PERIODICO DEL COMITATO CENTRALE PER L’ALBO NAZIONALEDEGLI AUTOTRASPORTATORI DI COSE PER CONTO DI TERZI

LA RIVISTADELL’AUTOTRASPORTO

mensile n. 130 Settembre 2010

Pronti a ripartireDiventano legge i provvedimenti in favore dell’autotrasporto e il nuovo codice

della strada. Si chiude una fase di confronto tra associazionidi categoria, committenza e Governo. Tutte le novità per il settore

Sicurezza

Partela campagnaTrasporTiAmo

Ambiente

L’autotrasportotra emergenzee strategie

Tecnica

Iveco e Zfsulle straded’Europa

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AMBIENTE: 14TRA EMERGENZA E STRATEGIELʼEuropa ci chiede di fare di più contro lʼinquinamento nelle aree urbane. Tra le varie proposte

quella dellʼadozione obbligatoria del filtro antiparticolato per i veicoli commerciali.

Pronto un disegno di legge

TrasporTiAmo SULLA STRADA 16Ai blocchi di partenza la nuova campagna di comunicazione dellʼAlbo dedicata al tema della sicurezza

stradale e del rispetto tra utenti. Il ruolo delle infrastrutture, dei veicoli e del conducente

di Rocco Giordano

MISSIONE COMPIUTA 19Sono legge i provvedimenti in favore dellʼautotrasporto. Si chiude una lunga fase di confronto

tra Governo associazioni degli autotrasportatori e committenza

di Yari Selvetella

DAL SOGNO ALLA REALTÀ 24Diminuire le emissioni inquinanti delle attività connesse al trasporto ed allo stoccaggio delle merci

è possibile, come dimostra il numero crescente dʼiniziative e di esperienze in tutti i settori

di Michele Latorre

ERRARE È UMANO, 35CORREGGERE È POSSIBILEEcco come rettificare errori e omissioni nelle dichiarazioni fiscali

in vista della scadenza del prossimo 30 settembre

di Angelo Ciaravolo

TIR

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n.130 Settembre 2010

Editoriale 5

Scadenze e divieti di circolazione 6di Franco Massimelli

Europa 10

Albo 12

Tecnica 28

Logistica 38

Normative 42

Costi di esercizio 47

SOMMARIO

RIPRESAAGEVOLATA La rivista dellʼautotrasporto

Periodico del ComitatoCentrale per lʼAlbo Nazionaledegli Autotrasportatoridi Cose per Conto di Terzi

ANNO XII N° 130 - Settembre 2010

COMITATO SCIENTIFICOPRESIDENTE:Raffaele Maria de Lipsis

COMPONENTI: Giorgio Colato, GiorgioValletta, Giorgio Berruti, Giuseppina DellaPepa, Francesco Del Boca, Enrico Bossa,Alessandro Massarelli, Stefano Montiroli,Alessandro Preda, Roberto Ciaccolini

SEGRETARIO:Mario Allegrezza

REALIZZAZIONEARTI GRAFICHE BOCCIA SpaVia Tiberio Claudio Felice 784131 Salerno

DIREZIONE-REDAZIONE00198 ROMAVia Tevere 44Tel. 06 85356494 - 06 68892416 (fax)redazione.tir@tin.it

DIRETTORE RESPONSABILEFabio Montanaro

CAPO REDATTOREMassimo De Donato

REDATTOREYari Selvetella

GRAFICAArianna Giagoni

FOTOLuciano Tramontano

SEGRETERIAMilva Pistoni

Hanno collaborato a questo numeroAngelo Ciaravolo, Andrea Giuli, MicheleLatorre, Alfonso Marroni, Franco Massi-melli, Fabrizio Serafini, Ferdinando Ta-gliabue, Marco Tempestini

PUBBLICITÀConcessionaria per la pubblicita:Nuovi Periodici Milanesi s.r.l.Via Molise, 320085 Locate Triulzi (Milano)Tel 029048111 - Fax 02904811210info@nuoviperiodicimilanesi.comwww.nuoviperiodicimilanesi.comPaolo Cafieripaolocafieri@nuoviperiodicimilanesi.comAlessia Baiettaalessiabaietta@nuoviperiodicimilanesi.comUgo Cisterninougocisternino@nuoviperiodicimilanesi.comAlberto Comparatoalbertocomparato@nuoviperiodicimilanesi.com

STAMPAARTI GRAFICHE BOCCIA Spa,Salerno

EDITOREComitato Centrale per lʼAlbo Nazionaledegli Autotrasportatori di Coseper Conto di TerziRegistrazione del Tribunale di Roman° 547 del 18/11/98

EDITORIALE

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N on stiamo parlandodi un nuovo tipo dicambio ma della ri-

presa dopo la pausa estivaalle normali attività produtti-ve ed economiche, anchese, come abbiamo spessoribadito, in realtà il mondodellʼautotrasporto e della lo-gistica non va in ferie inestate. Una ripresa agevola-ta dai tanti provvedimentiper il settore varati in questeultime settimane: dal pac-chetto di norme frutto del ta-volo di concertazione tra as-sociazioni di categoria, go-verno e committenza, a cuiè dedicato un ampio servizioallʼinterno di questo numerodi Tir, alle nuove norme pre-viste dalla riforma del codicedella strada, di cui abbiamoparlato spesso in questi ulti-mi mesi e che ora analizzia-mo in maniera specifica.Novità che dovrebbero cam-biare il volto delle aziende diautotrasporto: con la previ-sione dei costi minimi, congli accordi di settore allʼinter-no delle filiere, con le modifi-che ai tempi di carico e sca-rico, alla gestione dei pallet,ma anche con nuovi e più ri-gorosi controlli su strada.Un altro argomento che ap-profondiamo su questo nu-mero di Tir è quello legato al-

lʼambiente. Poco prima dellapausa estiva si è scatenato inItalia un ampio dibattito sullanecessità di dotare i veicolicommerciali di filtri antiparti-colato. Un dispositivo che nonriguardava tutti i veicoli e tuttele aree geografiche ma cheavrebbe comunque avuto rica-dute importanti per il settore.Anche di quel dibattito, e dicome si è evoluto, parliamosu questo numero di Tir, chetra lʼaltro approfondisce an-che un tema ad esso collega-to: la diminuzione delle emis-sioni inquinanti delle attivitàconnesse al trasporto ed allostoccaggio delle merci.Unʼesperienza possibile, co-me dimostra il numero cre-scente dʼiniziative e di espe-rienze in tutti i settori.Sul fronte delle attività del Co-mitato Centrale dellʼAlbo dasegnalare la pubblicazione inGazzetta del nuovo regola-mento contabile dellʼorgani-smo, che abbiamo ampia-mente esaminato nel prece-dente numero, ma anche lapartenza della nuova campa-gna per la sicurezza, la quar-ta, promossa dal Comitato.Una campagna di comunica-zione dedicata al tema dellasicurezza stradale e del ri-spetto tra utenti, al ruolo delleinfrastrutture, dei veicoli e delconducente. Infine ci occupe-remo di fisco: in vista dellescadenze del prossimo 30settembre cercheremo di ca-pire con lʼaiuto dei nostriesperti come rettificare errorie omissioni nelle dichiarazio-ni fiscali. Buon rientro e buo-na lettura a tutti.

Fabio Montanaro

In copertina:lo Stralis, il veicolo pesante stradaledi punta dell’Iveco

REVISIONI 2010 In base alla vigente nor-mativa, vi andranno mensilmente assog-gettati i seguenti veicoli da trasportomerci, o ad uso speciale, con ptt:- superiore a 3,5 t (rev. annuale): gli auto-veicoli, i rimorchi e i semirimorchi, nonsottoposti a visita e prova (art. 75 delCodice della Strada) per l'accertamentodell'idoneità alla circolazione nel 2010, peri quali, nello stesso mese del 2009, risultirilasciata per la prima volta la carta di cir-colazione o effettuata l'ultima revisioneannuale regolare;- non superiore a 3,5 t: come revisionequadriennale, gli autoveicoli, i quadriciclia motore, i motocarri ed i rimorchi,immatricolati per la prima volta entro il31/12/2006, o, come revisione biennale, iveicoli, appartenenti alle classi appenaindicate, revisionati nell'anno 2008, conesclusione di quelli che sono stati sotto-posti a visita e prova (art. 75 del C.d.S.)per l'accertamento dell'idoneità alla cir-colazione nel 2009, o nel 2010. Il mese diriferimento è quello in cui è stata rilascia-ta per la prima volta la carta di circola-zione nel 2006 o effettuata la revisione2008 regolare.

Tutti i veicoli per i quali venga accertatasu strada la circolazione con la revisionescaduta dovranno essere sottoposti avisita e prova per l’accertamento dell’ido-neità alla circolazione soltanto presso unUfficio Provinciale del DTT, dal quale, incaso di esito favorevole, verrà restituitala carta di circolazione (e, quindi, conesclusione delle officine private autoriz-zate, nei casi ammessi). È previsto che,in sede di revisione, sia controllata laregolarità dell’iscrizione all’Albo degliAutotrasportatori.CONAI Entro il 20 di ogni mese, le impre-se che vi sono tenute debbono presentarela dichiarazione imballaggi relativa almese precedente. Vi sono altri adempi-menti in corso d’anno.INPS Le imprese con dipendenti debbonoprovvedere all’invio esclusivamente tele-matico dei modelli Uniemens (che unifica-no i DM10 ed EMens dal 31 maggio per icontributi di aprile) e Durc (con firma elet-tronica) riguardanti le retribuzioni corri-sposte nel mese precedente (scadenzafine mese). Vi sono disposizioni economi-che per il 2011.TRIBUTI dei quali è stato omesso il paga-mento alla scadenza. Per il ravvedimentobreve, possono essere sanati entro 30giorni, con i relativi interessi e sanzioni. Èstata ammessa anche l’Irap.CRONOTACHIGRAFO E TACHIGRAFO(Regolamenti 3821/85, 2135/98, con iloro Allegati I e IB, e 561/06). È obbliga-torio esibire, nei controlli su strada, ladocumentazione (dischi e/o Carte delConducente contenenti le registrazioni)riguardante, oltre a quella in corso, le ulti-me 28 giornate di guida che la precedono.Dal 30/09/10 (Reg. UE n. 581 del01/07/10), tali documenti vanno trasferiti(entro 90 giorni dalle unità di bordo edentro 28 giorni dalle Carte del Conducente)su supporti informatici esterni e custoditiin azienda. Va anche esibito il modello informato elettronico (Gazzetta ComunitariaL 330 del 16/12/09), attestante le assenzedei conducenti per malattia, ferie, congedoo recupero (o erano in disponibilità, ese-guivano altri lavori o conducevano veicolinon sottoposti a controllo per tali regola-menti). I moduli vanno conservati in azien-da e dagli autisti. I controlli sono estesi sustrada e presso le aziende. Per il tachigra-fo, il Regolamento UE n. 1266/2009 haemanato nuove disposizioni.SICUREZZA SUL LAVORO Le nuove norme(n. 149 articoli e 38 allegati) del D.Lgs. n.106 del 03/08/09 (Supplemento Ordinarioalla G.U. n. 180 del 05/08/09 e ripubblica-to in Suppl. Ord. alla G.U. 180 del05/08/09) e della Circolare INAIL n. 43 del25/08/09 riguardano il lavoro nero, l’ora-

rio di lavoro e la sicurezza, anche con rife-rimento alla subvezione. Fra le sanzioni, èprevista anche la sospensione dell’attivitàimprenditoriale (art. 14). Inoltre, dallo01/08/10, occorre procedere alla valuta-zione dell’eventuale presenza dello stressda lavoro correlato.IMPRESE DI TRASPORTO È istituito unsistema di classificazione dei rischi inbase al numero e alla gravità delle infra-zioni commesse per le norme sulla circo-lazione regolata dai tachigrafi e sulla sicu-rezza del lavoro.CARTA DI QUALIFICAZIONE DEL CONDU-CENTE (CQC) Per il trasporto merci dal26/04/2010 e fino al 09/09/2014, nuovedisposizioni ne prevedono il rilascio inbase alla sola documentazione a tutti ititolari di patente di guida delle categorieC e CE alla data del 09/09/2009. Restaconfermata l’obbligatorietà del suo pos-sesso per la guida di tali categorie di vei-coli e la sua validità quinquennale. Per ilrinnovo, rimane necessario frequentareun corso di aggiornamento di 35 ore,suddiviso in periodi di almeno 7 ore,presso i soggetti autorizzati.NUOVO ORARIO DI LAVORO degli autistidipendenti. Per il D.L.vo 19/11/07 n. 234,in G.U. del 17/12/07 n. 292 e per laDirettiva 2002/15/CE, tale orario, entratoin vigore dal 01/01/08, è di 48 ore settima-nali. Le annotazioni (P per la presenzagiornaliera e con l’ovvia esclusione delriposo settimanale) vanno fatte mensil-mente nel Libro Unico del Lavoro (LUL)entro il 16 del mese successivo in basealle registrazioni tachigrafiche; la tenuta èdi competenza dei consulenti, delle asso-ciazioni e dei datori di lavoro debitamenteautorizzati. Tali annotazioni possono esse-re differite di un mese. Sono previste san-zioni per la mancata istituzione, omessatenuta e registrazione (anche per la tardi-vità), omessa esibizione e conservazionedel Libro Unico. Per la tutela della sicurez-za dei lavoratori sono state rese più seve-re le regole della sua tenuta. È previsto unvisto trimestrale con l’apposizione dellafirma digitale del responsabile e di unamarca da bollo con data stampata.CITTADINI EXTRACOMUNITARI Potrannoottenere l’attestato del conducente dallaDirezione Provinciale del Lavoro più vicinaalla residenza del richiedente anche inattesa, dimostrata, del rinnovo del per-messo di soggiorno.AUTOTRASPORTO PER CONTO TERZI Èstato prorogato al 04/12/2011 il termineentro il quale le imprese con veicolisuperiori a 1,5 t, che non vi hanno anco-ra provveduto perché finora esenti, deb-bono dimostrare, alle Province territo-rialmente competenti, il possesso del-

SCADENZE & DIVIETI SETTEMBRE/OTTOBRE 2010TI

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SCADENZE

AL 30/8/2010

ITALIA DIVIETI DI CIRCOLAZIONE19 - 26 settembre domenica dalle 7 alle 24

3 - 10 - 17 - 24 - 31 ottobre domenica dalle 8 alle 22

VALICO DEL SAN GOTTARDONel mese di settembre, chiusura notturna per manutenzionedalle ore 20,00 alle ore 05,00 nelle notti di lunedì 13, 20 e 27,martedì 14, 21 e 28, mercoledì 15, 22 e 29 e giovedì 16, 23 e 30.

INOLTRE...

Per i trasporti eccezionali, vigono limitazioni al transito diurno lungo le autostrade A4, A21, A13, A27.

16 SETTEMBRE giovedìRITENUTA DʼACCONTO:versamento Irpef di agosto;IVA: versamento mensiledi agosto;IVA: per il “ravvedimentobreve”, è possibile ilversamento (se omesso il 16agosto) del pagamentomensile di luglio e del secondotrimestre 2010, maggiorati diinteressi e sanzioni;VERSAMENTI: Inps per ilavoratori dipendenti e per idirigenti d'azienda, nonchèInps, a carico dei committenti,per i collaboratori coordinati econtinuativi (ed assimilati) conla consegna dei relativimoduli, tutti riguardanti icompensi percepiti in agosto;UNICO 2010: pagamentodella rata mensile inscadenza.

30 SETTEMBRE giovedìTASSA SULLA PROPRIETÀ:scadenza delle trascrizionidelle vendite, delle perdite dipossesso e delle radiazioni,per autocarri, trattori stradalied autoveicoli ad uso specialee per trasporti specifici, al finedi evitare il pagamento delquadrimestre successivo;MOD. 730: le impresericevono le eventualicomunicazioni, da parte deidipendenti, di non volereffettuare il secondo o unicoacconto dellʼIrpef, o di volerloeffettuare in misura inferiorerispetto a quanto indicato nelMOD. 730-3;UNICO 2010: presentazionetelematica delle dichiarazioniUNICO 2010 per le personefisiche, per le società dipersone ed assimilati, perle società di capitali ed enticommerciali e non (conchiusura del periodo dʼimpostaal 31/12/09).IVA: presentazione telematicadella dichiarazione annuale;MODELLO IRAP: presentazionetelematica della dichiarazioneannuale.

16 OTTOBRE sabato(o lunedì 18)RITENUTA D'ACCONTO:versamento Irpef di settembre;IVA: versamento mensile disettembre.VERSAMENTI: Inps per ilavoratori dipendenti e per idirigenti d'azienda, nonchèInps, a carico dei committenti,per i collaboratori coordinati econtinuativi (ed assimilati) con

la consegna telematica deirelativi moduli, tutti riguardantii compensi percepiti insettembre;UNICO 2010: pagamento dellarata mensile in scadenza.

24 OTTOBRE domenicaORA LEGALE: fine delperiodo alle ore 03,00 (legali).

25 OTTOBRE lunedìMOD. 730 integrativo (nei casidi maggior rimborso o minordebito): consegna diretta aiCAF o ai professionisti abilitati.

31 OTTOBRE domenicaTASSA SULLA PROPRIETÀ:(“bollo”) scadenza delpagamento per autocarri, trattoristradali ed autoveicoli ad usospeciale e per trasporti specifici;MEZZI DʼOPERA: pagamentotassa usura strada;MOD. 770: spedizione.

SETTEMBRE 15 mercoledì SK dalle 00 alle 22; 18 sabato A dalle 15 alle 24,F dalle 22 alle 24, GB dalle 13 alle 24, H dalle 22 alle 24; 19 domenica A dalle00 alle 22, CH dalle 00 alle 24, D dalle 00 alle 22, E dalle 17 alle 24, F dalle 00alle 22, GB dalle 00 alle 24, CZ dalle 13 alle 22, H dalle 00 alle 22, SK dalle00 alle 22, SLO dalle 08 alle 21; 20 lunedì GB dalle 00 alle 07; 25 sabato Adalle 15 alle 24, F dalle 22 alle 24, GB dalle 13 alle 24, H dalle 22 alle 24; 26domenica A dalle 00 alle 22, CH dalle 00 alle 24, D dalle 00 alle 22, E dalle17 alle 24, F dalle 00 alle 22, GB dalle 00 alle 24, CZ dalle 13 alle 22, H dalle00 alle 22, SK dalle 00 alle 22, SLO dalle 08 alle 21; 27 lunedì GB dalle 00alle 07; 28 martedì CZ dalle 13 alle 22. OTTOBRE 2 sabato A dalle 15 alle24, F dalle 22 alle 24, GB dalle 13 alle 24, H dalle 22 alle 24; 3 domenica Adalle 00 alle 22, CH dalle 00 alle 24, D dalle 00 alle 22, E dalle 17 alle 24, Fdalle 00 alle 22, GB dalle 00 alle 24, CZ dalle 13 alle 22, H dalle 00 alle 22,SK dalle 00 alle 22, SLO dalle 08 alle 21; 4 lunedìGB dalle 00 alle 07; 9 saba-to A dalle 15 alle 24, F dalle 22 alle 24, GB dalle 13 alle 24, H dalle 22 alle 24;10 domenica A dalle 00 alle 22, CH dalle 00 alle 24, D dalle 00 alle 22, E dalle17 alle 24, F dalle 00 alle 22, GB dalle 00 alle 24, CZ dalle 13 alle 22, H dalle00 alle 22, SK dalle 00 alle 22, SLO dalle 08 alle 21; 11 lunedì GB dalle 00alle 07; 12 martedì E dalle 17 alle 24; 16 sabato A dalle 15 alle 24, F dalle22 alle 24, GB dalle 13 alle 24, H dalle 22 alle 24; 17 domenica A dalle 00 alle22, CH dalle 00 alle 24, D dalle 00 alle 22, E dalle 17 alle 24, F dalle 00 alle22, GB dalle 00 alle 24, CZ dalle 13 alle 22, H dalle 00 alle 22, SK dalle 00alle 22, SLO dalle 08 alle 21; 18 lunedìGB dalle 00 alle 07; 22 venerdìH dalle22 alle 24; 23 sabato A dalle 15 alle 24, F dalle 22 alle 24, GB dalle 13 alle 24,H dalle 00 alle 24; 24 domenica A dalle 00 alle 22, CH dalle 00 alle 24, D dalle00 alle 22, E dalle 17 alle 24, F dalle 00 alle 22, GB dalle 00 alle 24, CZ dalle13 alle 22, H dalle 00 alle 22, SK dalle 00 alle 22, SLO dalle 08 alle 21; 25lunedì GB dalle 00 alle 07; 26martedì A dalle 00 alle 22; 28 giovedì CZ dalle13 alle 22; 30 sabato A dalle 15 alle 24, F dalle 22 alle 24, GB dalle 13 alle 24,H dalle 22 alle 24, 31 domenica A dalle 00 alle 22, CH dalle 00 alle 24, D dalle00 alle 22, E dalle 17 alle 24, F dalle 00 alle 22, GB dalle 00 alle 24, CZ dalle13 alle 22, H dalle 00 alle 24, SK dalle 00 alle 22, SLO dalle 08 alle 21.

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l’onorabilità e delle capacità professiona-le e finanziaria; diversamente sarannocancellate dall’Albo. Chi vorrà ottenere ilruolo di preposto d’impresa dovrà fre-quentare un corso di 150 ore, salvo gliesenti. Il Regolamento n. 1071/2009/CEdel 21/10/2009 detta nuove norme conapplicazione dal 04/12/2011.SCHEDA DI TRASPORTO Devono esservitutti i dati del vettore, del committente, delcaricatore, del proprietario della merce,della merce trasportata (con pesatura),spazi per eventuali dichiarazioni (compre-sa la tentata vendita, poi provata dalladocumentazione successiva allo scarico),osservazioni varie, eventuali istruzioni el’indicazione del luogo e data di compila-zione e i dati del compilatore, con la suafirma. Essa deve accompagnare qualsiasitipo di trasporto per conto terzi.Sostituiscono la SCHEDA i contratti di tra-sporto scritti, contenenti tutti i dati previ-sti per essa, con firma in data certa (Notaio pubblici ufficiali, Agenzie delle entrate,

Poste italiane ecc.); la mancanza, in essi,di alcuni di tali dati rende obbligatoria unaScheda di Trasporto integrativa. La SCHE-DA deve essere emessa anche per i tra-sporti effettuati a seguito di contratti sti-pulati in forma orale, nel rispetto delletariffe minime obbligatorie.Sostituiscono la Scheda di Trasporto tutti idocumenti ufficiali previsti per legge edalle norme comunitarie ed internazionali(ad esempio, la lettera di vettura interna-zionale Cmr, documenti doganali e dicabotaggio, il formulario per il trasportodei rifiuti, ecc.).TRASPORTO RIFIUTI È stato istituito ilSistri per il controllo della loro tracciabili-tà, il cui sistema elettronico integratodiverrà operativo il 13/07/2010, per leimprese con più di 50 dipendenti, ed il12/08/2010 per le altre (anche su basevolontaria). Per l’accesso al sistema infor-matico è possibile dotarsi della “chiaveUSB”. Per quest’anno (e per ambedue icasi), il MUD sarà ancora cartaceo ed

andrà presentato entro il 30 giugno.TRASPORTO MERCI IN AUTOSTRADA Èstata recepita la direttiva 2006/38/CE sullatassazione; gli importi dei pedaggi verran-no decisi con successivi decreti del mini-stero dei Trasporti.RIFORMA DEL CODICE DELLA STRADA incorso di approvazione in Parlamento. Fral’altro, è prevista la modifica delle sanzio-ni; per i tempi di guida e di riposo, essesaranno proporzionali alla gravità delleinfrazioni.CABOTAGGIO È entrata in vigore la nuovadisciplina comunitaria (Reg. 1072 del21/10/09).FINANZIARIA 2010 Sono utilizzabili lesomme stanziate per l’autotrasporto; essesaranno confermate anche per il 2011 edintegrate da nuove norme sui compensi,movimentazione dei pallets compresa.AMBIENTE Sono in corso di emanazione“norme antinquinamento”.DEBITI DELLE PMI La sospensione è stataprorogata al 31/01/11.

EUROPA DIVIETI DI CIRCOLAZIONE

ROMANIA (nessuna festività nazionale nelbimestre). In tutta la rete stradale naziona-le norme generali riguardano i veicolisuperiori a 7,5 t; per i trasporti che supe-rano i pesi e le dimensioni autorizzate, èvietata la circolazione dalle ore 06 alle ore22 per i sabati, le domeniche e le festenazionali. Esiste un calendario di divietiper strade, per tipi di veicoli e per la cittàdi Bucarest con particolari norme ed orari.

BULGARIA (festività nazionali nel bime-stre: 6 e 22 settembre) Non c’è un divietogenerale per il traffico internazionale didomenica e nelle festività. Vi sono,comunque, diverse limitazioni locali per“veicoli” con pesi superiori a 15 t ed a 10t. In estate (dal 01/07 al 15/09), i limitiriguardano tutti i veicoli superiori a 3,5 t.Sono stabilite norme particolari per lacittà di Sofia.

LITUANIA (nessuna festività nazionalenel bimestre) È stato stabilito il pagamen-to di vignettes (in luoghi opportunamentesegnalati) per gli autocarri che percorro-no la primaria rete stradale (comprese lestrade principali dalla A1 alla A18) con-trassegnata dalla struttura rossa.

PORTOGALLO (festività nazionali nelbimestre: 5 ottobre) vi sono limitazioni cheriguardano i veicoli superiori a 3,5 t, quan-do trasportano merci pericolose (trasportiinternazionali ADR inclusi):- divieto di transito nel ponte “25 Aprile” sulfiume Tago, ogni giorno, comprese ledomeniche e le festività nazionali, dalle ore05,00 alle ore 02,00 del giorno seguente;- per tutto l’anno, in molte gallerie, primadelle quali l’uscita obbligatoria dalle stra-de è segnalata a 1500 metri dalla bretella;- dalle ore 18,00 alle ore 21,00 dei venerdì,

dei prefestivi, delle domeniche e delle festivi-tà nazionali, per una serie di strade;- dalle ore 07,00 alle ore 10,00 dei lunedì(eccetto durante i mesi di luglio e agosto)nelle vie principali di accesso dentroLisbona e Porto.- Vi sono eccezioni e speciali autorizzazioni.- Esistono locali limitazioni orarie di trafficoall’interno delle città di Lisbona e Porto.

