Editoriale: Il piano di performance nazionale · n° 7 - Luglio-Agosto 2011 2 È terminato il 30...

anno VIIIluglio-agosto 2011

Editoriale: Il piano di performance nazionale

Academy ENAV: soluzioni mirate per i serviceprovider

La navigazione d’area per le fasi di partenzaed arrivo: le procedure P-RNAV

La parola a…. Mauro Cipollini AD di Techno Sky

Editoriale: Il piano di performance nazionale

Academy ENAV: soluzioni mirate per i serviceprovider

La navigazione d’area per le fasi di partenzaed arrivo: le procedure P-RNAV

La parola a…. Mauro Cipollini AD di Techno Sky

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Mensile dei dipendenti di ENAV SpA - Controllo e sicurezza della navigazione aereaMensile dei dipendenti di ENAV SpA - Controllo e sicurezza della navigazione aerea

7anno VIII

luglio-agosto 2011

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n° 7 - Luglio-Agosto 2011

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È terminato il 30 giugno 2011,con successo e nei tempi previsti dal-la normativa comunitaria, il com-plesso iter di predisposizione ed ado-zione da parte dello Stato Italiano delprimo Piano di Performance Nazionale(PPN) che definisce, per i servizi allanavigazione aerea di rotta, un nuovoassetto regolatorio a partire dal pros-simo anno. Tale Piano, che andrà a “re-golamentare” i prossimi tre anni di vi-ta della Società, è stato predispostosotto il coordinamento di ENAC edha visto il fondamentale ruolo diENAV, oltre alla partecipazione del -l’Aeronautica Militare. L’adozione della nuova normativa co-munitaria (Reg. EC n. 691 e 1191 del2010) nell’ambito della regolamenta-zione del Cielo Unico Europeo ha im-posto ai Service Provider, a partire dal2012, un nuovo sistema gestionalecomplessivo basato sulla misurazioneed ottimizzazione delle performanceoperative ed economiche il cui effet-to più rilevante sarà, da un punto divista economico, l’abbandono del si-stema del full cost recovery. Indubbiamente si tratta di una rivo-luzione per i Service Provider comu-nitari che dovranno introdurre cam-biamenti significativi nelle logiche ge-stionali sinora adottate, siano esse eco-nomiche che operative. Ciò varrà, ov-viamente, anche per la nostra Azienda. In concreto, l’abbandono del sistemadel full cost recovery impedirà ai provi-der europei, a partire dal 2012, di tra-sferire automaticamente sui vettori (equindi in tariffa) gli eventuali scosta-menti dovuti al mancato raggiungi-mento dei target economici prefissa-ti. Pertanto, per la prima volta, i ServiceProvider si troveranno a dover “con-

tori), una efficienza complessiva nelperiodo superiore al 7%, fornendoun contributo consistente al raggiun-gimento dell’obiettivo nazionale e co-munitario. Ciò si tradurrà, per la Società,in una efficienza media annua del2,5% nel periodo.Invece, per le aree di safety e di envi-ronment non sono stati previsti obietti-vi vincolanti per il primo triennio diriferimento, ma soltanto il monito-raggio di alcuni parametri per i qualiENAV risulta, comunque, allineata conle indicazioni fornite dalla normativa.La Commissione Europea avrà tem-po fino ad ottobre 2011 per formula-re le proprie osservazioni e fornire ilproprio feedback, che potrebbe consi-stere sia in una accettazione comple-ta del PPN, che assumerebbe quindicarattere vincolante per lo Stato e tut-ti i soggetti coinvolti, sia nella racco-mandazione allo Stato di rivedere ipropri obiettivi prestazionali.Allo stato attuale, secondo alcune in-formazioni raccolte da ENAC, sem-brerebbe che il Piano presentatodall’Italia sia considerato dalla PRB(l’organo tecnico che supporta laCommissione Europea nella valu-tazione dei Piani di PerformanceNazionali) uno dei migliori per con-tenuti, livello di approfondimento erispondenza ai requisiti.Ciò che è certo è che il Piano di Perfor -mance Nazionale, una volta approva-to definitivamente dalla Commis sioneEuropea, indirizzerà le scelte azien-dali per i prossimi tre anni rappre-sentando, da una parte, un vincolo ri-levante, ma dall’altra un’opportunitàper rafforzare il ruolo di leadershipche ENAV è riuscita a ritagliarsi a li-vello europeo. l

di Luca Colman

Responsabile Funzione Pianificazionee Controllo ENAV

dividere” con le compagnie aeree il ri-schio legato all’andamento del traffi-co ed agli eventuali scostamenti deicosti di consuntivo rispetto a quelli pia-nificati nella performance.Per quanto riguarda più direttamentei contenuti del PPN, lo sforzo espres-so dalle diverse Funzioni Aziendali diENAV è stato fondamentale per ga-rantire la predisposizione dei dati e del-le informazioni che hanno permessoad ENAC di procedere alla definizio-ne degli obiettivi nazionali, e ad ENAVdi decidere al proprio interno il livellodi obiettivi da raggiungere, in linea congli indirizzi e le decisioni espresse dalConsiglio di Amministrazione. Il PPN prevede obiettivi di perfor-mance vincolanti per ENAV per iltriennio 2012-2014 in particolare perle aree della capacity e della cost-effi-ciency. Per quanto riguarda la capaci-ty, ENAV è già riconosciuta come unadelle eccellenze in Europa per per-formance operative, infatti i ritardi dirotta sono attualmente prossimi allozero. Tale ottima performance è sta-ta riconosciuta e riconfermata negliobiettivi sfidanti fissati nel PPN per ilprossimo triennio che prevedono al2014 un valore di 0,12 minuti di ri-tardo ATFM medio per volo assistito.Per quanto riguarda, invece, gli obiet-tivi di efficienza economica, ENAV at-traverso l’attenta pianificazione deipropri costi – e nonostante in questomomento si trovi a dover subire gli ef-fetti negativi sul traffico derivanti dal-la crisi che sta interessando il NordAfrica – ha previsto, in termini diDetermined Unit Rate (indicatore di ef-ficienza economica adottato dallaCommissione Europea, non coinci-dente con la tariffa applicata ai vet-

IL PIANO DIPERFORMANCE NAZIONALE

EDITORIALE


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ACADEMY ENAV:SOLUZIONI DIDATTICHEMIRATE PER I SERVICE PROVIDER

L’Academy ENAV è sempre piùspecializzata nella formazione “su mi-sura”. È in crescita infatti il numero dei Paesiche si affidano alla nostra scuola diForlì per rafforzare le proprie lineeoperative ATM.Dopo Cina, Malesia, Egitto, Germania,Polonia e Turchia è la volta infattidell’Ucraina che, per fare fronte alleesigenze operative del proprio servi-ce provider UkSATSE, in occasionedei prossimi Campionati Europei diCalcio 2012 di Polonia-Ucraina, si pre-para a ricevere l’aumento di trafficoe la complessità della sua gestione conil potenziamento delle competenzedei propri Controllori del TrafficoAereo mediante il supporto didatticodi ENAV. Con un totale di 193 aeroporti diAviazione Civile, l’Ucraina si affidaall’Academy ENAV per l’alta specia-lizzazione: 110 Controllori di Torre eAvvicinamento, professionisti in ser-vizio presso l’aeroporto di Kiev, si stan-no cimentando con i corsi che si arti-colano nell’arco di un anno presso lastruttura di Forlì. L’addestramento dei CTA ucraini èorientato sull’apprendimento delleprocedure e sulla tecnica di utilizzo edi implementazione delle piste pa-rallele SOIR (Simulation Operation onParallel or Near Parallel Instrument) edè tenuto da istruttori dell’Academy inpossesso delle più alte qualifiche pro-fessionali e con l’aiuto di metodolo-gie e tecnologie didattiche avanzate.

