CarFleet n.45

IL GRUPPO LEASEPLANIN CONTROTENDENZAIntervista al Regional SeniorV.P. Southern Europe & Pacific di LeasePlan Corporation

LE AUTO BLU (E “GRIGIE”)Intervista al presidentedel Formez

CONOSCERE È BENEIGNORARE È MALELa strategia MyLeasePlane la nuova app

NUOVA FIAT PANDA:EVOLUZIONE O RIVOLUZIONE?Intervista con il ResponsabileMktg Prodotto di Fiat

SCATOLA NERAMinaccia o opportunità?

SIAMO SOLO NOIIl 45° Rapporto Censis sullasituazione sociale del Paese

L’AUTO USATA TIENE DUROAnalisi sul mercato nel 2011

PERIODICO TRIMESTRALE | 6,00 EURO

N.45APRILE 2012

CITROËN DS5

ENTRATE IN UNANUOVA ERA

1CARFLEET 45 | APRILE 2012

PEOPLE

uesto numero di Car Fleet si occupa molto di nuove tecnologie, sia riguardanti lacomunicazione all’interno della gestione delle flotte, sia riguardante i nuovi sistemi

di propulsione, elettrico e elettrico plug-in. Non possiamo negare che queste innovazioni, per quanto affascinanti e utili, portino con séanche degli interrogativi: rendere gli spostamenti di una persona completamente conoscibiliattraverso una “scatola nera” è corretto, da un punto di vista del rispetto delle individualità (si legge “privacy”)? Non solo: associare a un comportamento di guida personale unavalutazione oggettiva di rischio è ammissibile o no? E ancora, accettare l’inserimento in flotta di veicoli diversi (a bassissime o zero emissioni) quali discriminazioni porta tra gli utilizzatori,considerando che si tratta pur sempre di retribuzione in natura?

Mi sembra che i criteri di analisi per rispondere positivamente a queste e ad altre legittimedomande ruotino intorno alle utilità tangibili e intangibili per l’azienda e per il driver. Tutti concordiamo sul principio che un’informazione più puntuale sia generalmente positiva e che riesca a distribuire i costi in modo più equo. Tutti condividiamo l’interesse genuino perl’ambiente e saremmo disponibili a fare qualcosa, compatibilmente con le possibilità di ciascuno.Il punto è che questi vantaggi, siano ritorni di immagine oppure minori oneri assicurativi, non si applicano immediatamente e perfettamente a entrambi i portatori di interessi, né tantomeno a tutti allo stesso modo. Restando dentro gli schemi consueti, rischiamo diaccantonare – per molto o per poco tempo – alcune innovazioni che comunque faranno parte delnostro presente, prima o poi. Salvo poi doverle accettare comunque, senza aver predisposto unarisposta positiva agli interrogativi che pongono.

Questo è uno di quei momenti in cui le soluzioni non vanno cercate dentro il problema, ma fuori.Ad esempio, guardare ai veicoli elettrici solo chiedendosi quali siano i costi aggiuntivi el’autonomia di percorrenza rispetto a quelli normali suona a conti fatti come un approccio miope,che non tiene in alcun conto la rivoluzione che si sta avviando sull’intero sistema di mobilitàstradale. Gli spostamenti saranno oggetto di grandi trasformazioni, perché le città e i lorosobborghi stanno cambiando pelle, perché le comunicazioni audio-visive interpersonali stannoavanzando, perché il luogo stesso di lavoro tende a diventare fluido e ubiquo, perché i tempi sistanno insieme appiattendo e dilatando. La sfida della mobilità aziendale e la sfida della gestione delle flotte è solo una parte di una sfidapiù vasta, che riguarda l’intera società e il suo modo di produrre. E che è appena cominciata.Nel far-west le strade non erano asfaltate e l’alternativa era correre avanti (facendo polvere), per evitare di stare dietro a qualcun altro (mangiando la sua, di polvere). Per quanto possa apparire (ed essere) difficile, assumere un atteggiamento positivo e ricettivoverso il cambiamento sarà sempre meglio che resistervi.

Mauro Manzonidirettore responsabile di Car Fleet

SE NON FAI POLVERE, MANGI POLVERE

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SOMMARIO

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IL GRUPPO LEASEPLANIN CONTROTENDENZAIntervista a Salkeld, Regional Senior V.P. Southern Europe &Pacific di LeasePlan Corporation

I NUMERI DELLE AUTO “BLU” E “GRIGIE”Intervista a Flamment, presidente del Formez

IL WORLD ECONOMIC FORUMESALTA IL NUOVO PRESIDENTEDELLA BCE Il summit sull’economia mondiale

NUOVA FIAT PANDA:EVOLUZIONE O RIVOLUZIONE?Intervista a Gagliardo, Responsabile Marketing Prodottodi Fiat Automobiles

PORSCHE PANAMERA DIESELDivertimento in salotto

CONOSCERE È BENEIGNORARE È MALELa strategia MyLeasePlan e la nuova app

NISSAN QASHQAI 1.6 DCIMa che bell’incrocio

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NEWS ON THE ROAD

IL POLO E IL MONDO DELL’AUTOIl legame tra sport e auto

SCATOLA NERAMinaccia o opportunità?

SEAT ALTEA XL 2.0 TDI DSGLa dinamica dello spazio

OPEL ZAFIRA TOURERPerennemente in viaggio

LE PIÚ BELLE DUCATI ALL’ASTAA MONTECARLOIn vendita le Ducati che hanno fatto storia

L’AUTO USATA TIENE DUROAnalisi sul mercato usato nel 2011

MILANO: PER IL CENTRO SI PAGACome funziona l’Area C?

SIAMO SOLO NOIIL 45° rapporto Censissulla situazione sociale del Paese

LA MACCHINA DEI NUMERIIl mercato società e noleggioe i prezzi dell’automotive

NUMERO 45 | APRILE 2012EDITORELEASEPLAN ITALIA SpaViale Alessandro Marchetti, 105 00148 Roma telefono: +39 06 96707815 email: [email protected] www.leaseplan.it/press/carfleet.php

DIRETTORE EDITORIALE Alfonso Martinez Cordero

DIRETTORE RESPONSABILE Mauro Manzoni

DIRETTORE SCIENTIFICO Pier Luigi del Viscovo

ART DIRECTOR Indro Uttinacci

HANNO COLLABORATOAndrea Barbieri CaronesGiampiero BottinoPier Luigi del ViscovoAlberto MottiPaolo MalagodiLeonardo PalosciaAlessandro PalumboMaurilio RigoFabio Salvo

PROVE SU STRADA a cura di Nicola Desiderio

PUBBLICITÀGDN Marketing & Comunicazione [email protected]

STAMPA Modulgraf SrlVia di Santa Procula, 23/23A00040 Pomezia (Roma)

Registrazione Tribunale di Milano n.98/1997

TIRATURA: 15.000 COPIE


PEOPLE

l Fondo Monetario Internazionale,nella sua ultima analisi per il 2012,

taglia le stime di crescita del Pil mondialedal 4% al 3,3%. Il Pil dell’area euro si con-trarrà dello 0,5%, con paesi dove crescerà,come in Germania dello 0,3% e in Franciadello 0,2%, e con altri come la Spagnadove è prevista una flessione dell’1,7%,mentre in Italia la stima è del -2,2%. Par-tendo da queste considerazioni abbiamoapprofondito il tema con Nick Salkeld, Re-gional Senior Vice-President Southern Eu-rope & Pacific di LeasePlan Corporation.

Mr. Salkeld, di fronte a queste prospet-tive, quali sono a suo giudizio gli inter-venti macro-economici che possono met-tere al riparo una grande multinazionale

dal rischio di potenziali ricadute?Indubbiamente, nel breve periodo le com-pagnie multinazionali, così come i loroclienti e fornitori, continueranno a doverfar fronte all’incertezza e alle sfide conti-nue poste dal panorama economico e fi-nanziario globale. Solo attraverso un im-pegno costante a favore dell’eccellenzadel servizio, del valore aggiunto e dell’in-novazione si potrà uscire vincitori dal con-fronto con questi tempi molto difficili perl’economia.Se da un lato le previsioni per il 2012 dellazona Euro prevedono una caduta del PIL,dall’altro si riscontra uno scenario deci-samente più positivo per il PIL globale,un fattore, questo, che contribuirà acreare opportunità per molte società in-

ternazionali. Per quelle aziende dalla va-sta presenza globale, quali ad esempio ilGruppo LeasePlan, si presenterà l’oppor-tunità di reindirizzare le priorità strategi-che e gli investimenti verso mercati con-traddistinti da alto ritorno e alta crescitain modo da compensare le aspettative alribasso previste su altre piazze.

Mentre nel 2011 la congiuntura mondialeaccusava un forte ridimensionamento,LeasePlan Corporation è andata in con-trotendenza, mostrando una crescita del13% dell’utile netto pari a 225 milioni dieuro, attestatosi quasi a livelli pre-crisi,e un aumento del numero totale dei vei-coli del 2,7%, con più di 1,3 milioni diunità gestite nel mondo. ➔

di Leonardo Paloscia

I

IL GRUPPO LEASEPLANIN CONTROTENDENZA

Quali sono state le strategie finanziarie ecommerciali che hanno consentito questiimportanti risultati?Il 2011 è stato un anno straordinario peril Gruppo LeasePlan. Il raggiungimento diun utile netto - superiore al budget previ-sto - pari a 225 milioni di Euro, in chiarocontrasto con il clima globale d’incertezzaeconomica e finanziaria, rafforza ulterior-mente la solidità del Gruppo LeasePlannonché la costanza e l’eccellenza dellenostre performance economiche. I risul-tati confermano inoltre l’efficacia dellestrategie finanziarie e commerciali adot-tate dal Gruppo durante la recessionemondiale. Con lo scopo principe di diven-tare più forti e più competitivi sia nel mer-cato italiano che in quello mondiale, il2012 vedrà il Gruppo LeasePlan prose-guire la strategia di diversificazione delleproprie fonti di finanziamento.

Nonostante la crisi economica mondiale,il Gruppo LeasePlan ha continuato a con-centrare i propri sforzi sulle priorità com-merciali e sul miglioramento qualitativodel business e dei servizi. Il CommercialTraining Programme (CTP – Programma diFormazione Commerciale) avviato dalGruppo nel 2011 ha contribuito alla cre-scita dell’investimento nella formazionedei nostri team commerciali, sia a livelloglobale che locale, con lo scopo di miglio-rare ulteriormente la conoscenza del pro-dotto e l’approccio a un servizio semprepiù incentrato sul cliente. LeasePlan Italiaè stato scelto come paese pilota per que-sto programma e i risultati iniziali sonostati estremamente positivi. Questa stra-tegia del Gruppo ha conseguito risultaticoncreti, con un notevole aumento dellasoddisfazione del cliente e del conducente

sia in Italia sia a livello globale. Tali sforzicontinueranno a essere profusi nel futuro,poiché è intorno al servizio e alla qualitàche gravita il prestigio del nostro brand.Per quanto riguarda il futuro, LeasePlan

Italia sta lavorando al lancio di una seriedi novità; prodotti e servizi con cui i nostriclienti e conducenti potranno sfruttarenuove tecnologie allo scopo di ottimizzarela loro esperienza di mobilità.

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PEOPLE


Il piano in questione include la possibilità,per clienti e conducenti, di accedere aiprincipali servizi “su richiesta”, attraversol’uso del Web e di dispositivi quali smar-tphone e tablet. I primi programmi pilotasono stati accolti con entusiasmo dai no-stri clienti. Benché le sfide poste dall’at-tuale panorama finanziario ed economicosiano numerose, il Gruppo LeasePlan pro-seguirà il percorso dell’innovazione inmodo da rinforzare la nostra posizionequale leader globale nel noleggio di vei-coli e nel fleet management.

Dal suo punto di osservazione privile-giato, quali previsioni si sente di fare peril settore delle auto aziendali ed in par-ticolare per il fleet management sia a li-vello globale che in particolare per laRegione da lei guidata?Negli ultimi 12-18 mesi, il mercato auto-mobilistico ha riscontrato una netta di-vergenza di prestazioni fra il settore deiveicoli aziendali e quello dei privati. Ilbasso livello di fiducia del consumatore,abbinato a una limitazione della sua li-quidità, ha portato a un forte declino degliacquisti per il settore dei veicoli privati.Allo stesso tempo, le prestazioni del set-tore dei veicoli aziendali si sono rivelaterelativamente robuste poiché le aziendehanno continuato ad acquistare mezzi perpoter rispondere alle loro costanti neces-sità di mobilità.In Italia, considerando la difficile situa-zione economica e finanziaria, il rendi-mento del mercato del noleggio a lungotermine e del fleet management è statopositivo. Dopo i buoni progressi registratinel 2011, anno in cui il mercato è cresciutodel 3% circa, le stime iniziali per il 2012parlano di un mercato che rimarrà stabile.

