CarFleet 39

CARFLEET REMASTEREDIl miglior modo per predire ilfuturo è inventarlo

L’ITALIA PROSSIMA FUTURAIntervista a Montezemolo

THERE’S NO SHOW LIKEMOTORSHOW

LA SCOSSA DI ENELArriva la mobilità elettrica

JAGUAR CON LAND ROVERPIÚ FORTI NELLE FLOTTE

SICURI DI GUIDAREIndagine sugli incidentistradali

LA RIPRESA C’È,MA NON PER TUTTIIndagine McKinseysulle priorità dei CEO

DUE OCCHI NON BASTANO PIÚSistemi di visione con 4telecamere

PERIODICO TRIMESTRALE | 6,00 EURO

N.39GENNAIO 2011

NISSAN LEAFCAR OF THE YEAR 2011LA PRIMA ELETTRICACHE CONQUISTA IL TITOLO

1CARFLEET 39 | GENNAIO 2011

ar Fleet si rinnova. Dopo nove anni di storia, in cui la nostra testata si è fatta apprezzareper la qualità dei suoi contenuti e per la sobrietà del suo approccio, abbiamo progettato

un’evoluzione, in linea con i cambiamenti che stiamo osservando in questi mesi e con quelli cheintendiamo promuovere e provocare. Già, perché il contesto economico nel quale vogliamo operare è quello che abbiamo l’ambizionedi contribuire a disegnare e a costruire, insieme ai nostri partner.

Drive the Future Together. Da noi questi anni di difficoltà sociali ed economiche sono stati vissuti come una scossa, unasfida a trovare strade nuove, per rilanciare e adeguare le attività ai mutati parametri che regolanoil business e le relazioni. Non siamo e non saremo mai seduti con i passeggeri, ma staremo tuttiinsieme nella cabina di pilotaggio, per guardare avanti e cogliere per primi tutte le opportunitàche riusciremo a immaginare. Sotto l’ombrello di questa filosofia, la rivista continuerà ad esserel’organo di informazione e di conoscenza delle tematiche più utili e interessanti, per svolgeresempre meglio il lavoro di organizzazione e gestione della mobilità aziendale. Ma in una maniera più completa e – soprattutto – interattiva.

People. Profit. Planet. Non riusciamo a immaginare una mobilità che non si faccia carico di stare in armonia con lepersone e con l’ambiente, coniugando insieme le ragioni dell’impresa e dell’efficienza. Ma siamo anche persuasi che tutto ciò non può tradursi in nulla di concreto senza avviare uncircolo virtuoso di relazioni e di scambio, di cui la rivista è strumento e piattaforma. Nella nostra idea, Car Fleet sarà d’ora in avanti attraversato da iniziative che nascono dal dialogocon i nostri partner e proseguono oltre le pagine. Più che un serbatoio di notizie, un canale dicomunicazione a due vie, dall’industria alle imprese e alla società civile. Già in questo primonumero dell’anno (e del nuovo corso) sono tangibili le tracce del nostro impegno a 360° per unamobilità sostenibile. Più che moderna, futura. Sfogliando le pagine, saranno evidenti. Altre e diverse ce ne saranno nei prossimi appuntamenti. Tutte vivaci, tutte innovative.

Nel ringraziare chi ha aiutato Car Fleet in questi anni, sono lieto di dare il benvenuto al team di Fleet&Mobility, che d’ora in poi ci darà il suo contributo coordinando i contenuti scientifici ededitoriali del giornale, attraverso una squadra di qualificati collaboratori, tutte prestigiose firmedel giornalismo automobilistico ed economico, ed inoltre approfondendo analisi e dati delmercato automotive. Tra i contenuti, sottolineo in particolare la struttura della rivista, non piùsequenziale ma parallela. Si presta a una lettura intermittente, laterale, come è ormai la nostracomune dimensione di avanzamento e di relazione. Il risultato può essere denso e diverso per ciascuno, così come le interpretazioni e le chiavi dilettura. Una rivista auto-modellante in funzione del mood del lettore. Perché è un mezzo discambio e di stimolazioni, non un luogo statico di notizie e di informazioni. Tutto ciò che laattraversa comincia prima e prosegue oltre, nella dimensione globale e dinamica. Planet. Future. Together. Drive. People. Profit. Sono le nostre parole pivot.

Mauro Manzonidirettore responsabile di Car Fleet

IL MIGLIOR MODO PER PREDIRE IL FUTURO È INVENTARLO

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PEOPLE


SOMMARIO

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L’ITALIA PROSSIMA FUTURAIntervista al presidente Montezemolo

THERE’S NO SHOW LIKE MOTORSHOW

LA SCOSSA DI ENEL Programmi per la mobilità elettrica

SOSTENIAMO LA MOBILITÀ,CHE SIA SOSTENIBILEL’osservatorio di LeasePlan

NUOVA BMW X3 Il dinamismo sposa lo spazio e il comfort

NISSAN LEAF La rivoluzione silenziosadell’auto elettrica

NEWS ON THE ROAD

UN CLUB DI AZIENDE PER IL FUTURO DELLA MOBILITÀ SOSTENIBILEI fleet manager si confrontano

ORGOGLIOSI DELLA SICUREZZA E DELL’AMBIENTELa parola a UNRAE

SICURI DI GUIDAREIndagine sugli incidenti stradali

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NEWS ON THE ROAD

FLOTTE SULLA BUONA E SULLACATTIVA STRADAIntervista a Santucci, d.g. di Jaguar

SKODA YETIViene dalle nevi, ma conosce bene la strada

VOLKSWAGEN CADDYLo spazio che vuoi, con lo stiledella Golf

LA MACCHINA DEI NUMERIRisultati del mercato auto 2010

TWO OCCH’ IS MEGL’ CHE ONESistemi di visione con 4 telecamere

AL POLSO UN’ICONAL’orologio da oggetto unicoad accessorio

LA RIPRESA C’È, MA NON PER TUTTIMcKinsey sulle priorità dei CEO

EDITORELEASEPLAN ITALIA SpaViale Alessandro Marchetti, 105 00148 Roma telefono: +39 06 96707815 email: [email protected] www.leaseplan.it/press/carfleet.php

DIRETTORE EDITORIALE Jaromír Hájek

DIRETTORE RESPONSABILE Mauro Manzoni

DIRETTORE SCIENTIFICO Pier Luigi del Viscovo

ART DIRECTOR Indro Uttinacci

HANNO COLLABORATOPier Luigi del ViscovoNicola Desiderio Alessandro PalumboPaolo SchembriMauro SerenaAlessia Seri

PROVE SU STRADA a cura di Nicola Desiderio

PUBBLICITÀGDN Marketing & Comunicazione [email protected]

STAMPA Modulgraf SrlVia di Santa Procula, 23/23A00040 Pomezia (Roma)

Registrazione Tribunale di Milano n.98/1997

TIRATURA: 15.000 COPIE

NUMERO 39 | GENNAIO 2011

4 CARFLEET 39 | GENNAIO 2011

PEOPLE

residente Montezemolo, l’associa-zione Italia Futura si appresta a

vivere il secondo anno di vita. Sotto qualiauspici è nata questa associazione e qualè il bilancio del primo anno di attività?Italia Futura è nata con un obiettivo sem-plice e trasparente: contribuire al dibattitopubblico con idee e analisi che guardas-sero al futuro del paese. Non tanto il fu-turo troppo lontano da noi, ma quello nelquale vivranno i nostri figli tra cinque,dieci anni. È fondamentale che questo dibattito vedala partecipazione più ampia possibiledella società civile, anche oltre i confinispesso troppo stretti della politica, e perquesto ho sempre considerato un mio do-vere di cittadino (prima ancora che di im-prenditore) contribuirvi con idee e sug-gestioni. Lo spirito di Italia Futura èesattamente questo e intorno a sé ha rac-colto l’entusiasmo di studiosi, imprendi-tori, professionisti e di moltissimi cittadiniche hanno costruito e discusso le nostreproposte di policy su temi fondamentalicome la mobilità sociale, la sanità, lascuola, l’occupazione giovanile, la soste-nibilità ambientale. È stato molto appas-sionante impegnarsi in questa impresa esono particolarmente lieto che quello cheun anno fa era solo un progetto, sul mo-dello dei think tank statunitensi, oggi siauna realtà importante della discussionepubblica italiana.

Per il 2011 quali sono i progetti principalie gli obiettivi dell'Associazione?Allargheremo ancora di più gli associati aItalia Futura, che già oggi sono più di ven-timila in tutta Italia, e concentreremo ilnostro lavoro di analisi e proposta sullegrandi trasformazioni che stanno inve-stendo il mondo del lavoro e l’industriaculturale. Al contempo cresceranno i no-stri rapporti internazionali, che già oggi

vedono Italia Futura in un dialogo moltoproficui con alcuni importanti think tankstatunitensi e britannici.

Un'altra Italia è quindi possibile secondoLei? Quali sono le priorità che a Suo avvisodevono essere affrontate nell’immediato?Sono sempre stato convinto che l’Italiaabbia dentro di sé grandi energie civili ecreative e non ho mai condiviso il sensodi condanna con il quale troppo spessodescriviamo un paese condannato al de-clino. Non ho alcun dubbio che l’Italia cela farà ad uscire dall’angolo, se solo sa-premo tutti insieme dedicarci ad unagrande impresa di rinnovamento che habisogno del contributo più ampio dellasocietà civile e delle classi dirigenti. Perriuscirci, tuttavia, dobbiamo concentrarcisulle grandi scelte fondamentali per il no-stro futuro. Penso alla mobilità sociale,perché l’Italia è un paese troppo fermodove l’ascensore del merito non funzionapiù. Penso alla disoccupazione giovanile,che rischia di togliere speranza alla parte

più vitale della nostra nazione. Penso allanecessità di investire su scuola e univer-sità in modi molto più massicci di quantonon sia stato fatto finora. È un’impresadifficile, ma non abbiamo scelta se vo-gliamo continuare ad essere una grandenazione capace di avere un ruolo nelmondo. E sono convinto che ce la faremo.

Il 2010 si è chiuso con un mercato del-l'auto in Italia sotto i due milioni di im-matricolazioni. Quale prospettive vedeper il prossimi anni anche nello specificosegmento delle flotte aziendali?Per il prossimo futuro nutro un cauto ot-timismo anche se non mi aspetto un ri-torno ai livelli del 2007, a cui forse torne-remo solo nel lungo periodo. Credo cheper garantirsi buone prospettive sia ne-cessario continuare a innovare, investirenel prodotto e assicurare grande flessibi-lità. Questo vale anche per il compartodelle flotte aziendali. D’altra parte è ciòche in questi anni abbiamo sempre fattoalla Ferrari, che non solo non è stata toc-

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L’ITALIA PROSSIMA FUTURA

Jaromír Hájek e Luca Cordero di Montezemolo


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cata dalla crisi ma nel 2010 ha messo asegno quello che è il nostro secondo mi-glior anno di sempre dal punto di vistaeconomico.

Tra pochi giorni verrà presentata la nuovamonoposto per il prossimo campionato diFormula 1. Cosa ci può anticipare?Posso anticipare due cose: che avremouna monoposto competitiva sin dallaprima gara e che daremo sempre il mas-simo per essere davanti. Abbiamo unasquadra forte e una fantastica coppia dipiloti, la concorrenza è agguerrita masono fiducioso. Non dimentichiamo cheanche quest’anno abbiamo fatto una sta-gione ottima che purtroppo è stata vani-

ficata all’ultima gara. Ma siamo stati sem-pre lì in testa a combattere per il titolocome è giusto che Ferrari faccia, non acaso siamo il team che ha vinto di piùnella storia della F1.

LeasePlan è partner di Italia Futura nel-l’ambito del progetto "Idee verdi per il fu-turo". Ci può svelare quali sono i presup-posti e le prospettive di questo progetto?Il progetto è la seconda edizione del no-stro concorso “Accade Domani”, con ilquale Italia Futura vuole contribuire a sco-prire i migliori “giacimenti di creatività ci-vile”. Concretamente, si tratta di un finan-ziamento per la realizzazione di idee civilio imprenditoriali ad alto contenuto inno-

vativo. Una sorta di “venture capital delleidee”, con un concorso al quale hannopartecipato molte centinaia di giovani conprogetti di grande interesse. Quest’anno abbiamo scelto di concentrareil concorso sui temi della sostenibilità am-bientale, perché la “green economy” è unadelle frontiere più vivaci e interessanti sucui l’economia e le politiche pubbliche sistanno innovando. La competizione per iprogetti vincitori è stata molto agguerrita,e la valutazione è stata condivisa tra unagiuria di esperti del settore e molte migliaiadi iscritti a Italia Futura che hanno votatosul nostro sito. E con l’occasione voglioringraziare LeasePlan per avere sostenutoquesto strumento nuovo e originale.

Luca Cordero di Montezemolo


FUTURE di Alessandro Palumbo

eno male. Dopo l’edizione del2009 sottotono, il Motor Show di

dicembre 2010 ha mostrato che l’Italiapuò ancora dire la sua nel panorama fie-ristico mondiale dell’automobile. Cosadel tutto non scontata, basti pensare checi sono saloni come quello di Londra chea partire dal 2012, in base a quello chedicono gli organizzatori, scomparirà.

Ma veniamo al salone. Entrando nellastruttura fieristica ci imbattiamo subito difronte al primo e imponente stand, quellodi Audi, dove ammiriamo in anteprima laA1 e-tron che rappresenta per Audi la ri-sposta al tema di futura mobilità urbana.Questa concept car è realizzata sulla basedella A1 con un motore elettrico con po-tenza di 102 CV, con batterie agli ioni dilitio che consentono un’autonomia dicirca 50 km, che aumentano fino a 200grazie ad un compatto motore Wankel.La Audi A1 e-tron sarà prodotta in una pic-cola serie destinata ad un progetto di testsu strada nella città di Monaco. La A1 èpresente con numerose varianti, com-presa la “A1 follow me”, una versione spe-ciale realizzata in esemplare unico per lagioia degli amanti del tuning.Altra novità Audi che vediamo in fiera è lanuova coupé a 5 porte A7 Sportback, non-ché la R8 GT in anteprima nazionale, vistoche il debutto sul mercato è previsto nelcorso del 2011. Proseguendo avanti entriamo nel padi-glione 25 dove espongono Fiat, Lancia,Chrysler, Jeep, Alfa Romeo, Maserati e Fer-rari. Le anteprime in questo padiglionesono tre marcate Jeep, Grand Cherokee,Wrangler e Wranger limited, la Maseratiespone la Gran Turismo Mc Stradale e Fer-rari la 458 Challenge.Ci fermiamo ad ascoltare attentamente laconferenza stampa di Lancia tenuta dalresponsabile brand Lancia In Italia che di-

chiara che “è un momento storico per Lan-cia perché l’integrazione con Chrysler èoggi un fatto concreto a tutti gli effetti.La nostra strategia di distribuzione si basasu 5 asset strategici: 1. convergenza nel posizionamento. I 2brand condivideranno la stessa vision chesi basa su stile, sostanza e attitudine2. convergenza nello sviluppo di nuoviprodotti grazie al lancio di 7 nuovi modelliin 3 anni 3. convergenza geografica. Lancia e Chry-sler hanno l’assoluto potenziale percreare un brand globale4. convergenza delle persone e delle or-ganizzazioni. Già oggi la National SalesCompany di Chrysler fa parte del team diFiat. Siamo oggi un solo team strutturato.5. convergenza delle 2 reti di vendita con

l’obiettivo di crearne una ancora più so-lida e più capillare e ai migliori livelli qua-litativi”. Prosegue “abbiamo lanciato un’importanteristrutturazione delle reti di vendita Lanciae Chrysler con gli obiettivi di arrivare aduna copertura territoriale pari al 100%(oggi siamo al 90%), di rafforzare la retedi vendita per poterci confrontare megliocon la concorrenza locale garantendo adogni partner un adeguato livello di fattu-rato. Questo si deve tradurre in un incre-mento delle vendite medie per dealer del60%, e in un incremento del fatturatomedio per dealer del 40%. Per portare laqualità della rete ai migliori livelli delmercato abbiamo apportato delle modi-fiche agli standard qualitativi uniformandoe migliorando l’immagine dei nostri show

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THERE’S NO SHOW LIKE

MOTOR SHOW

Oltre 10 padiglioni per le vetture delle case e una grande pista per le prove e le gare


FUTURE

room. Questo vuol dire che gradualmentei nostri dealer adegueranno l’allestimentointerno ed esterno degli show room alformat che chiamiamo format fashion, al-lineato ai nostri valori di estetica e tem-peramento. Per il 2014 avremo 200 con-cessionari totalmente rinnovati. Entro gen-naio 2011 firmeremo il nuovo contrattocon la nuova rete che comunque avrà ef-fetto da giugno”.

Passeggiando per lo stand Fiat ci fer-miamo a chiacchierare con Olivier Fran-cois che conferma come Fiat metterà alcentro della comunicazione la compe-tenza della casa italiana nella produzionedi motorizzazione e tecnologia di avan-guardia. Il manager transalpino ribadisceche sono molto orgogliosi e credono

molto nel primato tecnologico di Fiat, de-dicando a livello comunicativo molte ri-sorse e addirittura uno spot che parlaesclusivamente del motor twin air.

Nel padiglione 26 Volvo presenta la suaofferta targata 60. Infatti la casa svedesepresenta S60, V60, XC60 e battezza al sa-lone di Bologna la nascita della Volvo TVche è possibile guardare sul sito dellacasa. Nello stesso padiglione Mercedesspicca con il suo allestimento fatto diclasse e eleganza e presenta la nuova E200 NGT. Sempre al numero 26 troviamoSmart, Land Rover, SsangYong, Tata e Mit-subishi che presenta l’elettrica i-Miev.Il padiglione 30 rappresenta una vera no-vità per il Motor Show. Debutta infatti“Electric city powered by Enel”, l’iniziativa

dedicata alla mobilità elettrica.All’interno di Electric City le case auto,che espongono i propri veicoli ad alimen-tazione elettrica, sono Citroen, Micro-vett,Mitsubishi, Nissan, Peugeot, Renault,Smart e Tazzari. Il padiglione consta di8.000 metri quadrati in cui il pubblico puòprovare le auto elettriche all’interno diuna pista immersa in una scenografia cheevoca una città del futuro. Citroen presenta la sua C-Zero. Zero litridi carburante, zero emissioni inquinanti,zero emissioni di CO2, zero inquinamentoacustico. Con una lunghezza di 3.48 m,dotata di tecnologia Full Electric, C-Zerosviluppa una velocità che può raggiungerei 130 km/h ed ha un’autonomia di 150 chi-lometri. I primi esemplari saranno conse-gnati in Italia a gennaio 2011. ➔

Quest’anno al Motor Show un intero padiglione dedicato alle vetture elettriche, denominato “Electric City”


FUTURE

Mitsubishi presenta in anteprima nazio-nale la i-Miev, che è alimentata da un pro-pulsore leggero e compatto e da batterieagli ioni di litio ad alta densità energetica,47 kW per 150 chilometri di autonomia,ha affrontato quasi 300.000 km di collaudie dopo essere stata lanciata sul mercatogiapponese nel luglio del 2009 ora èpronta nella sua versione europea.Per Nissan è presente l’anteprima italianaLeaf, la prima auto elettrica in formato fa-miglia progettata ad hoc e prodotta in se-rie per il mercato mondiale. Leaf ha un'au-tonomia potenziale di 160 km, unchilometraggio che corrisponde alle esi-

genze di spostamento quotidiane dellamaggior parte della popolazione mon-diale. In Europa sarà distribuita nei primimesi del 2011.Peugeot presenta la iOn che ha una ve-locità di punta di 130 Km/h, è stata pro-gettata per il traffico urbano delle princi-pali città europee, grazie a un’efficientegestione dell’energia della sua batteriaagli ioni di litio e all’ottimizzazione del re-cupero di energia, sia in fase di decelera-zione sia in quella di frenata, l’autonomiadella vettura nel ciclo standard europeoraggiunge i 150 chilometri. Renault presenta Kangoo Express Z.E.