Si allunga dunque la lista dei ServiceProvider che ricorrono al know-howdi ENAV per affrontare scenari ATMcomplessi caratterizzati da elevati vo-lumi di traffico aereo. Questo rico-noscimento internazionale, seguequello ottenuto lo scorso anno con larichiesta da parte della Germania diCTA italiani in supporto operativo nelcorso del passaggio dal vecchio al nuo-vo sistema di controllo del traffico ae-reo del Centro di Controllo d’Area diKarlsrhue.Recentemente, anche la Cina, secon-da potenza economica mondiale, hainviato all’Academy 26 propri con-trollori del Caac/Atmb (la società perla gestione del traffico aereo) del-l’aeroporto di Shanghai, per un pe-riodo di tre settimane di aggiorna-mento presso le strutture di Forlì.

“Oggi – sottolinea Giuseppe Baldetti,responsabile dell’Academy – in unoscenario globale ancora condizionatoda una difficile situazione economica,il Centro rappresenta una reale op-portunità di crescita per la Società,confermando l’attenzione dell’Azien -da alla valorizzazione delle risorseumane, alla specializzazione ATM e al-l’of ferta formativa al cliente”. La crescita pianificata di questi servi-zi ma soprattutto la presenza sul mer-cato con un’offerta sistematica delleattività di formazione proposte attra-verso l’adozione di mirate strategie dimarketing, potrà portare notevoli op-portunità di redditività, soddisfacen-do la domanda emergente, latente opotenziale erogabile a soggetti inter-nazionali che intenderanno rivolger-si ad ENAV. l

di Luca Morelli

Relazioni Esterne – Comunicazione Interna eImmagine ENAV

CON L’AGGIUDICAZIONE DELLA GARA PER LA FORMAZIONE DI 110 CONTROLLORIUCRAINI LA SCUOLA DI FORLÌ CONSOLIDA LA SUA VOCAZIONE DIDATTICA NEICONFRONTI DEI MERCATI INTERNAZIONALI

ACADEMY ENAV Il Centro di Forlì è prevalentemente dedicato ai corsi ab initio dei CTA e ospi-ta le attività realizzate a favore dei clienti esterni. Le attività di Academy sonosvolte da personale tecnico, operativo e amministrativo, appositamente abilita-to alla formazione e che utilizza tecnologie all’avanguardia: 2 simulatori radar da12 suite per 24 posizioni, un simulatore procedurale da 4 suite per 8 posizioni,8 simulatori di Torre 3D di 270° ed un simulatore di volo CRJ certificato, non-ché 26 posizioni di simulatore radar e di Torre per auto-apprendimento.

Una parte dei CTA ucraini che stanno frequentando il corso di formazione insieme agli Istruttori delCentro di Forlì; al centro Giuseppe Baldetti, responsabile Academy ENAV, e Mauro Iannucci, respon-sabile Sviluppo Commerciale ENAV.



Nell’ambito dei tanti temi trattatidal Programma SESAR, ENAV coordi-na il Progetto 05.06.04 Tactical TMAand En-Route Queue Management,volto alla definizione e validazione deiconcetti operativi più maturi per l’ot-timizzazione dei flussi di arrivo. IlProgetto – in corso da poco più di unanno e vincitore del prestigioso ri-conoscimento SESAR Best in ClassAwards 2011 – prevede una serie disimulazioni real time in AreaTerminale (TMA) nel 2011, confer-mando così la volontà di ENAV di con-tribuire alla realizzazione di nuove op-erazioni nella TMA, fondamentali peraumentare la capacità dei principaliaeroporti italiani. Con quest’articolo prosegue su Clearedla rassegna dei principali progettiSESAR dedicati alle operazioni in AreaTerminale. Nei precedenti articoli,sono stati trattati l’innovativo concet-to operativo dell’ASPA S&M Air borneSPacing Sequencing &Merging “SESARP05.06.06” (Cleared - aprile 2011) ela Trajectory Management Framework inTMA che intende validare le capac-ità operative e tecniche alla basedelle operazioni 4D “SESAR P05.05.01”(Cleared - gennaio 2011). Anche in que-sto caso, è stato chiesto al ProjectManager del P.05.06.04 di illustrare bre-vemente quali sono le novità introdot-te ed i primi risultati ottenuti dallo sce-nario operativo descritto dal Progetto.

IL QUEUE MANAGEMENTNell’ultimo decennio i fornitori deiservizi alla navigazione aerea hannofatto fronte ad una forte crescita del-la domanda di traffico; entro il 2025,

si prevede che in Europa la domandacontinuerà ad aumentare fino a rag-giungere livelli di traffico 2.4 volte su-periori a quelli di oggi.In particolari circostanze operative,in prossimità di aeroporti conges-tionati, la domanda di traffico può su-perare la capacità sostenibile dal sis-tema aeroportuale: in questi casi, sidetermina una coda (“queue”) chedeve essere opportunamente gestita.Da vari decenni il Queue Management,ovvero la gestione delle code, viene ap-plicato al traffico aereo con l’obiettivodi ottimizzare le operazioni di se-quenziamento e massimizzare i volu-mi di traffico sostenibili nel minor tem-po possibile, con evidenti benefici an-che per l’ambiente (riduzione di con-sumi, CO2, rumore, etc.). Lo strumentoche indica al controllore le sequenzeottimali è l’Arrival Manager (AMAN),che nelle sue attuali applicazioni con-sidera essenzialmente i voli in TerminalArea (TMA) che operano quindi aquote medio/basse seguendo traiet-torie non sempre efficienti.L’incremento della domanda previs-to per il prossimo decennio richiededunque soluzioni più avanzate delqueue management, che consentanola gestione di volumi di traffico supe-riori, pur mantenendo il carico di la-voro del controllore entro limiti ac-cettabili.