GRECIA (festività nel bimestre: 27 otto-bre dalle 16 alle 21, 28 ottobre dalle 15alle 21); tutti i venerdì dal 03/09 al 24/09dalle 16 alle 21; tutte le domeniche dal01/09 al 26/09 dalle 15 alle 23 e dal 03/10al 31/10 dalle 15 alle 21.

LUSSEMBURGO (nessuna festività nelbimestre). Tutti i sabati dal 17 luglio al 25settembre dalle 21,30 alle 24; tutte ledomeniche dal 18 luglio al 26 settembredalle 00,00 alle 21,45.

BELGIO (nessuna festività nazionale nelbimestre).

DANIMARCA (nessuna festività naziona-le nel bimestre).

OLANDA (nessuna festività nazionale nelbimestre).

BIELORUSSIA (nessuna festività nazio-nale nel bimestre).

Non si ha notizia di calendari di divieti dicircolazione per CIPRO, ESTONIA, LET-TONIA, MALTA.

IN ALTRI STATI i divieti riguardano solodeterminate zone o strade, oppure sonoindicati con una specifica segnaleticastradale.

INOLTRE...

ALTRE NOTIZIE

SCADENZE & DIVIETI SETTEMBRE/OTTOBRE 2010

AUSTRIA: nella A 12 vige il divieto di transi-to festivo per 24 ore. Nella A12, dal Km. 6,35 al Km. 72, inentrambe le direzioni di marcia, è vietata,dal 1° luglio 2009, la circolazione degliautoveicoli e loro complessi con peso mas-simo totale superiore a 7,5 t per il trasportodi determinati carichi compresi in un appo-sito elenco. Tale divieto verrà esteso, dal 1°gennaio 2011, anche al tratto di A12 dalKm. 72 al Km. 90 (è opportuno informarsilocalmente).Dal 1° gennaio 2010 sulle autostrade austria-che è obbligatoria l’istallazione, sui veicoli dipeso lordo massimo complessivo superiorea 3,5 t, dell’apparecchiatura GO-BOX di pro-prietà della ASFINAG (a cui ci si può rivolge-re per informazioni) per il calcolo del pedag-gio combinato dei chilometri percorsi e dellaclasse inquinante del veicolo.FRANCIA: Per tutto l’anno, vi sono altre limi-tazioni per regioni, strade o sensi di marcia eparticolari norme per il cabotaggio.GRAN BRETAGNA: È stata istituita la LowEmission Zone (LEZ) per la circolazione aLondra. I giorni e gli orari dei divieti riguar-dano solo la viabilità ordinaria attorno aLondra e sobborghi, nelle aree amministratedal Piano dei trasporti della Grande Londra.In tutto lo Stato verrà richiesto su stradaun campione del carburante per controlli.SPAGNA: esiste un calendario per i giorni

festivi regionali, per il Paese Basco e per lemerci pericolose.POLONIA: vi sono limitazioni alla circolazio-ne per le autostrade e simili.SLOVENIA: per veicoli superiori a 7,5 t o lunghipiù di 14 m vi sono altre limitazioni per strade eregioni, e, per la Maribor-Dolga vas, con partico-lari orari e periodi. E’ possibile il pagamento deipedaggi anche con telepass.UNGHERIA: è obbligatorio il pedaggio,mediante l’acquisto degli appositi bollini,anche nel tratto autostradale M5 (Budapest- Kecskemet - Kiskunfèlegyhaza). REPUBBLICA CECA: i pedaggi autostradalisi corrispondono con coupon acquistabilisul posto; sono previste sanzioni per i tra-sgressori. SLOVACCHIA: i pedaggi vanno corrisposticon vignettes, anche annuali, in vendita sulposto, presso i valichi di frontiera, gli ufficipostali e le stazioni di servizio. Dal01/01/2010, su alcuni tratti autostradali, peri veicoli con p.l.c. superiore a 3,5 t, in sosti-tuzione delle vignettes, andranno istallati gliapparecchi OBUs (acquistabili sul posto)che permetteranno al nuovo sistema satelli-tare di determinare la posizione e di calcola-re l’eventuale pedaggio.È vietato il trasporto di merci pericolosedalle ore 18 alle ore 21 dei venerdì, dei pre-festivi e delle domeniche (è opportunoinformarsi in loco).

NOTE A causa di possibili cambiamenti delle limitazioni alla circolazionestabilite dalle autorità locali, è sempre consigliabile informarsi adeguata-mente prima della partenza.

PRINCIPALI DIVIETI QUOTIDIANI DI CIRCOLAZIONE NOTTURNA A - dalle ore 22 alle ore 05, con esenzione dei veicoli e loro complessi (Ptt. superiore a7,5 t) con contrassegno L.In A12 - dalle ore 20 alle ore 0,5, dal 1° novembre al 30 aprile, nel tratto Kufstein-Zirl,esclusi gli Euro 5 ed Euro 6 (con e senza rimorchio), per i quali il divieto inizierà, rispet-tivamente, il 31/10/2010 ed il 31/10/2014. CH - dalle ore 22 alle ore 05.GB - (per i veicoli con Ptt superiore a 18 t e per determinate strade): dal lunedì al vener-dì dalle ore 21 alle ore 07 (sabato e domenica: dalle ore 13 del sabato alle ore 07 dellunedì).F - per i veicoli superiori a 3,5 t e per determinate strade: dalle ore 22 alle ore 6 di tuttii giorni.

LEGENDA A = AUSTRIA; CH = SVIZZERA; D = GERMANIA; E = SPAGNA; F = FRAN-CIA; GB = INGHILTERRA; GR = GRECIA; CZ = REPUBBLICA CECA: autocarri superio-ri a 7,5 t e complessi superiori a 3,5 t; H = UNGHERIA: veicoli superiori a 7,5 t; PL =POLONIA: veicoli superiori a 12 t; SK = SLOVACCHIA: veicoli superiori a 7,5 t; SLO =SLOVENIA; RO = ROMANIA; BG = BULGARIA; LT = LITUANIA.

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VIAGGIO: ALBANIA, COSÌ VICINA, COSÌ SCONOSCIUTA

EUROPA

comporterà un aumento, a se-conda delle tratte, degli orari edella categoria EURO dei vei-coli, superiore a 5 cent €/km.Va sottolineato che tale inci-denza varia considerevolmen-te da tragitto a tragitto con pun-te ben più elevate. Questo sen-za che sia stato preso in consi-derazione il livello di tassazio-ne che grava già attualmente,sui veicoli e sul carburante.Alcune considerazioni al riguardo.• Non esistono parametri certi

per valutare lʼincidenza degliaumenti del costo del tra-sporto stradale sul trasferi-mento di traffico ad altre mo-dalità. Secondo studi com-missionati dalla Commissio-ne Europea, ad un aumentoenorme del costo del traspor-to di 1 €/km corrispondereb-be un trasferimento del 1,2%della quota modale. Un altrodato proviene direttamentedalla Commissione EuropeaDirezione Generale Trasportiche ha effettuato una valuta-zione scientifica sulla base diun modello già testato (Tran-stool). Ad un aumento mediodel costo del trasporto stra-dale del 3% corrispondereb-be una riduzione di tale traffi-co dello 0,7%.

• La tassazione ambientalepesa, secondo Eurostat,il 2,5% del PIL europeo. Ana-logo peso percentuale è va-lutato da ISTAT per il nostroPaese. Tali livelli sono pari alcosto di tutte le esternalità,senza sottacere il problemache lʼattraversamento dellacatena alpina genera perla mobilità delle nostre merci.

Nessuna alternativaLa proposta di Direttiva sullainternalizzazione dei costiesterni, che prevede anche

L’Internalizzazione dei costi esterni rappresentaper il Governo belga, che ha assunto la presidenzadel Consiglio nel secondo semestre dell’anno,una delle priorità della politica dei trasporti

di Alfonso Marroni

Costi esterni: le prioritàdella presidenza belga

L ʼorientamento espresso uffi-cialmente dal precedenteMinistro dei trasporti belga

fa ritenere che si tenterà di arriva-re ad una posizione comune en-tro la fine dellʼanno in corso attra-verso due Consigli dei Ministri.È nota la situazione di stallo incui versa la proposta presenta-ta dalla Commissione due annifa e di fatto congelata da partedel Consiglio dei Ministri deitrasporti. Il motivo è la crisi eco-nomica che non consente laprevisione di qualunque tipo diaggravio nel costo dei trasportie quindi dei prodotti.Il Parlamento Europeo ha vota-to a favore della proposta purse con molti emendamenti, inparticolare centrati sulla possi-

bilità degli Stati membri di valu-tare il costo della congestioneanche per le vetture. È questoun aspetto di grande delicatez-za per le implicazioni che unasoluzione siffatta comportereb-be con aggravi economici sututto il circolante. Appare dʼaltrocanto discutibile non solo lametodologia di calcolo non suf-ficientemente testata, ma an-che, in particolare, la valutazio-ne della congestione solo per iveicoli trasporto merci. Questirappresentano sulle autostradeeuropee circa il 15% del circo-lante. Pur applicando il coeffi-ciente di conversione ormai ac-cettato nella letteratura scienti-fica di 1 a 2,5, figurativamente ilcircolante dei veicoli trasportomerci rappresenterebbe menodel 40%.

Le posizioni in campoLe posizioni sono dunque chia-re. Da un lato, è la Commissio-ne, tenace sostenitrice dellanecessità di internalizzare i co-sti esterni affiancata dal Parla-mento Europeo anche se conmolti distinguo. Punto forte del-la Commissione è non solo lanecessità di riequilibrare i costia vantaggio delle altre modalitàdi trasporto e segnatamentedelle ferrovie, ma anche il fattoche la Direttiva, una volta vara-ta, non sarà obbligatoria mavolontaristica. Dalla parte op-posta della “barricata” il Consi-glio dei Ministri che, pur spac-cato tra Paesi centrali - favore-voli - e Paesi periferici - contra-ri -, si è pronunciato verso unrinvio sine die della proposta.Per via della critica situazioneeconomico-finanziaria che at-tanaglia ancora tutta Europa.Rimane il fatto che lʼapplica-zione della metodologia prefi-gurata dalla Commissione

Non esistono parametricerti per valutare l’incidenzadegli aumenti del costo del

trasporto stradale sultrasferimento di traffico

ad altre modalità

L’AGENDA DELLA PRESIDENZA BELGA

La comodalità è e rimane un obiettivo fondamentale per rag-giungere uno sviluppo equilibrato della economia. Una partico-lare enfasi verrà data all’argomento nel Libro Bianco sui tra-sporti che la Commissione varerà tra la fine di quest’anno ed ilgennaio dell’anno prossimo. Questa dizione comprende ovvia-mente la promozione di modalità di trasporto meno inquinantida perseguire con aiuti diretti e con la previsione di internalizza-zione dei costi esterni. La novità è che la Presidenza ne prevedel’attuazione per tutte le modalità di trasporto.La sicurezza dei trasporti e nel trasporto costituirà un altropunto fondamentale di intervento. La giornata della sicurezza,prevista in ottobre, sarà occasione per un confronto sulle mi-gliori pratiche e per la definizione di nuovi obiettivi quantitativi.Il piano di azione sulla mobilità urbana e sulla Logistica nel tra-sporto merci nonché il ruolo centrale giocato dalla politica sulleReti trans europee di trasporto, completano il quadro.

15 e 16 settembre: Consiglio informale dei Ministri trasporti13 e 14 ottobre: Terza edizione della giornata della sicurezzastradale europea15 ottobre: Consiglio dei Ministri dei trasporti16 e 17 novembre: Conferenza sul trasporto delle merci nelle città2 dicembre: Consiglio dei Ministri dei trasporti

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arresto per una legge cheera stata definita da alcuniparagonabile, per impatto erilevanza, allʼabolizione del-la pena di morte! Il tutto perla freddezza dellʼopinionepubblica francese e perlʼopposizione ferma dei set-tori produttivi e dei servizi.Il timore è quello di perderedi competitività rispetto aglioperatori degli altri paesieuropei in una situazionenella quale lʼautotrasportofrancese sta subendo bat-tute dʼarresto specialmentenei traffici internazionali.Per pura coincidenza, il li-vello della tassa ambienta-le francese avrebbe sfiora-to i 5 cent €/km che è poi illivello che discende dallametodologia di internaliz-zazione di costi esterni po-sta in essere dalla Com-missione Europea.

Rimane la considerazione cheevidentemente il costo aggiun-tivo esiste, che non è neutrocome sostiene la Commissio-ne e che inciderà pesantemen-te sullʼeconomia dei Paesi eu-ropei, andando ad interessareuna parte importante dei costidei prodotti.•

un extra pedaggio a protezionedelle areee maggiormente deli-cate e nevralgiche come quellealpine, entrerà in vigore moltoprima dellʼapertura delle duegrandi gallerie che fanno partedei due progetti prioritari, il cor-ridoio 1 ed il 5, il Brennero ela Torino - Lione, che sarannopronte non prima rispettiva-mente del 2022 e del 2027,salvo non improbabili ulterioriritardi. Questa sfasatura com-porterà un aumento dei costidel trasporto stradale dellemerci senza una valida ed effi-ciente alternativa ferroviaria.Più passa il tempo, inoltre,maggiormente si impongonoimpegni precisi a calcolarei costi esterni per tutte le mo-dalità di trasporto e non soloper quella stradale. Tale impo-stazione è ben presente nellaDecisione assunta dal Parla-mento Europeo nella sua se-

duta plenaria di luglio. Non so-lo le esternalità devono esserecalcolate per tutte le modalità,ma gli introiti devono essereutilizzati esclusivamente nelcomparto trasporti. Il che appa-re come un vero e proprio af-fronto a quanto sin qui sostenu-to, in particolare dal Consigliodei Ministri della Economia edelle Finanze orientato a consi-derare tali introiti alla stregua diuna qualsiasi entrata fiscale dicarattere generale. In questoquadro, merita attenzione il fattoche il Governo francese abbiada poco rinviato a tempo da de-finire, la sua tassa ecologica.È stata annunciata con grandeenfasi nel novembre dello scor-so anno per una entrata in vigo-re il 1 gennaio dellʼanno in cor-so. La norma è stata rinviata permodifiche dalla Corte Costitu-zionale, che ha definito lʼentratain vigore il 1 luglio. Una battuta di

La Commissione Europea ha nominato tre nuovi coordinatori per i progetti prioritari Parigi - Bratislava, Atene -Norimberga/Dresda e Berlino - Palermo. A quest’ultimo progetto, definito come corridoio prioritario n.1 e checomprende il nuovo tunnel del Brennero di 54 chilometri, è stato assegnato l’ex Presidente del Parlamento Euro-peo della passata legislatura Sig. Pat Cox. Spetta ai Coordinatori dei progetti il controllo dell’avanzamento lavori,la verifica dei problemi e la stesura di relazioni particolareggiate che vengono presentate sia alla Commissione chealla Commissione trasporti del Parlamento Europeo, unitamente a valutazioni e raccomandazioni per gli interven-ti più opportuni.

Reti transeuropee: nuovi coordinatori

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Approvata in via definitiva dal Parla-mento Europeo, la proposta di Direttivasul nuovo quadro dei sistemi di tra-sporto intelligenti (ITS). Notevoli i pro-gressi che tale direttiva apporterà a talisistemi sia per quanto concerne l’inte-roperabilità che la continuità di utilizzo.La riduzione dei costi di congestione,che rappresentano oggi l’1% del PILeuropeo, di almeno il 10% e di oltre5.000 vite umane dovuta alla riduzionedella incidentalità sono solo due degliobiettivi ambiziosi oltre evidentementela riduzione delle emissioni. La Direttivadovrà essere recepita entro 18 mesidalla sua pubblicazione in GU.

UNA DIRETTIVASUI SISTEMIDI TRASPORTOINTELLIGENTI

ALBO

Tre milioni di veicoliQuesto ultimo aspetto è richia-mato in quanto su tre milioni diveicoli commerciali, 2,4 milionisono in conto proprio e 600 mi-la circa in conto terzi: i veicolidel conto terzi trasportano il 2/3delle merci movimentate nelnostro Paese e sono i veicolidelle aziende di autotrasportoiscritte allʼAlbo Nazionale degliAutotrasportatori, sono i veicolidelle aziende rappresentatedalle diverse Associazioni chepartecipano alla vita del Comi-tato Centrale per lʼAlbo degliAutotrasportatori, sono i veicolidelle aziende che chiedonouna maggiore tenuta del ruolo

Le iniziative e gli sforzi del Comitato Centrale peril miglioramento del settore: dalla formazione alla sicurezza,alla qualità, passando dall’informazione

di Giorgio Valletta

Al serviziodell’autotrasporto

I l dibattito sempre aperto sul-le politiche che riguardano ilsettore del trasporto delle

merci, ed in particolare dellʼau-totrasporto, è stato caratteriz-zato da valutazioni di ordinepolitico e tecnico.Sul piano tecnico le priorità so-no gli incentivi al potenziamen-to delle modalità di trasporto al-ternative al trasporto tutto stra-da, quali quello ferroviario emarittimo, combinato terrestree combinato marittimo.Sul piano politico si ha la ne-cessità di studiare il trasportotutto strada senza alcun riferi-mento alle tipologie conto pro-prio - conto terzi.

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Sulla base dello stanziamento definitivo disponibile per leriduzioni compensate dei pedaggi autostradali del 2008, che siattesta a 154.407.621,48 euro, l’Albo ha rideterminato lepercentuali delle riduzioni compensate spettanti alle imprese diautotrasporto ammesse al beneficio. Ricordiamo che già nelDicembre scorso l’Albo aveva fissato delle percentuali di scontoinferiori, all’incirca, della metà rispetto a quelle indicate nelladirettiva del Ministro dei Trasporti del 10 Giugno 2008, in quantoi tagli di spesa operati dai provvedimenti economici degli ultimianni avevano ridotto la somma a disposizione in euro85.182.873,92.Nel frattempo sono arrivate una serie di novità, che hanno prodottol’effetto di incrementare i fondi a disposizione della misura, ed inparticolare:• l’Accordo siglato tra le associazioni dell’autotrasporto ed il Gover-

no del 1 Dicembre 2009, nel quale si stabiliva che la somma di60.000.000 euro che, da li a poco, sarebbe stata prevista dalla Fi-nanziaria per il 2010 per le riduzioni compensate dei pedaggi au-tostradali, doveva utilizzarsi prioritariamente per il pagamento del-l’annualità 2008;

• l’emanazione del Decreto del Ministro dell’Economia del 12 Gennaio2010, nel quadro delle misure di sostegno dell’autotrasporto per fron-teggiare il rincaro del gasolio registrato nel corso del 2008, grazie alquale è stato possibile recuperare a favore di questa misura un’ulte-riore somma di 9.224.747,56 euro.

Per effetto di queste ulteriori disponibilità, la sommacomplessivamente disponibile per erogare le riduzioni compensate

dei pedaggi 2008 ammonta, coma anticipato, a 154.407.621,48euro, con la conseguenza che le relative percentuali sono state cosìrideterminate:

Si tratta di percentuali molto vicine, anche se leggermente inferiori,a quelle fissate nella direttiva del Ministro dei Trasporti riportata agliinizi, dal momento che per applicare queste ultime, tenuto conto delnumero di domande presentate e della categoria euro diappartenenza dei veicoli utilizzati per i passaggi in autostrada,sarebbero stati necessari 162.844.207,07 euro.Per quanto riguarda l’erogazione delle somme, il Comitato Centrale perl’Albo ha prontamente completato gli adempimenti di sua competenza;purtroppo, per motivazioni tecnico contabili dipendenti dalla normativasul bilancio statale, l’Albo attiverà le procedure per il pagamento di unaprima tranche in acconto (non appena sarà stata emanata la direttivadel Ministro dei Trasporti sui fondo dei pedaggi 2010), e,successivamente, di un’altra in saldo.

Fatturato annuo in pedaggi Percentuali di riduzione

Da € 51.646,00 ad € 206.583,00 4.1057

Da € 206.583,01 ad € 516.457,00 6.1632

Da € 516.457,01 ad €1.032.914,00 8.2208

Da € 1.032.914,01 ad € 2.582.284,00 10.2689

Oltre € 2.582.284,00 12.3265

PEDAGGI 2008:fissata la somma disponibile

su tre milioni di veicolicommerciali, 2,4 milioni

sono in conto proprio e 600mila circa in conto terzi:

i veicoli del conto terzitrasportano il 2/3 delle merci

movimentate nel nostroPaese e sono i veicoli delle

aziende di autotrasportoiscritte all’Albo Nazionale

degli Autotrasportatori

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e dello sforzo che lorofanno per mantenere lecompetitività del sistemaPaese.Un parametro per tutti,per esemplificare lʼimpor-tanza che il settore rivestedal punto di vista dellaeconomia, è dato da unacrescita del valore del tra-sporto merci su stradache è 1,5 volte rispetto al-la crescita del PIL.

Il Comitato CentraleCon questa premessasi può ritenere che losforzo che sta facendoil Comitato Centraleper lʼAlbo degli Autotra-sportatori per il miglio-ramento del settore del-lʼautotrasporto debba essereraccolto con attenzione dalmondo della politica, fornen-do allo stesso Comitato Cen-trale linee di indirizzo, diretti-ve e scelte politiche che neconsentano un rafforzamentocompetitivo e non uno svuo-tamento senza alternative.Questi richiami sono per evi-denziare come alcuni atti nor-mativi o di indirizzo finiscono difatto per appesantire il ruolo ditale Organo.Il Comitato è stato istituito dal-lʼ art. 2 della Legge 6 giugno1974, n.298, con le funzioni at-tribuitegli dellʼart. 8 della citatalegge e ampliate dallʼ art. 1,comma 4 della Legge 23 di-cembre 1997, n. 454 e sostan-zialmente riaffermate dallʼart. 9del D.lgs. 21 novembre 2005,e cioè “organo che opera inposizione di autonomia conta-bile e finanziaria sotto la vigi-lanza del Ministero dei Tra-sporti” (Legge 454/97 art. 1comma 4, lettera a e h, DPR 7novembre n.681. art. 1)Esso, pertanto, pur essendoun organo statale, resta nellasua attività una struttura la cuifunzione, come definito dallenormative vigenti, è quella tipi-ca di un organismo di ammini-strazione, direzione e controlloin un settore che mai come inquesto momento necessita diessere sostenuto per attuarequei cambiamenti che vengo-no da tutti evocati sul piano delprincipio, ma poco sostenutisul piano delle concrete politi-che di attuazione.Le ipotesi che si vanno co-struendo, volendole immagi-nare come perseguibili, sonodi un accorpamento con altrastruttura similare, con il ri-schio di ingenerare un depo-tenziamento allʼazione di co-ordinamento, di sostegno, di

“aiuto” al settore, con lʼaggra-vante di un appesantimentodei relativi procedimenti am-ministrativi, che verrebbero atrovarsi improvvisamente pri-vi del loro naturale referentedi riferimento e decisorio (sipensi, ad esempio, alla ridu-zione compensata dei pedag-gi autostradali per le impreseed i raggruppamenti di auto-trasportatori italiani e comu-nitari), facendo scomparirelʼunicità e la dimensione na-zionale dellʼAlbo, garantitadal Comitato Centrale.Non senza trascurare di ri-cordare che il Comitato Cen-trale, pur essendo un organostatale, resta, nella sua atipi-cità, una struttura ammini-strativa le cui spese di fun-zionamento non gravano sulbilancio dello Stato.

Al servizio dell’autotrasportoLe quote degli autotrasportato-ri sono utilizzate dal ComitatoCentrale per realizzare una se-rie di attività che riguardanostudi, ricerca, formazione, for-mazione, sicurezza, certifica-zione di qualità: attività chehanno aperto al mondo istitu-zionale e a quello delle impre-se uno “squarcio” nuovo sullaconoscenza di un mondo chesempre più viene imputato didiseconomie che non sonoproprie. In termini di incidenta-lità e sicurezza il Comitato hapotuto dimostrare che il con-corso degli operatori del setto-re è fortemente trascurabile eche, in termini di congestione einquinamento, le responsabili-tà non sono certo imputabili al-le imprese conto terzi.Con queste convinzioni e conquesto spirito di costruzionedel percorso nuovo che sta ri-guardando il settore, semprepiù orientato a fornire servizi

reali alle imprese,si ricordano attivi-tà di:• formazione,

tenuta e pubblicazione del-lʼAlbo nazionale delle impre-se di autotrasporto on-line;

• studi e ricerche in tema dicosti e fiscalità, valutazionesulla costituzione di un Fon-do per il sostegno alle im-prese;

• valichi alpini: analisi deimaggiori costi per le impreseitaliane e monitoraggio delladomanda che interessa lʼar-co alpino;

• indirizzo in materia di certifi-cazione di qualità delle im-prese che effettuano tra-sporti di merci pericolose, diderrate deperibili, di rifiuti in-dustriali e di prodotti farma-ceutici;

• informazione, con la gestio-ne di una rivista mensilespecializzata (TIR) inviata atutte le imprese iscritte allʼAl-bo ed alle Istituzioni pubbli-che e private del settore, unsito web e la produzione diperiodiche monografie te-matiche;

• formazione manageriale perla sicurezza;

• procedure per lʼaccredito deibenefici relativi ai rimbor-so/riduzione dei pedaggi au-tostradali;

• procedure per il cofinanzia-mento delle aree di sostaper lʼautotrasporto;

• campagne di sensibilizza-zione sulla sicurezza, colle-gate al monitoraggio dellʼin-cidentalità merci in area ur-bana ed extraurbana.