(Zero Emissioni), uno dei modelli dellagamma di quattro veicoli elettrici che saràintrodotta dalla casa francese sul mercatotra il 2011 e il 2012. In particolare, la Re-nault Kangoo Express Z.E. è la prima fur-gonetta elettrica di serie e sarà commer-cializzata nel secondo semestre 2011,derivata da Renault Kangoo Express, la Z.E.ha un motore elettrico della potenza di 44kW, sarà equipaggiata con una batteriaagli ioni di litio di ultima generazione eavrà un’autonomia di circa 160 chilometri.Smart presenta l’ormai noto progetto e-mobility Italy, creato proprio insieme adEnel. Il gruppo Tazzari presenta la ZEROSpecial Edition, un facelift dell’attuale ver-sione ma con diversi nuovi contenuti tec-nologici, come la nuova plancia touchscreen con tutti i comandi integrati, nuoviinterni, inoltre prevede la possibilità dinuove batterie con capacità maggiore edun caricabatterie portatile tri-fase alloca-bile all’interno della vettura che permettericariche molto veloci.Ricco di novità anche il padiglione 29 incui Ford presenta la nuova Focus e lanuova Fiesta RS WRC, Peugeot la 508 ber-lina e SW e la concept car EX1, mentre Ci-troen presenta la DS3 racing e WRC e laDS4 Survolt Concept.

AUDI• A1 e-tron• A7 Sportback• R8 GT

BUBBLE• Bubble

CITROEN• DS3 Racing• DS3 WRC• DS4 Survolt Concept

DR MOTOR• Dr1 Electric• Dr3 • Dr1 SW

FERRARI• 458 Challenge

FORD• Nuova fiesta RS WRC• Nuova Focus

GREAT WALL• Kulla Concept• Steed 5• Voleex

HYUNDAI• Genesis coupè• i10• Santa Fe

JEEP• Grand Cherokee• Wrangler• Wrangler Unlimited

LAND ROVER• Range Evoque 5 Porte• Range Evoque Coupè

MASERATI• GranTurismo MC Stradale

MERCEDES• E 200 NGT

MITSUBISHI• i-Miev

NISSAN• GT-R MY 2011• Townpod

OPEL• Nuova Antara Facelift• Nuova Corsa Facelift• Astra Sports Tourer

PEUGEOT• EX1 Concept Car• 508 Berlina• 508 SW

RENAULT• DeZir Concept• Twingo Miss Sixty• Twizy

SMART• Escooter

SSANGYONG• Korando

VOLKSWAGEN• Nuova Jetta• Nuova Passat

VOLVO• S60 • V60• S60 R-Design• V60 R-Design

LE NOVITÀ

Dr1 è anche in versione elettrica

Plancia sinuosa per Nissan Townpod


FUTURE

Al padiglione 21 ci sono DR, Great Wall,ISUZU e Renault. Dr in anteprima presentala Dr3 con la quale entra nel segmento Ccon un motore a benzina da 108 cv. Lacasa di Isernia presenta anche la Dr1 elec-tric, prototipo a batteria destinata diven-tare l’elettrica low cost del mercato. Abbiamo incrociato all’interno del saloneil presidente di Renault Italia, JacquesBousquet che ci dice che “il focus di Re-nault è la salute della nostra rete. I nostritempi di consegna medi sono di due mesi,che comunque sono un buon risultato alivello industriale, io preferisco avere que-sti tempi di consegna piuttosto che avere

i saloni dei dealer pieni di auto, magaricon un mix sbagliato. Oggi il nemico nu-mero uno è il cash flow e lo stock. Prevedoun 2011 positivo perché ci sono dei se-gnali confortanti”. Nel padiglione 31 Vol-kswagen espone le proprie anteprime na-zionali, la nuova Passat e la nuova Jetta,mentre Skoda e Seat presentano la pro-pria gamma, ma senza novità.Opel nel padiglione 22 presenta i faceliftdi Corsa e Antara e la nuova Astra SportsTourer. Nello stesso padiglione è presentela Kia e la Bubble, quest’ultima presentain anteprima la sua divertente vettura disoli 3,27 metri per quattro posti.

Nel padiglione 32 la casa coreana Hyun-dai presenta 3 anteprime. La Santa Fe sipresenta al pubblico con un restyling cherinnova soprattutto il frontale e le lineeestetiche. Accanto al SUV, la piccola citycar i10 facelift, rivisitazione del modellogià sul mercato italiano, con un 1.000 abenzina Euro 5 che promette emissioni diCO2 contenute (99 g/km). La sportivis-sima Genesis Coupé, una 2+2 lunga 4,63metri, larga 1,86 e alta 1,38 che sarà invendita in due motorizzazioni, entrambea benzina: una di 2,0 litri turbo da 213 CVe l'altra di 3,8 litri da 303 CV. La Nissan partecipa al Motor Show di Bo-logna con due importanti anteprime sulversante elettrico. La Nissan GT-R, pre-sentata al salone di Tokyo nel 2007, inItalia il suo arrivo è previsto per la prima-vera del 2011 e la Townpod che impiegala stessa tecnologia a emissioni zero diNissan Leaf (Auto dell'anno 2011). Ma il Motor Show del 2010 non è solo l’oc-casione per la presentazione della gammadi quasi tutte le case, è anche spettacolo.Infatti nell’area esterna denominataquest’anno Mobil 1 Arena oltre alle con-suete competizioni sportive ed esibizioni,anchela possibilità di effettuare test drive,tra cui quelli di Abarth e Ford.

My Life, il nuovo allestimento per Fiat Punto Evo


PLANET

reale la scommessa di ENEL nelsettore della mobilità elettrica. Ha,

infatti, avviato con Enel drive una serie diprogetti pilota, necessari a sviluppare emigliorare una rete di impianti di ricaricaintelligenti, al fine di garantire un sistemadi ricarica efficiente ma, soprattutto, difacile utilizzo per coloro che optano diguidare un veicolo elettrico.

Ma cosa sta facendo realmente Enel? Enelha creato un sistema di ricarica basato su2 tipologie di stazione di ricarica:• home station: è il sistema di ricaricadomestico. È composto da un contatore,che può essere installato nel garage o nelbox. Chi dispone, quindi, di un garage odi un box, può autonomamente effettuarela ricarica del proprio veicolo elettrico.• public station: è il sistema di ricarica

pubblico. È composto da una colonninadi ricarica installata in strada, in punti sta-biliti di comune accordo con i comuni ita-liani. Ogni volta che l’utente connette ilproprio veicolo al punto di ricarica, tramitel’apposito cavo, il processo di ricarica av-viene automaticamente.Il sistema permette inoltre una ricaricapersonalizzata per ogni cliente, in basealla tariffa dei gestori di energia ai qualiil cliente si è affidato e in base alla moda-lità della ricarica.Il punto di forza dell’infrastruttura per laricarica dei veicoli elettrici è il sistemacentrale, la control room, che, da remoto,controlla tutte le stazioni di ricarica in-stallate da Enel sul territorio nazionale. Il sistema centrale è connesso con le sta-zioni di ricarica tramite tecnologia GPRS, 7giorni su 7, 24 ore su 24 e può: attivare o

disattivare una stazione di ricarica, geore-ferenziarla su una mappa, monitorarne ilfunzionamento e aggiornarla tramite nuoviapplicativi software, acquisire i dati di ➔

di Alessandro Palumbo

È

LA SCOSSA DI ENELIL SISTEMA DI RICARICA ENEL

• Home station e Public station per la ricarica a casa e in città

• Riconoscimento del cliente tramite card personalizzata per ricaricare la vettura

• Pagamento diretto in bolletta o tramite carta prepagata

• Controllo da remoto delle colonnine distribuite sul territorio

• Accesso via web a clienti, asset providers, service providers ed energy vendor

Il driver connette il veicolo al punto di ricarica con un apposito cavo e il processo di ricarica avviene automaticamente


PLANET

funzionamento e provvedere da remotoalla manutenzione della stessa. Lo strumento, necessario per il riconosci-mento del cliente e per associare que-st’ultimo al proprio contratto, è la cardpersonalizzata. Il sistema centrale, tramitericonoscimento della card, attiva il rico-noscimento autorizzando la ricarica e re-gistra i dati relativi alle ricariche.Grazie alla possibilità di far dialogare ilsistema centrale con i sistemi di gestionedella rete elettrica, sarà possibile gestire

la potenza da erogare alle singole sta-zioni, in funzione delle disponibilità dellarete e del fabbisogno reale della stazione.Il sistema consente altresì l’accesso weba diversi utenti, ossia ai clienti, gli assetproviders, i service providers e gli energyvendors. Tale sistema permette sia la ri-carica dei veicoli elettrici che prossima-

mente usciranno in produzione, sia diquelli attualmente circolanti sulle nostrestrade. Ogni stazione è dotata di dueprese, una compatibile con l’attuale stan-dard in vigore in Italia, l’altra compatibilecon quella che é destinata a diventare lostandard europeo per la ricarica dei veicolielettrici.

LE PARTNERSHIP DI ENEL

• E-mobility con Smart• Sviluppo di veicoli elettrici

per le flotte con Piaggio• Offerta all inclusive con Citroen

per C-zero• Test a Pisa con Poste Italiane per

la consegna della corrispondenza con veicoli elettrici

• Accordo con Nissan e Renault per studiare la compatibilità dei veicoli delle 2 case con l’infrastruttura Enel

Accordo tra Enel e Piaggio per promuovere lo sviluppo degli scooter ibridi e dei veicoli elettrici per le flotte aziendali


PLANET

Contemporaneamente allo sviluppo delleinfrastrutture, Enel ha sviluppato alcuneimportanti collaborazioni, di cui citiamole più significative.Enel e Smart hanno dato vita al progettoe-mobility. Nell’ambito di questo progetto,Smart ha messo a disposizione 100 vet-ture elettriche a clienti di Roma, Pisa eMilano e si farà carico della manuten-zione. Enel invece sarà responsabile dellosviluppo e del funzionamento di 400 puntidi ricarica dedicati.Il canone mensile delle smart fortwo elec-tic è pari a 400 euro +IVA e comprende ilnoleggio, la manutenzione ordinaria,l’eventuale vettura sostituiva e l’assicu-razione RCA, incendio e furto.Con riferimento alla ricarica, Enel si pre-occuperà dell’installazione di una homestation per la ricarica della vettura nel boxdi casa e presso il parcheggio sul postodi lavoro; altri punti di ricarica sarannoinoltre messi a disposizione in aree at-trezzate nelle 3 città. Con 25 euro al mese,i 400 clienti potranno ricaricare le proprievetture elettriche senza alcun limiteEnel e Piaggio hanno invece siglato unaccordo che ha lo scopo di promuoverelo sviluppo dei veicoli elettrici per le flotte

aziendali e degli scooter ibridi, attraversoun’analisi preliminare sui bisogni deiclienti delle flotte aziendali e successiva-mente si partirà con test veri e propri.Enel e Nissan-Renault hanno sottoscrittoun accordo che prevede uno studio dicompatibilità tra i veicoli elettrici delledue case automobilistiche con l’infrastrut-tura Enel, nonché lo sviluppo di offerteintegrate di prodotti e servizi per i clientidei veicoli elettrici.

Enel e Poste italiane stanno sperimen-tando servizi e offerte mirate ad incenti-vare l’utilizzo di veicoli elettrici da partedi Poste italiane. Pisa sarà la città test incui gli operatori del servizio distribuirannola posta con veicoli elettrici nel centro sto-rico. Le due aziende condurranno inoltreun apposito studio, con la finalità di va-lutare e sviluppare ulteriori iniziative dimobilità elettrica, coinvolgendo interlo-cutori pubblici e privati, come aziende,enti, università e associazioni.Enel e Citroen hanno sviluppato un’offertacommerciale “all inclusive”. Trattasi infattidi un’offerta congiunta CITROËN C-Zero edEnel, che comprenderà, oltre alla fornituradi energia certificata RECS, altri servizi de-

dicati, come il sopralluogo presso l’abita-zione del cliente da parte di tecnici Enelper studiare la migliore soluzione per l’in-stallazione di un punto di ricarica home sta-tion, i relativi costi di attivazione e l’accessoai punti di ricarica pubblici già esistenti.

Attraverso la “control room” Enel gestisce da remoto tutte le stazioni di ricarica installate sul territorio

La colonnina di ricarica


PLANET

easePlan affianca i suoi clientinella ricerca e nello sviluppo di

forme di mobilità sempre in linea con lesensibilità dell’impresa e della comunitàentro cui l’impresa opera. Questa mobilità– che migliora la qualità dello stare in-sieme “impresa-società” – è quella chein LeasePlan definiamo “mobilità soste-nibile”. La mobilità è sostenibile quandopersegue il miglioramento degli standarddi sicurezza attiva e passiva; quando ri-duce il congestionamento e i tempi morti;quando migliora la qualità dell’aria edell’ambiente.La mobilità sostenibile non è un singoloprogetto e LeasePlan non coltiva l’ambi-zione di realizzarla da sola. Si tratta diuna visione da perseguire, coniugando glisforzi insieme a partner e clienti. Per trasformare questa ambizione in unatrasformazione concreta delle pratichequotidiane dobbiamo mettere a fattor co-mune le conoscenze e gli stimoli al pro-gresso. Per questo nasce – promosso ecurato da LeasePlan Italia – l’Osservatorioper la Mobilità Sostenibile, la cui missioneè proprio di monitorare e riportare gli statidi avanzamento del settore, stimolandoil confronto e la ricerca delle migliori ap-plicazioni. Alcuni fronti di crescita – pen-siamo alla sicurezza e all’impatto ambien-tale dei propulsori – sono già attivi daanni e sono oggetto di un trend gradualedi miglioramento. Non per questo si in-tende essere meno vigili e pronti a co-gliere tutti i segnali di ulteriore sviluppo.

C’è un tema che oggi affascina e spaventachi si occupa quotidianamente e operati-vamente di mobilità: la propulsione elet-trica. È una vera rivoluzione che riguardatutti gli aspetti più rilevanti dell’automo-bile, dall’estetica agli spazi, dall’assi-stenza al rifornimento, fino alla valorizza-zione dell’usato e al conseguente impatto

economico-finanziario per l’impresa. Più di ogni altra forma di progresso nellagestione delle flotte, l’adozione di veicolielettrici sarà una sfida difficilissima perle imprese e per i suoi partner. Molte pro-babilmente si tireranno indietro per uncerto tempo, in attesa di osservare quelloche i pionieri saranno in grado di fare. Maquelle che accetteranno la sfida godrannocome sempre di un vantaggio competi-tivo, sia nella gestione delle migliori so-luzioni operative, sia verso i loro clienti ela comunità sociale in cui si muovono. LeasePlan vuole essere al fianco delleimprese più orientate all’innovazione, con-

vinta che i veicoli elettrici diventerannoparte integrante delle flotte e si sta pre-parando, a livello internazionale e locale,anche favorendo l’aggregazione di impreseed esperti nella propria ECommunity, conl’obiettivo di scambiare e confrontare espe-rienze e soluzioni.Seguendo questa filosofia di apertura eampliamento della conoscenza LeasePlanItalia è orgogliosa di partecipare al “La-boratorio Mobilità Sostenibile: focus sulveicolo elettrico”, costituito dalla Fonda-zione EnergyLab, che si propone comeluogo di avvicinamento tra Istituzioni, Uni-versità e Industria del nostro paese.

di Pier Luigi del Viscovo

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SOSTENIAMO LA MOBILITÀ, CHE SIA SOSTENIBILE


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Le attività del laboratorio sono impostatee coordinate da un Comitato Scientificocostituito da accademici e ricercatori pro-venienti da alcune delle più importantiUniversità italiane come l’Università degliStudi di Milano, il Politecnico di Milano,l’Università Cattolica del Sacro Cuore,l’RSE. Il Tavolo degli Esperti assicura l’in-dirizzo del programma e promuove inizia-tive di divulgazione attraverso un con-fronto sistematico e strutturato.Quest’ultimo si raduna periodicamente,ed è costituito da , autorità di regolazione,centri di ricerca nazionali, rappresentantidi industria, finanza, servizi come adesempio Autorità per l'Energia Elettrica,Regione Lombardia, ARPA, Brembo, Bti-cino, Fiat, LeasePlan, Microvett, Peugeot,Piaggio, Renault, Siemens, ST Microelec-tronics e altre.Nell’agenda del laboratorio ci sono inte-ressantissimi temi di discussione tra cui:• Proposta di Legge numero 3553 del 17giugno 2010 sulle disposizioni per la rea-lizzazione di reti infrastrutturali a serviziodei veicoli alimentati ad energia elettrica• Sistema di infrastrutture necessario perla diffusione dell’auto elettrica

• Liberalizzazione del mercato elettrico perla vendita di energia e dei servizi ausiliari• Batterie e sistemi d’accumulo: statodell’arte, problematiche e criticità• Trasporto pubblico e car sharing: pos-sibili sviluppi.