Quali saranno le strategie che LeasePlanmetterà in campo nel prossimo futuroper mantenere la leadership di mercato? La leadership globale di mercato di Lea-sePlan nel noleggio a lungo termine e nelfleet management non è stata conseguitada un giorno all’altro. L’azienda può con-tare con orgoglio su una lunga serie disolidi successi in campo finanziario, ot-tenuti grazie a un’ottima visione strate-gica e una forte leadership. La strategiaglobale di LeasePlan per il 2012 e oltrecontinuerà a puntare su una crescita so-stenibile e profittevole. Quest’obiettivosarà raggiunto mediante un mix di crescitaorganica e, se dovessero esserci le giustecondizioni, eventuali acquisizioni.

In quanto a crescita organica, LeasePlansi concentrerà su una serie di potenzialiscenari che includono un maggior inve-stimento su PMI e Partite IVA e nel mer-cato dei veicoli commerciali leggeri oltreall’ingresso in nuovi paesi e regioni. È im-portante sottolineare come il Gruppo Lea-sePlan stia seguendo una politica di cre-scita positiva che sia sostenibile e, allostesso tempo, garantisca una costanteeccellenza nel servizio erogato ai suoiclienti attuali e futuri.

Molti sostengono che la green economypotrà dare un forte impulso alla ripresaeconomica. Pensa che questo sia veroanche per il vostro mercato di riferi-mento? E quali sono le strategie di Lea-sePlan in questa direzione?Il concetto di “mobilità sostenibile” è di-ventato sempre più importante sia per ilsettore automobilistico che per il mercatodel noleggio a lungo termine. Durante ilbiennio 2012-2013 ci aspettiamo un in-

cremento del numero dei veicoli “verdi”,sia ibridi che elettrici, lanciati sul mercato.Molti nostri clienti stanno già introdu-cendo questi veicoli in car policy. Un con-tributo alla ripresa economica sarà quindideterminato dagli investimenti da partedei costruttori per lo sviluppo e la com-mercializzazione di veicoli ecosostenibili,ma anche dalla realizzazione delle infra-strutture richieste dall’aumento di veicolielettrici in circolazione. Un fattore chiave per il successo dei vei-coli “verdi” sarà il supporto fornito dalleIstituzioni verso l’implementazione diqueste nuove tecnologie. Numerosi go-verni hanno già integrato incentivi eco-nomici/fiscali sia per le aziende che per iconducenti che scelgono vetture ecoso-stenibili per i loro spostamenti. Questosostegno sarà necessario sia nel breveche nel medio termine, in modo da assi-curarne la diffusione su vasta scala.

Per incoraggiare anche le aziende versosoluzioni di mobilità sostenibile, da anniLeasePlan offre ai propri clienti GreenPlan.Si tratta di un progetto globale che, a par-tire dall’analisi delle emissioni di CO2 delparco auto, propone soluzioni finalizzatealla riduzione sia dell’impatto ambientaleche dei costi totali di gestione (TCO) dellaflotta. A livello internazionale, LeasePlanha anche firmato un accordo di coopera-zione internazionale con importanti co-struttori – come Nissan, Opel e Toyota –per promuovere la mobilità ecosostenibilenel mercato del noleggio a lungo termine.Un’ulteriore prova del grande impegno edella ferma convinzione di LeasePlan del-l’importanza di ricoprire un ruolo attivonella promozione di soluzioni di mobilitàsostenibile per i propri clienti.


PEOPLE

l Formez è da anni il braccio ope-rativo del Ministro della Funzione

Pubblica per il monitoraggio delle “autoblu”. Abbiamo incontrato il presidenteCarlo Flamment.

Presidente Flamment, quante sono leauto della Pubblica Amministrazione?64.524 di cui circa l’80% di proprietà dellaP.A. mentre le altre sono soprattutto noleggioe leasing. Tengo a precisare che oggi ab-biamo il numero reale delle auto e siamoin testa nella UE come trasparenza in questosettore. Anni fa uscì il numero di 620milaauto blu, più degli USA. Allora inviammouna nota ai consolati per capire come venivaeffettuata la rilevazione e riscontrammo la

parzialità dei dati degli altri Paesi, cheescludevano diversi settori. Dalla nostrarilevazione sono esclusi i veicoli usati perla sicurezza dello Stato (Guardia di Finanza,Carabinieri, Polizia, Vigili del Fuoco, ecc)che sono all’incirca altre 60 mila autovetture.Oggi abbiamo un censimento analitico,targa per targa, di tutte le auto della PAcon un’approssimazione al 98%. Nessunodei paesi intervistati era in grado di dareuna stima così precisa.

Il fatto che non siano 600mila ma 60milasignifica che non c’è da attendersi grandirisparmi, pur da una gestione migliore?Assolutamente no. Riteniamo sia possibileeffettuare ulteriori riduzioni consistenti.

Riduzioni di numero o di costo?Di entrambi. Perché la mappa che ne escefuori è a macchia di leopardo: alcune am-ministrazioni hanno fatto riduzioni con-sistenti in pochi anni, hanno cambiato iltipo di approccio, usato il noleggio, im-piegato meno autovetture che consu-mano meno.

Nella gestione delle flotte i risparmi, ol-tre che dalla quantità, possono venireanche dalla qualità. Quanto sono an-ziane queste auto?Il parco auto della P.A. è molto obsoleto. Il27% è fatto di auto precedenti il 2001 (conpiù di 11 anni), un terzo è compreso tra il2001 e il 2006 e solo il 40% dal 2007 in poi.

Ma misurate anche le percorrenze? Il monitoraggio dei chilometri parte inquesti giorni sotto l’input del Ministro Pa-troni Griffi. Al momento stimiamo che lapercorrenza media sia di 10.000 km al-l’anno, che sale a 20.000 nelle auto chegirano di più.

Come si suddividono le cosiddette “autoblu” in base alla funzione?Le “blu” (10.634) sono auto di rappresen-tanza utilizzate dai vertici delle istituzionie delle amministrazioni, mentre le “grigie”(53.890) sono le auto operative, non as-segnate, usate per molteplici servizi (tipoASL, che fanno ispezioni sull’inquina-mento, interventi di medicina legale, con-trollo del territorio). In alcuni casi ridurrei costi e il numero delle auto può esserecontroproducente. Se ad esempio unaASL taglia ma poi non fa i servizi di assi-stenza domiciliare sociale non sta aiu-tando la comunità: ci deve essere anchelì efficienza e risparmio ma non la ridu-zione a tutti i costi come obiettivo. Invece,sulle auto blu abbiamo un obiettivo di ri-duzione sia del numero che del costo. ➔

di Pier Luigi del Viscovo

I

I NUMERI DELLE “AUTO BLU” (E “GRIGIE”)

Carlo Flamment, presidente del Formez

10.000 auto blu possono sembrare tante,ma possono anche essere poche, per unoStato. Dopotutto le flotte aziendali sononate proprio per ridurre i costi della mo-bilità delle persone. Se si eliminano adesempio 2.000 auto blu e poi quegli altidirigenti per spostarsi per lavoro usanoil taxi o l’auto propria con una notaspese, magari rischiamo un’emorragiadiversa. Qual è il criterio con cui si giu-dica la giusta quantità di auto blu?Con un ragionamento aziendalistico po-trebbe essere equo questo numero. Madobbiamo arrivare al limite dell’ineffi-cienza per riconquistare la fiducia dellepersone; questo vale di più del costo ag-giuntivo derivante dal fatto che se rinun-cio all’auto blu la mobilità costa di più.Considero giusta la stretta, nonostante ilfenomeno non sia abnorme, perché oggila preoccupazione principale è ricucire lafiducia tra cittadini e istituzioni.

Non lo si può fare meglio solo riducendoi costi?No, perché la macchina ha un impatto vi-sibile e siccome ci sono stati abusi è giu-sto procedere in direzione di una osses-siva riduzione del numero delle auto. Diquelle 10.600 stimiamo che solo 5.300siano assegnate ad uso esclusivo di unapersona, mentre l’altra metà è a disposi-zione di interi uffici. Noi stiamo lavorando,con gli ultimi due governi, per ridurre ilnumero degli assegnatari al massimo.

Non sarebbe il caso di regolamentarequelli che definisce “abusi” assegnandole auto in uso promiscuo, applicando inbusta paga le normali trattenute fiscaliin base alle tabelle ACI?È possibile quando hai un rapporto di fi-ducia, allora una partecipazione ai costida parte di chi utilizza le auto potrebbeessere di vantaggio economico per lo

Stato, però nella situazione in cui siamoservono regole rigide perché veniamo daun periodo di abusi: questo non renderebbenetto il recupero e potrebbe sembrare unbeneficio che la casta si dà da sola.

In tutti i censimenti delle grandi flotteviene sempre fuori un numero conside-revole di macchine registrate ma di fattodimenticate, abbandonate e non più uti-lizzabili. Nella PA è un fenomeno diffuso?Le auto inutilizzate sono circa 800 su untot di 64 mila, l’1,5% circa.

A fronte di auto blu poco o mal utilizzate,ci sono servizi di sicurezza che lamentanoinsufficienza e obsolescenza delle vetture.È possibile che una parte dei risparmidalle auto blu e grigie vada a potenziarela qualità delle auto di sicurezza?Potrebbe avvenire. Risparmi del parcoauto reinvestiti nel settore per migliorarei servizi. Questa azione non tocca i corpimilitari e di sicurezza, ma non c’è dubbioche molti dei criteri che emergeranno po-tranno essere adottati per il parco autodi pubblica sicurezza.

L’opera di razionalizzazione e ottimizzazione delle flottedella P.A. sta molto a cuore al Ministro Filippo PatroniGriffi, già artefice della prima parte del progetto, in qualitàdi Capo di Gabinetto, con il precedente Ministro per le ri-forme della pubblica amministrazione e l'innovazione.

“In un momento di grandi sacrifici per decine di milionidi cittadini italiani ed europei – ha dichiarato – riteniamodi integrare ulteriormente le già rigide previsioni norma-tive di riduzione di utilizzo di auto blu da parte delle am-ministrazioni pubbliche, prevedendo ulteriori azioni e senecessario disposizioni per accertare che le riduzioni pre-viste si traducano in effettivo risparmio permanente econtributo al risanamento dei conti pubblici. Sulla trasparenza in tema di uso di auto pubbliche l’Italiapuò diventare un esempio virtuoso per tutta l’Unione Eu-ropea, dove raramente esiste un monitoraggio continuo ecosì dettagliato”.


PEOPLE


PROFIT

isure in favore della crescita e so-stegno all’occupazione, soprat-

tutto nei giovani. Questi, in sintesi, i temiattorno ai quali è ruotata l’edizione 2012del World Economic Forum, concluso il 29gennaio fra le montagne svizzere di Davosdove capi di governo di oggi e di ieri, lea-der della finanza internazionale, impren-ditori, presidenti di banche o di grandiaziende o businessman con contatti intutto il mondo hanno discusso su comerisolvere i problemi economici e finanziariche – soprattutto in questi anni – stannocolpendo quasi tutti i Paesi del mondo,con l’esclusione di poche aree in cui il PILcontinua a crescere a ritmo sostenuto.“La creazione di lavoro dovrebbe esserela nostra prima preoccupazione. E non c’ènulla di meglio della crescita per favorirequesto stato di cose” ha detto l’ameri-

cano di origine indiana Vikram Pandit, cheoltre a essere il CEO della multinazionaledi servizi finanziari Citigroup era ancheuno dei moderatori saliti sul palco di que-sto forum che con 2.600 accrediti ha su-perato ogni record di presenze.Certo, trovare la ricetta per portare anchel’Europa sulla strada della ripresa che èiniziata negli Stati Uniti – dove gli analistiritengono che il PIL 2012 possa aumentaredel 2-3% rispetto al 2011 - non è cosa sem-plice, come hanno affermato candida-mente i leader che tengono in mano le re-dini delle economie di mezzo mondo.“L’istruzione e gli investimenti in infra-strutture sono fondamentali” ha dettoSheryl Sandberg, COO di Facebook,azienda che si appresta a sbarcare inBorsa pronta a raccogliere miliardi di eurofacendo del suo creatore, Marck Zucker-

berg, uno fra i più ricchi uomini del mondo.Se da più parti si ritiene che il capitalismoodierno deve avere come obiettivo quellodi farsi più sensibile ai bisogni delle per-sone ripensandosi in maniera radicale –cercando di risolvere i problemi in manieracoordinata – da Mario Draghi è arrivatoun discorso che ha sottolineato la diffi-coltà che sta vivendo il settore bancarioin Europa, dove tra l’altro l’istituto da luidiretto – la Bce – ha appena visto la con-clusione della maxi asta finalizzata allaconcessione di nuovi fondi alle bancheeuropee, nelle cui casse arriveranno piùdi 529 miliardi di euro attraverso finan-ziamenti a tasso agevolato dell’1%, darimborsare entro 3 anni. Gli istituti di cre-dito italiani coinvolti sarebbero una set-tantina. Questa iniezione di fiducia si è ag-giunta ai 489 miliardi decisi a fine anno."Abbiamo evitato un credit crunch gravis-simo e una più grave crisi dei finanzia-menti", ha detto Draghi il 28 gennaio a Da-vos. E sono state proprio le luci della ribaltadel Wolrd Economic Forum che hanno san-cito una sorta di debutto per l’ex governa-tore della Banca d’Italia, che dal 1° novem-bre guida l’istituto europeo da “Eurotower”succedendo al francese Jean Claude Tri-chet, rimasto in carica 8 anni.