IL CONCETTO DI EXTENDEDHORIZONIn questa ottica, un’applicazioneavanzata del concetto di QueueManagement è stata definita nel con-cetto operativo ”Extended Horizon”:la gestione degli arrivi inizia in un oriz-zonte esteso, oltre i confini dell’areaterminale, molto prima del Top ofDescent; anche i flussi in partenzadagli aeroporti presenti nella stessaarea vengono considerati per la de-

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terminazione del flusso in arrivo; i datiprovenienti direttamente dagli aero-mobili in volo, Aircraft Derived Data,supportano la pianificazione dei flus-si migliorandone la predizione. L’Ar -rival Management diventa un task con-diviso tra controllori di rotta e TMA,con il duplice obiettivo di generareuna sequenza ottimale e stabilizzatagià con largo anticipo e garantire altempo stesso l’efficienza complessivadelle traiettorie di volo.La valutazione sulla fattibilità opera-tiva di tale concetto da parte dei con-trollori di rotta e TMA, nonché la sti-ma dei benefici attesi dalla ottimiz-zazione delle sequenze dei voli sonotra gli obiettivi del Progetto SESAR05.06.04 Tactical TMA and En-RouteQueue Management.L’area di validazione del Progetto èsu scala europea: le TMA di Roma,Londra, Amsterdam e Stoccolmasaranno gli scenari operativi in cui ilconcetto Extended Horizon sarà ap-plicato e valutato con il supporto dicontrollori TMA e Rotta.

AMAN EXTENDED HORIZONNELLA TMA DI ROMALe operazioni nella TMA di Roma,ove fosse congestionata nelle ore dipicco di traffico inboud, potranno es-sere migliorate fortemente dall’ap-plicazione del concetto ExtendedHorizon: un intervento anticipato delcontrollore di volo sul traffico in avvic-inamento e l’introduzione di nuoveprocedure per la gestione degli arrivibasate sull’utilizzo dello strumentoAMAN faciliterebbero il deconges-tionamento dell’area terminale.In ambito nazionale l’attività di vali-dazione del Progetto SESAR 05.06.04prenderà a riferimento la TMA diRoma. A garanzia di un alto livello direalismo nella simulazione delle ope-razioni di volo, è stato scelto un siste-

SESAR - ATTIVITÀ ENAV PER LO SVILUPPODELLE OPERAZIONI IN AREA TERMINALE:IL PROGETTO TACTICAL TMA ANDEN-ROUTE QUEUE MANAGEMENTdi Cristiano Baldonie Valentina Pesacane

– Responsabile Funzione SESAR ENAV– Project Manager SESAR P.05.06.04 - Consor -zio SICTA


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scesa continui (Continuous Descen -ding Approach, CDA), la diminuzio-ne dei consumi di carburante ed emis-sioni gassose dovute ad un profilo divolo “più pulito”, sono ulteriori obiet-tivi ambiziosi quanto auspicabili.L’applicazione del concetto di ExtendedHorizon passerà necessariamente at-traverso il coinvolgimento di molte-plici attori: controllori di TMA, con-trollori En-Route, aeroporti all’inter-no dell’orizzonte esteso, compagnieaeree e piloti saranno tutti chiamati acollaborare attivamente per il rag-giungimento dei risultati attesi, con-tribuendo in maniera significativa almiglioramento delle prestazioni ge-nerali di tutto il sistema ATM.Il concetto innovativo dell’AMANExtended Horizon troverà la sua natu-rale evoluzione nel concetto i4D/CTA:l’AMAN potrà assegnare ai velivoli equi-paggiati 4D un vincolo temporale su al-cuni waypoint. I velivoli di ultima ge-nerazione saranno in grado di volareuna traiettoria 4D raggiungendo talipunti di sincronizzazione ad un tem-po fissato: la traiettoria di un volo ri-sulterà dunque ben delineata e stabi-lizzata con grande anticipo, requisitoprincipale per le future operazioni inArea Terminale (il concetto CTA è sta-to già descritto nell’articolo relativoal Progetto SESAR 05.05.01 “TrajectoryManagement Framework in TMA”pub-blicato su Cleared - gennaio 2011). l

ma basato su piattaforma SELEX-SI(ground Industrial Based Platform,IBP) simile alla versione attualmentein uso negli ACC italiani con l’aggiuntadi alcuni elementi innovativi. Fra que-sti nuovi componenti, è stato integra-to un AMAN “Extended Horizon” checonsente di costruire sequenze “ot-timizzate” di arrivo a Fiumicino eCiampino già prima dell’ingresso deltraffico in TMA. Le sequenze di at-terraggio risulteranno definitivamen-te preordinate e stabilizzate a circa 35NM dal sedime aeroportuale.All’interno di un orizzonte tempora-le predefinito, l’AMAN inizierà a la-vorare sui dati del traffico in avvici-namento alla TMA di Roma, inclusoil traffico in partenza dagli aeroporticontenuti nel suddetto orizzonte: per-tanto la sequenza degli aerei in avvi-cinamento terrà conto anche dei vo-li non ancora decollati. Una volta cheil flusso avrà raggiunto l’orizzonte at-tivo, l’AMAN fornirà una sequenza diarrivo in base alla quale inizierà ad in-fluenzare le traiettorie degli aero-mobili assegnando ad ogni volo unaadvisory di tempo (Time to Lose / Timeto Gain, TTL / TTG).

I settori di TMA e di rotta interessatisaranno dunque tutti supportati dal-lo strumento AMAN. Il settore diTMA, a cui compete la gestione dellasequenza del traffico in arrivo, dialo-gherà direttamente con lo strumentoAMAN e sarà responsabile dell’orga-nizzazione della sequenza di volo inavvicinamento alla TMA di Roma.In caso di necessità, il controllorepotrà modificare l’ordine di sequen-za già fornita da AMAN attraverso lafunzione “change sequence order”.L’informazione passerà ai settori dirotta appena raggiunta una buona sta-bilità della sequenza inbound.I settori di rotta più distanti dalla TMA,posti all’interno della FIR Roma o diuna FIR adiacente, inizieranno ad or-

dinare il traffico in avvicinamento sup-portati dalle informazioni AMAN(tramite il protocollo di comuni-cazione OLDI in caso di FIR adia-centi).Il rispetto della sequenza di avvici-namento passerà attraverso l’imple-mentazione di una advisory di tem-po assegnata al singolo aeromobile(TTL / TTG) e presente sulla tracciaradar del volo (e sulla lista AMAN incaso della stessa FIR).

I settori più vicini alla TMA avrannoil compito di finalizzare la sequenzafino a rilasciare i voli ordinati e stabi-lizzati all’area terminale di Roma.

UNA SFIDA IMPORTANTEUna migliore efficienza della gestionedel traffico in TMA è chiaramentel’obiettivo principale da raggiungere. La conseguente riduzione del “per-corso” di volo all’interno delle TMA,la possibilità di volare con profili di di-


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Lo scorso mese di aprile è sta-ta pubblicata l’AIC (AeronauticalInformation Circular) che introducele procedure P-RNAV nello spazio ae-reo nazionale. Questo passaggio co-rona un lavoro iniziato poco meno didieci anni fa (intorno al 2003/2004)con il progetto comunitario APPRO-VE, nell’ambito del quale ENAV pro-pose uno studio di procedure di arri-vo (STAR) P-RNAV per l’aeroporto diMilano Malpensa.Da allora è iniziato un lungo percor-so a livello ECAC-EUROCONTROLper promuovere l’introduzione uni-forme a livello europeo di tali proce-dure, culminato con la definizione diuna metodologia e di un safety case chefungessero da linee guida per gli StatiECAC per implementare le stesse al-l’interno dei rispettivi Stati.ENAV, utilizzando tali linee guida, hasviluppato un proprio safety case na-zionale, il quale, approvato da ENACalla fine dello scorso anno ha for-malmente consentito la pubblicazio-ne dell’AIC e la possibilità di iniziarea progettare procedure di arrivo e par-tenza P-RNAV nello spazio aereo na-zionale.