Una delle case auto più impegnate sulversante elettrico e di cui vogliamo parlareoggi è Renault.La casa francese fra il 2011 e il 2012 intro-durrà sul mercato una gamma completadi 4 veicoli elettrici denominati Z.E. (zeroemmission):• Kangoo Express Z.E., furgonetta elet-trica, destinata a flotte ed operatori pro-fessionali, ideale per il trasporto merci incittà. Disponibile sul mercato dal secondosemestre 2011• Fluence Z.E., berlina raffinata del seg-mento C, che consente di trasportare co-modamente 5 persone. Sul mercato dal-l’inizio del 2012• Twizy Z.E., soluzione di mobilità urbanainnovativa, con 4 ruote, 2 posti in lineaed una carrozzeria avvolgente, ideale pergli spostamenti in città. Sarà commercia-lizzata all’inizio del 2012• Zoe Z.E., berlina compatta e versatiledel segmento B. Sarà commercializzatada metà 2012

Molto interessanti e innovative le formuledi acquisto per le vetture elettriche: iclienti potranno acquistare o noleggiarela loro auto e sottoscrivere un abbona-mento che includerà l’utilizzo della bat-teria ed i servizi correlati, specifici perl’uso del veicolo elettrico. Il prezzo del veicolo elettrico sarà, se-condo Renault, paragonabile a quello diun modello diesel, di dimensioni e livellodi equipaggiamento equivalenti (al nettodegli incentivi governativi). Il veicolo elet-trico offrirà, fin dal lancio, un TCO (Total

Cost of Ownership o Costo Totale di Eser-cizio) in linea con quello di un veicolo die-sel, e addirittura inferiore a partire da15.000 km/anno. Un ruolo chiave lo avràil concessionario. Infatti la formula del“one stop shopping”, permetterà alcliente di rivolgersi al dealer per tutte lenecessità legate al veicolo elettrico; glipermetterà di accedere agevolmente al-l’acquisto o al noleggio dell’auto, al con-tratto d’uso della batteria, all’eventualefinanziamento dell’auto, all’assicurazionee addirittura all’installazione di una Wall-Box, per la ricarica a domicilio in completaautonomia e sicurezza.

I veicoli elettrici Renault saranno equi-paggiati con un navigatore intelligenteche indicherà costantemente l’autonomiadella batteria e la localizzazione della piùvicina stazione di ricarica o di sostituzionedelle batterie. Fino alla commercializza-zione delle prime auto di serie, a metàdel 2011, Renault metterà a disposizionedei suoi partner oltre 600 prototipi chesaranno testati in condizioni reali di uti-lizzo, nell’ambito di progetti pilota realiz-zati in 10 Paesi, tra cui l’Italia, su centinaiadi migliaia di chilometri. Tali progetti hanno i seguenti obiettivi:• testare le tipologie di utilizzo dei clientied osservare i comportamenti in situa-zioni reali• testare le soluzioni tecniche relative allemodalità di ricarica: installazione e impiegodelle diverse tipologie di ricarica (lenta,rapida), utilizzi, frequenza, durata, ecc.• testare i modelli economici associati aiveicoli elettrici.In questa prospettiva, la realizzazione ditali prototipi consentirà a Renault e a tutti isuoi partner di testare le soluzioni tecnico-economiche in situazione reale, in mododa preparare al meglio la commercializza-zione di massa dei veicoli elettrici.

L’Osservatorio per la Mobilità Soste-nibile LeasePlan, in collaborazionecon il Laboratorio, si occuperà di mo-nitorare e analizzare alcune gran-dezze e fenomeni quali le politichedelle case costruttrici di auto e l’in-troduzione di nuovi modelli sul mer-cato, organizzare prove di guida deiveicoli, valutare ed analizzare la ri-sposta del mercato, l’andamento deivalori residui e l’attenzione legislativadei vari governi nazionali, dandoneampia informazione e risalto ancheattraverso queste pagine.

18 CARFLEET 39 | FEBBRAIO 2011

DRIVE di Nicola Desiderio

NUOVA BMW X3

Il nuova SUV compatto di BMW arriva dopo 7 anni alla suaseconda generazione dandosi arie da piccola X5 per lo stile, il carattere e la tecnologia con l’obiettivo di riprendersi loscettro del suo segmento. Scontate le qualità dei motori e del comportamento stradale,la X3 stupisce per il comfort, offre maggiore spazio perpasseggeri e bagagli inoltre migliorano la qualità el’ergonomia dell’abitacolo. Costa un po’ di più, ma vale tanto

a BMW X3 di seconda generazionesuccede alla prima dopo 7 anni

con la missione di ribadire i valori di di-namismo tipici del marchio, aggiungen-dovi una meccanica più efficiente, comforte tecnologia per riprendersi la vetta di unsegmento nel quale, nel frattempo, sonoarrivate Mercedes GLK, Land Rover Free-lander, Volvo XC60, ma soprattutto AudiQ5, attuale dominatrice dei SUV compattidi fascia premium. Basata su una nuovapiattaforma, la X3 trasloca da Graz a Spar-tanburg, nello stato americano della Ca-rolina del Sud, dove vengono costruiteanche la X5 e la X6.

Uno stile che fotografa un’evoluzioneLo stile della nuova BMW X3 fotografabene l’evoluzione che i tecnici bavaresihanno voluto dare alla nuova nata: più ar-rotondata e meno spigolosa, con un ca-rattere meno sportivo e più famigliare, più

simile a quello della X5 (soprattutto nellaparte posteriore) e per differenziarsi me-glio dalla X1 che prima non c’era. In piùvengono recepiti quegli stilemi già visti sualtri modelli come la Serie 5 dunque dop-pio rene più largo per la calandra, lineepiù pulite e curve per i fianchi, coda ca-ratterizzata da fari a L, interamente a LED.La X3 è lunga 4,65 metri e cresce quindidi 8 cm, ma è anche più larga di 3 cm (1,88metri invece di 1,85) e si abbassa da 1,67a 1,66 metri. Ne risulta un’auto più vicinaalla strada, meno tagliente e più rassicu-rante, ma sempre forte e sicura di sé.

Dentro più comoda e curataLe dimensioni crescono fuori, ma ancheall’interno dell’abitacolo. Sulla nuova X3infatti si sale e si scende più facilmente e,una volta seduti, ci si accorge che siamodentro una vettura più grande, non solonello spazio, ma soprattutto per la qualità.

La prima X3 al debutto subì critiche piùche giustificate per i materiali e le finiture,oggi invece gli elogi sono d’obbligo. Tornala plancia con la parte centrale rivolta versoil guidatore, arrivano la manopola del-l’iDrive con schermo da 8,8 pollici ad altadefinizione, il freno di stazionamento elet-trico e la leva del cambio a joystick. Un se-gno dei tempi anche l’head-up display, iltetto panoramico, la telecamera di par-cheggio posteriore e il portellone ad aper-tura elettrica. A questo proposito, cresceanche il volume di carico, con piano a filocon la soglia, regolare nella forma e dotatoa richiesti di sistemi dotati di ganci scorre-voli su rotaie, paratie e reti. Qui i tedeschihanno dimenticato però le pratiche mano-pole che, anche su vetture decisamentepiù economiche, consentono di abbatterelo schienale posteriore 40-20-40 senza do-ver agire dall’abitacolo ampliando così lacapacità da 550 a 1.600 litri. ➔


DRIVE

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IL DINAMISMOSPOSA LO SPAZIO E IL COMFORT

La nuova BMW X3 è più lunga, più larga e più bassa della precedente, con uno stile più morbido e muscoloso


DRIVE

Motori al vertice della categoriaLa specialità della Fabbrica di Motori Ba-varese non può che stare sotto il cofano.I motori sono tutti Euro 5 e dotati di recu-pero di energia in frenata e di stop&start,anche con il cambio automatico a 8 rap-porti. Si parte con la versione xDrive20dequipaggiata del 2 litri Diesel da 184 CV(210 km/h, 0-100 in 8,5 secondi) con con-sumi di 5,6 litri/100 km ed emissioni diCO2 pari a 149 g/km. Ci sono poi due 6-in-linea a benzina 3 litri. Il primo è quellodella xDrive28i con 258 CV (230 km/h, 0-100 in 6,9 secondi), il secondo è alimen-tato con iniezione diretta e turbocompres-sore twin scroll, ha 306 cv e una coppiadi 400 Nm tra 1.200 e 5.000 giri/min perprestazioni esaltanti (245 km/h, 0-100km/h in 5,7 secondi). In arrivo il diesel 3litri da 258 CV (230 km/h, 0-100 km/h in6,2 secondi) con consumi di 6 litri/100 kmed emissioni di CO2 di 159 g/km. Per tuttele versioni la trazione è integrale xDrive,nuovo invece lo sterzo, per la prima voltaa comando elettromeccanico. A richiestaci sono anche le sospensioni a controlloelettronico.

Una vera BMW, dinamica e confortevoleLa X3 su strada è una vera BMW. Rispettoalla precedente è nettamente più silen-ziosa e, non appena arrivano le curve,viene fuori il carattere di una vettura che,nonostante l’altezza e le sospensioni con-fortevoli, è attaccata al terreno infon-dendo sicurezza a tutte le andature e di-vertendo sul misto, grazie anche alcontrollo elettronico di stabilità che frenale ruote interne migliorando l’agilità. Losterzo è progressivo e i freni potenti e re-sistenti. Il 2 litri Diesel è il motore chemolti sceglieranno del quale sarà difficilepentirsi, il 3 litri turbo della xDrive35i èdavvero impressionante per la spinta atutti i regimi, esaltato da un cambio au-tomatico intelligente se lasciato fare e

pronto se chiamato ad ubbidire al pilota.Giocando poi con le 4 posizioni del Dyna-mic Drive (Normal, Comfor, Sport eSport+) che agisce simultaneamente sumotore, trasmissione, sterzo e sospen-sioni, si può scegliere il carattere dellavettura in ogni momento.

È cara, ma vale tantoLa X3 ridefinisce sicuramente i parametridella sua classe e sa di valere molto, tantoche il suo prezzo parte da 41.750 euro,

più di tutte le sue concorrenti e senza fareregali in tema di dotazione. Fa infatti benpagare tutte le numerosissime possibilitàdi personalizzazione così come accessoriminuscoli quali il connettore per lo smar-tphone (100 euro) e il modulo vivavoceBluetooth (210 euro) che potevano essereinclusi nel prezzo come accade già in autoben più accessibili. Va detto che quest’ul-time – e neppure auto di fascia superiore– non possono offrire, neppure a richiesta,le soddisfazioni che la X3 offre di serie.

cilindrata 1.995 ccpotenza 184 cvlungh./largh./alt. 4,65 x 1,88 x 1,66 mpeso 1.715 kgaccelerazione 8,5” (da 0 a 100 km/h)velocità massima 210 km/hcambio manuale a 6 rapportitrasmissione trazione integralecosto di esercizio al km (*) 0,47

consumo medio 17,9 km/litrocapacità di carico da 550 a 1.600 litricomfort ★★★★★

silenziosità ★★★★★

ABS SIESP SIantislitt. SI

(*) percorrenza annua 30.000 km

BMW X3 XDRIVE20D ELETTA 184 CVDATI TECNICI E PER L’IMPIEGO AZIENDALE

Due le motorizzazioni proposte al lancio: 2 litri diesel 184 CV e 3 litri turbo 306 CV La plancia della nuova BMW X3


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prire una strada senza aspettareche la facciano gli altri. Questo co-

raggio ce l’ha la Nissan Leaf, l’auto elet-trica che inaugura l’era della mobilità ademissioni zero ed è frutto di un piano in-dustriale più ampio dell’alleanza Nissan-Renault che ha investito 4 miliardi di europer sviluppare fabbriche, batterie, modellie infine un contesto favorevole alla diffu-sione dell’auto elettrica stipulando finoracirca 90 accordi con governi, enti, aziendedi noleggio e di produzione e distribu-zione dell’energia. Una scommessa cheparte dall’ipotesi che nel 2020 il 10% delmercato sarà elettrico e dall’ambizione diesserne leader. Intanto la Leaf ha già rac-colto 20mila ordini negli USA e 6mila inGiappone, ovvero tutta la prima tranchedi produzione prevista.

La parola d’ordine per lo stile: normalitàLa Nissan Leaf vuole essere un’auto nor-male, ma al primo sguardo mostra qual-cosa che esprime la diversità della suanatura. È lunga 4,44 metri, come un’OpelAstra, ma è alta 1,55 metri per fare spazioalla batteria sotto il piano della vetturasenza compromettere l’abitabilità. Il fron-

tale è corto e spiovente, dominato dai faria LED e non ha che una piccola presad’aria inferiore mentre sul muso, dietroal logo Nissan, si intravvede lo sportellinodietro il quale ci sono i connettori per laricarica. La coda è disegnata dal volumi-noso prolungamento dei parafanghi e dailunghi gruppi ottici verticali con lente aeffetto ghiaccio.

Il futuro è semplice e accoglienteLa scoperta della Leaf parte non appenasi apre la portiera. L’abitacolo è ampio,accogliente e dall’atmosfera futuristica. Isedili sono morbidi, ben imbottiti, e il tes-suto scamosciato crea un contrasto raffi-nato con le superfici in nero piano, peròè facile prevedere che si sporchi presto.Giudizio in chiaroscuro per il volante (si

regola solo in altezza) e anche per il ba-gagliaio: contiene 330 litri e, abbattendolo schienale, arriva a 680 litri fino ai fine-strini, ma rimane troppo infossato. Laparte più affascinante però è il postoguida. Sul grosso tunnel centrale c’è l’ori-ginale manopola che consente di selezio-nare il programma di marcia, di fronte lastrumentazione totalmente digitale riccadi indicazioni che riguardano il grado diricarica della batteria e dell’utilizzo dellapotenza, l’econometro e l’autonomia intempo reale. Al centro della plancia c’è lo schermo delsistema infotelematico che, oltre alle nor-mali funzioni, svolge quella di controllodei processi di ricarica, cosa che si potràfare – insieme a molto altro – a distanzaanche attraverso lo smartphone. ➔

di Nicola Desiderio

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NISSAN LEAF: LA RIVOLUZIONE SILENZIOSA DELL’AUTO ELETTRICA

La casa giapponese scommette sulla mobilità a emissioni zerocon una vettura che offre dimensioni, abitabilità e praticità diuna di segmento C. È veloce quanto basta e garantisce unaguida brillante, ma soprattutto un comfort eccezionale. Arrivanel 2011 a 35mila euro e ha costi d’esercizio molto ridotti, daverificare invece i valori residui. Negli USA e Giappone è giàrealtà, da noi invece incentivi e reti di ricarica sono allo studio

I raffinati gruppi ottici posteriori La ricarica nello sportellino frontale Il selettore per la modalità di marcia

23CARFLEET 39 | FEBBRAIO 2011

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La plancia, futuristica ma razionale, consente anche il controllo della ricarica L’efficace strumentazione digitale

Il Portogallo sarà tra i primi paesi europei a vedere la Leaf sulle strade, grazie agli incentivi e ad un piano di sviluppo della rete di ricarica


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Sotto è tutta diversa dalle altreLa Leaf ha un motore elettrico anterioreche eroga 80 kW (109 CV) e 280 Nm, comeun Diesel 1,6 litri. La differenza è che laspinta massima è disponibile già a 0giri/min, per questo tra motore e ruotenon c’è il cambio di velocità, ma un rap-porto fisso. L’alimentazione è assicuratada una batteria agli ioni di litio sviluppatada AESC, una join-venture paritaria traNissan e Nec. È composta da 192 celle,eroga corrente a 345 Volt, 90 kW di piccodi potenza e ha una capacità nominale di24 kWh sufficienti in media per 160 km.Si ricarica in 8 ore dalla presa domesticao all’80% in mezz’ora dalle colonnine diricarica rapida. È chiusa in un involucro di acciaio e posi-zionata all’interno dell’interasse per of-frire la massima sicurezza inoltre la casaassicura che mantiene almeno l’80% dellasua efficienza dopo 5 anni.

Silenzio totale ed emissioni zeroGuidare la Leaf è un’esperienza da fare.Si avvia premendo il pulsante arancionesulla destra, poi si mette il pedale delfreno e si sposta a sinistra e all’indietrola manopola sul tunnel. Si solleva il piede destro e comincia a sci-volare come se fosse in discesa, poi sipreme l’acceleratore e si avverte la spintaliscia, robusta, ma incredibilmente silen-ziosa tanto che fino a 30 km/h c’è un av-

visatore acustico per avvertire i pedoni.Il comfort è davvero eccellente, anche dalpunto di vista delle sospensioni e dei fru-scii, e il bilanciamento è ottimo grazie albaricentro basso. I dati dichiarati (144km/h, 0-100 km/h in 11,9 secondi) non di-cono abbastanza della qualità delle pre-stazioni perché in ripresa e nelle accele-razioni brevi la Leaf è imprendibile. Certol’autonomia costituisce sempre un fattored’ansia e vedere dopo un po’ l’indicatoreandare in doppia cifra è una cosa allaquale si deve fare l’abitudine.

Listino elevato, costi ridotti, valore da scoprireLa Leaf arriverà in Italia nel corso del 2011e costerà circa 35mila euro senza incentivicon un equipaggiamento unico completo,

non poco, ma meno di auto elettriche piùpiccole. A bilanciare il tutto dovrebberoconvincere i costi di esercizio: 2 euro ogni100 km per il carburante, meno di un terzodi un’auto di segmento C con motore Die-sel 1,6 litri, con tagliandi che costano il15% in meno, bollo che non si paga e ladisponibilità di polizze assicurative spe-cifiche, più la possibilità di scansare tuttii blocchi del traffico, di entrare nelle ZTLe, in alcune città, persino di parcheggiaregratuitamente. La garanzia di 5 anni sullaparte elettrica e di 3 sull’intera vettura,oltre a formule di noleggio e leasing ac-compagnate da valori di riscatto, sonoelementi rassicuranti, ma la durata effet-tiva della batteria e la disponibilità diun’infrastruttura di ricarica pesano sulladeterminazione del valore residuo.

cilindrata NDpotenza 80 kW (109 cv) lungh./largh./alt. 4,44 x 1,77 x 1,55 mpeso 1.525 kgaccelerazione 11,9” (da 0 a 100 km/h)velocità massima 144 km/hcambio automatico momomarciatrasmissione trazione anteriorecosto di esercizio al km (*) ND

consumo medio 14,5 kWh/100 kmcapacità di carico da 330 a 680 litricomfort ★★★★★




NISSAN LEAF ELETTRICADATI TECNICI E PER L’IMPIEGO AZIENDALE

Le forme e le proporzioni indovinate sono frutto di un attento studio aerodinamico per ridurre la resistenza e i fruscii

10:31:39


NEWS ON THE ROAD di Nicola Desiderio

La Volkswagen Passat di settima generazioneha uno stile ispirato all’ammiraglia Phaeton edè a metà strada tra un restyling e un nuovomodello. Lunga 4,76 metri, ha i suoi tradizionalipunti di forza nell’abitabilità e nel vano bagagliche sulla Variant va da 603 a 1.731 litri, ma an-che nel gran numero di automatismi. Tra questil’Easy Access, che apre il baule avvicinandosialla coda della vettura, il City, che frena la vet-tura al di sotto dei 30 km/h, e il Park Assistche cerca parcheggio ed esegue le manovreanche negli spazi a pettine. Otto le motorizza-zioni tra benzina, gasolio e metano con potenzeda 105 a 170 CV (anche con cambio DSG e tra-zione integrale) che offrono consumi ed emis-sioni abbattuti fino al 18%. A partire da 25.100euro, 26.200 euro per la Variant.