È proprio il gotha intervenuto a Davos cheha espresso parere positivo sul 64ennebanchiere romano, al punto che c’è chiha detto che il 2012 non sarà l’anno delDragone (secondo il calendario cinese)ma l’anno di Draghi.Apprezzata soprattutto dalle imprese delvecchio continente la sua prima mossa ditagliare dello 0,25% il tasso di interessefino a farlo scendere a quota 1,25% perpoi, a dicembre, abbassarlo ulteriormentefino all’1% per rispondere alla “modestarecessione” (per usare le sue parole) cheaveva colpito l’Europa. ➔

di Andrea Barbieri Carones

M

IL WORLD ECONOMIC FORUM ESALTAIL NUOVO PRESIDENTE DELLA BCE

Per la Cina è l’anno del Dragone, per l’Europa è l’anno diDraghi: il summit in terra elvetica ha sancito l’apprezzamentodel banchiere da parte di capi di governo e guru della finanzainternazionale.

Mario Draghi, presidente della BCE


CATEGORIA

Mario Draghi è arrivato a Davos dopo uncentinaio di giorni dalla sua investitura aFrancoforte, diventando l’uomo che rap-presenta il salvatore dell’Euro dal possi-bile crollo, ricevendo il consenso deigrandi dell’Europa e anche dei forti gruppidi potere che spesso condizionano le de-cisioni a livello nazionale e comunitario,anche in politica finanziaria. Certo, qualche critica è arrivata dalla Ger-mania, dove si teme che la sua politicapunti a sostituirsi a quella di bilancio deisingoli Paesi. Ma i primi mesi di presi-denza hanno dunque inciso molto sul con-testo economico e finanziario europeo,come confermano le parole di elogio cheOlivier Blanchard, capo economista delFondo Monetario Internazionale, aveva ri-servato al manager italiano il giorno dellasua nomina a capo della Bce: "Sarà unbanchiere centrale pragmatico".

Ma se Mario Draghi e la sua strategia rac-colgono il favore di economisti e politici,è l’Italia a mostrare una volta di più le suelacune in materia di modernizzazione e,soprattutto, di competitività: nel suo con-sueto rapporto Global CompetitivenessReport, il World Economic Forum ci metteal 43° posto al mondo per competitivitàglobale (i primi 3 posti sono occupati daSvizzera, Singapore e Svezia), al 92° perambiente macroeconomico, al 123° perefficienza del mercato del lavoro, al 97°per sviluppo dei mercati finanziari e al 43°per innovazione. Lo studio ha preso inconsiderazione 142 Paesi del mondo.I problemi maggiori per fare business in

Italia? Una burocrazia inefficiente, altatassazione, difficoltà di accedere ai finan-ziamenti e infrastrutture inadeguate. Maci sono altri dati sui quali riflettere e chefanno soccombere l’Italia davanti al restodel mondo: siamo al 140° posto per far-raginosità delle leggi, al 132° per crimineorganizzato, al 127° per la fiducia verso ipolitici, al 133° per efficienza nel dirimerele cause legali davanti al giudice, al 112°per qualità di protezione degli interessidegli azionisti di minoranza delle societàdi capitale e al 79° per qualità globaledelle infrastrutture, comprendenti strade,autostrade, ferrovie, porti e aeroporti.Tutti dati che fanno pensare a quanta

strada ci sia da percorrere per portarel’Italia alla pari dei Paesi concorrenti perquanto riguarda servizi e infrastrutture.A livello di sviluppo economico, invece,la Penisola occupa posizioni di rilievo: idati del World Economic Forum, infatti, ciposizionano al secondo posto al mondoper “Cluster development”, indice dellapresenza di una fitta rete di aziende subuona parte del territorio. Piazzamenti di-screti anche per quanto riguarda la qualitàe (soprattutto) la quantità delle impreseitaliane in grado di fornire beni e servizi,che permettono all’economia italiana diposizionarsi nella top 10 mondiale in ter-mini di volume d’affari.

Uno degli speaker al World Economic Forum


DRIVE

na scelta che limiti a tre le vetturepiù rappresentative sia della mo-

torizzazione di massa in Italia sia dellefortune industriali della Fiat, con ogni pro-babilità riguarderebbe tre grandi utilitarie:la Topolino del 1936 e la 500 del 1957, in-sieme alla Panda del 1980.

Commissionata, quest’ultima, a GiorgettoGiugiaro, per sostituire le calanti fortunedella 126 con una vettura più abitabile edi maggiore praticità di utilizzo. Con unincarico che il designer torinese sviluppònel progetto di una due volumi dalla lineasquadrata, dotata di innovative soluzionidestinate a “ sacrificare il superfluo a fa-vore dell’utile e del razionale”. Come annotava lo stesso progettistanell’agosto 1976, all’inizio di un lavoroculminato con la presentazione, nel marzo1980 al Salone di Ginevra, di un’automo-bile denominata Panda, la cui originalitàdapprima provocò tiepide accoglienze daparte di una clientela ormai avvezza amaggiore ricchezza di dotazioni. Incer-tezza durata poco, con il nuovo modellolesto a scalare le classifiche di vendita inun rapida sequenza che farà correggerea Giugiaro un suo diverso parere iniziale:“Mi aspettavo che fosse la clientela menoabbiente ad acquistarla subito ed ho in-vece constatato che tra i primi acquirentic’erano architetti e professionisti, oltrealla buona borghesia della collina tori-nese. Con un fenomeno simile a quellodei jeans, che tutti hanno voluto indos-sare sulla scia di personaggi famosi. Cosìè esploso il fenomeno Panda, esaltatodalle doti di robustezza e di grande prati-cità della vettura”.

Successo trasversale che continuerà sinoalla commercializzazione, nel settembre2003 della seconda serie già presentataal Salone di Ginevra nella primavera delmedesimo anno con un modello svilup-pato, stavolta, dal Centro Stile Fiat anchese grazie a consulenze di Bertone e dellostesso Giugiaro, ma con il rischio di unincredibile errore di percorso. Per il nome“Gingo”, voluto da Fiat allo scopo dicreare un netto distacco rispetto alla pre-cedente Panda considerata troppo spar-

tana. Scelta che provocò una sorta di ri-volta popolare, con messaggi che si in-crociavano su internet in frequentati blogche difendevano la Panda come “una so-lida icona del vivere quotidiano, che bi-sognerebbe tutelare”. Reazioni che por-tarono i piani alti del Lingotto a uncomunicato stampa Fiat nel quale, il 30luglio 2003, si prendevano a pretesto “lepreoccupazioni espresse da un concor-rente (n.d.r. Renault, in relazione alla pro-pria Twingo) per l’assonanza tra il nomeGingo, con il quale era stata presentatala nuova vettura e un suo modello già incommercio”. Tanto bastò per recuperareanche per la seconda serie il nome Pandae con un rinvigorito successo commer-ciale, che ha reso l’utilitaria torinese unasorta di brand nel brand.Un aspetto confermato, per la recenteterza serie di Panda, da Paolo Gagliardoquale responsabile marketing prodottodi Fiat Automobiles e che, più di altri haseguito la genesi del nuovo modello: “Come coerente sviluppo di una vetturache in 31 anni di vita ha saputo interpretareun rapporto con l’auto disinvolto e pratico,divenendo sinonimo di simpatia e versa-tilità d’uso. Prodotta, tra prima e secondaserie, in oltre 6,4 milioni di esemplari dicui 3,1 milioni tuttora in circolazione”.

Oltre alla maggior lunghezza di qualchecentimetro, su quali altri contenuti si èpuntato?“La terza generazione di Panda compieun netto salto qualitativo non solo in temadi spazio, ma di comfort, tecnologia e do-tazioni di sicurezza. In un passaggio ge-nerazionale non tanto di tipo evolutivo,ma quasi rivoluzionario. Divenendo cosìla sintesi perfetta tra prima e secondaauto: con la maneggevolezza di una citycar, senza rinunciare alla comoda abita-bilità di una compatta a cinque porte”.

di Paolo Malagodi

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EVOLUZIONE O RIVOLUZIONE

NUOVA FIAT PANDA:

Paolo Gagliardo, Responsabile Marketing Prodottodi Fiat Automobiles

?


Cosa ha guidato l’attuale scelta di stile?Si è lavorato sugli stilemi della precedentePanda, senza stravolgerli ma nel rispettodi un family feeling reso più moderno edarmonioso, per esaltare il patrimonio disimpatia di un prodotto ormai entratonella memoria collettiva al pari di altregrandi creazioni del design italiano, dallanostra 500 alla Vespa Piaggio.

Perché resta a listino anche la serie pre-cedente?In effetti ne continua la vendita, sia purenella sola versione 4x2 e in unico allesti-mento denominato Classic.

Per una questione di prezzo?Non necessariamente, perché sulla scortadei maggiori contenuti è più premiante ilprezzo della nuova Panda, che comunquecopre un range da 10mila euro, mentre

per la più basilare Classic si è intorno agli8mila euro.

A quando Gpl e metano sulla nuova Panda?Lo stabilimento di Pomigliano d’Arco che,va ricordato, in soli 12 mesi e con un in-vestimento di 800 milioni di euro è statoportato all’eccellenza tecnologica ed or-ganizzativa, si sta avviando al regime gior-naliero di un migliaio di vetture, tra cui levarianti a Gpl e metano oltre alla 4x4,prima dell’estate.

E per la versione elettrica?In tema ambientale Fiat continua a pun-tare sull’utilizzo in particolare del metano,oltre che del Gpl. Anche se, presentatanel febbraio 1990 e venduta regolarmenteda giugno, fu proprio la Panda Elettra adessere dotata di un motore a correntecontinua, con dispositivo di ricarica delle

batterie – allora tradizionali al piombo –nonché di recupero dell’energia in frenata.Un patrimonio che, come dimostrano an-che le recenti proposte Fiat sull’auto elet-trica, può essere rapidamente applicatoa nuova Panda con accumulatori al litiodi nuova generazione.

Perché lo spot di lancio non segue il so-lito linguaggio commerciale?In onda da fine gennaio, lo spot puntasul mondo del lavoro che realizza lanuova Panda. È una scelta carica di valorisimbolici, su un’Italia ricca di talento,passione, creatività e voglia di realizzarecose ben fatte. Per questo lo spot non faalcuna concessione al prodotto, ma tra-smette il messaggio di un Paese chevince le sfide nel saper fare prodotti digrande qualità, come nel caso della no-stra nuova Panda.

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a Panamera è l’ammiraglia dellagamma Porsche con i suoi 4,97

metri di lunghezza e le sue 5 porte anchese l’abitacolo è organizzato per ospitare 4persone. Arrivata nel 2009 come quintomodello della gamma tra lo scetticismogenerale, la Panamera è diventato un pilastrodel marchio di Zuffenhausen e offre unagamma completa di motori tra benzinaaspirati, turbo, ibrido e Diesel, con trazioneposteriore o integrale per un totale di 9 va-rianti e potenze da 250 CV fino a 550 CV. Illistino parte da 79.163 euro e arriva fino a171.304. Abbiamo provato la Diesel.

UNA 911 CON DUE PORTE IN PIÙCome ogni Porsche, anche la Panamerastilisticamente è figlia della 911 cui siispira con qualche ovvia forzatura nelleproporzioni. I fianchi, il gioco tra cofanoe passaruota e soprattutto i fari anteriorimostrano la loro affiliazione senza ombradi dubbio. La Diesel si riconosce per la scritta po-steriore, per la tinta scura brunita dellacornice intorno alla finestratura e per idue terminali di scarico trapezoidali confinitura satinata. Sempre ben mimetizzato alla base del lu-notto lo spoiler a scomparsa che fuoriesceallargandosi oltre i 120 km/h. Quello checonta alla fine è che basta un colpo d’oc-chio per capire che è una Porsche. ➔

di Nicola Desiderio

LDIVERTIMENTOIN SALOTTOAmmiraglia e sportiva, la tedesca riesce ad essere entrambe le cose garantendo status e piacere di guida con comfort econsumi sorprendenti, frutto di una tecnica sopraffina.Altrettanto sorprendente è il modo con il quale il prezzo dibase di 82.733 euro può lievitare, per completare la dotazioneo per soddisfare esigenze e capricci. In ogni caso si tratta di una vera Porsche

Quattro posti secchi e tanto hi-tech: anche all’interno c’è sapore di Porsche


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SENSAZIONI FORTI E TANTI PULSANTIL’abitacolo della Panamera è per 4 persone,tutte con sedili sportivi divisi al centro daun tunnel imponente pieno di comandi peroffrire a ciascuna le sensazioni di una veraPorsche. È chiaro però che quelle più fortisi avvertono al posto guida. Chiave sulla si-nistra del piantone, volante verticale, stru-mentazione a 5 quadranti zeppa di lancettee display e una cascata di cursori e pulsantisono le caratteristiche salienti e che, inqualche modo, intimoriscono per poi esal-tare. L’accessibilità è sportiva, ma non fati-cosa e lo spazio a disposizione è buonoper una coupé, ma non certo quello diun’ammiraglia di pari dimensioni. Ma quinon contano quantità e centimetri quantoqualità e sensazioni. Impeccabili le finiture,con abbondanza di parti in metallo e pelleperfettamente accoppiate. Tipicamente Por-sche la moquette che riveste il bagagliaioda 445 a 1.263 litri, alto di bordo, ma rivestitocome un appartamento di lusso e provvistodi portellone elettrico. Inutile dire che ogniangolo e particolare tecnico, estetico e cheriguarda comfort e sicurezza può esserepersonalizzato e adattato.

