COMUNE DI GENOVA U.P.P.M.T.

Gli effetti della riforma del TPL sul sistema di mobilità urbana: la nascita dell’Agenzia genovese per la mobilità

sostenibile

Claudio Mantero – Università di Genova, Unità di Progetto Piano urbano Mobilità e Trasporti Comune di Genova

Alberto Santel – Direttore del’U.P.P.M.T., Comune di Genova

Cristina Scarsi - Università di Genova, U.P.P.M.T. Comune di Genova

SIET Genova

18/20.11.2004

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1. La normativa europea

2. Il percorso per la riforma nazionale

3. L’esperienza Genovese

4. I modelli di regolamentazione

5. Le relazioni triangolari

I temi trattati

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1. La normativa europea

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NORMATIVA EUROPEA

1. Regolamenti n°1191/69 e 1893/91: definizione di servizio pubblico come stabilito all’art. 73 del trattato della comunità europea e primo approccio all’introduzione di una regola di trasparenza, definizione e ripartizione delle funzioni tra l’impresa e l’amministrazione pubblica tramite il contratto.

2. Nuova proposta di regolamento COM (2000)7 poi rivista con la COM (2002) 107• Introduzione di una forma di concorrenza controllata• Disciplina dell’accesso al mercato del TPL a livello europeo.• Regole chiare rispetto agli aiuti di stato per la fornitura del servizio.• Contabilità separata

3. La giurisprudenza della corte di giustizia per il settore: • Sentenza Tecktal (1999)• Sentenza Altmark (2003)

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2. Il percorso della riforma nazionale

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1. Ratifica regionale della normativa nazionale differenziata con iter peculiari sulla base di scelte economiche, politiche e gestionali peculiari di ogni ambito locale.

2. Pochi e limitati casi di concorrenza per l’affidamento del servizio (Valle D’Aosta, Friuli Venezia Giulia, Lombardia ad eccezione di Milano, Liguria ad eccezione di Genova).

3. Incertezza normativa:1. Dlgs 422/1997 che introduce una forma di concorrenza regolamentata per l’accesso

al mercato del servizio di trasporto pubblico locale entro la fine del 20032. Dlgs 326/2003 Sospensione delle procedure di gara fino al 2006 e introduzione

dell’affidamento in house.

4. Affidamento in house (Provincia di Genova,, Comune di Roma, Comune di Foggia).

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3. L’esperienza Genovese

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1. Autorità per i servizi pubblici - Sezione trasporto pubblico locale (ISTITUZIONE 2001 – FINE 2004)

Organo Collegiale di 3 esperti, in materia economica, giuridica e urbanistica, eletto dal Consiglio Comunale e ad esso referente.

• Stesura contratto di servizio

• Definizione procedure di gara per l’affidamento

• Controllo e vigilanza

• Studio e consulenza per il C.C. in tema di TPL

2. Unità di progetto piano urbano mobilità e trasporti (ISTITUZIONE 2002)

Ufficio comunale tecnico con competenze trasversali inerenti la mobilità urbana pubblica e privata.

• Pianificazione e progettazione dell’offerta principalmente pubblica e privata.

• Analisi e gestione della domanda di mobilità

• Elaborazioni trasportistiche territoriali

• Predisposizione PUM

• Prosecuzione PUT

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3. L’esperienza Genovese –segue-

1. AMI – Agenzia per la mobilità sostenibile(DICEMBRE 2004)

Società per azioni di proprietà interamente pubblica, derivata dalla scissione dell’azienda di TPL in due distinte società di gestione del servizio e proprietaria dei mezzi. L’altra società si occupa di valorizzazione del patrimonio immobiliare, di gestione e manutenzione del parco mezzi, con le funzioni di agenzia per la mobilità sostenibile.

FUNZIONE AGENZIA

• Pianificazione della mobilità pubblica e privata

• Pianificazione e progettazione del trasporto pubblico locale: rete, infrastrutture per trasporto

• Gestione della sosta

• Regolamentazione. Definizione del contratto di servizio e eventuali procedure di gara

• Vigilanza e controllo

• Interventi sulla moderazione del traffico

• Gestione altri servizi della mobilità (car sharing, road pricing…)

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4. I modelli di regolamentazione

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ASPETTI VALUTATI

Costi di creazione:

I costi totali per l’istituzione della nuova struttura.

Capacità di controllo:

Capacità della struttura di verificare l’operato del gestore e confrontarlo con quanto stabilito dagli atti ufficiali

Disponibilità di strutture tecniche di supporto

Disponibilità di risorse in grado di garantire il supporto tecnico ed informativo alle attività proprie della struttura.

Capacità di un effettivo potere sanzionatorio:

Disponibilità di strumenti di sanzione espliciti e sottoscritti dalle parti.

Indipendenza operativa:

Capacità di perseguire esclusivamente gli obiettivi tecnici ed organizzativi

Coordinamento funzioni

Capacità di far coordinazione in un'unica struttura le funzioni coinvolte nel sistema di mobilità urbano.

Rilevanza dei costi di mantenimento

Costi necessari per il mantenimento garantire alla struttura la propria attività di intervento e coordinamento.

ENTE LOCALE AUTORITA' AGENZIA

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ENTE LOCALE AUTORITA' AGENZIA

Costi di creazione X XX XXXXX

Capacità di controllo X XXXXX XXX

Strutture di supporto tecnico XXXXX XX XXXXX

Potere sanzionatorio X XX XXX

Indipendenza operativa XX XXXXX XXX

Coordinamento funzioni XX XXX XXXX

Costi di mantenimento XX XXX XXX

XXXXX = Rilevante XXX =Buono X =Irrilevante XXXX =Alto XX =Scarso

4. I modelli di regolamentazione - Segue

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5. Le relazioni triangolari

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Operatore Pubblico

Cittadini

Azienda ErogatriceUtenti

Scelte di produzione

Tariffe

Fornitura del servizio

Scelta dei servizi da offrire

Trasferimenti

Canoni, Imposte, Tasse

Delega scelte economico socialiImposte

Trasferimenti

Schema di relazioni economiche e di potere tra gli attori istituzionali nel TPL (Agenzia per il controllo e la qualità dei SPL del comune di Roma)

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5. Le relazioni triangolari – Segue

Azienda erogatrice

Agenzia

Comune Provincia

Associazioni

Mobilità privata

Cittadini

Mobility’s forum

Schema di relazioni di potere tra l’agenzia per la mobilità sostenibile di Genova e gli attori istituzionali

Influenza interviene Dirige/Pianifica Delega

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Conclusioni

• I percorsi di riforma del settore del trasporto pubblico in Italia presentano caratteristiche peculiari e differenziate.

• Genova dal 2001 ad oggi ha sperimentato tre modelli di regolamentazione del sistema di trasporto pubblico, dei quali si è valutato l’iter di istituzione, le criticità incontrate ed i benefici generati.

• Nel caso genovese, il modello dell’agenzia per la mobilità costituisce una struttura matura, che non rappresenta un artificio istituzionale ma una istituzione ritenuta necessaria ed in grado di gestire in modo coordinato la frammentarietà dell’attuale sistema.

• È necessario intervenire non solo sul settore del trasporto pubblico ma sull’intero sistema della mobilità.

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