VOLKSWAGEN PASSAT: PER MIGLIORARE LA MEDIA

ECOLOGIA ★★★★★ / SICUREZZA ★★★★★ / COMFORT ★★★★★ / CAPACITÀ DI CARICO ★★★★★

Nuova calandra, fari più allungati (con lentifumé e LED diurni) e interni più raffinati per laRenault Laguna che presenta anche dotazionisuperiori per comfort e sicurezza. Tra questec’è il navigatore Carminat TomTom Live e il si-stema di 4 ruote sterzanti 4CONTROL esteso aun maggior numero di versioni che miglioraagilità, stabilità e maneggevolezza nelle ma-novre in città. I motori diventano tutti Euro 5,offrono costi di esercizio più contenuti e con-sumi inferiori in media di 0,5 litri/100 km a par-tire dall’1,5 litri Diesel da 110 CV mentre il 2litri è proposto in vari livelli di potenza con ilcambio manuale (150 e 180 CV) e automatico(175 CV). Uguale il prezzo di ingresso fissato a24.950 euro per berlina e SporTour con garan-zia di 3 anni e 150mila km.

RENAULT LAGUNA: UNA FRANCESE DI SOSTANZA


La Volvo V60 è la versione station wagon dellaS60 e, così come la berlina, presenta uno stileinedito e aggressivo, ulteriormente esaltatodall’allestimento R-Design e impreziosito da li-velli di sicurezza unici. Oltre infatti al noto CitySafety, che evita i tamponamenti fino a 30km/h frenando automaticamente la vettura, laV60 con il Pedestrian Detection è in grado diriconoscere di fronte a sé la presenza di un pe-done e frenare per evitare l’impatto fino a 35km/h o comunque per ridurne i danni. Tutticon il turbo i motori. Cinque quelli a benzina,con potenze da 150 ai 306 CV del 6-in-linea 3litri, e tre i Diesel, dall’1,6 litri della DRIVe da115 cv fino ai 205 cv del 5 cilindri biturbo pas-sando per il 2 litri da 163 CV. Prezzi a partireda 32mila euro.

VOLVO V60: SOLITA SICUREZZA, NUOVO DINAMISMO



La Porsche Cayman R è la versione più estremadella coupé con motore centrale di Zuffenhau-sen che diventa più sportiva attraverso una ri-cetta molto semplice: meno peso, più potenzae assetto più basso e rigido. La vettura infattiè stata alleggerita di 55 kg, utilizzando parti incarbonio e facendo a meno di climatizzatore eimpianto audio, inoltre è più vicina al suolo di20 mm e il 6 cilindri boxer di 3,4 litri eroga 330CV, 10 in più rispetto alla S ottenendo così unrapporto peso/potenza di 3,9 kg/CV. Ne bene-ficiano il piacere di guida e le prestazioni. LaCayman R raggiunge 282 km/h e, con il cambioPDK a 7 rapporti, accelera da 0 a 100 km/h in4,7 secondi con un consumo di 9,3 litri/100km. Le consegne iniziano da febbraio con unlistino di 71.372 euro.

PORSCHE CAYMAN R: PRESTAZIONI E SPORTIVITÀ IN PUREZZA


La Infiniti M è la nuova ammiraglia del marchiodi lusso di Nissan ed è il sesto modello offertoin gamma. Lunga 4,94 metri, ha uno stile ae-rodinamico (cx: 0,27) e sportivo, interni ele-ganti e dotazioni all’avanguardia come il cli-matizzatore capace di ricreare, attraverso aromie uno speciale ionizzatore dell’aria, l’atmosferadi un bosco. Ci sono anche le 4 ruote sterzantie il Blind Spot Intervention che riallinea auto-maticamente la vettura nel caso ve ne sia un’al-tra in corsia di sorpasso della quale non cisiamo accorti. Due i motori V6 disponibili concambio automatico a 7 rapporti: a benzina 3,7litri da 320 CV e Diesel 3 litri da 238 CV, en-trambi sufficienti a raggiungere i 250 km/h au-tolimitati. Nel 2012 è in arrivo una versioneibrida. Prezzi a partire da 52.800 euro.

INFINITI M: UNA SCELTA ESCLUSIVA


La Peugeot 508 è la nuova media che rappre-senta per il Leone una svolta in termini di stile.Lunga 4,79 metri, è più leggera della prece-dente 407 di 35 kg e la station wagon riesce aconiugare aerodinamica eccellente (cx 0,26)con un bagagliaio che va da 560 a 1.581 litri.Nuovo anche l’abitacolo arricchito da materialie dotazioni al vertice. Due i motori a benzinada 1,6 litri (120 CV e turbo da 156 CV) e tre iDiesel: 2,2 litri da 204 CV, 2 litri da 140 e 163CV e 1,6 litri da 112 CV che, in versione e-HDIcon cambio robotizzato, consuma 4,4 litri/100km e ha emissioni di CO2 di 114 g/km. In arrivoanche una versione Diesel ibrida a trazione in-tegrale da 200 CV e 99 g/km di CO2. La Peu-geot 508 arriva in primavera a partire da23.400, 800 euro in più per la station wagon.

PEUGEOT 508: MOTORI E STILE PIÙ PULITI


FUTURE


TOGETHER

l costante rafforzamento della co-scienza ecologica globale è ormai

un dato di fatto. In particolare, possiamoosservare che la crisi economica degliscorsi anni, che ci ha costretti a sacrificareanche valori sociali importanti, non ha in-taccato la spinta verso un’economia sem-pre meno inquinante e sostenibile. Permane, però, una forte incertezza sugliobiettivi finali, sui tempi di realizzazionee sulle tecnologie che prevarranno. Questacircostanza pone seri problemi decisionalialle aziende con riferimento alle politichedell’auto aziendale che hanno impatti sìdi breve periodo, ma anche pluriennali.In questo contesto è necessario prevederealcuni possibili scenari, comparare le esi-genze gestionali attuali e future con leleve operative a disposizione dei fleetmanager e saper cogliere i principali se-gnali su cui concentrare l’azione futura.

Un’opportunità per confrontarsi su questitemi, parlare del futuro e contribuire acrearlo è stata offerta dal primo Client Ad-visory Board (CAB) di LeasePlan, che hariunito per un giorno i fleet manager d’im-portanti aziende italiane e straniere, iquali, grazie alla partecipazione di spea-ker esperti e di specialisti di prodotto,hanno avuto la possibilità ascoltare, va-lutare e discutere una ricca varietà di dati,informazioni, studi e opinioni sul futurodell’auto, in relazione al declino dei car-buranti di origine fossile e alla necessitàdi ridurre drasticamente l’inquinamento.Renault, organizzatore del programma po-meridiano, incentrato sullo studio dellasua strategia Z.E., ha offerto l’opportunitàdi un test drive di alcune vetture elettrichenel traffico cittadino di Milano. A questoproposito occorre dire che le vetture pro-vate sono “auto vere”, non prototipi daesposizione: è stata un’esperienza dav-vero piacevole guidare Fluence Z.E. (che

insieme a Kangoo Express Z.E., Zoe e allapiccola Twizy, fa parte di una gamma chesta per completare la sua uscita sul mer-cato) e accorgersi che, una volta spentoil condizionatore, l’unico rumore percepi-bile è il rotolamento degli pneumaticisull’asfalto e che una guida così silen-ziosa, con prestazioni assolutamente pa-ragonabili ai modelli di vecchia tecnolo-gia, aiuta il driver a rilassarsi e ad esseremeno nervoso alla guida.Proprio dal fronte dei costruttori, negliultimi anni, sono stati fatti i progressimaggiori in termini di downsizing, nuovidispositivi di sicurezza e, appunto, ali-mentazioni alternative: una vera corsacontro il tempo per centrare i parametriprevisti per il 2012 dalla UE, nonostantepolitiche d’incentivazione non uniforminei vari paesi e ancora in fase di discus-sione in Italia.

La mobilità sostenibile è un tema “caldo”,ma la maggior parte delle aziende sistanno avvicinando ora a questa proble-matica, rileva Laura Echino, rappresen-tante di Lavazza al CAB. La capacità di portare queste tecnologieall’interno delle car policy aziendali sarà

la sfida più importante dei prossimi anni:“si tratta sicuramente di un ottimo inizio”,afferma Giovanni Tortorici, di Barilla, “eora dobbiamo capire tutti insieme qualesarà la strada maestra da seguire per ali-mentare le vetture elettriche con energiapulita, evitando di spostare semplice-mente le fonti d’inquinamento a monte”.

Tortorici ha presentato al CAB una bestpractice sull’ottimizzazione della flotta diBarilla in chiave di riduzione delle emis-sioni e ha insistito sull’importanza di ra-gionare a tutto campo, coinvolgendo neicambiamenti gli utilizzatori, le policy, imodelli e le case costruttrici, oltre ai no-leggiatori che forniscono il servizio. So-prattutto, ribadisce Tortorici, “bisognaavere il coraggio di saper cambiare, anchese non esistono soluzioni magiche, oc-corre uscire dal guscio, portare più ideeper essere pronti quando ci saranno igrandi cambiamenti tecnologici”. Comenoleggiatore, LeasePlan è il primo a volerveramente “uscire dal guscio” dimo-strando di volersi mettere in gioco e diessere pronta a supportare a 360° le esi-genze delle aziende proponendo un ap-proccio basato sul modello 3P (Profit-Peo-

di Mauro Serena

I

UN CLUB DI AZIENDE PER IL FUTURO DELLA MOBILITÀ SOSTENIBILESviluppare la conoscenza delle opportunità offerte dai nuovi modelli di mobilità per condividerlicon un gruppo di aziende che vuole partecipare da protagonista alla creazione del futuro:questo l’obiettivo del Client Advisory Board, di cui si è tenuta la prima riunione.

Davide Tomasini, Mauro Manzoni, Gavin Eagle e Giovanna Gianolli di LeasePlan Italia


TOGETHER

ple-Planet) nel quale una delle tre com-ponenti, Green Plan, è tutta dedicata allasostenibilità. Accreditati studi a livello eu-ropeo attestano che attualmente 87% de-gli spostamenti automobilistici quotidianisono inferiori a 60 km, e che nel prossimofuturo questo sarà il target di mercatodelle auto elettriche: già oggi l’autonomiadi questi veicoli ha raggiunto i limiti tra i150 e i 250 km e la previsione di spesaauspica un costo di ricarica di 1,5 europer 100 km. LeasePlan con la sua eV Com-munity vuole accompagnare sin da oraquesto importante cambiamento.

C’è il desiderio di accelerare in questa di-rezione, ha fatto notare Alvaro Brognaradi Accenture, secondo il quale la presenzadi un costruttore, che ha spiegato i det-tagli dei prodotti e delle tecnologie im-piegate, è stato un punto qualificante delCAB. Rosa Sangiovanni, Z.E. Project Lea-der di Renault, ha illustrato l’impegnoprioritario di responsabilità sociale dellamarca francese, spinto non solo dagli in-terventi istituzionali a seguito del Proto-collo di Kyoto, ma anche dalle necessitàdi ridurre la dipendenza dai combustibilifossili e di diminuire l’effetto inquinantedei trasporti, che sono una delle maggiorifonti di aumento della CO2 e di disper-sione nell’aria di polveri sottili, ossido diazoto e monossido di carbonio: tutti eli-minabili grazie alle vetture elettriche.

E’ ormai chiaro a tutti che il motore ascoppio è destinato a essere accantonato,se non altro perché il previsto incrementodel tasso di motorizzazione di paesi come

India, Cina e Brasile porterebbe il totaledelle vetture circolanti nel mondo a tripli-carsi nel giro di una ventina d’anni, ren-dendo impossibile per il nostro pianetasostenere il livello d’inquinamento che siraggiungerebbe utilizzando le attuali tec-nologie. I vari ibridi in circolazione sonogià delle buone soluzioni, ma il traguardofinale è molto ambizioso e potrà essererealizzato solo grazie allo sforzo con-giunto di costruttori, per i forti investi-menti richiesti, legislatori e utilizzatori.“C’è scarsa conoscenza dell’elettrico ein caso di una car policy che lasci la sceltacompletamente al driver non sarà facileriuscire a far passare da subito questi pro-dotti” ammette Brognara “per questo ri-tengo utile confrontarsi con varie realtàaziendali di differenti dimensioni. La flottaauto è molto importante per il nostro la-voro e avere la possibilità di confrontarele best practice ci dà una maggior libertàdi fare esperimenti: il CAB ha proposto inmaniera chiara e organica temi su cui ri-flettere”.

Secondo Laura Echino, le aziende presentihanno mostrato stili diversi nella gestionedei driver, ma in fondo le problematicheemerse sono simili: di conseguenza, la di-scussione è stata utile per fare dei con-fronti, per confermare o modificare alcuniaspetti di gestione.Soddisfazione è stata espressa anche dalvertice di LeasePlan Italia, che ha volutotestimoniare l’importanza dell’evento conle presenze dell’A.D. Jaromir Hayek e delDirettore Commerciale Gavin Eagle, chedimostrano di credere fortemente in que-

sta iniziativa: “stiamo pensando ad unevento ricorrente, che si terrà più volteall’anno, per creare un club di aziendesempre più consapevoli dell’importanzadel network per condividere la cono-scenza, che capiscano come oggi sia piùdifficile prendere decisioni sulla flottasenza confrontarsi con il contesto, attra-verso il valore creato da un gruppo di la-voro”. La presenza di costruttori, fornitoridi servizi, consulenti ed esperti di mercatoha aggiunto profondità alla discussionee una gran quantità di dati e informazionidi cui i fleet manager possono fare tesoro.Il cammino verso il futuro non sarà linearee andrà accuratamente illustrato dai fleetmanager al top management delleaziende; inoltre, la mobilità sostenibile,in termini di risparmi, pagherà nel mediotermine salvo l’introduzione d’incentivipiù che opportuni che, però, dovranno es-sere rivolti anche alle aziende.

Purtroppo, con una visione sicuramentediscutibile, le flotte sono state finoraescluse dagli incentivi perché ritenutetroppo “virtuose”, ovvero con un’anzia-nità media del parco bassa rispetto agliobiettivi governativi. Invece, grazie al loroalto tasso di sostituzione, esse potreb-bero agire come un formidabile fattore diaccelerazione per l’introduzione dellenuove tecnologie, tra le quali l’auto elet-trica è la più efficace per abbattere a zerole emissioni inquinanti a valle e le emis-sioni acustiche, contribuendo ad unmondo decisamente migliore e alla rea-lizzazione di notevoli risparmi sui costi diuso e manutenzione delle vetture.

I partecipanti del Client Advisory Board durante il meeting


PROFIT

oris Casadei, in qualità di presi-dente dell’UNRAE (Unione Nazio-

nale Rappresentanti Autoveicoli Esteri),ha aperto la consueta conferenza stampadi fine anno. Lo ha fatto non parlando delmomento negativo del settore, ma par-lando dell’orgoglio dell’automobile, ditutto ciò che l’automobile può e vuoledare in una società moderna. La conferenzastampa, che si è svolta a dicembre a Milano,è stata l’occasione per fare il punto suimolteplici ruoli che l’automobile ricoprenell’ambito industriale, della società, delcontributo allo Stato, dell’uso quotidiano.

Inquinamento e sicurezza“Consentitemi un paio di dati – ha dettoil Presidente dell’UNRAE – per capire me-glio quanto l’automobile ha già dato epuò ancora dare alla comunità mondiale:100 automobili di oggi inquinano menodi una del 1970; una vettura di oggi ha untasso di sicurezza superiore dell’80% ri-spetto ad un’auto di appena 10 anni fa.Sono valori fantastici – ha aggiunto – chetestimoniano quanto i Costruttori hannofatto per rendere l’auto sempre più sicurae sempre meno inquinante”. “Se l’industriaha fatto passi da gigante, non si può direaltrettanto per chi avrebbe dovuto renderefacile l’uso del mezzo motorizzato. In so-stanza qual è la colpa addebitabile all’au-tomobile per il traffico caotico, per i par-cheggi selvaggi, per il prezzo crescente deicarburanti, per gli esosi premi di assicura-zione, per i costosi passaggi di proprietà,per una fiscalità molto aggressiva?”

Gettito fiscale dell’autoIl gettito fiscale proveniente dal settoredell’auto versato allo Stato nel 2009 èstato di 67 miliardi – ha commentato Ca-sadei – e sarebbe interessante analizzarequanti di quei miliardi sono tornati agliutenti motorizzati in termini di servizi, di

infrastrutture, di semplificazione fiscale.Casadei ha anche ricordato che il Presi-dente del Consiglio, in campagna eletto-rale, promise l’abolizione della tassa dipossesso, tutt’ora vigente.

Fiscalità delle auto aziendaliLa questione è che la fiscalità delle autoaziendali in Italia è più svantaggiosa ri-spetto al resto dell’Europa. Il presidentedice che “l’europeizzazione delle misurefiscali andrebbe non solo a vantaggiodelle aziende italiane, ma anche e soprat-tutto della loro competitività internazio-nale, oggi divenuta una priorità nell’am-bito della globalizzazione che mette aconfronto diretto le aziende dei diversiPaesi, favorendo quelle che godono di unpiù equo sistema fiscale”.

