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AlpTransit San GottardoGalleria di base del Ceneri – la logica continuazione verso sud

È solo con la Galleria di base del Ceneri – a continuazione della Galleria di base del San Gottardo – che la nuova linea

del San Gottardo diventerà a tutti gli effetti una ferrovia di pianura continua per il transito di persone e merci attra-

verso le Alpi. Con i suoi 15,4 km di lunghezza la Galleria di base del Ceneri è, dopo quella del San Gottardo e del Lötsch-

berg, la terza galleria ferroviaria più lunga della Svizzera. La sua messa in esercizio è prevista per la fine del 2020.

INDICE2

La politica dei trasporti svizzera 3

La ferrovia di pianura 4

La ferrovia per persone e merci 5 Dall’idea alla realizzazione 6 Finanziamento assicurato 7

Galleria di base del Ceneri 8/9

Geologia complessa 10

Geomatica di precisione 11

Avanzamento e rivestimento interno 12/13

Protezione dell’ambiente 14

L’attrezzatura di costruzione grezza 15

La tecnica ferroviaria 16

I binari 17

Corrente di trazione e linea di contatto 18

Gli impianti di sicurezza 19

Telecomunicazioni 20

La messa in esercizio 21

Galleria di base del San Gottardo 22/23

LA POLITICA DEI TRASPORTI SVIZZERA 3

La NFTA consente di realizzare vari obiettivi cruciali per la politica dei trasporti svizzera: il trasferimento del traffico merci dalla strada alla rotaia nonché una serie di migliorie al trasporto di persone.

Ogni anno sono circa un milione gli auto-carri che attraversano le Alpi svizzere. Ai cittadini, tuttavia, sta a cuore proteggere la sensibile area montana da un eccessivo traffico di automezzi. Ecco perché, sin dagli anni Ottanta, la Svizzera persegue una politica dei trasporti sostenibile, incentrata sul trasferimento del maggior numero possibile di transiti di valico dalla

Vienna

ZurigoBasilea

Berna

Ginevra

Milano

Gottardo

CeneriLötschberg

Genova

Roma

Torino

Avignone

Parigi

Parigi

Spagna

Venezia

Francoforte / Amburgo / Rotterdam

Collegamenti alla rete ad alta velocità europeaCorridoi di transito svizzeriNFTA − La Nuova ferrovia transalpina

su rotaia. Per incrementare la capacità di quest’ultima, la Svizzera ha realizzato la Nuova Ferrovia Transalpina (NFTA) con le tre Gallerie di base del Lötschberg, del San Gottardo e del Ceneri. La NFTA offrirà dunque al trasporto merci su rotaia un collegamento rapido ed efficiente att-raverso le Alpi. Per quanto riguarda il traf-fico viaggiatori, essa ridurrà sensibilmente i tempi di percorrenza tra i centri urbani a nord e a sud del Paese. La Galleria di base del Lötschberg è in esercizio dal 2007, quella del San Gottardo dalla fine del 2016. La messa in esercizio della Galleria di base del Ceneri, invece, è prevista per la fine del 2020.

strada alla rotaia. La popolazione svizzera ha confermato più volte questa politica in sede di votazione popolare. Nel 1994 ha approvato la cosiddetta iniziativa delle Alpi, il cui obiettivo è far sì che il traffico pesante di transito avvenga su rotaia. Tradotto in pratica, significa che il numero di autocarri che attraversano le Alpi non dovrebbe superare i 650 000 all’anno.

La nuova ferrovia transalpinaPer realizzare questo obiettivo ambizioso, la Svizzera ha introdotto una serie di provvedimenti, tra cui la tassa sul traffico pesante commisurata alle prestazioni (TT-PCP) e gli aiuti finanziari ai trasporti merci

La NFTA nella rete ferroviaria europea Coda al San Gottardo

4 LA FERROVIA DI PIANURA

San Gottardo Ceneri

2000 m

2500 m

1500 m

1000 m

0 m

500 mLugano

Chiasso MilanoBellinzonaBiascaErstfeld

Arth-Goldau

ZurigoBasilea

Göschenen Airolo

Zugo

Al San Gottardo e al Ceneri nasce la prima ferrovia di pianura attraverso le Alpi che, con pendenze e curve minime, collega Altdorf a Lugano. Il punto più alto si trova a 550 metri sopra il livello del mare – alla mede-sima altitudine della capitale federale Berna.

Le Alpi rappresentano un ostacolo topo-grafico al traffico europeo. Per realizzare direttrici di transito più efficienti tra il nord e il sud del continente, la Svizzera sta investendo nella costruzione di nuove tratte ferroviarie. Il fulcro di questo progetto è la Nuova Ferrovia Transalpina

del San Gottardo, con le due Gallerie di base del San Gottardo e del Ceneri.

Vantaggi per il traffico merci e passeggeriLe pendenze e i raggi di curvatura di questo nuovo asse nord-sud sono para-gonabili a quelli delle tratte ferroviarie di pianura, il che fa sì che le distanze siano minori, le velocità massime maggiori e la scomposizione dei treni con manovre di smistamento non più necessaria.

La ferrovia di pianura riduce il tragitto da Basilea a Chiasso di ca. 40 km e registra una pendenza massima del 12,5 per mille, decisamente inferiore a quella della

tratta di montagna del San Gottardo (26 per mille) e del Ceneri (26 per mille).Per quanto riguarda il traffico passeggeri, le nuove tratte riducono sensibilmente i tempi di percorrenza, grazie a treni che possono raggiungere i 250 km/h di velocità. L’assenza di dislivelli consente il passaggio di un maggior numero di convogli, più lunghi e pesanti, e il tra-gitto più breve per arrivare in minor tempo a destinazione. Lungo l’asse del San Gottardo, inoltre, la Svizzera sta ampliando gli accessi in modo tale che, anche qui, i semirimorchi con un’altezza agli angoli di quattro metri possano transitare su rotaia raggiungendo diretta-mente i grandi terminal del Nord Italia.

Ferrovia di pianura attraverso il San Gottardo e il Ceneri Portale sud della Galleria di base del San Gottardo a Bodio

5LA FERROVIA PER PERSONE E MERCI

La NFTA è l'opera del secolo. Nel traffico merci la ferrovia di pianura potenzia il trasporto su rotaia, con ricadute positive sull’ambiente. Nel traffico passeggeri la NFTA riduce i tempi di percorrenza tra nord e sud di ben un’ora.

Per far sì che un maggior numero di trasporti merci venga trasferito su rotaia, la ferrovia dev’essere competitiva rispetto alla strada. Da questo punto di vista, la ferrovia di pianura del San Gottardo e del Ceneri diventerà un’autentica alternativa. Traffico merci più efficiente ed economico Per quanto riguarda il trasporto merci, la nuova Galleria di base del San Gottardo significa più capacità, collegamenti più rapidi e maggiore affidabilità. Grazie a

convogli lunghi fino a 750 metri, il traf-fico merci diventa più efficiente, econo-mico e anche ecologico. Dall’entrata in vigore del nuovo orario 2016/2017 pos-sono circolare fino a cinque treni merci all’ora in ciascuna direzione – il 30% in più rispetto a prima. In una giornata, quindi, sono ben 210 i convogli merci che possono attraversare la Galleria di base del San Gottardo.