Alla luce di queste considera-zioni, le associazioni di cate-goria ritengono che il ComitatoCentrale debba essere inte-gralmente salvaguardato nelsuo odierno “modus operandi”,in ragione delle sue delicate epeculiari funzioni di supportoreale alle imprese. Per questo

motivo si ritiene, altresì, che ifondi del Comitato Centraleper loro natura, essendoquote delle aziende di auto-trasporto, sono finalizzate alfunzionamento e alle attivitàdellʼAlbo e debbano sfuggirealle misure di contenimentodella spesa pubblica.Con questo spirito le associa-zioni condividono il ruolo, icompiti e le funzioni del Comi-tato Centrale e si sentono for-temente impegnate affinchésia completamente definito ilpiano strategico e operativodei prossimi anni. Queste so-no le conclusioni cui si ègiunti in recenti incontri tra ilComitato e le associazioni dicategoria, che hanno altresìinsistito affinché lʼAutorità po-litica del ministero venissesensibilizzata su questi argo-menti da parte della Presiden-za del Comitato.Le associazioni hanno ribadi-to come il Comitato vada con-siderato la “loro casa” chestanno mettendo a nuovo, perdare quel contributo che ilmondo dellʼeconomia siaspetta, nella logica del mer-cato, con convinzione di rac-cogliere la grande sfida dellaglobalizzazione con la certez-za delle regole. Ed è con que-sto spirito che le stese asso-ciazioni fanno fin dʼora pre-sente la necessità di procede-re ad una urgente rivisitazionedelle norme di cui al decretolegislativo 284/2006, con as-soluta priorità nel riportare al-lʼinterno del Comitato lʼaccre-ditamento delle associazionipiù rappresentative della ca-tegoria degli autotrasportatori,che dovranno poi far parte deilavori della Consulta Genera-le e della Logistica e del Tra-sporto e non viceversa, comeattualmente normato.Non resta quindi che aspet-tare una nuova stagione disuccessi per le imprese e peril nuovo Comitato Centrale.•

Giorgio Colato e Raffaele Maria de Lipsis,rispettivamente vicepresidente e presidente

Comitato Centrale dell’Albo degli Autotrasportatori

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La questione è tornata di grandeattualità a causa della proceduradi infrazione avviata dallʼUnioneeuropea per non aver fatto abba-stanza contro la concentrazionedi polveri sottili nellʼatmosfera.LʼItalia rischia una multa salatis-sima (fino a due miliardi euro) esta cercando di correre ai ripari.

Quale soluzione?Alla fine di giugno il ministro del-lʼAmbiente Stefania Prestigiaco-

mo ha annunciato un decreto che avreb-be obbligato i veicoli pesanti ad adottare ifiltri antiparticolato. Lʼidea di unʼimmedia-ta adozione dei filtri - che avrebbe imme-diatamente coinvolto circa trecentomilaautotrasportatori - ha suscitato qualchepreoccupazione nella categoria, soprat-tutto perché lo strumento che veniva indi-viduato era quello del decreto legge.La soluzione del decreto, tuttavia, èpassata poi in secondo piano. Il Go-verno ha deciso infatti di aprire unconfronto anche su questo tema, con-vocando le associazioni degli autotra-sportatori a un incontro con i dicasteriinteressati. Coinvolto quindi anche ilministro delle Infrastrutture e dei Tra-sporti Altero Matteoli. Dal tavolo diconfronto, svoltosi nella prima setti-mana di luglio, è emersa la necessitàdi una riflessione più ampia e di unaintroduzione più graduale dei provve-dimenti, anche in considerazione del con-testo economico non certo favorevole. Si èoptato, quindi, per lʼadozione di un disegnodi legge che disciplini tutte le categorie re-sponsabili dellʼinquinamento da Pm10.

Pronto un disegno di legge“Un disegno di legge - si legge in un co-municato emesso da Palazzo Chigi - cheinterviene significativamente sui valori diinquinamento dellʼaria (emissioni di PM10e di ossidi di azoto), in considerazione deipicchi registrati in almeno cinquanta zonedel territorio nazionale. In quindici fraRegioni e Province autonome (dove simanifesta un rischio sanitario per la popo-lazione) sono introdotti divieti e limiti allacircolazione del traffico per diverse cate-gorie di mezzi di trasporto ed incentivi perlʼacquisto di veicoli di nuova immatricola-zione o classe di omologazione Euro 5.Viene inoltre istituito un Fondo di rotazio-ne per interventi di riqualificazione ener-getica per gli edifici pubblici, installazionedi pannelli solari, sostituzione di impiantidi climatizzazione invernale con impiantia caldaie di condensazione; sono infinepreviste misure di limitazione e conteni-

mento delle emissioniinquinanti delle navi al-

U na cappa dal colore indecifrabileposata sulla metropoli in movimen-to: è unʼimmagine che ormai è dive-

nuta lʼicona di unʼemergenza, la cuigestione e soluzione sarà decisiva per lesorti del pianeta nei prossimi decenni. Daun lato lʼesigenza di sviluppo economico,dallʼaltra la ricerca di un equilibrio chesalvaguardi la sopravvivenza degli ecosi-stemi. Due polarità difficili da far convive-re, eppure la vera sfida del futuro è pro-prio il tentativo di far quadrare il cerchioche, dalla produzione ai consumi, lasciasul suo percorso strascichi sempre piùdifficili da smaltire.Il settore dei trasporti, in un contesto delgenere, è uno dei più importanti, anchese sarebbe sbagliato isolarlo dal restodella filiera: i trasporti sono la fase termi-nale di un processo che inizia molto pri-ma e la cui filosofia di fondo andrebbeforse meglio analizzata. Fatto sta che itrasporti subiscono spesso una sorta di“chiamata in correo” nelle responsabilitàambientali e vengono messi al centro deldibattito, anche per quanto riguarda lʼin-quinamento delle città.

TRA EMERGENZAE STRATEGIEL’Europa ci chiede di fare di più contro l’inquinamento nelle aree urbane.Tra le varie proposte quella dell’adozione obbligatoria del filtro antiparticolatoper i veicoli commerciali. Pronto un disegno di leggedi Yari Selvetella

AMBIENTE

Il ministro dell’AmbienteStefania Prestigiacomo

Il ministro delle Infrastrutture e dei TrasportiAltiero Matteoli

lʼormeggio”. Si tratta dunque di una presain carico complessiva del problema, conla formula del disegno di legge. Rimaneora da valutare quale sarà la posizioneassunta da Bruxelles, che attendevaquesti provvedimenti da parte italianaper dare seguito o stoppare la pesanteprocedura di infrazione nei confronti del-lʼItalia. Il ministero dell'Ambiente ha dun-que presentato il disegno di legge alleistituzioni europee, ma prosegue anche ilconfronto con le associazioni dell'auto-trasporto, che hanno contestato alcuniprovvedimenti annunciati nei giorni scor-si, tra cui l'imposizione di filtri antipartico-lato ai veicoli fino ad Euro 3. Il testo pre-vede anche misure per il contenimentodelle emissioni inquinanti delle navi or-meggiate nei porti.

Polveri inquinantiIn un rapporto stilato da Nomisma su “gre-en economy e innovazione” si evidenziacome le polveri sottili - ovvero il particu-late matter da cui deriva la sigla PM en-trata ormai nel linguaggio comune - sianounivocamente ritenute responsabili del-lʼincremento di patologie, specie a carat-tere respiratorio, che affliggono nel “bre-ve periodo” le popolazioni delle aree ur-bane in particolare. Le elevate concentra-zioni di PM10 in atmosfera sono respon-sabili di 5.876 decessi all'anno. La ricerca di Nomisma è stata presentatain occasione del recente convegno orga-nizzato a Roma dal Vert - unʼassociazio-ne scientifica internazionale che si occu-pa del controllo delle emissioni - dedicatoal trasporto sostenibile. Il rapporto riportai dati sui valori medi di concentrazione dipolveri sottili nel triennio 2006-2008 delleprime 15 città italiane per popolazione dacui si desume che, oltre a Roma (40,4), leperformance peggiori sono concentratenelle città del Nord e in particolare nel-l'area della Pianura Padana, come Mila-

no (49,2), Torino (56,5), Bologna (41,3),Verona (47), Padova (46,7). Questa situazione, sottolinea Nomisma,determina gravi patologie sanitarie che,nelle 15 città italiane più popolate fa sti-mare all'istituto bolognese di ricerca'5.876 decessi all'anno'' prodotti da eleva-te concentrazioni di PM10. Di questi de-cessi, ''534 sono riferibili ai tumori malignidella laringe, della trachea, dei bronchi edei polmoni'', mentre ''se si consideranogli effetti acuti relativi a malattie del siste-ma circolatorio e respiratorio'' il numerosale a 953. La città dove le presunte mor-ti da eccessivo inquinamento dell'aria so-no maggiori è Roma (1.508), seguita daMilano (906) e Torino (813). In coda aquesta 'classifica' delle vittime da polverisottili ci sono Bari (130 morti), Messina(124), Catania (110).

Un settore in evoluzioneNon cʼè dubbio che i veicoli industriali piùdatati siano pericolosi e dannosi per l'am-biente. È quanto emerge anche da una re-cente analisi di Federauto, la FederazioneItaliana Concessionari Auto. Un veicoloEuro 0 immatricolato da oltre 20 anni e conun peso superiore alle 40 tonnellate può,ad esempio, circolare senza Abs, senza li-mitatore di velocità, senza tachigrafo digi-tale e soprattutto emettendo una quantitàdi gas inquinanti pari a quella emessa daoltre 50 veicoli Euro 5 di pari peso. Nel corso degli ultimi ventʼanni, tuttavia,sono stati fatti passi da gigante.Volendo tracciare un ideale percorso cheva dal 1990 al 2013, quando verranno in-trodotte le norme Euro 6 per i mezzi pesanti, si può notare quanto sia stata importante lʼevoluzione delle tecnologiemotoristiche. Dalle elaborazioni svolte, sudati della Commissione Europea, e riela-borati dallʼOsservatorio Airp (AssociazioneItaliana dei Ricostruttori di Pneumatici) sul-la Mobilità Sostenibile emerge infatti che,

fatta 100 lʼemissione di monossido di car-bonio di un camion Euro 0 immatricolatonel 1990, per un analogo mezzo Euro 5del 2008 il livello di emissione è già scesoa 12. Stessa dinamica anche per la ridu-zione dellʼindice delle emissioni di idrocar-buri che, dal 1990 è calato da 100 fino a18 nel 2008 (Euro 5) e scenderà ulterior-mente a cinque nel 2013 (Euro 6). Ciò significa, quindi, che per i camion dinuova immatricolazione dal 1990 al 2013le emissioni inquinanti si ridurranno del-lʼ88% per il monossido di carbonio e del95% per gli idrocarburi. Le emissioni di os-sido di azoto che, dallʼindice 100 per uncamion del 1990, sono già scese a 14 nel2008 e caleranno ulteriormente a 3 nel2013 (Euro 6). Ancor più evidente è poi la riduzione delleemissioni di particolati il cui indice, dal1990 al 2008, è già sceso da 100 a 5 eche con i camion Euro 6 calerà a 2 (-98%

sul 1990). Oltre alla tecnologia, sono difondamentale importanza altri elementi.Come la manutenzione dei veicoli, chepermette di abbassare ulteriormente le emissioni inquinanti. Fondamentale anche gli stili di guida ecosostenibili,il periodico controllo degli pneumatici, chepermette di ridurre i consumi e le emissio-ni di Co2, e lʼimpiego di pneumatici rico-struiti, scelta dal forte signi-ficato ecologico.•

IL FILTRO MAGICOLa tecnologia al servizio dell’ambiente. La soluzione Pirelli

Il filtro antiparticolato è un dispositivo adottato per abbattere leemissioni inquinanti da polveri sottili dei motori diesel. Secondoil presidente del comitato scientifico del Vert, Andreas Mayer, siapplica con costi contenuti sui mezzi circolanti rendendoli imme-diatamente meno inquinanti, indipendentemente dall'età del mezzo e dall'impiego.Il funzionamento del filtro retrofit avviene tramite una struttura anido d'ape in carburo di silicio (SiC), attraverso la quale i gas discarico vengono filtrati. La centralina elettronica di controllo(ECU) monitora il livello di contropressione dello scarico, regola ildosaggio dell'additivo (tramite apposita pompa 12/24V) e permet-te la registrazione dei parametri di funzionamento del sistema. Un serbatoio applicato sul mezzo contiene l'additivo necessarioad attivare la rigenerazione del filtro. Questo additivo, a base diferro, viene disciolto nel gasolio riducendo la temperatura di accensione del carbonio residuo. Il consumo di additivo è pari a circa 1,5lt per ogni 1000 litri di gasolio.L’ Agenzia Mobilità Ambiente e Territorio del Comune Milano haelaborato una simulazione sulla riduzione di PM10 in area Ecopass, indotta dell’utilizzo di sistemi di retrofit per veicoli com-merciali e autovetture. Dalla simulazione si evince che su un tota-le di 1.983.108 “Accessi Ecopass”, il 76% ha riguardato autovet-ture inquinanti e il 12% veicoli commerciali. Tuttavia dallo studiosi evince che la maggior parte del PM10 viene prodotta dai vei-

coli commerciali(il 67%).L’ a p p l i c a z i o n e retrofit ai veicolicommerciali porterebbel’immissione di PM10 da Kg. 2.809 a Kg.280 con un abbattimento pari al 90% (filtro chiuso).Inoltre, considerando una vita media residua di 6 anni per i veicoli commerciali Euro 2, l’applicazione del filtro produrrebbeun abbattimento di 17 tonnellate di PM10 nell’area di Milano.L’utilizzo del retrofit per i soli veicoli commerciali assicura unariduzione pari al 60%. Pirelli Eco Technology ha sviluppato al riguardo un’apposita tecnologia chiamata Feelpure. Adatto al trasporto su strada e nelsettore navale, il sistema viene alloggiato in una marmitta apposi-tamente progettata per sostituire il silenziatore originale senzarendere necessarie modifiche al veicolo. I filtri antiparticolatosono realizzati in carburo di silicio (un materiale ceramico che resiste agli sbalzi termici garantendo massime efficienza e duratanel tempo) e permettono l’abbattimento del 99,8% di PM10, le polveri sottili considerate l’agente inquinante di maggior impat-to nelle aree urbane. Inoltre, consentono la riduzione del 50% delle emissioni di NO2, il biossido di azoto che tra gli NOX è la sostanza immediatamente dannosa per la salute umana. Questatecnologia consente di portare lo standard di emissione dei veico-li da Euro 0/1/2 a Euro 3/4/5.

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I l Comitato Centrale per lʼAlbo nel cor-so degli anni, sia per la parte riguar-dante gli studi sia per le campagne

per la sicurezza, ha operato sempre especificatamente su un tema di fondo:“La sicurezza stradale come sistema”, si-stema che è dato dal tricomio veicolo-conducente-infrastrutture. Le infrastruttu-re devono essere poste in sicurezza masoprattutto essere dotate di una segnale-tica chiara-lineare-inconfondibile, definitasecondo standard europei; il veicolo oggiha grande capacità di reazione sia in ter-mini di sicurezza attiva che passiva nelmomento in cui si determina un conflitto(incidente) tra i tre elementi del sistema;il conducente è attore ed arbitro nel go-verno del conflitto ed è sul conducenteche nelle campagne attivate dal Comita-to si è puntato quale elemento centraledellʼimpegno delle istituzioni, della fami-glia e della scuola.Altro elemento centrale è stato il richiamoalla capacità di attivare sinergie.I punti del progetto della IV Campagnavogliono sottolineare, rafforzare e allostesso tempo sostenere proprio il concet-to delle sinergie, puntando su promozio-ne ed educazione per disseminare i risul-tati e diffondere le conoscenze del Comi-tato Centrale verso il mondo esterno raf-forzando il concetto “la sicurezza strada-le un valore diffuso”. Il percorso che si èdato il Comitato Centrale è stato traccia-to puntando su alcuni strumenti chiaveche interagiscono tra loro così come ri-portato nello schema a fondo pagina.

Le priorità sul piano operativo che si sonotracciate e definite sono:• controlli su strada: lʼesperienza italiana e

quella tedesca;• telematica applicata per la sicurezza di si-

stema: veicolo, conducente, infrastrutture;• standard documentali nei paesi europei

ai fini dei controlli su strada: segnaleticaorizzontale e verticale, test di sicurezzasu alcool e droga, limiti di velocità;

• programma formativo-comunitario per iconducenti di veicoli pesanti;

• aree di sosta attrezzate: lʼesperienza ita-liana ed europea;

• infomobilità.

Telematica e sicurezzaProprio su questi due ultimi punti lʼUnioneEuropea ha voluto sottolineare una prioritàrispetto alle politiche dei prossimi 5 anni.Infatti entro il 2012 i diversi Paesi devonoassicurare un network di aree di sosta at-trezzate per i mezzi pesanti e standard di in-fomobilità minimi a costo zero per gli utenti.Su questi due aspetti il Comitato Centraledispone di strutture informatiche e telemati-che di avanguardia disponibili per creareuna nuova cultura per la sicurezza stradale.Una nuova cultura che si deve basare an-che su:• diffusione delle politiche di sensibilizza-

zione per la sicurezza stradale per lascuola e la famiglia;

• osservatorio sulle politiche per la sicu-rezza e formazione di una banca dati eu-ropea per: volumi di traffico, reti infra-strutturali, sistemi di prevenzione, politi-che di regolamentazione;

• progetto comunitario e potenziamento diuna rete europea di trasporto combinato,ferroviario e marittimo;

• certificazione di qualità delle aziende di au-totrasporto ai fini della sicurezza stradale;

• progetto per una comunicazione diffusa,

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SICUREZZA

TrasporTiAmosulla stradaAi blocchi di partenza la nuovacampagna di comunicazione dell’Albodedicata al tema della sicurezza stradalee del rispetto tra utenti. Il ruolo delleinfrastrutture, dei veicoli e del conducentedi Rocco Giordano

che da un lato rappresenta il giusto ri-scontro per dibattere e far conoscerequanto è stato fatto, ma anche per crea-re una convinzione diversa negli utentidella strada che ruota intorno al concettodella sicurezza come bene comune!

Ancora oggi però il sistema di valutazionee percezione della sicurezza stradale nel-lʼopinione corrente indica nei veicoli pesan-ti un “problema”.Elemento questo che in danno della sicu-rezza della circolazione, va ridimensionatoalla luce della dimostrazione, sia su scalaeuropea che su scala nazionale italiana,dellʼeffettivo concorso di questa categoria dimezzi allʼincidentalità nel suo complesso edella circostanza che il loro coinvolgimentonegli incidenti diminuisce più rapidamentedel numero degli incidenti in generale.

I controlliIl potenziamento del sistema dei controllisu strada avviato in Italia si colloca sicu-ramente tra le buone pratiche ritenute piùefficaci dalla UE per contrastare i fattori dirischio, ma occorre aggiungere lʼimpor-tanza di una forte cooperazione transna-zionale, atteso che il tasso di infrazioni

INFRASTUTTUREPunti neri

Qualità reteTraffic calming

ITSSupporto iniziative

PROMOZIONEdi ciascunstakeholdernei confrontidegli altri

GESTIONEE CONTROLLOQualità dei dati

Costante circolazionedelle informazioni

EDUCAZIONEDisseminare

la conoscenzaDiffondere

le best practices

PARTNERSHIPIstituzionaliUtilizzatori

ENFORCEMENTCollegamenti

con e tra le forzedell’ordine

Applicativi ITS

STRUMENTICHIAVE

commesse dai vettori non residenti puòarrivare al 35% del totale e che pertanto,anche in presenza di un buon livello dicontrolli, la dimensione del problema ècertamente europea, richiedendo unmeccanismo di cooperazione sistematicatra le autorità amministrative e di poliziadei vari Stati membri.I numeri della incidentalità di settore al-lʼanno 2007 sono in valore assoluto in ter-mini percentuali molto contenuti.

Il riscontro dei numeri che sottolineanouna progressiva riduzione sono frutto del-lʼimpegno degli autotrasportatori per la si-curezza come:• consapevolezza degli operatori• sensibilità delle istituzioni• comunicazione e ricerca.

Lo slogan “Lʼautotrasporto diventa più fa-miliare” è servito a dare significato a quelloche è stato possibile cogliere nelle tre cam-pagne per la sicurezza.La familiarità dei dati, come è stato sottoli-neato nei diversi incontri, è frutto di una im-postazione metodologica che ha puntato a:• una forte integrazione e sinergia tra le

strutture istituzionali più sul piano pro-grammatico che operativo;

• un processo di forte aggregazione tra leaziende ed una particolare attenzione aquelle senza veicoli;

• far diventare la sicurezza la bandieradellʼautotrasporto.

L’autotrasportoIl mondo dei saperi, quello degli operato-ri e quello degli organismi che tutelano gli

interessi degli utenti della strada, checoncorrono a creare un contesto virtuosoper agevolare il ruolo delle aziende di au-totrasporto, deve potere dare risposte aduna domanda di servizi sempre più com-plessa, sempre più esigente e semprepiù flessibile, che richiede anche controllisistematici.Le leve su cui sembra necessario insiste-re per trasmettere e diffondere il valoredella sicurezza sulle strade risultano es-

sere, per la popolazione italiana, icontrolli e la cultura civile individua-le. L'autotrasportatore in questosembra poter svolgere un compitosociale importante, in grado di farglirecuperare terreno rispetto a un pre-

giudizio che lo identifica più come “cau-sa” che come “risoluzione” del problema.Infatti l'autotrasportatore, essendo già ri-conosciuto come professionista dellastrada, in qualità di operatore economicodi un comparto quantitativamente rilevan-te e strategico e in qualità di utente assi-duo delle rete viaria, può rinnovare la suaimmagine divenendo ambasciatore dimessaggi e valori che riconoscano leemergenze della popolazione: il senso disicurezza. Le strade sono percepite co-me più sicure se c'è maggiore “controllo”(da parte delle forze dell'ordine) ma an-che maggiore “autocontrollo” e autodisci-plina da parte di chi le strade le utilizza(sopratutto per lavoro, quindi quotidiana-mente e assiduamente).Inoltre le strade risultano essere più si-cure se gli utenti hanno radicato il sensodel rispetto dell'altro, ponendosi alla gui-da in stato di perfetta salute e coscienza,conoscendo leggi e regolamenti, avendoassoluta padronanza del mezzo di tra-sporto condotto. Anche in questo casol'autotrasportatore sembra poter rappre-sentare un ottimo esempio, da emulare,

al quale ispirarsi, essendo un figura chesulla strada ci “vive” e quindi è il primointeressato a tenerla vivibile. Infine l'au-totrasportatore possiamo dire che puòassumere un ruolo di promotore di buo-ne pratiche, diffondendo - attraversocampagne informative eventi, iniziativegeneraliste rivolte alla collettività - lacultura della strada, il valore e il rispet-to per la vita propria e altrui.

Come agirePer raggiungere gli obiettivi di campa-gna sarà necessario mobilitare le co-scienze e offrire allʼopinione pubblica uncoinvolgimento tale da sentirsi parte in-tegrante del mondo dellʼautotrasporto.Per questo, lʼAlbo degli Autotrasportato-ri ci concentrerà su valori fortementeemotivi, di rilievo nella vita di ognuno edin grado di reintegrare lʼautotrasportato-re in un mondo costruito sul rispetto,sulla vicinanza, sulle emozioni e sulla fi-ducia reciproca.Valori che consentiranno allʼautotra-sportatore di essere accolto con affettonella vita della gente.•

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Il mondo che viaggia su gomma assume una nuova definizione: le mer-ci diventano valori, i kg di carico diventano idee, i pacchi diventanoemozioni. Anche il camionista cambia, diventando un ambasciatore disicurezza, un postino del mondo in cui viviamo, un ideale compagno diviaggio sempre presente sulla strada. Un fratello più grande in grado ditutelare se stesso e gli altri dai pericoli. L’autotrasporto si umanizza,trasmette fiducia e suscita emozioni. L’autotrasportatore catalizza que-ste emozioni, si trasforma da soggetto temuto in amico, fratello, partedella famiglia. Non più il trasporto su gomma come settore fonte di di-sagi, ma come anello fondamentale della catena della vita quotidiana,primo ed indispensabile pilastro su cui costruire il mondo che ci cir-conda. Un autotrasportatore protagonista positivo della vita di tutti noi,tutti i giorni e per tutte le necessità.

Un fratello più grandeIl fratello ci protegge; ci dice cosa fare e come comportarci; ci consolaquando abbiamo paura e quando dobbiamo affrontare dei pericoli.Anche l’autotrasportatore sarà il nostro fratello più grande: conosce illa strada meglio di chiunque altro, capisce e sa quando qualcosa nonfunziona. Per questo, nessuno meglio di lui potrà proteggerci dai peri-coli e prenderci per mano quando non sappiamo come comportarci.

Un compagno di viaggio Viaggiare: una passione, un sogno, una pro-fessione. Quando intraprendiamo un nuovo viaggio, vogliamo qualcu-no al nostro fianco per condividere gioie e imprevisti, culture ed avven-ture, pensieri ed emozioni. Da oggi, sarà l’autotrasportatore ad accom-pagnarci: non più soltanto un vettore, ma un compagno di viaggio perchiunque voglia condividere con lui emozioni e realtà straniere.

Un postino nel nostro mondoOgni giorno ci circondiamo di oggetti e prodotti affinché rendano mi-gliore la nostra vita. Ma cosa c’è dietro questi oggetti? Uno stilista cheha disegnato il nostro vestito, un agricoltore che ha raccolto i frutti mi-gliori? Ma l’autotrasportatore fa sì che quel vestito e quel frutto entri-no nelle nostre case. Rivalutare il ruolo dell’autotrasportatore, volanodell’economia e vero e proprio postino della realtà che ci circonda.

Un Ambasciatore della sicurezzaLa strada è luogo di incidenti, di litigi, di timore. La paura della stra-da colpisce tutti, la percezione della scarsa sicurezza si diffonde.Ma l’autotrasportatore può aiutarci a vivere la strada in maggiore si-curezza attraverso i suoi strumenti del mestiere. Mezzo ed autotra-sportatore si faranno portavoce e traino della sicurezza stradale, at-traverso un sistema di collaborazione con gli automobilisti che con-senta una migliore convivenza.

Un carico di valori ed emozioniL’autotrasportatore è un uomo prima che un professionista, un uo-mo di famiglia, una padre e un marito. Si emoziona e ci emoziona:sono i suoi viaggi che ci permettono di scartare i nostri regali, di cu-rare la nostra famiglia, di costruire le nostre case. Grazie al suo ca-mion, non trasporta più semplici merci, ma ci consegna pezzi dellanostra vita, che si arricchiranno di ricordi regalandoci le emozionidel quotidiano.Su questo filo conduttore a settembre sarà presentata la IV Campa-gna della Sicurezza, che punta a rendere concreti i messaggi, le idee,le iniziative!

