Integrazione logistica in Europa

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Quaderni di Cooperazione territoriale europea

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Città della Scienza S.p.A.Socio Unico Regione CampaniaVia Coroglio, 5780124 Napoli, Italiawww.bic.cittadellascienza.it

Integrazione Europea dei centri logistici e trasportistici e degli osservatori regionali della logistica e del trasporto merci tel. +39 081 7352416 - 449fax +39 081 [email protected]

PO FESR Campania 2007-2013Obiettivo specifico 7.b – Cooperazione Interregionale

La pubblicazione è stata realizzata con il cofinanziamento dell’Unione Europea

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Indice

1. Definizione dei centri logistici e trasportistici

2. I principali centri logistici e trasportistici

3. Le reti dei centri logistici e trasportistici

4. Le modalità di rilevazione dei dati relativi ai flussi di trasporto merci e ai servizi di trasporto merci nei centri logistici e trasportistici

5. Strumenti di condivisione delle ricerche e delle analisi

6. Conclusioni

Bibliografia

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1. DEFINIZIONE DEI CENTRI LOGISTICI E TRASPORTISTICIPer marketing territoriale si intende quel complesso di attività che hanno come specifica finalità la definizione di progetti, programmi e strategie volte a garantire lo sviluppo di un comprensorio territoriale in un lungo periodo. L’accentuarsi dei fenomeni di globalizzazione ha prodotto, sebbene in Italia solamente nell’ultimo periodo, lo sviluppo di una maggiore consapevolezza rispetto alla reale importanza strategica delle specificità, delle potenzialità locali che vengono quindi oggi interpretate quali volani dello sviluppo economico e sociale. Il marketing territoriale si pone quindi il preciso obiettivo di definire e guidare il rilancio e lo sviluppo dei comprensori territoriali in funzione delle specifiche caratteristiche ed esigenze, producendo la più stretta simbiosi tra i potenziali e i mercati. A dire il vero, le attività legate allo sviluppo del marketing territoriale sono, e sono state, troppo spesso interpretate come “semplice” azioni finalizzate alla definizione e allo sviluppo di attività promozionali, riducendo il suo ruolo di pianificazione e programmazione strategica. In particolare, la definizione che si assume in questa sede è quella di “marketing logistico territoriale”, disciplina che si occupa di definire progetti, strategie, azioni e attività per favorire nuove partnership logistico-produttivo-commerciali, coordinare diversi attori pubblici e privati e attrarre nuovi insediamenti e operatori logistici in un determinato territorio.Per una realtà territoriale che voglia crescere a livello logistico, è necessario sviluppare un’efficace strategia di marketing territoriale, che parta dalle seguenti attività:• Ricognizione delle caratteristiche strategiche del territorio da un punto di vista logistico e valutazione dei suoi punti di forza e di debolezza;• Analisi di benchmarking con i territori concorrenti;• Analisi dei bisogni reali dei clienti e

degli investitori esterni;• Definizione del pacchetto di infrastrutture e servizi logistici materiali e immateriali, nonché di incentivi che l’area può offrire (“prodotto area”);• Predisposizione di una banca dati dei potenziali clienti/investitori;• Sviluppo di iniziative di marketing diretto o di key accounting sui clienti selezionati.

I centri logistici e trasportistici svolgono una funzione di marketing territoriale volta ad aumentare il grado di attrattività logistica di una determinata area, nei confronti di investitori nazionali ed esteri.Si ritiene che, nel processo di scelta di un determinato territorio come sede di attività logistiche da parte di un potenziale investitore, i principali fattori considerati siano quelli di tipo:• geografico, cioè riguardanti la localizzazione del territorio rispetto ai grandi flussi di traffico internazionale;• infrastrutturale, soprattutto in termini di dotazione di nodi e assi di trasporto, accessibilità, connessioni, aree attrezzate per insediamenti logistici, infrastrutture telematiche, ecc.;• produttivo, cioè riguardanti la diffusione di imprese e servizi, l’esistenza di vocazioni produttive specifiche, la presenza di distretti e filiere produttive, il grado di cooperazione tra imprese e, in definitiva, la consistenza di un vero e proprio mercato della logistica;• istituzionale-amministrativo, in termini di funzionamento ed efficienza degli assetti politici, snellezza e semplificazione burocratica, disponibilità di incentivi finanziari e/o fiscali, e così via.

Ciascuna politica (o insieme di politiche) di marketing logistico territoriale non può che essere poi attuata da una struttura che rivesta il ruolo di “centro logistico e trasportistico” e che registri possibilmente la partecipazione di tutti i soggetti portatori


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territorio a seguito di nuovi investimenti in infrastrutture e dell’attivazione di nuovi servizi;• La ricostruzione e previsione della domanda attraverso modelli di simulazione;• La valutazione e la gestione del rischio ambientale, delle esternalità e dei costi sociali dovuti al settore dei trasporti;• La gestione di flotte di veicoli nella logistica distributiva, nella raccolta dei rifiuti, nei servizi di trasporto pubblico, ecc.

2. I PRINCIPALI CENTRI LOGISTICI E TRASPORTISTICI

2.1 A.L.O.T (AGENZIA DELLA LOMBARDIA ORIENTALE PER I TRASPORTI E LA LOGISTICA)Viene costituita dalle Province di Brescia, Bergamo, Mantova e Cremona per la promozione di infrastrutture e servizi della logistica e del trasporto dell’Est Lombardia. ALOT opera quale in-house provider delle 4 Province. A.L.O.T. è stata concepita come incubatore, sviluppatore e gestore di progetti di mobilità sostenibile a livello locale ed Europeo, grazie al travaso dalle Province delle esperienze e delle competenze sviluppate nell’ultimo quinquennio di progettazione a livello inter-regionale e transnazionale.

Obiettivi:• Promuovere l’utilizzo delle infrastrutture di trasporto intermodale;• Contribuire allo sviluppo di nuove infrastrutture e servizi di trasporto;• Attuare forme efficaci di programmazione e pianificazione della logistica sul territorio, dialogando con gli operatori;• Creare una base di conoscenza del trasporto merci e dell’offerta/domanda di logistica sul territorio;• Supportare e diffondere le migliori iniziative di logistica sul territorio, al fine di creare una “cultura logistica” nel tessuto produttivo locale.

Attività svolte:• Marketing territoriale e affermazione del ruolo: tutte le azioni mirate ad affermare la presenza dell’Agenzia come interlocutore istituzionale e trust interface per gli operatori privati. La categoria comprende anche le azioni più tipiche di marketing territoriale a beneficio degli operatori e del settore dei trasporti locale (es. partecipazione a fiere all’estero) ;• Coordinamento partnership pubblico-privato (PPP) e rapporti istituzionali: attività

di rilevanti interessi nel sistema logistico territoriale di riferimento.Infatti, l’obiettivo di attrarre investimenti esogeni al territorio va sempre innanzitutto perseguito sviluppando in maniera coerente sia azioni per il sostegno delle imprese già operative, sia opportuni interventi per la creazione di nuove imprese con il concorso degli attori locali. Soprattutto in tal senso, le politiche di marketing territoriale possono rivelarsi un valido supporto a quelle tipologie di azioni di pianificazione e governo che molti definiscono di tipo “bottom-up”.Tra gli strumenti utilizzati nel marketing logistico territoriale, ed evidenziati anche all’interno dei centri logistici che si esamineranno più avanti, emergono i G.I.S. (Geographic Information Systems), ossia tecnologie informatiche attualmente più all’avanguardia per elaborare e gestire informazioni che, insieme alle tecniche web-based (cioè basate sulla rete Internet), costituiscono un insieme completo per la diffusione delle informazioni stesse. L’ambito di applicazione dei G.I.S. è, quindi, estremamente ampio e variegato. Nei Paesi più sviluppati, essi rappresentano ormai da qualche decennio un terreno di frontiera comune a una pluralità di discipline scientifiche di cui hanno spesso fertilizzato, con il proprio apparato concettuale metodologico e applicativo, i relativi paradigmi costitutivi. È da questa cornice che deriva un’oggettiva difficoltà nella definizione del termine che è di fatto non ancora consolidato, sia in quanto fortemente soggetto all’evoluzione tecnologica che comunque ne caratterizza alcuni aspetti, sia per la miriade di applicazioni che ne dilatano caratteristiche e potenzialità.

L’utilizzo che si fa dei G.I.S. all’interno di un contesto di marketing logistico territoriale può essere sintetizzato nei seguenti punti:• La gestione e la pianificazione delle reti;• L’analisi dell’accessibilità territoriale e la previsione delle trasformazioni del


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prevalentemente correlate alla funzione di programmazione territoriale e sviluppo di nuovi servizi di trasporto, comprendono tutte le azioni “concertative” volte a sviluppare iniziative di PPP e rapporti stabili di consultazione (es. “tavoli di lavoro”);• Creazione base dati territorio: azioni con l’obiettivo di sviluppare la conoscenza e la competenza logistica tramite la creazione di basi informative su vari aspetti del trasporto merci e della logistica sul territorio;• Altre attività: ricerca, consulenza, formazione.

2.2 DEVELOPMENT AGENCY OF CARINTHIASi tratta un’azienda privata che funge da partner ideale per società pubbliche e private. Ubicata nello stato della Carinzia, opera come intermediario tra società e istituzioni pubbliche.

Obiettivi:• Aiutare le società con progetti di innovazione e cooperazione, e orientare la loro attività in Carinzia;• Assistere le imprese locali nelle attività di esportazione e ricerca di nuovi mercati obiettivo;• Stimolare uno sviluppo economico positivo, creare nuove possibilità di lavoro in Carinzia e rafforzare le attività esistenti.

Attività svolte:• Marketing regionale, nazionale e internazionale della Carinzia, offrendo servizi a investitori e società;• Impianto e gestione di siti che incoraggino lo sviluppo dell’economia locale (parchi tecnologici e industriali, centri di innovazione);• Servizi per la realizzazione di business innovativi;• Realizzazione e sviluppo dei seguenti network industriali: Energia e Ambiente, Legno, Plastica, Salute e Benessere;• Sostegno alle imprese in Carinzia per l’ingresso in nuovi mercati in Germania,

Italia, Slovenia e Croazia, mediante l’iniziativa “Carinthia Export Initiative”;• Sviluppo di progetti infrastrutturali (logistica, larga scala, ecc…);• Avvio e implementazione di progetti europei e speciali.

2.3 CENTRE FOR MARITIME STUDIES, UNIVERSITY OF TUR KUIl Centro di Studi Marittimi (C.M.S.), istituito nel 1980, si è configurato come unità speciale dell’Università di Turku nel 1984, diventando in Finlandia uno dei centri più importanti nell’istruzione, la ricerca e i servizi nel campo marittimo e dei suoi affini.

Obiettivi:• Ricerca in materia di logistica e trasporto merci, con particolare riferimento al trasporto marittimo;• Istruzione e formazione continua aventi come clienti soggetti privati, società del settore marittimo e della logistica, pubbliche autorità.

Attività svolte:• Servizi di consulenza logistica e industriale, ricerca e sviluppo progetti nel settore marittimo e nei progetti di cooperazione internazionale;• Partecipazione a progetti internazionali ed in particolare a quelli che riguardano il Mar Baltico; • Studi relativi alla catena di trasporto intermodale collegato con spedizione Shortsea;• Studi in relazione agli aspetti ambientali del trasporto marittimo e dei porti, in particolare nella zona del Baltico.

Il centro si trova a Turku nel World Trade Center; possiede anche 3 unità regionali che sono a Kotka, Pori e Rauma. Lo Shortsea Promotion Centre Finland è una parte dell’unità di Pori.

2.4 FOR TRANSPORTATION STUDIES FOR THE WESTERN MEDITERRANEAN)Con sede a Barcellona, il CETMO è stato fondato nel 1985 per volontà dei Paesi dell’area ovest del Mediterraneo e delle autorità spagnole.

Obiettivi:• Migliorare le condizioni di trasporto nei Paesi del Sud Europa (Francia, Italia, Malta, Portogallo e Spagna) e del Maghreb (Algeria, Libia, Mauritania, Marocco e Tunisia), studiando le infrastrutture di trasporto, i flussi, statistiche e la legislazione nel Mediterraneo occidentale;• Diffondere informazioni sulle tendenze tecnologiche e logistiche che interessano la visione strategica e la competitività del settore trasporti nei territori summenzionati.

• Attività svolte:• Osservatorio dei trasporti e centro di sensibilizzazione per la regione;• Centro Studi (think tank) sulle priorità per il trasporto tra i Paesi del Maghreb e l’Unione Europea;• Seminari, workshop, tavole rotonde.

2.5 CRITT TRANSPORT AND LOGISTICSCRITT T&L è un’associazione francese istituita negli anni ‘80 dal Ministero della Ricerca e dell’Innovazione, in collaborazione con le comunità locali. In Francia esistono 200 CRITT che operano al servizio del territorio e che sono specializzati in vari campi, sostenuti parzialmente da accordi Stato/Consiglio.

Obiettivi:• Identificare i bisogni delle società presenti sul territorio, mettendole in contatto con i centri di competenza;• Contattare Università, Laboratori e Scuole di Alta Formazione;• Fornire servizi di consulenza in tema di innovazione e trasferimento tecnologico applicato alla logistica e ai trasporti.


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Attività svolte:• Studi tecnico – economici; • Coordinamento e formazione;• Consulenza tecnologica;• Trasferimento di tecnologie.

I membri dell’associazione sono attori istituzionali provenienti dalla Normandia settentrionale, che operano nel campo della logistica e dei trasporti: Camera di Commercio di Rouen, di Havre e dell’Eure, Porto autonomo di Havre, Porto autonomo di Rouen, Soget, Unione Marittima e Portuale di Havre, Unione Portuale di Rouen, Università di Havre.

2.6 KLOK – COMPETENCE CENTRE LOGISTICSKLOK è un network orientato alla promozione dello sviluppo economico. Ha una partnership limitata al Comune di Kornwestheim, coordinato e supportato dal WRS (Wirtschaftsförderung Region Stuttgart GmbH). Per le necessità relative alla localizzazione industriale, la posizione del Comune (strategica da un punto di vista logistico) e gli stabilimenti industriali centrali per la logistica, è stato fondato dal Comune di Kornwestheim.