Con la Galleria di base del Ceneri e il corridoio di 4 metri, la competitività della rotaia lungo l’asse nord-sud aumenterà considerevolmente.

Salto di qualità per i viaggiatori Per i viaggiatori la NFTA comporta un vero e proprio salto di qualità sul San Gottardo. Il tratto tra Zurigo e Lugano di-venta a portata dei pendolari. Dall’entrata

in vigore del nuovo orario 2016/2017 il tragitto da Zurigo a Lugano richiede fino a 25 minuti in meno rispetto a prima. Una volta che entrerà in esercizio anche la Galleria di base del Ceneri, da Zurigo si raggiungerà Lugano in meno di due ore. A partire dalla fine del 2020 i tempi di percorrenza tra la Svizzera tedesca e il Ticino si ridurranno di ben un’ora, mentre Milano sarà raggiungibile in circa tre ore.

Oltre al traffico a lunga percorrenza, anche quello regionale ticinese verrà no-tevolmente rafforzato, con un potenzia-mento dei collegamenti tra Lugano, Bel-linzona e Locarno a partire dalla fine del 2020 e una notevole riduzione delle tem-pistiche di viaggio. Grazie al nuovo col-legamento diretto tra Locarno e Lugano, la cosiddetta «bretella», il tragitto sarà percorribile in soli 30 minuti anziché 58.

Vantaggi per i viaggiatori grazie alla nuova ferrovia transalpina

12,80 m

19,6

0 m

1

2

3

A B

A. Roccia compattaB: Roccia fragile1. Condotto di scarico e linea ad alta tensione 2. Autostrada3. Linee ferroviarie e canale dell'aria fresca

DALL’IDEA ALLA REALIZZAZIONE

Con la realizzazione della ferrovia di pianura attraverso le Alpi, la Svizzera scrive una pagina di storia dei tra-sporti. L’idea di una trasversale alpina con pendenze minime non è nuova. La prima visione di una Galleria di base del San Gottardo risale infatti niente meno che al 1947, sebbene i primi preparativi per la sua costru-zione iniziarono soltanto negli anni Novanta. Prime visioni e decisioniNel 1947 l’ingegnere di Basilea Carl Eduard Gruner sviluppò l’idea visionaria di una galleria a due piani combinata per il traffico su rotaia e su gomma, tra Amsteg e Bodio, quale parte integrante di un sistema di collegamenti ferroviari veloci. Nel 1963 la Confede-razione istituì la «Commissione gallerie ferroviarie attraverso le Alpi» che, valu-tate varie soluzioni di gallerie di base, nel 1970 consigliò la costruzione di una Galleria di base del San Gottardo tra Amsteg e Biasca. Nel 1989 il Consiglio federale deliberò la realizzazione di una cosiddetta «variante di rete»: una combi-nazione di trasversali alpine attraverso il San Gottardo e il Lötschberg, con in più la Galleria dell’Hirzel per il collegamento della Svizzera orientale.

Una votazione popolare indica la viaNel 1992 il popolo svizzero approvò, con il 64% dei voti, il Decreto federale sulla costruzione della trasversale ferroviaria alpina (Decreto sul transito alpino), gettando le basi per la progettazione

Gottardo. Ad Amsteg, nel novembre del 1999 venne fatta brillare la prima carica che dette il via all’avanzamento sul ver-sante nord del San Gottardo. Nel luglio del 2000 fu la volta del versante sud, a Bodio. 14 anni dopo l’avvio dei prepa-rativi, il 15 ottobre 2010 cadde l’ultimo diaframma della Galleria di base del San Gottardo, successivamente inaugurata ed entrata in esercizio nel 2016. Con i suoi 57 chilometri è la galleria ferroviaria più lunga del mondo.

I lavori alla Galleria di base del Ceneri sono iniziati nel 2006 e sono culminati, nel gennaio del 2016, con la caduta dell’ultimo diaframma nella canna ovest. Con l’entrata in esercizio della Galleria di base del Ceneri a fine 2020, la realizza-zione della NFTA potrà dirsi conclusa.

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e costruzione degli assi NFTA del San Gottardo e del Lötschberg. Nel 1994, con il sì del popolo svizzero all’«Iniziativa delle Alpi», la protezione delle Alpi diventa parte integrante della Costituzione fede-rale. Con l’approvazione della tassa sul traffico pesante commisurata alle presta-zioni (TTPCP) e del decreto federale con-cernente la costruzione e il finanziamento dei progetti di infrastruttura dei trasporti pubblici (FTP), nel 1998 la popolazione svizzera dette il via libera alla costruzione della Nuova Ferrovia Transalpina.

Avanzamento al San Gottardo e al CeneriNella primavera del 1999 la Confedera-zione rilasciò l’autorizzazione ufficiale alla costruzione della Galleria di base del San

Primo brillamento a Amsteg Schizzo della visione di Carl Eduard Gruner (1947)

777FINANZIAMENTO ASSICURATO

Per modernizzare e potenziare sotto ogni punto di vista l’infrastruttura ferroviaria nazionale, la Confedera-zione ha istituito un piano di finan-ziamento speciale. Finanziamento tramite il fondo FTP e FIFI mezzi finanziari per la NFTA provengono da un fondo speciale: il fondo FTP, isti-tuito nel 1998 per finanziare la NFTA e altri tre grandi progetti ferroviari. Esso è alimentato con i proventi della tassa sul traffico pesante commisurata alle presta-zioni (TTPCP), dell’imposta sul valore ag-giunto e della tassa sugli oli minerali. La soluzione del fondo FTP, impostasi dopo lunghe e accese discussioni politiche in merito al finanziamento della NFTA, ha garantito la necessaria stabilità finanzia-ria, offrendo alla NFTA e ad altri grandi progetti ferroviari un duplice vantaggio:

Ha garantito il finanziamento dell’intera opera ancor prima dell’inizio dei lavori, il che permise di evitare le incertezze legate allo sblocco di ulteriori tranche di credito.

La TTPCP non era soltanto la principale fonte di finanziamento della NFTA. Grazie a essa si sono generate anche condizioni più eque tra strada e rotaia, dal momento che ha messo in luce i costi non coperti del traffico merci su strada e garantito la veridicità dei costi.

All’inizio del 2016 il fondo FTP, a tempo determinato, è stato sostituito dal fondo per l’infrastruttura ferroviaria (FIF), di durata illimitata, alimentato da ulteriori fonti di finanziamento (contributi di Confederazione e Cantoni, viaggiatori e limitazione della deduzione per i pendo-lari dall’imposta federale diretta). Paral-lelamente, il ricorso ai mezzi del fondo diminuirà per effetto dell’aumento dei

prezzi delle tracce orarie. Il fondo per l’in-frastruttura ferroviaria finanzia non solo i grandi progetti come la NFTA, ma anche l’intera infrastruttura ferroviaria (incluso l’esercizio e la manutenzione strutturale).