14. 14.400 sinistri, pari al 6,4%

383 decessi, pari al 7%

11.974 feriti, pari al 4%

LA STRATEGIA: VALORE E VALORI PER SENSIBILIZZARE

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Il maxi-emendamentoDopo lʼintesa siglata il 17 giugno scorsosembrava essersi aperta una stradain discesa nelle vicende dellʼautotra-sporto italiano. Al termine di un confron-to tra Governo, committenza e vettori,articolato in ben quindici riunioni trilate-rali e iniziato già alla fine del 2009, lʼac-cordo ha rappresentato un significativopasso in avanti. Nonostante una partedella committenza e alcune associazio-ni dellʼautotrasporto si siano rifiutatedi sottoscriverlo, si è riscontrata unaconvergenza sui principi ispiratori e so-prattutto unʼaccettazione da parte dellagrande maggioranza dei rappresentantidelle aziende di trasporto. Un successoper il Governo e per il sottosegretarioai Trasporti Bartolomeo Giachino, ani-matore del tavolo di confronto, soprat-tutto per la promessa ottenuta dagli au-totrasportatori di astenersi dal fermo deiservizi fino alla fine del 2011. “LʼItalia è

lʼunico Paese che negli ultimi due anninon ha subito un blocco dei tir” - affer-ma Giachino. “Con il recente tavolo tec-nico, che peraltro garantisce la pacesociale fino alla fine del 2011, stiamocercando di cambiare la storia della ge-stione dellʼautotrasporto, con la parteci-pazione della committenza”.Il primo intoppo arriva nella secondasettimana di luglio, in sede di approva-zione del maxi-emendamento alla ma-novra economica del Governo. A sor-presa, infatti, i provvedimenti sullʼauto-trasporto non vengono inseriti nel testo.La delusione della categoria è palpabi-le e la pace sociale rischia di saltare an-cor prima di cominciare. Le associazio-ni riunite nel coordinamento di Unatrasproclamano subito il fermo. Arrivanotempestive le rassicurazioni del Gover-no. Il ministro delle Infrastrutture e deiTrasporti Altero Matteoli emana una no-ta: “Motivazioni tecnico-procedurali non

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U n luglio caldo mitigato da quelloche, almeno per ora, sembra atutti gli effetti un lieto fine. Sono

stati approvati subito prima della pau-sa estiva i provvedimenti in favore del-le aziende di autotrasporto e ora siguarda alla ripresa delle attività conriconquistato ottimismo. Gli autotra-sportatori incassano nuove norme suicosti minimi, sui tempi di pagamento,sui tempi di carico e scarico, sulla cor-responsabilità del vettore, sulla gestio-ne pallets (vedi i dettagli nel Box).Rimane aperta la questione di fondo ecioè quanto morderà ancora la crisi inquestʼultimo scorcio del 2010 e quantole imprese riusciranno a rimanere agalla o addirittura a trasformare questacongiuntura negativa in unʼoccasionedi crescita strutturale del settore.Nel percorso con il quale si è giunti aquesto esito, tuttavia, non sono man-cati i colpi di scena.

Sono legge i provvedimenti in favore dell’autotrasporto. Si chiude una lungafase di confronto tra Governo, associazioni degli autotrasportatorie committenza. Aspettando che la crisi allenti la sua presadi Yari Selvetella

MISSIONE COMPIUTA

COMPETITIVITÀ E CRESCITAPrimo incontro a Roma in vista del Piano Nazionale della Logistica.Giachino: “Non sarà un libro dei sogni ma un piano operativo”.

Si è svolto a Roma alla fine di luglio il pri-mo incontro nazionale sul nuovo piano del-la logistica organizzato dalla Consulta deiTrasporti e della Logistica con la partecipa-zione degli Enti locali e di tutti gli attori del-

la filiera. “Il Paese, che grazie alle misure del Governo ha retto meglio dialtri alla grave crisi economica, ora deve pensare alla ripresa e alla logisti-ca - ha affermato il Sottosegretario ai Trasporti e Presidente della Consul-ta Bartolomeo Giachino -, che, oltre a rendere più competitivo il sistemaproduttivo, potrà dare al nostro Paese una spinta nuova alla sua crescita”.Tra gli interventi nel corso dell’incontro: Mauro Moretti, amministratoredelegato delle ferrovie, l’ex Ministro Paolo Costa, il presidentedi Assoporti Francesco Nerli, l’On. Mario Valducci, Presidente della IXCommissione trasporti della Camera, il Presidente dell’Autorità Portua-le di Genova Merlo, il Presidente della Confetra Fausto Forti, Michele Az-zola, segretario generale Cgil Trasporti e il presidente di Fai-Conftraspor-to, Paolo Uggè. “Non dovrà essere un libro dei sogni - ha inoltre afferma-

to Giachino - ma un Piano operativo, con l’obiettivo di recuperare 4 miliar-di di euro l’anno”.“Nel giro di due anni - afferma il Prof Rocco Giordano, coordinatorescientifico del Piano - siamo passati dal 53° al 68° posto nella classificadella competitività logistica. Stiamo individuando tutte le principali caren-ze del sistema e le priorità da seguire. Sicuramente c’è bisogno di razio-nalizzazione. Penso alle imprese di autotrasporto: oggi il 70% di aziendepossiede il 30% dei veicoli totali. Questa frammentazione è deleteria alleaziende e a tutto il Sistema Paese”. Un altro punto che è stato focalizzatoe dibattuto è stato quello del fatturato di settore, misurato nell’ordine di188 miliardi di euro di cui 98 per i trasporti e 90 per la logistica, con unaquota ancora troppo rilevante di autotrasporto in conto proprio.“L’assetto da modificare - si legge in una nota del ministero - è quello delsuperamento della monomodalità stradale, che rappresenta ormai quasi il90%, con il passaggio alla comodalità, ponendo le basi di una politica in-dustriale di settore in grado di rafforzare la competitività delle molte im-prese soprattutto sul versante internazionale”.

hanno consentito l'approvazione del-le misure normative in favore dell'au-totrasporto, già approvate nella Com-missione Bilancio del Senato conil parere favorevole del Governo, nel-la legge di conversione della mano-vra finanziaria”.“Il Governo - assicura Matteoli - hagià pronto un provvedimento d'ur-genza che recepisce tali misure eche sarà approvato dal Consiglio deiMinistri nella prossima seduta”.

Il decreto “Tirrenia”Nellʼimpossibilità di rendere operati-ve le norme attraverso il maxi-emen-damento alla manovra economica,il Governo sceglie, pur tra qualchepolemica da parte dellʼopposizione,la strada di aggiungere i provvedi-menti relativi allʼautotrasporto al de-creto legge per la privatizzazione del-la compagnia di navigazione Tirreniache, proprio alla metà di luglio, èin corso di approvazione pressole commissioni competenti dei duerami del Parlamento.

L’Antitrust contro i costi minimiNella fase di approvazione del decre-to è intervenuta, bocciandone alcunicontenuti, lʼAutorità Garante dellaConcorrenza e del Mercato, notacome Antitrust. ''Accordi di settoreche individuino 'costi minimi diesercizio' nell'autotrasporto - affer-ma l'Antitrust - si traducono in tariffeminime che, anziché garantire il sod-disfacimento di standard qualitativi edi sicurezza del servizio, assicuranocondizioni di redditività anche a colo-ro che offrono un servizio inefficientee di bassa qualità''.

Il decreto passaGli appunti dellʼ Antitrust vengono con-testati dalle associazioni dellʼautotra-sporto: non si tratterebbe di un ritornoalle tariffe minime, bensì di individuaredei costi al di sotto dei quali il servizioofferto non può che essere irregolare eanche pericoloso, in termini di sicurez-za, per la collettività. Nonostante gli ap-punti dellʼAutorità, comunque, il decre-to passa prima al Senato il 21 luglio epoi, alla fine del mese, alla Camera.Viene così attuato il contenuto dellʼinte-sa siglata il 17 giugno e si concludelʼiter di questo confronto iniziato nel di-cembre del 2009.•

ECCO LE NOVITÀ

Con la legge n. 127 del 4 agosto 2010, diconversione del D.L. 103/2010 recante di-sposizioni urgenti per assicurare la regolaritàdel servizio pubblico di trasporto marittimo,sono state approvate tutte le disposizioni nor-mative concordate dal Governo con la commit-tenza (tranne Confindustria) e le Associazionidell’autotrasporto, con il Protocollo d’intesadel 17 giugno 2010.

Queste disposizioni, inizialmente contenute inun emendamento al decreto legge sulla mano-vra finanziaria (D.L. 20 maggio 2010, n. 78) epoi stralciate, a causa della non attinenza al te-sto del provvedimento di urgenza, sono stateespressamente approvate dal Consiglio dei Mi-nistri il 16 luglio 2010 e introdotte come emen-damento al decreto legge sul trasporto maritti-mo, più concernente la materia, che al riguar-do è stato anche modificato nel titolo in mododa contenere anche il riferimento al sostegnodella produttività nel settore dei trasporti.

Nell’articolo 1-bis della legge 127/2010 “misu-re urgenti in materia di trasporto stradale”, so-no stati quindi attuati due interventi normativi,con la specifica approvazione di sei disposizio-ni di legge:1) Le modifiche all’articolo 83bis, della legge

133/2008, con:a. la previsione dell’applicazione dei costi

minimi a tutte le prestazioni di trasporto,eccetto quelle effettuate entro il limite dei100 km. giornalieri;

b. la fissazione di tempi massimi di paga-mento dei corrispettivi del trasporto, inde-rogabili, salvo che con accordi di settore,a 60 giorni;

2) Le modifiche al decreto legislativo286/2005, concernenti principalmente:a. la determinazione di tempi massimi di at-

tesa al carico ed allo scarico da parte delvettore, superati i quali scatta un indenniz-zo da parte del committente;

b. una più estesa ed automatica correspon-sabilità di tutti i soggetti della filiera perle violazioni commesse dal conducentedel vettore al limite di velocità ed al rispet-to dei tempi di guida e di riposo;

c. la previsione di un’azione diretta, a favoredel vettore, per il pagamento del corri-spettivo, nei confronti di tutti i soggettiche hanno ordinato il trasporto;

d. l’introduzione di una particolare disposi-zione sulla gestione dei pallets da partedel vettore.

Ma evidenziamo in maniera più approfonditaogni singola disposizione.

MODIFICHE ALL’ARTICOLO 83-BIS

Costi minimiCon un’importante modifica al comma 4, del-l’articolo 83-bis, della legge 133/2008, vieneprevisto che anche nei contratti di trasporto sti-pulati in forma scritta (ai sensi articolo 6, delDecreto 286) si tenga conto dei costi minimi diesercizio che garantiscano il rispetto dei para-metri di sicurezza.Detti questi costi minimi verranno individuaticon accordi volontari di settore (tra la maggio-ranza delle Associazioni dei vettori presenti inConsulta ed una o più organizzazioni associati-ve dei committenti), che dovranno essere sti-

Punto per punto le misure urgenti per l’autotrasporto approvatein Parlamento

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pulati entro 9 mesi dall’entrata in vigore dellanuova disposizione, cioè entro il 12 maggio2011. Con tali accordi potranno, in caso dicontratti di durata o quantità garantite, preve-dersi delle deroghe all’applicazione dei costiminimi di esercizio, nonché alle norme in ma-teria di responsabilità condivisa, scheda di tra-sporto, tempi di pagamento e anche per l’azio-ne diretta del vettore.Qualora gli accordi volontari non fossero con-clusi nel termine dei 9 mesi, alla determinazio-ne dei costi minimi provvederà l’Osservatoriosulle attività dell’Autotrasporto, entro i succes-sivi 30 giorni (entro quindi il 12 giugno 2011).Decorso anche quest’ultimo termine, si appli-cheranno ai contratti scritti le stesse disposizio-ni fissate per i contratti non scritti dai commi 6e 7 del medesimo articolo 83-bis, ai soli finidella determinazione del corrispettivo.Con altri tre commi, aggiuntivi rispetto al de-scritto comma 4, si è inoltre stabilito che:• se nella fattura di trasporto viene indicato un

importo inferiore a quello dei citati costi mini-mi, il vettore ha un anno di tempo per richiede-re il pagamento della differenza (salvo diversapattuizione, basata su accordo volontario);

• le disposizioni sui costi minimi non si appli-cano, in caso di contratto scritto (ai sensi ar-ticolo 6, del D.L. 286/2005) ai viaggi effettua-ti entro il limite dei 100 km. giornalieri (anchequi vengono fatte salve le diverse pattuizionibasate su accordo volontario);

• alla conclusione del contratto, il vettore devefornire al committente un’attestazione rila-sciata dagli enti previdenziali (DURC) di datanon anteriore a 3 mesi, da cui risulti il rego-lare versamento dei contributi assicurativi eprevidenziali.

Tempi di pagamentoCon una modifica ai commi 12 e 13 del citatoarticolo 83-bis viene ora stabilito che il pagamen-to dei corrispettivo di trasporto debba avvenireentro 60 giorni dalla data di emissione della fattu-ra (che il vettore ha l’obbligo di emettere entro lafine del mese di svolgimento dei trasporti).A differenza di prima (con tempo di pagamentoa 30 giorni), il nuovo termine non è derogabileper volontà delle parti, ma solo mediante i ri-chiamati accordi di settore.Trascorso inutilmente il termine massimo dipagamento, il vettore ha diritto alla correspon-sione degli interessi di mora. Se il mancato pa-gamento oltrepassa i 90 giorni, al committentesi applicano anche le sanzioni di cui al comma14 dello stesso articolo (esclusione di un annodai benefici fiscali e previdenziali, esclusione di6 mesi dall’affidamento pubblico della fornitu-ra di beni o servizi).

MODIFICHE AL DECRETOLEGISLATIVO 286/2005

Tempi di carico e scaricoViene inserito un nuovo articolo, il 6-bis, al De-creto Legislativo 286/2005, con cui si chiarisceche il tempo di attesa del vettore al carico nonpuò essere superiore a 2 ore.Altrettante due ore vengono previste quale tem-po massimo di attesa allo scarico a destinazione.

Superati tali tempi, èdovuto al vettore unindennizzo per ogniora o frazione di ora diritardo, che sarà cu-r adel citato Osservatoriodeterminare in funzio-ne del costo orario dellavoro e del fermo delveicolo.L’indennizzo, previstosia in caso di contrattoscritto che non scritto,viene pagato al vettoreda parte del commit-tente, che a sua volta ha diritto di rivalsa neiconfronti dell’effettivo responsabile del mag-giore ritardo nel luogo di carico o in quello discarico della merce.Un decreto dirigenziale preciserà le modalitàapplicative delle disposizioni appena illustrate.Con gli accordi volontari di settore possono es-sere stabilite disposizioni diverse e derogatorierispetto alla norma proposta.

Corresponsabilità vettore-committenteViene chiarito, con la sostituzione dei commi4 e 5 dell’articolo 7 del D.L. 286/2005, che incaso di trasporto effettuato sulla base diun contratto non scritto (cioè senza gli ele-menti dell’articolo 6 del citato decreto), leistruzioni sulla corretta esecuzione del tra-sporto devono trovarsi a bordo del mezzo,contenute all’interno della scheda di trasportoo nella documentazione equivalente o allegatea quella ad essa equipollente, altrimenti scattala corresponsabilità del vettore e del commit-tente per due tipi di violazioni commesse dalconducente: l’eccesso di velocità ed il supera-mento dei tempi di guida e di riposo.Il committente è inoltre tenuto ad indicare, nel-la scheda di trasporto o nella documentazioneequivalente, il numero di iscrizione del vettoreall’albo degli autotrasportatori, altrimenti è pas-sibile di una sanzione amministrativa pecunia-ria da 600 a 1.800 euro.In caso di documentazione equipollente (ades. la CMR, il documento doganale, ecc…),il committente deve allegare una dichiarazio-ne scritta in cui affermi di aver preso visionedella carta di circolazione del veicolo o di al-tra documentazione, da cui risulti il citato nu-mero di iscrizione.Una pari modifica viene fatta all’articolo 7-bis,per prevedere l’obbligo di indicare il numerod’iscrizione all’Albo Autotrasportatori nellascheda di trasporto o nella documentazioneequivalente o in allegato a quella equipollente.Sulla procedura di accertamento delle re-sponsabilità condivise viene ora stabilito,con l’intera sostituzione dell’articolo 8 delD.L. 286/2005, che questo viene effettuatodirettamente su strada da parte dell’organoaccertatore che ha contestato la violazione alconducente.Tale organo può difatti verificare subitoil contenuto delle istruzioni per l’esecuzionedel trasporto e stabilire la loro compatibilitàcon il rispetto della norma violata. Solo in ca-

so di contratto scritto (ai sensi dell’articolo 6,del D.L. 286/2005 e quindi con data certa),qualora esso non si trovi a bordo del mezzo,ma vi sia una dichiarazione scritta che ne at-testi l’esistenza (sottoscritta dal vettore o dalcommittente), l’organo accertatore potrà ri-chiedere la sua esibizione. Una volta entratoin possesso di tale contratto (da produrre nei30 giorni dalla richiesta), l’organo accertato-re potrà verificare la sussistenza di eventualiresponsabilità nei confronti del committentee del vettore, applicando loro le sanzioni.Le sanzioni verranno applicate anche in casodi mancata produzione del contratto nei termi-ni fissati dalla richiesta.

Azione direttaPer garantire il pagamento del corrispettivoal sub-vettore viene stabilito, con l’inseri-mento di uno specifico articolo 7-ter nel D.L.286/2005, che quest’ultimo ha la possibilitàdi agire in giudizio per il mancato pagamentodella prestazione di trasporto direttamentenei confronti di tutti coloro che hanno ordi-nato il trasporto.Questa disposizione vuole raggiungerel’obiettivo che, a prescindere da quanti sonoi soggetti che si sono alternati nella filiera delsingolo trasporto, viene sempre garantitala possibilità di richiedere il pagamento, ci-tando in causa tutti i soggetti della filiera.Quest’ultima disposizione troverà attuazionesolo dopo un anno dalla sua entrata in vigo-re, quindi dal 12 agosto 2011 e potrà esserederogata, esclusivamente, mediante accordidi settore.

GESTIONE DEI PALLETSPer porre fine alle numerose questioni sorte ne-gli anni in materia, è stato ora disposto, conil nuovo articolo 11-bis del D.L. 286/2005, cheil vettore, al termine dell’operazione di traspor-to, non ha nessuno obbligo di gestione e di re-stituzione dei pallets utilizzati (cioè degli imbal-laggi o delle unità di carico o movimentazionedella merce).Se il committente e il destinatario della merce sisono accordati per la riconsegna dei pallets,il vettore non risponde del rifiuto di restituzioneda parte del destinatario (nemmeno in casodi restituzione di pallets di qualità o numeroinferiore rispetto a quanto concordato).Il vettore ha comunque diritto ad un compensoper ogni prestazione accessoria eseguita.

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La parola ai rappresentanti delle associazioni degli autotrasportatoridi Yari Selvetella

PASSAGGIO POSITIVO

Al via l’OsservatorioCostituito in seno alla Consulta, elaborerà i dati sul costo chilometrico del gasolio

Un altro tassello nel mosaico del cambiamento che sta investendo il settore.È stato costituito l’Osservatorio sulle attività di autotrasporto che, per quantoriguarda le imprese di autotrasporto per conto terzi, provvederà all’elabora-zione dei dati definitivi concernenti i valori dei costi chilometrici imputabili alconsumo di gasolio. La costituzione dell’Osservatorio, che agirà in seno allaConsulta Generale per l’autotrasporto e la logistica, costituisce l’attuazione divari passaggi legislativi e di intese tra la categoria e il Governo. Esso infatti la-vorerà ai sensi dell’art. 83 bis della legge 6 agosto 2008, n. 133, come modi-

ficato dalla legge 22 dicembre 2008, n. 201, e in base alle disposizioni di cuiall’art. 9, commi da 1 a 3, del decreto legislativo 286/05 (cosiddetto di “rifor-ma del settore”). A tale organo septta il compito di raccogliere ed elaboraregli elementi per la formazione degli usi e consuetudini per i contratti di tra-sporto non scritti, da pubblicare successivamente nei bollettini delle Cameredi Commercio, allo scopo di dirimere eventuali contenziosi. Ne faranno parteA.Armuzzi, F.Cantale, F. Del Boca, D.Drignoli, S.Faggi, E. Finocchi, G.Mele,G.Montali, A.Rosada, E. Solaro.

Giuseppina Della Pepa(Segretario Generale Anita)Pur essendo tra coloro che hanno

espresso qualche perplessità rispettoad alcuni passaggi dell’intesa, l’abbia-

mo sottoscritta e riteniamo che la sua attuazio-ne sia un passaggio positivo, ottenuto anche grazieal prezioso lavoro del sottosegretario Giachino. Oraci auguriamo che la sua tenacia sia utile per risolve-re il problema che è anche il motivo principale dellanostra sottoscrizione: il costo del lavoro. Riteniamoche sia il concreto banco di prova per ridare com-petitività alle imprese e recuperare il gap competiti-vo con i vettori neocomunitari. Apprezziamo che siaandata in porto la disciplina sui pallets: si pone finea una situazione che si trascinava da tempo e chenoi avevamo messo al centro dell’attenzione, sensi-bilizzando anche le nostre imprese. Bisogna dare al-le norme il tempo di sedimentarsi e di produrre i lo-ro effetti, e riteniamo importante il ruolo che svolge-rà l’Osservatorio. La palla passa al confronto sugliaccordi di settore. In generale speriamo che l’autun-no porti con sé la voglia di risolvere i problemi lega-ti all’eccessiva parcellizzazione del settore.

Francesco Del Boca (Presidente Confar-tigianato Trasporti)Apprezziamo il segnale del Governo el’impegno del sottosegretario ai Tra-sporti Bartolomeo Giachino, che si è

speso affinché il nostro provvedimentofosse approvato prima della chiusura estiva

delle Camere per non vanificare gli accordi raggiun-ti. La situazione è molto delicata: le nostre aziendesono in sofferenza, attendono una’attuazione con-creta degli impegni assunti a giugno e stanno scon-tando l’esclusione del pacchetto trasporti dal maxie-mendamento alla finanziaria. Per quanto riguarda lerecenti polemiche posso dire che attaccare il sotto-segretario Giachino, reo di aver firmato, dopo dueanni di trattative e tavoli tecnici, un protocollo d’in-tesa con tutte le parti interessate, esclusa la solamatrice confindustriale, è stata una gran dimostra-zione di forza… bruta. Fortunatamente la caparbie-tà di Giachino ha fatto sì che, insieme alla compat-tezza della maggioranza il ddl sull’autotrasporto siastato approvato.

Paolo Uggé (Presidente Fai)Dopo l’incidente di percorso - oforse sarebbe meglio definirlascivolata - del mancato inseri-

mento del “pacchetto autotraspor-to” nel maxi-emendamento alla mano-

vra economica, l’Esecutivo ha ripreso, anche a se-guito della reazione di Unatras, la strada del rispet-to dell’accordo. Pur di fronte a un’aspra polemica, inverità molto strumentale, il Governo ha ulteriormen-te forzato la mano ha ottenuto un risultato perfetta-mente in linea con le aspettative, inserendo nel di-segno di legge di conversione del decreto sulla Tir-renia le norme contestate fortemente dalla commit-tenza industriale sull’autotrasporto. Senza gli inter-venti del sottosegretario Letta, della determinazionedel Presidente del Senato che ha subito, a causa no-stra, attacchi pesanti dai gruppi di opposizione, esenza il prezioso lavoro del sottosegretario Giachi-no, non si sarebbe ottenuto l’inserimento dei nostriemendamenti in un provvedimento d’urgenza. Mol-to lavoro ci attende e lo faremo; certi così di opera-re per il bene della sicurezza dei cittadini, dei consu-matori ma anche nell’interesse dei nostri operatori.

Alberto Armuzzi (Vice-Presi-dente Legacoop servizi)Questi provvedimenti non risol-vono in toto i problemi dell’auto-

trasporto, però è già importanteche alcune questioni siano giunte a

conclusione. La responsabilità, se ben gestita e go-vernata rispetto all’elusione delle regole, è un fattoreimportante, e potrebbe consentire un sano confron-to col mercato. Sui tempi di pagamento c’è da dire inun paese normale certe regole forse non andrebbe-ro neanche scritte, ma ben vengano vista l’attuale si-tuazione. Inoltre l’Italia forse era forse l’unico paesein cui non c’era un tempo limite oltre cui l’autotra-sportare viene rimborsato per l’attesa. Sui costi mi-nimi posso dire che un conto sono le tariffe un con-to sono i costi non prodotti dalla disorganizzazionedelle imprese ma da altri fattori, come il carburante.I prossimi mesi saranno importanti per la costituzio-ne di tavoli per gli accordi di settore. Speriamo checi si arrivi compiendo ulteriori passi in avanti.

Gianni Montali(Segretario Nazionale Fita - CNA)Segnaliamo anzitutto la po-sitività dell’accordo raggiun-to e dell’approvazione dei

provvedimenti. Ora questi con-tenuti vanno attuati con le buone

prassi da mettere in campo nei singoli tavolidi confronto. Rispetto alle recenti polemiche,posso dire che certi interventi possiamoaspettarceli dalla controparte, ma non da or-ganismi che dovrebbero garantire la loro ter-zietà. Lascia insomma a desiderare il fatto chenon si capisca la differenza tra tariffe e costiminimi. Se poi a questo quadro aggiungiamoalcuni emendamenti proposti contro l’osser-vatorio allora ci accorgiamo che il confrontova davvero tutelato. L'autotrasporto la con-correnza (e che concorrenza!) purtroppo la fasulla strada, tutti i santi giorni dell’anno, enon in un ufficio o dietro una cattedra. In no-me del mercato non si possono dimenticare lepiù elementari norme sulla sicurezza sociale estradale.

Franco Pensiero (Presidente diTrasportounito)È stata persa una grande oc-

casione per fare dei passiavanti. Questo progetto per

l’autotrasporto io lo vedo come unbicchiere mezzo vuoto. Ad esempio sui terminidi pagamento: quale forza contrattuale ha l’au-totrasportatore per farli rispettare? Oggi ci so-no committenti onesti e altri che lo sono meno,fatto sta che l’autotrasporto rimane la parte de-bole. Parteciperemo al confronto sugli accordidi settore e vigileremo per la tutela delle nostreaziende: al momento l’unico strumento che ab-biamo sono i costi del gasolio in fattura. Si trat-ta di un margine già risicato; non vorremmoche l’accordo andasse a ledere questo marginegià basso. L’unico piccolo vantaggio che segna-liamo dell’intesa è relativo alla disciplina suibancali, ma non credo che sarà questo a risol-vere la crisi.