Obiettivi:• Monitorare i problemi logistici in ambito urbano;• Coordinare progetti per il miglioramento delle infrastrutture logistiche.

Attività svolte:• Analisi socio economica;• Realizzazione di reti europee e scambio di informazioni e best practices;• Monitoraggio costante del settore logistica e del trasporto merci.

L‘associazione KLOK è stata fondata da: Stuttgart Region Economic Development Corporation (WRS), Comune di Kornwestheim, Comune di Ludwigsburg,

Università di Stoccarda, Porto di Stuttgart, Associazione Nazionale degli Industriali, Associazione Nazionale della Logistica. Altri soci sono: porto di Plochingen e Città di Plochingen.

2.7 ITL – ISTITUTO SUI TRASPORTI E LA LOGISTICAL’Istituto sui Trasporti e la Logistica (ITL) è una fondazione a partecipazione pubblico - privata costituitasi il 17 dicembre 2003, con lo scopo di contribuire allo sviluppo e alla promozione della logistica e dei sistemi di trasporto nella regione Emilia-Romagna, attraverso attività di ricerca, consulenza e formazione.La mission strategica di ITL consiste nell’innescare una rete dei rapporti fra le Pubbliche Amministrazioni (Regione Emilia-Romagna, province e comuni, il porto marittimo di Ravenna e le autorità del nodo), le aziende private (provider logistici, aziende di manufacturing, trasportatori, ecc.) e gli istituti di formazione (Business school, università, enti di formazione, ecc.).

Obiettivi:• Accelerare i processi di innovazione, sia tecnologica che organizzativa, dell’intero settore dei trasporti e della logistica regionale attraverso attività di ricerca, raccolta di dati e best practices, e divulgazione sul territorio;• Migliorare i processi di programmazione territoriale attraverso attività di monitoraggio, raccolta dati (osservatorio regionale) e un continuo raccordo tra le esigenze emergenti sul territorio e le politiche pubbliche in via di definizione;• Sviluppare e promuovere azioni di ricerca, informazione, formazione e coordinamento territoriale con forum dedicati al supporto delle politiche pubbliche;• Aumentare le capacità di attrarre fonti di finanziamento per attività di ricerca e formazione che consentano il raggiungimento di una massa critica in

grado di apportare sinergie e una maggiore efficienza nell’utilizzo delle risorse;• Sviluppare le tecniche e degli strumenti per la pianificazione regionale dei trasporti, con la creazione di basi dati, osservatori del trasporto merci, campagne di rilevazione sulle attese degli operatori;• Supportare gli EELL per la formulazione di linee guida e proposte per atti anche normativi e di indirizzo, di piani e programmi nel settore della logistica.

Attività svolte:• Progetti Europei;• Studi e ricerche negli ambiti della logistica sanitaria, logistica territoriale, city logistics e ottimizzazione del trasporto;• Formazione per la logistica.

2.8 LOGISTICK NETZ BERLIN - BRANDEBURGIl network logistico mira a promuovere la regione di Berlino – Brandeburgo sia in Germania che all’estero.

Obiettivi:• Intensificare i traffici sulla direttrice est – ovest e sulla direttrice porti dell’hinterland da e verso i porti marittimi.

Attività svolte:• Sostegno ai partner nello sviluppo di progetti in materia di logistica e trasporto merci;• Trasferimenti e scambio di buone pratiche;• Attività di consulenza agli associati. I membri del network sono quasi tutte società private che operano nella regione Berlino – Brandeburgo.


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2.9 LOGICALOGICA, acronimo di “LOGistica In CAmpania”, è un organismo a partecipazione mista pubblico-privata, promosso dalla Regione Campania e composto da:• Un Nucleo Istituzionale, a cui partecipano i soggetti con competenza pianificatoria e programmatoria di settore, i soggetti gestori dei nodi intermodali regionali di primo livello e delle principali reti infrastrutturali, nonché le principali categorie rappresentative dei settori produttivo e distributivo a livello regionale. Il nucleo partecipa alla definizione e verifica degli indirizzi di sviluppo e delle strategie di intervento;• Una Struttura Tecnica cui vengono attribuiti compiti operativi relativamente alle funzioni individuate (contribuzione al processo di pianificazione, monitoraggio sull’attuazione dello stesso, promozione del territorio e della rete logistico-trasportistica regionale).

La compagine societaria di LOGICA è costituita da: Ente Autonomo Volturno S.r.l., Unione Regionale delle CCIAA, Autorità Portuale di Napoli, Autorità Portuale di Salerno, TIN Terminale Inter modale Nola, Società Salerno Interporto, Confindustria Campania, Confapi Campania. I soci contribuiscono annualmente ai costi della società secondo la propria partecipazione al capitale.

Obiettivi:• Il riconoscimento nazionale e internazionale della Campania come territorio di eccellenza nella logistica e nei trasporti.

Attività svolte:• Promozione del “sistema” delle merci campano, in un’ottica complessiva che travalica i singoli nodi infrastrutturali;• Attività di marketing territoriale per l’insediamento di operatori logistici e di

trasporto internazionali in Campania;• Assistenza alle imprese campane nelle loro strategie commerciali all’estero;• Attività di osservatorio permanente della realtà logistico-produttiva campana;• Supporto alle imprese internazionali di logistica nella loro attività di investimento in Campania (attività di sportello);• Raccolta e divulgazione delle best practices organizzative e delle innovazioni tecnologiche nella logistica e nei trasporti;• Sviluppo e partecipazione a progetti di ricerca pubblici e privati, con l’individuazione di azioni utili per l’ottimizzazione della logistica e dei trasporti in Campania;• Elaborazione di strategie di integrazione e coordinamento del sistema logistico regionale da proporre ai soggetti interessati tra cui: Assessorato Regionale ai Trasporti, Ente Autonomo Volturno, Agenzia Regionale della Mobilità Sostenibile, Società di Gestione delle Infrastrutture Logistiche e di Trasporto, Operatori di Settore.

2.10 WRS – STUTTGART REGION ECONOMIC DEVELOPMENT CORPORATIONIl WRS è il punto di contatto centrale per investitori e società nella città di Stoccarda e nelle 5 regioni limitrofe. E’ stato fondato nel 1995 come sussidiario dell’organizzazione delle autorità locali della regione di Stoccarda e di altri portatori di interesse. Tra questi ultimi figurano: Verband Region Stuttgart, Kommunaler Pool Region Stuttgart e.V., Landesbank Baden-Württemberg LBBW, LBBW Immobilien GmbH, Handwerkskammer Region Stuttgart, RKW Baden-Württemberg GmbH, Industrie- und Handelskammer Region Stuttgart, IG Metall Region Stuttgart, Landesbauernverband in Baden- Württemberg e.V.

Obiettivi:• Supportare le imprese della zona;• Promuovere lo sviluppo della regione con numerosi progetti.

Attività svolte:• Servizi alle imprese, • Servizi agli investitori, • Servizi per lo start – up, • Servizi ai comuni.

2.11 PANNON LOGISTICS CLUSTERE’ un’associazione di Logistica e Sviluppo industriale della Regione Occidentale oltre il Danubio. È composto da: 25 PMI e 4 multinazionali, mentre i partner associati sono: il Dipartimento della Logistica dell’Università di Széchenyi István, il Centro di Formazione Regionale, la West Pannon University e l’Associazione degli aeroporti regionali in Ungheria.

Obiettivi:• Implementare la competitività delle società logistiche della regione Pannon.

Attività svolte:• Organizzazione di meeting per PMI, • Attività di marketing, ricerca e sviluppo, • Supporto all’informazione, • Monitoraggio dei progetti, • Cooperazione nazionale e internazionale, • Pianificazione regionale.

2.12 CERTETIl CERTeT è stato fondato nel 1995. In seguito all’incremento delle relazioni con il mondo accademico e i settori di riferimento, ha iniziato a svolgere attività di coordinamento di reti anche internazionali, e a promuovere nuovi progetti e convegni. La sua attuale struttura prevede le seguenti aree di interesse tematico: economia e politica regionale; economia e politica dei trasporti; economia e politica del turismo; economia urbana e immobiliare; valutazione delle politiche di sviluppo locale. In sintesi, il CERTeT funge da catalizzatore per le esigenze di approfondimento su problemi complessi e soggetti a forti dinamiche evolutive, soprattutto in ragione


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dei cambiamenti economici, tecnologici e di policy. Una delle sue caratteristiche fondamentali è l’indipendenza scientifica, garantita da una pluralità di committenti, in cui predominano soggetti istituzionali (Commissione UE, Ministeri, Regioni, Enti locali e Camere di Commercio), associazioni di categoria (Assaereo, Assaeroporti, Ligurian ports) e grandi imprese, coinvolte nei termini più generali definiti dall’ateneo. La sua attività di ricerca è oggetto di divulgazione attraverso pubblicazioni, seminari e convegni, e costituisce il fondamento per il contributo del Centro alla formazione universitaria undergraduate, graduate e di master.

Obiettivi:• Realizzare azioni di ricerca di base e applicata sulle dinamiche di sviluppo territoriale, con particolare riferimento all’economia regionale, dei trasporti, del turismo e alla valutazione di politiche regionali, locali e di coesione comunitaria.

Attività svolte:• Ricerca scientifica o ricerca-intervento e ricerca di base e istituzionale;• Analisi per lo sviluppo di policies settoriali;• Analisi e osservazione dello stato dell’arte di specifici filoni, attraverso l’alimentazione continua di banche dati e biblioteche finalizzate.

2.13 ILIM – INSTITUTE OF LOGISTICS AND WAREHOUSING (POLAND)L’istituto è stato fondato nel 1967 per volontà del Ministero dell’Economia, del Lavoro e delle Politiche Sociali della Polonia. Le organizzazioni partner dell’istituto sono: GS1 Poland, ECR Poland, Trade Point Poznan, Polish Logistics Association, Association of Internal Transport and Warehousing Industry, ECBL.

Obiettivi:• Sviluppare e promuovere soluzioni logistiche innovative a supporto delle imprese locali (Polonia);• Gestire il Centro di competenza nel settore della logistica e della e-economy.

Attività svolte:• Promozione dell’e-commerce;• Gestione delle scorte e magazzino;• Tracciabilità delle merci;• Ricerche orientate al mercato.

2.14 LOGIS.NETLOGIS.NET è il centro di competenza per i Trasporti e la Logistica della Strategia di innovazione regionale (RIS) Weser-Ems (Bassa Sassonia).

Obiettivi:• Formare una rete aperta di partner composta da aziende, università, associazioni e organizzazioni che desiderano migliorare la propria competitività attraverso la cooperazione comune; • Perfezionare la qualità dei servizi logistici, per ottenere un migliore utilizzo delle risorse esistenti.

Attività svolte:• Promozione, soprattutto verso le PMI, di tecnologie e soluzioni logistiche;• Consulenza in materia di logistica e trasporto combinato; • Azioni di comunicazione e disseminazione in materia di logistica e trasporti;• Monitoraggio dei progetti e controllo di qualità.

3. LE RETI DEI CENTRI LOGISTICI E TRASPORTISTICI 3.1 LE RETI IN ITALIA 3.1.1 L’AGENZIA LOGISTICA TOSCANA• L’agenzia “Logistica Toscana” è stata costituita come società consortile nel 2003 dall’Unioncamere regionale della Toscana. Essa mette in rete le singole Camere di Commercio della regione, al fine di promuovere attività e progetti di logistica innovativa e sistemica. Lo scopo sociale è lo studio, la promozione e lo sviluppo della logistica, attraverso specifiche attività strategiche, come ad esempio:• Favorire l’incontro tra domanda e offerta di servizi logistici (sistema produttivo regionale, logistica portuale, aeroportuale, interportuale e delle altre strutture pubbliche e private operanti sul territorio regionale);• Favorire un sistema di relazioni funzionali fra porti, interporti e aeroporti per attrarre nuovi flussi di traffico e accrescere la competitività delle imprese regionali;• Realizzare una rete informatica regionale e sovraregionale per collegare domanda e offerta logistica; • Effettuare ricerche e studi di fattibilità.

3.1.2 UIRNET – UNIONE INTERPORTI RIUNITIIl 28 dicembre 2006, UIRNet S.p.A. ha stipulato con il Ministero dei Trasporti una convenzione per la progettazione, la realizzazione e l’esercizio di un sistema che permetta l’interconnessione dei nodi di interscambio modale (interporti). Focus del progetto è la realizzazione di una piattaforma hardware e software localizzata, aperta e modulare, in grado di integrare fornitori di servizi e contenuti orientati alla gestione dei processi logistici e del trasporto merci, con l’obiettivo di fornire diversi servizi attraverso l’interazione dei vari attori coinvolti. La piattaforma è pensata per migliorare l’efficienza e la sicurezza dell’intero sistema logistico nazionale, con notevoli vantaggi sia per i singoli utilizzatori, sia per il sistema nel suo complesso. La piattaforma offre una serie articolata di servizi e azioni:


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A Servizi di infomobilità pensati per assistere la singola tratta di “viaggio” dei carichi, dalla presa in carico fino alla consegna (con focus sul trasporto su gomma). Essi comprendono:1. la gestione del tracking e tracing del trasporto; 2. la prevenzione e la gestione del verificarsi di situazioni critiche (esempio: furti, code, ecc…) che potrebbero impattare la sicurezza del viaggio e i tempi di consegna, 3. lo scambio di informazioni e messaggi tra operatori della logistica, aventi come destinatari singoli o gruppi di operatori identificabili attraverso diverse variabili (localizzazione, dimensione del mezzo, categoria merceologica del trasporto, ecc…); 4. la raccolta e l’elaborazione di informazioni sul traffico e sul trasporto, per renderle disponibili in forma aggregata a supporto delle decisioni di pianificazione ed esecuzione della logistica.

