Historic Car Club Sile

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BMW SERIE 6 E24

Chiamata a sostituire la gamma B.M.W. (Bayerische Motoren Werke ossia Fabbrica Bavarese di

motori) con numero di progetto E9, oramai non più al passo coi tempi essendo in produzione dal

1965, la Serie 6 di prima generazione

identificata dal numero progettuale E24, fu

presentata al salone di Ginevra nei primi di

marzo del 1976 e la produzione iniziò subito

dopo tale rassegna, nonostante alcuni

modelli di pre-serie fossero già stati

approntati a fine 1975.

Durante le fasi progettuali due centri design

furono incaricati di disegnarne le linee. Da

una parte la Italdesign diretta da Giorgetto

Giugiaro, dall’altra il gruppo di designer

interni diretti da Paul Bracq. Nella sfida tra

questi due gruppi di artisti moderni alla fine

prevalse quest’ultimo. In effetti c’è da dire che la E24 di Bracq eccelle nelle linee e nonostante le

dimensioni generose, l’eleganza, la sportività e le proporzioni della carrozzeria erano stupendi da

ogni suo punto di vista e solo inizialmente, il compito di tradurne i disegni da carta a realtà, fu

affidato alla carrozzeria Karmann.

L’impostazione meccanica era quella classica del marchio bavarese con il motore posizionato

anteriormente e longitudinalmente, e la trazione, come tutte le BMW fino al 2014, posteriore. Le

sospensioni erano a ruote indipendenti, con un avantreno di tipo MacPherson (l’oscillazione delle

ruote dello stesso asse risulta indipendente, mediante braccetti triangolari anch’essi oscillanti e il

gruppo molla-ammortizzatore integrato nella sospensione) e un retrotreno a semiassi oscillanti.

Nel suo primo anno di vita venne commercializzata nel solo mercato europeo e con un solo

allestimento, ma con due motorizzazioni denominate 630 CS e 633 CSi (dove il primo numero

indica il modello e gli altri due la cilindrata,

ad esempio nel caso della 630 corrisponde

a serie 6, 3000 centimetri cubici, mentre la

sigla CS sta a significare Club Sport, e la i,

ove presente, indica un motore alimentato

ad iniezione elettronica) equipaggiate con

cambio a quattro velocità. Il livello di

finiture per entrambe, considerata l’epoca,

era prevalentemente sportivo e con la

plancia rivolta verso il guidatore, ma allo

stesso tempo non perdeva di vista gli

accessori di classe come, tra gli altri, i

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sedili rivestiti in pelle e regolabili in altezza, la chiusura centralizzata, vetri e specchietti retrovisori

esterni elettrici, o optional come il tettuccio apribile, climatizzatore e il cambio automatico a tre

velocità.

La 630 CS, dotata di un motore a 6 cilindri in linea (come tutte le Serie 6 E24) con una cilindrata

complessiva di 2985 centimetri cubici, fu l’unica di questa serie a non avere la i minuscola nel

proprio nome, visto che, l’alimentazione, era affidata a carburatori Solex 4A1 che, con una potenza

di 185 cavalli a 5800 giri/min e una coppia di 260 Nm a 3500 giri/min, forniva prestazioni di

accelerazione da 0 a 100 Km/h in 9 secondi per una velocità massima di 210 Km/h. Va detto che

nel 1977 e solo negli Stati Uniti, in Canada e in Giappone, la vettura era denominata 630 Csi, in

quanto, questo stesso motore, era alimentato da un’iniezione elettronica, con una potenza di 176

cv e una coppia di 251 Nm. La 633 Csi invece, equipaggiata da un motore ad iniezione elettronica

da 3210 centimetri cubici, erogava una potenza di 200 cv a 5500 giri/min e una coppia di 285 Nm a

4300 giri/min.