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LOGISTICA SOSTENIBILE

Diminuire le emissioni inquinanti delle attività connesse al trasporto edallo stoccaggio delle merci è possibile, come dimostra il numero crescented’iniziative e di esperienze in tutti i settoridi Michele Latorre

Dal sogno alla realtà

V enti, venti, venti: non è una strava-gante giocata al lotto, ma sono i trenumeri chiave stabiliti dallʼUnione

Europea per contrastare i cambiamenti cli-matici. Entro il 2020, infatti, lʼUnione si èdata come obiettivo ridurre del 20% leemissioni dei gas serra, aumentare del20% lʼefficienza energetica e portare al20% la quota delle fonti rinnovabili nellaproduzione energetica. Sono obiettiviambiziosi, che richiedono lʼimpegno ditutti, singoli cittadini ed imprese, per esse-re mantenuti. Ovviamente, anche il tra-sporto di merci svolge un ruolo fondamen-tale. In realtà, lʼautotrasporto conoscebene le strategie comunitarie, perché stagià contribuendo in forma molto concreta,secondo il principio “chi inquina paga”.Quanto poi inquinano realmente i veicolicommerciali ed industriali rispetto allʼinsie-me del traffico e delle attività produttive, èuna questione ancora aperta e gli autotra-sportatori mettono in dubbio i parametristabiliti dalla Commissione Europea,secondo cui la loro incidenza sarebbeaddirittura del 90% dei costi ambientalidellʼintero sistema dei trasporti. Polemichea parte, è indubbio che la cosiddetta “logi-stica sostenibile” sta passando dalla fasedi slogan a quella d'applicazione concreta:molti segnali, infatti, indicano che la svoltaverde sta coinvolgendo il sistema del tra-sporto e dello stoccaggio delle merci.Come? Attraverso lʼapplicazione integratadi alcune tecnologie innovative che da unlato utilizzano fonti energetiche rinnovabilie dallʼaltro riducono i consumi e, di conse-guenza, anche lʼinquinamento. Ed è inte-ressante notare che questa tendenza noninteressa solamente gli autoveicoli - che

sono sempre sotto i riflettori quando si par-la dʼinquinamento - ma tutti i protagonistidellʼintera filiera logistica e tutte le modali-tà di trasporto.

Strada: l’era dell’ibridoe dei biocarburanti

Trazione diesel-elettrica per la distribuzioneurbana e nuovi carburanti per il trasporto amedio e lungo raggio. Sembrano questele due tendenze emergenti nellʼautotraspor-to, oltre naturalmente al continuo migliora-mento dellʼefficienza dei tradizionali motoridiesel (che dal 2015 dovranno rispettarele nuove norme Euro 6). Per quanto riguar-da lʼibrido, il 2010 dovrebbe essere lʼannodellʼesordio nel mercato, dopo alcune speri-mentazioni effettuate dalle Case, in collabo-razione con alcuni grandi operatori (special-mente multinazionali del trasporto espressodi lettere e piccoli pacchi). La svolta in que-sto settore verrà dalla commercializzazionedei camion diesel-elettrici di gamma medio-leggera, ossia con massa complessiva tra

7,5 e 12 tonnellate. La tecnologia ibrida èconsolidata anche sui furgoni leggeri (e dacirca un anno qualche modello è già nei listi-ni dei produttori), ma in questa categoria latrazione diesel-elettrica sconta il prezzodovuto al prezzo dʼacquisto e alla tara mag-giore rispetto alle versioni tradizionali, che nescoraggiano lʼacquisto da parte dei piccoli emedi operatori. Sulla categoria media,queste penalizzazioni influiscono in misurapercentualmente minore. Dalle dichiarazionidei costruttori, possiamo prevedere cheentro un anno i listini comprenderanno ver-sioni ibride. Quanto poi si diffonderanno,dipenderà anche dalla politica, che puòfornire importanti incentivi per chi adottaquesta tecnologia. E non ci riferiamo sola-mente ad eventuali contributi per lʼacquisto,ma anche ad agevolazioni per lʼaccesso neicentri storici ed una misura specifica percontrastare lʼincremento di tara causatodalla trazione ibrida. Per esempio, consenti-re una franchigia alla massa complessivadellʼautoveicolo pari alla differenza di peso

del sistema diesel-elettrico rispetto ad undiesel tradizionale di pari categoria.Anche il capitolo dei biocarburanti sembraalla soglia di una svolta importante, con lʼin-troduzione dei prodotti di seconda genera-zione. La loro principale differenza rispettoalla prima è che non derivano più da pianteutilizzate per lʼalimentazione, bensì dapiante che possono crescere in terreni ri-tenuti poveri o nel mare (le alghe sono ri-tenute quelle più efficienti dal punto di vi-sta energetico), se non addirittura da scar-ti del legno. Nei motori diesel attualmentein circolazione, i carburanti di origine nonfossile vengono generalmente mescolati

con il tradizionale gasolio (in percentualivariabili dal 5% al 30%) e anche in questocampo lʼUnione Europea si è data un pre-ciso obiettivo: entro la fine di questʼanno,il 5,75% del gasolio venduto nellʼUnionedeve avere una presenza di biodiesel e ta-le percentuale salirà al 20% entro il 2020.Per raggiungere tali obiettivi, la Commis-sione Europea concede alcuni incentiviper la produzione ed il consumo, tra cuila riduzione del 20% dellʼaccisa.La diffusione del biodiesel in Europa varianei singoli Paesi: è elevata in Germania eScandinavia, quasi inesistente (almenonella rete distributiva normale) in Italia(escludendo il suo uso come additivo nelgasolio desolforato per le sue qualità lubri-ficanti). In compenso, lʼItalia è il quartoproduttore europeo di biodiesel, dopoGermania, Francia e Spagna. Intanto, siparla già della terza generazione, che pre-vede lʼutilizzo di batteri geneticamentemodificati per trasformare biomasse incombustibile.Il capitolo sullʼautotrasporto si conclude conaltri due elementi: il gas naturale (metano) elʼidrogeno. Il primo è diffuso in alcune areedel Paese, ma solo nellʼambito del trasportolocale, mentre il secondo esiste solamentecome sperimentazione. Il metano sconta lamancanza di una rete distributiva capillare,che ne limita la diffusione solamente nellelocalità dove esiste almeno un distributorepubblico. Inoltre, lʼelevato peso delle bom-bole penalizza la portata utile. In compenso,offre una notevole riduzione dei costi dʼeser-cizio e la possibilità di entrare nei centri sto-

rici interdetti ai veicoli diesel. Anche in que-sto caso, sarebbe interessante una franchi-gia sulla massa complessiva, specialmenteper i veicoli fino a 3,5 tonnellate, che si gui-dano con patente B.Il discorso sullʼidrogeno è più complesso,perché non è un carburante, bensì un vetto-re di energia (lo possiamo vedere come unasorta di batteria elettrica liquida). Inserirlo tragli elementi che riducono lʼimpatto ambien-tale dipende, quindi, da come viene prodot-to lʼidrogeno stesso: farlo attraverso combu-stibili fossili non ha molto senso, mentre ildiscorso cambia se lʼidrogeno viene prodot-to attraverso fonti rinnovabili. A tale proposi-

to, cʼè moltointeresse sullenuove centralisolari termodi-namiche (detteanche a con-centrazione).Ne sono sortedue in Spagnada 50 mega-Watt ciascunaed il 15 luglio neè stata inaugu-rata una anchein Italia da 5 me-gaWatt. Attual-mente, questecentrali compor-tano un costo dip r o d u z i o n ed e l l ʼ e n e r g i apiù elevato diquelle tradizio-

nali, ma in un regime di economia discala dei componenti, potrebbero scen-dere in modo significativo. Anche perlʼidrogeno resta aperta la questione delladistribuzione, che richiede notevoli inve-stimenti in infrastrutture. Ma cʼè anche lapossibilità di produrlo localmente, usandofonti solari o eoliche.

Mare: la nave si tinge di verdePer anni, lʼattenzione relativa allʼinquina-mento del trasporto si è focalizzata sui vei-coli stradali, poi qualcuno si è accorto che lenavi si muovono grazie adimmensi motori diesel chenon sono sottoposti ad al-cuna normativa ambientalee che spesso restano inmoto anche nei porti, perfornire elettricità a bordodurante lʼattracco. Si sonoeffettuate rilevazioni nelleprincipali città portuali, sco-prendo che lʼinquinamentoproveniente dal mare è pa-ri, se non addirittura supe-riore, a quello della strada.Basti pensare che una por-tacontainer postpanamaxha motori da circa 100milacavalli, che operano per 24 ore al giorno tut-to lʼanno. Si stima anche che il 70% delleemissioni navali avviene entro una distanzadi 400 chilometri dalla costa, contaminandocosì direttamente lʼatmosfera delle localitàcostiere. Così, negli ultimi anni si stanno at-tuando norme anche in questo settore. Gli

Stati Uniti sono più avanti dellʼEuropa inquesto campo e la Environmental Protec-tion Agency ha già stabilito una zona a bas-sa emissione compresa entro le 230 migliadalla costa, che sarà attiva entro la fine diquestʼanno. La riduzione dellʼinquinamentoavverrà soprattutto attraverso lʼutilizzo di ga-solio a basso tenore di zolfo e mischiato abiocarburanti. LʼUnione Europea, invece, hastabilito solo due aree di questo tipo, nelBaltico e nella Manica, che dovranno esse-re attivate entro il 2015.Lʼindustria, però, si sta già muovendo.Un primo miglioramento viene dal rinnovodelle flotte, perché le navi dellʼultima gene-razione hanno motori meno inquinanti (so-prattutto in termini di ossidi dʼazoto e parti-colato). In prospettiva, ci sono diversi pro-getti e sperimentazioni per lʼuso di fonti rin-novabili: la compagnia tedesca Beluga, peresempio, già da un paio di anni sta utilizzan-do un enorme aquilone che sfrutta il ventoper muovere la nave, mentre su alcune im-barcazioni di piccola dimensione si provanodelle vele (che in realtà sono pannelli in ma-teriale composito). In entrambi i casi, la pro-pulsione principale resta il motore diesel,ma è già pronta lʼalternativa del metano.La statunitense Roadships Holdings ha rea-lizzato il progetto di un traghetto veloce ametano, che può imbarcare fino a 150 semi-rimorchi. Esiste anche la prima nave a cellecombustibili, la Viking Lady. Ha un comples-so sistema di propulsione, che si basa sullagenerazione di elettricità attuata da un mo-tore termico policombustibile (gasolio e gasnaturale), coadiuvato da un impianto a cellea combustibile, che alimenta i propulsorielettrici che muovono la nave.Lʼattenzione sulle emissioni inquinanti coin-volge anche i porti. Come abbiamo anticipa-to, le navi inquinano anche quando sono at-traccate, per generare lʼelettricità necessa-ria per la vita di bordo o per muovere le at-trezzature di carico e scarico. Alcuni portistanno quindi attrezzando le banchine concollegamenti alla rete elettrica terrestre, co-sì da imporre lo spegnimento completo deimotori. Ma lʼinquinamento atmosferico pro-viene anche dalle attività di banchina: le gruche caricano o scaricano i container, piutto-

sto che i trattori per la movimentazione deisemirimorchi. I produttori propongono linee“verdi” anche in questo campo, attraversoequipaggiamenti mossi con la sola elettrici-tà o, nel caso di automezzi, con trazioneibrida diesel-elettrica (secondo gli stessiprincipi attuati nei veicoli industriali).

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L’inquinamento provenientedal mare è pari, se non

addirittura superiore,a quello della strada

Anche negli Stati Uniti d’America è molto sentitoil problema dell’utilizzo di carburanti alternativi

Cielo: tornare a volare nel bluLa velocità si paga con il consumo di carbu-rante: questa è la regola del trasporto aereo.E consumo elevato significa anche inquina-mento. Il trasporto aereo è da tempo sotto lalente delle autorità, che chiedono una signifi-cativa riduzione delle emissioni. A tale propo-sito, la Commissione Europa ha avviato ilprogramma Clean Sky (cielo pulito), che halo scopo di favorire lo sviluppo di nuove tec-nologie in diversi campi: lo sviluppo di moto-ri più efficienti e che possano usare combu-stibili meno inquinanti dellʼattuale kerosene(come biodiesel o gas naturale), utilizzo dimateriali più leggeri per la costruzione dellacarlinga e delle ali, ricerca di rotte e di corri-doi d'avvicinamento agli scali che riducanole percorrenze. Ma lʼaereo non produce so-lamente inquinamento atmosferico: in fasedi decollo e atterraggio produce molto rumo-re. Il problema riguarda soprattutto il traspor-to delle merci, perché spesso avviene in ora-ri notturni ed aumenta il numero di aeroportiche sono spinti dallʼopinione pubblica a chiu-dere le piste proprio durante la notte.Il programma Clean Sky interviene anche inquesto ambito, dove si può ridurre la rumoro-sità sia attraverso la progettazione dei moto-ri, sia attraverso la modifica delle proceduredi decollo e atterraggio. E chissà che un gior-no non si possa volare anche con lʼenergiasolare. Il traguardo è lontano, ma non impos-sibile. Proprio lo scorso luglio, il primo aereoalimentato esclusivamente con pannelli sola-ri - e denominato Solar Impulse - ha volatoper 26 ore ininterrottamente ed il prossimoanno intende effettuare il giro del mondo. Perora si tratta di un prototipo lungo 22 metri eche può ospitare il solo pilota, ma la storiadellʼaviazione ha mostrato che si cominciadai leggeri per sperimentare le tecniche chepoi serviranno ai velivoli più grandi.

Rotaia: il treno non resterà indietroNella visione comune, il treno è già unmezzo di trasporto ecologico, perchénon produce emissioni inquinanti.La realtà è più complessa, perché lʼin-quinamento avviene in fase di produzio-ne di energia elettrica. Quindi si deve in-tervenire alla fonte, privilegiando quellerinnovabili. La ferrovia tedesca Deut-sche Bahn si sta già muovendo in talsenso: già oggi il 16% del proprio fabbi-sogno d'energia proviene da fonti rinno-vabili ed intende arrivare al 50% entroventʼanni. Per farlo, DB utilizzerà ancheil vento: il parco eolico di Brandemburgofornirà annualmente 59 gigawattora peri treni ad alta velocità, energia che ser-ve per muovere annualmente ben seiconvogli. Un altro punto a sfavore deltreno è il rapporto elevato tra tara e por-tata utile. In questo caso, si può interve-nire nella progettazione dei carri, ridu-cendone la tara (nelle situazioni in cui sipuò fare, come nel trasporto di cassemobili e container). Non bisogna dimen-ticare che il parco rotabile comprendenumerosi locomotori con motore diesel,usati lungo le linee non elettrificate maanche allʼinterno di stazioni, terminal eporti per le manovre. Per queste situa-zioni lʼindustria ha già creato prototipicon trazione ibrida diesel-elettrica e per-fino a idrogeno.

Stoccaggio: magazzino o centralefotovoltaica?

Trasformare un impianto che consumaenergia esterna in una fonte di energiarinnovabile: è quello che sta accadendoin molte piattaforme logistiche costruitenegli ultimi anni. Lʼidea è semplice: poi-ché i centri di stoccaggio delle merci co-prono superfici piuttosto elevate, si pos-sono montare sul tetto centinaia di pan-nelli solari fotovoltaici. E siccome il con-sumo energetico di tali strutture è relati-vamente basso (e viene ulteriormenteridotto con lʼapplicazione delle più recen-ti tecnologie di risparmio energetico), siproduce addirittura un eccesso di energiaelettrica, che viene immessa nella rete.Grazie agli incentivi statali, anche inItalia stanno prolificando i tetti solari suimagazzini. Il passo successivo potrebbe

essere quello di usare questa fonte rin-novabile per produrre idrogeno, che asua volta verrebbe usato per muoveretranspallet e carrelli elevatori. Possibilitànon certo remota, visto che si stannogià sperimentando muletti a idrogeno.Un programma statunitense del NationalRenewable Energy Laboratory, per esem-pio, ha investito 93 milioni di dollari per in-serire un migliaio di carrelli ad idrogeno inuna dozzina di aziende. Si otterrebbe cosìuna movimentazione interna con zeroemissioni e zero costi energetici.•

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Come avviene da qualche anno per il settore dei veicoli stradali, doveuna sfrenata corsa alle super potenze ci ha fatto giungere a quota 730 CV,anche nel cava cantiere, seppure in misura più contenuta, si assiste ad unacostante crescita dei livelli di potenzadi Ferdinando Tagliabue

A nche nel settore del veicolo cavacantiere le potenze si sono innalza-te sensibilmente nel corso degli ul-

timi anni. Questo fenomeno va parzial-mente attribuito all’espansione dei carri8x4 che, viaggiando a 40 tonnellate comemezzo d’opera, necessitano di adeguatepotenze, anche da 500 CV e oltre. Poten-ze di questa entità non costituiscono piùuna sorpresa e del resto portare a spasso40 tonnellate su salite impegnative confondi viscidi, scavati o poco coesivi richie-de non solo perizia ma anche tanti cavalli.I veicoli cava cantiere (o mezzi d’opera, sepreferite) oggi possono vantare non soloraffinate soluzioni costruttive, cabine con-fortevoli, ben molleggiate anche se essen-

ziali e prive di fronzoli e di facile pulizia,ma anche motori potenti, molto potenti.

Soffia il vento del nordSe in termini di potenze massime la linguaparlata in campo stradale è lo svedese (dallato Scania), l’ultimo nato, è a nostro avvisoin grado di dare forti indicazioni anche nelsettore del cava cantiere, viene anch’essodalla Svezia ma parla il linguaggio Volvo.È per questa ragione che iniziamo unacarrellata daIl’ultimo nato, il Volvo FMX,già visto in occasione del Bauma ad apri-le ma che abbiamo avuto modo di prova-re, osservare ed analizzare in ogni suodettaglio in occasione di una recente pre-sentazione avvenuta in terra di Svezia.

TECNICA

CAVALLI DI RAZZAper il cava cantiere

Potenza docileDa un primo esame estetico balzano im-mediatamente all’occhio l’elevata altezzada terra, un aspetto alquanto aggressivo(del frontale) ed una sensazione di gene-rale robustezza.Rispetto alle versioni precedenti (FM) so-no stati apportati tanti cambiamenti chegiustificano appieno la nuova denomina-zione di FMX: la griglia superiore (ispirataalla serie stradale FH), il frontale, l’occhio-ne di traino (in grado di sopportare fino a25 t), il paraurti (realizzato in acciaio e di-viso in tre parti con angoli da 3 mm dispessore), una robusta piastra inferiore ela barra di protezione, le griglie a protezio-ne dei fari (opzionali ma a nostro avvisofondamentali per gli impieghi più gravosi),i nuovi gradini antiscivolo (con il primopieghevole opzionale molto basso e co-modo ma inevitabilmente destinato ad ur-tare gli ostacoli) e una pratica scala (checonsente un agevole controllo sull’areacarico), luci fendinebbia poste negli ango-li in acciaio del paraurti (a nostro avvisoeccessivamente esposte a possibili urti),serbatoi carburante in acciaio rialzati, pre-sa d’aria rialzata.Il nuovo Volvo FMX trae le sue origini dal-la precedente serie FM, affermata e ap-prezzata nell'ambito della cantieristica. In-ternamente sono state adottate non solonuove soluzioni ma anche materiali e rive-stimenti improntati alla massima facilità dipulizia e che contribuiscono ad accresce-re il livello di comfort.La nuova serie si affida a due motori da 11(da 330 a 450 CV) e da 13 litri (da 380 a500 CV), una adeguata catena cinemati-

Scania è presente nel settore dei cavacantieri con un'ampia scelta di

motorizzazioni, telaio, passi e cabine(le più diffuse sono quella della serie P che

vediamo nella foto)

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La novità Volvo per il cava cantiere: l’FMX.La gamma è estremamente vasta ed in grado di rispondere alle molteplici esigenze del settore

con numerosi motori, sospensioni, passi e telai di diverso grado di robustezza

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ca con cambio I-Shift che a sua volta siavvale di un nuovo sensore di carico cheinvia al cambio informazioni sul peso delcarico per adeguare la strategia di cambiomarcia e la partenza. Da segnalare anco-ra l’esuberante potenza frenante, di 375kW a 2300 giri/min, assicurata dal frenomotore Volvo VEB+.

Una grande gammaAstra è sicuramente un grande specialistanel comparto, una specializzazione chegli deriva da una vocazione per i veicolidestinati ad impieghi particolarmente gra-vosi. La serie HD8 Euro5, quella destina-ta all’impiego civile nel settore del cavacantiere, comprende una grande varietàdi modelli equipaggiati con motori Cursor8 e 13, Euro5 con tecnologia SCR, (rive-duti nelle tarature da Astra stessa) conpotenze massime di 330, 360, 410, 440,480, 520 e 560 CV. La gamma Astra sipropone con modelli in esecuzione cabi-nato (potenze da 330 a 560 CV) e tratto-re per semirimorchio (potenze da 410 a560 CV); i cabinati sono disponibili a due(4x2 e 4x4), tre (6x4 e 6x6) e quattro assi(8x4, 8x6 e 8x8) mentre i trattori sono pro-posti con architettura a due assi (4x2 e4x4) e tre assi (6x4 e 6x6). A questa giàvasta gamma si aggiungano poi le varia-bili di passi, rapporti al ponte e cambi (c’èanche l’automatico Allison H D4700, pro-gettato per potenze fino a 700 CV).

Leggerezza e robustezzaI veicoli destinati agli impieghi nel cava can-tiere della DAF sono quelli della serie CF(65, 75 e 85) ma sono sicuramente i CF 85quelli più idonei ad essere utilizzati sul mer-cato italiano dove possono avvalersi delmotore Paccar MX 6 cilindri in linea da 12.9litri con tecnologia SCR, lo stesso che equi-paggia gli stradali della serie XF105, anchese con una differente taratura di potenzache in questo caso si accontenta di 460 CV.La versatilità della gamma CF è ulterior-mente evidenziata da un telaio in acciaio,robusto ma leggero, completamente piat-to, che contribuisce ad agevolare al mas-simo ogni allestimento, grazie anche allapresenza di longheroni preforati.

Come un vero stradaleLa gamma cava-cantiere Iveco ha nelTrakker il modello più rappresentativo. Si

tratta di un mezzo d’opera declinato inversioni a 2, 3 e 4 assi a trazione integra-le o parziale, con una vasta gamma di po-tenze, esecuzioni carro e trattore, model-li leggeri e oversize ma anche variantispeciali per allestimenti particolari.La vera innovazione del Trakker è rappre-sentata dalla cabina, ispirata al pesantestradale Stralis, che risulta migliorata intermini di comfort di guida e vita a bordo.Due i motori disponibili, entrambi Cursor,8 e 13, con carri in configurazione a 2, 3e 4 assi, con potenze da 310 a 500 CVmentre per i trattori le configurazioni sonoa 2 e 3 assi e le potenze da 360 a 500 CV.Tutti gli assali anteriori folli Iveco sono prov-visti di freni a disco, mentre gli assali poste-riori hub reduction sono equipaggiati confreni a tamburo che, secondo i tecnici dellaCasa, garantiscono una eccellente mano-vrabilità in fuori strada. Le sospensionimeccaniche sono derivate dalle soluzioniadottate per i modelli precedenti, mentrenuove sospensioni pneumatiche per veico-li heavy-duty fuori strada sono disponibilisui veicoli tandem hub reduction 6x4 e 8x4.

All’insegna del comfortTre cabine, di tipo M, L e LX, trazione par-ziale o integrale sui modelli a 2, 3 e 4 as-si, elevata altezza dal suolo, bloccaggidel differenziale, freni a tamburo e barrestabilizzatrici e un cambio automatizzato(il TipMatic, rispondente appieno alle esi-genze della guida nel cava cantiere), unavasta scelta di sospensioni (anche pneu-matiche), tantissimi passi e motori da 320a 540 CV (quest’ultimo con 2500 Nm dicoppia massima da 1050 a 1350 g/min)costituiscono l’offerta di MAN che con imodelli della serie TGS tiene in grandeconsiderazione anche comfort, sicurezzae facilità di guida nelle più disparate con-dizioni operative.

Potenza per tutte le esigenzeAnche Mercedes vanta una grande tradi-zione nel settore dei veicoli cava cantieree oggi il costruttore tedesco può vantareuna delle gamme più ampie in questo spe-cifico comparto, con tanti veicoli in gradodi rispondere alle molteplici esigenze diimpiego con modelli a 2, 3 e 4 assi, a tra-zione parziale o integrale, innumerevolipassi, versioni per ribaltabili o per betonie-re, diverse tipologie di cabina e ben ottoclassi di potenza che coprono un venta-glio che va da 235 kW (320 CV) a 395 kW(550 CV), proposte con motori 6 cilindri di12 litri (con potenze da 320 a 476 CV) e

V8 da 16 litri (da 510 e 550 CV).Uno dei punti maggiormente caratteriz-zanti l’Actros Cantiere è sicuramente ilnuovo cambio automatizzato MercedesPowerShift Off-road, una versione specifi-camente progettata e realizzata per l'im-piego in fuoristrada ed in grado di assicu-rare non solo grande velocità ma ancheprecisione negli innesti, aspetto molto im-portante in questo tipo di impiego doveanche brevissime interruzioni di accoppia-mento di forza possono essere causa diperdita di velocità per l'autocarro (o ancheil suo arresto) nelle salite più impegnative.

La rivoluzione franceseNel segmento dei veicoli pesanti per cavacantiere Renault è presente con il mezzod’opera Kerax, che viene proposto condue motori, il DXi13, 6 cilindri in linea adiniezione elettronica ad alta pressionemediante iniettore pompa, distribuzioneposteriore e turbocompressore con valvo-la Wastegate e che sviluppa potenze di480 e 520 CV a 1400/1900 giri/min e ilDXi11 (con potenze di 380, 430 e 460 CVa 1600/1900 giri/min).La gamma comprende una sessantina diversioni (tra carri e trattori) recentementeaggiornati nel motore e nel telaio, ora piùrobusto e realizzato con materiali di mag-gior resistenza alle torsioni.I modelli che montano il DXi 11 dispongo-no di un freno motore sullo scarico Opti-Brake mentre quelli con il DXi13 hanno ilfreno sullo scarico Optibrake o Optibrake+.Completano gli equipaggiamenti 4 cambimeccanici e 2 robotizzati e, di serie, EBS,ABS, ASR e dispositivo antiarretramento.

