La city logistics:dalla teoria alla pratica

Romeo DanielisUniversità degli Studi di Triestedanielis@units.it

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Distribuzione delle merci in ambito urbano

city logistics: la possibilità di organizzare in modo coordinato la movimentazione e lo stoccaggio delle merci in ambito urbano, invece della prevalente organizzazione basata sulle decisioni di singole imprese o individui

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Motivazioni Inquinamento Rumore Sicurezza Intrusione Congestione Costi di transporto Alta proporzione di traffico commerciale Bassi coefficienti di carico Mancanza di aree di carico\scarico Alta percentuale di trasporto in conto proprio Ribilanciamento tra attività commerciali e trasporto Considerazioni politiche

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Punti di vista e interessi alternativi

Operatori della movimentazione delle merci: costi, tempi e flessibilità

Attività economiche in ambito urbano: efficienza, rapidità, sicurezza

Consumatori: costi, capillarità, varietà Cittadini (economico-sociale): minimo

impatto sulle altre attività e funzioni urbane

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Obiettivi conflittuali e incertezza L’amministratore locale è chiamato a

prendere difficili decisioni a fronte interessi conflittuali (tempi e spazi di consegna e

carico e scarico, dimensione e tipologia dei veicoli, dimensionamento del magazzino e scorte, aree riservate ai pedoni, compresenza e separazione con il trasporto passeggeri ed il trasporto pubblico)

Incertezza sull’evoluzione dei gusti (e-commerce)

Incertezza sull’evoluzione tecnologica (carburanti)

Incertezza sui comportamenti (road pricing)

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Quale contributo della teoria economica?

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Giustificazioni teoriche della city logistics -Aree di possibile miglioramento rispetto allo status quo

1. Esternalità A. ambientaliB. congestione

2. Insufficiente consolidamento 3. Inefficienze nella catena logistica

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1A - Esternalità ambientali L’inquinamento atmosferico, rumore, intrusione visiva,

qualità estetica sono definiti esternalità Il degrado ambiente è un’esternalità di tipo generale:

ricade su tutti Molti contribuiscono, trasporto passeggeri compresi C’è una sensibilità di base, che andrebbe rinforzata

(compito dell’amministrazione) ….. ma un forte incentivo ed abitudine a comportarsi da free rider

Richiede l’intervento pubblico (non ci sono interessi privati da sfruttare) di tipo regolamentare (limitazioni,normativa sui

veicoli, finestre temporali) e\o economico (incentivi, pedaggi)

Nel caso degli incentivi economici è importante sfruttare strategicamente il gettito.

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1B. Esternalità da congestione

Ha natura prevalentemente interna al trasporto Grava in primo luogo sui trasportatori (maggiori

tempi veicolo e uomo, consumi, inaffidabilità), e solo indirettamente sui negozianti e consumatori.

C’è un forte interesse privato alla sua riduzione che riguarda sia i trasportatori di merci che i passeggeri privati. E’ necessario capire la disponibilità a pagare per la riduzione della congestione, che può variare per categorie di utenti (filiere, merci, passeggeri), per fasce temporali e per aree/percorsi.

Trasferimento dei benefici ai commercianti ed ai consumatori

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1B. Esternalità da congestione

Le soluzioni di breve periodo sono, come prima, di due tipi: regolamentari (ztl, tempi di accesso,

separazione dei flussi, disponibilità di aree di sosta)

economiche (pedaggi orari, tariffazione della sosta)

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Insufficiente consolidamento Riguarda il mancato sfruttamento delle economie di

scala e di scopo. E’ necessario distinguere tra trasporto in conto proprio

e trasporto in conto terzi. Il c\proprio è senz’altro quello più lontano

dall’ottimalità. Il c\terzi trova ostacoli nel costo del coordinamento e

nelle informazioni insufficienti. È’ da verificare l’utilizzo ottimale della tecnologia informatica nella gestione dei flussi, nel caricamento dei veicoli, programmazione dei percorsi, dimensionamento dei veicoli, ecc..