Tra l’inizio della vendita delle prime due versioni e l’introduzione nella gamma della 635 Csi, che

avvenne nel luglio del 1978, la produzione della vettura venne totalmente dirottata allo stabilimento

di Dingolfing, in quanto Karmann non soddisfò in pieno i requisiti di qualità imposti da BMW.

La 635 Csi adottava anch’essa un 6 cilindri

in linea da 3453 centimetri cubici, qui in

versione da 218 cv a 5500 giri/min e una

coppia di 304 Nm a 4000 giri/min che le

garantiva prestazioni di accelerazione di

7,6 secondi sullo 0-100 Km/h e una

velocità di punta di 222 Km/h. In questo

caso però le prestazioni migliorarono

anche grazie ad un nuovo cambio a 5

velocità proposto in due versioni, una

turistica con prima marcia in avanti e una

quinta marcia da riposo e una sportiva con

prima marcia indietro e una quinta di potenza. Esteticamente le novità introdotte furono un nuovo

paraurti anteriore con spoiler integrato, uno spoiler posteriore e nuovi cerchi, sempre da 14 pollici

di diametro come nelle precedenti versioni ma di nuovo disegno e prodotti dalla tedesca BBS.

Verso la fine dello stesso anno poi la 628 Csi, dotata di un motore da 2788 centimetri cubici con

una potenza di 184 cv a 5800 giri/min e una coppia di 240 Nm a 4200 giri/min, che le garantiva

una velocità massima di 212 km/h e un 9,1 secondi sullo 0-100, andò a sostituire la 630 CS,

abbandonando così definitivamente per tutta la gamma E24, l’alimentazione a carburatori.

Facendo poi un salto nel 1982, visto che nei tre anni precedenti furono introdotti solo

aggiornamenti di dettaglio come l’ABS nella lista optional, un orologio digitale nella plancia, un

paraurti posteriore di nuovo disegno e nuovi cerchi BBS, fu il turno di un aggiornamento

decisamente corposo soprattutto sottopelle, dato che il pianale fu sostituito da uno completamente

rinnovato con nuove geometrie sia per avantreno che per retrotreno. All’anteriore vennero introdotti

nuovi braccetti trasversali con doppio snodo, mentre al posteriore dei braccetti obliqui triangolari e

oscillanti. Dal punto di vista delle prestazioni la casa madre piuttosto che aumentare le potenze,

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cercò di lavorare sul peso, riuscendo ad ottenere una diminuzione che si attestava sui 60

chilogrammi a seconda del modello. La 635 CSi ottenne poi un aggiornamento anche a livello di

motore; quello nuovo aveva una cilindrata leggermente inferiore di 3430 centimetri cubici ma con

egual potenza di 218 cv e un valore di coppia leggermente superiore, corrispondente a 310 Nm a

4000 giri/min. Esteticamente le novità furono quasi assenti a parte un nuovo paraurti anteriore con

fendinebbia integrati, un cruscotto rinnovato con indicatore di scadenza tagliandi e un nuovo

volante a tre razze. Infine nel solo mercato europeo uscì di produzione la 633 CSi.

Nel 1983, oltre ad un nuovo cambio

automatico a 4 velocità disponibile solo come

optional, fu il momento della M635CSi.

Presentata come versione al top della

gamma, andò ad affiancare le altre due

versioni. Dotata di un motore di 3453

centimetri cubici con distribuzione bialbero

(tutte le altre erano monoalbero) e

lubrificazione a carter secco derivato dalla

supercar di casa M1, e messo a punto dal

reparto sportivo Motorsport (da qui la M nel

nome), era accreditato di 286 cv a 6500 giri/

min con una coppia di 340 Nm a 4500 giri/

min. Il reparto sospensioni fu ribassato e

irrigidito e le scarpe erano dei nuovi cerchi BBS da 15 pollici, per i quali gli archi passaruota furono

assottigliati.