Rispetto dei costi finaliNel 2008 il Parlamento svizzero ha approvato un credito complessivo per la realizzazione della NFTA pari a 19,1 miliardi di CHF (cifre aggiornate al 1998, al netto di rincaro, IVA e interessi). Di questi, 13,157 miliardi sono previsti per la costruzione dell’asse del SanGottardo. Con tutta probabilita,AlpTransit San Gottardo SA riuscirà a rispettare questo margine di spesa: ametà 2017, infatti, i costi finali previstiper la realizzazione della Galleria di basedel San Gottardo e delle sue tratte diraccordo all’aperto a nord e a sud siaggiravano intorno ai 9,5 miliardi diCHF, quelli per la Galleria di base delCeneri a 2,5 miliardi di CHF.

AlpTransit San Gottardo SA

AlpTransit San Gottardo SA è stata fondata il 12 maggio 1998. Interamente controllata dalle Ferrovie Federali Svizzere (FFS), la

società ha sede a Lucerna e possiede uffici esterni ad Altdorf, Sedrun e Bellinzona. Nel 2017 AlpTransit San Gottardo SA conta

circa 140 dipendenti.

AlpTransit San Gottardo SA è la committente della Nuova Ferrovia Transalpina lungo l’asse del San Gottardo, con le Gallerie di base del

San Gottardo e del Ceneri. Oltre a essere responsabile del project e del risk management, essa provvede a far sì che le opere siano re-

alizzate nei tempi e costi previsti e nella qualità concordata. ATG è una pura società di gestione. Non progetta nè costruisce nulla

da sé, bensì appalta queste attività a ingegneri progettisti, imprese di costruzione e consorzi.

8 LA GALLERIA DI BASE DEL CENERI

Vigana Nella zona di Vigana si trova il portale nord della Galleria di base del Ceneri, per la cui realizzazione si è dovuto la-vorare nella roccia soltanto 9 m al di sotto dell’autostrada A2. Poco dopo il portale, in entrambe le canne si di-partono le caverne di diramazione sotterranee, che in futuro, tramite un nuovo tracciato consentiranno ai treni di attraversare il Piano di Magadino.

SigirinoQui, già nel 1997 era stato realizzato un cunicolo di prospezione di 2,7 km di

È solo con la realizzazione dei 15,4 kmdella Galleria di base del Ceneri che la ferrovia di pianura continua da Altdorf a Lugano diventerà realtà. La Galleria di base del Ceneri è, dopo quella del San Gottardo e del Lötsch-berg, il terzo maggiore progetto di tunnel ferroviario dellaSvizzera. Il sistema di galleriaLa Galleria di base del Ceneri è costituita, analogamente a quella del San Gottardo, da due canne a binario unico distanti tra loro circa 40 m e collegate l’una all’altra da cunicoli trasversali ogni 325 m. Vista la sua lunghezza non sono necessari cambi corsia né stazioni multifunzionali.

Su commissione del Cantone Ticino è in corso di realizzazione la «bretella Locarno–Lugano» a servizio del traffico regionaleticinese, che consentirà un collegamentodiretto tra Lugano e Locarno e di ridurrei tempi di percorrenza dagli odierni58 a 30 minuti.

ProgettoLa Galleria di base del Ceneri è stata sca-vata unicamente all’esplosivo. La coper-tura rocciosa raggiunge punte massime di 900 m. La maggior parte dello scavo è avvenuto contemporaneamente in entrambe le direzioni dall’attacco inter-medio di Sigirino. Per ottimizzare tempo e denaro, in queste aree sono state utilizzate soltanto tecniche non invasive.

CamorinoPer collegare la Galleria di base del Ceneri alle linee ferroviarie esistenti, al Nodo di Camorino sono state realizzate varie opere, tra cui un nuovo cavalcavia a quattro binari sopra l’autostrada A2 e due viadotti ferroviari a binario unicosovrastanti il nuovo sottopasso della strada cantonale a quattro corsie.

Vigana/Camorino, portale nord con viadotto Schema del sistema di galleria del Ceneri

Diramazione

Portale di Vezia

Finestra (cunicolo d’accesso)di Sigirino (2,3 km)

Caverna operativa

Portale di Vigana (Camorino)

Cunicoli trasversali

Futuro proseguimentoverso sud

Cunicolo di prospezionedi Sigirino (2,7 km)

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della nuova galleria stradale Vedeggio-Cassarate della circonvallazione di Lu-gano, il che ha richiesto anche in questocaso l’uso di particolari metodologie. Untratto all’aperto di 200 m collega ilportale sud della Galleria di base delCeneri alla linea ferroviaria esistente.

lunghezza, che aveva fornito informazi-oni preziose sulla geologia. Nel 2008 fu quindi la volta della finestra di Sigirino, i cui 2,3 km di lunghezza sono stati sca-vati con una fresa meccanica. Al termine di questi cunicoli vi sono due caverne sotterranee, che dal 2010 hanno rappre-sentato il punto di partenza dei quattro fronti di avanzamento – due verso sud e due verso nord. In queste aree dicantiere nel cuore della montagna sono state allestite anche le installazi-oni di cantiere adibite agli avanzamenti principali, ad esempio un impianto di produzione del calcestruzzo.

VeziaA Vezia si trova il portale sud della Gal-leria di base del Ceneri. Sempre nella montagna – circa 2,5 km a nord di quest’ultimo – si sviluppa la diramazionesotterranea di Sarè, che servirà per un’eventuale futura prosecuzione della galleria in direzione sud (verso Chiasso e Como). A tutela dei centri abitati e degli immobili ubicati nelle vicinanze – come l’edificio di pregio storico e culturale di Villa Negroni – gli avanzamenti sono stati eseguiti con particolari precauzioni. Il tracciato della Galleria di base del Ceneri,inoltre, passa soltanto 4 m al di sopra

Caduta dell’ultimo diaframma al Vigana, 21 gennaio 2016 Opere di rivestimento nella canna est, nei pressi della diramazione di Sarè

10 GEOLOGIA COMPLESSA

La Galleria di base del Ceneri è stata scavata esclusivamente con l’esplo-sivo. La copertura rocciosa minima è di qualche metro.

Zona settentrionale del Ceneri Gli gneiss misti di questa zona presentano piani di scistosità perpendicolari all’assedella galleria, e la zona di faglia «Val d’Iso-ne» è risultata 40 m più lunga di quanto cisi aspettasse all’origine.

Zona centrale del CeneriIn questa zona prevalgono gli gneiss mistie gli ortogneiss. Nella parte centralela roccia lascia il posto a una serie di anfiboliti. La zona di faglia «Val Mara» è stata sondata a priori con un carotaggio

dalla superficie. In corrispondenzadell’asse della galleria è risultata esserelunga 145 m, quasi cinque volte di piùdi quanto si supponesse.