NAVIGAZIONE P-RNAVL’acronimo RNAV sta per Navigazioned’Area, con la quale si intende la pos-sibilità di volare un percorso nello spa-zio senza dover necessariamente se-guire dei segnali emessi da radioassi-stenze al suolo (cosi come avviene innavigazione convenzionale), ma vo-lando per punti.La precisione con la quale il sistemadi bordo è in grado di calcolare ta-li punti determina l’accuratezza di

navigazione. Parleremo quindi diP-RNAV (Precision RNAV) se il siste-ma di bordo è in grado di mantenerela stima di posizione all’interno di +/-1NM rispetto al sentiero nominale,ovvero di B-RNAV (Basic RNAV) setale precisione è di +/- 5NM rispettoal sentiero nominale.La base della navigazione d’area (RNAV)è il calcolo della posizione nello spa-zio da parte dell’aeromobile. Talecalcolo è effettuato dall’avionica dibordo (FMS – Flight ManagementSystem) utilizzando le informazionidi distanza ricevute dall’infrastrut-tura di navigazione (costellazione

satellitare, stazioni DME al suolo,piattaforma inerziale – IRS/IRU).Dall’integrazione di queste infor-mazioni il sistema di bordo calcolala posizione dell’a/m e la visualiz-za all’equipaggio sul display di na-vigazione, segnalando eventuali ano-malie (scostamenti maggiori del-l’accuratezza prevista, rispetto al sen-tiero nominale).Da un punto di vista pratico il sistemaeffettua quella che si chiama una“triangolazione”, utilizzando le misu-re di distanza calcolate utilizzando lesorgenti disponibili per calcolare laposizione attuale del velivolo.In particolare nello spazio aereo na-zionale tali procedure saranno di ti-po GNSS, DME/DME o si configu-reranno come overlay dei sentieri divettoramento radar utilizzati nella

LA NAVIGAZIONE D’AREA PERLE FASI DI PARTENZA ED ARRIVO:LE PROCEDURE P-RNAV

di Leonardo NicolòFunzione Progettazione Spazi Aerei ENAV –Responsabile settore TMA, CTR ed Aeroporti.

Figura 1 – Esempio di architettura P-RNAV



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prassi operativa dai controllori deltraffico aereo.Il vantaggio di questa possibilità è le-gato al fatto che il controllore potràassegnare lo stesso percorso che me-diamente assegna ad un aeromobilein arrivo sotto forma di vettore ra-dar, ma quest’ultimo sarà di fatto unaSTAR P-RNAV, presente all’internodel database di navigazione e navi-gabile in maniera automatizzata dalsistema di bordo, con significativa ri-duzione dei carichi di lavoro.L’equipaggiamento di bordo minimorichiesto per volare questo tipo di pro-cedure è specificato nel documentoJAA TGL-10 ed è sintetizzabile nellaFigura sopra riportata. In essa si di-stinguono:‚ Database di navigazione: contiene

al suo interno tutte le proceduredegli aeroporti interessati allo svi-luppo del volo, cosi come pubbli-cate dagli Stati, opportunamentecodificate per poterle rendere in-tellegibili dal sistema di bordo;

‚ FMC (Flight Management Computer):interfaccia con il database che con-sente al pilota di richiamare qual-siasi elemento presente all’inter-no del database di navigazione(waypoints, radioassistenze, rotte,procedure) e di visualizzare in for-mato testuale all’equipaggio tuttauna serie di informazioni correla-te al progresso del volo;

‚ Display di navigazione: schermosul quale l’equipaggio visualizza latraiettoria seguita dal velivolo, laposizione del prossimo waypoint edin generale lo sviluppo del volo.

Con tale sistema a bordo, l’equipag-gio è in grado di richiamare (attra-verso il FMC) qualsiasi procedura divolo, di visualizzarla e di volarla inmaniera automatizzata. Un requisi-to fondamentale volto a tutelare l’in-tegrità dei dati è il divieto per l’equi-paggio di poter manipolare i dati pre-senti all’interno del database di na-vigazione (l’equipaggio può solo ri-chiamare o leggere i dati ma non mo-dificarli).

PROCEDURE P-RNAVLe procedure strumentali di volo ba-sate su questo requisito di accuratez-za possono essere utilizzate per le se-guenti fasi del volo:1. Procedure di salita iniziale2. SID (rotte di partenza)3. STAR (rotte di arrivo), fino alFAF (Final Approach Fix), punto dalquale inizia il segmento finale del-la procedura di avvicinamento stru-mentale al campo (di solito il FAFsi trova ad una quota di circa3000/4000Ft, corrispondenti me-diamente ad una distanza dal cam-po di circa 10/12NM).Attualmente in AIP Italia sono pub-blicate alcune procedure P-RNAV nel-le TMA di Milano e Roma e nei CTRdi Venezia, Torino e Palermo.I vantaggi derivanti dalla possibilità diprogettare procedure P-RNAV sononumerosi:a. Indipendenza dei segmenti di pro-

cedura dalla posizione delle ra-dioassistenze al suolo. Ciò con-sente di progettare percorsi piùdiretti in grado di agevolare il la-voro del controllore e di miglio-rare l’efficienza del volo, consen-tendo una gestione più efficacedel traffico in arrivo/partenza;

b. Riduzione dei carichi di lavoroper controllori e piloti. La pos-sibilità di progettare percorsi piùvicini alle esigenze operative digestione del traffico aereo, cheprogressivamente sostituirannoi vettoramenti radar, consentiràuna significativa riduzione delcarico di comunicazione TBTcontrollori – piloti, oltre che unaimportante riduzione del caricodi lavoro indotto dall’attuale usoestensivo del vettoramento ra-dar. La graduale riduzione nel-l’uso di questa tecnica consen-tirà anche all’utenza una mi-gliore pianificazione delle pre-stazioni del volo, con ricadutepositive sull’efficienza del volo,sui consumi di carburante e sul-l’ambiente;

c. Migliore gestione del traffico ae-reo. La possibilità di progettarepercorsi basate sulla specifica dinavigazione P-RNAV consentirà diridurre i conflitti tra traffici in ar-rivo e partenza favorendo l’appli-cazione sempre più estesa della tec-nica del CDO/CCO (ContinuousDescent Operations/Continuous ClimbOperations).

CONCLUSIONIDallo scorso mese di aprile è in vi-gore la Circolare di InformazioniAeronautiche che introduce la navi-gazione P-RNAV nello spazio aereonazionale. Grazie a questo tipo di pro-cedure sarà possibile migliorare la ge-stione del traffico aereo nelle aree diavvicinamento riducendo al tempostesso i carichi di lavoro del persona-le operativo. Lo sforzo attualmente inessere da parte di ENAV si sviluppa sudiverse linee d’intervento:3 Garantire codifica P-RNAV per tut-

te le SID/STAR dei principali ae-roporti nazionali.