Il 1985 e il 1986 furono gli anni dell’introduzione delle marmitte catalitiche, nel primo anno per la

635 CSi e nel secondo per la M635 CSi, anche se rimanevano disponibili pure senza. Lo scotto da

pagare per la presenza del catalizzatore era sotto forma della potenza, che diminuì sensibilmente,

a 185 cv a 5400 giri/min per la 635 CSi, e a 256 cv a 6500 giri/min per la M635 CSi.

Nel 1987 la “piccola” 628 CSi uscì di scena, mentre la 635 CSi venne equipaggiata con una nuova

centralina elettronica che innalzava la potenza a 220 cv a 5700 giri/min per la non catalizzata e a

211 cv a 5700 giri/min per la catalizzata.

Esteticamente le modifiche erano, per tutte,

nei paraurti anteriori ridisegnati e nei nuovi

fari di forma ellissoidale.

C’è da sottolineare che nei mercati nord

americani furono allestiti due particolari

modelli, entrambi equipaggiati con il motore

della M635CSi catalizzata, denominati L6,

versione lussuosamente accessoriata, e M6,

con un allestimento decisamente improntato

alla sportività.

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Infine nell’aprile del 1989, terminò la produzione della serie 6 E24, lasciando alla storia una coupè

elegante, sportiva ed estremamente piacevole da guidare, caratteristiche inossidabili di tutte le

grandi BMW.

ALPINA

Alpina è un marchio tedesco specializzato nel personalizzare vetture di origine BMW. Nonostante

la collaborazione con la casa madre sia estremamente stretta, Alpina è un marchio vero e proprio

ed economicamente a sé stante. Fondato nel 1961, inizialmente era un “semplice” preparatore, ma

dal 1983, iniziò la vera e propria produzione di vetture derivate BMW, potenziate non solo nel

motore, ma, per differenziarsi dal reparto Motorsport, anche molto più curate internamente.

Anche la Serie 6 E24 fu elaborata dalle sapienti mani Alpina, sfornando diversi modelli da questa

piattaforma e tutti in numeri decisamente limitati.

Il primo modello di cui parlare, derivato dalla 630 CS, è la 630 Turbo, che quasi subito cambiò il

proprio nome in B7 Turbo. Dotata del

motore da 2986 centimetri cubici ma

completamente rivisto, con pistoni ad

alta compressione di marca Mahle,

un nuovo sistema di iniezione

elettronica e turbocompresso, veniva

fornita con un variatore di pressione

di quest’ultimo. Poteva variare da un

minimo di 0,6 bar ad un massimo di

0,9 bar, per una potenza che variava

da 250 a 300 cv. L’assetto risultava

migliorato con l’adozione di ammortizzatori a gas Bilstein e molle ad altezza regolabile, e nuovi

cerchi di disegno Alpina da 16 pollici. Internamente si distingueva per un nuovo volante cucito a

mano, una nuova leva del cambio, nuovi strumenti nel cruscotto e nuovi sedili in tessuto Alpina.

Esteriormente, oltre ai cerchi, il tuning si completava con due nuovi spoiler anteriore e posteriore, e

come optional gli sticker che da sempre distinguono Alpina, posizionati sulle fiancate e sullo spoiler

anteriore.

Nel 1982, quando la gamma E24 venne aggiornata nel pianale, la Alpina B7 Turbo abbandonò il 3

litri per essere equipaggiata dal 3500 centimetri cubici anch’esso turbocompresso da ben 330

cavalli. Infine nel 1986, anche i modelli B7 Turbo da 3,5 litri ottennero la marmitta catalizzata, per

una potenza di 320 cv e 509 Nm di coppia. A seconda dei motori e delle potenze che essi

esprimevano, le B7 Turbo avevano prestazioni che variavano, sul 0-100 km/h, da 6,7 a 5,9

secondi, e velocità massime che andavano da 250 a 265 km/h. In totale ne vennero assemblati

313 esemplari.