PRESTAZIONI NEL SEGNO DELL’EFFICIENZALa Panamera è stata lanciata con i motoriV8 4.8 a iniezione diretta: aspirato da400 CV e turbo da 500 CV che ha di serieil cambio PDK doppia frizione a 7 rapporti,la trazione integrale a controllo elettronicoe il telaio con sospensioni totalmente at-tive. Poi sono arrivate la Turbo S da 550CV (306 km/h e 0-100 km/h in 3,8 secondi),la V6 3.6 da 300 CV, l’ibrida con V6 concompressore ed elettrico da 380 CV e laDiesel, entrambe con cambio automaticoa 8 rapporti di serie, e infine la GTS V8 da430 CV. Queste ultime quattro solo a tra-

zione posteriore. Il V6 a gasolio 3 litri è diorigine Audi e, come gli altri, ha lostop&start e il recupero dell’energia, madifferisce per gli iniettori a 2.000 bar e lacoppia salita a 550 Nm. La Porsche Pana-mera Diesel raggiunge 242 km/h, accelerada 0 a 100 km/h in 6,8 secondi, consuma6,5 litri/100 km ed emette 172 g/km diCO2, valori limabili del 3% grazie a pneu-matici a bassa resistenza di rotolamento.Altro elemento di efficienza è la scocca,in acciai ad altissima resistenza, per il22% in alluminio, per il 3% in magnesio el’1% in materie plastiche, il tutto unito at-traverso procedimenti assai sofisticati.

BUON SANGUE NON MENTEIl V6 a gasolio ha metà cavalli della Turbo,ma la coppia è superiore a quella del V8aspirato, dunque spinta e brillantezzasono degne di una Porsche, distribuite inmodo magistrale dal cambio automaticoa 8 rapporti dotato di levette al volante,criticabili nella logica: tutte e due infattipossono salire o scalare di marcia con-fondendo nella guida veloce. In questi

casi risulta più intuitiva la classica levaed è quello il momento di premere i pul-santi Sport e Sport Plus che adattano ac-celeratore, sterzo, sospensioni e cambiorendendoli più reattivi. Il bello della Pa-namera però è che ti mette a tuo agiosempre, anche quando si va a passeggioo si sta compiendo un lungo viaggio. Suquesto terreno dimostra un grande comfort– anche se il profilo sportivo dei sedilivincola un po’ nei movimenti – e un’effi-cienza nei consumi straordinaria confer-mando una caratteristica tipica delle Por-sche: la versatilità. Allo stesso modo, èpronta in ogni momento a sfoderare lapropria identità nella guida veloce, conmargini di sicurezza davvero ampi, siaper la sincerità con la quale si lascia con-durre sia per la potenza dei suoi freni. Gliincontentabili possono avere naturalmenteanche l’impianto carboceramico.

L’AUTO PER UN ALTRO MOMENTOLa Panamera Diesel costa 82.733 euro,ma aggiungendo accessori che su vetturecome queste dovrebbero essere di serie

Posto guida sportivo e avvolgente, con tanti comandi concentrati sul tunnel centrale

Stile inconfondibile in cinque metri per l’ammiraglia di Zuffenhausen


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o cedendo alle potenti seduzioni del li-stino, si arriva ai circa 110mila euro del-l’esemplare in prova. E con i cataloghi Ex-clusive e Tequipment, si possono ottenerepersonalizzazioni tecniche ed esteticheancora più spinte. Elevati anche i costi di manutenzione,controbilanciati però da consumi davverocontenuti e da valori residui che – al nettodelle situazioni contingenti che si regi-strano nel nostro paese – sono sicura-mente più alti di qualsiasi ammiraglia eauto sportiva presente sul mercato.

cilindrata 2.967 ccpotenza 250 cvlungh./largh./alt. 4,97 x 1,93 x 1,42 mpeso 1.880 kgaccelerazione 6,8” (da 0 a 100 km/h)velocità massima 242 km/hcambio automatico a 8 rapportitrasmissione trazione posteriorecosto di esercizio al km (*) 0,78

consumo medio 15,4 km/litrocapacità di carico da 445 a 1.263 litricomfort ★★★★★

silenziosità ★★★★★

ABS SIESP SIantislitt. SI

(*) percorrenza annua 30.000 km

PORSCHE PANAMERA DIESEL 3.0 V6 250 cvDATI TECNICI E PER L’IMPIEGO AZIENDALE


TOGETHER

è un solo bene: la cono-scenza. E un solo male:

l’ignoranza, diceva Socrate. Equesto non vale solo per gli uo-mini, ma anche per le organiz-zazioni e le aziende. Ma come si fa a conoscere? Sideve ascoltare, stimolare, du-bitare, parlare, controbattere,ribadire… E basta? No, è neces-sario che la conoscenza, attra-verso la corrispondenza tra l’in-telletto e la realtà, porti all’azionee all’esperienza nell’agire. È pro-prio attraverso questo processocontinuo di conoscenza e diazione che LeasePlan Italia svi-luppa le sue nuove soluzioniper Clienti e Prospect. Tra gli strumenti messi in campoda LeasePlan per conoscere c’èil CAB (Client Advisory Board),un selezionato e ristretto gruppodi fleet manager di aziende clien-

ti che si incontra periodicamenteper condividere idee, esperienzee know-how. Il fine è definireun’innovativa strategia di ap-

proccio al noleggio a lungo ter-mine e al fleet management, cheguardi realmente al futuro, anti-cipandone le tendenze attraversolo sviluppo di idee e soluzionicreative ed innovative.

IL BILANCIAMENTO STRATE-GICO TRA PROFIT, PEOPLE EPLANET EMERSO NELL’ULTI-MO CABIn particolare, durante l’ultimoCAB dello scorso novembre, acui hanno partecipato 12 fleetmanager tra le più importantiaziende che operano in Italia,sono emersi spunti preziosi,la famosa conoscenza. In uno scenario economicocome quello attuale, chi nonconosce profondamente le di-namiche aziendali si sarebbepotuto aspettare un focus deifleet manager fortemente sbi-lanciato sui costi. Quanto è

emerso, invece, ha smentitoquesto falso mito, perché laposizione delle aziende neiconfronti delle tre dimensionichiave nella gestione della flot-ta è di grande equilibrio. Perloro è infatti necessario bilan-ciare al meglio controllo deicosti (profit), rispetto per l’am-biente (planet) e attenzioneai conducenti (people). Soprattutto durante periodi direcessione, le aziende voglionoquindi continuare ad investiresulle proprie risorse, ricercan-done la soddisfazione. Proprioa partire da questi punti fermi,l’attenzione dei fleet managerpresenti al CAB si è poi spo-stata in maniera più specificasulla dimensione “people”.Per migliorare la soddisfazionedei driver di auto aziendali, lepriorità su cui le aziende di no-leggio devono focalizzare laloro attenzione si concentranonell’ambito della sicurezza edell’ambiente e in quello delleattività di relazione, comuni-cazione ed erogazione di ser-vizi personalizzati.Per tradurre questa conoscen-za in azione e rispondere almeglio alle esigenze manife-state dalla viva voce dei Clienti,quali la necessità di migliorareil contatto diretto tra il drivere la società di noleggio, so-prattutto per questioni ope-rative e in mobilità, LeasePlanha dato il via ad un ampio pro-getto dedicato ai conducenti,denominato MyLeasePlan.Il suo obiettivo è sfruttare almeglio le nuove tecnologie ➔

di Alessandro Palumbo

C’

CONOSCERE È BENE IGNORARE È MALE


TOGETHER

in un’ottica di innovazione esemplificazione, per renderela fruizione dei servizi da partedei driver sempre più velocee personalizzata, ma soprat-tutto per ottimizzare l’intera-zione e la comunicazione traLeasePlan e i conducenti du-rante tutti i momenti di con-tatto, definiti “ciclo di vita del

driver”. Il primo prodotto natoda questo progetto è un’ap-plicazione per smartphone, abreve disponibile sia per iPho-ne che per Android. La sua co-struzione è stata interamentebasata su questi momenti dicontatto, al fine di risponderea tutte le esigenze di informa-zione proattiva e interazione

con il conducente, dal momen-to in cui si mette alla guidadella sua vettura fino alla ri-consegna. Con un click saràpossibile chiamare o scrivereal Customer Service, prenotareun tagliando, ricevere assi-stenza in caso di fermo vettura,scaricare il modulo di cui siha bisogno per denunciare unsinistro, trovare la stazione diservizio o il centro di riconse-gna più vicini e l’itinerario perarrivarci. L’app dà quindi ac-cesso a tutti i servizi LeasePlan,non solo in maniera semplicee rapida, ma soprattutto inmobilità, nel momento in cuise ne ha davvero bisogno.

E la generazione di conoscenzanon si ferma qui perché, siaattraverso le opinioni dei Clien-ti del CAB che hanno provatol’applicazione in anteprima,ma in particolar modo attra-verso i feedback che i driverdaranno all’applicazione -come ormai avviene abitual-mente nel mondo degli smar-tphone - deriveranno prezioseindicazioni da trasformare inazione, per personalizzaresempre di più la fruizione el’erogazione dei servizi, attra-verso il mobile e tutti i canalidi comunicazione che sarannorilasciati nell’ambito del pro-getto MyLeasePlan.


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on è un SUV, non è una normale 5porte: è un crossover. La Nissan

Qashqai è sicuramente uno dei più grandisuccessi degli ultimi anni. Nato nel 2007come una scommessa per sostituire l’ano-nima Almera, il crossover compatto giap-ponese è stato prodotto in oltre un mi-lione di unità e ha fondato una nuovaformula per i veicoli a ruota alta che haemuli e clienti sempre più numerosi. Ag-giornata nel 2010 nell’estetica, la Qashqaiparte da 19.150 euro in 4 allestimenti (Vi-sia, Acenta, n-tec e Tekna), anche con car-rozzeria +2, più lunga di 134 mm e abita-colo a 7 posti a 2.120 euro in più, el’abbiamo provata con il nuovo Diesel 1,6litri da 130 CV con trazione 4x2.

SEMPLICEMENTE SE STESSAAuto vincente non si cambia. La Qashqaiha ricevuto un restyling nel 2010 che,tranne che nel frontale più affilato, l’hamodificata solo nei dettagli come la com-binazione cromatica dei fari posteriori.Lunga 4,33 metri, alta 1,61 metri e larga1,78 metri, la nipponica ha un passo di2,63 metri e ha una fisionomia oramai in-confondibile. Ruote alte certo, ma con unandamento più leggero e filante di unSUV, quasi da monovolume a ruote alte,con una accenno di protezioni lungo ibordi inferiori per rafforzare quel sensodi sicurezza ispirato da questo tipo di vei-coli e che è sicuramente una delle moti-vazioni del loro successo.

SPAZIO BEN PENSATOL’abitacolo della Qashqai è ampio, razionalenella disposizione dei vari elementi e offreanche un aspetto appagante grazie ad unastrumentazione completa e ad una planciache avvolge senza opprimere. Non mancalo spazio per gli oggetti e neppure per chivi si accomoda come passeggero, peccatosolo che quello anteriore si ritrovi una

gobba sul tunnel centrale che restringe lalibertà di movimento per i piedi. Intuitivala funzione di pulsanti e manopole, facilela lettura di spie e quadranti, gradevole ilvolante ridotto nelle dimensioni e dotatodi diversi comandi. Apprezzabile anche laqualità di esecuzione, meno quella di alcuneplastiche. Il bagagliaio ha un’ottima capacità(380-1.513litri) con funzionalità normali eun’accessibilità compromessa solo parzial-mente dal bordo esterno. La posizione diguida è adattabile con semplicità, offreuna pedaliera (in alluminio) leggermentedissassata verso il centro e un buon dominiodella situazione davanti e dietro, menosulla tre quarti posteriore a causa dei mon-tanti massicci. Utili in questo caso i sensorie la telecamera di parcheggio incorporatanello schermo da 5 pollici del navigatore,facile da usare e con grafica semplificata.Non mancano i sensori per tergicristalli efari, neppure l’impianto audio con mp3 econnettività USB e Bluetooth.