Anche motori estremiScania è presente nel segmento costru-zioni con una ampia offerta di motori Eu-ro5 e EEV (in esecuzione EGR ed SCR)da 9, 12, 13 e 16 litri (in quest’ultimo casoc’è anche il 730 CV, destinato, ovviamen-te, ad impieghi di trasporto verso il cantie-re), telai con diversi gradi di robustezza, ingrado di rispondere ad ogni esigenza ope-rativa del cava cantiere, dalla più leggeraa quelle estreme, nonché assali e sospen-sioni su misura secondo i diversi impieghi.La Casa più “stradista” per tradizione nonha dimenticato dunque il settore dei vei-coli destinati al mondo delle costruzioni eanzi si propone in questo non facile seg-mento con una gamma pienamente all’al-tezza della situazione anche in Italia, do-ve i pesi sono davvero speciali e gli impie-ghi spesso estremi.•

Astra dispone di una gamma tra le piùvaste nel panorama cantiere.

L’Eurotrakker Iveco ben si presta adimpegni particolarmente gravosi.

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T re veicoli (Iveco) e tre cambi (dicostruzione ZF), uniti per l’occa-sione in un test di due tappe in ter-

ritorio tedesco: la prima, da Titisee aFriedrichshafen (sul lago di Costanza)per 142 km di un percorso extraurba-no con montagne e colline che si sno-da nel Parco Naturale della ForestaNera e la seconda, da Friedrichshafena Ulm, per altri 105 km di percorso ex-traurbano piuttosto veloce con fre-quenti colline e tratti pianeggianti.Il percorso ha visto i tre veicoli avvi-cendarsi frequentemente alla testa delconvoglio (che comprendeva anche al-tri veicoli di supporto), con frequenticambi degli equipaggi. Il test si è svol-to, specialmente nella prima parte, inuno scenario incantevole dal punto divista paesaggistico e in condizioni ditraffico scarse, almeno per gli stan-dard italiani. Molto frequenti, nella pri-ma parte, anche i cambi di pendenza,talvolta notevoli, che hanno messo inevidenza l’intelligenza dei cambi, sem-pre pronti a trovare il rapporto più ade-guato ad una marcia economica - co-me del resto ispirato dalla filosofia diquesta particolare prova - anche sesempre pronti, in caso di necessità, adare spazio all’intervento umano, allasua esperienza e al suo occhio, in mo-do tale da poter intervenire manual-mente, quando se ne presentava lareale necessità.

L’utilità dell’automatismoLa seconda parte del test si è invecesvolta su strade più veloci, con frequen-ti colline e attraversamenti urbani, incondizioni di traffico più intense. In que-sta seconda parte della prova è statopossibile viaggiare quasi sempre incompleto automatismo, a tutto vantag-gio della maggior attenzione dedicata altraffico e alla strada e senza doversi cu-rare troppo di trovare il rapporto più giu-sto…a quello ci pensano i cambi.Come abbiamo accennato in prece-denza, quello organizzato da Iveco eZF è stato un test che si è svolto all’in-segna del risparmio energetico, temacaro ad entrambe le Case che, per ilsuo svolgimento, si sono impegnatenon solo al massimo contenimento del-le emissioni dei veicoli (e di tutte le suecomponenti) ma sono andate ben ol-tre, stringendo un accordo che le impe-gna al mantenimento di 2330 mq dinuove foreste a titolo di “bilanciamen-to” per la produzio-ne di 2329 kg diCO2, causati dallosvolgimento com-pleto del test.

I tre veicoliLa prova in due tap-pe ha visto all’operatre veicoli (tutti equi-paggiati con motori

EEV, standard facoltativo i cui parametrisi avvicinano alla futura normativa Eu-ro6), in rappresentanza di tre segmentifondamentali dell’autotrasporto, i leggeri,i medi ed i pesanti, rispettivamente rap-presentati dall’Eco Daily 65C17 V/P concambio AGile a 6 rapporti; dall’EurocargoML120EL22/P con cambio Eurotronic a6 rapporti e dallo Stralis AS440S50T/Pcon cambio Eurotronic a 12 rapporti.L’EcoDaily 65C17V era equipaggiatocon un motore 4 cilindri a 16 valvole di 3litri a gestione elettronica EDC con turbi-na a doppio stadio, EGR raffreddato a li-quido, intercooler e filtro del particolatoallo scarico; il gruppo di iniezione è del ti-po Common Rail Unijet di seconda gene-razione. Il piccolo 4 cilindri sviluppa una

Un test che ha visto impegnati tre veicoli Iveco equipaggiati con cambi ZFsu un percorso di circa 250 km all’insegna dell’impegno ambientale, tema caroai due costruttori, e che ha messo ancora una volta in evidenza la crescenteimportanza del componente cambio

PROVA SU STRADA IVECO - ZF

I tre veicoli Iveco (L’ECODaily 65 C17 V/P, L’Eurocargo ML 120EL22/Pe lo Stralis AS440 S50T/P) al termine del test in due tappe svoltosi

in Germania, in posa davanti alla sede della ZF.

uniti per l’ambienteIVECO-ZF

L’ECODailyimpegnato in un attraversamento urbano

sotto la pioggia.

Il comando del cambio ZfAgile a 6 rapporti cheequipaggia l’ECODaily.

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potenza massima di 170 CV (125 kW) adun regime compreso tra 2990 e 3500 gi-ri/min e dispone di una coppia massimadi 400 Nm a 1250-3000 giri/min.

Il cambio agileIl motore è accoppiato al cambio ZF AGile6AS OD caratterizzato da un nuovo softwa-re per la gestione di acceleratore e freno,con possibilità di selezionare la modalità au-tomatica o sequenziale con la scalata ancherestando in modalità automatica. Si tratta diun cambio automatico che si avvale di unprogramma di marcia che seleziona sempreil range di giri per la massima economia eche, grazie alla perfetta comunicazione tramotore, frizione e cambio, è in grado di pro-teggere gli organi di trasmissione, allungan-do conseguentemente gli intervalli di manu-tenzione e la vita della frizione.Con questo cambio gli innesti di marciarisultano sempre morbidi e silenziosi mavolendo, e se si presenta la reale neces-sità, vi è anche la possibilità di seleziona-re manualmente le marce anche se, spe-cialmente con un veicolo di questo gene-re e per il tipo di impiego cui è destinato,il non dover più pensare ai cambi di mar-cia assicura sia una maggior economiadi esercizio (specialmente in ambito ur-bano) sia una maggior concentrazionesul traffico, specialmente quando ci sitrova immersi nel traffico cittadino.

Solo benefici per il medioL’Eurocargo ML120EL22P del test dispo-neva di un motore Tector 6 cilindri in lineadi 6 litri di cilindrata a 24 valvole turbocompressore, wastgate e intercooleraria/aria e iniezione elettronica ad altapressione Common Rail. Questo motore,che sviluppa una potenza massima di 217CV (160 kW) a 2700 giri/min, dispone diuna coppia massima di 690 Nm ad un re-gime compreso tra 1200 e 2100 giri/min.Il veicolo è dotato di un efficiente sistemadi sospensioni e anteriormente si avvaledi molle a balestra paraboliche del tipo asemplice flessibilità mentre sull’asse po-steriore troviamo due molle ad aria concontrollo elettronico ECAS con il coman-do di regolazione mobile e funzione di au-todiagnosi, barra stabilizzatrice e ammor-tizzatori telescopici idraulici.Il cambio che equipaggiava l’Eurocargodella nostra prova è l’Eutronic a 6 marce,un componente specificamente sviluppato

per veicoli medi e leggeri con motori EDC ecomunicazione CAN, che può gestire moto-ri che abbiano valori di coppia compresi tra500 e 1050 Nm.L’Eurotronic è in grado di scegliere la stra-tegia di marcia nonchè l’innesto della frizio-ne e dei rapporti. Le sei marce vengono in-serite elettropneumaticamente e ciò com-porta non solo l’assenza di bruschi inneschidella frizione ma anche di reazioni incon-trollate alla variazione di carico, con una tra-

smissione della potenzadel motore che risultasempre quella ottimale.Il programma di marciaprovvede ad individuare ilnumero di giri del motorepiù economico anche se,in ogni momento, rimanepur sempre possibile siacorreggere la scelta auto-matica della marcia, sia il

passaggio in modalità manuale (ed in que-sto caso le marce possono essere variatecon la leva posta sul piantone dello sterzo).

Automatismi anche sul pesanteIl terzo veicolo sottoposto al test erauno Stralis AS-L440S50T/P equi-paggiato con un motore Cursor 136 cilindri in linea ad iniezione direttacon turbina a geometria variabile edintercooler e iniettori pompa a con-trollo elettronico. Questo motoresviluppa una potenza massima di368 kW (500 CV) a 1900 giri/min edè in grado di erogare una coppia massimadi 2300 Nm ad un regime compreso tra i1000 ed i 1525 giri/min.Lo Stralis in prova era equipaggiato con so-spensioni anteriori a balestre paraboliche asemplice flessibilità, barra stabilizzatrice eammortizzatori telescopici idraulici mentreposteriormente era equipaggiato con 4molle ad aria con barra stabilizzatrice e am-mortizzatori telescopici idraulici.La parte cambio è stata affidata all’Eurotro-nic a 12 marce, un cambio che ben si adat-ta non solo ai lunghi tragitti autostradali maanche a situazioni topograficamente più im-pegnative che altrimenti richiederebberofrequenti interventi manuali, interventi chesono comunque pur sempre possibili agen-do sulla selezione manuale attraverso la le-va posta sul piantone dello sterzo. Questocambio non presenta elementi di aziona-mento installati all’esterno della scatola: lacentralina elettronica si trova integrata nelmodulo di comando e la struttura risulta piùpiccola e leggera. Il cambio base (nonsincronizzato) dispone di innesti a dentifrontali mentre il moltiplicatore ed ilgruppo epicicloidale sono sincronizzati.L’EuroTronic può essere utilizzato condue differenti modalità di funzionamen-to, quella automatica e quella manuale.In modalità automatica, quella stan-dard, permette di avere il maggior com-fort di guida su ogni tipo di percorso eun display provvede a visualizzare co-stantemente quale è la marcia inserita.La modalità manuale può essere oppor-tunamente inserita (agendo sul seletto-re delle marce che si trova sul piantonedel volante e che gestisce anche l’intar-der ed il cruise control) in presenza disalite e discese ripide e in questo caso

l’intervento manuale risulta utile per evi-tare inutili cambi di marcia. Comunqueanche in manuale sul display vienesempre visualizzata la marcia selezio-nata e la centralina elettronica offre lapossibilità di passare a marce inferiori.Laddove sia necessaria una particolareprecisione l’Eurotronic offre anche lamodalità manovra che permette di limi-tare la coppia e aziona la frizione in mo-do estremamente preciso.

L’impegno zf nell’ibridoIl futuro vedrà sicuramente un crescen-te impiego di soluzioni ibride per l’auto-trasporto e ZF si mostra pronta ad af-frontare il futuro dei sistemi di trasmis-sione. Ciò vale ovviamente anche per iveicoli industriali in cui ZF intende pro-porre soluzioni ibride di componentifino al sistema completamente ibrido.Tutto ciò significa, per i veicoli impegna-ti nel campo della distribuzione urbana,ulteriori e consistenti risparmi di carbu-rante e conseguentemente di emissioni.Nel prossimo futuro l’utenza avrà mododi poter scegliere i cambi ZF As Troniclite, eTronic, il nuovo cambio automati-co a 6 rapporti EcoLife e le loro versio-ni ibride. I cambi sono dunque “hybridready” e offrono la possibilità di essereintegrati, senza problemi di sorta, nei si-stemi esistenti.• F.T.

La leva di comando delcambio Zf Eurotronic a6 marce.

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L’ultima generazione di rallentatori Intarder ZF èin grado di assicurare una potenza frenantemaggiore del 25% circa rispetto a quelli dellagenerazione precedente.Questi nuovi rallentatori hanno inoltre il pregio diessere più leggeri ed ecologici dei precedenti.Abbinabili ai cambi automatici come a quellimanuali, gli Intarder ZF offrono innumerevolipossibilità di impiego, dal trasporto di mercipericolose ai trasporti pesanti, dagli autobus daturismo alle gru.

Il cambio Zf Eurotronic a 12marce utilizzabile in modalitàautomatica o manuale.

Lo Stralis con motoreCursor 13 da 500 CV.

L’Eurocargo della prova era equipaggiatocon motore Tector 6 cilindri di 6 litri a 24 valvole,turbo, wastegate e intercooler.

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I l Fuso Canter è ancora piùpulito grazie al rispetto deilimiti di emissione EEV (fa-

coltativi) pur mantenento inva-riati i consumi di carburante.Ciò è stato reso possibile lavo-rando sul 4 cilindri da 3 litri cheraggiunge i 129 kW (175 CV),un motore compatto, che nellaversione più potente si avvaledella tecnologia BlueTec conSCR, ricircolo dei gas di scaricoe filtro antiparticolato, parsimo-nioso e con una coppia elevata.

Un motore, tre potenzeIl motore equipaggia l’interagamma di Canter che va dalle3,5 alle 7,5 t di peso totale aterra. Fuso Canter EEV è ilprimo autocarro della suaclasse di peso dotato di unamotorizzazione compatta, pu-lita e altamente efficiente. Ilpropulsore, disponibile in tregamme di potenza, è un verofuoriclasse e si distingue, oltreche per le basse emissioni intutte e tre le categorie di po-tenza, anche per la coppiaelevata già ai bassi regimi,un’eccellente erogazione dipotenza ed una notevole par-simonia nei consumi. La gam-ma Fuso Canter EEV vieneproposta con 3 livelli di poten-za: 96 kW (130 CV) a 3.500giri/min, con coppia max. di300 Nm a 1.300-3.000 gi-ri/min, disponibile per il Can-ter da 3,5 a 5,5 t di PTT; 107kW (145 CV) a 3.500 giri/min,con coppia max. di 370 Nm a1.600-2.600 giri/min, destina-to ai Canter da 3,5 a 7,5 t diPTT e 129 kW (175 CV) a3.500 giri/min, con coppiamax. di 430 Nm a 1.600-2.800giri/min, che equipaggia leversioni da 6,0/6,5 e 7,0/7,5 tdi PTT. Il propulsore del Can-ter è un “sottoquadro” a duealberi a camme in testa, 4 val-

vole per cilindro, turbocom-pressore con turbina a geo-metria variabile e iniezionecommon rail; questo insiemedi soluzioni contribuisce a di-sporre della coppia massimaai bassi regimi e a mantenerlacostante su un’ampia fascia dipotenza. Addirittura il 90%della potenza nominale è di-sponibile a 2.500 giri e ciò sitraduce in una notevole ripre-sa ma anche in una guida par-simoniosa e che richiede po-chi cambi marcia.

Prestazioni pulitePoiché il veicolo è destinato adoperare su tratte medio-brevi ein ambito urbano, i progettistihanno posto particolare atten-zione a sviluppare soluzioni perla “pulizia” dei gas di scarico.

Tutte le versioni di motore di-spongono di un filtro antiparti-colato diesel chiuso ed esenteda manutenzione. Nelle duegamme di potenza inferiori,l’abbinamento di un sistemadi ricircolo dei gas di scarico(EGR), catalizzatore ossidan-te e filtro antiparticolato prov-vede alla depurazione deigas e all’abbattimento delleemissioni inquinanti.

Un cambio leggeroPotenza e leggerezza sono allabase della filosofia Canter e ciòvale anche per il cambio (ma-nuale a 6 marce) che equipag-gia la gamma. Questo cambiopesa solo 72 kg (29 in menodel precedente e 7 in menodel 5 marce già utilizzato) e

ha una rapportatura che favo-risce lo spunto nonché la pos-sibilità di utilizzare diverse pre-se di forza. La disponibilità diun differenziale autobloccantemeccanico per l’assale poste-riore, unitamente ai pneumati-ci gemellati, rende il Canteradatto anche all’edilizia.Tutte le versioni del Canterdispongono di serie di frenomotore con valvola a farfallaposta molto vicino al motore,a tutto vantaggio della poten-za frenante e della rapiditàdi risposta. Da ricordare an-cora l’ampia scelta di cabine:comfort (C) e standard (S),larghe rispettivamente 1995 e1695 mm; entrambe le cabinesono disponibili in esecuzio-ne doppia a 6 e 7 posti.•

Grande attenzione per l’ambiente maanche per le prestazioni da Mercedesche ha di recente presentato laversione 2010 del Fuso Canter EEVdi Ferdinando Tagliabue

Le consegne nei centri urbani, nelle zone pedonali ein quelle particolarmente ecosensibili devono sem-pre più frequentemente fare i conti con le li-mitazioni poste dall’inquina-mento. Il problema ha nellatrazione elettrica una soluzio-ne che, addirittura, in alcunipaesi viene incentivata sottovarie forme come contributodiretto all’acquisto, sconti suipedaggi e sulle tasse automobili-stiche, nonché con la totale esenzione totaledai divieti di accesso alle zone a traffico limitato.E così ecco che Mercedes Benz arriva con il VitoE-CELL, fornito direttamente dalla Casa e dotato diun sistema di propulsione ad emissioni zero.Destinato al trasporto nei centri urbani e nelle zo-ne ad alta sensibilità ecologica, il Vito E-CELL, purmantenendo le originarie caratteristiche di volumedi carico e portata, è in grado di circolare silenzio-samente e in maniera del tutto pulita.Il nuovo Vito E-CELL può contare su un considerevolebagaglio di esperienze che Mercedes-Benz ha matura-to negli ultimi decenni nel campo dei motori elettrici.

Era infatti il 1972, quando la Mercedes sviluppò il suoprimo commerciale elettrico, l’LE 306, cui fece seguitoil 307 E con cui venne fatta una positiva sperimenta-

zione su vasta scala, e altri modelli sperimen-tali, come il 308E e lo Sprinter elettrico, tut-

tora utilizzati da alcuni clienti.Il nuovo veicolo (riconoscibileper gli elementi decorativi),grazie ad una autonomia dicirca 130 km, è in grado disoddisfare le esigenze di quel-

la utenza che necessita di uncommerciale che percorra 50-80

km al giorno, con una ampia riserva;il vano di carico non ha subito limitazioni e la porta-ta di 900 kg, l’ampia volumetria e una velocità mas-sima di 80 km/h, consentono anche brevi tragitti ex-traurbani.Sotto il cofano del Vito E-CELL si trovano il moto-re elettrico (che sviluppa una potenza continua di60 kW ed una massima di 70 kW) ed i relativi com-ponenti periferici. La coppia massima, di 280 Nm,è disponibile già in partenza e assicura prestazionidel tutto analoghe a quelle di un modello diesel.

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EMISSIONI ZERO PER IL VITO

L'edizione 2010 del Fuso Canter rispetta i limiti di emissione EEVe viene proposta con 3 livelli di potenza di 96 kW, 107 e 175 kWper PTT da 3.5 a 7.5 t

Efficienza pulitada Mercedes

È QUANDO TI SENTI PICCOLO CHE SAI DI ESSERE DIVENTATO GRANDE.

A volte gli uomini riescono a creare qualcosa più grande di loro. Qualcosa che prima non c’era. È questo che noi intendiamo per innovazioneed è in questo che noi crediamo.Una visione che ci ha fatto investire nel cambiamento tecnologico sempre e solo con l’obiettivo di migliorare il valore di ogni nostra singolaproduzione.È questo pensiero che ci ha fatto acquistare per primi in Italia impianti come la rotativa Heidelberg M600 B24. O che oggi, per primi in Europa,ci ha fatto introdurre 2 rotative da 32 pagine Roto-Offset Komori, 64 pagine-versione duplex, così da poter soddisfare ancora più puntualmenteogni necessità di stampa di bassa, media e alta tiratura. Se crediamo nell’importanza dell’innovazione, infatti, è perché pensiamo che non ci siano piccole cose di poca importanza.L’etichetta di una lattina di pomodori pelati, quella di un cibo per gatti o quella di un’acqua minerale, un catalogo o un quotidiano, un magazineo un volantone con le offerte della settimana del supermercato, tutto va pensato in grande. È come conseguenza di questa visione che i nostri prodotti sono arrivati in 10 paesi nel mondo, che il livello di fidelizzazione dei nostri clientiè al 90% o che il nostro fatturato si è triplicato. Perché la grandezza è qualcosa che si crea guardando verso l’alto. Mai dall’alto in basso.

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Ecco come rettificare errori e omissioni nelle dichiarazionifiscali in vista della scadenza del prossimo 30 settembredi Angelo Ciaravolo

Errare è umano,correggereè possibile

I l prossimo 30 settembrescade il termine ultimo perlʼinvio telematico delle di-

chiarazioni fiscali (Irpef, Ires,Iva, Irap) e nella fase di compi-lazione dei relativi modelli sicorre spesso il rischio di com-mettere errori, per svista o persemplice distrazione. Va ricor-dato che chi sbaglia ad inserirecorrettamente i dati e i codiciviene raggiunto successiva-mente da una comunicazionedi irregolarità. Per risolvere laquestione occorre poi rivolgersial call center dellʼagenzia delleentrate o recarsi direttamentepresso i suoi uffici. Al fine di pre-venire queste disattenzioni il Fi-sco ha recentemente elaboratoun vero e proprio vademecumnel quale elenca i casi che piùfrequentemente sono oggettodi sviste. Ma degli errori e delleomissioni spesso il contribuen-

te se ne accorge soltanto dopoaver presentato la dichiarazio-ne dei redditi, soprattutto quan-do dal cassetto escono fuoriscontrini e fatture che, se rego-larmente detratti, avrebbero di-minuito il carico fiscale. Parten-do quindi dalle sviste più fre-quenti segnalate dal Fisco,analizzeremo in dettaglio le mo-dalità per correggere o integra-re una dichiarazione valida-mente presentata.

Questi gli errori da evitareNella compilazione del mo-dello F24, gli errori più ricor-renti riguardano l'indicazionedel codice tributo e del codi-ce fiscale. Il codice tributo ècostituito da una sequenza dinumeri che identifica l'impo-sta cui si riferisce il versa-mento. Per individuare concertezza quello da trascriveresul modello, basta consultarel'elenco pubblicato sul sito in-ternet dell'Agenzia delle En-trate, dove è disponibile unmotore di ricerca che indiriz-za il contribuente verso lascelta corretta. Unʼaltra tipicainesattezza riguarda l'indica-zione del codice fiscale.Spesso, anche per una sem-plice disattenzione, si finisceper riportare in modo incom-pleto la sequenza di caratterialfanumerici che identificaogni contribuente (persone fi-siche, società, enti, ecc.) neirapporti con l'Amministrazio-ne finanziaria e con gli altrienti e uffici pubblici. A tal pro-posito ricordiamo che, per lepersone fisiche, il codice fi-scale viene determinato sullabase dei dati anagrafici,mentre per le persone giuridi-che corrisponde in generecon il numero di partita Iva.Va pertanto posta massima

attenzione nel momento dellatrascrizione del codice all'in-terno del campo specifico.Nel suo vademecum, il Fiscoricorda anche di prestare at-tenzione, nel quadro RB, alcodice catastale del Comunedove risultano situati gli im-mobili di proprietà, un codiceche spesso è riportato in mo-do inesatto o viene addirittu-ra omesso. Per evitare que-sto tipo di errore, è sufficien-te consultare le ultime paginedelle istruzioni allegate alledichiarazioni che riportano, inordine alfabetico, i codici ditutti i comuni italiani.Per quanto riguarda il domici-lio fiscale occorre ricordareche nel caso in cui la residen-za risulta invariata o, seppurmutata, la variazione è avve-nuta nell'ambito dello stessoComune, deve essere compi-lato soltanto il rigo "domiciliofiscale allʼ01/01/2009".Se la variazione di residenzaha comportato il trasferimen-to in un Comune diverso, allo-ra si dovranno compilare tuttee tre le righe del modello.Vanno inoltre indicati i tempientro cui è intervenuto il cam-bio di residenza: per il fisco,infatti, gli effetti della varia-zione decorrono dal sessan-tesimo giorno successivo aquello in cui si è verificata lavariazione. E per non perde-re il diritto alla deduzione del-l'assegno periodico corrispo-sto al coniuge separato, ènecessario riportare nellospecifico spazio il codice fi-scale di quest'ultimo.È opportuno, inoltre, ricorda-re che la riduzione fiscalespetta solo per la somma de-stinata alla moglie o al marito(è quindi indetraibile quelladestinata al mantenimento

Nella compilazione delmodello F24, gli errori più

ricorrenti riguardanol'indicazione del codice

tributo e del codice fiscale

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dei figli). Relativamente alladetrazione del 36% per le ri-strutturazioni, nella sezioneIII del quadro RP ( riservataalle spese per interventi di re-cupero del patrimonio edili-zio) per evitare problemi, ol-tre agli altri dati, vanno cor-rettamente specificati l'annoin cui sono state sostenute lespese, il numero della ratache si utilizza per l'anno cui siriferisce la dichiarazione chesi sta compilando e l'importodella rata.

La regolarizzazione di erroriconcernenti il modello F24

Fortunatamente per il contri-buente, gli errori di compila-zione del modello di versa-mento F24 possono esseresanati. Se si tratta di un erro-re che non incide sul paga-mento del debito tributariocome, ad esempio, nel casodi errata indicazione del pe-riodo di riferimento o di erra-ta attribuzione ad un solo co-dice tributo dellʼimporto a de-bito o a credito relativo a piùtributi, i contribuenti possonopresentare unʼistanza di ret-tifica del modello ad unoqualsiasi degli uffici locali,contenente gli elementi ne-cessari per consentire la cor-rezione degli errori. È oppor-tuno ricordare che perlʼomessa presentazione delmodello F24 a saldo zero èprevista la sanzione ordina-ria di 154,00 euro, ridotta a51,00 euro se il ritardo non èsuperiore a 5 giorni lavorati-vi. Con il ravvedimento sipuò sanare la propria posi-zione versando soltanto 5,00euro, se il modello viene pre-sentato con un ritardo nonsuperiore a cinque giorni la-vorativi, e 15,00 euro, se in-vece il modello viene presen-tato entro un anno dal termi-ne per la presentazione delmodello stesso. Va tuttaviaricordato che, in certi casi,conviene non effettuare al-cun ravvedimento ed atten-dere lʼavviso di accertamen-to per avvalersi della defini-zione agevolata. Pagandoinfatti entro 60 giorni dallanotifica si deve al Fisco sol-tanto un quarto della sanzio-ne irrogata. In altri casi inve-ce conviene effettuare il rav-vedimento operoso sullʼim-porto non versato, special-mente se lʼimporto non èparticolarmente elevato.

