I MIGLIORI CACCIA

DELLA

SECONDA GUERRA MONDIALE

seconda parte

VOLUME

INDICE

Foke-W. FW-190 D

Mess. Me-262

Fiat G-55

Reggiane RE-2005

Mess. Me-163

Mess. BF-109 G

Ch. Vought F-4 U

Lockheed P-38 J

Republic P-47 D

North Am. P-51 D

Bell P-39 Q

Lavochkin LA-5 FN

KAWAN. NI-KI

NAKA JI. KI-84

I1 famoso bicoda nacque da una specifica del 1937 alla quale nessuna ditta USA rispose dato che le caratteristiche richieste erano ritenute difficili se non impossibili con i motori a dispo- sizione. Le Lockheed tentb la Sorte. I1 progettista C. Johnson allora giovane, ma gia noto per le sue idee di avanguardia, scelse la formula bimotore per raggiungere la potenza che pensava necessaria. L'architettura a due fusoliere si rivelb la soluzione vincente. Dietro i motori furono alloggiati i radiatori ed i turbocompressori, oltre naturalmente agli elementi del carrello principale. Le ali rimanevano cosi libere per il carburante ed una piccola fusoliera centrale alloggiava il pilota e l'armamento raggruppato e libero da apparati di sincronizzazione. I1 prototipo volb nel 1939 e subito stabili un record di velocita, attraversando gli Stati Uniti in sette ore, compreso il tempo per le soste per il rifomimento. Fu accettato e messo in produzione come P-38 D "militarizzato" ciok dotato di corazze e di serbatoi autostagnanti. Ne1 1942 fu presente nel Nord Europa come caccia di scorta e nello stesso anno fu impegna- to nello sbarco in Nord Africa. Le versioni -G ed -H furono subito seguite dalla -J con motori modificati, maggior carico bellico e comandi servoassistiti. La produzione totale raggiunse i diecirnila esemplari. Non tutti i piloti apprezzarono l'aereo, un po' complesso e non molto manovriero, ma va anche ricordato che il P-38 nelle sue varie versioni abbatte piti aerei giapponesi di chiunque altro e che i due piloti americani che totalizzarono il piti alt0 numero di vittorie erano ai comandi del P-38. L'ultima versione la -M nelle manovre in picchiata ad alta velocith incontrb i primi fenome- ni di compressibilith e fu dotata di una specie di aerofreni. La nostra Aeronautica ne ebbe un certo numero ed alcuni furono modificati come ricognitori fotografici, con la parte anteriore della piccola fusoliera privata delle armi ed equipaggiata con macchine fotografiche.

Motore 2 Allison V 17 10- 1 1 1 a 12 cil. da 1475 Hp. Apert. Al. m. 15,85 ; lungh. m. 1 1,53 ; peso dec. Kg. 9798 Veloc. max 670 Kmlh ; armam. 1 camm. 20 mm. e 4 mitr. ; equip. 1

Progettato da Kartveli fu 17ultimo aereo ad elica della famiglia dei caccia Severski che aveva avuto inizio nel 1936. Si narra che il progettista, mentre presenziava ad una riunione, disegnb quasi per passione il nuovo caccia sul retro di una busta . Al piu potente motore di quei tempi, il Double Wasp che prometteva 2000 cavalli, collegb un enorme compressore di alimentazione azionato dai gas di scarico e le grandi dimensioni del complesso turbina-compressore non potevano che essere alloggiate se non nella parte po- steriore della fusoliera. I1 condotto dell'aria aspirata, quelli dei gas di scarico che davano il movimento alla turbina, il radiatore per il raffreddamento dei gas compressi di alimentazione, che dovevano poi pro- cedere a ritroso per raggiungere il motore dovettero cosi trovare alloggio nella parte bassa della fusoliera. L'aspetto panciuto de117aereo non trovb obiezioni e neanche il peso totale, che superb, con le sue nuove tonnellate, quello di tutti gli altri caccia monomotori del17epoca. L7enorme potenza del motore bene alimentato anche a quote elevate dissipb ogni dubbio. Ed il caccia volb nel marzo 1942 lasciando tutti sbalorditi per le doti di salita e di velocith e le generali qualita di volo in quota. Anche 17armamento era notevole e l'aereo aveva anche una notevole capacith di trasporto di carichi esterni. L'agilith non era eccezionale, ma in combattimento l'aereo era in grado di distaccare gli av- versari sia in salita che in discesa, raggiungendo velocith non alla portata di tutti. Negli ultimi mesi del 1942 l'aereo giunse ai Reparti e nella primavera del 1943 l'aereo era gih disponibile in alcune migliaia. I1 numero totale della produzione superb i diecimila esemplari, soprattutto numerose furono la serie -D oltre la -25. La versione -N con l'ala di maggiore apertura e modificata nella pianta e nel profilo, fu pro- dotta in piu di duemila esemplari e partecipb alle ultime operazioni nel Pacifico. Dalla serie -25 D la cabina di pilotaggio ebbe una cappottina a visione totale e l'innovazione accrebbe sensibilmente le capacith in combattimento. Al termine delle ostilith fu largamente esportato ed anche la nostra Aeronautica ne ebbe un buon numero. La mancanza del P-47 durante la guerra in Corea accelerb la realizzazione della generazione dei caccia a reazione della Republic.