Risultati tecnologici delle case autoGianni Filipponi, Direttore Generale del-l’UNRAE, ha invece portato all’attenzionedei presenti una serie di risultati positiviraggiunti dal settore auto negli ultimi ven-t’anni. Filipponi ha ripercorso le tappepiù significative di quello che le Case au-tomobilistiche hanno sperimentato e rea-lizzato negli ultimi venti anni, dall’etanoloall’idrogeno, dalle fuel cell all’auto ibrida,dalle batterie agli ioni di litio all’auto elet-trica. Con investimenti di risorse economi-co-finanziarie e umane che nessun altraindustria, neppure quella bellica, ha maidestinato al perseguimento dell’obiettivo.E’ partito dal 1992, quando fu resa obbli-gatoria l’introduzione della marmitta ca-talitica, all’evoluzione delle motorizzazionidiesel, divenute nel tempo sempre piùefficaci in termini prestazionali e semprepiù ecologiche, grazie alla tecnologia cheha consentito a tale tipo di motorizzazionidi raggiungere elevati traguardi in terminidi silenziosità, di potenza, di contenimentodei consumi, di totale abbattimento della

fumosità. Tutto ciò malgrado, il diesel èancora oggi oggetto di campagne deni-gratorie, se non di veri e propri divieti,frutto – per molti versi – della non completaconoscenza dell’evoluzione di cui questotipo di motore ha goduto, insieme ai passida gigante compiuti dal motore a benzina,protagonisti entrambi di incredibili riduzionidei valori di CO2, dei consumi e di paralleliincrementi prestazionali. In un’ottica spe-cificatamente ecologica, ha ricordato Fi-lipponi, “se poniamo l’inquinamento emes-so dalle auto nel 1990 uguale a 100, oggipossiamo affermare che l’industria europeaha eliminato il 97-98% di quel valore”.L’altra grande sfida lanciata dall’industriaautomobilistica è quella che l’ha vista ela vede impegnata nella riduzione delleconseguenze della sinistrosità stradale.E’ una guerra lunga e difficile, che peròha segnato già successi importanti, dovutiall’adozione delle cinture di sicurezza,degli airbag, degli interruttori inerziali,dei paraurti ad assorbimento d’urto edelle altre misure tese a ridurre i rischi diincendio ed aumentando l’incolumità deipasseggeri delle auto in termini di sicurezzaattiva con l’adozione dell’ABS e dell’ESP,due invenzioni europee che consentonoal conducente di uscire indenne da situa-zioni spesso molto complicate. Un paiodi dati, a conforto di quanto ha affermatoil Direttore Generale di UNRAE: fra il 2002ed il 2009 il numero degli incidenti stradaliin Italia è diminuito del 18,8%, con unariduzione delle mortalità del 39,3% e deiferiti del 18,8%.

Le priorità di interventoL’UNRAE, ha affermato il Presidente Casadeinel suo intervento conclusivo, coscientedel ruolo che riveste (circa il 70% del mer-cato dell’auto e il 50% degli altri settori),continua a sollecitare i referenti politico-istituzionali su temi e problematiche di


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ORGOGLIOSI DELLA SICUREZZA E DELL’AMBIENTEL’UNRAE chiede una fiscalità per le auto aziendali “più europea” ed un programma strutturale di medio e lungo termine per promuovere la mobilità sostenibile


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grande interesse. In particolar modo ri-chiama l’attenzione su alcuni temi nodali.

1. Programma strutturale di medio-lungotermine, che contenga interventi per pro-muovere una mobilità sostenibile, conparticolare attenzione all’adozione di mi-sure a sostegno della diffusione di tuttele auto a basso impatto ambientale, conil fine di ridurre in modo significativo leemissioni di CO2, con effetti positivi anchesui consumi energetici. Casadei ricordache in Italia, oggi, il 35,6% delle auto cir-colanti ha più di 10 anni di età, non ri-spettando quindi gli attuali standard diemissioni stabiliti dai regolamenti euro-pei. È anche necessario un tavolo di con-certazione per far sì che le misure di limi-tazione alla circolazione siano coerenti edomogenee su tutto il territorio nazionale.

2. Sviluppo e diffusione delle auto elettri-che, con urgente messa a punto di un ta-volo interministeriale per la definizione diun piano nazionale che sostenga a livellopolitico e tecnico l’emanazione di misuread hoc, con razionalizzazione di quellegià in essere.

3. Fiscalità per le auto aziendali più “eu-ropea”, con revisione del tetto ammortiz-zabile (fermo da 13 anni a 18.076 euro),della durata minima dell’ammortamento(da 4/5 anni a 2/3 anni), della detraibilitàdell’IVA, della quota ammortizzabile (dal40 sino al 100%), per garantire alleaziende italiane pari trattamento conquelle estere. Casadei, a tale proposito,ha evidenziato che il settore, come mer-cato, oggi “vale” solo il 23% contro il 40%medio degli altri Paesi.

4.Destinazione dei proventi derivanti dalleinfrazioni al Codice della Strada al mi-glioramento della mobilità stradale.

Gli introiti, che secondo una valutazioneUNRAE basata sui dati riferiti al 2007 do-vrebbero aver raggiunto nel 2010 i 3 mi-liardi, andrebbero in notevole parte rein-vestiti in parcheggi, infrastrutture destinatea migliorare la viabilità, in asfalto drenante,in riparazioni di buche, in miglioramentodella segnaletica.

“Sappiamo che le questioni aperte hannoun peso considerevole e non sono di facileed immediata attuazione – ha conclusoCasadei – ma, se messe in atto, avrannopositive ripercussioni sull’intero sistema-Paese e siamo convinti che facendo giocodi squadra l’auto saprà vincere, in anti-cipo, anche questo tipo di sfide”.

IMMATRICOLATO AUTO PER ALIMENTAZIONE fonte: UNRAE

2010 2009 var

Gasolio 900.401 903.191 0%

Benzina 710.383 780.981 -9%

Gpl 279.030 339.620 -18%

Metano 65.473 127.900 -49%

Ibride 4.815 7.585 -37%

Elettriche e etanolo 180 187 -4%

TOTALE 1.960.282 2.159.464 -9%

IMMATRICOLATO AUTO PER UTILIZZATORE fonte: UNRAE

2010 2009 var

Privati 1.406.631 1.669.572 -16%

Società 293.968 252.299 -17%

Noleggio 259.683 237.593 9%

TOTALE 1.960.282 2.159.464 -9%

IMMATRICOLATO AUTO PER SEGMENTI fonte: UNRAE

2010 2009 var

A - Piccole 396.433 495.744 -20%

B - Utilitarie 810.132 877.505 -8%

C - Medie 457.169 473.877 -4%

D - Medie superiori 243.565 258.493 -6%

E - Superiori 47.059 47.613 -1%

F - Alto di gamma 5.924 6.232 -5%

TOTALE 1.960.282 2.159.464 -9%

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el 2009 gli incidenti stra-dali sono diminuiti del

2%. Sulle strade italiane nel2009 si sono verificati infatti125.405 incidenti rispetto ai qua-si 219.000 del 2008. È quanto emerge dall’analisiACI/Istat sugli incidenti stradalinel 2009. Tali incidenti hannocausato la morte di 4.237 per-sone (-10% verso il 2008) e ilferimento di 307.258 (-1%).Questo significa che ogni giornoin Italia nel 2009 si sono registratimediamente 590 incidenti e che,ogni 100 incidenti, muoiono 2persone e che per ogni incidentesi hanno mediamente 1,4 feriti.Ovviamente quando si tratta dimorti e di feriti non si può parlaredi risultati positivi, tuttavia dob-biamo registrare un tasso dimortalità, calcolato come rap-porto tra morti e incidenti, cheè sceso del 28% rispetto al 2008.Se estendiamo l’analisi a 9 annidal 2001 al 2009 e prendiamocome punto di partenza e diconfronto il 2001, possiamo no-tare che esiste una forbice moltomarcata tra il trend del parcocircolante degli autoveicoli e iltrend degli incidenti stradali edei morti per incidente stradale. La forbice mostra che aumen-tano gli autoveicoli circolanti,ma contestualmente diminui-scono gli incidenti. Se infatti nel2001 avevamo quasi 42 milionidi veicoli circolanti, che genera-vano 263.100 incidenti, 6 inci-denti ogni 1.000 veicoli, nel 200948 milioni di veicoli hanno ge-nerato 215.495 incidenti, 4 inci-denti ogni 1.000 veicoli.

Luglio è il mese in cui si è verifi-cato il maggior numero di inci-denti, più precisamente 21.858incidenti, ossia il 10% del totale.Luglio detiene anche un altroprimato relativamente al numerodi morti, con 498 decessi. L’in-dice di mortalità è invece più

alto ad agosto, mese in cui siconcentrano gli esodi estivi e incui la circolazione sulle auto-strade è maggiore rispetto adaltri mesi. Il giovedì ed il venerdìsono i giorni in cui si verifica ilmaggior numero di incidenti,ossia il 15,5% per ciascuno dei

giorni e di feriti, il 15% per cia-scuno dei giorni, mentre il sabatoha il primato dei decessi (16,7%).L’indice di mortalità, calcolatocome rapporto tra morti e inci-denti, è massimo la domenica,3 morti ogni 100 incidenti, segueil sabato con 2,4 morti, il lunedì


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SICURI DI GUIDARE

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incidenti circolante morti

ANALISI INCIDENTI STRADALI fonte: ISTAT e ACI

2009 2008 var %

Incidenti stradali 215.405 218.963 -1,6

Morti 4.237 4.725 -10,3

Feriti 307.258 310.745 -1,1

TREND PARCO CIRCOLANTE, INCIDENTI E DECESSI DAL 2001 AL 2009

INDICE BASE 2001 fonte: elaborazioni Fleet&Mobility su dati ISTAT e ACI

Meno incidenti stradali. Driver più buoni o strade più controllate?


TOGETHER

e il venerdì con 1,8, mercoledì egiovedì con 1,7, chiude il martedìcon 1,6. La fascia oraria notturna,come è ovvio che sia, registra ilminor numero di incidenti.La frequenza degli incidenti iniziaad aumentare dalle 8, orario incui si registrano gli spostamenticasa-lavoro e casa-scuola. Unpicco si ha tra le 12 e le 13,fascia oraria che corrisponde aitragitti scuola-casa e lavoro-casaper alcune categorie di lavoratori,che usufruiscono dell’orario noncontinuato. La punta massimadi incidentalità si registra alle18. Questo è dovuto ad unacombinazione di 3 fattori: la ele-vatissima circolazione dei veicoli,dovuta al rientro a casa dopo lagiornata lavorativa, la stanchezzae lo stress dei conducenti i veicolialla fine del lavoro e la difficoltadi percezione visiva dovuta allariduzione della luce naturalenon ancora sostituita da quellaartificiale. ➔

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DISTRIBUZIONE DEGLI INCIDENTI PER ORA DEL GIORNO

2009 fonte: elaborazioni Fleet&Mobility su dati ISTAT e ACI


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L’indice di mortalità è altissimonella fascia notturna, raggiun-gendo l’indice massimo di 5,2alle 5 del mattino.Sulle strade statali nel 2009si sono verificati 163.716 inci-denti (76% sul totale), su au-tostrade e raccordi 12.200 (6%sul totale), mentre sulle altrestrade, che comprendono stra-de statali, comunali, provincialie regionali, si sono verificati39.489 incidenti (18% sul to-tale). Rispetto al 2008 regi-striamo una variazione in di-minuzione di tutte le categoriestradali, anche se lieve.

Per quanto riguarda il numerodei morti per ambito stradale,sulle strade urbane si sono re-gistrati 1.892 morti (45% sultotale), sulle autostrade e rac-cordi 350 (8% sul totale), esulle altre strade 1.995 (47%sul totale). Rispetto al 2008 ilmiglioramento è consistente -10%; ed è sulla rete autostra-dale che si rileva il risultatomaggiore -23%. Questo risul-tato è in parte dovuto al sistemaTutor di controllo della velocitàmedia, che nel 2009 è statodiffuso su un numero crescentedi tratti autostradali.

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INDICE DI MORTALITÀ PER ORA DEL GIORNO

2009 fonte: elaborazioni Fleet&Mobility su dati ISTAT e ACI


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L’indice di mortalità totale èpari a 2 morti ogni 100 inci-denti. L’indice sulle strade ur-bane è pari a 1,2, sulla rete au-tostradale e sui raccordi è di2,9, mentre sulle altre straderaggiunge il numero di ben 5morti ogni 100 incidenti. Se focalizziamo l’analisi solosulle altre strade, e quindi su39.489 incidenti, notiamo che

la maggior parte degli incidenti(86%) si registrano su tratticomposti da una sola carreg-giata a doppio senso; tali in-cidenti hanno generato 1.745morti (87% sul totale); il con-seguente indice funereo è paria 5,3 morti ogni 100 incidenti.

Ma quali sono le cause che ge-nerano gli incidenti?

Basta poco per fare un inci-dente. Il 18% degli incidentiavviene perché non si rispet-tano le precedenze o il sema-foro, nel 16% dei casi la causaè la guida distratta, la velocitàpesa invece il 12%, mentre ilnon rispetto delle distanze disicurezza genera il 10% degliincidenti. Anche l’incidente stradale,

come quasi tutti gli avveni-menti della vita, non dipendedal fato, ma dalle nostre azioni,che, a volte, possono sembrarebanali, senza alcun peso, mapotrebbero in alcuni casi rovi-nare la nostra vita e quelladegli altri. Vi ricordate il film “Sette ani-me” di Gabriele Muccino conWill Smith?

INCIDENTALITÀ SECONDO LE CAUSE / 2009 fonte: elaborazioni Fleet&Mobility su dati ISTAT e ACI

Descrizione cause %

Procedeva senza rispettare le regole della precedenza o il semaforo 18%

Procedeva con guida distratta 16%

Circostanze imprecisate 13%

Procedeva a velocità elevata 12%

Procedeva senza mantenere le distanze di sicurezza 10%

Manovrava irregolarmente 7%

Altre cause 24%

INCIDENTALITÀ SECONDO L’AMBITO STRADALE / 2009 fonte: elaborazioni Fleet&Mobility su dati ISTAT e ACI

incidenti var % vs ‘08 morti var % vs ‘08 feriti var % vs ‘08

Strade urbane 163.716 -2,6 1.892 -8,6 223.166 -2,3

Autostrade e raccordi 12.200 -1,4 350 -22,6 20.538 -0,5

Altre strade 39.489 -2,6 1.995 -9,4 63.554 2,9

TOTALE 215.405 -1,6 4.237 -10,3 307.258 -1,1


NEWS ON THE ROAD di Nicola Desiderio

L’Audi A6 giunge alla quarta generazione conuno stile ispirato alla A8, tecnologia più avan-zata e maggiore efficienza grazie al cx di 0,26,alla scocca per il 20% in alluminio, che la rendepiù leggera di 45 kg, e a nuove motorizzazionitra cui quella ibrida. Le potenze vanno a da 177a 300 CV con consumi ed emissioni a partirerispettivamente da 4,9 litri/100 km e 129 g/kmdi CO2. Di ben quattro tipi i cambi disponibili(manuale, S tronic a 7 rapporti, multitronic CVTe tiptronic a 8 rapporti) a seconda dei motori edella trazione, anteriore e integrale. Da segna-lare il navigatore sincronizzato con GoogleEarth, la navigazione wi-fi e l’impianto audioBang&Olufsen da 1.300 Watt. Prezzi a partireda 45.250 euro e previsto in primavera l’arrivodella variante Avant.

AUDI A6: QUATTRO ANELLI DI BERLINA


Per la sua nuova Serie 6, BMW ha deciso dimostrare prima la versione Cabrio e poi laCoupé in vista del lancio in primavera. Lunga4,89 metri, la nuova Serie 6 Cabrio ha capotein tessuto a apertura elettrica, 4 posti più co-modi e un bagagliaio da almeno 300 litri. Nuovaanche l’impostazione della plancia e ricchis-sima la dotazione di sicurezza, in particolareper la visibilità (Surround View, BMW Night Vi-sion con riconoscimento delle persone, il ParkAssistant e Head-Up-Display). Al lancio due imotori, con turbo e iniezione diretta: V8 4,4litri da 407 cv (0-100 km/h in 5 secondi) e 6-in-linea 3 litri da 320 cv (0-100 km/h in 5,7 se-condi), entrambi corredati di cambio automa-tico a 8 rapporti e capaci di portare la 6 Cabriofino a 250 km/h autolimitati.

BMW SERIE 6 CABRIO: L’APERTA PRIMA DELLA COUPÉ


La nuova Mercedes E200 NGT (Natural Gas Te-chnology) è l’unica auto del suo segmento ali-mentata a metano ed è la più potente e velocein assoluto. Merito del suo 4 cilindri 1,8 litriturbo, messo a punto in modo specifico daitecnici tedeschi, che eroga 163 cv e permetteuna velocità di punta di 224 km/h, un’accele-razione da 0 a 100 km/h in 10,4 secondi e con-sumi di 8,1 litri/100 km. Le emissioni di CO2sono pari a 190 g/km, il 20% in meno dell’ana-loga versione con motore alimentato solo abenzina rispetto alla quale permette costi diesercizio inferiori di oltre il 50%. La E200 NGTha un impianto totalmente automatico svilup-pato internamente ed è provvista di comandie strumenti specifici. L’arrivo sul mercato è pre-visto a breve.

MERCEDES E200 NGT: L’AMMIRAGLIA DEL METANO



La Ford Focus di terza generazione nasce glo-bale secondo la filosofia One Ford che porteràall’unificazione di tutti i modelli su tutti i mer-cati. Disponibile con carrozzeria 5 porte e sta-tion wagon, la nuova Focus ha stile più dina-mico, scocca più rigida e resistente agli urti etecnologie più avanzate, in particolare per latelematica, con i sistemi MyFord e Sync, e perla sicurezza grazie al sistema che al di sottodei 30 km/h frena automaticamente la vetturase c’è pericolo di tamponamento. I motori sonoa benzina 1,6 litri aspirati (105 e 125 CV) e turboEcoBoost (150 e 180 CV), i Diesel sono 1,6 litrida 95 e 115 CV e 2 litri da 140 o 163 CV, anchecon cambio PowerShift a doppia frizione conconsumi ed emissioni migliorati fino al 20%.Prezzi ancora da comunicare.

FORD FOCUS: NATA PER ESSERE GLOBALE


Con la ix20 la Hyundai entra nel settore dellepiccole monovolume. Lunga 4,10 metri, la ix20ha lo stile accattivante delle ultime vetturedella casa coreana e può vantare una generosavolumetria interna, sia per 5 passeggeri sia peri bagagli con un vano che va da 440 a 1.486litri abbattendo i sedili posteriori che possonoanche scorrere in senso longitudinale. Sotto ilcofano ci sono due motori a benzina (1.4 da 90CV, 1.6 da 125 CV) e un Diesel 1.4 (77 o 90 CV)anche in version Blue Drive ad alta efficienzacon consumi di 4,3 litri/100 km ed emissionidi CO2 di 114 g/km. Quattro gli allestimenti(Light, Classic, Comfort e Style), tutti con ESP,climatizzatore e 6 airbag compresi a partire da13.500 euro con garanzia, assistenza stradalee controlli gratuiti per 5 anni.