B Servizi interoperabili di:1. incontro tra domanda e offerta; 2. gestione del workflow dell’intero processo logistico (inclusa la gestione documentale e delle pratiche di trasporto, controllo e sdoganamento), con attenzione anche agli scambi internazionali; 3. prenotazione di servizi di base e accessori erogati da aziende di logistica e gestori di infrastrutture logistiche.4. Servizi specifici per la gestione del trasporto delle merci pericolose.La piattaforma, inoltre, è stata progettata per poter essere interfacciata a livello applicativo con i sistemi legacy di istituzioni (Polizia, VVFF, Carabinieri, Protezioni Civile, AISCAT, CCISS, ecc.) e di grandi operatori della logistica.

3.2 LE RETI IN EUROPA

3.2.1 CENTROPEIl progetto di promozione della macroregione “Centrope – Europaregion Mitte”, è stato ideato con l’obiettivo di costituire il centro della nuova Europa allargata. Si tratta, in particolare, di un’iniziativa sostenuta congiuntamente da Austria, Ungheria, Slovacchia e Repubblica Ceca, le quali hanno concentrato sul territorio di 4 regioni chiave una serie di investimenti in infrastrutture, logistica e attività industriali, avviando anche una politica di attrazione degli investimenti esteri.L’iniziativa mira a realizzare uno sviluppo coordinato a livello interregionale e locale, mediante politiche congiunte nel campo della logistica, delle infrastrutture, formazione e ricerca, oltre a cultura, protezione ambientale, turismo e tempo libero. I servizi erogati dall’Ente di coordinamento interregionale di riferimento sono i seguenti:• Fornire informazioni specifiche nei settori industriale e terziario della macroregione, mediante un centro di assistenza agli investitori e centri servizi condivisi dei diversi partner;• Raccogliere informazioni dettagliate riguardo le condizioni per l’avviamento di nuovi business nella macroregione (ad esempio: livello di imposizione fiscale, condizioni di affitto, costo del lavoro, infrastrutture e servizi logistici, schemi di incentivazione regionale);• Supportare le scelte localizzative sulla base di considerazioni riguardanti la disponibilità di fattori produttivi e di servizio locali, organizzando anche visite guidate presso siti di interesse;• Assistere gli investitori nella richiesta di assistenza da parte di agenzie regionali e nazionali;• Organizzare incontri con autorità governative a tutti i livelli, fornitori di servizi,

3.1.3 UNIONTRASPORTIÈ una società promossa da Unioncamere e dalle Camere di Commercio locali, nata nel 1990 per sostenere lo sviluppo del sistema dei trasporti, della logistica e delle infrastrutture.Uniontrasporti è un organismo tecnico, di supporto all’elaborazione delle linee di politica dei trasporti a livello nazionale e locale, alla promozione degli interessi collettivi. Fornisce, inoltre, servizi qualificati mirati al potenziamento dei sistemi infrastrutturali locali, alla crescita degli operatori e supporta i progetti di fattibilità e di finanza di progetto.Sono socie di Uniontrasporti quasi tutte le associazioni delle Camere di Commercio regionali (UNIONCAMERE regionali).

Sono partner di UNIONTRASPORTI:• Consorzio TRAIN - Ricerca e lo sviluppo di tecnologie per il TRAsporto Innovativo;• Scuola Nazionale Trasporti e Logistica;• Short Sea Shipping; • Istituto Quaser. 3.1.4 RELOADERL’Associazione RELOADER - REverse LOgistics And Development of Environment Research - ONLUS è stata costituita a Roma il 05/12/2006, in linea con l’applicazione delle Direttive comunitarie 2002/95/CE ROHS e 2002/96/CE RAEE, sul recupero, trattamento e smaltimento dei rifiuti provenienti dagli apparecchi elettrici ed Elettronici giunti a conclusione del ciclo di vita.Riconoscendo nella Reverse Logistics la chiave per una nuova compatibilità ambientale, la mission dell’Associazione RELOADER - ONLUS indica nell’integrazione tra logistica, impresa, industria e ricerca il meccanismo propulsore per l’individuazione di soluzioni tecnologicamente innovative, da applicare tanto nella fase iniziale di progettazione, quanto in quella finale di recupero dei prodotti elettrici ed elettronici.


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Dogane Porti Interporti Istituzioni Altre organizzazioni

Gestori infrastrutture viarie

Gestori aree di sosta Forze dell" ordine Soccorso stradale

Contact Center

Sala Situazioni

Portale UIRNet

Aziende di produzione

Aziende di logistica

Fornitori di servizi ai trasportatori

Aziende di trasporti e padroncini aderenti a UIRNet Altri sistemi di gestione del trasporto " Aziende di trasporto e Carrier con sistemi legacy

PIATTAFORMA UIRNet

servizi servizi

servizi

La rete della piattaforma UirNet


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professionisti di settore, agenzie interinali e di collocamento, ecc.;• Agevolare gli investitori nell’individuazione di potenziali fornitori, partner e stakeholder per lo sviluppo di joint venture e altre attività cooperative;• Affiancare le istituzioni nella definizione di schemi di incentivazione a livello locale.

3.2.2 AFII (AGENCE FRANÇAISE POUR LES INVESTISSEMENTS INTERNATIONAUX)La rete mondiale dell’AFII, la società pubblica dipendente dai Ministeri dell’Economia e della Gestione del Territorio. In seguito alla sua istituzione, avvenuta nel 2001, ha incorporato la rete degli uffici all’estero della DATAR (agenzia governativa che opera dal 1963 con compiti di pianificazione territoriale) e le sue funzioni relative al coordinamento delle agenzie locali che si occupano delle attività di assistenza diretta agli investitori (studi sull’offerta localizzativa, gestione indiretta dei siti, gestione di incentivi).L’AFII è incaricata della promozione, prospezione e accompagnamento degli investimenti internazionali. Affianca, con i propri partner, i gruppi esteri nei loro progetti di crescita sul territorio francese, accompagnando i seguenti processi:• Creazione di una nuova unità commerciale o produttiva;• Ricerca e/o acquisizione di imprese francesi;• Ricerca e/o la definizione di partnership con aziende francesi.La missione si estende anche all’accompagnamento delle aziende estere già presenti in Francia, nel loro sviluppo locale, e/o in caso di ristrutturazioni.

3.2.3 EUROPEAN INTERMODAL ASSOCIATIONL’European Intermodal Association è l’unica associazione europea aperta a tutte le tipologie di trasporto: ferroviario, stradale, marittimo, fluviale e aereo.Le principali attività sono:

• Analisi della domanda e dell’offerta di trasporto e di servizi logistici a livello nazionale e locale; • Pianificazione e fattibilità tecnica e finanziaria per l’elaborazione di piani territoriali di trasporto e di infrastrutture di trasporto e logistica;• Analisi e monitoraggio tecnico ed economico sul sistema infrastrutturale;• Nuove tecnologie per la logistica e l’intermodalità;• Logistica dei trasporti nei distretti industriali e nelle filiere agroalimentari;• Distribuzione e raccolta delle merci in ambito urbano;• Ruolo dei trasporti nello sviluppo turistico territoriale;• Fattibilità economica e monitoraggio dei traffici di cabotaggio marittimo;• Potenzialità del trasporto delle merci per via aerea;• Promozione dei grandi assi di trasporto europeo (R eti TEN-T);• Analisi e monitoraggio degli strumenti di programmazione europea, nazionale, regionale e locale;• Attività formativa per accrescere il know how in materia di trasporti e logistica presso le Istituzioni e gli Enti Locali.La sua finalità è migliorare la cooperazione fra i modi, al fine di eliminare gli ostacoli infrastrutturali, tecnici, organizzativi e legali ai quali si scontra ancora la catena logistica. Questa neutralità di fronte ai diversi modi, fa dell’EIA l’interlocutore privilegiato per discutere di temi controversi e proporre soluzioni equilibrate, in accordo con la politica dei trasporti dell’Unione Europea.

3.2.4 EUROPLATFORMSIstituita nel 1991, è l’associazione europea dei centri merci. I soci sono circa 60 e le aziende presenti negli interporti di tutta Europa sono oltre 1.200, fra imprese di trasporto e logistica.Il suo obiettivo principale è quello di promuovere ed espandere il concetto di

piattaforma logistica in Europa e nel mondo, e di creare e sviluppare le relazioni tra le piattaforme esistenti in Europa e con i gruppi simili a livello internazionale. Europlatform è stato coinvolto, nel corso degli anni, in una serie di iniziative, progetti e attività allo scopo di contribuire all’integrazione dei trasporti nel Mediterraneo e nei paesi partner.La definizione unitaria di un freight village (interporto) ha permesso di agire all’interno di un quadro comune, al fine di determinare e promuovere la creazione di una rete europea in conformità con le iniziative dell’Unione, a sostenere il trasporto integrato e reti di comunicazione: un freight village (interporto) è una zona definita entro la quale tutte le attività connesse ai trasporti, la logistica e la distribuzione delle merci, sia per il transito nazionale o internazionale, sono effettuate da operatori diversi. Questi operatori possono essere proprietari o affittuari di edifici e strutture (capannoni, centri di break-bulk, aree di stoccaggio, uffici, parcheggi, ecc.) che sono stati costruite lì. Anche al fine di conformarsi alle regole della libera concorrenza, un interporto deve consentire l’accesso a tutte le società coinvolte nelle attività di cui sopra. Un villaggio di merci deve anche essere dotato di tutti i servizi pubblici, ad effettuare le operazioni sopra indicate. Se possibile, può includere anche i servizi pubblici per il personale e le attrezzature per gli utenti.Al fine di favorire il trasporto intermodale per la movimentazione delle merci, un villaggio di trasporto deve essere preferibilmente servito da una molteplicità di modi di trasporto (stradale, ferroviario, alto mare, navigazione interna, aria). Infine, è indispensabile che sia gestito da un unico organismo, pubblico o privato.


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4. LE MODALITà DI RILEVAZIONE DEI DATI RELATIVI AI FLUSSI DI TRASPORTO MERCI E AI SERVIZI DI TRASPORTO MERCI NEI CENTRI LOGISTICI E TRASPORTISTICI

4.1 METODOLOGIA PER L’ACQUISIZIONE DEI DATIL’innovazione tecnologica e gestionale di prodotto, o tesa all’ottimizzazione dei flussi, è sempre al centro dello sviluppo strategico di un’impresa sana. Per i centri di competenza che si occupano di trasporto merci e servizi per il trasporto merci, essa rappresenta un vantaggio competitivo irrinunciabile.Nei centri logistici e trasportistici le modalità di rilevazione dei dati di flusso di trasporto merci si esplicano, nella maggior parte dei casi, con i sistemi classici di rilevazione, ossia:• Contatto diretto telefonico;• Contatto diretto via e-mail;• Ricerca web-desk;• Questionario d’indagine telefonico;• Questionario d’indagine diretta.

Per quanto riguarda il primo e il secondo punto, la possibilità di ottenere informazioni richiede tempi maggiori di risposta, perché spesso è indispensabile individuare prima un referente, idoneo a fornire i dati di cui necessitano i centri ricerca. La ricerca web-desk è quella che produce maggiori risultati a livello documentale, ma che spesso presenta carenze riguardo l’aggiornamento dei dati che non sempre sono disponibili on-line. I questionari d’indagine offrono un risultato più immediato dal punto di vista informativo, ma necessitano di successive elaborazioni, specie se i dati vengono inseriti all’interno di un’analisi statistica, anche se la diffusione dei computer e delle reti telematiche offre quasi in tempo reale analisi statistiche contestuali alla rilevazione del dato, e permettono di individuarne le performances.Per ottenere buoni risultati (cioè il massimo numero possibile di risposte) nella raccolta dei dati, è necessaria la collaborazione da parte dei rispondenti (Autorità Portuali,

Agenzie di Spedizionieri, Società di Trasporto, Enti di ricerca, imprese, istituzioni). Per questo è opportuno, prima di procedere alla fase di rilevazione, effettuare una campagna di informazione sulle finalità della rilevazione e creare una sinergia tra Centri di Ricerca e Istituzioni.• La modalità di rilevazione può essere:• Continua, quando le rilevazioni vengono registrate man mano che i fenomeni si verificano, come nel caso dei dati relativi ai traffici portuali, ferroviari, interportuali o stradali che avvengono giorno per giorno;• Periodica, quando la rilevazione viene effettuata ad intervalli regolari di tempo, ad esempio per le rilevazioni annuali sulle flotte del parco macchine, automezzi ecc.;• Occasionale, quando la rilevazione viene compiuta senza alcuna periodicità, come nel caso delle variazioni determinate da un fenomeno economico, vedi crisi finanziaria mondiale del 2007.

L’acquisizione dei dati è una fase che negli ultimi anni ha visto un crescente utilizzo di computer per la codifica automatica delle risposte testuali, con diverse tecniche di acquisizione assistite. In particolare:• CADI (Computer Assisted Data Inputing);• CAPI (Computer Assisted Personal Interviewing);• CATI (C omputer Assisted Telephone Interviewing);• CASI (Computer Assisted Self Interviewing). La caratteristica più significativa di queste tecniche, consiste nel fatto di inserire, già nella fase di acquisizione dei dati, tutti i controlli tipici delle fasi di monitoraggio e correzione. Mentre nella CATI e CAPI tali controlli avvengono già nella fase di rilevazione, inibendo di fatto l’acquisizione del dato errato, per la CADI la rilevazione avviene ancora tramite modelli cartacei. L’utilizzo di un software per l’acquisizione

controllata serve per ridurre gli errori di registrazione oppure può essere di supporto alla fase di revisione.Un’altra peculiarità del CATI e del CAPI è, inoltre, quella di consentire la personalizzazione della formulazione dei quesiti in funzione delle caratteristiche del rispondente, rendendo così l’intervista più colloquiale, e facilitando la disponibilità del rispondente a collaborare.Operativamente, bisogna sottolineare che l’adozione di queste tecniche di rilevazione ha già un impatto in fase di progettazione del questionario di indagine, che dovrà successivamente essere tradotto in questionario elettronico. Questo deve poi essere approfonditamente testato, non soltanto per verificare le performance dell’applicazione informatica, in conformità alle specifiche e di tempi di risposta, ma anche in termini di gradevolezza e fluidità dell’intervista. Nella pratica, si instaura una collaborazione tra gli esperti della tecnica di rilevazione ed i settori responsabili delle indagini nelle fasi di:• Programmazione del questionario di indagine in funzione della modalità di acquisizione che si intende adottare;• Progettazione del piano di controllo da effettuare in fase di rilevazione, e che devono quindi essere recepiti dal questionario elettronico;• Analisi preventiva dell’impatto della nuova tecnica di acquisizione sull’intero processo di indagine;• Progettazione degli indicatori di monitoraggio della rilevazione;• Eventuale pre-test dell’indagine.