GUARDA AL SODOLa gamma motori comprende due unità abenzina e tre a gasolio condivise con l’al-leata Renault. Per le prime, l’1,6 litri da 117CV è disponibile solo con trazione 4x2 ecambio manuale a 5 rapporti anche in ver-sione bi-fuel GPL, il 2 litri da 140 CV c’è an-che con cambio CVT sequenziale a 6 rap-porti. Per quella a gasolio si parte dall’1,5litri da 110 CV solo 4x2 e si arriva al 2 litrida 150 CV (anche con il cambio automa-tico) solo con la trazione integrale ➔

di Nicola Desiderio

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NISSAN QASHQAI 1.6 DCI

MA CHE

In inglese si dice crossover ed è il punto di incontro tra berlina,SUV e monovolume. Questa è la ricetta della giapponese cheha inventato un segmento solleticando chi vuole un’auto aruote alte, spaziosa, in un formato compatto e ad un prezzogiusto. Razionale, ma conquistatrice e con una buonadotazione, la Qashqai è pratica, divertente da guidare e con il nuovo motore ha grinta da vendere


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BELL’INCROCIOLinee semplici e dinamiche: anche a questo la Qashqai deve il proprio successo


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che sulle altre versioni costa 2.000 euroed è dotata di 3 programmi di funziona-mento: 2WD, Auto che distribuisce auto-maticamente la coppia alle ruote poste-riori e Lock che simula il bloccaggio deldifferenziale fino a 40 km/h. Poi c’è ilnuovo 1,6 litri che ha 130 CV e la stessacoppia del 2 litri (320 Nm) a un regimepiù basso (1.750 giri/min invece di 2.000),entrambi valori al vertice della categoriaper prestazioni superiori e consumi infe-riori a quelli dell’1,5 litri grazie anche allostop&start e al recupero d’energia: La Qa-shqai 1.6 dCi 4x2 raggiunge 190 km/h ac-celera da 0 a 100 km/h in 10,3 secondi econsuma 4,5 litri/100 km pari ad emis-sioni di 119 g/km di CO2.

ENTUSIASMANTE QUESTO MOTOREIl successo della Qashqai è dovuto ancheal suo comportamento stradale facile e si-curo. La giapponese si guida bene sul mi-

sto e, sebbene rolli un po’, si appoggiasempre bene allargando con il muso inmodo progressivo e controllabile con losterzo, ben calibrato nella sua azione. De-cisamente efficienti i freni, buono l’assor-bimento delle sospensioni e apprezzabilela silenziosità di marcia, con qualche fru-scio aerodinamico ad andature autostra-dali. Ma è il nuovo 1,6 litri a meritare unanota particolare. Pacioso e quasi ovattatonel suono, il 4 cilindri ha una risposta molto“turbo”, cioè acquista subito il massimodella spinta senza aumentarla sostanzial-mente con l’aumentare di giri, ma ha unallungo e un impeto quasi rabbiosi chescarica con veemenza sulle ruote anteriori,talvolta con qualche eccesso prontamenteripreso dal controllo elettronico di trazione.Il cambio, ben scalato, offre innesti precisi,ma un po’ lunghi e anche la frizione è pocoprogressiva. In accelerazione e ripresa laQashqai non teme molte auto 2 litri e, seguidata senza chiederle il massimo, assi-cura anche ottimi consumi.

FURBA ANCHE NEL PREZZOLa Nissan Qashqai 1.6 dCi 4x2 nell’alle-stimento n-tec costa 27.690 euro, unprezzo giusto per il livello di dotazione(climatizzatore automatico bizona, navi-gatore, retrovisori elettrici, vetri posteriorioscurati, cerchi in lega da 18 pollici, etc.)e, considerando che parliamo della leaderincontrastata di mercato, gode di riflessoanche del miglior valore residuo che, som-mato ai non esosi costi di manutenzione,ai bassi consumi e al favore del mercatoper questo tipo di vetture, rende questagiapponese un ottimo investimento.

cilindrata 1.598 ccpotenza 130 cvlungh./largh./alt. 4,33 x 1,78 x 1,61 mpeso 1.498 kgaccelerazione 10,3” (da 0 a 100 km/h)velocità massima 190 km/hcambio manuale a 6 rapportitrasmissione trazione anteriorecosto di esercizio al km (*) N.D.





NISSAN QASHQAI 1.6 dCi n-tec 130 cvDATI TECNICI E PER L’IMPIEGO AZIENDALE

Posto guida razionale e quasi sportivo per il crossover giapponese

La piccola di Ingolstadt ora è anche a 5 porte econ ugual lunghezza (3,95 metri) offre 11 mmin più per chi siede dietro e il tetto verniciabilea contrasto in tre tinte. Novità nei motori conl’introduzione dell’1,4 litri TSI da 150 CV consistema Cylinder On Demand che disattiva duecilindri quando non servono, per ottenere pic-coli consumi (4,7 litri/100 km) e grandi presta-zioni (212 km/h, 0-100 km/h in 8,1 secondi).Invariati gli altri motori, tutti turbo ad iniezionediretta e con stop&start, con potenze da 86CV dell’1.2 ai 185 CV dell’1.4 a doppio com-pressore con cambio S tronic a 7 rapporti diserie. In arrivo anche un 2 litri TDI da 143 CV.La A1 Sportback parte da 17.830 euro, ovvero680 euro più della 3 porte, con dotazioni e fi-niture da vera Audi. Ideale come auto sostitu-tiva di cortesia.

La Ford Focus ha adottato un nuovo ed avanzato3 cilindri mille della famiglia EcoBoost da 100CV o 125 CV in grado di pareggiare le prestazionidel 4 cilindri 1.6, ma con 40 kg di peso in meno,consumi inferiori del 16-18%, risparmi medi perl’assicurazione di 500 euro annui e costa 1.500euro in meno rispetto alle corrispondenti ver-sioni Diesel. Il 3 cilindri ha la potenza specificadi V8 Ferrari e un’ottima elasticità, grazie allacoppia di 170 Nm tra 1.400 e 4.500 giri/min,con vibrazioni e rumorosità ridotte senza l’ado-zione del controalbero. La Ford Focus EcoBoost1.0 da 125 CV con cambio a 6 rapporti dichiara5 litri/100 km pari a 114 g/km di CO2 con unavelocità massima di 193 km/h e uno 0-100 km/hin 11,5 secondi. In arrivo anche con il cambio adoppia frizione. A partire da 18.250 euro. Perchi sa fare bene i conti.

AUDI A1 SPORTBACK: CINQUE PORTE CON QUATTRO ANELLI

FORD FOCUS 1.0 ECOBOOST: IL NUMERO PERFETTO

ECOLOGIA ★★★★★/ SICUREZZA ★★★★★/ COMFORT ★★★★★/ CAPACITÀ DI CARICO ★★★★★/ COSTO D’ESERCIZIO ★★★★★


Il piccolo monovolume coreano di successo – è laseconda auto più venduta del proprio segmento –completa la propria gamma motori con il Diesel 1,6litri offerto in versione da 115 CV o 128 CV che dichiara185 km/h, 0-100 km/h in 11,2 secondi e 4,7 litri/100km pari ad emissioni di 125 g/km di CO2. La nuovaunità si aggiunge a quelle già note a benzina (1.4 da90 CV, 1.6 da 125 CV) e a gasolio (1.4 da 77 CV e 90CV) ed è disponibile nella versione più potente a21.000 euro nel solo allestimento top denominatoStyle, mentre si può avere con il Comfort per quellada 115 CV a partire da 18.350 euro. La Hyundai ix20 èlunga 4,1 metri, ha un bagagliaio che va da 440 a1.486 litri, sicurezza 5 stelle EuroNCAP e la gammaparte da 13.800 euro e include la garanzia Tripla 5 (5anni di copertura a chilometraggio illimitato, di assi-stenza stradale e di controllo gratuiti). Piccola, mapensata in grande.

HYUNDAI ix20 1.6 CRDi: SALTO DI POTENZA



NEWS ON THE ROAD di Nicola Desiderio

Il Giaguaro fa un ulteriore passo verso le flotteaziendali con un’altra versione con motore a 4cilindri della XF: la 2.2d da 163 CV che si ag-giunge a quella da 190 CV. Come per quest’ul-tima, c’è lo stop&start, il cambio è l’automaticoa 8 rapporti e le prestazioni sono naturalmenteinferiori (210 km/h, 0-100 in 9,8 secondi), macon consumi ed emissioni identiche: rispetti-vamente, 5,4 litri/100 km e 149 g/km di CO2.Questa versione, recentemente lanciata nel Re-gno Unito, è tutt’ora al vaglio di Jaguar Italiache potrebbe deciderne la commercializzazioneper offrire un prezzo di attacco più aggressivoe una risposta sia ai crescenti costi di gestionee del carburante sia all’ulteriore inasprimentofiscale che ha colpito l’automobile. La JaguarXF parte da 46.850 euro. Per le flotte che vo-gliono risparmiare e comparire.

Il fortunato SUV coreano aggiunge alla propriascelta di propulsori il Diesel 2 litri da 184 CVdisponibile in abbinamento con lo speciale al-lestimento R a 37.000 euro. La Kia Sportage Rha la trazione integrale Dynamax AWD e il cam-bio automatico-sequenziale a 6 rapporti di se-rie, raggiunge 195 km/h con consumi di 7,2 li-tri/100 km ed emissioni di CO2 di 189 g/km.Assolutamente completa la dotazione che hacome optional solo la vernice metallizzata (610euro). Rimane invariato il resto della gammamotori: benzina 1.6 da 135 CV e 2 litri da 163CV, Diesel 1.7 da 115 CV e 2 litri da 136 CV. Leversioni meno potenti sono disponibili con lasola trazione anteriore. Due gli allestimenti (Ac-tive e Class) con prezzi a partire da 20.145 euroe garanzia di 7 anni o 150mila km. Dedicataagli amanti del tutto compreso.

JAGUAR XF 2.2d 163 CV: SORNIONA E SOBRIA

KIA SPORTAGE R: NEL SEGNO DELLE PRESTAZIONI



Il nuovo crossover compatto della casa di Hiro-shima porta al battesimo lo stile Kodo e le tec-nologie Skyactiv, per migliorare l’efficienza ge-nerale senza ricorrere all’ibrido e rendendo piùleggere le automobili. Innovativi nella concezionesia la scocca sia i motori: il 2 litri Sky-G a benzinada 165 CV (160 CV con la trazione integrale) e il2,2 litri biturbo a gasolio da 150 cv e 175 CV chefissa nuovi parametri in tema di efficienza e ri-spetto ambientale: consuma infatti solo 4,5 li-tri/100 km, emette 119 g/km di CO2 ed è il primoDiesel che consegue l’omologazione Euro6 senzafar ricorso a sistemi di post trattamento. Nota: avevamo già considerato la Mazda CX-5nel nostro notiziario, ma abbiamo ritenuto di ri-prenderla dandole 5 stelle per l’Ecologia in virtùdell’ottenimento dell’omologazione Euro6 inmodo innovativo e vantaggioso per il cliente.

MAZDA CX-5: LA PRIMA EURO6 SENZA FILTRO



FUTURE

Sostituisce la 207 rispetto alla quale è più cortadi 7 cm, pesa 110 kg in meno e ha un cx di 0,29per una riduzione media della CO2 emessa diben 34 g/km (-25%) pari a consumi tagliati di1,5 litri/100 km. La Peugeot 208 ha stile sofi-sticato ed è campionessa di efficienza e ri-spetto ambientale, anche grazie al 25% di pla-stiche “verdi” e ai nuovi motori 3 cilindri dellafamiglia EB: mille da 68 CV e 1.2 da 82 CV, in-sieme ai 4 cilindri (1.4 da 95 CV, 1.6 da 120 CVe turbo da 155 CV) e ai Diesel con sistema mi-croibrido e-HDi (1.4 da 68 CV, 1.6 da 92 CV e114 CV). Migliorate anche abitabilità e capacitàdel bagagliaio (285-1.076 litri), avanzata l’er-gonomia con l’adozione dell’head-up displaye di uno schermo a sfioramento da 7 pollici.Già annunciati i prezzi: da 11.650 euro. Per chiil proprio parco (non) lo prende alla leggera.

Il roadster di Zuffenhausen è il frutto di un pro-getto completamente nuovo che ha sigla di pro-getto 981. Più grande, più leggera e rinnovatanell’abitacolo, la piccola Porsche ha un nuovotetto elettrico in tela senza tonneau cover, èpiù efficiente del 15% e monta motori 6 cilindriboxer ad iniezione diretta di 2,7 litri da 265 CVe 3,4 litri da 315 CV, con cambio a 6 rapporti oPDK doppia frizione a 7 rapporti. Con questaopzione la Boxster S accelera da 0 a 100 km/hin 5 secondi netti limitando i consumi di 8 li-tri/100 km. Nuovi lo sterzo, ad assistenza elet-tromeccanica, i supporti motori attivi e il PTV,una funzione che frena la ruota interna in curvaintegrando l’azione del differenziale autobloc-cante meccanico. La nuova Porsche Boxster co-sta 49.884, la Boxster S sale a 61.076 euro. Danoleggiare come giocattolo per i fine settimana.