Con l’avvento del nuovo pianale nel 1982 però, la gamma Alpina introdusse una ulteriore nuova

versione denominata B9, e dotata del medesimo motore da 3500 centimetri cubici ma questa volta,

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in versione aspirata. Modificata con nuovi

pistoni Mahle maggiormente compressi,

un nuovo albero a camme, la testa dei

cilindri e la camera di combustione

lavorati e la riprogrammazione del sistema

di iniezione elettronica, erogava 245 cv e

320 Nm di coppia, accelerava nello 0-100

km/h in 7,3 secondi per una massima

velocità di 239 km/h. Le modifiche

esternamente ed internamente, erano

pressoché le stesse della B7, anche se

qui, all’interno, c’era l’opzione di nuovi

sedili sportivi Recaro.

Fu sostituita nel 1985 dalla Alpina B10, anch’essa dotata di un 3,5 litri aspirato ma con una

potenza massima di 261 cv. Sia la B9 che la B10 erano dotate di sospensioni con molle

progressive e ammortizzatori a gas Bilstein, con cerchi da 16 pollici con disegno Alpina. Di

entrambe le versioni furono costruiti un totale di 121 esemplari.

MOTORSPORT

La storia sportiva della coupè E24 venne rappresentata dalla versione 635 CSi, la quale nelle gare

Turismo di tutto il mondo si dimostrò vincente sin dal suo anno di debutto, il 1980. Nel suo primo

anno di competizioni, la vettura si presentò al via rispondendo al regolamento Gruppo 2, ma già

dal 1982, conseguentemente al cambio di regolamento imposto dalla FIA (Federazione

Internazionale dell’Automobile), la vettura diventò una Gruppo A.

Tra le più importanti vittorie da menzionare ci sono sicuramente i tre trionfi nel Campionato

europeo Turismo, nel 1981 con

Umberto Grano ed Helmut Kelleners,

nel 1983 con Dieter Quester e nel 1986

con Roberto Ravaglia; le tre vittorie

nella 24 ore di Spa Francorchamps, nel

1983, 1985 e 1986; le tre vittorie nella

24 ore del Nurburgring nel 1983, 1984

e nel 1985 e nel DTM del 1984.

Come detto debuttò nel 1980 e nella

prima gara del Campionato Europeo

Turismo, la 4 ore di Monza, la 635CSi

del team Racing Corporation Vienna,

curata da Alpina e guidata dal trio

Neger, Werginz e Grano si portò a casa la vittoria partendo anche dalla pole position. Il trio vinse

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poi anche le gare di Vallelunga, Pergusa e Silverstone permettendo a fine anno agli alfieri della

BMW di classificarsi terzo, quarto e quinto.

I presupposti per un 1981 da urlo c’erano tutti e difatti i team sulla carta vincenti erano due, da una

parte il Racing Corporation Vienna con Werginz e Quester, e dall’altra l’Egenberger/BMW Italia

con Grano e Kelleners (alla 4 ore di Monza anche Cecotto). Per la 635CSi fu un dominio, con sei

vittorie nelle prime sei gare, cinque delle quali per Grano e Kelleners che a fine anno furono

campioni europei con ampio margine sui secondi.

Tralasciando il 1982, dove nel primo anno del Gruppo A i team BMW si affidarono alla berlina 528i,

nel 1983 il ritorno della 635CSi non fu certo indolore per chi dovette correrci contro. Presentatisi al

via del Campionato Europeo in forze, con i

team Schnitzer (con Quester, Stuck, Brun

e Winkelhock), Hartge (con Vojtech ed

Enge) ed Egenberger/BMW Italia (con

Grano, Kelleners, Vanoli e Hollinger) tutti

con velleità di successo, dovettero

scontrarsi con la forza della Jaguar che

con la sua mostruosa XJ-S ufficiale

preparata da TWR non mollò l’osso fino

alla fine. Nonostante tutto a fine

campionato Dieter Quester risultò il

trionfatore nell’Europeo. In questo 1983

però ci son da segnalare anche i trionfi alla

24 Ore di Spa-Francorchamps (facente parte del Campionato Europeo Turismo) con i piloti Tassin,

Hahne ed Heyer del team Bastos Juma Racing, nella gara turismo di Macao con Hans Joachim

Stuck del team Schnitzer e alla 24 ore del Nurburgring con i piloti Felder, Brohling e Oberndorfer

del team Auto Budde Racing.