Nella gestione di un’indagine, la fase di codifica delle risposte testuali è estremamente onerosa e poco standardizzabile. L’adozione di sistemi software per la codifica comporta quindi vantaggi, non soltanto in termini di risparmio di tempi e risorse da dedicare a questa attività, ma soprattutto garantisce la


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standardizzazione del processo che implica un più elevato livello di qualità del dato da elaborare.Il processo di codifica può avvenire secondo due modalità:• Automatico (AUC = AUtomated Coding) - il software analizza in batch un file contenente l’insieme di risposte testuali;• Assistito (CAC = Computer Assisted Coding) - il software costituisce un supporto interattivo per il codificatore, facilitandone la navigazione nel dizionario della classificazione di riferimento.

Con AUC, quindi, la finalità è quella di individuare ed estrarre dal dizionario una singola descrizione che realizzi il match con quella da codificare. Con CAC, invece, può essere opportuno estrarre dal dizionario un set di descrizioni, anche molto simili tra loro, lasciando al codificatore la selezione di quella corretta.Ne deriva che un sistema di codifica automatica non è paragonabile ad altri software generalizzati che, dato un insieme di regole, esauriscono l’insieme di operazioni da effettuare sui dati in corrispondenza di una certa fase di indagine.Dato, infatti, l’elevato livello di variabilità nella formulazione delle risposte degli individui intervistati, è normale che qualsiasi sistema di codifica automatica risolva una percentuale di casi, e ne lasci una parte restante da sottoporre a intervento manuale.La strategia di codifica (AUC, CAC, oppure una combinazione delle due), nell’ambito di un’indagine, deve essere definita sulla base di alcuni elementi, quali:• La tecnica di rilevazione;• La durata dell’intervista;• La mole di dati da codificare;• La complessità della classificazione di riferimento.

Nella gestione tradizionale delle informazioni e dei documenti all’interno dei centri di ricerca considerati, le problematiche

riscontrate riguardano, in particolare:• Il dispendio di tempo e risorse per l’inserimento ripetuto delle stesse informazioni;• Gli errori introdotti nella fase di caricamento dei dati e nel loro trasferimento;• I ritardi nella ricezione delle informazioni, nella loro elaborazione e trasmissione;• L’inconsistenza, insufficienza o errata impostazione delle informazioni;• L’incompletezza nella documentazione;• Possibili incongruenze delle informazioni, dovute all’inserimento multiplo della stessa informazione;• L’indisponibilità delle informazioni richieste, quando e dove si rendano necessarie;• La difficoltà nelle attività di pianificazione, gestione e controllo dell’andamento degli eventi registrati.

4.2 L’ACQUISIZIONE DEI DATI ALL’INTERNO DEI CENTRI LOGISTICI E TRASPORTISTICINel campo del trasporto merci, il settore in cui il supporto delle tecnologie dell’informazione e della comunicazione ha avuto un considerevole sviluppo è stato quello aereo. Intorno a esso, negli ultimi anni si è assistito a una radicale trasformazione, dettata dalla pressante domanda da parte degli utenti, di un servizio caratterizzato da un accesso più diretto, in cui si potesse by-passare tutto l’iter legato alle agenzie di brokeraggio, eliminando in tal modo ogni barriera spaziale e temporale.Il notevole successo registrato nel settore aereo e lo sviluppo di tecnologie sempre più avanzate e sofisticate, hanno avuto una certa risonanza anche nel settore marittimo, in cui si evidenzia la volontà di molti armatori di divenire operatori logistici, offrendo servizi diversi dal puro trasporto. La stessa cosa è avvenuta per l’autotrasporto, anche su impulso di segmenti particolari, come quello legato alle merci pericolose.Questa nuova tendenza implica l’acquisizione

di sistemi tecnologici, per poter fornire servizi di tracking e tracing della merce, e la disponibilità di sistemi informativi aperti al cliente, quindi la necessità di ripensare completamente il modello operativo dell’impresa.Nella attività di qualsiasi porto si genera un numero elevatissimo di informazioni di origine interna ed esterna. Le fonti interne di dati, sono costituite dai vari settori degli Enti portuali mentre quelle esterne al porto interessano le compagnie di navigazione, le aziende di manutenzione, i vettori a terra, le società di spedizione internazionali, la dogana, gli armatori, gli enti di controllo, il Registro Navale, i Servizi statistici, le banche, i proprietari dei magazzini, gli addetti alla spedizione, i cantieri per la manutenzione e le riparazioni, ecc. La tipologia di informazioni scambiate, riguarda la classificazione delle merci, le condizioni del naviglio, le pratiche di sdoganamento, la determinazione dei tempi, le consegne, la disponibilità di stoccaggio nei magazzini, lo stivaggio a bordo delle navi e tutte le informazioni relative alla movimentazione delle merci.Oggi i porti sono strutture complesse ove agiscono società e fornitori di servizi diversi, talvolta in competizione, talvolta in modo complementare, dove sovente ancora si registra una carenza di visione sistemica su scale diverse: all’interno del porto, tra i porti e gli altri nodi della rete di trasporto, tra porti e la rete infrastrutturale di inoltro delle merci.Questa carenza di visione sistemica costituisce un limite all’adozione di soluzioni tecnologiche a supporto del processo decisionale. La mancanza di informazioni e documentazioni necessarie è la principale causa dei ritardi che si registrano nella spedizione delle merci, nella movimentazione delle navi e nella gestione dei magazzini e si ripercuote sulla qualità dell’informazione gestita dai centri logistici e trasportistici.Quanto appena detto, suggerisce


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sinteticamente quanto siano numerosi i soggetti che entrano in relazione con un centro logistico e trasportistico, come fornitori di dati ed informazioni collegate ai flussi di merce, seguendo un approccio teorico collegato alla teoria degli stakeholder, essi possono essere definiti come stakeholder primari, a diretto e costante contatto con i centri. In alcuni dei casi presentati nel capitolo precedente, essi rientrano nella loro rete partenariale. In questi casi, l’ottenimento di dati e informazioni può essere più semplice o continuativo. Ad ogni modo, ciascuno dei centri funge da collettore di dati grezzi da questi (numerosi) soggetti, e aggiunge valore al sistema territoriale attraverso le analisi e le elaborazioni che produce.

5. STRUMENTI DI CONDIVISIONE DELLE RICERCHE E DELLE ANALISI

5.1 PIATTAFORME INFORMATICHE DI CONDIVISIONE DEI DATIUn portale web costituisce un punto di partenza, una via d’accesso a un gruppo consistente di risorse di Internet o di una intranet.Nei primi anni 2000 si è riscontrato un crescente interesse industriale nei confronti di portali per intranet aziendali, noti anche come “enterprise webs”. Mentre l’aspettativa di milioni di utenti non affiliati che si rivolgono a un portale web pubblico ha avuto un esito mediocre, l’adozione da parte di una grande impresa di un portale privato per unificare le comunicazioni e le discussioni interne tramite web ha cominciato ad essere visto da molti come una tecnologia in grado di far risparmiare fatiche e denaro.Per quanto riguarda una visione più legata all’immagine generale percepita dall’utenza, il portale è quel tipo di sito che presenta molteplici risorse testuali (in forma sintetica), multimediali, link ma soprattutto opzioni di scelta tali, da dare una visione sintetica e immediata di un’azienda, un paese-regione-città, un gruppo, un’attività, al momento della visione da parte dell’utente. Ma, soprattutto un sito web deve apparire con la classica estetica del portale: un’interfaccia affollata di opzioni e con il tipico spirito del “bazar”, dove ogni merce deve essere in bella vista anche se ingombra il passaggio.

I portali, nel senso generale del termine, si dividono in due grandi gruppi:• Orizzontali;• Verticali.

I portali orizzontali sono caratterizzati dalla proposta indistinta degli argomenti più vari: sono contenitori generalisti che cercano di abbracciare i gusti di un target più vasto possibile.Al contrario, quelli verticali sono settoriali, si presentano specializzati in un solo

campo, del quale propongono tutti gli aspetti. I portali pubblici appartengono a quest’ultimo gruppo: sono caratterizzati dalla natura specifica del soggetto che rappresentano, anche se il loro target è potenzialmente molto vasto e differenziato. Per questo motivo diventa fondamentale l’organizzazione degli argomenti. Infatti, un portale raccoglie in sé diverse dimensioni di contenuti: la dimensione informativa e la transazionale. La dimensione informativa si trasforma in istituzionale per la natura delle indicazioni che il portale presenta. Così come per la dimensione relazionale, la quale era espressa dalle prime reti civiche, capaci di raccogliere e sviluppare il confronto dei soggetti appartenenti alla comunità locale, sia privati che pubblici. Nello spazio del portale pubblico, la dimensione transazionale è rappresentata dal mettere a disposizione servizi on-line, considerando il web un vero canale di interazione biunivoca fra istituzione e utenza, alternativo a quelli tradizionali.Molti portali sono costruiti e mantenuti con componenti software chiamati portlet. Sono questi, moduli riutilizzabili all’interno di un portale Web. Tipicamente, una pagina di un portale è suddivisa in una collezione di finestre, il contenuto di ciascuna delle quali, viene definito da un diverso portlet. Ciascuno di essi è destinato a una semplice applicazione, ad esempio servizi di news o funzionalità legate a forum o e-mail. In quanto finestre, i portlet possono essere chiusi, ridotti o spostati. L’utente che accede al portale può così personalizzare la sua pagina personale, adattando i contenuti della stessa alle proprie esigenze. I migliori portali consentono ai loro utenti di personalizzare alcune loro prestazioni. L’iniziativa, chiamata “Open Directory Project”, è una web directory multilingue a contenuto aperto, mantenuta da una comunità virtuale di redattori volontari. Lo scopo è essenzialmente la raccolta e indicizzazione di hyperlinks reperiti nel WorldWideWeb.


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• L’iniziativa richiede che un sito che intenda essere considerato portale, contenga i seguenti meccanismi:• Motore di ricerca/Direttorio (o più comunemente Directory);• Groupware e Collaborazione;• Gestione della conoscenza;• Gestione del contenuto;• Gestione del flusso di lavoro (o più comunemente Work Flow) ;• Facilitazioni multicanale;• Firma personale;• Business intelligence e Integrazione delle applicazioni;• Integrazione con la gestione dell’identità;• Funzionalità infrastrutturale.

E’ possibile quindi creare dei siti Intranet o Internet per ogni occasione: un gruppo di lavoro che deve lavorare su un progetto, uno di help desk che deve offrire assistenza a degli utenti, un altro ancora di persone che collaborano alla stesura di un documento, la preparazione del prossimo Consiglio di Amministrazione, l’organizzazione di un meeting, ecc.I documenti, gli elenchi di persone, i link internet, i calendari e le agende saranno quindi salvati eorganizzati su siti specifici, per evento o argomento, e non più su cartelle su dei server più difficilmente catalogabili e reperibili.È possibile anche semplificare il raggiungimento della conformità e migliorare la protezione delle informazioni aziendali e il controllo dei contenuti elettronici. Si possono anche ottimizzare i processi aziendali quotidiani che rappresentano un ostacolo alla produttività dell’organizzazione, tramite l’utilizzo di moduli elettronici e processi di flusso di lavoro pronti all’uso, che gli utenti possono avviare e registrare, e ai quali possono partecipare attraverso browser, posta elettronica o applicazioni varie.

Grazie alle soluzioni basate su moduli elettronici, intelligenti e basate su standard, si possono raccogliere informazioni aziendali da clienti e partner tramite un browser.Ogni sito può, inoltre, essere utilizzato per presentare le informazioni sull’utente, ad esempio relative a competenze e ruoli, colleghi e responsabili, gruppi e liste di distribuzione a cui l’utente appartiene e documenti a cui sta lavorando. Ogni sito include strette misure di controllo della privacy e meccanismi di protezione avanzata, che consentono a ogni utente di stabilire la quantità di informazioni da visualizzare, e gli utenti autorizzati a visualizzare i dati. I siti personali possono, inoltre, essere completamente personalizzati per adattarsi alle singole esigenze.Negli ultimi anni si sta diffondendo un nuovo tipo di tecnologia, la cosiddetta tecnologia open source (termine inglese che significa sorgente aperta), che indica un software i cui autori (più precisamente i detentori dei diritti) ne permettono, anzi ne favoriscono il libero studio e l’apporto di modifiche da parte di altri programmatori indipendenti. Ciò è realizzato mediante l’applicazione di apposite licenze d’uso.La collaborazione di più parti (in genere libera e spontanea) permette al prodotto finale di raggiungere una complessità maggiore di quanto potrebbe ottenere un singolo gruppo di lavoro. L’open source ha tratto grande beneficio da Internet, perché esso permette a programmatori geograficamente distanti, di coordinarsi e lavorare allo stesso progetto.Alla filosofia del movimento open source si ispira il movimento open content (contenuti aperti). In questo caso ad essere liberamente disponibile non è il codice sorgente di un software, ma contenuti editoriali quali testi, immagini, video e musica.

5.2 SISTEMA COMUNE DI GESTIONE INFORMATIZZATA (S.C.G.I.) PER I CENTRI LOGISTICI E TR ASPORTISTICIDalle ultime considerazioni fatte, si evince la necessità di adottare uno strumento per la condivisione dei dati e delle informazioni, un Sistema Comune di Gestione Informatizzata (S.C.G.I.), al fine di migliorare la gestione e il controllo di tutte le attività e informazioni, assecondando le esigenze e le richieste dei vari centri logistici e trasportistici.