PEUGEOT 208: UNA PICCOLA DA LEONE

PORSCHE BOXSTER: LA NUOVA SI SCOPRE



La fuoristrada britannica prende le misure al fi-sco italiano e appronta la versione S con unmotore da 211 CV e 520 Nm di coppia che af-fianca le SE e HSE da 255 CV e 600 Nm e la V85.0 Supercharged a benzina da 510 CV. LaRange Rover Sport S monta come la SE un Die-sel V6 3 litri biturbo accoppiato al cambio au-tomatico ad 8 rapporti e al sistema di trazioneintegrale a controllo elettronico adattabile su5 posizioni attraverso il Terrain Response. LaSport S raggiunge 193 km/h e accelera da 0 a100 km/h in 10,3 secondi. Prestazioni dunqueinferiori, in compenso dichiara un consumo di8,5 litri/100 km (-3%) per emissioni di 224 g/kmdi CO2 (-8%) e si abbassa anche la soglia di ac-cesso per il fuoristrada britannico che è fissataa 58.343 euro, circa 7mila in meno rispetto allaSE. Per non mandare la flotta fuoristrada.

RANGE ROVER SPORT S: SUPER OFFROAD SENZA SUPERBOLLO



NEWS ON THE ROAD di Nicola Desiderio

Le note monovolume francesi si aggiornanocon un nuovo frontale, completo di fari diurnia LED, qualche ritocco all’abitacolo nelle tintee nelle finiture e una diversa articolazione digamma che prevede ora 3 allestimenti: Live,Wave e Bose dotato dell’omonimo sistema au-dio, interni in pelle e tetto panoramico. Aggior-nati anche i motori, tutti ora con stop&start:1.2 TCE turbo a benzina da 115 CV, 1.5 dCi da110 CV con consumi di 4,1 litri/100 km (-16%) e1.6 dCi da 130 CV. Rimangono in gamma l’1.6da 110 CV e l’1.4 TCE da 130 CV. Introdotto an-che il Visio System, ovvero una telecamera cheimpedisce il superamento involontario delle li-nee di carreggiata e commuta automatica-mente i fari abbaglianti. La Scénic X-Mod parteda 20.500, la Scenic 7 posti da 22.000 euro.Un classico per il long e lo short.

La spagnola ha ora un nuovo frontale, nuovifari (disponibili anche a LED), interni rivisti euna gamma motori più efficiente grazie allostop&start di serie. Per quelli a benzina si partedal 3 cilindri 1.2 da 60 o 70 CV, si proseguecon l’1,4 litri da 85 CV e TSI turbo ad iniezionediretta 1.4 da 150 CV disponibile con DSG acambio 7 rapporti come l’1.2 da 105 CV anchein versione Ecomotive. Per i Diesel ci sono i 4cilindri (2 litri da 143 CV, 1.6 da 90 CV o 105 CV)e il tre cilindri 1.2 da 75 CV anche in versioneE-Ecomotive che consuma 3,4 litri/100 km conemissioni di CO2 di 89 g/km. Presto in arrivoaggiornamenti anche per le versioni sportiveFR e Cupra. Prezzi a partire da 11.450 euro perla coupè 3 porte SC, da 12.100 euro per la 5porte e da 12.750 euro per la station wagonST. Jolly di flotta da considerare attentamente.

RENAULT SCENIC E XMOD: DUE MODI DI DIRE SPAZIO

SEAT IBIZA: CI METTE FACCIA E CUORE



La casa delle Pleiadi entra nel settore dei cros-sover compatti con la XV mantenendosi fedelealla propria ricetta tecnica ovvero motore boxere trazione integrale permanente, ma con un’im-magine più fresca e meno seriosa. La SubaruXV è lunga 4,45 metri, è alta da terra ben 22cm, ha un bagagliaio da 385 a 1.170 litri e unasicurezza a 5 stelle EuroNCAP grazie anche ai7 airbag di serie. Due i motori a benzina (1.6da 114 CV e 2 litri da 150 CV) presto disponibilianche con il GPL insieme all’ottimo Diesel 2litri da 147 CV che offre il meglio come presta-zioni (198 km/h, 0-100 in 9,3 secondi) e con-sumi (5,6 litri/100 km, 146 g/km di CO2). Duele trasmissioni (manuale a 6 rapporti o CVT Li-neartronic) e tre gli allestimenti (Comfort, Trended Exclusive) a partire da 22.990 euro. Animaleurbano e pedemontano.

SUBARU XV: IL CROSSOVER DALLE PLEIADI



FUTURE

Lo specialista dell’ibrido lo offre anche sullasua best seller in Europa applicando lo stessoschema che ha fatto la fortuna di Prius, ma ren-dendolo più leggero e compatto per mantenereinalterate sia l’abitabilità sia la capacità del ba-gagliaio in un’auto lunga 3,89 metri. La YarisHybrid è costruita a Valenciennes, in Francia, eha un 1,5 litri a benzina a ciclo Atkinson affian-cato da un motore elettrico alimentato da unabatteria al Nickel-Metal-Idruro per una potenzatotale di 100 CV e la possibilità di viaggiare perbrevi tratti a emissioni zero. L’efficienza è darecord: solo 3,5 litri/100km e 79 g/km di CO2.La Toyota Yaris Hybrid si differenzia per alcuniparticolari come la calandra unica trapezoidalee arriverà a settembre ad un prezzo (a equi-paggiamento comparato) pari a quello dellaDiesel. Ideale per il rent-a-car in città.

Anche la regina delle station wagon diventa aruote alte. La Passat Alltrack ha un assetto rial-zato di 30 mm e protezioni varie ed è dotatadel programma Offroad che adatta motore,cambio e telaio per il fuoristrada con il contri-buto del differenziale elettronico XDS e l’assi-stenza della frenata in discesa. Identiche allaPassat Variant la lunghezza (4,77 metri), la ca-pacità del bagagliaio (603-1.731 litri) e la tec-nologia per il comfort e la sicurezza. Simili an-che i motori a benzina (1.8 da 160 CV e 2 litri da210 CV) e Diesel (2 litri da 140 CV o 170 CV), mala Passat Alltrack sarà proposta in Italia solo inversione 2.0 TDI 170 CV con trazione integrale4Motion e cambio DSG a 6 rapporti a 38.100euro, capace di prestazioni brillanti (200 km/h,0-100 km/h in 8,9 secondi) e consumi di 5,9 li-tri/100 km. Per le aziende larghe di policy.

TOYOTA YARIS HYBRID: LA PICCOLA DEI RECORD

VOLKSWAGEN PASSAT ALLTRACK: ANCHE LEI A RUOTE ALTE



La piccola di Wolfsburg aggiunge al listino laversione 5 porte seguita dalle gemelle Seat Miie Skoda Citigo. Stessa lunghezza di 3,54 metri,stesso bagagliaio (da 251 a 951 litri), ma dueporte in più, la Volkswagen up! 5 porte offreuna migliore accessibilità, gli stessi allestimenti,con ampie possibilità di personalizzazione cro-matica, e lo stesso motore 3 cilindri mille da75 CV che con il pacchetto BlueMotion Techno-logy (stop&start, recupero dell’energia, pneu-matici a bassa resistenza e altro ancora) fa re-gistrare consumi di 4,2 l/100 km ed emissionidi 98 g/km di CO2. In arrivo anche il cambio ro-botizzato. L’ESP è di serie e la sicurezza è a 5stelle Euro NCAP. La up! 5 porte dovrebbe par-tire da 11.100 euro, 500 euro in più rispetto alla3 porte. Per il noleggio a breve e il car sharing.

VOLKSWAGEN up! 5 PORTE: QUELLA CHE MANCAVA



NEWS ON THE ROAD

PLANET

n lungo legame uniscelo sport equestre del

polo al mondo dell’automobile.Cavalli protagonisti in entrambii casi, sotto al cofano per leauto e nel campo per l’affasci-nante disciplina sportiva, in-sieme per un grande spettacolosull’erba, sulla sabbia oppuresulla neve. E se il rapporto trala casa automobilistica tedescaAudi è ormai consolidato conl’organizzazione di diverse com-petizioni, anche il marchio ita-liano Maserati si è recentemen-te innamorato di questo sportscegliendo di sostenere la na-

zionale italiana di polo, senzadimenticare poi uno dei piùpopolari modelli della Volkswa-gen che si chiama proprio Polo.Insomma l’antica disciplinaequestre è amata dal mondodei motori condividendone va-lori come agilità, potenza, con-trollo, ovvero le caratteristicheprincipali dei cavalli che ani-mano questo sport molto ap-prezzato dal pubblico che ac-corre sempre numeroso per as-sistere allo svolgimento deivari tornei. E che la sua popo-larità sia in crescita lo dimostraanche la “Snow Polo World Cup

2012” che per la prima voltanella storia si è svolta a Tianjin,in Cina, presso il Goldin Me-tropolitan Polo Club, un mer-cato, quello asiatico, che per ilmondo dell’auto non è piùemergente ma che rappresentala maggiore realtà su cui pun-tare. Sempre a febbraio in unadelle più esclusive località ita-liane, sul lago ghiacciato di Mi-surina (Auronzo di Cadore), siè svolto il tradizionale torneoinvernale “Cortina Winter PoloAudi Gold Cup”, uno degli even-ti sostenuti proprio dalla casadi Ingolstadt.

E la vicinanza tra il marchio deiquattro anelli e il mondo delpolo è sottolineata da MichaelFrisch, direttore di Audi Italia:“Investire nello sport è un tas-sello fondamentale della nostrastrategia di comunicazione. Ilpolo, in particolare, è una di-sciplina che riesce a unire tec-nica e passione, in un contestodi esclusiva eleganza e con unaaudience di notevole rilevanzaa livello mediatico. Grazie aquesto importante investimen-to vogliamo trasmettere effi-cacemente ai nostri clienti i va-lori sui quali si fonda il marchio

di Maurilio Rigo

U

IL POLOE IL MONDO DELL’AUTO

dei quattro anelli”.Le tappe successive dell’“AudiPolo Gold Cup”, passano dallaneve alla sabbia (Forte dei Mar-mi), per concludersi sull’erbadello storico Roma Polo Clubdell’Acqua Acetosa per l’attofinale della manifestazione chesi giocherà dal 19 al 23 giugnocon le spettacolari partire innotturna. In campo internazio-nale invece Maserati, dopo latrasferta cinese di Tianjin, scen-derà in campo a supportare gliazzurri agli European Cham-pionship di Hannover, in Ger-mania (6-16 settembre), dove

cercheranno di bissare il suc-cesso dello scorso anno, oltreche nei grandi tornei di Miami(26 - 29 aprile), Londra (8 - 10giugno), per il “Polo in thePark”, Parigi, sempre a giugno,per l’Open de Paris e, infine, anovembre, ad Abu Dhabi.Passiamo ora a un po’ di storiaper comprende meglio il polo,antico sport praticato da testecoronate di mezzo mondo epassatempo preferito del prin-cipe Carlo d’Inghilterra. Le ori-gini di questa disciplina eque-stre sembra risalgano al VII se-colo a.c. in Persia, l’attuale Iran.Nato come attività per mante-nere in forma i reggimenti mili-tari di cavalleria, il polo approdain occidente nella seconda metàdell’ottocento in India quandoil paese era una colonia britan-nica. L’Argentina è la patria perelezione del polo dove questadisciplina è considerata unosport popolare secondo soltantoal calcio. In Italia il polo fece lasua comparsa nel 1924 ad operadel duca di Spoleto, Aimone diSavoia-Aosta, che nel 1930 conl’aiuto del capitano R. Lodi fondòa Roma anche il primo PoloClub. Non disponendo di unproprio campo da gioco il RomaPolo Club fu inizialmente ospi-tato presso l’ippodromo di VillaGlori, successivamente in se-guito alle Olimpiadi del 1960 ilcircolo trovò la sua sede defi-nitiva all’Acqua Acetosa. Il me-rito del successo del polo nellaCapitale va invece al baroneFrancesco Antonelli Incalzi chenel 1976 organizzò corsi per

studenti e giovanissimi forman-do una buona scuola da cuiuscirono molti giocatori che an-cora oggi restano tra i migliorid’Italia. Per diventare un giocatore dipolo prima bisogna possedereuna buona padronanza del ca-vallo poiché non è come andarein automobile che se ci si vuolfermare basta premere il frenoed il gioco è fatto, bisogna in-staurare un rapporto di simbiosicon il cavallo in modo da pre-occuparsi esclusivamente dellapalla. Ovviamente i cavalli peril polo sono addestrati in modoparticolare e rispondono ai co-mandi del cavaliere in modopronto ed adeguato, infatti èpiù facile imparare ad andarea cavallo con un razza equinada polo piuttosto che con unada equitazione classica. Biso-

gna poi possedere ottime dotidi controllo di se stessi ed unabuona preparazione fisica per-ché il polo è uno sport moltoimpegnativo basato spesso sulcontatto fisico anche se esi-stono delle regole molto rigideche tendono a garantire la si-curezza dei giocatori. Non bi-sogna dimenticare che la massadel cavallo oscilla tra i quat-trocento ed i cinquecento chilied una volta che è lanciato algaloppo e nella mischia delgioco la caduta è sempre inagguato, e poi la palla raggiun-ge velocità molto elevate, oltrecento chilometri l’ora. Quindioccorre avere molto controlloe sangue freddo, anche un piz-zico di spregiudicatezza nonguasta mai, basta sapere man-tenerla tale, senza però tra-sformarla in spericolatezza.