HYUNDAI IX20: ENTRA TRA LE PICCOLE MPV


La Mazda3 si propone ora anche con carrozze-ria a 4 porte e rinnova il cofano con motori tuttiEuro 5 tra cui il nuovo Diesel 1,6 litri da 115 CVcon cambio a 6 rapporti che sostituisce il pre-cedente Euro 4 da 109 CV rispetto al quale offreconsumi ed emissioni inferiori (4,4 litri/100 km,117 g/km di CO2) con prestazioni superiori (0-100 km/h in 11 secondi, 186 km/h). Nuovo an-che il 2 litri a iniezione diretta da 151 CV dotatodell’esclusivo sistema i-stop che consente ilriavviamento in soli 0,35 secondi. Ci sono an-che il 2 litri da 150 CV con cambio automatico,l’1,6 litri da 105 CV e il vigoroso Diesel 2,2 litrida 150 e 185 CV. Tre gli allestimenti (Active, Ad-vanced e Sport) per la 5 porte e uno per la 4porte (Touring) con prezzi a partire da 17.790euro.

MAZDA 3: BERLINA E NUOVO DIESEL 1.6


FUTURE


La Opel Antara si rinnova seguendo le ormedella cugina Chevrolet Captiva. Il SUV 7 postitedesco presenta infatti un frontale diverso,interni più curati e nuovi piccoli comfort comeil freno di stazionamento elettrico e l’assistenzaper la partenza in salita. Le novità maggiorisono sotto il cofano. Il 2,4 litri a benzina crescedi potenza da 140 a 170 CV e offerto con latrazione anteriore oppure quella integrale adinserimento automatico, il Diesel 2 litri vieneinvece sostituito da un nuovo 2,2 litri in due li-velli di potenza (163 CV, 184 CV solo 4x4) e cor-redato, a richiesta, di cambio automatico a 6rapporti. Rivista infine la taratura delle sospen-sioni per migliorare comfort e comportamentostradale. Interessante il listino con prezzi a par-tire da 23.500 euro.

OPEL ANTARA: DIESEL PIÚ POTENTE ED AUTOMATICO


La Opel Corsa, dopo aver introdotto la gammamotori Euro 5 con consumi inferiori del 13%, sirilancia ulteriormente con aggiornamenti este-tici e non solo. Diverso il frontale, più vivacitàper le tinte e la possibilità di dare un toccosportivo alla carrozzeria con le barre adesivelongitudinali del pacchetto Linea. Nuovi anchei rivestimenti interni e il sistema telematicoTouch & Conncect con schermo a sfioramentoda 5 pollici, impianto audio 4x20 Watt, ognitipo di connettività (USB, iPhone, Bluetooth) enavigatore con mappe di 28 paesi. In più arrivala versione ecoFLEX con il Diesel 1,3 litri da 95CV, consumi di 3,5 litri/100 km ed emissioni diCO2 di 94 g/km. C’è comunque l’imbarazzodella scelta: dal 3 cilindri mille da 65 CV finoalla sportiva OPC da 192 CV.

OPEL CORSA: PIÚ SBARAZZINA E BEVE DI MENO


La Mitsubishi i-MiEV è la piccola auto elettricagiapponese che ora arriva anche in Italia. Lunga3,47 metri, la i-MiEV ha una forma originale ebuona abitabilità grazie alla trazione e al mo-tore posteriori. La batteria agli ioni di litio è al-loggiata sotto il fondo della vettura, assicuraun’autonomia di 150 km e si ricarica in 6 oredalla presa domestica e all’80% in 30 minutidalle colonnine a ricarica rapida. I 47 kW (64CV) e soprattutto i 180 Nm di coppia garanti-scono prestazioni gradevoli. Il prezzo di ven-dita, in allestimento unico, è di 36.500 eurocon garanzia di 5 anni o 100mila km. Si puòavere anche in noleggio a lungo termine (503euro+Iva, per 5 anni e 50mila km, anticipo 10%)o in leasing (456 euro+Iva), anche in questocaso per 5 anni e con un anticipo del 10%.

MITSUBISHI i-MiEV: GIAPPONESE A EMISSIONI A ZERO


FUTURE


PEOPLE

umeri piccoli, ma di qualità. È que-sta la missione di Jaguar, il presti-

gioso brand inglese, condotto in Italianella veste di direttore generale da MarcoSantucci che ci ha parlato dei programmiin tema di flotte, soprattutto in vista del-l’integrazione commerciale con Land Ro-ver, l’altro marchio britannico che dal2007 appartiene, insieme a Jaguar, all’in-diana Tata Motors.

Che cosa sta facendo Jaguar per il mer-cato flotte?Abbiamo creato nel 2010 un reparto flottespecifico denominato Corporate Sales De-partment del quale è responsabile PaoloDaniele e che rappresenta un segnale pre-ciso: vogliamo partecipare attivamente aquesto mercato – ma senza aggredirlo –in modo strutturato. Lo short term ci in-teressa relativamente perché offre unabassa redditività, ma ci permette di avereun’ottima visibilità e un feedback da partedei clienti. La parte più interessante per noi è chia-ramente il noleggio a lungo termine. Nel

2010 abbiamo cercato di lavorare diretta-mente con le grandi aziende e i grandioperatori del settore, nel 2011 invece vo-gliamo invece farlo attraverso la rete peravvicinare le piccole e medie imprese.

Quali sono le leve sulle quali puntate equali invece i punti sui quali insistere?Dobbiamo far conoscere i modelli rinno-vati della gamma come la XJ e la XF. Alcentro della nostra strategia c’è il far pro-

di Nicola Desiderio

N

FLOTTE SULLA BUONA E SULLA CATTIVA STRADAIl direttore generale di Jaguar, Marco Santucci, disegna un futuro commerciale sempre più astretto contatto con Land Rover per avere una presenza integrata sul territorio, più capillare equalitativamente migliore per vendita e servizio, anche per andare incontro alle piccole e medieimprese. In arrivo anche una versione con motore diesel 4 cilindri della XF, ideale per le flotte.Nel futuro ci sono una piccola, una station wagon e l’ibrido

Marco Santucci, direttore generale di Jaguar Italia dal 1 febbraio 2010

La Range Rover Evoque è la piccola con carrozzeria 3 e 5 porte attesa al lancio commerciale per il prossimo mese di luglio


PEOPLE

vare il prodotto. Ci interessa anche louser-chooser, ma a volte è difficile perchéil singolo difficilmente può far cambiarela politica flotte alla propria azienda, an-cora di più se si tratta della filiale di unamultinazionale. Altri ostacoli sono l’im-magine di Jaguar, troppo elevata per unavettura aziendale quando invece costiamocome altri marchi premium, e il valore re-siduo, percepito ancora come inferiore aquello dei concorrenti.

In che modo?Vogliamo potenziare la capacità di assor-bire usato da parte della rete rivedendoil nostro programma “Specie Protetta”che era considerato un punto di riferi-mento, ma era stato sospeso perché nonera sostenibile. Creeremo nuovi processi,certificando la rete e migliorandone la ca-pacità di gestire usato. In questo modovogliamo potenziare la capacità di ven-dere e incrementare il valore residuo, chesi riflette sulla rata di noleggio.

Quali sono invece i programmi per il fu-turo e come pensate di coinvolgere larete di vendita?In questa prima fase lo stiamo facendo in

maniera diretta con il supporto dei grandioperatori del noleggio a lungo termine.Per noi, il punto di passaggio comincianel corso dell’anno con il lancio della XFcon il motore Diesel 4 cilindri 2,2 litri da190 CV, una motorizzazione perfetta ac-compagnata a un allestimento specificoper il mercato flotte con la quale potremoandare a lavorare insieme alla rete pressole piccole e medie aziende. Da metà annoin poi i nostri 32 concessionari entrerannonel vivo di questo processo sfruttando lesinergie con quelli Land Rover e formandoil personale di vendita soprattutto dalpunto di vista fiscale.

E come funzionerà il lavoro di integra-zione e sinergia, soprattutto conside-rando che tra i clienti flotte di Land Roverc’è lo Stato, radicalmente diverso daquello “privato”?Lo Stato è stato e sarà ancora un grossocliente per Land Rover. Per questo ab-biamo una persona dedicata che da pocopuò proporre alle istituzioni anche Jaguarblindate. Detto questo, il lavoro fatto dallarete Land Rover non deve essere legatoalle istituzioni, anzi! Noi abbiamo prodottigià oggi appetibili e quando entreremo

con la Evoque lo saremo ancora di più eavremo un potenziale altissimo da svilup-pare tra dirigenti e quadri di aziende me-die e grandi.

Nel pacchetto che proponete vedete piùservizio o più finanziamento?Io vedo un mix delle due. Oggi non puoinon essere competitivo qualsiasi sia laformula che offri. Il servizio dovrebbe es-sere più importante della parte finanzia-ria, ma sinceramente al momento siamoun po’ indietro. Dobbiamo perciò svilup-parlo guardando a quello che fa la con-correnza e mettendo a punto un prodottoin linea con il nostro brand che ci consentadi ritagliare un servizio personalizzato. I nostri numeri ce lo consentono.

Però oggettivamente la vostra rete è ri-dotta per offrire livelli di servizio accet-tabili. In che modo volete migliorarla ecome gioca in questo senso l’integra-zione tra Jaguar e Land Rover?Il primo passo è proprio questo: ristrut-turare la rete. Si tratta di una strategiache interesserà tutto il 2011 fino all’iniziodel 2013 e grazie alla quale riqualifiche-remo la nostra rete agendo sui ➔

Jaguar ha celebrato nel 2010 i 75 anni di storia con versioni commemorative delle vetture: il coupé XK, l’ammiraglia XJ e la berlina XF


PEOPLE

processi e sulla presenza sul territorio.Avremo circa 30 Jaguar Excellence Centre,con standard praticamente identici aquelli di Land Rover ora in adeguamentocon l’arrivo della Evoque. Ci saranno poi20 concessionari Land Rover dotati di Ja-guar Corner e infine integreremo le reti diassistenza arrivando a 100 Service Pointperché oramai motori e componenti elet-tronici sono in comune tra i modelli deidue marchi.

Il cuore del mercato flotte sta però inaltri tipi di vetture come uno station wa-gon e una berlina più piccola…Si è risposto da solo, anche perché è inatto un downsizing del mercato al qualevogliamo andare incontro, ma sempre al-l’interno della strategia di posizionamentodi Jaguar: un marchio che deve rappre-sentare uno stile di vita. La nostra piccolanon sarà però una nuova X-Type, che in-tendeva massificare Jaguar, ma una vetturache manterrà tutte le caratteristiche delmarchio con dimensioni più compatte econ motorizzazioni più vantaggiose. Perla wagon già in passato ci sono statemolte discussioni, ma credo che avremoqualcosa in tal senso: oggi perdiamo clientiperché le nostre vetture non offrono tuttolo spazio del quale avrebbero bisogno.

I vostri clienti vi chiedono anche vettureche consumino meno e riducano le emis-sioni?Il cliente vuole efficienza, ma lo apprezzasolo se è a costo zero. Un mercato ecoso-

stenibile si sviluppa solo se ci sono leveed incentivi fiscali, come dimostra il casodella congestion charge a Londra e quellodel GPL in Italia. Di sicuro avremo in futuroun cliente sempre più attento anche aiconsumi e alle emissioni delle autovetturee oggi Jaguar, grazie al mix tra efficienzadei motori e la leggerezza della scocca inalluminio, offre i livelli di efficienza miglioridella categoria senza ricorrere all’ibrido.Per andare oltre sarà necessario. Il conceptC-X75 è un esempio degli obiettivi di Ja-guar: sviluppare vetture dotate di potenzeelevatissime con consumi bassissimi.

Obiettivi di vendita?Nel 2010 siamo riusciti a raggiungeresenza problemi i nostri obiettivi e ab-biamo visto che esiste un potenziale su-periore, soprattutto nelle flotte dove vo-gliamo crescere del 10-15% realizzando il25% delle nostre vendite nel noleggio alungo termine, ma sempre in modo pon-derato e senza inseguire i numeri. Pertanto allargheremo il numero delleaziende con le quali collaboriamo, miglio-reremo la qualità della nostra presenza einfine cercheremo di andare sempre piùverso il cliente.

Il prototipo C-X75, con 4 motori elettrici da 780 CV alimentati da microturbine a gas

La nuova Jaguar XJ rappresenta una rottura decisa con lo stile classico della Casa.


FUTURE

a congiuntura economica sta len-tamente migliorando – sostiene

Mauro Manzoni, senior manager businessdevelopment di LeasePlan Italia – e questoè il momento giusto per formare nuoverisorse qualificate. Il modello di businesspost-crisi è diverso e il cambiamento di-venta più facile, potendo contare su giovaniche hanno una conoscenza a 360° delsettore auto”. Giovani di talento, appassionati di automo-bili. È proprio su di loro che puntano leaziende del comparto automobilistico chesostengono il Master sull’Automobile diFleet&Mobility, giunto ormai alla sua quintaedizione. Parliamo delle principali impresedel noleggio, di Case auto e aziende finan-ziarie e di componentistica, che offronoborse di studio e – cosa più importante –stage post-master agli studenti. “Abbiamo aderito con interesse – diceUmberto Oliva, direttore risorse umane

di Maggiore Rent, società dell’autonoleg-gio a breve termine – per un principio dicoerenza con la nostra people strategy.La centralità delle persone rappresentaper noi il fattore chiave di successo e gliinvestimenti che l’azienda sostiene per ilmiglioramento qualitativo delle risorseumane altro non sono che il fedele riflessodell’indirizzo strategico del gruppo. Co-stante è anche l’attenzione al lavoro. At-tualmente le figure professionali che cer-chiamo sono quelle del maintenancemanager, del sales executive e di addettialle relazioni con i clienti”.Al commerciale e al marketing punta an-che la Pirelli, come spiega Stefano Parisi,direttore marketing mercato Italia: “Dasempre siamo focalizzati sull’individua-zione di talenti e sulla promozione di ini-ziative volte a creare nuove professiona-lità. Il Master offre la possibilità diindividuare giovani in grado di muoversi,

prevalentemente in ambito commerciale,nel settore auto motive, con una partico-lare attenzione al mondo delle compagniedi leasing, in cui Pirelli è leader nella for-nitura di pneumatici”.Ormai sono circa cinquanta i giovani uscitinegli anni dal Master e tutti hanno trovatouno sbocco professionale. Alcuni di essioggi ricoprono già incarichi di responsa-bilità in aziende importanti. Nel corsodell’anno riceviamo numerose richiestedi stage”, commenta Pierluigi del Viscovo,direttore di Fleet&Mobility, “e non soloda parte delle aziende sostenitrici dell’ini-ziativa. Anche nell’ultima edizione del Ma-ster, prima del termine abbiamo registratoun’assunzione a tempo indeterminato”.

TEMPIInizio 28 febbraio. 5 mesi in aula full time(tutti i giorni mattina/pomeriggio). 3/6 mesi di stage

FORMAZIONEMaterie di base dell’impresa (analisi di sce-nario e statistiche di mercato, finanza d’im-presa marketing, relazioni interne) e aspettispecifici del settore (analisi dei mercati,assicurazioni, mobilità, post-vendita, energiae petrolio, concessionarie, leasing, case enoleggio a breve e lungo termine).

RICERCHEDurante la formazione, gli studenti sa-ranno impegnati a sperimentare concre-tamente la realtà del mercato e approfon-dirne la conoscenza.

STAGEÈ garantito, presso le aziende sostenitrici,e può durare da 3 a 6 mesi

CONTATTITelefono: 06 68392090Email: [email protected]

di Alessia Seri

“L

AUTO, GIOVANE PASSIONE

a Skoda Yeti è il primo SUV dellacasa della repubblica ceca e segna

un ulteriore passo avanti verso l’allarga-mento della gamma e il riscatto da un’im-magine di vettura d’oltrecortina. Tuttoquesto grazie al favorevole rapporto traprezzo e contenuti, a cominciare dalla so-stanza. Scocca e meccanica derivano in-fatti direttamente dalla Volkswagen Ti-guan, rispetto alla quale la Yeti offre unabitacolo meno raffinato, ma un grado dipraticità superiore, in linea con quelli chesono i valori del marchio.

Look compatto e da offroadLa Skoda Yeti è lunga 4,22 metri, larga1,79 e alta 1,67, dunque è molto compattae con proporzioni che, al contrario delletendenze attuali, non nascondono mini-mamente le attitudini fuoristradisticheesaltate anzi dalle protezioni applicate suparafanghi, paraurti e longheroni. I mon-tanti verniciati di nero poi danno al tettoun effetto sospeso, un elemento che si ri-trova anche su altre Skoda e in questocaso ricorda le Land Rover. Il frontale haun aspetto reso forte dai fari di profonditàincastrati con i gruppi ottici principali,quasi da auto da rally, specialità nellaquale la Skoda ha vinto nel 2010 il titolopiloti International Rally Challenge conJuho Hänninen al volante della FabiaS2000. Il posteriore invece ha un aspettosemplice, quasi tedesco: non appaga l’oc-chio, ma agevola visibilità e accessibilitàal vano bagagli.

Rigore tedesco con tanta praticitàTedesca la Yeti lo è anche nell’abitacolo:semplice, coerente e ben realizzato. An-che l’ergonomia della plancia è irrepren-sibile, la strumentazione è chiara e com-pleta inoltre è facile trovare la giustaposizione di guida da dove si gode diun’ottima visibilità. Lo spazio è abbon-

dante e si può modulare a piacimento ri-piegando o persino smontando una otutte le frazioni 40/20/40 del divano po-steriore. In questo modo la volumetria va-ria da 405 fino addirittura a 1.560 litri.Inoltre l’ampio portellone e la sogliabassa facilitano le operazioni di carico escarico e ci sono tante piccole attenzionicome il doppio fondo, la rete ferma carico,i ganci scorrevoli per la spesa e anche unoriginale secchiello formato da un pan-nello plastico flessibile che può essere fa-cilmente smontato e riposto sotto il piano.Vani, ripiani e cassetti non mancano nep-pure nell’abitacolo e, cosa che manca su

auto ben più costose, ci sono le bocchetteper la climatizzazione (di serie) anche peri sedili posteriori. A richiesta si possono avere impiantoaudio e di navigazione anche con schermoa sfioramento, il sistema di parcheggiosemiautomatico, il tetto panoramico, ifari allo xeno ad orientamento dinamicocon luci di svolta e, sulle versioni 4x4, ilpacchetto offroad che adatta il compor-tamento di meccanica ed elettronica peraffrontare al meglio tratti scivolosi o scon-nessi. La sicurezza della Yeti a 5 stelle Eu-roNCAP e ci sono fino a 9 airbag. La Yetiha una capacità di traino da a 1.800 kg.➔



L SKODA

YETI

Il primo SUV della consociata ceca diVolkswagen attinge a piene mani dalla bancaorgani della casa madre dando vita ad un’autointelligente, pratica, che dentro è piena di spazioe nel cofano ha motori moderni e brillanti, tuttiturbo a iniezione diretta. Disponibile contrazione anteriore o 4x4, è pronta a modificaremolti pregiudizi. Disponibile in tre allestimenti,ha prezzi a partire da 18.830 euro


DRIVE

VIENE DALLE NEVI MA CONOSCE BENE LA STRADA

Efficace il sistema di trazione integrale a controllo elettronico Plancia semplice, ma ergonomica


DRIVE

Motori all’avanguardiaDecisamente ampia la gamma motori,tutti turbo ad iniezione diretta e dotati diserie di cambio manuale a 6 rapporti. Ibenzina disponibili sono da 1,2 litri e 105CV (anche con cambio DSG 7 rapporti) e1,4 litri da 150 CV a trazione anteriore, poic’è l’1,8 litri da 160 CV con trazione inte-grale a inserimento automatico con giuntodi tipo Haldex. Per i Diesel common railc’è l’1,6 litri da 105 CV con trazione 4x2 eil 2 litri con tre livelli di potenza: 110 CV,140 CV (disponibile anche con cambioDSG a 6 rapporti) e 170 CV. Questi ultimidue sono disponibili solo con trazione4x4. Il meglio in fatto di prestazioni conla 2.0 TDI da 170 CV che imprime alla Yetiuna velocità di 201 km/h e un’accelera-zione da 0 a 100 km/h in soli 8,4 secondi,in tema di consumi ed emissioni invecela campionessa è la versione Green Linecon motore 1.6 TDI da 105 CV che dichiara5,2 litri/100 km e 119 g/km.