Motore Pratt & Whitney R-2800-59 Double Wasp a 18 cil. doppia stella da 2000 Hp. le ultime serie superavano i 2500 Hp. Apert. Al. m. 14,42 ; lungh. m.11 ; peso dec. Kg. 8800 Veloc. max 690 Kmlh ; armam. 8 mitr. ; equip. 1

Lavochkin e la sua officina la G.A.Z. 301 fin da1 1938 si dedicarono alla progettazione di un aereo da caccia moderno, ma con la scarsa scelta di motori a disposizione furono costretti ad adottare il disegno iniziale ad un motore purtroppo non adatto il Klimov in linea da 1100 cavalli. Ad ogni modo l'aereo fu ordinato in una piccola serie di prova e subito dopo si passb ad una serie migliorata il LaGG-3 ordinata in grandi quantita. L'aereo non fu brillante, aveva un comportamento "difficile", come la maggior parte dei mo- noplani di scuola russa e si guadagnb da parte dei piloti, un po' per scherzo ed un po' sul serio, dall'acronimo della sigla LAGG, un nomignolo che si traduce come Bara-Garantita- Laccata. Naturalmente oltre all'infido comportamento dell'aereo nel volo manovrato quelle parole si riferivano anche alla sua costruzione in legno impregnato di resina e formaldeide, che 10 ren- deva una specie di plastica con una finitura liscia e lucida, un po' troppo appariscente in combattimento. Piti tardi sulla fine del 1941 la disponibilith di un ottimo motore radiale con alimentazione ad iniezione e di grande potenza convinse Lavochkin a riprogettare l'aereo, adattando il nuovo motore alla vecchia cellula ed un po' per provare ed un po' per continuare a produrre aerei al ritmo che la situazione bellica richiedeva, col nome di LAGG-5 l'ibrido giunse ai Reparti nel 1942. Fu un coro di complimenti e di lodi e l'aereo, prima del 1943 fu costruito dall'inizio intorno al nuovo motore e pur rimanendo un aereo "difficile", fu accolto dai piloti con entusiasmo. I1 motore fu portato alla potenza di circa 1700 cavalli e la sigla -FN significa appunto poten- ziato e fu rivisto l'armamento. La disponibilith di alluminio permise poi la sostituzione del longherone alare a cassone in le- gno con una struttura metallica e vi fu uno spazio maggiore per un serbatoio di buona capaci- th. Ne1 1943 l'aereo fu distribuito ai Reparti in gran numero e le sorti della battaglia nell'aria ben Presto cambiarono in favore dell' Aviazione Sovietica. Vi furono poi la versione migliorata LA-7 e poi la LA-9, interamente metallica, che fu im- piegata fino agli anni cinquanta. La produzione dei Lavochkin con motore stellare raggiunse in due anni i quindicimila esem- plari e l'aereo fu esportato ed accolto con entusiasmo dai piloti del Blocco Orientale.

Motore Shretsov M-82-FN a 14 cil. A doppia stella da 1650 Hp. Apert. Al. m.9'80 ; lungh. m.8'50 ; peso dec. Kg. 3350 Veloc. max 650 Km/h ; armam. 2 cann. da 20 rnrn..; equip. 1