LE REGOLE DEL POLO: Di seguito riportiamo alcuni elementifondamentali per capire meglio lo svolgimento delle gare. Ilgioco del polo si svolge su un campo d’erba che misura230/275 metri di lunghezza e 146/180 di larghezza. In camposi affrontano due squadre composte da quattro giocatori conl’obiettivo di mandare una palla di legno, del diametro di78/90 millimetri e dal peso di 120/135 grammi, nella portaavversaria larga 7,30 metri segnalata da pali alti almeno tremetri e sufficientemente leggeri da rompersi in caso di colli-sione. I giocatori colpiscono la palla attraverso una "stecca",canna di bambù a cui al termine è fissato un mazzuolo di le-gno. Per proteggersi dai colpi usano un casco con grata di si-curezza per il volto, e ginocchiere di cuoio imbottito. I torneivengono organizzati in base all’handicap che deve avere lasquadra; la somma dell’handicap dei singoli giocatori, cheva da -2 dei principianti a +10 dei campioni, determina l’han-dicap della squadra. Le partite sono composte da un numeroche varia dai 4 agli 8 "chukker", tempi di gioco di sette minuticiascuno, in Italia si giocano partite da 4 chukker.


obbiamo abituarci al-l’idea. Seppur su base

volontaria – almeno per ora –la scatola nera sta per irrom-pere nelle abitudini quotidianedegli automobilisti italiani. Iquali, stando alle prime rea-zioni, sembrano talvolta scetticie spesso fieramente contraria quella che ritengono unapotenziale violazione della pri-vacy, una specie di grande fra-tello – quello di Orwell, non ilreality – capace di rivelare almondo chissà quali inconfes-sabili segreti riguardanti la no-stra condotta di guida.

In realtà, la disposizione pre-vista nella corposa sezione ri-guardante le assicurazioni delDecreto sulle Liberalizzazionifaticosamente messo a puntodal Governo Monti non nasceaffatto – a differenza di altreopinabili iniziative come quelleche di fatto etichettano comeevasore chiunque viaggi suun’auto di alta gamma – daintenti indagatori nei confrontidei poveri cittadini. L’intento è quello di combat-tere alcune cattive abitudinitipicamente italiane, come lefrequenti truffe ai danni delleassicurazioni auto e la diffusapratica dell’evasione della Rcaobbligatoria. Si tratta di unasoluzione che se da un latosembra un favore fatto allecompagnie – in assenza di unacompleta liberalizzazione delsettore che neppure il Governotecnico ha la forza di portarea termine – dall’altro toglie

loro un alibi, eliminando sulnascere la giustificazione prin-cipale da sempre addotta dalleimprese del settore per giu-stificare un’escalation dei pre-mi che non ha eguali in Europa.In effetti ogni automobilista,

e a maggior ragione chi è chia-mato a gestire delle flotteaziendali, sa benissimo quantoelevato – e costantemente cre-scente – sia il peso del certifi-cato assicurativo sui costi digestione di una vettura. Forsesoltanto i carburanti, soprat-tutto negli ultimi mesi, hannotenuto un ritmo altrettanto so-stenuto. E sono espressione,forse non a caso, di un altro

comparto merceologico i cuicomportamenti nei confrontidella collettività non sempresembrano al di sopra di ognisospetto. Per molti osservatorinon bastano le truffe a giusti-ficare aumenti dei premi che

secondo Adiconsum sononell’ordine del 5% annuo conun +145% nell’ultimo decennio. Chiunque abbia ragione in que-sta ormai annosa e insupera-bile “querelle”, resta il fattoche qualsiasi tentativo – perquanto timido – di ridurre ungap davvero intollerabile me-rita di essere seguito con sim-patia e attenzione, anche per-ché ogni contributo alla ridu-

zione dei costi di gestione èparticolarmente gradito achiunque, privato o impresa,debba far quadrare i conti inmomenti difficili come quelliche stiamo vivendo. Per tranquillizzare i difensoria oltranza (chiamiamoli così)della privacy possiamo portarel’esempio della nostra espe-rienza personale maturata intempi non sospetti – quandodi governo tecnico neppure siparlava – come sottoscrittoridi una polizza assicurativa ab-binata a un dispositivo tele-matico per certi versi assimi-labile alla scatola nera, anchese finalizzato più al rischio fur-to che alle problematiche con-nesse con la Rca. Resta il fattoche lo sconto sul premio rela-tivo alla garanzia furto incendioè stato significativo, e non ab-biamo mai avuto sentore cheun grande fratello, nascostochissà dove, stesse spiando inostri movimenti.La paura di eventuali, indebiteintromissioni nella nostra vitaprivata è a nostro avviso ec-cessiva anche se la scatolanera dovesse diventare obbli-gatoria (l’attuale formulazioneprevede la possibilità per leassicurazioni di offrirla a costozero e la libertà per i clienti diaccettarla o meno) come hasostenuto autorevolmentel’ex ministro Matteoli e comegià avviene in Brasile.

D MINACCIA O OPPORTUNITÀ?

La Telematic Box Magneti Marelli è davvero una scatola nera


PEOPLE

A differenza dell’omonimo stru-mento utilizzato sui veicoli pe-santi, infatti, la cosiddettablack box per auto non registra– con buona pace dei guidatoripiù spigliati – costantementeil comportamento di chi sta alvolante e le sue possibili esu-beranze, ma tiene in memoriasolo i 40 secondi precedentie i 10 successivi all’eventualeincidente. Solo in tal caso idati – non accessibili a chic-chessia, ma solo agli interes-sati, all’assicurazione e ovvia-mente ai tutori dell’ordine –consentono di valutare l’entitàdell’impatto e la sua effettivadinamica (ecco la funzioneanti-truffa).Dal punto di vista tecnico, l’ap-parato previsto nel Decreto sibasa sulla sperimentazioneCheck Box promossa dall’Isvape condotta nell’arco di tre annidalla OctoTelematics, societàdel gruppo Metasystem di Reg-gio Emilia che ha sfruttatol’esperienza già maturata nelsettore con la sua Clear Box.Un player agguerrito e ambi-zioso, ma non l’unico inun’area di business ricca dipromesse: si stima infatti chenel 2016 il valore della tele-matica satellitare supererà alivello mondiale i 70 miliardidi euro. Su questa strada sonoavviati, per esempio, la vare-sina Cobra, la Viasat – il cui

dispositivo prevede 70 secondidi memorizzazione prima edopo l’impatto – piuttosto cheMagneti Marelli con la Tele-matic Box. Il cuore di questi sistemi è co-stituito da dispositivi estre-mamente versatili capaci diregistrare – a seconda delleconfigurazioni – una grandequantità di informazioni e digarantire numerose funzioniquali la localizzazione dellavettura tramite GPS piuttostoche l’invio anche automaticodi una richiesta di soccorsotramite scheda Gsm in casod’incidente. La spinta del de-

creto ministeriale, che potreb-be garantire a chi accetta l’in-stallazione risparmi sui premiassicurativi nell’ordine del 25-30%, può essere importanteanche per favorire la diffusionedi altre soluzioni hi-tech ingrado di migliorare la sicurezzadi chi viaggia in auto. Pensiamoad esempio ai dispositivi dimonitoraggio del grado di at-tenzione del guidatore attra-verso varie tecnologie (dallatelecamera che “sorveglia” ilbattito delle ciglia al sistemache rileva improvvisi e sospetticambiamenti nello stile di gui-da), intervenendo con un al-

larme ottico o acustico e sug-gerendo all’automobilista chedà segni di stanchezza o didistrazione l’opportunità diuna ristoratrice e salutare pau-sa caffè. Apparati decisamentesofisticati, ma destinati a di-ventare sempre più democra-tici: dopo l’esordio avvenutosu vetture esclusive come leLexus o le Mercedes di fasciaalta, stanno progressivamentemigrando verso il basso, e orasono disponibili su modelli divolume, e di notevole appealper gli utenti di vetture azien-dali, come la Volkswagen Pas-sat e la Ford Focus.

di Giampiero Bottino

Alla guida della Classe E Mercedes. Dal 2009 il dispositivo del controllo dell’attenzione delconducente è di serie su questo modello caro alle flotte.

La LS, ammiraglia Lexus, è stata la prima a monitorare il livello di attenzione del guidatore tramite una telecamera


DRIVE

a Seat Altea XL è una vettura dallatipologia difficile da definire. Delle

station wagon ha il dinamismo, dei mo-novolume la flessibilità e lo spazio, il tuttovestito da uno stile senz’altro originale icui canoni sono stati originariamente fis-sati da un certo Walter de’ Silva. Derivata dal pianale della VolkswagenGolf, la spagnola è in realtà una famigliadi tre modelli: Altea, Altea XL più lunga di21 cm e Freetrack con assetto rialzato etrazione integrale. Le potenze vanno da85 a 211 CV e tre sono gli allestimenti(base, Reference e Style) con prezzi a par-tire da 18.050 euro. Abbiamo provato laAltea XL 2.0 TDI Style da 140 CV con cam-bio DSG a 6 rapporti.

STILE CONTROVERSO, FILIAZIONE ILLUSTREL’Altea XL è lunga 4,47 metri, ha un passodi 2,58 metri ed è alta 1,58 metri. Musobasso e appuntito con calandra stretta,l’iberica ha di lato un corpo piuttosto mas-siccio, alleggerito dalla linea del tetto,dall’andamento a cuneo della finestraturae dalla cosiddetta linea dinamica che ta-glia discendente l’intero fianco a partiredal faro anteriore e risale avvolgendo ilpassaruota posteriore. I fari posteriori

sono trapezoidali ad andamento orizzon-tale, interrotti dal taglio del portellone do-tato di lunotto bombato. L’insieme nonmette d’accordo tutti, ma è indubbia-mente originale ed esprime una certasportività.

SPAZIO DI UN ALTRO PIANETASe fuori non convince tutti, lo spazio of-ferto da questa Seat va oltre ogni dubbiotranne che per il tunnel posteriore che sa-crifica l’eventuale quinto passeggero. Glialtri due invece hanno abbondante agiosoprattutto quando si trasla per 14 cm al-l’indietro il divano posteriore riducendoil vano bagagli da 732 a 532 litri, capienzacomunque ottima e che arriva abbattendogli schienali a ben 1.604 litri, tutti bensfruttabili e accessibili. Ulteriori comfortsono le tendine per i cristalli laterali, i ta-

volini dietro gli schienali e il tunnel siste-mato sul tetto nel quale ci sono 3 cassettiapribili a compasso e lo schermo colle-gabile a consolle o lettori di DVD. Man-cano però le bocchette di aerazione. Da-vanti il poggiabraccia è duro e basso, mai sedili sono generosi nelle dimensioni eil posto guida ha un sapore sportivo gra-zie al volante dalla corona massiccia, allastrumentazione incassata e alla retroillu-minazione rossa dei comandi.Alcuni, come quelli della climatizzazionebi-zona, sono un po’ piccoli mentre ap-pare poco chiaro e troppo semplificato ilnavigatore satellitare. Non soddisfano laqualità di alcune plastiche – troppo dure– e la visibilità: colpa dei montanti mas-sicci, anche quelli anteriori che custodi-scono i due tergicristalli a scomparsa,davvero molto efficaci. ➔

di Nicola Desiderio

L

SEAT ALTEA XL 2.0 TDI DSG

LA DINAMICA DELLOSe volete abitabilità prendete il monovolume, per il dinamismo meglio la station wagon. Per avere tutte edue basta prendere la Seat Altea XL, auto tuttora incompresaper il suo stile, ma molto pratica ed ospitale nel carattere edalle grandi qualità stradali, esaltate da un buon motore e daun cambio che sa coniugare comfort e sportività come pochi.Come quelli che finora l’hanno capita.

Anche i più alti si trovano a proprio agio all’interno dell’AlteaSchermo posteriore per giochi o film


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SPAZIO


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Dietro aiutano i sensori mentre non sipuò avere la telecamera. Per concludere,la sicurezza è a 5 stelle Euro NCAP con ilvecchio sistema di valutazione.

PRESTITI DALLA GERMANIAL’Altea XL ha una gamma propulsori moltoampia di origine Volkswagen. Si partedall’1,4 litri da 85 CV, si prosegue con l’1,6litri da 102 CV anche GPL e poi con gli ec-cellenti TSI turbo a iniezione diretta 1.2 da105 CV e 1.4 da 125 CV fino al 2 litri da ben211 CV riservato alla Freetrack e accoppiatoa trazione integrale e cambio DSG a 6 rap-porti di serie. Quest’ultimo è disponibilein optional alle Diesel: a 7 rapporti con fri-zioni a secco sulla 1.6 da 105 CV e di nuovoa 6 rapporti per la 2 litri da 140 CV, combi-nazione oggetto della nostra prova. L’AlteaXL 2.0 TDI DSG raggiunge 201 km/h, acce-lera da 0 a 100 km/h in 9,8 secondi consu-mando 5,5 litri/100 km pari a emissioni dig/km di CO2 ovvero il 12% in più rispettoalla versione con cambio manuale checosta 1.500 euro in meno.