La piattaforma informatica potrebbe essere adoperata nella programmazione della struttura in cui i maggiori livelli decisionali formulano gli obiettivi di medio e lungo termine, che poi verranno sviluppati dai livelli intermedi, demandando al sistema il compito di fornire tutte le informazioni di dettaglio ai livelli più bassi, affinché possano operare in sintonia con gli obiettivi prefissati e, al tempo stesso aggiornare tutti i settori competenti sull’andamento delle attività.

Il Sistema deve essere predisposto in modo tale da fornire, dopo avere ricevuto i diversi tipi di input, differenti tipi di rapporti, che sono frutto di aggregazioni di dati provenienti da tutti i settori della gestione, a qualunque livello gerarchico.Nello schema proposto in figura 1, al livello centrale, sono rappresentati i diversi centri logistici e trasportistici che ricevono le informazioni dai soggetti (pubblici e privati) a loro collegati, come porti, interporti, Regioni, Province, Comuni, Enti camerali, ecc. Al livello superiore è collocata la piattaforma S.C.G.I., che mette in relazione le diverse informazioni raggruppate da ogni singolo centro. La particolare caratteristica è lo scambio di informazioni che avviene. Infatti, i centri logistici e trasportistici trasmettono le informazioni di loro competenza, ma ricevono anche quelle di competenza degli altri, favorendo così la condivisione del know how e dei dati in loro possesso.Questi tipi di aggregazioni permettono,


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qualora fosse necessario, di determinare l’esatta provenienza dei dati, così da intervenire tempestivamente e con estrema precisione laddove si venissero a creare delle criticità.L’implementazione di un sistema del genere aumenta significativamente lo sfruttamento delle risorse e, successivamente, può aumentare il livello di servizio offerto, riducendo l’impiego di capitali e i costi relativi.

Uno dei motivi principali per l’implementazione di un sistema informativo è non solo la gestione in tempo reale delle diverse operazioni, ma soprattutto la possibilità di aggiornamento di tutte le informazioni per l’utilizzo successivo.Questo aspetto è particolarmente importante, ad esempio, per un porto che costantemente si apre verso nuovi mercati che richiedono tecnologie e servizi diversi, sempre più specializzati. Un beneficio ulteriore è rappresentato dal fatto che la tempestività nella circolazione delle informazioni, rendendo più facile ed efficiente la predisposizione dei vettori di trasporto, può costituire un efficace incentivo al loro uso, contribuendo in tal modo a ridistribuire il traffico, attualmente molto sbilanciato verso il trasporto stradale, con un conseguente impatto positivo in termini di circolazione e inquinamento atmosferico.In questo caso, quindi, un sistema informativo diventa uno strumento indispensabile per la gestione delle attività, e anche per la pianificazione.La Piattaforma potrebbe offrire un sistema di informazioni utili per supportare gli operatori della logistica nelle decisioni di pianificazione, programmazione, esecuzione delle proprie strategie logistiche.Il sistema prevedrebbe:• Informazioni inserite direttamente dagli aderenti alla piattaforma (i centri logistici e trasportistici);• Elaborazioni statistiche su dati generati

dalla piattaforma (es. dati sul traffico, ecc.);• Dati provenienti da banche dati esterne (es. flussi di traffico autostradale, ferroviario, portuale, studi su particolari categorie merceologiche, ecc.).

Tali fonti saranno certificate, aggregate e presentate dal S.C.G.I., in modo da renderle facilmente utilizzabili da parte di utenti esperti (es. possibilità di esportazione dati su fogli excel e access) e non (semplici grafici e tabelle accessibili via web).

Le sottosezioni della piattaforma prevedrebbero:1. Un’area di accesso pubblico contenente:• Mission della piattaforma;• Eventi e riunioni di progetto;• Contatti;• Documenti.2. Un’area di accesso riservato (con nome utente e password) contenente:• Dati relativi ai flussi di trasporto da condividere (caricati da ogni singolo centro di competenza);• Materiale e documenti di ricerca.

L’implementazione della piattaforma prevede una serie di attività, quali:1. Analisi e selezione dell’insieme dei servizi da offrireQuesta attività si propone di analizzare e selezionare l’insieme dei servizi, delle modalità di erogazione e della tipologia di utenza che si intende raggiungere. Tra i servizi resi disponibili della piattaforma devono essere individuati quelli legati alla raccolta e diffusione dei dati e del materiale di ricerca. Nel corso dell’attività, inoltre, devono essere designati gli Enti competenti dai quali ricevere in modo sistematico le informazioni (ad esempio le Autorità Portuali, le Regioni, le Società interportuali, le Dogane, ecc.);2. Studio dell’architettura della piattaformaL’attività si propone di definire i requisiti, eseguire l’analisi e la progettazione

dell’architettura della piattaforma hardware e software. Lo studio dell’architettura deve tenere in adeguato conto l’utilizzo di standard e di architetture flessibili, al fine di indirizzare la gestione di problematiche quali: la scalabilità, l’interoperabilità, l’evoluzione e la manutenzione dell’applicativo. È necessario garantire un opportuno livello di sicurezza dal punto di vista informatico, adottando idonee tecniche e crittografie, data la sensibilità dei dati gestiti dal sistema. Deve essere scongiurata l’ipotesi che le sue eventuali vulnerabilità non siano utilizzate per commettere azioni delittuose, o in violazione della legge sulla privacy.Questa attività comprende inoltre il vaglio dell’impiego di tecniche di compressione dati adeguate alla banda disponibile ed al traffico dati prevedibile.3. Integrazione con le tecnologie standardL’obiettivo di questa attività è lo studio delle modalità di integrazione con le tecnologie già presenti all’interno di ogni singolo ente di competenza in modo da rendere standard le tecnologie che si intendono adottare.4. Diffusione delle informazioniQuest’attività è prevista in fase di fine collaudo della piattaforma, e prevede la “messa in condivisione” del materiale raccolto, dei documenti, delle ricerche acquisite dai vari centri di competenza. Essa può avvenire attraverso la pubblicazione di quaderni in formato cartaceo e virtuale, la pubblicazione di newsletter e aggiornamenti web.


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Schema del Sistema Comune di Gestione Informatizzato (S.C.G.I.)

Fonte: Elaborazione LOGICA34

Schema del Sistema Comune di Gestione Informatizzato (S.C.G.I.) Fonte: Elaborazione LOGICA ��

Piattaforma S.C.G.I.

Centro di competenza

1

Centro di competenza N .

Centro di competenza 3

Centro di competenza 2

Porto

Interporto

Ente pubblico

Struttura di trasporto

Porto

Interporto

Ente pubblico


Interporto

Ente pubblico


Porto

Interporto

Ente pubblico



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6. CONCLUSIONI

All’interno di un sistema di condivisione delle informazioni, è importante che la piattaforma informatica dei centri logistici e trasportistici venga presentata e sia percepita come anello di raccordo dei processi dei singoli attori. Questa caratteristica consente, infatti, l’espansione continua del sistema a nuovi centri logistici e trasportistici, semplificando il processo di integrazione dei sistemi informatici. È ovvio constatare che un problema è doversi integrare con N sistemi informatici diversi, altro è integrarsi con un sistema informatico (portale S.C.G.I.), pensato e costruito per essere “aperto”. L’apertura del sistema a nuovi centri di ricerca ma anche a enti istituzionali (e non) e la garanzia della sicurezza e qualità del dato dovranno essere considerati vincoli primari. Un altro vincolo primario consiste nelle possibilità di distribuzione del dato stesso, le modalità (i canali) di distribuzione non possono essere limitate dall’architettura per il sistema.Se si vuole garantire la massima disponibilità da parte delle fonti informative è opportuno, oltre che giusto, fornire alle stesse fonti un beneficio dal concorso all’alimentazione della banca dati. A tal fine sarebbe proponibile l’accesso, anche eventualmente con un diverso livello di approfondimento rispetto ai partner istituzionali di progetto, alla banca dati. Lo strumento di accesso potrebbe anche essere lo stesso sito di progetto nel quale, previa autenticazione, anche le fonti informative primarie potrebbero accedere, con il livello di dettaglio a loro attribuito.

7. BIBLIOGRAFIA

Di Gennaro – La rilevazione statistica dei dati - Anno 2004;Università degli Studi di Palermo/C.I.R.P.I.E.T. - I sistemi I.C.T. per l’ottimizzazione della catena logistica del trasporto – Anno 2004;ISTAT - Metodologie e tecniche per l’acquisizione dei dati assistita da computer e per la codifica automatica delle risposte testuali – Anno 2003;F. Iannone – D. Aponte - Agenzie della logistica: esperienze europee e nazionali - Italiamondo, Anno 2007;L. Maisto – I sistemi informativi per la gestione del territorio – Italiamondo, Anno 2007.


Integrated logistics in Europe


Contents

1. Definition of transport and logistics centre

2. The main transport and logistics centres

3. Transport and logistics centre networks

4. Data collection methods relative to freight transport flows and freight transport services in the transport and logistics centres

5. Instruments for sharing research and analyses

6. Conclusions

References

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1. DEFINITION OF TRANSPORT AND LOGISTICS CENTRE

The term “territorial marketing” refers to the various interrelated activities the aim of which is to define projects, programmes and strategies designed to guarantee the development of a territorial district in the long-term. The intensification of globalisation phenomena has produced – if only in recent years, in Italy – a greater awareness of the real strategic importance of specific characteristics and local potential, which are now interpreted as driving forces of economic and social development. The purpose of territorial marketing is, therefore, to define and direct the revival and development of territorial districts in function of their specific features and needs, creating a symbiosis between potential and markets. In actual fact, the activities connected with the development of territorial marketing are, and have been, too frequently interpreted as “simple” actions aiming at the definition and development of promotional activities, minimising its strategic planning and programming function. In particular, in this case the precise definition is that of “logistical-territorial marketing”, a subject which covers the defining of projects, strategies, actions and activities to promote new logistics-production-business partnerships, the coordinating of various public and private players and the attracting of new businesses and logistics operators to a given territory.

In order for a territory to grow logistically, an efficient territorial marketing strategy needs to be developed, catalysing skills and concentrating resources in the following operational steps of a commercial nature; the existence of a transport and logistics centre is functional to the carrying out of the following territorial marketing activities:• investigation of the strategic characteristics of the territory from a logistics

standpoint and evaluation of its strengths and weaknesses;• benchmarking analysis with competitor territories;• analysis of the real needs of clients and external investors;• definition of the package of infrastructure and tangible and intangible logistics services, as well as the incentives that the area can offer (“area product”);• creation of a database of potential clients/investors;• development of direct marketing or key account initiatives aimed at selected clients.

The transport and logistics centres perform a territorial marketing function geared at increasing the logistic attractiveness of a given area in the eyes of national and foreign investors.When deciding upon which territory to choose as a hub of logistics activity, the main factors considered by the potential investor tend to be:• of a geographical nature, i.e. regarding the location of the territory with respect to large international traffic flows;• of an infrastructural nature, especially in terms of the existence of transport nodes and corridors, accessibility, connections, equipped areas for the setting up of logistics businesses, telematic infrastructure, etc.;• of a production-related nature, i.e. regarding the distribution of companies and services, the existence of specific productive vocations, the presence of districts and production chains, the degree of cooperation between companies and, last but not least, the substance of a logistics market to all effects and purposes;• of an institutional/administrative nature, in terms of the operation and efficiency of policy frameworks, the cutting of red tape, the availability of financial and/or tax incentives, and so on.


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At this stage, each logistical-territorial marketing policy (or set of policies) can only be implemented in a facility classified as a “transport and logistics centre” in which, ideally, all the stakeholders with major interests in the logistical-territorial system in question are involved.In fact, the objective of attracting investments from outside the territory should always be pursued developing, in a consistent manner, both support actions for the companies already operating, and suitable initiatives for the creation of new businesses with the aid of the local players. In this sense particularly, territorial marketing policies can provide sound backup to the type of planning and government actions defined by many as “bottom up”.

Among the tools used in logistical-territorial marketing, and highlighted also within the logistics centres that will be examined later in depth, are the G.I.S. (Geographic Information Systems), i.e. state-of-the-art IT technologies for processing and handling information which, together with web-based techniques, make up a complete system for the dissemination of the information handled. The sphere of application of G.I.S. software is, therefore, extremely wide and varied. In the more developed countries, these systems have represented, for a number of decades now, a common frontier ground to a large variety of scientific subjects, the relative constituent paradigms of which they have often enriched with their methodological and applicative conceptual apparatus. It is against this backdrop that the objective difficulty arises in defining the term which, in actual fact, has not yet been consolidated, both because it is strongly subjected to technological development which, in any case, characterises certain aspects of it, and also because its many and varied applications extend its characteristics and potential.

The use of G.I.S. software within a logistical-territorial marketing context may be summed up as follows:• management and planning of networks;• analysis of territorial accessibility and outlook for the transformation of the territory subsequent to new investments in infrastructure and the implementation of new services;• reconstruction and assessment of the demand through simulation models;• evaluation and management of environmental risk, external effects and social costs due to the transport sector;• management of the fleets of vehicles used for distribution logistics, waste collection, public transport services etc..

2. THE MAIN TRANSPORT AND LOGISTICS CENTRES

2.1 A.L.O.T (EAST LOMBARDY AGENCY FOR TRANSPORT AND LOGISTICS)This agency was set up by the Provincial Authorities of Brescia, Bergamo, Mantua and Cremona in order to promote the transport and logistics infrastructure and services of East Lombardy. ALOT operates as an in-house provider of the 4 Provinces. A.L.O.T. was set up as an incubator, developer and manager of sustainable mobility projects at a local and European level, thanks to the overspill from these Provinces of the experiences and skills developed over the last fifteen years of inter-regional and transnational programming.

Objectives:• to promote the use of intermodal transport infrastructure;• to contribute to the development of new transport infrastructure and services;• to implement efficacious forms of programming and planning of logistics in the territory, by interacting with the operators;• to create a knowledge base relative to freight transport and logistics supply/demand in the territory;• to support and disseminate the best logistics initiatives throughout the territory with a view to creating a “logistics culture” in the local production context.