Zona meridionale del CeneriLo gneiss Giumello, dominante in questatratta, si compone a strati alterni di scistia due miche e gneiss quarzosi. A causadei piani di scistosità fortemente inclinati,si sono incontrati vari sfaldamenti rocciosi. Linea Val CollaQuesta zona di faglia estesa circa 650 m è costituita da rocce alterate efrantumate. Il passaggio repentino da roccia compatta ad ammasso in-coerente (e viceversa) ha reso difficile

l’avanzamento della galleria, causando nella canna est un cedimento di 150 m³. In questa zona di faglia si è pertan-to dovuto ricorrere, in alcuni punti, a tipologie di massima messa in sicurezza.

Zona della Val CollaLo gneiss Stabbiello presente in que-sta zona varia tra gneiss quarzosi e micascisti a staurolite e granato. La scistosità principale taglia l’asse del-la galleria quasi perpendicolarmente. In direzione sud, la scistosità diventa quasi orizzontale, presentando spes-so conformazioni a onda o pieghe.

Portale nord Vigana Finestra(Cunicolo d‘accesso)

Portale sud Vezia

Zona Ceneri Zona Val CollaLinea Val Collasudnord medio

Cunicolo di prospezioneSigirino

Paragneiss del Ceneri

Gneiss cornubiantici

Gneiss misti

Ortogneiss del Ceneri

Anfiboliti e serpentiniti, Gneiss e scisti anfibolitici

Gneiss Giumello

Filoloniti e miloniti

Gneiss Stabbiello

Ortogneiss Bernardo

Profilo geologico della Galleria di base del Ceneri Avanzamento meccanico con le ruspe nella zona di faglia «Linea Val Colla»

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Reti di portale

Poligonale

Misurazione con giroscopio

Portale Norddi Vigana/Camorino Sigirino

Portale Suddi Vezia

Satelliti

Avanzamento Sigirin

o − Camorino

Avanzamento Sigirin

o − Vezia

La nuova tratta ad alta velocità attra-verso le Alpi impone requisiti elevati in termini di precisione delle opere. Il loro esatto tracciamento è garantito da tecniche di misurazione affidabili ed estremamente accurate.

Una rete di punti fissi, determinati con tecnica di misurazione satellitare, è alla base di tutte le attività di geomatica. I punti fissi rappresentano il nesso tra pro-getto e reale configurazione del terreno e fungono da criteri di riferimento per il tracciamento sotterraneo della galleria.

La misurazione dell’avanzamento La finestra di Sigirino ha rivestito un ruolo fondamentale per misurare l’avanza-mento della Galleria di base del Ceneri.Circa il 95% delle gallerie e dei cunicoli,infatti, è stato tracciato partendo daSigirino per mezzo di linee poligonali,ossia misurando progressivamente angoli e distanze. All’interno della gal- leria, inoltre, a distanze regolari sonostati fissati vari punti di misurazione, cheservivano a controllare gli avanzamenti all’esplosivo. Questa rete sotterraneaveniva costantemente integrata e moni-

torata, e la direzione del fronte di avanza-mento ottimizzata mediante opportunemisurazioni con il giroscopio.

Controllo costanteLa verifica e la documentazione geome-trica dei componenti realizzati, nonchéil controllo costante delle tolleranze co-struttive richieste rientrano nelle attività di competenza della geomatica. L’ultimo passaggio prevede la verifica della geo-metria dei binari con precisione submilli-metrica.

Misurazione dell’avanzamento a Sigirino Rete di tracciamento tra Vigana/Camorino e Vezia

GEOMATICA DI PRECISIONE

Tracciato della Galleria di base del Ceneri Sigirino, avanzamento verso nord-est, caricamento dell’esplosivo

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Linea AlpTransitCunicolo d'accessoBretella Locarno–LuganoLinee ferroviarie esistentiCorridoi sud(futuro proseguimento)Aggiramento di Bellinzona(futuro proseguimento)

Vezia

LuganoNodo diCamorino

Galleria diBellinzona

Sigirino

Vigana

Camorino

AVANZAMENTO E RIVESTIMENTO INTERNO

Nella Galleria di base del Ceneri, la maggior parte dello scavo è avvenuto contemporaneamente in entrambe le direzioni dall’attacco intermedio di Sigirino, con controavanzamenti dai portali di Vigana e Vezia.

La progettazione della Galleria di base del Ceneri ha dovuto tenere conto della copertura rocciosa a tratti esigua, delle aree densamente popolate in prossimità dei portali e del passaggio,

in corrispondenza di questi ultimi, al di sopra o al di sotto di importanti arterie di traffico. È stato questo il motivo per cui le operazioni di scavo delle canne sono partite principalmente da Sigirino, avanzando verso nord e verso sud.

Solo avanzamento tradizionale all’esplosivo I primi preparativi erano già iniziati nel 1997 con lo scavo del cunicolo di prospe-zione di 2,7 km di lunghezza. Nel 2008

una fresa meccanica realizzò quindi i 2,3 km di lunghezza della finestra di Sigirino. Al termine di questo cunicolo vi sono due caverne sotterranee che, dal 2010 in poi, hanno rappresentato il punto di partenza degli avanzamenti principaliverso sud e verso nord. Lo scavo delle canne e dei complessivi 48 cunicoli trasversali fu eseguito esclusivamente con il metodo tradizionale all’esplosivo. Per quanto riguarda la logistica delle zone di avanzamento, in tutte le quattro

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canne furono allestite delle piattaforme sospese che di volta in volta venivano fatte avanzare di concerto con i lavori di scavo. Sopra e sotto di esse trovarono spazio tutte le infrastrutture necessarie: ventilatori, depolverizzatori, compressori, gruppi elettrogeni, container, macchine diavanzamento, frantoi, nastri trasportatori,impianti di approvvigionamento del calce-struzzo e così via. L’uso di piattaforme so-spese snellì le procedure di lavoro, incre-mentò la produttività e migliorò la sicu-rezza. Questi sistemi, infatti, consentono un’interazione ottimale tra gli impianti necessari e lasciano abbastanza spazio alle macchine impiegate nell’avanzamen-to tradizionale all’esplosivo. Oltre 1 anno di anticipo L’avanzamento in direzione sud proce-dette più speditamente del previsto. Era soltanto il 17 marzo 2015 quando, nella canna ovest, cadde il diaframma verso il controavanzamento di Vezia – con circa 13 mesi di anticipo sulla tabella di marcia! A contribuire in misura determinante a tale risultato era stata l’esecuzione, progettata e svolta a regola d’arte, dei brillamenti nella zona più a sud, dove la copertura era particolarmente esigua. In quest’area, le cariche erano state ridotte al minimo facendo ricorso a detonazioni per settori, che consentivano di tenere sotto controllo le vibrazioni causate dal brillamento delle cariche.

Anche il secondo diaframma in direzionesud, quello della canna est, cadde moltoprima del previsto, il 30 marzo 2015.