Quando e come correg-gere il modello 730/2010

Per sanare eventuali errori o

omissioni la cui correzionecomporta un maggior rimbor-so o un minor debito cʼè tem-po fino al prossimo 25 ottobreper presentare una dichiara-zione integrativa. Così chi, adesempio, ha dimenticato didetrarre o dedurre spese chedanno diritto a sconti fiscali oanche un versamento in ac-conto, di cui non ha tenutoconto nel 730 originario, puòcompilare un nuovo modellodenominato 730 integrativoed affidarlo esclusivamentead un centro di assistenza fi-scale o ad un professionistaabilitato. In tal caso, il pro-prio sostituto dʼimposta, rice-vuto il prospetto di liquidazio-ne, erogherà le somme avantaggio del contribuentecon lo stipendio o la pensio-ne di dicembre. Quando in-vece il contribuente si rendeconto di aver commesso er-rori o omissioni la cui corre-zione determina un minorrimborso o un maggior debi-to può rimediare presentan-do, entro il prossimo 30 set-tembre, una dichiarazione in-tegrativa. In tal caso dovràcompilare esclusivamenteil Modello Unico 2010 e prov-vedere al pagamento dellesomme dovute. Chi non rie-sce a farlo entro questa datadovrà ricorrere al ravvedi-mento operoso il che com-porta, oltre al pagamentodella maggiore imposta, an-che il versamento degli inte-ressi legali e delle sanzioniin misura ridotta.

Quando e come correg-gere il Modello Unico

Nel caso in cui il contribuen-te deve apportare delle inte-grazioni o correzioni alla di-chiarazione dei redditi, vali-damente presentata nei ter-mini prescritti dalla legge,può farlo presentando unadichiarazione integrativa ocorrettiva. Questʼultima vapresentata entro il termine di

presentazione della dichiara-zione (30 settembre).La dichiarazione integrativadeve essere inviata, invece,entro il termine di presenta-zione della dichiarazione re-lativa allʼanno successivo, ri-correndo allʼistituto del rav-vedimento operoso.Questo qualora lʼerrore olʼomissione commessi dalcontribuente comporti unmaggior debito o un minorcredito. Comunque, la dichia-razione integrativa può esse-re presentata, al più tardi, en-tro il 31 dicembre del quartoanno successivo a quello incui è stata presentata la di-chiarazione. In questo ipotesiperò verranno applicate lesanzioni nella misura intera.Se invece dalla nuova di-chiarazione emerge un minor

debito o un maggior creditoper il contribuente, la dichia-razione integrativa può esse-re presentata entro il terminedi presentazione della di-chiarazione relativa allʼannosuccessivo. Ricordiamo chelʼeventuale credito risultantedalla dichiarazione può es-sere utilizzato in compensa-zione, ai sensi del D.Lgs.n.241/97, oppure può essererichiesto a rimborso.

Quando non è possibileutilizzare il ravvedimen-to operoso

Il ravvedimento operoso nonsempre però si può utilizza-re. Non è possibile benefi-ciarne, per esempio, quandola violazione è già stata con-testata dallʼufficio o dallʼenteimpositore ed è stata portataa conoscenza del contri-buente mediante notifica.Oppure quando sono iniziatiaccessi, ispezioni o verificheed anche quando è stata av-viata una qualsiasi altra atti-vità amministrativa di accer-tamento ( notifica di invito acomparire, richiesta di docu-menti, invio di questionari,ecc.). Il ravvedimento è co-munque possibile nel casosiano in corso eventuali in-dagini di natura penale, co-me ad esempio, nel caso diispezioni, sequestri, avvisi digaranzia, ecc.•

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LOGISTICA

La società che gestisce il Tunnel sotto la Manica ha acquisito il controllo della compagniaferroviaria privata britannica Great Britain Rail Freight, acquistandola dal trasportatore Fir-stGroup per 31 milioni di sterline. Con questa operazione, unita al precedente acquisto del-la francese Veolia Cargo, Euro tunnel diventa il più importante operatore ferroviario nel set-tore merci tra Francia e Gran Bretagna. GBRF impiega 299 persone e nel 2009 ha prodotto

un fatturato di 56 milioni di sterline, operando nel trasporto sia di mer-ci sfuse e sia di unità intermodali.

EUROTUNNEL CRESCENELLE FERROVIE BRITANNICHE

Si chiama Universal ShippingItalia Consortium il consorzio

formato da sei agenzie marittimeitaliane con lo scopo di offrireun'ampia gamma di servizi.

Le realtà che formano la nuovaaggregazione operano in settoricomplementari, riuscendo così acoprire tutte le attività connessealla spedizione marittima dellemerci. Le imprese che hanno

fondato il consorzio sono GSP,Rogitrans (entrambe di Venezia),

Marimed (Napoli), AgenziaMarittima G&L (Livorno) e

Aristide Laurenti (Civitavecchia).

La società intermodale Sogemar- appartenente al principale

terminalista italiano - ha creatouna joint-venture ferroviaria con

la compagnia Ferrovia EmiliaRomagna per attivare nuovicollegamenti per container

tra i porti e l’entroterra.La nuova società si chiama

Ocean Gate e sta già operandosul porto di La Spezia. In futuro,è prevista l’estensione dei servizianche in altri scali italiani, primotra tutti quello di Ravenna. FER

metterà a disposizione dellanuova società una trentina

di locomotori destinati al trainodi treni intermodali.

Unione traagenzie marittime

DB Schenker ha annunciato nuovi collega-menti intermodali tra nord e sud dʼEuropa,utilizzando per lʼorganizzazione la divisioneDB Schenker Logistics e per la trazionestradale in Italia la controllata Hangartner,che nella Penisola ha una filiale a Veronaed una piattaforma a Domodossola. I treniuniranno lʼItalia con Finlandia, Svezia eNorvegia attraverso lo hub di Zurigo per iltrasferimento delle unità di carico. La com-pagnia tedesca anticipa che in futuro que-sto collegamento interesserà altri Paesi del-lʼEuropa occidentale. DB Schenker ha an-

che presentato un treno settimanale tra loscalo britannico di Hams Hall e lʼInterportodi Padova, con tempi di resa di 42 ore.

Contshipsui treni emiliani

La compagnia aerea tedesca creata parita-riamente tra Lufthansa Cargo e DHL ha au-mentato le rotte tra Europa e lʼAsia con scalonel Medio Oriente. Lʼincremento dei voli av-viene tramite lʼinserimento di un Boeing 777Fnella rotazione Hong Kong, Sharjah, Lipsiacon partenze quattro giorni la settimana.

Lʼorario prevede anche una rotazione dome-nicale sulla rotta Lipsia, Sharjah, Hong Kong,Sharjah, Lipsia ed una il venerdì tra Fran-coforte, Sharjah, Hong Kong, Francoforte.Lo sviluppo di queste rotte interessa anchel'Italia, da cui proviene il 4,2% dell'import de-gli Emirati.

AUTOROTAIA TRA ITALIAE SCANDINAVIA

Più voli Aerologic per l’Asia

La recente missione italiana in Cina, organizzata dal ministero per lo Svi-luppo Economico, ha avviato importanti colloqui anche nellʼambito del tra-sporto di merci. Il principale risultato è la firma dellʼaccordo per avviare ungruppo di lavoro che dovrà coordinare due progetti. Il primo è la creazio-ne di corridoi doganali per il trasporto marittimo tra i due Paesi, che am-plia una recente intesa già siglata tra le Agenzie delle Dogane per la rottatra Genova e Tianjin. Il secondo progetto intende sviluppare il trasportoterrestre tra Cina ed Italia attraverso il collegamento ferroviario destinatoai container già programmato sulla rotta Chongqing, Shanghai, Pechino e

Mosca. Dalla capitale russa, i container destinati allʼItalia proseguiranno per Brest (in Bielorus-sia), dove è già attivo un treno per Portogruaro.

Merci più fluide per la Cina

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La svizzera Crossrail e l’italianaGTS hanno avviato un trenointermodale tra l’Interportodi Bologna e lo scalo belgadi Zeebrugge, che ha nella faseiniziale una frequenzabisettimanale, per diventarequotidiana entro la finedi quest’anno. Sui convogli -trainati in Italia da GTS e sullarete estera da Crossrail -viaggiano container e cassemobili. Da Bologna, le unitàdi carico proseguono per il restodella Penisola, mentre dallo scalobelga possono essere inoltrateverso la Gran Bretagna attraversola nave o trasbordate su altritreni o camion per la consegnanel Benelux.

La società intermodaleNordossola annuncia che dalprossimo autunno attiverà duecollegamenti da Domodossolaper Colonia e Rotterdam.I treni ospiteranno diversetipologie di unità: container,casse mobili e semirimorchi.Partiranno in Italia dal terminalDomo II per quello di Colonia-Niehl e per quello olandesedi Moerdijk. Il collegamento conla Germania avrà frequenzadi cinque viaggi la settimana, conpartenza alle ore 23:00 ed arrivoalle 16:00 del giorno successivo.

Treno per il Nord Europa

GRUBER CRESCEAD EST

Il trasportatore altoatesino potenzia la suapresenza in Russia, dove opera da alcunianni con una filiale a Mosca, cui ha recente-mente aggiunto lʼufficio di San Pietroburgo.Il lavoro di queste due unità russe è coordi-

nato dalla controllata tedesca Gru-ber Logistics East, che segue laclientela del gruppo in tutti i PaesidellʼEuropa orientale. La filiale diSan Pietroburgo opera nei settoridei trasporti completi, trasporti ec-cezionali e logistica. Per tali attività,Gruber Logistics utilizza tutte le

modalità: strada, ferrovia e navigazione in-terna. Recentemente, la società altoatesinaha investito venti milioni di euro per acqui-stare nuovi veicoli, immobili ed assumerepersonale.

Palletways Italia ha lanciato in Italiail Servizio Garantito, che prevede ilrimborso delle spese di trasporto incaso di ritardo di consegna per lespedizioni Premium sul territorio na-zionale. Per attivare tale opzione,basterà chiederla mentre si ordina laspedizione. Il Servizio garantito pre-vede un massimale diverso secondoil tipo di pedane a non viene fornito per i ritardi che non dipendono da Palletways, secon-do le condizioni del contratto di trasporto.

AUTOMARE LIVORNO-CATANIALa compagnia TTT Lines annuncia l’avvio di un servizio misto per merci e passaggeri tra il ter-minal Unicoop del porto toscano e lo scalo siciliano. La società impiegherà su questa rotta unaro-pax uguale a quella che già utilizza tra Napoli e Catania, che offre una stiva di 2100 metri li-neari. Secondo TTT Lines, la frequenza del servizio sarà bisettimanale, ma potrebbe aumenta-re a quattro viaggi la settimana se si otterrà una buona risposta dall’utenza.

L'Impresa Portuale Neptunia èstata acquisita da una cordatadʼimprenditori guidata da Peyra-ni Sud Spa e da Ecologica Spa,che hanno rilevato lʼintero capi-tale dalla Compagnia PortualeNeptunia. Lʼimpresa portale svol-ge operazioni di carico, scarico,trasbordo, deposito, e movimen-tazione delle merci allʼinterno delporto di Taranto. La Compagniaportuale ha ceduto la società do-po un periodo dʼinattività causatodalla crisi economica ed intendeutilizzare la liquidità provenientedalla vendita per rilanciare leproprie attività.

CEDUTA IMPRESA PORTUALE DI TARANTO

Pallet espressogarantito

Bologna si connettea Zeebrugge

NORMATIVE

Alcuni degli interventidecisi riguardano in-fatti norme con cui le

aziende di autotrasporto de-vono confrontarsi tutti i giorni(vedi ad esempio le nuovesanzioni legate allʼinosser-vanza dei tempi di guida e diriposo fissati dal RegolamentoU. E 561/2006), con la con-seguenza che le impresedovranno affrettarsi ad assimi-lare il nuovo quadro normativocon cui fare i conti, onde evitareinconvenienti nel prosieguo del-la loro attività.Analizziamo ora gli aspetti piùimportanti delle modifiche de-cise in Parlamento, concen-trandoci in particolare su al-cune tematiche di stretto in-teresse per lʼautotrasportoprofondamente incise dallʼin-tervento legislativo.

Tempi di guida e riposoLa prima tematica di cui cioccupiamo concerne i tempi diguida e di riposo. Lʼinterventodel legislatore sullʼart. 174 delC.d.S è stato radicale ed hainteressato - come vedremomeglio più avanti - non sololʼaspetto sanzionatorio ma an-che altri legati allʼapplicazionedi questa disposizione.Occupandoci delle sanzioni,il nuovo testo dellʼart. 174 in-troduce per la prima volta inquesta norma il principio dellaproporzionalità della pena, inrelazione alla pericolositàsociale dellʼinfrazione. Fino adora questo principio era statocompletamente ignorato, vistoche la norma sanzionava allostesso modo (s.a.p da 150 a599 euro e decurtazione di 2punti dalla Carta di qualifi-cazione del conducente)qualunque violazione dei tem-pi di guida, pausa e riposoprevisti dal RegolamentoU.E 561/2006, a prescinderedallʼentità dello sforamento;

ciò ha dato vita ad iniquità ev-identi, tenuto conto che la si-curezza degli utenti della stra-da è certamente a rischioquando, ad esempio, lʼautistadel camion rimane alla guida

due ore in più del consentito,mentre lo è di meno se eglisi limita a guidare qualcheminuto in più del limite legale.La proporzionalità della sanzionerispetto all̓ infrazione commessa

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Finalmente operative le modifiche del Codice della Stradaapprovate dal Parlamento grazie alle quali sono stateintrodotte delle novità importanti che incideranno sullacondotta di guida di tutti gli automobilisti, con una particolareattenzione, per quanto ci riguarda, agli autotrasportatoridi Fabrizio Serafini

CODICE DELLA STRADA:

La proporzionalitàdella sanzione rispetto

all’infrazione commessa èfinalmente entrata a pieno

titolo nell’art. 174 c.d.s,che ora prevede sanzioni

distinte per i tempi di guidae per quelli di riposo,

differenziandole anchein relazione all’entità

del superamentodei tempi di Legge

MISSIONE SICUREZZADal mondo dell’autrotrasporto commenti positivialla riforma del Codice.

Obiettivo raggiunto, in attesa del prossimo traguardo. Dopo il vialibera, all’unanimità, della Commissione Trasporti della Camera ela parola definitiva del Senato, la riforma del Codice della Stradaè cosa fatta. Non si tratta, infatti, di semplici modifiche, ma di uncambiamento sostanzioso: sono stati riformulati ben ottanta arti-coli con significative novità per tutti gli utenti della strada e tantenuove regole per gli autotrasportatori. E nel settore si registranocommenti positivi. “Finalmente - afferma il presidente di AnitaEleuterio Arcese - sotto il profilo sanzionatorio, le imprese nazio-nali saranno messe sullo stesso piano con quelle straniere e ver-ranno recepiti i principi comunitari in tema di gradualità dellesanzioni. Così come verranno modificate alcune norme che han-no indirettamente riconosciuto un vantaggio competitivo ai vetto-ri esteri e che hanno rappresentato un vero e proprio costo sup-plementare per le nostre imprese, come il caso delle targhe ripe-titrici per i rimorchi, che saranno eliminate dal nuovo Codice”.Tra le varie novità, salutata con soddisfazione la tolleranza zero neiconfronti dell’alcol. “È positiva - afferma Paolo Uggè, presidente del-la Fai - la severità nell’assunzione e nel licenziamento dei conducen-ti professionisti che fanno abitualmente uso di sostanze alcoliche estupefacenti, prevedendo che, al momento dell’assunzione. Si preve-de che l’aspirante autista produca una certificazione rilasciata dallaAsl che attesti la sua abituale estraneità ad alcol ed altre sostanze,il cui uso dovrebbe costituire una giusta causa di licenziamento”.Stesso giudizio per Francesco Del Boca, presidente di Confartigiana-to Trasporti. “Per quanto riguarda le norme relative alla guida in sta-to di ebrezza o sotto l’effetto di droghe credo che l’art. 23, 33 e 51recepiscano le nostre istanze. Abbiamo sempre sostenuto che i re-quisiti fisici e psichici fossero ostativi al conseguimento della paten-te di guida e che fosse necessario ed obbligatorio produrre appositacertificazione di assenza da abuso di alcool e di sostanze stupefacen-ti per chi vuole essere assunto come autista professionale”.Il tema della sicurezza stradale e delle norme che devono garantir-la si è ormai imposto come fondamentale per le istituzioni italianeed europee, ma anche l’opinione pubblica appare sempre più sen-sibile all’argomento. Un passaggio importante, quindi, si è consu-mato, ma non è certo la parola definitiva sulle normative in questio-ne. Dall’inizio degli anni novanta il codice è stato modificato molte

le nuove regole

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è finalmente entrata a pieno tito-lo nell’art. 174 C.d.S, che oraprevede sanzioni distinte per itempi di guida e per quelli di ri-poso, differenziandole anche inrelazione all’entità del supera-mento dei tempi di Legge.In particolare, le nuove normestabiliscono:• Per le violazioni dei tempi

di guida giornalieri:a) la s.a.p da 38 euro a 152

euro, senza sottrazione dipunti dalla Cqc, per le vio-lazioni fino al 10%. Quindi,su un periodo di guida di 9h, questa sanzione scat-

terà per i superamenticontenuti entro i 54 minuti.

b) la s.a.p da 300 euro a1200 euro e la decur-tazione di due punti dallaCqc,per le violazioni fino al20%. Pertanto, sempre suun periodo di guida di 9 h,la sanzione si applica se iltempo trascorso al volantesupera le 9 h e 54 m manon le 10h e 48.

c) la s.a.p da 400 euro a1600 euro e la sottrazionedi 10 punti dalla Cqc, perle infrazioni superiori al20%.

• Per le violazioni dei tempidi guida settimanali:

a) nessuna s.a.p. né sot-trazione di punti per le vio-lazioni contenute fino al10%. Quindi, ad esempio,su un periodo di guidasettimanale consentito di56h, quando gli sfora-menti non abbiano ecce-duto in totale le 5h 36m.

b) Una s.a.p da 250 euro a1000 euro, ed 1 punto de-curtato dalla Cqc, perle violazioni superiori al10% e fino al 20%. Pertan-to, ragionando sempre suun periodo di guida di 56h,quando il totale delle ore inpiù svolte supera le 5h e 36ma non le 11h e 12.

c) Una s.a.p da 400 euro a1600 euro, e 2 punti decur-tati dalla Cqc, per le in-frazioni superiori al 20%.

• Per le violazioni dei periodidi riposo giornalieri:

a) una s.a.p da 200 euro a 800euro, senza sottrazione dipunti, per le infrazioni noneccedenti il 10% del limiteminimo stabilito dal Regola-mento U.E 561/2005. Ipo-tizzando un riposo gior-naliero ordinario di 11 h,l’infrazione scatta quandol’autista è stato fermo per al-meno 9 h e 54.

b) una s.a.p da 350 a 1400 eu-ro, con la sottrazione di 5punti dalla Cqc, se l’in-frazione è superiore al 10%e fino al 20%. Sempre suun riposo ordinario di 11 h,la fattispecie si verificaquando il periodo eseguitoè stato inferiore alle 9h e 54ma non alle 8h e 48.

c) una s.a.p da 400 euro a1600 euro, con la decur-tazione di 10 punti dallapatente, per le infrazionisuperiori al 20%.

• Per le violazioni dei periodidi riposo settimanali:

a) nessuna s.a.p per le vio-lazioni contenute entro il10%. Su un riposo setti-manale ordinario di 45 h, las.a.p non si applica se il pe-riodo effettuato è stato su-periore alle 40 h e 30.

b) una s.a.p da 350 euro finoa 1400 euro, e la sot-trazione di 3 punti dallaCqc, per le infrazioni supe-

volte e non semprerisulta agevole se-guirne l’evoluzione,rispettarlo e farlo ri-spettare. La pro-spettiva di lungo termine vorrebbe un unico codice europeo,semplice e completo, ma non sarà cosa facile. Intanto la Com-missione europea ci riprova: neanche il tempo di archiviare il tor-tuoso iter parlamentare che ha condotto al varo delle modifiche alnostro Codice e già l’Europa preme con i suoi programmi strate-gici. Il fine è lo stesso tentato e mancato nel corso del primo de-cennio degli anni 2000. Dimezzare il numero delle vittime sullestrade europee, stavolta entro il 2020. Le iniziative proposte van-no da norme più rigorose in materia di sicurezza dei veicoli al mi-glioramento dell'educazione degli utenti della strada, fino ad unapiù severa applicazione del Codice della strada. La Commissionesi dice pronta ad operare in stretta collaborazione con gli Statimembri per attuare questo programma. C’è da aspettarsi, dun-que, che nel corso dei prossimi anni ci saranno ancora aggiusta-menti e novità.Anche l’anno scorso il timore delle criticità generate dal cosiddettoesodo estivo convinse il Parlamento a emanare una legge (la n.84del 15 luglio 2009) in cui si prevedeva un pacchetto di sanzioni piùsevere per chi si metteva al volante mentre sotto l' effetto di alcole droga e alla guida di un mezzo non suo. Al nuovo giro di boa del-le ferie d’Agosto si arriva invece con un codice novellato, non sen-za fatiche e momenti critici. Era aprile quando il ministro delleInfrastrutture e dei Trasporti Altero Matteoli lanciò il suo monito:“Basta con le perdite di tempo. O troviamo un testo condiviso ofarò un decreto. I ritardi sono stati anche giustificabili. Ma ulterio-ri allungamenti dei tempi non saranno più accettati”. Nel corso de-gli ultimi mesi è continuato il rimpallo tra le Commissioni di Came-ra e Senato fino alla decisione definitiva prima della pausa agosta-na. E ce n’è davvero bisogno, almeno a dar credito all’indaginerecentemente pubblicata da un gruppo assicurativo svizzero:causa della crisi economica gli italiani sarebbero più litigiosi alvolante, più irritabili e distratti. Il codice è necessario, ma ancheil buon senso sarebbe utile… Y.S.

riori al 10% e fino al 20%.Sempre su un riposo setti-manale ordinario di 45 h, laviolazione scatta se il peri-odo svolto supera le 36hma non le 40h e 30.

c) una s.a.p da 400 euro finoa 1600 euro con la dimin-uzione di 5 punti dalla Cqc,per le violazioni maggioridel 20%.

• Per le violazioni delle pauseobbligatorie, è prevista unasanzione in misura fissa da155 euro a 620 euro, con ladecurtazione di 2 punti dallaCqc.

La modifica dell’aspettosanzionatorio, seppur impor-tante, non è l’unica novità cheha interessato l’art. 174 delC.d.S. La norma intervieneanche su altre prescrizioni del-l’articolo, prevedendo tra l’altrol’obbligo, per l’agente accerta-tore, di ritirare i documenti di cir-colazione del mezzo pesanteche ha violato i tempi di guida odi riposo; il conducente potràrecuperare questi documenti altermine del riposo obbligatoriointimatogli dall’Agente accerta-tore, recandosi presso il Co-mando di appartenenza diquest’ultimo. L’autista sorpresoa circolare prima di aver com-pletato il riposo intimatogli dal-l’organo di Polizia, è soggetto alpagamento di s.a.p da 1769euro a 7078 euro e al ritiro im-mediato della patente di guida.Sempre a proposito delle novitàconcernenti l’art. 174 C.d.S,una particolare attenzione mer-itano i commi relativi:• all’applicazione delle sanzioni

prescritte dallo stesso articolo,per le violazioni dei tempi diguida e di riposo commesseall’estero ma accertate in Italiadurante un controllo su strada,a prescindere dalla nazional-ità del veicolo. Questa norma,contenuta nel comma 12 del-l’art. 174, permetterà di punirele predette infrazioni al c.d.s,stabilendo che i ricorsi contro irelativi verbali vanno presen-tati nel luogo dove è avvenutol’accertamento, eliminandocosì l’ostacolo tecnico che finoad ora ha impedito la sanzion-abilità di queste condotte.Quindi, per fare un esempio,la violazione del tempo di gui-da commessa in Francia edaccertata durante un controllosu strada in Provincia di Impe-ria, farà scattare nei confrontidell’autista le sanzioni stabilitedalle nuove norme com-misurate all’entità dello sfora-mento, mentre quest’ultimopotrà impugnare il verbale da-vanti al Giudice di pace di Im-peria.

• Per lʼimpresa di autotrasportoche non organizza i periodi diguida dei propri autisti atte-nendosi al Reg. 561/2006,la s.a.p viene elevata daun minimo di 307 euro finoad un massimo di 1228 europer ogni dipendente a cuila violazione si riferisce.

• Lʼinosservanza ripetuta neltempo delle disposizioni suitempi di guida e di riposodegli autisti, comporterà perlʼimpresa la perdita del requi-sito dellʼonorabilità.

Tolleranza zeroSi tratta dellʼaltra, grande,novità inserita dal Parlamentonella Legge sul nuovo Codicedella Strada. Purtroppo, il nu-mero crescente di autisti chenegli ultimi anni sono stati sor-presi alla guida di camion inevidente stato di alterazionefisica, dovuto allʼuso abituale didroghe o di alcol, ha fatto siche nel provvedimento fosseroinseriti degli strumenti di tuteladal rischio che questi soggetticircolino su strada, non soloa beneficio della collettivitàma anche delle aziende ditrasporto datrici di lavoro.In particolare, tra le misureintrodotte spicca certamente lapossibilità, per lʼimpresa ditrasporto, di licenziare pergiusta causa il proprio autistaincorso nella revoca dellapatente a causa della guida ingrave stato di ebbrezza (tassoalcolemico nel sangue superi-ore a 1,5 g/l) o sotto lʼinflussodi droghe; ciò tenuto conto an-che del fatto che la revoca di

cui sopra impedisce di poterottenere una nuova patente,prima che siano trascorsi 3 an-ni dallʼaccertamento del reato(nuovo comma 3 ter, art. 219del C.d.S). Le altre misure chehanno attuato la “tolleranzazero” sullʼuso di alcol e droghe,sono costituite:• dallʼobbligo al momento del

primo rilascio, della revisioneo del rinnovo della patente daparte dellʼautista di un mezzopesante, di esibire un certifi-cato rilasciato dalle struttureche saranno individuate conun successivo Decreto minis-teriale, che escluda lʼutilizzoabituale di droghe o alcool;

• dallʼobbligo sempre perlʼautista di ottenere un certifi-cazione identica a quella ap-pena citata, prima della for-male assunzione da partedellʼimpresa di trasporto.