La configurazione imprenditoriale potrebbe essere inadeguata (dimensioni troppo piccole).

La forma di mercato è spesso di eccesso di concorrenza.

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Inefficienza nella catena logistica

Riguarda il coordinamento tra gli attori della catena (produttore, grossista, trasportatore, rivenditore, consumatore).

Le difficoltà sono molteplici: informative, conflitto di interessi, comunicative.

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Principi di ottimizzazionedelle catene dell’offerta E’ necessario ottimizzare il valore delle imprese dell’intera

catena: i componenti da bilanciare sono il magazzino, l’handling, il trasporto e l’acquisto

L’ottimizzazione deve avere come obiettivo l’intera catena. L’ottimizzazione di una singola parte non garantisce l’ottimizzazione dell’intera catena

Trasparenza nell’informazione: per ridurre i lead times l’informazione deve essere trasparente e scorrere tra gli anelli della catena

L’ottimizzazione deve considerare tutto quello che può avvenire nella catena, quali i lead times, le previsioni nelle domanda dei consumatori, la loro variabilità, eventuali cambiamenti di prezzo, promozioni, eventuali vincoli di spazio e sua potenziale riconfigurazione, ecc.

L’ottimizzazione richiede giusti processi, personale, informazione, strumenti

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Difficoltà più comuni nell’ottimizzazione

la previsione della domanda è fatta con un metodo unico senza tener conto delle differenze nei punti della filiera, diversità nel ciclo di vita del prodotto, la tipologia di prodotti

le informazioni utilizzate nei modelli di previsione non sono ripulite, ai diversi livelli, degli eventi eccezionali (scioperi, fattori stagionali, campagne promozionali, ecc.)

l’efficienza computazionale non è soddisfatta, a fronte di informazioni che aumentano esponenzialmente

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Difficoltà più comuni nell’ottimizzazione

la strategia per il rifornimento del magazzino è eccessivamente semplice e non tiene conto delle differenze nei prodotti

si usa lo stesso obiettivo per tutti i prodotti i cambiamenti nelle unità di misura dei prodotti

non è considerata in modo appropriato (bottiglia, scatola, pallet, camion)

distorsioni nelle informazioni sono trasmesse ai livelli superiori della catena (bullwhip effect)

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Strumenti di indagine e di supporto alle decisioni economico-ingegneristiche

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Modelli e strumenti

Modelli matematici di previsione e simulazione

Modelli economici di relazione tra le variabili fondamentali e delle principali relazioni di causa ed effetto

Indagini sulle preferenze Analisi dei comportamenti e degli effetti

delle politiche sui comportamenti Modelli economico-territoriali

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Modelli ed analisi

Analisi ed interventi sulle attività di trasporto e stoccaggio Modelli di flusso (veicoli, beni, traffico, sosta, con o

senza i veicoli del consumatore finale, solo merci, merci e passeggeri, solo urbani, urbani e flussi di attraversamento)

Ipotesi di consolidamento dei flussi Simulazione degli effetti degli interventi su tipologia di

veicoli, norme sui veicoli, dimensionamento delle aree di carico e scarico, orari di ingresso, pedaggi all’ingresso o alla sosta, restrizioni temporali

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Modelli ed analisi

Analisi ed interventi economico-territoriali Centri di distruzione esterni, zone pedonali, area a

traffico limitato Analisi ed interventi sulle catene dell’offerta

JIT, Order based, Door to door, Consolidation, Franchising

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Le politiche: definizione e valutazione

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Regolamentazione Road pricing Centri di distribuzione e piattaforme

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Conclusioni

L’ottimizzazione della logistica urbana è un compito difficile per l’amministratore pubblico

Richiede chiarezza concettuale e conoscenza degli interessi, obiettivi, priorità e comportamenti dei diversi attori

Informazioni, monitoraggio, sperimentazione, partecipazione

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Grazie per l’attenzione!