Maneggevolezza e buone prestazioniLa versione oggetto della nostra prova è2.0 TDI 140 CV che assicura buone pre-stazioni (190 km/h e uno 0-100 km/h in9,9 secondi) con consumi di 6,1 litri/100km ed emissioni di CO2 pari a 159 g/km.Con questo motore la Yeti si comporta in

modo brioso e il suo 4 cilindri è pronto inbasso e si spinge volentieri nella zona altadel contagiri. Si avverte qualche rombo abassa velocità e le sospensioni hanno unassorbimento solo discreto, condizionatoforse dai cerchi con pneumatici ribassatimontati sull’esemplare in prova. Il cambio è ben manovrabile a caldo esolo la frizione è un po’ pesante e pocoprogressiva. In compenso lo sterzo è leg-gero e offre un buon feeling e il compor-tamento stradale è omogeneo, poco in-fluenzato dal coricamento e dall’altezzadel corpo vettura. Buono infine il comfortdi viaggio, grazie alla sesta lunga che ri-duce anche i consumi.

Punta alla ragione senza barareLa Skoda Yeti è una vettura intelligente:è contenuta fuori, ma ha tanto spazio den-tro e offre una gamma motori molto ampiae moderna insieme a tre allestimenti di-versi (Active, Adventure ed Experience)che ne fanno una scelta azzeccata sia perchi la vorrà usare in città, sia chi frequentaspesso campagna e montagna. Il listinoparte da 18.830 euro e la vettura provatain allestimento Adventure costa 27.730euro. Pensando che è una Skoda forsepotrà apparire un po’ troppo, ma a questaYeti non manca davvero nulla e, se nonavete pregiudizi, non vi farà rimpiangerenessuna concorrente.

cilindrata 1.968 ccpotenza 140 cvlungh./largh./alt. 4,22 x 1,79 x 1,69 mpeso 1.545 kgaccelerazione 9,9” (da 0 a 100 km/h)velocità massima 190 km/hcambio manuale a 6 rapportitrasmissione trazione integralecosto di esercizio al km (*) 0,41





SKODA YETI 2.0 TDI 140 CVDATI TECNICI E PER L’IMPIEGO AZIENDALE

Il primo SUV di Skoda sfrutta organi meccanici provenienti da modelli più nobili e illustri del gruppo Volkswagen

l Volkswagen Caddy è tra queimezzi che stanno a metà strada

tra vettura e veicolo commerciale, spessoriunendo al proprio interno i pregi di en-trambi i mondi con un elevato rapportotra contenuti e prezzo. Tra questi c’è sicuramente il Caddy che sirinnova migliorandosi nelle finiture, nelcomfort e prende dalla sorella Golf alcunedotazioni e la meccanica per avere consumied emissioni più bassi. Disponibile in ver-sione a passo corto o lungo, offre unagamma praticamente infinita adatta allafamiglia numerosa, a chi ama il tempo li-bero, all’artigiano e alle flotte per le con-segne in ambito urbano.

Le somiglianze vantaggioseIl frontale del nuovo Caddy è praticamenteidentico alla Golf 6, con i fari dotati di luci

diurne e secondo lo stile semplice e coe-rente delle Volkswagen di ultima genera-zione. Posteriormente l’unica regola è lapraticità, dunque gruppi ottici al minimosindacale e soglia per il portellone il piùbassa possibile, appena 57 cm da terra.A rimarcare la solidità dell’aspetto ci sonola linea di cintura bassa e rettilinea e ipassaruota pronunciati. La versione apasso corto (2,68 metri) misura 4,41 me-tri, quella a passo lungo (3,01 metri) rag-giunge 4,88 metri.

Abitacolo più curato e tanto spazioIl Caddy è ancora più Golf all’interno. Laplancia, la grafica degli strumenti e i co-mandi ricordano quelli di molte Volkswa-gen come, ad esempio, il sistema di navi-gazione con schermo a sfioramento edotato di hard disk da 30 GB. La dotazione

comprende fino a 6 airbag, il climatizza-tore è di serie, il volante è regolabile inaltezza e profondità, a richiesta si puòavere un comodo poggiabraccio centralee i sedili e rivestimenti sulle portiere sonoquelli di una vera automobile, ma la li-bertà di movimento è di un altro pianeta.Il pavimento piatto e l’altezza dell’abita-colo rende facilissimo entrare e usciredalla vettura grazie anche alle porte po-steriori scorrevoli. In generale, anche chiviene da monovolume lunghe 5 metri do-vrà stupirsi dello spazio che può offrire ilCaddy. Anche la versione corta riesce in-fatti a ospitare comodamente 7 posti (op-tional) secondo la configurazione 2-3-2con 190 litri di bagagli che diventano 750non appena si viaggia in 5 e 2.852 se losi fa in 2. Se poi si smontano tutti i sedilisi arriva addirittura a oltre 3 metri cubi.



I

VOLKSWAGEN CADDY


DRIVE

Per la lunga invece si viaggia in 7 e 530 li-tri di bagaglio, in 5 con 1.350 litri e in 2 sihanno 3.700 litri che passano a 3.880 ri-muovendo i sedili. Disponibile c’è anchel’allestimento Tramper con il quale ilCaddy diventa un piccolo motorhome, do-tato di abitacolo che può essere trasfor-mato in letto matrimoniale. I mancorrentisul tetto sopportano fino a 100 kg e la ca-pacità di traino va da 1.100 a 1.500 kg, aseconda dei motori.

Motori di origine nobileAmpissima la scelta dei propulsori, tuttidi ultima generazione. Interessante l’1,2litri a benzina con turbo e iniezione direttada 86 CV o 105 CV, ma i più gettonati sa-ranno i Diesel common rail. L’1,6 litri ha75 CV o 102 CV ed è offerto anche in ver-sione BlueMotion, dotata di stop&start ➔

LO SPAZIO CHE VUOI CON LO STILE DELLA GOLFSi rinnova il van di successo della casa tedesca e si avvicina sempre di più alla famosa sorellaper stile, comfort, dotazioni e per i motori, più brillanti ed efficienti. Disponibile con passo cortoo lungo, offre tanto spazio per persone e bagagli e nel cofano ha propulsori a benzina, diesel emetano con potenze da 75 a 140 CV, cambi DSG e anche la trazione integrale. Prezzi a partire da 18.780 euro

Il Caddy è disponibile in due misure di passo: 2,68 m e 3,01 m, come l’esemplare in questa foto.

L’abitacolo, pratico e flessibile, offre un notevole spazio in rapporto alle dimensioni


DRIVE

e recupero dell’energia in rilascio, che fasegnare consumi di 4,9 litri/100 km edemissioni di CO2 di 129 g/km. Con questomotore si può avere anche il cambio DSGa doppia frizione a 7 rapporti mentre lostesso tipo di trasmissione con 6 rapportiè disponibile con il 2 litri da 140 CV con ilquale il Caddy dà il meglio di sé in fattodi prestazioni (186 km/h, 0-100 km/h in10 secondi). C’è anche la variante da 110CV con la quale si può avere persino latrazione integrale facendo del Caddy unmezzo praticamente universale. Per chi

invece preferisce il metano, c’è anche laversione EcoFuel dotata di motore 2 litrida 109 CV dotata di 4 serbatoi da 26 kgper un’autonomia di 455 km a cui som-mare quelli concessi da 13 litri del miniserbatoio di benzina.

Facile e sicura in ogni condizioneSu strada il Caddy si guida come un’au-tomobile e il baricentro alto non crea pro-blemi nella guida resa gradevole dallequalità dello sterzo e del cambio, precisoe morbido da manovrare. Il comporta-

mento è omogeneo, al limite intervienel’ESP (di serie) dotato di assistenza perle partenze in salita. Anche il comfort acu-stico non delude e le sospensioni fannoil loro lavoro. Sbaglia chi dà per spacciatol’1,2 litri TSI, fluido e pronto in basso an-che se è scontato che il motore preferitosarà il Diesel 1,6 litri, brillante ed equili-brato se non si fa un utilizzo “pesante”del mezzo o su tratte più lunghe. In talcaso è meglio passare al 2 litri, più fluido,dotato di più cavalli e dalla coppia piùcorposa. Il DSG è una comodità che con-sigliamo viceversa per la città.

Costa come una Volkswagen Il Caddy è un mezzo interessante, intelli-gente, versatile e dotato di qualità auto-mobilistiche unite ad altre da vero com-merciale. È quello che altri concorrentioffrono, ma non con una gamma di solu-zioni meccaniche così ampia inoltre è unaVolkswagen. Lo si percepisce e lo si vedeanche dal prezzo, che con 18.780 euro sisitua nella parte alta, ma con la presun-zione che i clienti siano pronti a spenderequalcosa di più per un marchio che è si-nonimo di affidabilità.

cilindrata 1.595 ccpotenza 102 cvlungh./largh./alt. 4,41 x 1,86 x 1,79 mpeso 1.538 - 1687 kgaccelerazione 12,9” (da 0 a 100 km/h)velocità massima 168 km/hcambio manuale a 5 rapportitrasmissione trazione anteriorecosto di esercizio al km (*) N.D.





VOLKSWAGEN CADDY 1,6 TDI 102 CVDATI TECNICI E PER L’IMPIEGO AZIENDALE

Disponibile anche con trazione integrale, il Caddy può essere anche un veicolo ideale per il tempo libero


LA MACCHINA DEI NUMERI

IL MERCATO DEL NUOVO PER MARCA fonte: UNRAE

2010 2009 var quota % 2010

Fiat 450.384 549.760 -18% 23,0%

Ford 182.331 210.771 -13% 9,3%

Volkswagen 136.392 126.000 8% 7,0%

Opel 127.411 126.881 0% 6,5%

Renault 105.871 92.070 15% 5,4%

Citroen 105.647 111.062 -5% 5,4%

Peugeot 105.384 113.506 -7% 5,4%

Lancia 86.929 102.571 -15% 4,4%

Toyota 76.624 94.878 -19% 3,9%

Audi 59.950 60.281 -1% 3,1%

Mercedes 54.313 55.540 -2% 2,8%

Bmw 53.852 55.344 -3% 2,7%

Nissan 53.589 53.098 1% 2,7%

Alfa Romeo 51.882 55.260 -6% 2,6%

Chevrolet 36.856 52.863 -30% 1,9%

Hyundai 36.122 38.877 -7% 1,8%

Suzuki 28.377 33.501 -15% 1,4%

Smart 26.046 29.245 -11% 1,3%

Dacia 22.425 20.872 7% 1,1%

Kia 19.045 20.856 -9% 1,0%

Mini 18.043 17.546 3% 0,9%

Volvo 17.442 16.197 8% 0,9%

Seat 15.590 19.563 -20% 0,8%

Skoda 14.759 13.974 6% 0,8%

Honda 12.345 18.676 -34% 0,6%

Mazda 10.910 14.399 -24% 0,6%

Land Rover 9.493 9.372 1% 0,5%

Mitsubishi 5.835 4.821 21% 0,3%

Daihatsu 5.738 9.148 -37% 0,3%

Subaru 5.541 5.209 6% 0,3%

Dr motor 4.935 2.326 112% 0,3%

Porsche 3.889 4.163 -7% 0,2%

Jeep 3.605 4.147 -13% 0,2%

Dodge 2.526 3.941 -36% 0,1%

Tata 1.701 2.220 -23% 0,1%

Jaguar 1.598 1.786 -11% 0,1%

Chrysler 1.491 1.288 16% 0,1%

Ssangyong 949 1.980 -52% 0,0%

Lexus 894 1.097 -19% 0,0%

Ferrari 682 616 11% 0,0%

Saab 633 1.891 -67% 0,0%

Maserati 499 592 -16% 0,0%

Great Wall 296 - 0,0%

Lada 139 150 -7% 0,0%

Lamborghini 96 152 -37% 0,0%

Mahindra 48 19 153% 0,0%

ALTRE 1.173 955 23% 0,1%

TOTALE 1.960.280 2.159.464 -9%



PROFIT

IL MERCATO DELL’USATO PER MARCA fonte: Ministero Infrastrutture e Trasporti

2010 2009 var quota % 2010

Fiat 1.169.645 1.137.789 3% 25,7%

Volkswagen 296.033 301.879 -2% 6,5%

Ford 270.341 274.689 -2% 5,9%

Lancia 249.779 259.819 -4% 5,5%

Mercedes 243.537 245.298 -1% 5,4%

Opel 231.396 238.111 -3% 5,1%

Renault 229.614 250.831 -8% 5,1%

Bmw 217.918 215.972 1% 4,8%

Alfa Romeo 201.290 177.796 13% 4,4%

Peugeot 168.393 160.466 5% 3,7%

Audi 168.060 167.522 0% 3,7%

Citroen 150.275 132.831 13% 3,3%

Toyota/Lexus 133.985 121.146 11% 2,9%

Smart 130.079 116.762 11% 2,9%

Nissan 73.121 67.914 8% 1,6%

Chevrolet 57.495 52.109 10% 1,3%

Suzuki 53.482 49.835 7% 1,2%

Chrysler/Jeep/Doodge 47.567 48.520 -2% 1,0%

Mini 47.043 42.355 11% 1,0%

Hyundai 44.989 41.954 7% 1,0%

Seat 41.601 44.561 -7% 0,9%

Volvo 36.934 42.455 -13% 0,8%

Land Rover 32.466 30.216 7% 0,7%

Honda 25.966 25.457 2% 0,6%

Kia 25.815 23.243 11% 0,6%

Porsche 25.811 25.300 2% 0,6%

Mitsubishi 24.184 24.246 0% 0,5%

Mazda 19.093 18.643 2% 0,4%

Skoda 17.042 17.342 -2% 0,4%

Daihatsu 10.345 9.700 7% 0,2%

Subaru 8.120 7.120 14% 0,2%

Dacia 1.964 1.066 84% 0,0%

ALTRE 91.135 96.828 -6% 2,0%

TOTALE 4.544.518 4.469.775 2%


PROFIT

SEGMENTO A - IMMATRICOLAZIONI DI AUTOVETTURE E FUORISTRADA fonte: UNRAE

n° marca modello 2010 2009 var

1 Fiat Panda 138.525 172.028 -19%

2 Fiat 500 68.461 80.143 -15%

3 Smart Fortwo 26.039 29.118 -11%

4 Ford Ka 17.269 18.146 -5%

5 Hyundai I10 16.908 21.261 -20%

6 Peugeot 107 16.376 21.710 -25%

7 Citroen C1 16.364 18.122 -10%

8 Toyota Aygo 14.008 17.389 -19%

9 Chevrolet Spark 13.530 34 39694%

10 Renault Twingo 11.647 14.213 -18%

Altre 58.154 104.223 -44%

TOTALE SEG A 397.281 496.387 -20%

% SEG A SU TOT MKT 20% 23%

SEGMENTO B - IMMATRICOLAZIONI DI AUTOVETTURE E FUORISTRADA fonte: UNRAE


1 Fiat Punto 155.300 182.942 -15%

2 Ford Fiesta 97.693 106.281 -8%

3 Citroen C3 59.265 57.478 3%

4 Opel Corsa 51.370 52.426 -2%

5 Volkswagen Polo 48.296 28.547 69%

6 Lancia Ypsilon 46.516 50.858 -9%

7 Renault Clio 40.751 30.362 34%

8 Toyota Yaris 35.449 42.731 -17%

9 Peugeot 207 29.384 45.947 -36%

10 Alfa Romeo Mi.To 25.924 29.300 -12%

Altre 222.626 252.226 -12%

TOTALE SEG B 812.574 879.098 -8%

% SEG B SU TOT MKT 41% 40%

SEGMENTO C - IMMATRICOLAZIONI DI AUTOVETTURE E FUORISTRADA fonte: UNRAE


1 Volkswagen Golf 51.778 56.412 -8%

2 Nissan Qashqai 31.855 31.776 0%

3 Ford Focus 29.782 40.603 -27%

4 Opel Astra 26.681 20.724 29%

5 Fiat Bravo 24.997 39.015 -36%

6 Renault Megane 22.268 17.066 30%

7 Mercedes Classe A 19.275 16.555 16%

8 Renault Scenic 17.862 9.136 96%

9 Lancia Delta 16.846 20.293 -17%

10 Alfa Romeo Giulietta 14.399 -

Altre 201.671 222.676 -9%

TOTALE SEG C 457.414 474.256 -4%

% SEG C SU TOT MKT 23% 22%

SEGMENTO D - IMMATRICOLAZIONI DI AUTOVETTURE E FUORISTRADA fonte: UNRAE


1 Audi A4 18.701 21.223 -12%

2 Bmw Serie 3 13.935 21.057 -34%

3 Volkswagen Tiguan 12.868 10.612 21%

4 Ford Kuga 12.249 11.747 4%

5 Opel Insigna 12.064 7.657 58%

6 Bmw X1 10.724 1.667 543%

7 Audi Q5 10.473 10.503 0%

8 Toyota RAV 4 9.893 9.365 6%

9 Fiat Croma 8.067 11.187 -28%

10 Volkswagen Passat 7.640 11.165 -32%

Altre 135.728 151.429 -10%

TOTALE SEG D 252.342 267.612 -6%

% SEG D SU TOT MKT 13% 12%

SEGMENTO E - IMMATRICOLAZIONI DI AUTOVETTURE E FUORISTRADA fonte: UNRAE


1 Mercedes Classe E 6.888 6.657 3%

2 BMW Serie 5 5.961 3.433 74%

3 Audi A6 4.100 5.765 -29%

4 BMW X6 3.912 4.575 -14%

5 Land Rover Range Sport 3.213 2.686 20%

6 BMW X5 3.165 4.930 -36%

7 Mercedes Classe M 2.135 3.383 -37%

8 Volkswagen Touareg 2.088 1.308 60%

9 Porsche Cayenne 1.731 1.499 15%

10 BMW Serie 5 GT 1.459 407 258%

Altre 12.430 12.999 -4%

TOTALE SEG E 47.082 47.642 -1%

% SEG E SU TOT MKT 2% 2%

SEGMENTO F - IMMATRICOLAZIONI DI AUTOVETTURE E FUORISTRADA fonte: UNRAE


1 Porsche 911 1.092 1.815 -40%

2 Porsche Panamera 711 232 206%

3 BMW Serie 7 563 652 -14%

4 Audi A8 553 205 170%

5 Mercedes Classe S 502 668 -25%

6 Ferrari California 364 205 78%

7 Maserati Granturismo 251 376 -33%

8 Ferrari 458 Italia 222

9 BMW Serie 6 210 281 -25%

10 Jaguar XJ 194 36 439%

Altre 1.262 1.761 -28%

TOTALE SEG F 5.924 6.231 -5%

% SEG F SU TOT MKT 0% 0%


FUTURE

ue occhi che ci guardano alle spalleogni volta che facciamo manovra.