Activities:• territorial marketing and affirmation of its role: all the actions aiming at affirming the presence of the Agency as the institutional contact and trust interface for private operators. The category also includes the more typical territorial marketing actions implemented to the benefit of the operators and the local transport sector (e.g. participation in foreign trade fairs);• coordination of public-private partnerships (PPP) and relations with the institutions: activities predominantly


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correlated with the function of territorial planning and the development of new transport services, including all “concerted” actions geared at developing PPP initiatives and stable consulting relationships (e.g. “Working Tables”);• creation of a territory database: actions aiming at developing logistic know how and skills through the creation of information bases on various aspects of freight transport and logistics in the territory;• other activities: research, consulting, training.

2.2 DEVELOPMENT OF THE AGENCY OF CARINTHIAThis is a private company that acts as the perfect partner for public and private companies. Located in the state of Carinthia, it operates as an intermediary between companies and public institutions.

Objectives:• to assist companies with innovation and cooperation projects, and orientate their activities in Carinthia;• to assist local companies in exportation activities and in seeking new target markets;• to stimulate positive economic development, create new work opportunities in Carinthia and reinforce the existing activities.

Activities:• Carinthian regional, national and international marketing, providing services to investors and companies;• setting up and management of sites that promote the development of the local economy (technological and industrial parks, centres of innovation);• services for the creation of innovative businesses;• creation and development of the following industrial networks: Energy and Environment, Wood, Plastic, Health and Wellness;

• support to the companies in Carinthia to help them penetrate new markets in Germany, Italy, Slovenia and Croatia, through the “Carinthia Export Initiative”;• development of infrastructural projects (logistics, large scale etc.…);• launching and implementation of European and special projects.

2.3 CENTRE FOR MARITIME STUDIES, UNIVERSITY OF TUR KUFounded in 1980, the Centre for Maritime Studies (C.M.S.) was already operating as a special unit of the University of Turku in 1984, becoming one of the most important centres in Finland for education, research and services in maritime and connected fields.

Objectives:• research in logistics and freight transport, with particular reference to maritime transport;• continuous education and training for private parties, companies in the maritime and logistics sector and public authorities.

Activities:• logistics and industrial consulting services, research and development of projects in the maritime sector and international cooperation projects;• participation in international projects, particularly in those concerning the Baltic Sea;• studies relative to the intermodal transport chain connected with Short Sea Shipping;• studies in relation to the environmental aspects of maritime transport and ports, particularly in the Baltic sea area.

The centre is located in the World Trade Center of Turku; there are also 3 regional units in Kotka, Pori and Rauma. The Shortsea Promotion Centre Finland is a part of the Pori unit.

2.4 CETMO (CENTRE FOR TRANSPORTATION STUDIES FOR THE WESTERN MEDITERRANEAN)With headquarters in Barcelona, CETMO was founded in 1985 at the behest of the Spanish authorities and the Western Mediterranean countries.

Objectives:o to improve transport conditions in the countries of Southern Europe (France, Italy, Malta, Portugal and Spain) and the Maghreb (Algeria, Libya, Mauritania, Morocco and Tunisia), by studying the transport infrastructures, flows, statistics and legislation of the Western Mediterranean;o to disseminate information on the technological and logistical trends affecting the strategic vision and competitiveness of the transport sector in the aforementioned territories.

Activities:• transport observatory and awareness-raising centre for the region;• think tank on the priorities for transport between the countries of the Maghreb and the European Union;• seminars, workshops, round tables.

2.5 CRITT TRANSPORT AND LOGISTICSCRITT T&L is a French association set up in the ‘80s by the Ministry for Research and Innovation, in cooperation with the local communities. There are 200 CRITT branches at the service of the territory in France, specialised in various fields and partially subsidised by State/Council agreements.

Objectives:• to identify the needs of the companies existing in the territory, putting them in contact with the centres of competence;• to contact Universities, Laboratories and Advanced Training S chools;• to supply consulting services on the subject of innovation and technological


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transfer applied to transport and logistics.

Activities:• technical-economic studies; • coordination and training;• technological consulting;• technology transfer.

The members of the association are institutional players from the north of Normandy, operating in the transport and logistics field: Chamber of Commerce of Rouen, Le Havre and Eure, Autonomous Port of Le Havre, Autonomous Port of Rouen, Soget, Maritime and Port Union of Le Havre, Port Union of Rouen, University of Le Havre.

2.6 KLOK – COMPETENCE CENTRE LOGISTICSKLOK is a network oriented towards the promotion of economic development. It has a limited partnership with Municipality of Kornwestheim, coordinated and supported by the WRS (Wirtschaftsförderung Region Stuttgart GmbH). KLOK was established by the Municipal Authorities of Kornwestheim for industrial localisation purposes and due to the position of the Municipality (strategic from the logistics standpoint) and the industrial plants of central importance for logistics.

Objectives:• to monitor logistical problems in an urban environment;• to coordinate projects for the improvement of logistic infrastructure.

Activities:• social-economic analysis;• setting up of European networks, information exchanges and best practices;• constant monitoring of the freight transport and logistics sector.

The KLOK association was founded by: the Stuttgart Region Economic Development

Corporation (WRS), Municipality of Kornwestheim, Municipality of Ludwigsburg, University of Stuttgart, Port of Stuttgart, National Industrialists’ Association and National Association of Logistics. Other partners are: the Port of Plochingen and the City of Plochingen.

2.7 ITL – ISTITUTE FOR TRANSPORT AND LOGISTICSThe Institute for Transport and Logistics (ITL) is a public-private foundation established on 17 December 2003, with the aim of contributing to the development and promotion of the transport and logistics system in the Emilia-Romagna Region, through research, consulting and training activities.ITL’s strategic mission involves the constructing of a network of relationships between Public Administration bodies (Emilia-Romagna Region, provinces and municipalities, the maritime port of Ravenna and the authorities of the node), private companies (logistics providers, manufacturing companies, carriers etc.) and training institutes (Business schools, universities, training bodies etc.).

Objectives:• to speed up the innovation processes, both technological and organisational, of the entire regional transport and logistics sector through research activities, data collection and best practices, and dissemination throughout the territory;• to improve territorial planning processes through monitoring, data collection (regional observatory) and constant interrelating of the demands emerging from the territory with the public policies under discussion;• to develop and promote research, information, training and territorial coordination activities with forums dedicated to the support of the public policies;• to increase the capacities to attract sources of funding for research and training

activities in order to reach a critical mass leading to synergies and greater efficiency in the use of the resources;• to develop the techniques and tools for the regional planning of the transport system, with the creation of databases, freight transport observatories and surveys on operators’ expectations;• to support the Local Authorities in the drawing up of guidelines and proposals for acts, including legislative acts and regulations, relative to plans and programmes in the logistics sector.

Activities:• European projects;• studies and research in the areas of health service logistics, territorial logistics, city logistics and transport optimisation;• logistics training.

2.8 LOGISTICK NETZ BERLIN - BRANDENBURGThe logistics network aims at promoting the region of Berlin – Brandenburg both in Germany and abroad.

Objectives:• to intensify the traffic on the east to west arterial road and on the arterial road connecting freight villages in the hinterland to the maritime ports.

Activities:• support to partners in the development of projects concerning freight transport and logistics;• transfer and exchange of good practices;• consulting services to members.

The members of the network are almost all private companies operating in the Berlin – Brandenburg region.


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2.9 LOGICALOGICA, the acronym for “LOGistica In CAmpania” (Logistics in Campania), is a public-private entity promoted by the Campania Region and composed of:• an Institutional Core, involving operators with sector planning and programming skills, authorities managing first level regional intermodal nodes and the main infrastructure networks as well as the main categories representative of the regional production and distribution sectors. The core participates in the definition and verification of development policies and intervention strategies;• a Technical Unit assigned to carry out operational tasks relative to the functions identified (contribution to the planning process, monitoring of the implementation of the same, promotion of the territory and of the regional transport-logistics network). The corporate structure of LOGICA is made up of: the independent body Volturno S.r.l., Regional Union of the Chambers of Commerce, Port Authority of Naples, Port Authority of Salerno, Nola Intermodal Terminal (TIN), the freight village Società Salerno Interporto S.p.A., Confindustria Campania (Campania brach of Confederation of Italian Industry), Confapi Campania (Campania branch of Confederation of SMEs). The partners contribute annually to the costs of the company in proportion to their shareholdings.

Objectives:• national and international recognition of Campania as a territory of excellence for transport and logistics.

Activities:• promotion of the Campania freight “system”, in an overall perspective that transcends the individual infrastructure nodes;

• territorial marketing activities to encourage the setting up of logistics and international transport operators in Campania; • support to the companies of Campania in their business strategies abroad;• permanent monitoring of the Campania logistics-production enterprises;• support to international logistics enterprises in their investment activities in Campania (desk activities);• collection and dissemination of the best organisational practices and of technological innovations in the transport and logistics sector;• development and participation in public and private research projects, pinpointing actions useful for the optimisation of transport and logistics in Campania;• development of the integration and coordination strategies of the regional logistics system to propose to stakeholders, including: Regional Transport Department, Volturno Independent Body, Regional Agency for Sustainable Mobility, Transport and Logistics Management Companies, Sector Operators.

2.10 WRS – STUTTGART REGION ECONOMIC DEVELOPMENT CORPORATIONThe WRS is the central contact point for investors and companies in the city of Stuttgart and in the 5 neighbouring regions. It was founded in 1995 as a subsidiary of the organisation of the local authorities of the region of Stuttgart and of other stakeholders. The latter include: Verband Region Stuttgart, Kommunaler Pool Region Stuttgart e.V., Landesbank Baden-Württemberg LBBW, LBBW Immobilien GmbH, Handwerkskammer Region Stuttgart, RKW Baden-Württemberg GmbH, Industrie- und Handelskammer Region Stuttgart, IG Metall Region Stuttgart, Landesbauernverband in Baden- Württemberg e.V.

Objectives:

• to assist the companies of the area;• to promote the development of the region with numerous projects.

Activities:• services to companies; • services to investors;• services for starting-up;• services to municipalities.

2.11 PANNON LOGISTICS CLUSTERThis is an association of Logistics and Industrial Development of the region west of the Danube. It consists of: 25 SMEs and 4 multinationals, while the associated partners are: the Department of Logistics of the University of Széchenyi István, the Regional Training Centre, West Pannon University and the Association of regional airports in Hungary.

Objectives:• to improve the competitiveness of the logistics companies of the Pannon region.

Activities:• organisation of meetings for SMEs; • marketing, research and development activities;• Information support;• project monitoring;• national and international cooperation;• regional planning.

2.12 CERTETCERTeT was founded in 1995. Following the stepping up of relations with the academic world and the reference sectors, it started coordinating networks, also on an international scale, and promoting new projects and conferences. Its current structure contemplates the following areas of thematic interest: economy and regional policy; economy and transport policy; economy and tourism policy; urban and real estate economy; evaluation of local development policies. In a nutshell, CERTeT


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acts as a catalyst as regards the need to examine problems that are complex and subject to strong development dynamics, especially as a result of economic, technological and policy changes. One of its fundamental characteristics is its scientific independence, guaranteed by a large number of clients, the majority of which are institutions (EU Commission, Ministries, Regional Authorities, Local Authorities and Chambers of Commerce), trade associations (Assaereo, Assaeroporti, Ligurian ports) and large companies, involved in the more general terms defined by the university. Its research activities are disseminated through publications, seminars and conferences, and represent the cornerstone for the Centre’s contribution to university undergraduate, graduate and master’s degree studies.

Objectives:• to implement basic and applied research activities on the dynamics of territorial development, with particular reference to the economy of the region, transport and tourism as well as to an evaluation of regional, local and Community cohesion policy.

Activities:• scientific research or action-research and basic and institutional research; • analyses for the development of sectoral policies;• analyses and observation of the state of the art of specific trends, through continuous input to databases and targeted libraries.

2.13 ILIM – INSTITUTE OF LOGISTICS AND WAREHOUSING (POLAND)The institute was founded in 1967 at the behest of the Ministry of Economy, Labour and Social Policy of Poland. The institute’s partner organisations are listed below: GS1 Poland, ECR Poland, Trade Point Poznan, Polish Logistics Association, Association of Internal Transport and Warehousing Industry,

ECBL.Objectives:• to develop and promote innovative logistics solutions to support the local industries (Poland);• to manage the Centre of Competence in the logistics and e-economy sector.

Activities:• promotion of e-commerce;• stock and warehouse management;• freight traceability;• market research.

2.14 LOGIS.NETLOGIS.NET is the centre of competence for the Transport and Logistics of the Regional Innovation Strategy (RIS) Weser-Ems (Lower Saxony).

Objectives:• to form an open network of partners composed of companies, universities, associations and organisations that wish to improve their competitiveness through joint cooperation initiatives;• to improve the quality of logistics services, in order to optimise the use of existing resources.

Activities:• promotion, especially regarding SMEs, of logistics solutions and technologies;• consulting services in combined logistics and transport issues; • communication and dissemination of logistics and transport information;• project monitoring and quality control.


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3. TRANSPORT AND LOGISTICS CENTRE NETWORKS

3.1 ITALIAN NETWORKS

3.1.1 L’AGENZIA LOGISTICA TOSCANA (LOGISTICS AGENCY OF TUS CANY)The “Logistica Toscana” agency was founded as a consortium in 2003 by the regional Unionecamere (Union of the Chambers of Commerce) of Tuscany. It joins up the individual Chambers of Commerce of the region in a network, for the purpose of promoting activities and innovative and system-based logistics projects. The corporate purpose is the study, promotion and development of logistics, through specific strategic activities, such as for example:• to match the demand for logistics services with its supply (regional production system, port, airport and freight village logistics as well as logistics of other public and private facilities operating on regional territory);• to promote a system of functional relationships between ports, freight villages and airports in order to attract new traffic flows and increase the competitiveness of the regional enterprises;• to build a regional and supraregional computer network in order to match logistics demand and supply; • to carry out research and feasibility studies.