3 Sviluppare nuove SID/STARP-RNAV: tale attività è attualmen -te in corso per le TMA di Romae Milano e per i CTR di Olbia,Verona e Bologna, ed interesseràprogressivamente tutti gli altri spa-zi aerei nei quali sarà possibile svi-luppare tale tipo di procedure.

Per consentire la familiarizzazione delpersonale operativo con questa inno-vazione, la Funzione ProgettazioneSpazi Aerei organizza dei moduli for-mativi, disponibili sia come sessioniall’interno dei Recurrent Training diimpianto (attività già svolta presso gliACC di Roma e Milano), che comeconferenze. l



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CLEARED NEWS

ENAV E ADR PER IL MIGLIORARMENTO DELLE PERFORMANCE DI FIUMICINORoma 11 giugno – La Società di Gestio -ne degli aeroporti romani ADR ed

ENAV hanno firmato un protocollo perdare attuazione al Programma ACDM(Airport Collaborative Decision Making)finalizzato al miglioramento della ge-stione dei flussi di traffico dello scalodi Fiumicino. L’accordo è volto al-l’ottimizzazione dei processi legatiall’utilizzo delle infrastrutture e del-le risorse aeroportuali, per il miglio-ramento dei tempi di rotazione e l’as-sistenza degli aerei a terra tra un vo-lo e l’altro. Questo protocollo ap-porterà miglioramenti anche alle

Compagnie Aeree, che otterrannouna maggiore puntualità dei voli, lariduzione dei tempi di rullaggio e ilcontenimento dei consumi di car-burante. Il Memorandum tra ADR eENAV nasce dall’esigenza di renderequanto prima operativo il progetto diCollaborative Decision Making che,secondo le indicazioni date da Euro -control e raccolte dalla CommissioneEuropea, dovrà essere completato nel-l’ambito delle tempistiche del CieloUnico Europeo ed entro il 2013. l

MASSIMO GARBINI AL CONVEGNO DEL CENTRO STUDI DEMETRA

GUIDO PUGLIESI INTERVIENE ALLA PRESENTAZIONE DEL RAPPORTO ENAC 2010

Roma 12 luglio – Il Direttore Generaledi ENAV, Massimo Garbini (in foto),è intervenuto al Convegno organiz-zato dal Centro Studi Demetra sul“Sistema duale per lo sviluppo delcomparto aerospaziale” illustrando lepositive conseguenze sul sistema ATMdel nuovo servizio europeo di navi-gazione satellitare EGNOS - Europeangeostationary navigation overlay systemMassimo Garbini ha spiegato come

questo nuovo sistema di navigazionesatellitare, composto da una costella-zione di tre satelliti e da una rete dicirca 40 stazioni e quattro centri dicontrollo sulla terra, tutti intercon-nessi, permetterà di ottimizzare l’usodello spazio aereo consentendo un au-mento di capacità a garanzia delle pre-stazioni in termini di safety e di pun-tualità con evidenti benefici per tut-to il settore. l

Roma 4 luglio – L’AD di ENAV, GuidoPugliesi, ha partecipato alla presenta-zione del Rapporto 2010 di ENAC (EnteNazionale per l’aviazione Civile) che siè svolta a Roma presso la Biblioteca delSenato “Giovanni Spadolini” alla pre-senza del Ministro delle Infrastrutturee Trasporti, Altero Matteoli.

All’incontro, presieduto dal Presidentedi ENAC, Vito Riggio, sono inoltre in-tervenuti il Direttore Generale ENAC,Alessio Quaranta, il Vice Direttore Gene -rale ENAC, Benedetto Marasà, il Diret -tore Centrale Operazioni di Finmec -canica, Giovanni Bertolone, il PresidenteAssaereo, Lupo Rattazzi, e il Presiden -

te Assaeroporti, Fabrizio Palenzona.Nel proprio intervento, Guido Pugliesiha illustrato l’andamento della ge-stione 2010 e come ENAV si stia pre-parando ad affrontare i cambiamentiche il nuovo impianto legislativo in-trodotto con il Cielo Unico Europeoimporrà a tutto il sistema ATM. l

CERIMONIA DI CONSEGNA DIPLOMI CORSI APS/RAD

Nella foto da dx: Guido Pugliesi,AmministratoreDelegato di ENAV, e Giulio Maleci,AmministratoreDelegato di ADR.

Forlì 22 luglio – Si è svolta presso ilCentro di Formazione Academy di Forlìla cerimonia di consegna dei diplomidei corsi 32, 33, 34 e 35 APS/RAD. Sonocinquantuno gli allievi controllori ar-rivati all’importante traguardo e pro-venienti da ogni parte di Italia. l

Un momento della cerimonia diconsegna dei diplomi: nella foto,tra gli altri, Elvira Savini Nicciresponsabile Funzione Selezionee Sviluppo Risorse Umane di ENAV,Giuseppe Baldetti,responsabileFunzio ne Academy, Claudio Biagiolaresponsabile SAAV Linate ePresidente delle Commissioneesaminatrice.

a cura della Redazione


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Sè svolto lo scorso giugno presso la sede londinese di Heathrow House l’incontro bilaterale tra ENAV ed il provider britannico NATS.La delegazione di ENAV, guidata dal Direttore Generale Massimo Garbini, ha incontrato i vertici della società inglese coordinati daIan Mills, COO NATS.

L’incontro si è tenuto nell’ambito degli ormai consolidati rapporti di cooperazione che in questi ultimi anni ENAV ha costruito con il britannicoNATS ed ha rappresentato un importante momento di sintesi e pianificazione delle attività di tra due dei più importati providers europei.Diversi e di assoluta rilevanza strategica gli elementi discussi nell’incontro, durante il quale è stato siglato un protocollo d’intesa sulle attivitàdi formazione del personale operativo. I responsabili delle Academy ENAV e NATS hanno infatti evidenziato le opportunità rappresentatedalla possibilità di strutturare un “training plan” comune per i CTA da realizzare anche attraverso corsi di formazione a partecipazione mistasia in termini di allievi che di istruttori.L’incontro londinese è stato poi l’occasione per estendere la cooperazione agli aspetti relativi alla “safety” mettendo a fattor comune le esperienzematurate e strutturando al contempo un approccio coordinato verso EASA, l’agenzia europea responsabile della sicurezza per l’aviazione.Anche le tematiche “Human Factor” sono state oggetto di discussione, relativamente alle quali è stato deciso che, a seguito dei positiviscambi informativi fin qui tenuti, i team Human Factor ENAV e NATS saranno presto impegnati congiuntamente su progetti di evoluzionedei rispettivi sistemi ATC.Riguardo agli ormai consolidati rapporti sulle tematiche operative è stato concordato di procedere all’individuazione di aree specifiche sucui focalizzare la cooperazione mettendo a fattor comune le rispettive “best practices”; a tal fine i Direttori delle Operazioni ENAV e NATSsi incontreranno a Roma a metà settembre.ENAV e NATS hanno quindi effettuato l’analisi dei positivi risultati ottenuti in campo europeo, primo fra tutti quello sull’iniziativa A6 al cuisuccesso ENAV e NATS hanno contribuito in maniera determinate lavorando in modo coordinando e riuscendo a catalizzare i consensidegli altri partners.L’incontro si è concluso mettendo in evidenza le aree su cui concertare le attività nel prossimo futuro, prime fra tutte quelle al fine diconsolidare la posizione del gruppo A6 nei confronti degli organismi europei quali la SESAR JU, tenendo in considerazione le trasformazionial sistema ATM europeo che deriveranno dall’evoluzione degli attuali scenari, quali ad esempio l’istituzione del “Network Manager”.Il prossimo incontro tra i vertici ENAV e NATS si terra a Roma in dicembre. l