Sarebbe utile poterli avere sempre, so-prattutto se si guida una vettura di grandidimensioni e la conformazione delle car-rozzerie e del lunotto non sono di aiuto,anzi possono confondere le idee. Per que-sto sono nati i sensori di parcheggio e,più recentemente, le telecamere posterioriche permettono di vedere cosa succedelì dove gli occhi non riescono proprio adarrivare. Basta innestare la retromarcia esullo schermo del sistema multimedialeal centro della plancia o, come su alcuneauto, su un lato dello specchietto retrovi-sore interno compare l’immagine ripresadalla telecamera grandangolare. In più,questi sistemi forniscono linee guida co-lorate per capire come agire con il volante.Si tratta però di guardare in avanti pervedere cosa succede dietro. E ai lati? Perrisolvere anche questo problema, su alcunevetture alto di gamma sono arrivati i co-siddetti sistemi di visione perimetrica cheutilizzano almeno quattro telecamere e,attraverso un unico schermo, riescono afornire simultaneamente la situazione sututti e quattro i lati della vettura.Un esempio è l’Around View Monitor delquale sono equipaggiati alcuni modelliInfiniti. Una telecamera è montata pocosotto il logo della calandra, un’altra po-steriore poco sopra la targa e altre duesotto il guscio degli specchietti retrovisoriesterni. Il sistema combina le quattro im-magini in modo tale che sullo schermoappaia la sagoma della vettura dall’altoe quattro zone di visione corrispondentiai coni visivi forniti dalle telecamere suiquattro lati della vettura. Toccandone unasi ottiene la zoomata. Sembrerebbe giàabbastanza, invece il marchio di lusso diNissan si prepara ad andare anche oltrecon il sistema Moving Object Detection,un software che, analizzando ogni pixel

delle immagini raccolte dalle telecamerequando si fa manovra, riesce a individuareun oggetto in movimento nei dintornidella vettura, si tratti di un pedone o diun'altra automobile, segnalandolo con unsuono. Una funzione utile quando si esceda un parcheggio e si è stretti da altredue auto, e dunque neppure le 4 teleca-mere riuscirebbero a scongiurare un con-tatto. Un domani è possibile immaginareche la vettura, analizzando gli stessi datie interagendo con i sistemi di frenata pre-ventiva, sarà in grado non solo di avvertireil guidatore con un segnale sonoro, maanche di sostituirlo frenando da sola perevitare qualsiasi tipo di incidente a bassavelocità.

Una logica simile, ma realizzata in mododiverso, è quella utilizzata dal SurroundView a BMW dove, oltre alla telecameraposteriore, vengono utilizzate due tele-camere integrate nei retrovisori, che sor-vegliano i lati della vettura, e altre due si-stemate sui bordi dei parafanghi anterioriper guardare su entrambi i lati quando siesce da un parcheggio, da un vicolo o daun garage. Simile a quella delle Infiniti èla visualizzazione: la sagoma dell’auto suldisplay appare dall’alto ma, visto che nonc’è una telecamera frontale, nelle mano-vre in retromarcia appaiono solo tre spic-chi intorno alla vettura mentre nella mar-cia avanti ne appaiono due provenientidalle telecamere anteriori laterali.

di Nicola Desiderio

D

TWO OCCH’IS MEGL’ CHE ONE

Dopo i sensori di parcheggio e le telecamere di retromarcia checi guardano alle spalle quando facciamo manovra, sonoarrivati sul mercato sistemi di visione dotati di quattro o piùtelecamere capaci di sorvegliare cosa accade intorno allavettura non solo a bassa velocità, ma in ogni momento e inogni condizione di marcia. Su strada e anche fuori. E il futurosarà senza specchietti retrovisori

La Infinity M è dotata del sistema Around View Monitor


FUTURE

Cinque telecamere, ma con una visualiz-zazione e una filosofia diverse per il Sur-round Camera System usato da Land Ro-ver. In questo caso, due sono le sono letelecamere sotto i gusci dei retrovisori,una quella posteriore posta però sotto ilbordo dello spoiler alla sommità del lu-notto, infine ce ne sono due posizionatesui due lati del paraurti anteriore. La vi-sione delle cinque immagini riprese in-torno alla vettura non è stereoscopica,ma semplice, con cinque riquadri. Se oc-corre uno zoom, basta sfiorarne fino adue sullo schermo per ingrandirle. Inoltrele telecamere sono attivabili a tutte le ve-locità, funzione utile, ad esempio, se sivuol tenere d’occhio il rimorchio in auto-

strada. A questo proposito, il sistema pos-siede una funzione specifica per facilitarele operazioni di aggancio e permette an-che di modificare la vista in base al nu-mero degli assi del rimorchio. Parlandodi una Land Rover, il Surround Camera Sy-stem è concepito naturalmente anche peril fuoristrada. Le restanti quattro telecamere infatti in-quadrano la zona di fronte e intorno alleruote anteriori, un fattore importantis-simo quando si marcia su terreni insidiosie che consente di controllare in temporeale, centimetro dopo centimetro, la si-tuazione delle ruote direzionali rispettoal suolo e valutarne l’aderenza. Grazie alleimmagini è inoltre più facile per il guida-

tore accorgersi se la vettura rischia di toc-care con il muso o lateralmente. Insomma,il Surround View Camera fa quello che faun esperto aiuto navigatore sui tratti piùimpervi e che da fuori dice al guidatorecosa fare per tirarsi fuori dalle situazionipiù difficili.

E il futuro? Già è stato intravvisto su alcuniconcept. Gli specchietti saranno sostituitida telecamere e le immagini gestite dasoftware sempre più potenti che riusci-ranno a “sentire” il pericolo prima e me-glio aiutando il guidatore o persino sosti-tuendolo, arrivando in anticipo anchedove i suoi occhi non arrivano. Ma quellidell’auto sì.

Il sistema Surround View Camera di Land Rover, pensato anche per il fuoristradaTelecamera posteriore di parcheggio


PEOPLE

ino ad allora, l’orologioera l’oggetto più o

meno prezioso che si ricevevadal padre in un’occasione im-portante dell’adolescenza (co-munione, cresima, maturità)e poi dopo dai suoceri in oc-casione del matrimonio (alladonna si dona un anello dipietre), fino ad arrivare a quelliaziendali per la pensione oquasi. Queste occasioni cari-cavano l’orologio di significatie lo rendevano unico per lapersona e per la vita.Quando Swatch mise in ven-dita a 50mila lire centinaia di

modelli diversi che cambiavanodue volte all’anno (le collezioniprimavera-estate e autunno-inverno), tutti ci liberammo daquei fardelli di significati e ini-ziammo a divertirci con la va-rietà. Ma iniziò lentamente uncambiamento nel modo di con-siderare l’oggetto. Non più perciò che rappresentava di unicoper la persona, ma per il suosignificato in sé riconosciutoda tutti.

Da oggetto privato, nel sensoche un medesimo orologio po-teva valere poco o nulla per

tutti e caricarsi di valore peruna sola persona, a oggettopubblico, con un suo valoresocialmente condiviso. Certo,all’inizio il discrimine era netto,tra l’orologio-gadget di Swatche l’orologio serio. Però il con-cetto si stava facendo strada. Con l’arrivo di stili di vita piùopulenti, a fronte di tanti gio-ielli e accessori preziosi del-l’universo femminile, l’uomosi è guardato intorno alle ri-cerca di altrettante forme digratificazione e regalo: l’oro-logio era lì, pronto a farsi de-siderare e scegliere.

Oggi ce ne sono per tutti i gu-sti e per tutte le tasche. La scelta è davvero difficile. Un criterio è quello di ricercarenella vasta offerta quei mo-

delli che hanno acquisito unsignificato unico e distintivo,in grado di riempire quelvuoto lasciato dalla mancanzadella ricorrenza o dal fatto chesi tratta di un auto-regalo.

L’espressione in voga per de-scrivere questo concetto è“icona”: l’orologio che as-sume in sé un significato, unastoria, un primato che lo ren-dono unico rispetto agli altri. Un oggetto in grado di durareoltre la moda degli anni – chenon guasta, trattandosi co-munque di un acquisto di im-porto elevato.

In un range da 2 a 20mila euro,ci sono molti pezzi che possonostare sul polso di un uomo congrande soddisfazione.


F

AL POLSO UN’ICONA

DESCRIZIONECronografo meccanico a carica manuale, calibro Omega 1861(su base Lemania 1874), con autonomia di 48 ore. Ha funzionidi ore, minuti, piccoli secondi e cronografo a 3 contatori. Lacassa è in acciaio del diametro di 42 mm e spessore di 13,7mm, con vetro plastica, lunetta di alluminio nera con scala ta-chimetrica e quadrante nero opaco. Il bracciale è in acciaio, masono disponibili anche versioni con cinturino in pelle.

ASPETTI ICONICILo Speedmaster nasce nel 1957. A metà degli anni ’60 la NASA,impegnata nel progetto Apollo, avviò una selezione dei migliorie più affidabili orologi a carica manuale (poiché nello spaziol’assenza di gravità avrebbe impedito il movimento di caricaautomatica). Nel 1965 fu scelto tra tutti lo Speedmaster, che daallora divenne il primo cronografo abilitato alle missioni spazialicon a bordo l’uomo, e l’unico ad essere sceso sulla Luna alpolso degli astronauti.

OMEGA SPEEDMASTER MOONWATCH

Negli anni ’80 Swatch ha rivoluzionato il mondodell’orologeria, trasformando un oggettopersonale, unico per la vita e simbolo di affettie/o traguardi in un accessorio del look.


PEOPLE

DESCRIZIONEMovimento a carica manuale, calibro 861 di manifattura JLC,con funzioni di ore, minuti e piccoli secondi al 6. La cassa è in oro, di forma rettangolare, basculante, con vetrozaffiro, impermeabile a 3 atm. Il cinturino è in alligatore, confibbia dèployante.

ASPETTI ICONICIIl Reverso è un orologio da polso creato dalla maison nel 1931,per rispondere alle esigenze degli ufficiali inglesi di stanza inIndia, appassionati giocatori di polo. Il meccanismo basculanteconsentiva di proteggere la cassa ribaltandola, risolvendo cosìil problema delle frequenti rotture dei vetri.

JAEGER LeCOULTRE REVERSO

DESCRIZIONEMovimento automatico, calibro Rolex 3185, con certificato dicronometro C.O.S.C. e funzioni di ore, minuti, secondi, data, 3fusi orari e 24 ore. La cassa Oyster, del diametro di 40 mm espessore di 12,5 mm, è in acciaio (ma ci sono versioni in oro eoro/acciaio), con vetro zaffiro dotato di lente magnificatrice suldatario e ghiera girevole in ceramica che riporta le 24 ore. Brac-ciale Oysterlock in acciaio con fermaglio di sicurezza.

ASPETTI ICONICIRolex introduce nel 1954 il Master utilizzando la sigla GMT (Gre-enwich Mean Time) per designare un orologio capace di indicaresulle stesso quadrante due fusi orari, che subito venne adottatoda molti piloti dell’aviazione civile. Oggi il GMT Master II permette di conoscere l’ora di 3 fusi orari,grazie alla regolazione indipendente della lancetta GMT (a frec-cia) che gira in 24 ore e alla possibilità di ruotare la ghiera sucui sono riportate le 24 ore.

ROLEX GMT MASTER II

DESCRIZIONEModello da uomo con cassa in acciaio e oro di forma quadrata,quadrante argenté con numeri romani e sfere ore e minuti agladio. Movimento automatico con funzione di ore, minuti, se-condi e datario al 6. Bracciale in acciaio con viti in oro. Imper-meabile a 3 atm.

ASPETTI ICONICINel 1904 Louis Cartier, nipote del Louis-François che fondò lamaison a Parigi nel 1847 rilevando un laboratorio di orologeria,realizzò un orologio da polso per il suo amico Santos Dumont,ricco brasiliano appassionato di aviazione. Quell’orologio, cheporta il suo nome, verrà poi immesso in commercio nel 1911,diventando un simbolo dell’alta orologeria.

CARTIER SANTOS


PROFIT

l 2010 è stato un anno di crescita,non di crisi. Certo, una crescita de-

bole (1,1%), inferiore alle altre grandi eco-nomie occidentali, e fragile, con la co-stante minaccia di un attacco speculativoal debito pubblico. Ma niente a che vederecon l’anno precedente, quando il Paesearretrò del 5,5%.

Eppure, la sensazione diffusa è di essereancora nel pieno della crisi. Gli operatorihanno atteso con ansia i grandi appunta-menti dell’economia reale, dalle vacanzeai saldi, alle ricorrenze, per poi registrarealcuni indici positivi e altri meno, ma co-munque nulla che lasci incedere all’otti-mismo e all’entusiasmo. Avendo tagliato costi e spese ritenute im-provvisamente superflue, le impresehanno prodotto valore aggiunto, ma i mer-cati hanno camminato, non galoppato.

Questo è lo scenario rilevante che si pre-senta nel dopo-crisi: le imprese non vannomale, ma la domanda segna il passo.

Perché? È il risultato della crisi, o megliodelle azioni intraprese per fronteggiarla.Le imprese si sono ritrovate troppo fragili,esposte e dipendenti dal sistema banca-rio. Non potendo contare sulle banchenemmeno per la gestione finanziaria or-dinaria, avevano un disperato e urgente

bisogno di riserve di liquidità. Così hannotagliato i costi, specialmente gli investi-menti e il lavoro, scongiurando la temutapioggia di fallimenti. Ma generando untasso di disoccupazione che adesso nonsono in grado di riassorbire, anche quelleimprese che tornano a fare utili.


ISecondo un’indagine McKinsey sulle priorità 2010 dei CEO, i top manager delle imprese – pur consapevoli che il vero limite allacrescita sia la reale consistenza della domanda – hanno messo incima alle priorità la stabilizzazione finanziaria dell’azienda. Queste priorità si sono tradotte nelle strategie 2010 delle imprese,focalizzate sull’aumento di produttività e sulla riduzione dei costioperativi. È comprensibile: le aziende hanno voluto sentirsi menofragili, più solide. Passata la crisi, alla prossima non si farannotrovare esposte come nel 2008. Altra strategia chiave è stata quella di recuperare il governo deiprezzi, che nel corso del 2009 era un po’ sfuggito di mano. In effetti, non poche aziende avevano accettato (o anche proposto)prezzi e condizioni che in tempi normali avrebbero rifiutato, pur dimantenere il livello della produzione (o limitarne il calo).

LA RIPRESA C’È


PROFIT

In termini visivi, possiamo dire che “pro-fitti” e “occupazione” sono due insiemiche non tendono più alla sovrapposizione.Il concetto, affermatosi negli ultimi de-cenni, che impresa e lavoratori condivi-dono gli stessi rischi e gli stessi interessi,sembra incrinato dai fatti.

Il fatto è che le aziende sono concentratea gestire con efficienza il business esi-stente, prima di inseguire la crescita delgiro d’affari. A livello internazionale, laborsa sta punendo le aziende che inve-stono sullo sviluppo del fatturato, mentrepremia quelle che si concentrano sul corebusiness profittevole.

Questo orientamento a migliorare l’effi-cienza senza investire sulla crescita du-rerà per un po’, perché le imprese hannoancora molto “grasso” da sciogliere. A co-minciare dagli acquisti, dove molte stannoprogettando un secondo giro di vite suifornitori. Sia perché il primo giro, appenadopo l’inizio della crisi, non ha dato tutti

i risultati attesi, sia perché anche i forni-tori si sono a loro volta organizzati per ri-durre i costi e possono dunque trasferireparte di queste efficienze sui prezzi delleforniture alle imprese. Certo non durerà per sempre, ma per oraquesta ricerca di efficienza non accennaa diminuire. E di conseguenza, la non-equivalenza tra profitti e occupazione po-trebbe durare a lungo.

Resta da capire perché le imprese stianopuntando sull’efficienza invece che sullacrescita, sui processi anziché sul marke-ting. Perché la digestione di questa crisiè molto più faticosa e lunga. Quando una crisi è causata o accentuatada politiche monetarie restrittive, bastadiminuire la pressione sui tassi e l’eco-nomia si riprende. Ma questa recessione è stata causata dauna profonda crisi finanziaria, non mone-taria. Le riprese dopo le crisi finanziariesono lente e deboli, perché bisogna ripri-stinare il sistema bancario e ricostruirne

i bilanci. E mentre fanno questo, le bancheassistono selettivamente le imprese, chetendono all’autosufficienza attraversol’efficienza. Questo fatto incide sulla domanda in-terna, anche influenzando il sentiment:con alti tassi di disoccupazione non si re-spira ottimismo, e chi non ha ottimismonon è incline a molte spese voluttuarie,che sono quelle su cui si fonda gran partedell’economia nei paesi occidentali.

In conclusione, come le famiglie hannoreagito alla crisi assumendo comporta-menti di consumo più sobri, così le im-prese si sono liberate di spese ritenutenon necessarie, trovando sicurezza e con-forto nell’attività core, in cui sanno di po-ter competere con profitto. E se questo significa rinunciare a politicheespansive, così sia. Ecco dunque l’equa-zione diabolica: un’economia che va macon alta disoccupazione, che rende la do-manda interna asfittica. Oggi funziona,ma domani?

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