3.1.2 UIRNET – (ITALIAN ASSOCIATION OF FREIGHT VILLAGES)On 28 December 2006, UIRNet S.p.A. stipulated an agreement with the Ministry of Transport for the design, development and implementation of a system that would allow the interconnection of intermodal transit nodes (freight villages). The focus of the project is the creation of a localised, open and modular hardware and software platform capable of integrating service suppliers and contents oriented at the management of logistics and freight

transport processes, with the aim of providing various services through the interaction of the various players involved. The platform has been conceived to improve the efficiency and safety of the entire national logistics system, with considerable benefits both for the individual users and for the system as a whole. The platform offers a structured series of services and activities:

A infomobility services designed to provide assistance for “single stretch trips”, from the take-over of the goods till their delivery (focus on road transport). They include:1. the tracking and tracing service of the transport; 2. prevention and management of critical situations (e.g. theft, traffic queues etc…) that could impact the safety of the trip and the delivery times; 3. the exchange of information and messages between logistics operators, having as consignees individual operators or groups of operators identifiable through different variables (location, size of vehicle, commodity class of the goods transported etc.…); 4. the collection and processing of information on traffic and transport, so as to make it available in an aggregated form as a backup to logistics planning and implementation decisions.B Interoperable services:

• matching of demand and supply;1. management of the workflow of the entire logistics process (including the paperwork relative to transport, control and customs clearance), with emphasis also on international exchanges; 2. booking of basic services and accessories provided by logistics companies and managers of logistics infrastructures;3. specific services for the transport of hazardous goods.The platform, moreover, has been designed to interface with the legacy systems of the

institutions (Police, Fire Brigade, Carabinieri (Italian military police force), Civil Protection, AISCAT [Italian Toll Motorway and Tunnel Operators Association], CCISS [National Road Safety Co-ordination Centre] etc.) and large logistics operators.

3.1.3 UNIONTRASPORTI (TRANSPORT UNION)This is a company promoted by the Unioncamere and the local Chambers of Commerce, founded in 1990 for the purpose of developing the transport, logistics and infrastructure systems.The company Uniontrasporti is a technical body that provides support in the drawing up of local and national transport guidelines and in the promotion of collective interests. It also supplies qualified services designed to enhance the local infrastructure systems, stimulate the growth of the operators and support project funding and feasibility studies.Almost all the regional Chamber of Commerce associations (regional UNIONCAMERE ) are partners of Uniontrasporti.

The following bodies are partners of UNIONTRASPORTI:• the TRAIN consortium - Ricerca e lo sviluppo di tecnologie per il TRAsporto INnovativo (Research and development of technologies for innovative transport);• Scuola Nazionale Trasporti e Logistica (National School for Transport and Logistics);• Short Sea Shipping; • Quaser Institute.

3.1.4 RELOADERThe RELOADER - REverse LOgistics And Development of Environment Research – ONLUS Association was founded in Rome on 05/12/2006, in compliance with Community Directives 2002/95/EC RoHS and 2002/96/EC WEEE, on the recovery, treatment and disposal of waste electrical and electronic


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��

��

Customs Ports Freight villages Institutions Other organisations

Road infrastructure administrators

Service station administrators

Police forces

Breakdown service

Contact Center

Situations Room

UIRNet portal

Manufacturing companies

Logistics companies

Suppliers of services to carriers

Transport companies and truck owner/drivers using the UIRNet Platform

Other transport management systems Transport companies and Carriers with legacy systems

PLATFORM UIRNet

services services

services

The UirNet platform network


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incentive schemes);• to support relocation choices on the basis of considerations regarding the availability of production and local service factors, also organising guided visits to sites of interest;• to help investors in the request for assistance from regional and national agencies;• to organise meetings with government authorities at all levels, service suppliers, sector professionals, temp agencies and job centres etc.;• to facilitate investors in identifying potential suppliers, partners and stakeholders for the development of joint ventures and other forms of cooperation;• to give support to the institutions in defining local incentive schemes.

3.2.2 AFII - AGENCE FRANÇAISE POUR LES INVESTISSEMENTS INTERNATIONAUX (FRENCH AGENCY FOR INTERNATIONAL INVESTMENTS)AFII, the public company which reports to the Ministries of Economy and Territorial Administration, has a network of international proportions. Following its founding, in 2001, it took over the DATAR foreign office network (government agency involved in territorial planning since 1963) and its coordinating functions of the local agencies that provide direct assistance to investors (relocation estimate studies, indirect management of the sites, incentive management).AFII is responsible for promotion, prospection and assistance in international investments. With its partners, it assists foreign groups in their projects for growth on the French territory, accompanying them in the following processes:• creation of a new business or production unit;• seeking and/or acquisition of French companies;• seeking and/or stipulating of

equipment at the end of its life cycle.Acknowledging in Reverse Logistics the key to a new environmental compatibility, the mission of the RELOADER – ONLUS Association sees, in the integration between logistics, enterprises, industry and research, the driving force for discovering technologically innovative solutions, to be applied not only in the initial design stage but also in the final stage involving the recovery of electrical and electronic products.

3.2 EUROPEAN NETWORKS

3.2.1 CENTROPEThis new project for the promotion of the “Centrope – Europaregion Mitte” macroregion was launched for the purpose of setting up the centre of a new enlarged Europe. In specific terms, it is an initiative supported jointly by Austria, Hungary, Slovakia and the Czech Republic which have concentrated in the territory of these 4 key regions a series of investments in infrastructure, logistics and industrial activities, as well as launching a policy for attracting foreign investments.The initiative aims at achieving coordinated development at an interregional and local level, through the application of joint policies in the field of logistics, infrastructure, training and research, culture, environmental protection, tourism and leisure. The services provided by the interregional coordination body in question are the following:• to supply specific information to the industrial and services sectors of the macroregion, through an investor assistance centre and service centres shared with the various partners;• to collect detailed information regarding the conditions for launching the new businesses of the macroregion (e.g.: level of taxation, rental conditions, cost of labour, logistics infrastructure and services, regional

partnerships with French companies.The mission also extends to the support of foreign companies already present in France, in their local development, and/or in their restructuring.

3.2.3 EUROPEAN INTERMODAL ASSOCIATIONThe European Intermodal Association is the only European association open to all types of transport: rail, road, sea, river and air.Its main activities involve:• analysis of the demand and supply of transport and logistics services on a national and local scale; • planning and technical and financial feasibility for the drawing up of territorial plans relative to transport and to logistics and transport infrastructures; • technical and economic analysis and monitoring of the infrastructure system;• new technologies for logistics and intermodality;• transport logistics in industrial districts and agrifood supply chains;• goods distribution and collection in urban environments;• the role of transport in territorial tourism development;• economic feasibility and monitoring of maritime cabotage traffic;• the potential for transporting goods by air;• promotion of the main European transport corridors (TEN-T networks);• analysis and monitoring of European, national, regional and local programming instruments;• training activities to increase know how on transport and logistics in the Local Authorities and Institutions.

Its aim is to improve cooperation between modes of transport, in order to eliminate the infrastructural, technical, organisational and legal obstacles that the logistics chain still comes up against. This neutrality with regard


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also include public services for the staff and equipment of the users.In order to encourage intermodal transport for the handling of goods, a freight village must preferably be served by a multiplicity of transport modes (road, rail, deep sea, inland waterway, air). Finally, it is imperative that a freight village be run by a single body, either public or private.

4. DATA COLLECTION METHODS RELATIVE TO FREIGHT TRANSPORT FLOWS AND FREIGHT TRANSPORT S ERVICES IN THE TRANSPORT AND LOGISTICS CENTRES

4.1 DATA ACQUISITION METHODSTechnological and management-related innovation directed at the product, or at the optimisation of the flows, has always been the key issue of strategic development in a healthy company. For centres of competence engaged in freight transport and freight transport services, it constitutes a vital competitive advantage.

In transport and logistics centres, data relative to freight transport flows is collected, in the majority of cases, through conventional collection systems, i.e.:• direct contact via telephone;• direct contact via e-mail;• web/desk research;• survey questionnaire via telephone;• direct survey questionnaire.

As regards the first and second point, the response time for obtaining information tends to be longer as a contact person, able to supply the data required by the research centres, often has to be singled out first. Web/desk research is the method that produces the greatest results on a documentary level, but it often presents shortcomings concerning the updating of the data which are not always available on-line. Survey questionnaires offer a more immediate result from the information standpoint, but require further processing, especially if the data are to be included in a statistical analysis, although the widespread availability of computers and telematic networks guarantees statistical analyses almost in real time as the data are collected, so that performance levels can be determined.To obtain good results (i.e. the maximum possible number of responses) in data collection, it is vital to have the cooperation of the parties required to provide the

to the various modes of transport makes the EIA a preferential contact with which to discuss controversial issues and devise balanced solutions, in accordance with the transport policy of the European Union.

3.2.4 EUROPLATFORMSFounded in 1991, this is the European association of freight villages. It has approx. 60 members and there are over 1,200 companies present in the freight villages throughout Europe, including transport and logistics enterprises.Its main objective is to promote and extend the concept of logistic platform throughout Europe and the world, and to create and develop relationships between the platforms existing in Europe and with similar groups at an international level. Europlatform has been involved, throughout the course of the years, in a series of initiatives, projects and activities aimed at contributing to the integration of transport in the Mediterranean and in partner countries.The unitary definition of a freight village has made it possible to act within a common framework in order to determine and promote the creation of a European network in compliance with the initiatives of the Union, to support integrated transport and communication networks: A freight village is a defined area within which all activities relating to transport, logistics and the distribution of goods, both for national and international transit, are carried out by various operators. These operators can either be owners or tenants of buildings and facilities (warehouses, break-bulk centres, storage areas, offices, car parks, etc...) which have been built there. Also, in order to comply with free competition rules, a freight village must allow access to all companies involved in the activities set out above. A freight village must also be equipped with all the public facilities to carry out the above mentioned operations. If possible, it should


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information (Port Authorities, Forwarding Agents, Carriers, Research bodies, companies, institutions). For this reason, it is advisable, before proceeding to the data collection phase, to launch an information campaign on the aims of the data collection and create a synergy between Research Centres and Institutions.

The collection method may be:• continuous, i.e. the data is collected as the phenomena actually occur, as in the case of data relative to port, railway, freight village or road traffic, which are generated on a day to day basis;• periodical, i.e. data collection is carried out at set intervals, e.g. annual data relative to machinery and vehicle fleets etc.;• occasional, i.e. data collection is carried out at irregular intervals, such as in the case of variations brought about by an economic phenomenon, e.g. the global financial crisis of 2007.

The data acquisition phase has been facilitated over recent years by a growing use of computers for the automatic coding of text responses, with a variety of assisted acquisition techniques. Particularly:• CADI (Computer Assisted Data Input);• CAPI (Computer Assisted Personal Interviewing);• CATI (C omputer Assisted Telephone Interviewing);• CASI (Computer Assisted Self Interviewing).

The most significant feature of these techniques consists of the inclusion, already at the data acquisition phase, of all the checks typical of the monitoring and correction phases. While with CATI and CAPI these checks are already run during the collection phase, thereby preventing the acquisition of erroneous data, with CADI the data collection is still carried out on

hard copy forms. Software for controlled acquisition can be used in order to reduce data entry errors, or as an aid during the revision phase.Additionally, another special feature of CATI and CAPI is that they allow the questions to be formulated in a personalised manner on the basis of the characteristics of the respondent, thereby rendering the interview more informal and facilitating the respondent’s cooperation.From the operational standpoint, it is important to underline that the adoption of these data collection techniques already impacts the design phase of the survey questionnaire, which will then be transformed into an electronic questionnaire. It will then require thorough testing, not only to ensure the performance of the IT application, in compliance with specifications and response times, but also to gauge the pleasantness and smooth running of the interview. In practice, the experts in data collection techniques team up with the sectors responsible for carrying out the surveys during the following phases:• programming of the survey questionnaire on the basis of the acquisition method to be adopted;• designing of the control plan to be used during the collection phase of the data which will then be transposed in the electronic questionnaire;• preventive analysis of the impact of the new acquisition technique on the entire survey process;• designing of the data collection monitoring indicators;• pre-testing of the survey, if required.

In survey management, the coding of the text responses is extremely burdensome and very difficult to standardise. So the adoption of software systems for coding guarantees advantages, not only from the standpoint of saving time and resources, but also, and above all, because it guarantees

the standardisation of the process, which implicates a higher quality level of the data to be processed.The coding process may be carried out in two ways:• Automatic (AUC = AUtomated Coding) - the software batch-analyses a file containing a series of text responses;• Assisted (CAC = Computer Assisted Coding) – the software acts as an interactive support for the coder, facilitating navigation in the dictionary of the pertinent classification.

Using AUC, therefore, the aim is to identify and extract from the dictionary a single description that matches the one to be coded. Using CAC, on the other hand, it may be advisable to extract a set of descriptions from the dictionary - even very similar to one another – allowing the coder to select the correct one.An automatic coding system is not, therefore, comparable to other generalised software programmes which, given a set of rules, only perform a series of operations related to the data specific for a certain phase of the survey.In fact, given the high level of variability in the formulation of the responses of the individuals interviewed, it is only to be expected that any automatic coding system will resolve only a certain percentage of cases, leaving the remainder to undergo manual intervention.The coding strategy (AUC, CAC, or a combination of the two), within the context of a survey, must be defined on the basis of a number of elements, such as:• data collection technique;• length of interview;• volume of data to be coded;• complexity of classification in question.

In the traditional management of information and documents in the research centres considered, the problems encountered


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mainly concern:• the amount of time and resources spent repeatedly entering the same information;• the errors entered during the data input and transfer phases;• the delays in receiving, processing and transmitting the information;• inconsistency, inadequacy or erroneous formulation of the information;• incompleteness of the documentation;• possible discrepancies in the information due to the repeated entering of the same information;• non-availability of the information requested, when and where it is required;• difficulties in the planning, management and control of the trend of the events recorded.