di Iacopo Prissinotti

Funzione Attività Internazionali ENAV

A6 STRATEGY BOARD – IL PRIMO MEETING A ROMA

SESAR JOINT UNDERTAKING – INCONTRO BILATERALE CON ENAV A ROMA

INCONTRO BILATERALE ENAV NATS: SIGLATO UN PROTOCOLLO D’INTESA SULTRAINING DEL PERSONALE OPERATIVO

i è tenuto a Roma in luglio, nella sede centrale di ENAV, il primo meeting del A6 Strategy Board (StB) - l’organo di direzionestrategica del rinnovato Gruppo A6.Il meeting segue la firma da parte dei Direttori Generali e degli Amministratori Delegati dei Maggiori ANSP europei (Aena, DFS,

DSNA, ENAV, NATS e NORACON A6 Group) dell’ A6 Memorandum of Cooperation, l’accordo multilaterale che innova profondamentee rafforza la cooperazione del gruppo conferendogli una struttura formale e definendone il piano di azione pluriennale. Questo rinnova-ta cooperazione contribuirà ad ottimizzare le opportunità di successo dell’ambizioso programma SESAR, sia nelle fasi di Ricerca e Sviluppoche di Implementazione, e favorirà dunque la piena realizzazione del sistema di gestione del traffico aereo europeo di nuova generazione.La riunione, condotta sotto la Chairmanship di ENAV, si è aperta con un aggiornamento sulle attività svolte dai gruppi di lavororesponsabili delle tematiche Ricerca e Sviluppo e Implementazione, ed è proseguita con la definizione da parte dello StB delle lineestrategiche del Gruppo per i necessari rapporti con gli altri principali attori dell’ATM europeo ed internazionale. La prossima riu-nione del A6 Strategy Board si terrà il 4 ottobre a Bruxelles. l

Presso la sede centrale di ENAV, si è svolto in luglio il consueto incontro bilaterale annuale tra ENAV e la SESAR Joint UndertakingLa delegazione della SESAR JU, era composta dal Direttore Esecutivo Patrick Ky, da Carlo Borghini, Direttore Amministrazionee Finanza, dal responsabile del Air Traffic Management Michael Standar e dal Capo Programma Florian Guillermet, mentre quel-

la ENAV era capitanata dal Direttore Generale Massimo Garbini.I temi principali dell’incontro hanno riguardato principalmente l’andamento del programma, il nuovo modello di deployment e lo sta-to dei rapporti tra ENAV e la SJU.Relativamente al programma, si è convenuto sulla necessità nei prossimi mesi di ottimizzare il numero dei progetti per cluster; in re-lazione al nuovo modello di deployment che la Commissione Europea sta definendo, la SJU ed ENAV hanno condiviso l’importanza dicreare un modello di public private partnership per il deployment alla stregua di quello creato nella SESAR JU.Ky e Garbini hanno in conclusione confermato l’ottimo rapporto sia strategico che tecnico tra ENAV e la SJU, considerandolo unostrumento importante per il raggiungimento dei prossimi rilevanti obiettivi che ci attendono. l

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RISCHIO – RISCHI – RISCHIARE

VERBI, NOMI E …

di Roberto Di CarloResponsabile Funzione Safety, Validazione e Qualità Tecnico-Operativa ENAV

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Una storia davvero singolarequella della parola rischio, da una ge-nesi oscura e incerta finisce per esse-re adottata quale possibile simbolodella nostra realtà! Sostiene infatti ilsociologo Ulrich Beck che il mondoattuale si è trasformato in una socie-tà del rischio: maggiore è il benesse-re e maggiore sembra essere il rischioe questa situazione si rispecchia an-che in una crescente diffusione di ter-mini e espressioni associati. Chi nonha sentito parlare di “Valutazione del ri-schio, prevenzione dei rischi, rischio am-bientale, rischio imprenditoriale, … , io ri-schio di vincere il premio, tu rischi i tuoirisparmi in borsa, ecc.”Ma voci verbali e sostantivi della radi-ce rischio indicano la stessa cosa?Cerchiamo di cogliere eventuali dif-ferenze e di fare alcune considerazionisulle sfumature.Prima distinzione: anche se “rischio”e “rischi” possono essere sia le primedue persone singolari del presenteindicativo del verbo “rischiare” che ilsingolare e il plurale del sostantivo“rischio” questi termini sono opposticome nel senso delle costruzioni difrasi attive e passive, infatti, il sostan-tivo non può fare da complementooggetto al verbo (non si rischia un ri-schio), ma si mette a rischio qualco-sa solo perché c’è un rischio. Con laforma verbale si intende descrivereuna condizione possibile, un mododi pensare ed agire, mentre con il so-stantivo si vuole indicare un regimedi oggettività. Vediamo se il diziona-rio ci può aiutare. Alla voce “rischiare” sul vocabolario(Treccani) troviamo espressioni come“Rischiare la pelle, la faccia, la salute … ,l’osso del collo … Ha rischiato di fare unabrutta fine, di commettere una gaffe … Harischiato “brutto” … Non voglio rischiare imiei soldi, la mia reputazione …”Se rischio è spesso usato sia come si-nonimo di probabilità di una perdita(per esempio un capitale) che di unpericolo (per esempio di ferirsi), rap-presenta anche la speranza di un gua-dagno, entrambe le ipotesi contras-segnate dall’incertezza. Alla voce “rischio” sullo stesso voca-bolario si ha: “Eventualità di subire undanno connessa a circostanze più o menoprevedibili (è quindi più tenue e meno cer-to che pericolo): la strada è ghiacciata e c’è

il r. di scivolare; correre il r. di ..., r. cal-colato, messo in conto, nelle previsioni; colverbo al rifl., mettersi, esporsi al r. di ...;Frequente la locuz. a rischio di ….” Altra distinzione da fare è quindi quel-la tra rischio e pericolo. La nozione dirischio (probabilità), nonostante l’ac-cezione comune, non rinvia in realtàspecificamente a quella di pericolo(potenzialità), di minaccia, ma piut-tosto a quella di scelta e di decisionein uno stato di incertezza, ad esempiocomperare un biglietto della lotteriafa correre i rischi della giocata e di vin-cere ma non è pericoloso. Quest’ultima considerazione ci ren-de evidente che il modello del rischioè il gioco tant’è che in latino “alea”(in italiano: alea imprenditoriale, nu-meri aleatori, ecc.) indica lo stru-mento stesso del gioco dei dadi maanche il gioco d’azzardo in generalee in senso traslato il pericolo, il ris-chio, l’incognita, la sorte, il caso.Quanto posso scommettere e quanta

probabilità ho di vincere? È la postain gioco a dare la misura del rischio.