Rispetto al cronoprogramma, quindi, ilvantaggio effettivo era di quasi 14 mesi.Per quanto riguarda invece l’avanzamento in direzione nord, i minatori ebbero qualche difficoltà in più con la roccia. Per questo motivo AlpTransit San Gottardo SA ordinò al consorzio del lotto princi-pale delle misure di accelleramento. Ciò nonostante, il 21 gennaio 2016 poterono festeggiare l’abbattimento del diaframma principale, in corrispondenza della canna ovest della Galleria di base del Ceneri, insieme ai numerosi ospiti invitati per l’occasione. La caduta del diaframma è avvenuta con la massima precisione: in verticale lo scarto era di neppure 2 cm, in orizzontale meno di 1 cm. Alcuni giorni dopo, i minatori abbatterono l’ultimo metro di roccia anche nella canna est.

Rapido rivestimento internoIn un’opera come questa, anche la realiz-zazione del rivestimento definitivo (platea, volta e murette) delle canne ha dovuto essere coordinata alla perfezione. A 300-500 m di distanza dal fronte d’avanza-mento si procedeva alla messa in opera del rivestimento interno a blocchi di 12 mdi lunghezza. I lavori iniziavano dalla pla-tea, al centro della quale è posizionato il collettore delle acque miste, dopodiché seguivano i cantieri per la realizzazione delle cosiddette murette, con i bauletti drenanti su entrambi i lati, e quindi laposa dell’impermeabilizzazione e il gettodella volta. La costruzione grezza si con-cludeva con la costruzione delle banchinesu entrambi i lati della galleria.

Collettore centrale acque miste

Drenaggio volta

Banchine

Rivestimento di volta in calcestruzzo gettato in opera spessore min. = 30 cm

Manto impermeabile

Profilo messa in sicurezza in calcestruzzo proiettato spessore max. = 30 cm

Platea in calcestruzzo gettato in opera

Lavori di impermeabilizzazione a Sigirino, caverna della diramazione di Sarè Profilo della galleria, avanzamento all’esplosivo

14 PROTEZIONE DELL’AMBIENTE

Con la nuova linea del San Gottardo, la Svizzera ha realizzato uno dei più grandi progetti ecologici a livello eu-ropeo. La ferrovia di pianura, contri-buisce alla tutela del mondo alpino. Anche la sua costruzione è avvenuta nella maniera meno invasiva possibile. Durante la costruzione delle due impo-nenti gallerie del San Gottardo e del Cenerisono state adottate numerose misure atte amitigare il loro impatto su esseri umani,fauna, flora, aria e acqua. Il dialogo conautorità e le organizzazioni ambientali éstato strumentale alla definizione di solu-zione sostenibili. Dal materiale di scavo al calcestruzzoUn esempio eclatante è la gestione dei

materiali. La costruzione di una galleria comporta la produzione di enormiquantità di smarino. Anziché intaccarele risorse naturali, buona parte delmateriale di scavo è stata trasformatain aggregati per il calcestruzzo e dest-inata al rivestimento interno dellagalleria. Il restante materiale viene utilizzato, ad esempio, per la realizzazionedei rilevati ferroviari a cielo aperto e lamodellazione finale del terreno o larealizzazione di argini. Soltanto una piccola parte del materiale di scavo è statasmaltita in discarica.

Riciclaggio particolareNella costruzione della Galleria di base del Ceneri sono risultati in tutto circa 8,6 milioni di tonnellate di materiale di scavo,

di cui circa un quarto ha potuto essere ri-utilizzato – ad esempio per la produzione di calcestruzzo spruzzato e di calcestruzzo destinato al rivestimento interno. Il resto è stato convogliato, per mezzo di nastri trasportatori, attraverso la finestra di Sigirino dai cantieri in galleria al deposito definitivo ai piedi del Monte Ferrino.

Raggiunto il volume finale, il depositoverrà modellato in modo tale da inserirlonel paesaggio e non essere a rischio dierosione, e verrà altresì rinaturalizzato. Con un opportuno inverdimento, il depo-sito diventerà parte integrante di un im-portante corridoio faunistico, che con la realizzazione del nuovo passaggio fauni-stico del Dosso di Taverne proseguirà finoal versante opposto della valle.

Deposito materiale Sigirino Passaggio faunistico Dosso di Taverne

15L’ATTREZZATURA DI COSTRUZIONE GREZZA

Armadio di comando porta est

Pavimento tecnico

Armadi della tecnica ferroviaria

Afflusso d’aria fresca

Porta cunicolo trasversale

Canna a binario unico

Ventilatore aria viziata

Ventilatore aria fresca

Armadio di comando ventilazionecunicoli trasversali

Armadio di comando porta ovest

Terminato l’avanzamento e il rivesti-mento interno della Galleria di base del Ceneri, si procede alla posa delle attrezzature di costruzione grezza congli impianti meccanici, elettrici e di ven-tilazione, senza i quali sarebbe impos-sibile garantire l’esercizio dell’opera.

Attrezzatura dei cunicoli trasversali Per semplificare lo stoccaggio dei ricambi e i processi di omologazione, nella Gal-leria di base del Ceneri si utilizzano – per quanto possibile – i medesimi compo-nenti delle attrezzature di costruzione grezza impiegati nella Galleria di base del San Gottardo, soprattutto per quanto

riguarda le porte, gli impianti di ventila-zione e i pavimenti tecnici dei 48 cunicoli trasversali. Lo stesso dicasi per le porte speciali delle nicchie tecniche, le camere di tiraggio cavi e i coperchi dei punti di lubrificazione – questi ultimi adibiti alla chiusura dei tubi portacavo per la posa di un’eventuale linea dell’alta tensione (132 kV) all’interno delle banchine.

Vi sono due ambiti delle attrezzature di costruzione grezza che presentanodifferenze con la Galleria di base del San Gottardo: da un lato la ventilazione d’e-sercizio, dall’altro l’approvvigionamento idrico e lo smaltimento delle acque.

Ventilazione nella Galleria di base del Ceneri A differenza della Galleria di base del San Gottardo, in quella del Ceneri non è prevista una centrale di ventilazione. 50 ventilatori assiali, ubicati in prossimità dei portali e al centro della galleria,garantiranno la necessaria ventilazionedella medesima in fase di manuten-zione e in caso d’emergenza.

Scarico comune delle acque luride e d’infiltrazioneA differenza della Galleria di base del San Gottardo, in quella del Ceneri le acque luride e quelle d’infiltrazione della montagna non vengono scaricate sepa-ratamente. Essendo le acque ipogee in quantità decisamente minore, in questo caso è possibile optare per uno smalti-mento con «sistema misto». Gli impianti di smaltimento delle acque sono ubicati nei pressi del portale nord di Vigana.

Controllo finale dopo l’installazione dei ventilatori assiali nella Galleria di base del San Gottardo Schema grafico delle attrezzature dei cunicoli trasversali

1

Canna a binario unico

Cavi

Impianti di sicurezza e automazione Corrimano con illuminazione integrata

Catenaria rigida per corrente di trazione

Binario

Cunicolo trasversale con impianti elettrici e di telecommunicazioneSistema Radio

16 LA TECNICA FERROVIARIA

Sono gli impianti di tecnica ferrovia-ria che consentono la circolazione dei treni nella Galleria di base del Ceneri e integrano il nuovo tracciato nella rete esistente.