4.2 DATA ACQUISITION WITHIN THE TRANSPORT AND LOGISTICS CENTRESIn the freight transport field, the sector in which the support provided by information and communication technologies has developed most radically is the air freight sector. Over recent years, a radical transformation has taken place in this sector, dictated by the urgent demand of users for a service characterised by more direct access, in which the bureaucratic procedures connected with brokers agencies could be bypassed, thereby eliminating space and time barriers.The remarkable success achieved in the air freight sector and the development of increasingly more advanced and sophisticated technologies have aroused a certain amount of interest also in the maritime sector, in which many shipowners manifest the desire to become logistics operators, offering services other than just pure transport. The same phenomenon has also been observed in the road transport sector, also promoted by particular segments, such as that of the transport of hazardous substances. This new tendency implies the acquisition

of technological systems, in order to provide freight tracking and tracing services, and the availability of IT systems open to the client, hence the need to totally rethink the company’s business model. In the activities of any port, an extremely high quantity of information, of both internal and external origin, is generated. The internal sources of the data originate from the various sectors of the port authorities while the external sources refer to shipping lines, maintenance companies, overland carriers, international forwarding agents, customs, shipowners, control bodies, the Register of Shipping, statistics services, banks, warehouse owners, shipping clerks, maintenance and repair sites etc.The type of information exchanged concerns the classification of the goods, the conditions of the vessel, customs clearance, the determination of times, deliveries, the availability of storage space in the warehouses, stowage space on board ships and all the information relative to the handling of the goods.Nowadays ports are complex structures in which companies and suppliers of various services operate, sometimes in competition with one another, sometimes in a complementary manner, and where a system-based approach is often still lacking on various scales: inside the port itself, between the ports and the other nodes of the transport network, between ports and the infrastructure network for the forwarding of the goods. The lack of a system-based approach restricts the possibility of adopting technological solutions to back up the decision-making process. Lack of the required information and documentation is the main cause of the delays recorded in the shipping of goods, the movement of ships and in the management of warehouses, and this reflects negatively on the quality of the information handled by the transport and logistic centres.The paragraph above briefly focuses on the

large number of parties that interact in a transport and logistics centre, as suppliers of data and information connected to the flows of goods. Following a theoretical approach connected with the stakeholders’ theory, they may be defined as primary stakeholders, in direct and constant contact with the centres. In some of the cases presented in the previous chapter, they form part the centres’ partner network. In these cases, the obtaining of data and information can be simpler and more continuous. At any rate, each of the centres acts as a collection point for raw data from these (numerous) parties, and adds value to the territorial system through the analyses and processing that it generates.


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5. INSTRUMENTS FOR SHARING RESEARCH AND ANALYSES

5.1 COMPUTER-SUPPORTED PLATFORMS FOR DATA SHARINGA web portal is a starting point, a means of access to a group consisting of Internet resources or an intranet.In the early 2000s, a growing industrial interest in portals for corporate intranets, or “enterprise webs”, was observed. While the expectations of millions of non-registered users consulting a public web site produced mediocre results, the adoption, by large companies, of private portals designed to unify internal communications and discussions via web began to be viewed by many as a technological solution with the capacity to engender savings on money and resources. Shifting attention to the general perception of the users, the portal is a type of site that presents a large variety of text (in summarised form), multimedia resources and links but, first and foremost, it presents selection options that give a synthetic and immediate idea of a company, a country-region-city, a group, an activity, at the moment in which the user consults it. But, above all a web site must appear with the classical aesthetic design of the portal: an interface crammed with options with a typical “bazaar” atmosphere, where all the goods must be clearly in view even if they clutter up the passage.

Portals, to all effects and purposes, fall into two major groups:• horizontal;• vertical.

Horizontal portals are characterised by the undifferentiated proposal of a series of wide and varied topics: they are general containers that attempt to meet the tastes of as wide a target as possible.Vertical portals, on the other hand, are sectoral, specialised in one field only, all the aspects of which are covered. Public portals belong to the latter group: they

are distinguished by the specific nature of the subject they represent, even although their target is potentially very vast and differentiated. For this reason, the organisation of the various topics becomes fundamental. In fact, a portal offers a variety of dimensions as regards content: the informative and the transnational dimension. The informative dimension becomes institutional due to the nature of the contents that the portal presents. The same applies to the relational dimension that was expressed in the first citizens’ networks, which had the capacity to collect and generate a comparison of the parties belonging to the local community, both private and public. Within the space of the public portal, the transnational dimension is represented by offering services on-line, considering the web as a real two-way interaction channel between institutions and users, alternative to the traditional ones.Many portals are built and maintained with software components called portlets. These are modules that are re-usable within a Web portal. The page of a portal is normally subdivided into a collection of windows, the contents of each of which are defined by a different portlet. A simple application is assigned to each of them, e.g. news services or functions linked to forums or e-mails. Since they are windows, the portlets can be closed, reduced or moved. Users accessing the portal can therefore customise their personal page, adapting the contents to their own requirements. The best portals allow their users to personalise some of their services. The initiative, called “Open Directory Project”, is a multilingual web directory with open contents, maintained by a virtual community of voluntary editors. Its aim is essentially the collection and indexing of hyperlinks found on the WorldWideWeb. For the purposes of the initiative, in order for a site to be considered a portal, it must contain the following mechanisms:• search engine/directory;

• groupware and cooperation technologies;• knowledge management;• content management;• management of the work flow;• multi-channel facilitations;• personal signature;• business intelligence and integration of the applications;• integration with identity management;• infrastructure functionality.

It is possible, therefore, to create Intranet or Internet sites for every occasion: a work group that has to cooperate on a project, a help desk for offering assistance to users, still another group of people joining forces in the drawing up of a document, the preparation of the next Board of Directors meeting, the organisation of a meeting etc.The documents, lists of people, internet links, calendars and diaries will therefore be saved and organised in specific sites, sorted by event or topic, and no longer in folders on servers that are more difficult to classify and retrieve. It is also possible to simplify the achievement of compliance, make corporate information more secure and the control of electronic contents more stringent. It is also possible to optimise the daily business processes that create an obstacle to the productivity of an organisation, through the use of electronic forms and ready-to-use work flow processes which users can launch and record, and in which they take part through browsers, e-mail or various other applications. Thanks to solutions based on electronic forms that are intelligent and standardised, it is possible to collect corporate information from customers and partners through a browser.

Additionally, each site can be utilised to present the information on the user, e.g. relative to skills and roles, colleagues and managers, groups and distribution lists to which the user belongs and documents on


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which it is working. Each site has stringent privacy control measures and advanced protection mechanisms which enable each user to establish the quantity of information to display, and the users authorised to view the data. The personal sites can, moreover, be completely customised in order to adapt them to individual requirements.Over recent years, a new type of technology that has been gaining ground is the so-called open source technology, which refers to a software programme the authors (or more precisely the rights holders) of which allow, and indeed encourage, other independent programmers to study and edit it freely. This is done through the assigning of a special licence. The cooperation (generally free and spontaneous) of various parties enables the final product to reach a greater complexity than that which would have been obtained by a single work group. Open source technology has enjoyed great benefits from the Internet, because it enables programmers who are geographically far apart to coordinate themselves and work on the same project.

The philosophy of the open source movement inspired the open content movement. In this case, it is not the source code of the software that is freely available, but editorial contents such as texts, images, videos and music.

5.2 COMMON COMPUTERISED MANAGEMENT SYSTEM (S.C.G.I.) FOR TRANSPORT AND LOGISTICS CENTRESThese final considerations indicate the need for a tool capable of enabling the sharing of data and information, a Common Computerised Management System (S.C.G.I), with a view to improving the management and control of all the activities and information, in compliance with the demands and requirements of the various transport and logistics centres.The information technology platform could

be used in the programming of the structure in which the senior decision-making levels formulate the medium- and long-term objectives, which will then be developed by the middle management levels, delegating to the system the task of supplying all the detailed information to the lower levels to enable them to work in line with the set objectives. Through this activity all the competent sectors are simultaneously updated on the trends of corporate activities.After having received the various types of input, the System must be able to supply different types of report, which are the fruit of the aggregation of data arriving from all management sectors, irrespective of their hierarchical level.

The central level of the diagram in figure 1 shows the various transport and logistics centres that receive the information from the parties (public and private) connected with them, such as ports, freight villages, Regional, Provincial and Municipal Authorities, Chambers of Commerce etc.. The upper level shows the S.C.G.I. platform which makes the appropriate connections between the information collected by each centre. The special feature is the exchange of information that takes place. In fact, the transport and logistics centres transmit the information relative to their sphere of competence, but they also receive that relative to the other centres’ sphere of competence, thereby enabling the sharing of the know how and data in their possession.Thanks to this type of aggregation, it is possible to trace, should the need arise, the origin of the data so as to be able to intervene in a timely manner and with extreme precision at points of criticality. The implementation of such a system optimises resources and, as a result, can increase the level of service provided, reducing the employment of capital and relative costs. One of the main reasons for implementing

an information technology system is not only the management in real time of the various operations but, first and foremost, the possibility to update all the information for subsequent use.

This aspect is particularly important, in the case of a port, for example, which is constantly opening up to new markets which require different technologies and services, increasingly more specialised. A further benefit is represented by the fact that the timeliness with which the information circulates – facilitating the organisation of the transport vehicles and rendering them more efficient – can also act as an incentive to its use, thereby contributing to redistributing the traffic, currently very unbalanced towards road transport, with a positive impact in terms of traffic and atmospheric pollution.In this case, therefore, the information technology system becomes an indispensable tool for managing the activities, and also for planning.The Platform could offer an IT system of use to logistics operators for making decisions relative to the planning, programming and implementation of their own logistics strategies.The system would provide for:• information entered directly by the users of the platform (transport and logistics centres);• statistical processing of the data generated by the platform (e.g. data on the traffic etc.);• data originating from external databases (e.g. motorway, railway and port traffic flows, studies on particular commodity classes etc.).These sources will be certified, aggregated and presented by the S.C.G.I., so as to render them easily usable by expert users (e.g. possibility to export data on excel or access worksheets) and non expert users (simple graphs and tables accessible via web) alike.


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Common Computerised Management System (S.C.G.I.) Source: Processed by LOGICA ��

S.C.G.I. platform

Center of competence

1

Center of competenceN .

Center of competence3

Center of competence 2

Port

Freight village

Public authority

Transport infrastructure

Port

Freight village

Public authority


Freight village

Public authority


Port

Freight village

Public authority


Common Computerised Management System (S.C.G.I.)Source: Processed by LOGICA


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The subsections of the platform would provide for:1. A publicly accessible area containing:• the Mission of the platform;• events and project meetings;• contacts;• documents.• 2. A reserved access area (with user and password) containing:• data relative to the transport flows to be shared (uploaded by each individual centre of competence);• material and research documents.

The implementation of the platform involves a series of activities, such as:1. Analysis and selection of the range of services to be offeredThis activity involves the analysis and selection of the range of services to be offered, how to provide them and type of users to be targeted. Among the services offered by the platform, those connected with the collection and dissemination of data and research material must be identified. In the course of the activity, moreover, the competent Authorities from which the information is to be systematically received (e.g. Port Authorities, Regional Authorities, Freight Village companies, Customs etc.) must also be designated;2. Study of the platform architectureThe activity involves defining the requirements, analysing them and designing the architecture of the hardware and software platform. The study of the architecture must take into account the use of standards and flexible architecture, with a view to addressing the management of problems such as: scalability, interoperability, development and maintenance of the application. It is important to guarantee an appropriate level of safety from the IT standpoint, by adopting suitable techniques and cryptographies according to the sensitivity of the data handled by the

system. Steps must be taken to ensure that any vulnerabilities in the system are not exploited for illegal purposes or actions that violate the privacy law.This activity also includes close examination of the use of data compression techniques suitable for the band available and for the likely data traffic flow.3. Integration with standard technologiesThe aim of these activities is the study of methods of integration with technologies already existing in each individual centre of competence so as to render the technologies to be adopted standard.4. Dissemination of informationThis activity takes place after the final testing of the platform and involves the “sharing” of the material collected, of documents and of the research carried out by the various centres of competence. It can be done through the publication of hard copy and virtual booklets, the publication of newsletters and web updates.


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7. REFERENCES

Di Gennaro – La rilevazione statistica dei dati - Anno 2004;Università degli Studi di Palermo/C.I.R.P.I.E.T. - I sistemi I.C.T. per l’ottimizzazione della catena logistica del trasporto – Anno 2004;ISTAT - Metodologie e tecniche per l’acquisizione dei dati assistita da computer e per la codifica automatica delle risposte testuali – Anno 2003;F. Iannone – D. Aponte - Agenzie della logistica: esperienze europee e nazionali - Italiamondo, Anno 2007;L. Maisto – I sistemi informativi per la gestione del territorio – Italiamondo, Anno 2007.

6. CONCLUSIONS

Within an information sharing system, it is important for the IT platform of the transport and logistics centres to be presented and perceived as a link connecting the processes of the individual players. This characteristic does, in fact, enable continuous expansion of the system to new transport and logistics centres, simplifying the integration process of the IT systems. It is clearly one thing having to integrate n separate IT systems but quite another integrating with an IT system (the S.C.G.I. portal), designed and constructed to be “open”. The opening of the system to new research centres, but also to institutional (and non institutional) bodies, and the guarantee of the safety and quality of the data must be considered as binding factors of primary importance. Another binding factor of primary importance is the possibility of distributing the actual data; the methods (channels) of distribution cannot be limited by the system architecture.In order to encourage full cooperation of the information sources, it is advisable, as well as fair, to provide reward the sources with the opportunity to share the benefits originating from their contribution to the database. To this end, it would be a good idea to propose access to the database, even with a different level of detail compared to the institutional partners of the project. The access tool could be the project site itself in which, subsequent to authentication, the primary information sources could access, with the level of detail assigned to them.


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Pubblicazione a cura diEdoardo ImperialeDirettore Generale di Città della Scienza s.p.a.

Contributi diConcita Cacace Valeria Allocca

Collaborazioni scientificheNadia Di PaolaMaria Cozzolino

Coordinamento redazionaleNunzia Arillo

© copyright Città della Scienza spaFinito di stampare nel mese di marzo 2010


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