IL RISCHIO E LA SUA MISURA-ZIONE, NUMERARE PROBABILI-TÀ ED EFFETTILa numerazione contribuisce a mo-dellare un mondo di certezze e poichéil rischio è numerabile la sua misura-zione lo delimita rendendone possibi-le la valutazione, la gestione e l’indi-rizzo altrimenti impossibile. Poichè igreci, e dopo di loro i romani e gli ara-bi non possedevano queste capacitàdi numerazione e gli idonei strumen-ti di matematizzazione non riusciro-no a strutturare il concetto di rischionell’attuale chiave probabilistica. Come e quando avvenne la nascitadella nuova e attuale concezione dirischio?Come spesso accade, il pretesto è uncaso pratico, ma sono le generalizza-zioni a guidare verso grandi scoperte.L’episodio al quale ci riferiremo tra


breve ha a che fare con l’eterno sognodei giocatori, mai realizzato, che la ri-petizione della puntata sullo stesso se-gno alla fine garantirà una vittoria. Laversione moderna di questa chimeraè una tecnica di gioco che al Casinòprevede la puntata ripetuta sullo stes-so colore (oppure sul Pair-Impair/Passe-Manque). Questa regola, nota comeMartingala, è molto semplice e si puòspiegare in due parole: si punta uneuro sul rosso e si attende il primo esi-to. In caso positivo si intasca la vincita,diversamente si raddoppia la puntatae si continua a giocare.Ma fino a quando si può ripetere lapuntata e quante volte si può vince-re? Si può sperare di vincere anchequando il banco ad esempio ha giàvinto tre volte su cinque? Chiunquepotrebbe tentare di trovare una ri-sposta e probabilmente non tuttigiungerebbero alle stesse conclusio-ni. Questo è quello che fecero nu-merosi matematici, traendo spuntoda questi ragionamenti e facendo na-scere così la teoria della probabilità.Ma cosa avvenne in effetti?A Parigi nel 1654 il gioco d’azzardoera di gran moda e le bische clande-stine diffusissime. Un gioco estrema-mente à la page allora era il seguente:la “casa” scommetteva alla pari con ungiocatore che quest’ultimo, lancian-do per quattro volte un dado, avreb-be ottenuto almeno una volta il nu-mero sei. Questo gioco è favorevolealla casa che in media vince il 52% del-le volte. Un distinto ed intelligente fran- cese dell’epoca, Antoine Gombauld,Cavalier de Méré, frequentatore del-le case da gioco, conosceva bene quelgioco, forse a sue spese, ed era incu-riosito. Chiese allora a Blaise Pascaldi risolvere l’enigma della probabili-tà di vittoria e di quando fermarsi nel-la ripetizione della puntata. Pascalaccetta la sfida facendosi aiutare daPierre de Fermat, grande matemati-co del tempo, e nella Parigi del sei-cento nasce la teoria della probabi-lità. In una situazione di rischio duesono i parametri da prendere in con-siderazione: l’entità della scommes-sa in gioco e la probabilità che essavenga vinta o persa.Dice la saggezza popolare “Chi nonrisica non rosica”: poiché bisogna sce-gliere, bisogna poter chiarire il valo-

tegorie: quelli che assumono la lorocondizione di esseri votati al rischio equelli che lo rifiutano. Questa oppo-sizione non corrisponde a quella trachi ha paura e chi ama il rischio, chesono due modi positivi di vivere il ri-schio. Temere il rischio non è neces-sariamente un male; evita un’eccessi-va esposizione al rischio ed evita an-che di esporre troppo gli altri. La con-trapposizione tra chi teme e chi amail rischio rinvia alla scelta di una ge-stione più o meno prudente del ri-schio. E se è anche vero che la nostracultura ha spesso incoraggiato la lo-gica del rischio, condanna però la te-merarietà: valorizziamo l’imprendi-tore, ma manteniamo un atteggia-mento meno positivo nei confrontidel gambler o dello speculatore. Il rischio non è l’avvenimento, l’alea,il caso, la fortuna o la sfortuna, comeal tempo dei greci e dei romani, maun certo modo di farli esistere checonsente loro di trovare oggettività evalore. Non c’è rischio senza una cer-ta forma di calcolo, di analisi, di pe-rizia: è una forma di sapere. Nell’universo del rischio, bisogna sem-pre destreggiarsi tra i rischi la cui im-portanza dipende dalla scelta della mi-sura e dalla sua scala spaziale e tem-porale. Si tratta di ciò che noi ormaiindichiamo come principio di pre-cauzione. Con questo si intende unapolitica di condotta cautelativa perquanto riguarda le decisioni, in parti-colare sulla gestione delle questioniscientificamente controverse. In real-tà bisogna considerare che vi è diffe-renza tra prevenzione (limitazione dirischi oggettivi e provati) e precauzio-ne (limitazione di rischi ipotetici o ba-sati su indizi). Il principio di precau-zione si applica cioè non a pericoli giàidentificati, ma a pericoli potenziali, dicui non si ha ancora conoscenza.Dunque, Better Safe than Sorry: è me-glio assumere preventivamente alcu-ne cautele (anche in casi nei quali viè incertezza scientifica sul rischio),piuttosto che stracciarsi le vesti dopoche il danno si è verificato. Sarebbedifficile – apparentemente – immagi-nare un’idea più ovvia, sulla quale ilconsenso possa essere più spontaneoed unanime.Nella realtà, come sempre, le cose nonsono poi così semplici. l

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re del guadagno e della perdita, l’uti-lità o l’inutilità che vi sono associate,la misura dei valori sarà cercata sullabase del calcolo delle probabilità.

LA VALUTAZIONE DEL RISCHIO:RISCHIO CONTRO RISCHIOSotto il profilo della valutazione delrischio ci troviamo di fronte a due con-traddizioni. La prima. Il rischio è ca-ratterizzato da eventualità, caratteri-stica questa che lo rende al tempo stes-so presente e assente. Si manifestanocosì sempre nuove forme di rischi eda strumento di misura, il rischio sisdoppia in rischio “tollerabile” (“ac-cettabile”, a seconda delle varie di-zioni delle diverse scuole di RiskManagement) si trasforma cioè in og-getto di precauzione, in soglia di sal-vezza. La seconda. Un rischio è sempre re-lativo a un altro rischio, non si misu-ra con zero-risk ma solo con un altrorischio. Tanto che la logica non op-pone più azione a do nothing (non azio-ne), il fare al non fare, in quanto lastessa astensione fa affrontare un ri-schio. Se si rifiuta un’operazione chi-rurgica perché ritenuta troppo ri-schiosa il malato si priva di cure e au-menta il rischio che il decorso dellamalattia diventi tragico. Riassumendo possiamo dire che il ri-schio è una forma di misura che, men-tre consente di misurare il pro e il con-tro, non permette mai di liberarsi dauna decisione necessaria, il compor-tamento conseguente sfugge alla rigi-dezza di un codice, al modello dellalegge che bisognerebbe applicare inogni circostanza; occorre riferirsi a unacasistica e tracciare il limite tra il ri-schio buono e quello cattivo, saperefino a che punto spingersi per evitareche l’esposizione al rischio si trasfor-mi in un non-valore. Per rimanere intema corriamo il rischio di rompereil filo che lega innovazione, amplia-mento delle opportunità a nuovi e cor-relati rischi bloccando in ragione diquesti le ipotesi di progresso.