Per tecnica ferroviaria s’intendono i binari, la linea di contatto, l’alimen-tazione di corrente elettrica e di trazione,i cablaggi, gli impianti di telecomuni-cazione e radio, i sistemi di sicurezza e automazione e la tecnica di comando. Oltre agli impianti adibiti all’esercizio sono necessarie anche numerose strutture provvisorie, come ventilazione, impianto elettrico, illuminazione e comunicazione di cantiere, nonché il controllo degli ac-cessi per la posa degli impianti di tecnica ferroviaria.

Solo un’area di installazione Le aree di installazione in prossimità dei portali rappresentano la base logistica per le operazioni di posa. Per la Galleria di base del San Gottardo e i suoi 57 km di lunghezza si sono dovute realizzare duearee di installazione, una a nord, a Erst-feld, e una a sud, a Biasca. Per la Galleriadi base del Ceneri, invece, una a nord èsufficiente. Il triangolo del Nodo di Camo-rino offre, per le sue dimensioni e la po-sizione antistante il portale nord, le con-dizioni ideali per allestirvi un’area di instal-lazione di circa 60 000 m², che sarà opera-tiva dal 2016 al 2020. Su di essa vi sono centrali di comando, container di uffici, parcheggi, le aree di trasbordo e manovra necessarie, due grandi capannoni per i

consorzi di tecnica ferroviaria e le infra-strutture per i visitatori.

Posa coordinata La tecnica ferroviaria è un sistema tec-nico complesso, per cui è fondamentale garantire uno stretto coordinamento non solo tra i singoli ambiti della medesima, ma anche con le imprese addette alla costruzione grezza e alla sua attrezzatura.

Due edifici della tecnica ferroviariaPoco distanti dai portali di Camorino e Vezia si trovano i rispettivi edifici della tec-nica ferroviaria, al cui interno vi sono tutti gli impianti tecnici necessari alla gestione della galleria e dell’esercizio ferroviario.

Edificio della tecnica ferroviaria di Vezia Impianti di tecnica ferroviaria nella Galleria di base del Ceneri

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Singolo blocco di calcestruzzo

Scarpa in gomma

Rotaia 60 E1

Piastra sotto rotaia

Inserto elastico

Come la Galleria di base del San Gottardo, anche quella del Ceneri avrà un binario senza massicciata. Con questo sistema, traversa e scarpa in gomma vengono annegate nella piattabanda.

I binari senza massicciata e gli scambi della Galleria di base del Ceneri sono strutturalmente identici a quelli della Galleria di base del San Gottardo. I componenti principali sono blocchi- traversa, rotaie e scambi Hydrostar.

Requisiti elevatiIl binario è un cosiddetto LowVibration Track (LVT), un sistema costituito da singoli blocchi di cal-cestruzzo posizionati all’interno di scarpe in gomma e annegati in cal-cestruzzo non armato ogni 60 cm.

Tratte all’apertoNelle tratte all’aperto a nord e a sud della Galleria di base del Ceneri èprevisto un tradizionale binario con massicciata e traversine in calcestruzzo.

Posa del «binario senza massicciata»  Carro misuratore

Sistema Low Vibration Track con singoli blocchi di calcestruzzo

I BINARI

18 CORRENTE DI TRAZIONE E LINEA DI CONTATTO

Catenaria rigida  15 kV sostegno per la catenaria rigida

La lunghezza delle gallerie, la breve successione delle corse e la richiesta elevata disponibilità pongono esi-genze particolari all’alimentazione di corrente di trazione anche nella Galleria di base del Ceneri.

Corrente di trazioneL’alimentazione di corrente 16.7 Hz della Galleria di base del Ceneri proviene dalla rete delle FFS. L’energia viene prelevata, a nord, dal convertitore di frequenza di Giubiasco e, a sud, dalla nuova sottosta-zione di Vezia. Per garantire l’approvvi-gionamento di corrente ferroviaria anche in caso di guasto a una sottostazione, gli impianti sono stati concepiti in modo tale da assicurare la cosiddetta alimentazione d’emergenza collegando due settori della linea di contatto.

Corrente di trazione e linea di contatto Dalla progettazione della Galleria di base del San Gottardo le FFS hanno provve-duto ad aggiornare i loro standard in ma-teria di linee di contatto in galleria. Nella Galleria di base del Ceneri, entrambe le canne sono pertanto dotate di catenaria rigida. Rispetto a una tradizionale linea di contatto a catenaria come quella della Galleria di base del San Gottardo, questo sistema presenta una serie di vantaggi:

Con la catenaria rigida non occorrono dispositivi tenditori per il filo di contatto e per la fune portante. È quindi possibile realizzare strutture più semplici e com-patte, con meno componenti e un’altezza di posa inferiore.

La portata di corrente della catenariarigida è maggiore rispetto a quella dellecatenarie tradizionali. In funzione

dell'amperaggio necessario, quindi, èpossibile fare a meno di linee di rinforzo. La catenaria rigida possiede una maggiore resistenza ai cortocircuiti e un più elevato potere ignifugo.

L’usura consentita è maggiore,per cui la terza rotaia aerea ha unavita utile più lunga.

Rotaia con filo di contatto

Pantografo

Volta della galleria

Sostegno

Trefolo di terra

Pilastro disostegno

GSM-R

Sistema radio GSM-R

Generatore di impulsi

Apparecchi centrali

RBC

Eurobaliserapportiposizione

Eurobaliserapportiposizione

Rilevamento di posto vacante di pista

Limite di sezionerilevamento di posto vacante di pista

Radar Balise antenna

GSM-R antenna

Passando sopra le boe queste trasmettono la posizione esatta del treno alla sua attrezzatura ETCS.

Il macchinista legge le immagini del segnale sullo schermo in cabina di guida.

L’attrezzatura ETCS del treno invia via radio i dati sulla posizione del treno e altri dati del treno al Radio Block Center (RBC).

19GLI IMPIANTI DI SICUREZZA

Gli impianti di sicurezza garantiscono una gestione e un monitoraggio con-tinui della circolazione ferroviaria e, come tali, devono soddisfare requisiti stringenti in termini di sicurezza e disponibilità.

Analogamente alla Galleria di base del SanGottardo, gli impianti di sicurezza presentinella Galleria di base del Ceneri sono costi-tuiti dai seguenti elementi principali:

Apparecchi centrali: gli apparecchi centrali elettronici di ultima generazi-one gestiscono e sorvegliano elementi dei binari quali scambi o dispositivi di annuncio di binario libero (conta-assi), e provvedono altresì alla protezione degli itinerari. Nella Galleria di base del Ceneri verrà utilizzato un apparato centrale elettronico con relativi impianti esterni. Centrale radio di tratta: la centrale radio di tratta, anche denominata Radio

Block Center (RBC), è il fulcro del segnala-mento in cabina di guida. L’autorizzazione al movimento e le relative informazionisulla tratta vengono trasmesse diretta-mente ai treni dalla RBC tramite interfac-cia aerea (GSM-R). Sia la Galleria di basedel San Gottardo che quella del Ceneri possiedono una propria centrale di tratta. Tecnica di comando per treni: rappre-senta il vero e proprio livello di controllo operativo e serve al capomovimento per dirigere e sorvegliare l’esercizio ferrovia-rio. La tecnica di comando per treni è co-stituita dal sistema di comando ILTIS, im-piegato dalle FFS sull’intera rete, e da quello specifico per la Galleria di basedel San Gottardo, il TAG («Tunnel Auto-matik Gotthard»).