• dall̓ introduzione nel C.d.S diuna specifica norma (il 186bis), che prevede il divieto as-soluto di bere alcol nei con-fronti dei neopatentati e deiconducenti professionisti,sanzionando l̓ ebbrezza supe-riore a 0 g/l e fino a 0,5 g/l conuna pena pecuniaria da 155euro a 624 euro, e la sot-trazione di 5 punti dalla Cqc(importi che vengono rad-doppiati quando il conducenteprovochi un incidentestradale). Inoltre, la stessadisposizione aggrava lesanzioni altrimenti applicabiliagli utenti ordinari nelle ipotesidi ebbrezza previste dall̓ art.186 del C.d.S. Ad esempio,la sanzione prevista per l̓ eb-brezza grave (caratterizzatada un tasso alcolemico nelsangue maggiore ad 1,5 g/l)per tutti gli utenti, ovvero l̓ am-menda da 1500 euro a 6000euro, viene aumentata da unterzo alla metà se il fatto vienecommesso da unʼautista pro-fessionista. Sempre nellastessa ipotesi prima vista,nonché nella guida sotto l̓ in-flusso di droghe, la patentedi guida dellʼautista vienesempre revocata anche senon abbia causato un inci-dente stradale, con tutte leconseguenze già accen-nate a proposito del licenzia-mento per giusta causa e deldivieto di ottenere una nuo-va patente, prima che sianopassati tre anni dall̓ accerta-mento del reato.

La filiera del trasportoLe violazioni del C.d.S.commesse dallʼautista diun camion, dalle quali de-rivino la morte o lesioni

personali nei confronti diterzi, faranno scattare deicontrolli nei confronti dellacommittenza, del carica-tore e del proprietario del-la merce, per appurare sequel trasporto è stato ese-guito nel rispetto dellenorme del c.d.s previstedallʼart. 7 del D.lgvo286/2005 (ovvero dalla ri-forma dellʼautotrasporto:si tratta degli articoli del C.d.S.sulla sagoma (61), massa (62),eccesso di velocità (142), sis-temazione del carico (164),sovraccarico (167), violazionedei tempi di guida e di riposo(174), e dallʼart. 83 bis del D.L.112/2008 (sui costi minimi diesercizio nei contratti ditrasporto).

Vettori esteri irregolariLe nuove disposizioni segnanoil potenziamento degli stru-menti per combattere la pre-senza, nel nostro territorio, divettori stranieri irregolari.In particolare, un ruolo di primopiano in questo senso è statorecitato dal rafforzamento delmeccanismo sanzionatorioprevisto dallʼart. 207 delC.d.S., il quale è avvenuto:• prevedendo che in caso

di fermo del mezzo per 60gg (dovuto al mancatopagamento della sanzionepecuniaria nelle mani del-lʼagente accertatore, op-pure, in alternativa, allamancata prestazione diuna cauzione), il veicolonon venga più affidatoin custodia al vettorestraniero bensì ad una de-positeria autorizzata; per-tanto, si eviteranno queifenomeni elusivi dellasanzione praticati fino apoco tempo fa, per effettodei quali lo straniero, unavolta tornato nel proprioStato, denunciava lo smar-rimento della carta di circo-lazione del mezzo af-fidatogli in custodia, per ri-ottenerne una nuova conla quale poteva condurreil camion al di fuori deinostri confini, senza atten-dere la fine del periodo difermo.

• Estendendo il meccanismosopradescritto dellʼart. 207C.d.S. (quindi il pagamentoimmediato dellʼinfrazione o,in alternativa, lʼobbligo diprestare una cauzione oil fermo del veicolo) a tuttauna serie di violazioni, ancheestranee al C.d.S., al fine diaumentarne lʼincisività. Inparticolare, ciò è avvenuto

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NORMATIVE

Per l’ebbrezza grave,la patente di guida

dell’autista viene semprerevocata anche se non

abbia causato unincidente stradale

Incentivi alla formazione:prorogato al 30 novembre il termineper la rendicontazione

Con Decreto 14 luglio 2010, il ministro dei Trasporti ha di-sposto che il termine per ultimare le attività formative previ-sto dai provvedimenti d’incentivazione al settore (DPR83/2009 e DM 6.11.2009) e per presentare la relativa rendi-contazione, sia prorogato dal 31 luglio al 30 novembre 2010.Detta proroga è stata concessa dal ministro in considera-zione dell’elevato numero di domande di ammissione alcontributo pervenute al ministero (oltre 200), della diver-sità e dell’articolazione dei progetti formativi presentati,che hanno aumentato i tempi inizialmente previsti dal De-creto del 6 novembre 2009, per l’istruttoria delle domandee la gestione dell’intervento, nonché delle richieste avanza-te da tutte le Associazioni dell’autotrasporto, che già nelloscorso mese di giugno avevano evidenziato la ristrettezzadei tempi per lo svolgimento delle attività formative. Consi-derati i nuovi tempi ora concessi per la rendicontazione, èverosimile che il contributo verrà erogato soltanto nei pri-mi mesi del prossimo anno.

per le seguenti infrazioni:a) esecuzione di un trasporto

internazionale in mancanzadella documentazioneequipollente alla scheda ditrasporto;

b) esercizio abusivo di unʼat-tività di trasporto inter-nazionale o di cabotaggio,in violazione degli artt. 26 e46 della Legge 298/1974;

c) esecuzione di un trasportodi cabotaggio violando lenormative comunitarie enazionali. A questo propos-ito, va segnalato che ilprovvedimento approvatointroduce una sanzionespecifica per lʼesercizio ille-gale del cabotaggio inItalia: si tratta della s.a.p da5000 euro a 15.000 euro edella sanzione accessoriadel fermo del mezzo perun periodo di tre mesi (6mesi in caso di recidiva).

Occupiamoci ora, brevemente,delle altre norme del Codicedella Strada interessate dallemodifiche parlamentari. In par-ticolare, tra le novità introdottevi segnaliamo quelle relative:• allʼefficacia dei veicoli a

motore e dei loro rimorchi,per cui la sanzione pecu-niaria prevista dallʼart. 79del C.d.S. (da un minimo di78 euro ad un massimo di311 euro) si applica anchequando non funzionino glielementi del veicolo sotto-posti alla revisione annuale;

• alle scorte di Polizia per

i trasporti eccezionali (art. 4del d.d.l) che, a differenzadi quanto deciso dal Senatonella prima lettura delprovvedimento, sono stateripristinate a certe con-dizioni: in particolare, lʼinter-vento della scorta di Poliziadeve essere richiesto daparte della scorta tecnica,quando il transito deltrasporto eccezionale im-ponga la chiusura totale del-la strada. La Polizia può tut-tavia autorizzare il personaledella scorta tecnica ad effet-tuare il servizio in sua ag-giunta o sostituzione, con lemodalità che saranno decisenel Regolamento di ese-cuzione del C.d.S.;

• alle conseguenze legate allibretto di circolazione, neicasi di trasferimento diproprietà, costituzione diusufrutto e stipulazionedel leasing. In pratica, perqueste fattispecie si pro-cederà al rilascio di unanuova carta di circolazionee di una nuova targa (che,sempre in virtù delle modi-fiche introdotte, diventapersonale), mentre lʼag-giornamento del librettoresterà applicabile ai cam-bi di residenza di sede perle persone giuridiche;

• allʼeliminazione della targaripetitrice sui rimorchi esemirimorchi, immatricolati apartire dallʼentrata in vigoredelle modifiche che, a tale

Accesso alla professione:rinvio dell’adeguamento al 4 dicembre 2011

Con Decreto 22 luglio 2010, il ministro dei Trasporti hadisposto la proroga, dal 17 agosto 2010 al 4 dicembre2011, del termine per la dimostrazione dei tre requisiti diaccesso alla professione da parte delle imprese che eser-citano con veicoli di portata utile non superiore a 3,5 ton-nellate o di massa complessiva non superiore a 6 tonnel-late, nonché di quelle esercenti con i seguenti veicoli:a) autobetoniere anche se eccedenti i pesi legali;b) veicoli attrezzati con carrozzeria speciale atta al ca-

rico, alla compattazione, allo scarico e al trasporto dirifiuti solidi urbani;

c) veicoli permanentemente attrezzati con cisterna peril carico, lo scarico e il trasporto di liquami o liquididi spurgo pozzi neri.

Tale rinvio è stato ulteriormente illustrato con circolare n.3 del 23 luglio 2010, dalla Direzione Generale del Traspor-to Stradale, che ha chiarito come il provvedimento di pro-roga abbia attuato una precisa disposizione normativa(art. 5, comma 7-quinquies, della legge 25/2010 – cd.milleproroghe) e che la data del 4 dicembre 2011 è quel-la di definitiva attuazione del nuovo regolamento comuni-tario sull’accesso alla professione (Reg. UE 1071/2009),entro la quale il nostro Stato dovrà decidere se la sogliaper l’accesso alla professione sarà quella dei veicoli conmassa complessiva non superiore a 3,5 oppure inferiore.

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scopo, saranno apportate alRegolamento di esecuzionedel C.d.S. La novità potrà in-teressare anche i rimorchied i semirimorchi immatrico-lati precedentemente, pre-via reimmatricolazione;

• allʼaumento a 68 anni, del-lʼetà massima per condurreautotreni ed autoarticolati dimassa complessiva a pienocarico superiore alle 20 t.Il conducente dovrà superareogni anno una visita medicaspecialistica, al termine dellaquale otterrà un attestato checertifica il possesso dei requi-siti fisici e psichici necessarialla guida;

• al rilascio del duplicato dellapatente di guida, in luogodel tagliando adesivo, allʼat-to del rinnovo della patente;

• allʼobbligo di sostenere unaprova dʼesame, al terminedel corso per il riacquisto deipunti dalla patente di guida.Peraltro, l̓ obbligo in questioneè stato esteso al conducenteche, dopo aver perso 5 punti,durante lo stesso anno com-metta altre due violazioni noncontestuali, sanzionate con lasottrazione di almeno 5 punti;

• alla revisione della patenteper l̓ autista coinvolto in unsinistro stradale con dannigravi alle persone, quando neisuoi confronti sia stata contes-tata un i̓nfrazione del C.d.S.che determini la sospensionedella predetta patente;

• alla sanzioni legate allaconversione dei titoli di gui-da esteri. Si applica la s.a.pda 2257 a 9032 euro, unita-mente al fermo del mezzoper 3 mesi, a coloro cheguidino con la patente es-tera scaduta che risiedanoin Italia da più di un anno;la s.a.p.da 155 a 624 euroed il ritiro del titolo di guidascaduto, se non è ancoratrascorso un anno dallaresidenza in Italia; la s.a.p.da 155 euro a 624 euro edil fermo del mezzo per 60

gg, per la guida con il cap ola Cqc estera scaduti, senon è trascorso più di unanno da quando risiedononel nostro Paese;

• allʼestensione della patentea punti a tutti gli autisti tito-lari di patente estera quan-do guidano in Italia;

• alla revisione delle sanzionipecuniarie e delle decur-tazioni di punti legate allʼec-cesso di velocità;

• alla modifica del termine dinotifica del verbale di in-frazione al c.d.s, il qualepassa a 90 (gg), dai 150 at-tuali, mentre per la notificaagli obbligati in solido sonoprevisti 100 gg;

• alla possibilità di rateizzarele sanzioni pecuniarie di im-porto superiore ai 200 euro,per i titolari di redditi fino a10628,16 euro;

• alla deroga al criterio dellapropedeuticità fissato dal-lʼart. 116, comma 6 delC.d.S., a vantaggio degliautisti stranieri dipendenti diimprese di autotrasportoitaliane e residenti in Italiada più di un anno, titolari dipatente non convertibile sullabase della quale hanno ot-tenuto il rilascio della Cqc peresibizione. Per ottenere lapatente di guida di categoria“C” e la Cqc, questo criterioavrebbe obbligato i condu-centi a sostenere lʼesame perla patente “B”, aspettare 6mesi prima di poter effettuarequello della patente “C”, e asvolgere la qualificazione in-iziale per conseguire la Cqc.Grazie a questa deroga,gli autisti in questione pos-sono sostenere da subitolʼesame per la patente “C”(quindi, senza dover ot-tenere prima la patente“B”), al termine del qualeotterranno anche un dupli-cato della Cqc avente sca-denza identica a quelladella precedente Cqc ri-lasciata allʼestero.•

VIA LIBERAAL BONUS FISCALE

Un provvedimento dell'Agenzia delle entrate del 13 agosto ha stabilito la misura delcredito d’imposta previsto per l'autotrasporto a parziale copertura delle tasse au-tomobilistiche. Si tratta di uno dei punti concordati negli incontri tra associazioni dicategoria dell'autotrasporto e Governo e rifinanziati negli anni a partire dal 2008.L’entità del beneficio varia a seconda della massa dei veicoli. Per i veicoli di massacompresa tra 7,5 e 11,5 tonnellate è pari al 38,5% dell'importo pagato come tas-sa automobilistica per il 2010, mentre per i veicoli di massa superiore a 11,5 ton-nellate e pari al 77% della stessa tassa. Per beneficiare del bonus fiscale gli auto-trasportatori dovranno utilizzare il codice tributo 6829, come indicato dall'Agenziacon la risoluzione 81/E del 16 agosto.

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COSTI CHILOMETRICI

Elaborazione giugno 2010COSTI CHILOMETRICI

A nche questo mese vogliamomostrarvi le modalità di calcolo dei“costi minimi di sicurezza” e lo fac-

ciamo con una rielaborazione delle tabelledel ministero dei Trasporti che ricordiamoprendono a riferimento i valori disponibili

sul sito del ministero dello Sviluppo Eco-nomico (www.sviluppoeconomico.gov.it)relativi al prezzo di gasolio del mese digiugno 2010.Nell’ intento di sviluppare un’attivitàd’informazione/formazione rispetto al

nuovo quadro normativo, anche se so-lo per la tipologia dei veicoli di massacomplessiva pari o superiore a 26 ton-nellate, ripercorriamo i calcoli dellenostre rielaborazioni per la tratta dipercorrenza dei 251 chilometri.

Costo chilometrico medio relativo al consumodi gasolio delle imprese di autotrasporto perconto terzi

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Spetta al ministero delle Infrastrut-ture e dei Trasporti elaborare, nellemore dell’entrata in funzione del-l’Osservatorio sulle attività di auto-trasporto, e sentite le organizzazio-ni associative delle imprese di au-totrasporto e della committenza, gliindici di costo del carburante perchilometro e le relative quote di in-cidenza. Tali dati devono tener con-to delle diverse tipologie di veicoli edella percorrenza chilometrica.

A tal fine, si pubblicano i valori dei co-sti chilometrici imputabili al consumodi gasolio delle imprese di autotra-sporto per conto terzi, distinti sullabase di cinque tipologie di veicolo, eper diverse percorrenze chilometri-che, tenuto anche conto delle propo-ste pervenute da associazioni di vet-tori e di committenti, nonché delle in-dicazioni contenute negli studi elabo-rati da organismi operanti nel settore.Al riguardo, va evidenziato che il

metodo di calcolo adottato è fon-dato su basi empiriche, e tieneconto dell’esigenza di dare tempe-stiva attuazione alle disposizionilegislative sopra richiamate, fermorestando che studi scientificamen-te più approfonditi potranno esserecondotti, dall’istituendo Osservato-rio sulle attività di autotrasporto, alquale spettano le definitive deter-minazioni in ordine all’individuazio-ne degli elementi in questione.

Si precisa, inoltre, che:

a. i dati relativi al prezzo del gasolio sono riferiti all’ultima rilevazione disponibile (mese di giugno 2010) sul sito del ministero delloSviluppo Economico;

b. per i veicoli di massa complessiva pari o superiore alle 26 t, e per quelli di massa complessiva inferiore alle 26 t e superiore alle7,5 t, i dati relativi al prezzo del gasolio sono stati depurati dell’IVA e dello sconto sull’accisa, pari a 19,786 euro/1000 litri;

c. per i veicoli di massa complessiva inferiore alle 7,5 t, i dati stessi sono stati depurati della sola IVA;

d. non si è tenuto conto dell’incidenza, sul prezzo del carburante, della fonte di rifornimento dello stesso (impianti di distribuzioneordinari, o extra-rete);

e. non sono stati elaborati i dati relativi alle percorrenze chilometriche al di sotto dei 51 Km, tenuto conto della marginalità dell’attivitàdi autotrasporto per conto di terzi sulle brevissime percorrenze, che non veniva preso in considerazione neanche dalla disciplina tariffa-ria vigente prima del decreto legislativo 286/05.

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COSTI CHILOMETRICIElaborazione giugno 2010

Consumomedio di

carburanteKm/l

Prezzo mediogasolio €/ l

(al netto di IVAe sconto accise)

Costo mediodi carburante

per Km dipercorrenza

€/Km

Lunghezzatratta Km

Veicoli di massa complessiva pari o superiore a 26 t Costo medio al km 1,51

1.236,30

2,8

2,8

2,8

2,8

2,8

1,011

1,011

1,011

1,011

1,011

0,361

0,361

0,361

0,361

0,361

da

da

da

da

oltre

51

151

251

351

501

Quota % deicosti di esercizio

rappresentatadai costi delcarburante

a 150

a 250

a 350

a 500

20,1%

21,6%

24,1%

30,0%

32,3%

18,419

54,535

90,651

126,767

180,942

Costocarburanteper tratta €

Altri costioriginari

al netto delcarburanteper tratta €

75,855

205,528

298,901

313,504

406,013

Totalecosti minimiper tratta €

94,274

260,063

389,552

440,271

586,954

Totale costiminimi pertratta €/Km

1,85

1,72

1,55

1,25

1,17

Totale costiminimioriginari

per tratta €

91,622

252,211

376,500

422,019

560,902

Nuova %totale costi

minimiper tratta €

102,89%

103,11%

103,47%

104,32%

104,64%

Il costo del gasolio al netto dell’IVA e del rimborso delle accise su base chilometrica varia in base al consumo medio del veicolo.Nel caso considerato si parte da un consumo medio riportato nelle tabelle, predisposte dal ministero delle Infrastrutture e Trasporti, per iveicoli di massa complessiva pari o superiore a 26 tonnellate dove la percorrenza per ogni litro di gasolio è pari a 2,8 km determinando cosìun costo di 0,361 €€/l/km come calcolato di seguito:

€/ l 1,011 : 2,8 km = 0,361 €/ l / km

Prezzo al consumo ministero dello Sviluppo EconomicoMedia nazionale mensile mese di giugno 2010

La parte del corrispettivo corrispondente al costo del carburante che si sostiene per l’esecuzione del trasporto è pari al prodotto del costochilometrico determinato, nel mese precedente a quello del trasporto, per la classe cui appartiene l’autoveicolo utilizzato, per il numero deichilometri corrispondenti alla tratta considerata. Questa parte di costo assume rilievo anche perché le variazioni intervenute nel prezzo delgasolio superiori al 2% del valore preso a riferimento, alla definizione del contratto, formeranno oggetto di conguaglio.

0,361 €/ l /km x 251 km = €90,651

Sulla base del totale dei costi rideterminati in base all’incremento del solo costo del carburante, ottenendo la nuova percentuale d’incrementosul valore complessivo, si può determinare per ogni tipologia di veicolo e per ogni fascia di percorrenza il costo chilometrico complessivo. Quella corrispondente alla lunghezza della tratta di 251 chilometri è di 103,47%. Conseguentemente, grazie alla proporzione è determinabile automaticamente il costo complessivo.

La parte rimanente dei costi di gestione che contribuisce alla formazione del prezzo deve corrispondere ad una quota dello stesso corrispet-tivo che, fermo restando quando dovuto per il costo del carburante, sia almeno pari a quella identificata come corrispondente a costi diver-si da quelli del carburante. Per questa valorizzazione, il quindicesimo giorno dei mesi di giugno e dicembre, l’Osservatorio con riferimentoalle tipologie dei veicoli determina la quota, espressa in percentuale, dei costi di esercizio dell’impresa di autotrasporto per conto di terzirappresentata dai costi del carburante. Nell’attesa dell’insediamento dell’Osservatorio per la rideterminazione dei costi, si riporta il valoreiniziale della parte diversa dai costi del carburante che per questa tipologia di veicoli e lunghezza di tratta, salvo errori ed omissioni, per251 km era di euro 298,901

298,901 + 90,651 = €389,552

€ 90,651 : 24,1% = X : 103,47%

€€ 389,552 : 251 km = 1,55 €/km

Moltiplicando gli estremi e dividendo per il valore medio noto otteniamo il costo complessivo (incognita x) pari a euro 389,919.

Il costo chilometrico complessivo si può pertanto definire in tale fascia chilometrica in euro 1,55

I risultati dei calcoli rappresentati potrete trovarli nelle rispettive colonne della tabella dei veicoli di massa complessiva pari o superiori a 26 ton-nellate per la lunghezza tratta di 251 Km. Seguendo la stessa metodologia potrete facilmente ricostruirli per ogni fascia chilometrica e per ognitipologia di veicolo rappresentata nelle tabelle seguenti.

€ 90,651 x 103,47%

24,1%= €389,552X =

Consumomedio di

carburanteKm/l

Prezzo mediogasolio € / l

(al netto di IVAe sconto accise)

Costo mediodi carburante

per Km di percorrenza

€ /Km

Veicoli di massa complessiva compresa tra 11,5 e 26 t Costo medio al km 1,38

4

4

4

4

4

1,011

1,011

1,011

1,011

1,011

0,253

0,253

0,253

0,253

0,253

Quota % dei costi di esercizio

rappresentatadai costi del carburante

14,7%

16,9%

19,4%

22,0%

24,3%

12,893

38,175

63,456

88,737

126,659

Costo carburanteper tratta €

Altri costioriginari

al netto delcarburanteper tratta €

76,392

193,822

272,283

327,316

411,847

Totale costi minimi per tratta €

89,285

231,996

335,739

416,053

538,506

Totale costiminimi per tratta € /Km

1,75

1,54

1,34

1,19

1,07

Totale costiminimi originari

per tratta €

87,429

226,500

326,602

403,277

520,269

Nuova % totale costi

minimi per tratta €

102,12%

102,43%

102,80%

103,17%

103,51%

Lunghezza tratta Km

da 51 a 150

da 151 a 250

da 251 a 350

da 351 a 500

oltre 501

ABiCom

COSTI CHILOMETRICI Elaborazione giugno 2010

prezzi dei carburanti al netto dell’iva aggiornati al 06/2010: gasolio 1,030 euro

TIR

130/

2010

50

Consumomedio di

carburanteKm/l

Prezzo mediogasolio € / l

(al netto di IVAe sconto accise)

Costo mediodi carburante

per Km di percorrenza

€ /Km

Veicoli di massa complessiva compresa tra 7,5 e 11,5 t Costo medio al km 1,31

4,7

4,7

4,7

4,7

4,7

1,011

1,011

1,011

1,011

1,011

0,215

0,215

0,215

0,215

0,215

Quota % dei costi di esercizio

rappresentatadai costi del carburante

13,1%

15,8%

17,9%

18,2%

21,6%

10,973

32,489

54,005

75,521

107,795

Costo carburanteper tratta €

Altri costioriginari

al netto delcarburanteper tratta €

74,392

177,996

255,627

349,353

406,017

Totale costi minimi per tratta €

85,366

210,485

309,632

424,874

513,812

Totale costiminimi per tratta € /Km

1,67

1,39

1,23

1,21

1,03

Totale costiminimi originari

per tratta €

83,786

205,807

301,856

414,000

498,292

Nuova % totale costi

minimi per tratta €

101,89%

102,27%

102,58%

102,63%

103,11%

Consumomedio di

carburanteKm/l

Prezzo mediogasolio € / l

(al netto di IVA)

Costo mediodi carburante

per Km di percorrenza

€ /Km

Veicoli di massa complessiva compresa tra 3,5 e 7,5 t Costo medio al km 1,26

4,9

4,9

4,9

4,9

4,9

1,030

1,030

1,030

1,030

1,030

0,210

0,210

0,210

0,210

0,210

Quota % dei costi di esercizio

rappresentatadai costi del carburante

13,1%

15,8%

19,2%

19,4%

20,6%

10,723

31,749

52,774

73,800

105,338

Costo carburanteper tratta €

Altri costioriginari

al netto delcarburanteper tratta €

72,757

174,072

230,172

317,233

421,935

Totale costi minimi per tratta €

83,480

205,820

282,946

391,032

527,273

Totale costiminimi per tratta € /Km

1,64

1,36

1,13

1,11

1,05

Totale costiminimi originari

per tratta €

81,964

201,333

275,488

380,602

512,386

Nuova % totale costi

minimi per tratta €

101,85%

102,23%

102,71%

102,74%

102,91%

Consumomedio di

carburanteKm/l

Prezzo mediogasolio € / l

(al netto di IVA)

Costo mediodi carburante

per Km di percorrenza

€ /Km

Lunghezza tratta Km

Veicoli di massa complessiva inferiore a 3,5 t Costo medio al km 1,15

8,5

8,5

8,5

8,5

8,5

1,030

1,030

1,030

1,030

1,030

0,121

0,121

0,121

0,121

0,121

da 51 a 150

da 151 a 250

da 251 a 350

da 351 a 500

oltre 501

Quota % dei costi di esercizio

rappresentatadai costi del carburante

8,0%

10,1%

11,5%

12,2%

13,4%

6,182

18,302

30,423

42,543

60,724

Costo carburanteper tratta €

Altri costioriginari

al netto delcarburanteper tratta €

71,562

164,790

237,554

311,126

400,936

Totale costi minimi per tratta €

77,743

183,092

267,976

353,670

461,660

Totale costiminimi per tratta € /Km

1,52

1,21

1,07

1,01

0,92

Totale costiminimi originari

per tratta €

76,870

180,506

263,677

347,657

453,078

Nuova % totale costi

minimi per tratta €

101,14%

101,43%

101,63%

101,73%

101,89%

Lunghezza tratta Km

da 51 a 150

da 151 a 250

da 251 a 350

da 351 a 500

oltre 501

Lunghezza tratta Km

da 51 a 150

da 151 a 250

da 251 a 350

da 351 a 500

oltre 501

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mar

chio

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