PAURA O CORAGGIO? IL PRINCI-PIO DI PRECAUZIONELa nozione di rischio è legata a quel-la di atto, azione.Intorno al rischio si possono raggrup-pare i modi essere in due grandi ca-


Laureato in Ingegneria Elettronica, ini-zia la carriera professionale nel settoreInformation Technology, svolgendo attivitàsia in Italia che in Europa. Nei suoi 15 an-ni di attività in Hewlett-Packard, ha rico-perto diversi incarichi di vertice nelle ven-dite e marketing nel settore grandi clienti.Nel novembre 1991, accetta la responsabi-lità Europea della divisione IntegratedSystems di Hewlett-Packard, che ha comemissione la progettazione e realizzazione disistemi speciali per le grandi aziende mani-fatturiere europee. In questo incarico ripor-ta direttamente alla sede della divisione, ba-sata a Sunnyvale in California. Dopo cin-que anni di attività all’estero, rientra inItalia dove guida per tre anni la filialeItaliana di Autodesk, società leader nellaproduzione di software per la progettazioneautomatica. Diventa quindi AmministratoreDelegato di 3Com Italia, società leader nel-la realizzazione di sistemi di comunicazio-ne dati e diventa membro dello EuropeanLeadership Team di 3Com Europe. DalFebbraio 2001 è Amministratore Delegatodi Epiclink (una start up italiana che for-nisce servizi di outsourcing alle imprese me-dio grandi italiane) che contribuisce a fon-dare e far crescere in linea con il business planapprovato dai soci fondatori della società. Daldicembre 2003 è Amministratore Delegato diTelindus S.p.A., filiale Italiana del SystemIntegrator Europeo leader nella progettazionedi reti di comunicazioni dati ad alta affi-dabilità e sicurezza per le medie e grandiaziende italiane. Dal febbraio 2011 èAmministratore Delegato di Techno Sky S.r.l.

Lei è stato nominato, a partire dal2011, AD di Techno Sky. Quale im-pressione ha dell’Azienda che è statochiamato a guidare?

Dopo alcuni mesi dalla mia nomina,conoscendo meglio l’Azienda, possoconfermare l’impressione avuta neimiei primi giorni di avere, in TechnoSky, una squadra di professionisti mol-to preparata e ben in sintonia con icolleghi di ENAV, che lavorano in-sieme per la sicurezza del traffico ae-reo. In occasione della inaugurazio-ne della nuova Torre di controllo del-l’aeroporto di Venezia, ho avuto unasensazione molto piacevole per l’ap-prezzamento che è stato fatto all’Azien -da per un lavoro ben svolto. Tale ap-prezzamento è stato reso pubblica-mente in diverse occasioni dai massi-mi dirigenti di ENAV e questo non vainteso come un atto dovuto, ma comeuno sprone. In che cosa pensa che Techno Sky deb-ba potenziarsi e quali sono le capacitàche la società deve ancora acquisire?Oggi siamo impegnati nel rivedere ilpiano triennale che prevede di conti-nuare il miglioramento delle presta-zioni rispetto alla tradizionale manu-tenzione delle infrastrutture tecnichedi ENAV ed anche di identificare areedi attività complementari in mercaticontigui. Abbiamo prodotto un’offer-ta adeguata e siamo in attesa di discu-tere i dettagli economici per servizi dimanutenzione di apparati radar nonin ambito ATC. Ritengo che il camponel quale la nostra Azienda debba ac-quisire nuove competenze e sviluppa-re nuove capacità sia nel software. Ilpossibile sviluppo di soluzioni soft-ware sarà, in futuro, una parte im-portante dell’offerta Techno Sky: og-gi abbiamo un primo prodotto per laMeteorologia, sviluppato internamen-

te, che è stato istallato ed è attualmentein fase di validazione operativa. Neltempo, valuteremo l’opportunità diestendere la nostra capacità e compe-tenza anche in altri ambiti.Lei come vede l’evoluzione del ruolodelle società che si occupano della ma-nutenzione degli impianti ATM, allaluce dei cambiamenti imposti dai fu-turi progetti europei?La nostra visione è quella di rendereTechno Sky un vero centro di com-petenza nei sistemi ATC, sia hardwa-re che software, che consenta ad ENAVdi affrontare anche tutte le necessitàderivanti dalla normativa e dai rego-lamenti futuri emessi dagli organismieuropei, con la sicurezza di sapere chein casa sappiamo come fare. Nei pro-getti europei, che stiamo comincian-do a sfiorare, ci piacerebbe diventareuno dei riferimenti per competenzae completezza di offerta. Il piano èambizioso, ma possiamo farcela.Quali sono secondo lei i concetti fon-damentali di un’azienda di successo?Credo che i punti di forza alla basedelle aziende di successo siano: te-amwork, senso di urgenza e voglia difare bene. Sono concetti di facile ap-plicazione che si trasformano in ungrande vantaggio competitivo e fan-no la differenza. Lavorare bene tra re-parti considerando il problema delcollega un proprio problema, sapereche ciò che faccio bene subito non lodevo rifare più tardi, dovrebbero di-ventare il modo normale di affronta-re il lavoro quotidiano. Sono sicurodi poter contare sugli sforzi di tuttiper rendere Techno Sky un’Aziendadove sia molto ambito lavorare. l

n° 7 - Luglio-Agosto 2011 LA PAROLA A...

MAURO CIPOLLINIAMMINISTRATORE DELEGATO TECHNO SKY

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Editore:ENAV SpA

Consiglio di Amministrazione:Luigi Martini (Presidente),Guido Pugliesi (Amministrazione Delegato)Olga Cuccurullo, Fulvio Neri, Giorgio Piatti

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Direttore responsabile: Alessandro Di GiacomoComitato editoriale: Massimo Bellizzi, Roberto Di Carlo, Francesco Fidenzoni,Loris Padella, Jacopo Prissinotti, Elvira Savini NicciRedazione: Via Salaria, 716 - 00138 Roma.Tel. 0681662301 - Fax [email protected]

Coordinamento Editoriale: Luca MorelliIn redazione: Silvia ChiricoHa collaborato: Federico Maranghi (grafica)

Impaginazione e stampa:Marchesi Grafiche Editoriali SpA Romawww.marchesigrafiche.it

Registrazione Tribunale di Roma n. 526 del 15-12-2003Numero chiuso in redazione il 29 Luglio 2011

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Editoriale: Il piano di performance nazionale · n° 7 - Luglio-Agosto 2011 2 È terminato il 30...

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