Esercizio ferroviario automatizzato Gli impianti di sicurezza sono gestiti dal Centro d’esercizio di Pollegio. All’interno

della galleria, i sistemi decentralizzati, come il dispositivo di annuncio di binario libero e il comando degli scambi, sono collegati tra loro tramite una rete dati. Segnalamento in cabina di guida Le nuove tratte del San Gottardo e del Ceneri sono dotate del moderno sistema elettronico di segnalamento in cabina di guida ETCS Level 2 (European Train Control System), con il quale il macchi- nista riceve tutte le informazioni via radio sul monitor della propria posta-zione. L’ETCS consente velocità superiori a 160 km/h. Oltre ad aumentare esso permette di massimizzare la capacità della tratta grazie a una più rapida successione delle corse. L’assenza di segnali ottici semplifica inoltre l’infra-struttura lungo il tracciato. Il sistema di segnalamento è normato a livello europeo, il che garantisce l’interopera-bilità e l’accesso agevolato alla rete.

Funzionamento del sistema di segnalamento e protezione dei treni ETCS  Centro d’esercizio sud di Pollegio  

Cavo radiante

Colonnina per chiamate di soccorso nel cunicolo trasversale

Impianti elettrici etelecomunicazione

Attraverso il sistema di radiocomunicazione il macchinista riceve segnalazioni in cabina guida

Comunicazione mobile attraverso la rete radio

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I sistemi di telecomunicazione presenti all’interno delle Gallerie di base del San Gottardo e del Ceneri sono de-putati al controllo delle infrastrutture sotterranee e al monitoraggio conti-nuo del traffico ferroviario. Allo stesso tempo consentono ai passeggeri l’uti-lizzo dei servizi di telefonia e dati. Tecnica di controllo per gallerieGestisce e sorveglia tutte le installazioni specifiche della galleria, come gli impianti di approvvigionamento elettrico, gli impianti di telecomunicazione, la ventila-zione, le porte, i portoni e l'illuminazione, a cui sono collegati altri sistemi, che ad esempio coadiuvano il personale ope-rativo in caso d’emergenza o nella pro-grammazione degli interventi di manu-tenzione. L’intera gestione della tecnica di controllo per gallerie è a cura del Tunnel Control Center presso il Centro d’eserci-zio di Pollegio.

Rete dati La rete dati collega i vari impianti della galleria alla tecnica di controllo supe-riore. Anche la connettività, e quindi

la comunicazione, tra i componenti dei singoli impianti dislocati nei diversi punti è garantita dalla rete dati.

Sistema radio in galleriaL’esercizio ferroviario ampiamente auto-matizzato, con i relativi sistemi elettronici di segnalamento e protezione dei treni, presuppone una rete di comunicazione mobile affidabile, necessaria ai fini dell’esercizio e della manutenzione delle gallerie e in caso d’emergenza. Le reti radio disponibili sono le seguenti:

Il macchinista riceve le informazioni in cabina di guida tramite il sistema digi-tale radiomobile per ferrovie (GSM-R).

Le forze d’intervento, come polizia e pompieri, utilizzano il proprio sistema radio digitale POLYCOM durante gli inter-venti in galleria.

I passeggeri accedono ai servizi degli operatori di telefonia mobile attraverso i sistemi radio pubblici (GSM-P/UMTS/LTE).

La copertura dei segnali radio in galleria è realizzata mediante un cavo coassiale radiante, il cui funzionamento è para-gonabile a quello di un tubo per l’irriga-zione: esso, infatti, è provvisto di «fori» lungo la guaina, attraverso i quali le onde radio possono entrare e uscire.

TELECOMUNICAZIONI

Didascalia  Rete dati e sistema radio in galleria

21LA MESSA IN ESERCIZIO

Prima che i treni possano circolare nella Galleria di base del Ceneri, sarà necessario collaudare approfondita-mente tutti gli impianti, effettuare svariati chilometri di prove sul campo e provvedere alla formazione del per-sonale. Soltanto nel momento in cui tutto sarà perfettamente funzionante, le FFS riceveranno l’autorizzazione d’esercizio dalla Confederazione.

La messa in esercizio della Galleria di base del Ceneri è un’operazione estre-mamente complessa, suddivisa in di-verse fasi. Mediante opportune prove parziali viene testata la funzionalità di ogni singolo componente e impianto.

Le fasi di testTerminata la posa e conclusa con successola prova parziale di tutti i componenti e

rispetto dei requisiti di sicurezza. Durante l’esercizio di test, occorrerà innanzitutto procedere con opportune corse di misu-razione per raccogliere ed esaminare le informazioni dettagliate relative a deter- minati sottosistemi, dopodiché si testeràa fondo l’interazione tra tutti i compo-nenti della galleria con ulteriori corse.

Esercizio di prova Il successivo esercizio di prova si svolgerà sotto la responsabilità principale delle FFS, il futuro gestore. Solo una volta dimostra-to che la circolazione dei treni merci e passeggeri, l’impiego di personale e la gestione delle emergenze funzioneranno senza intoppi, l’Ufficio federale dei tras-porti rilascerà l’autorizzazione all’esercizioregolare.

gli impianti, ha inizio la vera e propria messa in esercizio dell’intero tratto di galleria, suddivisa in:

Test di integrazione globalePrima di dare il via all'esercizio di test va assicurato che i dispositivi e gli impianti presenti soddisfino i requisiti in tutte le modalità d’esercizio e adempiano alle funzioni richieste in modo impeccabile. Nel corso di un cosiddetto test di inte-grazione globale si procede pertanto a testare e verificare sistematicamente l’in-terazione tra tutti i componenti e i sotto-sistemi, la loro integrazione nelle tecniche di controllo di livello superiore e il col-legamento alla restante rete delle FFS.