Dopo un 1983 a dir poco trionfale, il

1984 si apre con una novità che

interessa non poco i costruttori; infatti

nel 1984 si inaugura il Deutsche

Tourenwagen Meisterschaft

(campionato tedesco turismo) meglio

noto come DTM. Nel Campionato

Europeo Team e piloti BMW rimasero

pressoché invariati, ma questa volta il

dominio fu di marca Jaguar, con i piloti

dell’elica che portarono a casa sole

quattro vittorie su dodici gare con

Brancatelli e Kelleners primi

dell’armata BMW che si classificarono

rispettivamente quarto e quinto in

classifica generale. Nonostante ciò arrivarono ugualmente due grossi trionfi, il primo alla 24 ore del

Nurburgring con la 635 CSi dell’Auto Budde Racing e i piloti Felder, Brohling e Oberndorfer, e il

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secondo nel neonato DTM con Volker Strycek del team Gubin sport, con un totale di cinque vittorie

suddivise fra i vari team BMW.

Nel 1985, il Campionato Europeo fu feudo di

Volvo e Jaguar, che si contendettero il

campionato a suon di vittorie; tutte tranne una,

alla 24 Ore di Spa-Francorchamps, dove BMW

si presentò in forze con il team Schnitzer/

Belgium e ottenne un primo-secondo posto con

gli equipaggi Ravaglia, Berger e Surer primi e

Quester, Oestreich e Cecotto secondi. Anche

l’altra 24 Ore, quella del Nurburgring fu vinta

dalla “solita” 635 CSi dello specialista Auto

Budde Racing con l’equipaggio Felder,

Hamelmann e Walterscheid-Muller. Infine

neppure il DTM fu preda, nonostante il dominio nella prima gara di Zolder, perchè i team BMW si

persero man mano per strada, con il primo pilota dell’elica, Grohs, classificatosi solo al terzo posto

a fine anno.

Inizia così il 1986, ultimo anno di competizioni per la 635 CSi visto che per l’anno successivo

incombe l’arrivo della nuova M3. Detto questo, il team Schnitzer si presenta al via del Campionato

Europeo con dei piloti che nulla hanno da dimostrare. Si parla di Roberto Ravaglia, Dieter Quester,

Emanuele Pirro e Gerhard Berger, piloti che per bravura possono competere ben oltre la categoria

turismo. Gli equipaggi vennero alternati tra di loro e le vittorie BMW a fine anno furono cinque;

premiando più di tutti Ravaglia, che per vittorie e costanza di risultati a fine anno fu Campione

Europeo. C’è da segnalare infine anche la vittoria nella 24 Ore di Spa-Francorchamps (sempre

facente parte del Campionato Europeo) del Team Schnitzer con Quester, Heger e Tassin.

Una grande vettura, sia dal punto di vista

dei risultati che delle dimensioni, non

certo la più potente della sua categoria,

ma una delle più equilibrate tra peso,

potenza e guidabilità, è stata l’ultimo

grido di piloti come Grano, palestra per

campioni affermati come Berger e culla

per campioni del futuro come Ravaglia e

Pirro. Un perfetto trait d’union di vittorie

tra colei che l’ha preceduta, la 3.0 CSL, e

colei che l’ha succeduta, la M3.

LA PROVA

L’esemplare utilizzato come prova, ed iscritto all’Historic Car Club Sile, è una 635 CSi del 1979,

anche se fu immatricolata per la prima volta nel 1981.