Esercizio di testNelle vesti di esecutrice, AlpTransit San Gottardo SA certifica la funzionalità e il

Costruzione grezzaAttrezzatura di costruzione grezzaTecnica ferroviaria

Realizzazione Messa in servizio Esercizio

Esercizio di provamarzo/aprile 2020

Test operativosettembre 2020

Esercizio commercialein base all’orariodicembre 2020

Responsabilità principale ATG Responsabilità principale FFS

UFT(Ufficio federale dei trasporti)

Autorizzazione fase d’esercizio di prova

Autorizzazione fase test operativo

Autorizzazionemessa in esercizio

Esercitazione processi d’esercizio � Esercizio in condizioni normali

� Esercizio di manutenzione � Esercizio in caso di guasto � Interventi/Eventi straordinari� Corse di omologazione

con treni commerciali

Messa in esercizio

1

1 1 1 3

2

2

3

Controlli� Sistemi tecnici� Processi d’esercizio� Integrazione sistema globale

Messa in esercizio della Galleria di base del Ceneri  Edificio della tecnica ferroviaria sotto il portale sud di Vezia   

Stazione multifunzionalecon fermate d‘emergenza

Pozzi I+II

Pozzo di ventilazione

Cunicolo d'accesso

Portale d’Erstfeld

Cunicolo trasversale

Portaledi Bodio

Cunicolo d'accesso

Cunicolo d'accesso

Cunicolo di cavi

Stazione multifunzionaledi Faido con fermate

d‘emergenza

Aria esterna/Galleria di fuga

Condotta d’uscitadell’aria viziata

Arresto di emergenzain galleria

Cannadi marcia

Cunicolo parallelo

Caduta dell’ultimo diaframma nella Galleria di base del San Gottardo Schema del sistema di galleria del San Gottardo

22 LA GALLERIA DI BASE DEL SAN GOTTARDO

Dopo 17 anni di lavori, il 1° giugno 2016 la Galleria di base del San Got-tardo ha aperto ufficialmente i bat-tenti. Con i suoi 57 chilometri, non solo è la galleria ferroviaria più lunga del mondo, ma anche un capolavoro di ingegneria unico nel suo genere.

Il sistema di galleriaLa Galleria di base del San Gottardosi estende tra il portale nord di Erstfeld, nel Canton Uri, e quello sud di Bodio, nel Cantone Ticino. Il corpo principale è lungo 57 km e consta di due canne a binario unico, distanti tra loro 40 metri e collegate l’una all’altra da un cunicolo trasversale ogni 325 metri. Se si contano anche tutti i cunicoli di collegamento e d’accesso e tutti i pozzi, l’intero sistema della galleria misura circa 152 km.Con una copertura rocciosa che rag-

giunge i 2300 metri, la Galleria di basedel San Gottardo è la galleria ferroviariasotterranea più profonda del mondo ed è praticamente priva di pendenze; il suopunto altimetrico massimo è a quota550 m s.l. m.

Due stazioni multifunzionali al di sotto di Faido e Sedrun suddividono entrambe le canne in tre tratti di lunghezza pressoché identica. In tali stazioni i treni possono cambiare canna e, in caso d’emergenza, anche fermarsi. Per la costruzione, la Galleria di base del San Gottardo è stata suddivisa in cinque comparti. Al fine di risparmiare tempo e denaro, i lavori direalizzazione dei singoli comparti sonostati coordinati tra loro e in parte ese-guiti contemporaneamente.

L’avanzamentoNel costruire la Galleria di base del San Gottardo, i minatori hanno dovuto perfo-rare strati di roccia completamente diversi tra loro: dal duro granito alla roccia sedi-mentaria estremamente friabile. Nelle canne principali, l’avanzamento è avve-nuto per l’80 per cento con frese mecca-niche e per il 20 per cento con il metodo tradizionale all’esplosivo. Complessiva-mente, dalla galleria sono stati estratti 28,2 milioni di tonnellate di smarino. Nel cuore della montagna la temperatura poteva raggiungere picchi di 46 gradi centigradi. Nei momenti di punta vi erano circa 2400 persone impegnate nei can-

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tieri sotterranei. I lavori di costruzione si svolgevano su tre turni 24 ore su 24.

Record mondiale al San GottardoIl 15 ottobre 2010 è record mondiale al San Gottardo: cade l’ultimo diaframma nella galleria ferroviaria più lunga del mondo, a 30 chilometri di distanza dal portale sud e a 27 dal portale nord. Anche in fatto di geomatica si è re-alizzato un capolavoro: lo scarto era di soli 8 centimetri in orizzontale e 1 cm in verticale. Per lo scavo dell’intera galleria i minatori hanno impiegato complessivamente circa 11 anni.

Attrezzatura di costruzione grezza e tecnica ferroviaria Con la caduta dell’ultimo diaframma, tut-tavia, i lavori nella Galleria di base del San Gottardo non erano ancora terminati. A quel punto occorreva procedere con il

rivestimento interno delle due canne. Le imprese specializzate nell’attrezzatura di costruzione grezza raccolsero il testimone e provvedettero all’installazione in galleria degli impianti meccanici ed elettromec-canici, come porte e portoni o impianti di ventilazione e smaltimento delle acque – atti a garantire la sicurezza durante l’eser-cizio e la manutenzione del tunnel ferro-viario. Nell’estate del 2010 iniziò anche la posa della tecnica ferroviaria. Con essa s’intendono i binari, la linea di contatto, l’alimentazione di corrente elettrica e di trazione, i cablaggi, gli impianti di teleco-municazione e radio, i sistemi di sicurezza e automazione e la tecnica di comando.

Tratte di raccordo a nord e a sudDa ultimo la nuova galleria doveva anche essere collegata alla rete ferroviaria esi-stente. A tal fine sono state costruite, sia a nord che a sud, opere accessorie quali

ponti e sottopassaggi con cui realizzare il raccordo della linea FFS alla galleria.

Messa in servizioPrima che la Galleria di base del San Gottardo potesse entrare in esercizio, si è provveduto a testare nei minimi dettagli l’interazione tra tutti i componenti sotter-ranei e gli impianti con oltre 3500 corse di prova. Nel novembre del 2015 la galle-ria più lunga del mondo è stata percorsa per la prima volta alla velocità massima di test di 275 km/h. Nel gennaio del 2016 ha varcato la sua soglia il primo treno merci. A inizio giugno 2016 la Galleria di base del San Gottardo è stata inaugurata con una grande cerimonia e una festa popolare per grandi e piccini. La messa in esercizio dell’opera del secolo da parte delle FFS è avvenuta l’11 dicembre 2016.

Corsa di verifica dei valori limite con ICE-S, esercizio di test Cerimonia di inaugurazione della Galleria di base del San Gottardo, 1° giugno 2016

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EditoreAlpTransit San Gottardo SAZentralstrasse 56003 LucernaTelefono 041 226 06 06

Redazione e realizzazioneServizio stampa AlpTransit San Gottardo SA, LucernaLayout e graficaBrigitta SchambergerTraduzione italianaMichael Bösch

FotoNicola Demaldi, foto di copertina,pagine 2, 8, 9,12, 13, 16, 19, 21

Keystone, pagine 3, 5 in basso, 6, 7

SBB Fotoservice, pagine 4, 5 in alto

ATG, pagine 10, 14, 15, 17 in basso, 23 in alto

Laurent Gillieron, pagina 23 in basso

COGESUD, pagina 11

Angel Sanchez, pagina 22

Furrer+Frey AG, pagina 18

Fabrizio Giraldi, pagina 20

StampaTipo-Offset Aurora SA, Lugano – Canobbio

Tiratura10/2017, 6000 copie

© AlpTransit San Gottardo SA, 2017www.alptransit.ch

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