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Il proprietario, Bruno, grande appassionato di

motori soprattutto a due ruote, entrò in

contatto con quest’auto grazie alla “soffiata” di

un amico, che gliela consigliò ed insistette

affinchè la visionasse. Ad un primo colpo

d’occhio la vettura apparve in ottime

condizioni anche se, dopo un controllo più

accurato, nonostante interni e carrozzeria

fossero immacolati, sottopelle necessitava di

parecchie cure. Interrogatosi sui costi dei

ricambi, la risposta fu che il gioco valeva la

candela e l’acquisto divenne una formalità.

La messa su strada non fu immediata e i lavori di cui la vettura necessitava erano a livello di

sospensioni con la sostituzione di molle e

ammortizzatori, a livello dei freni con nuovi

dischi freno auto ventilanti, mentre il motore

necessitò innanzitutto di una registrazione delle

valvole e in un secondo momento, visto che

diede dei problemi, alla sostituzione della

centralina elettronica. Approfittando del fatto

che la centralina elettronica della M635CSi può

essere adattata anche alla versione non

Motorsport, Bruno non perse occasione e dotò

la sua 635 CSi con la centralina della versione

top di gamma guadagnandone all’incirca una

ventina di cavalli non senza aver adeguato il

tutto con un filtro sportivo conico all’aspirazione ed una barra Duomi di produzione artigianale.

C’è da dire che la livrea rossa unita agli interni in pelle, con sedili sportivi Recaro color crema,

enfatizza al massimo le caratteristiche principali di sportività ed eleganza che da sempre BMW

rappresenta. La posizione dinanzi al volante è ottima, coi sedili sportivi che offrono una seduta più

bassa di quelli offerti di serie ma che, non per

questo, rinunciano alla comodità; in parole povere

un ottimo compromesso.

La facilità di guida è indubbia, rendendola

semplice come una qualsiasi auto contemporanea,

senza però l’ausilio fin troppo estremo di raffinati

aiuti elettronici. Lo sterzo risulta morbido, aiutato

da servosterzo e da cerchi di piccolo diametro (14

pollici) che riducono la pesantezza ed aiutano

l’agilità, soprattutto su di un’auto di grossa mole

come questa. Certo, c’è da ricordarsi che l’auto è una potente trazione posteriore, con la presenza

di libidinosi sovrasterzi presenti come rischio in caso di esagerazione, ma in uso normale e

tranquillo risulta veramente un’auto per tutti.

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La ciliegina sulla torta però è il motore, con

un’elasticità degna di nota, tanto che alle

marce alte e a bassi regimi, riprende bene e

senza strappi e più su si va e più il suono si

tramuta in sinfonia tanto che da 3500 giri/min

il classico suono acuto e metallico del sei

cilindri in linea pervade l’abitacolo, tanto da

rendere vana l’autoradio, visto che la musica

è altrove. Per sottolineare la poliedricità di

questa vettura anche a chi questa vettura non

l’ha mai guidata vengono in soccorso due

aneddoti che lo stesso Bruno racconta; il

primo riguarda le prestazioni della 635 CSi,

sottolineando il fatto che una volta, ad un raduno non

ebbe particolari problemi a star dietro ad una Ferrari

308 GTB in accelerazione e il secondo riguarda i

consumi, facendo notare che da un pieno all’altro e

guidando con parsimonia, riuscì a raggiungere un

eccellente consumo medio di 14,7 km/litro,

impressionante per un 3,5 litri.

Tutte queste caratteristiche ne fanno una BMW per

eccellenza, la casa automobilistica divenuta famosa

per le sue Gran Turismo adatte ai viaggi comodi ma

che mai disdegnano le prestazioni. E questa serie 6

E24 risulta sicuramente essere una delle migliori Gran

Turismo mai create.

EMANUELE ROMANO

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