LE METTE TUTTE IN RIGALa strada è l’altro terreno dove la spagnolastupisce. La XL ha infatti un comporta-mento che ha poco a che fare con le mo-novolume: è piatta, svelta negli inserimentie risponde con precisione alle manovredello sterzo elettromeccanico. È davveroun piacere guidarla sul misto usando lelevette dietro al volante per il comandosequenziale del cambio. Il DSG è morbido,

veloce, ubbidiente e, una volta sotterratal’ascia di guerra, in città rappresenta unelemento di comfort fondamentale. Meritoanche del buon assorbimento – purchéle sconnessioni non siano troppo marcate– cui fa da contrappunto una certa rumo-rosità di fondo a velocità autostradali. Il2 litri ha una buona erogazione, sale vo-lentieri di giri in modo discreto e infine sa

essere moderato anche nella sete. Con-vincenti infine i freni che completano unquadro telaistico tutt’ora altamente com-petitivo e che, chilometro dopo chilometro,ispira piacere e fiducia.

SE SOLO FOSSE TEDESCA…L’Altea XL 2.0 TDI DSG costa 24.450 euro,un prezzo decisamente interessante seconfrontato con le station wagon di paricaratteristiche, ancora di più verso le mo-novolume. Certo lo stile è controverso, lefiniture non sono eccelse e neppure ledotazioni di sicurezza non sono quelledelle concorrenti più moderne, ma pervoci quali abitabilità, posto guida, baga-gliaio e qualità stradali la spagnola sembranata ieri e la tecnologia applicata a pianalee meccanica è quella Volkswagen. Purtroppoil marchio sulla calandra è un altro e questosi ripercuote sui valori residui.

cilindrata 1.968 ccpotenza 140 cvlungh./largh./alt. 4,47 x 1,77 x 1,58 mpeso 1.501 kgaccelerazione 9,8” (da 0 a 100 km/h)velocità massima 201 km/hcambio manuale a 6 rapportitrasmissione trazione anteriorecosto di esercizio al km (*) 0,46





SEAT ALTEA XL 2.0 TDI DSG 140 cvDATI TECNICI E PER L’IMPIEGO AZIENDALE

L’Altea XL è originale nella formula e nello stile, ma spazio e qualità stradali sono indiscutibili


DRIVE

OPEL ZAFIRA TOURER


DRIVE

Opel Zafira ha inventato nel 1999 ilmonovolume compatto a 7 posti

con sedili a scomparsa collezionando ben2,2 milioni di clienti (270 mila dei quali inItalia) e per la terza generazione cercanuovi orizzonti con dimensioni più abbon-danti, tecnologie più avanzate e flessibilitàmigliorata completate da un carattere piùsofisticato. La tedesca – che affianca e nonsostituisce la precedente Zafira rimasta inlistino – è offerta negli allestimenti Electivee Cosmo con una gamma motori benzina,Diesel, GPL e potenze da 110 CV a 165 CVcon prezzi che partono da 23.700 euro. Laversione provata è la 2.0 CDTI da 165 CV.

CRESCE IN ELEGANZALa Zafira Tourer nello stile prende il megliodalle sorelle. I fari anteriori a boomerangsono quelli dell’Ampera mentre il resto èuna combinazione tra Insignia e Astra, im-preziosito da qualche cromatura e da fi-niture in nero lucido. L’incrocio è in veritàanche a livello meccanico e telaistico. LaZafira infatti riprende dalla compatta ilpianale e della media le sospensioni an-teriori e i freni. Rispetto a chi l’ha prece-duta la Tourer punta su linee più elegantie raccordate e cresce notevolmente nelledimensioni. È infatti lunga 4.658 mm (+191

mm), larga 1.928 mm (+127 mm) e alta1.685 mm (+50 mm) con un passo di 2.760mm (+57 mm). La Zafira Tourer segnalaanche in questo modo la sua evoluzione.

LOUNGE SU QUATTRO RUOTEAnche l’interno segue la stessa ispirazionecon un po’ di Meriva nella FlexConsole,un modulo che fa da bracciolo e portaog-getti tuttofare scorrendo su binari in allu-minio percorsi da strisce luminose rosseche illuminano l’abitacolo in modo sug-gestivo di sera mentre di giorno ci sono ilparabrezza e il tetto panoramico a dareluce all’abitacolo pieno di cassetti e vani,ben fatto e in calda tinta bicolore. In temadi flessibilità, oltre agli scontati sedili ascomparsa, la novità è nell’escursionemaxi dei sedili di prima e seconda fila –ben 280 mm! – e nel sistema Lounge Sea-ting: le porzioni laterali del divano poste-riore arretrando rientrano di 50 mm e sitrasformano in un sofà per 2. Il vano dicarico va da 152 a 1.860 litri passandoper i 710 litri se si viaggia in 5. C’è ancheil FlexFix, il portabiciclette a scomparsaall’interno del paraurti posteriore suffi-ciente per 4 biciclette. Al vertice le dota-zioni di sicurezza guidate dall’occhio vigiledell’Opel Eye e dal radar che insieme

fanno di tutto: regolano il fascio dei fari ela velocità di crociera, evitano di superareinavvertitamente la linea di mezzeria, leg-gono i cartelli stradali (anche quelli lumi-nosi variabili) e misurano la distanza dal-l’auto che precede avvertendo dapprimail guidatore se la distanza di sicurezzanon è prudenziale, ma se questo nonbasta, l’auto frena se c’è il rischio di inci-dente. Ottima la visibilità e in ogni casoc’è il controllo dell’angolo cieco e l’aiutodi sensori, telecamera posteriore e sistemadi parcheggio automatico. Tanti i pulsantial posto guida che consente a tutti di tro-vare la propria posizione. La configurazione5 posti fa risparmiare 250 euro. ➔

di Nicola Desiderio

L’

PERENNEMENTE IN VIAGGIO

L’Opel Zafira di terza generazione diventa anche Tourerevolvendo il proprio posizionamento per andare a caccia anchedelle concorrenti di segmento superiore grazie a dimensionipiù generose e tecnologie più avanzate senza dimenticare i suoi tradizionali punti di forza: gamma motori ampia eflessibilità dell’abitacolo che diventa più sofisticato nel look e nelle soluzioni.


DRIVE

TURBO IN TUTTE LE SALSEI motori sono tutti turbo e accoppiati concambi a 6 rapporti. Si parte dall’1,4 litri abenzina da 120 CV o 140 CV (disponibileanche con cambio automatico) e il 2 litria gasolio disponibile in tre livelli di po-tenza: 110 CV, 130 CV in versione Ecoflexa bassi consumi (4,5 litri/100 km per 119g/km di CO2) o 165 CV con stop&start og-getto della nostra prova, anche’essa di-sponibile con l’automatico. La Zafira Tourer 2.0 CDTI da 165 CV di-chiara 5,2 litri/100 km pari a 137 g/km diCO2 con una velocità massima di 208km/h e uno 0-100 km/h in 9,8 secondi.Immancabile la versione Turbo EcoM ametano da 1,6 litri con 150 CV. In arrivoanche la versione a GPL in autunno conl’1,4 litri turbo da 140 CV.

TOURER DI NOME E DI FATTOLe Opel di ultima generazione hanno unottimo comportamento stradale e l’ultimaarrivata conferma la regola. La Zafira è infatti molto stabile, ben pian-tata a terra e governabile con precisionee sicurezza attraverso lo sterzo. Meritoanche delle carreggiate allargate e delleraffinate sospensioni a controllo elettro-nico che, insieme a motore e sterzo, cam-

biano nella risposta con due pulsanti. Sesi preme Sport la marcia si fa più dina-mica, se si preme Tour si esalta la naturalevocazione al comfort e al viaggio del mo-novolume tedesco. Ottimo l’isolamento dai rumori e dallastrada, mentre il motore, sornione a ve-locità costante, romba e vibra un po’ sesollecitato a tirare fuori cavalli e coppia(360 Nm che diventano 380 con l’overbo-ost). I consumi sono buoni per un’auto diqueste dimensioni e i freni garantisconosicurezza a tutta prova, mentre il cambioè un po’ gommoso e la frizione lunga epiuttosto pesante.

È DIVENTATA GRANDELa Zafira si chiama Tourer non per caso e,come i modelli più recenti del Fulmine,punta al vertice del segmento per dotazioni,allestimenti e tecnologia gettando unponte verso la fascia di mercato superiore.Il prezzo di 29.550 euro per la versione inprova è adeguato anche se i “gioielli”(Opel Eye, AFL+, parabrezza panoramico...)sono a parte. Parliamo tuttavia di cifre ra-gionevoli, per un prodotto che vale e pro-mette anche costi di esercizio equilibratie valori residui elevati. Resta da vederese il cliente storico di Zafira accetterà diguidarne una più lunga di 20 cm.

cilindrata 1.956 ccpotenza 165 cvlungh./largh./alt. 4,66 x 1,93 x 1,68 mpeso 1.733 kgaccelerazione 9,8” (da 0 a 100 km/h)velocità massima 208 km/hcambio manuale a 6 rapportitrasmissione trazione anteriorecosto di esercizio al km (*) 0,51





OPEL ZAFIRA TOURER 2.0 CDTI 165 cvDATI TECNICI E PER L’IMPIEGO AZIENDALE

La Zafira Tourer cresce nelle dimensioni adottando linee più raccordate ed eleganti

TOGETHER

el mondo dell’autoquando si parla di “ros-

se” il riferimento ai bolidi Fer-rari è sottinteso. L’eccellenzadei prodotti della casa del ca-vallino rampante è riconosciutauniversalmente sia per quantoriguarda le vetture stradali,

sia per le monoposto di For-mula Uno trionfatrici sui circuitidi tutto il mondo. Anche il settore delle dueruote ha però le sue “rosse”facilmente identificabili nellemoto Ducati. La casa di BorgoPanigale, altro orgoglio del

“made in Italy”, ha in comunecon la Ferrari, oltre alla condi-visione della “motor valley”nazionale, l’apprezzamentoplanetario dei suoi prodotti eper rendersene conto bastapartecipare a un’edizione del“World Ducati Week”, l’an-

nuale raduno mondiale chevede la partecipazione di unamarea di ducatisti con le loromoto provenienti da tutte lelatitudini (il prossimo si terràsul circuito di Misano dal 21al 24 giugno). L’altro “filrouge” con la casa di Mara-nello è quello delle competi-zioni sportive dove la factorybolognese ha fatto incetta dititoli monopolizzando per anniil Campionato mondiale Su-perbike collezionando ben 17titoli costruttori su 24 edizionifino a oggi disputate e conl’indimenticabile Carl “theking” Fogarty autore di un ine-guagliato poker nel mondialepiloti. Senza dimenticare poiche nella massima espres-sione sportiva motociclistica,la MotoGp, un signore dalnome Valentino Rossi in sellaalla Desmosedici GP12 hatutta l’intenzione di dire an-cora la sua nel motomondiale.

di Maurilio Rigo

N

LE PIU’ BELLEALL’ASTA A MONTECARLO


DUCATI

1992 DUCATI 888 SBK CORSA


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Insomma il marchio Ducati allapopolarità abbina il meritatorispetto guadagnato a suon divittorie. Ma la storia delle “ros-se” bolognesi è lunga e co-stellata anche di successi com-merciali che mossero i primipassi con “Cucciolo”, il piccolopropulsore ausiliario realizzatonel 1946 per soddisfare le esi-genze di mobilità motorizzatadel primo dopoguerra (il mo-tore era concepito per essereapplicato alle normali biciclet-te). Logico quindi che l’atten-zione degli appassionati nonsia focalizzata solo sulla pro-duzione più recente (e l’ultimameraviglia porta il nome di1199 Panigale, un mostro chesfiora i 200 Cv), ma abbraccianche la ricerca di modelli chehanno fatto la storia del mo-tociclismo italiano e interna-zionale. L’occasione per met-tere le mani su qualche pezzoraro della ricca gamma di mo-delli sfornati nell’arco dellasua storia dallo stabilimentodi Borgo Panigale arriva conuna singolare asta che si svol-gerà a Montecarlo, nel Princi-pato di Monaco, nella presti-giosa cornice del Grimaldi Fo-rum il 10 e il 12 maggio prossi-mi. A curare la vendita all’in-canto è RM Auctions, una dellepiù importanti casa d’aste, cheproporrà la vendita di un’im-portante collezione di centomoto Ducati appartenenti a un

singolo collezionista. La kermesse monegasca è giàun evento molto atteso, e cosìanche la vendita della colle-zione Saltarelli, che sarà a suavolta un “evento nell’evento”e si articolerà in due giornatedurante il Gran Premio Storicodi Monaco. Queste magnifichemoto completeranno l’offertadi automobili prestigiose pre-sentate da RM che verrannobattute all’asta a Montecarlo.Oltre alla collezione Saltarelli,sia la Fabbrica sia il MuseoDucati, proporranno un’impor-tante selezione di splendidemoto e di memorabilia prove-nienti direttamente dal RepartoCorse Ducati, il tutto a corollariodi un evento unico e irripetibile,insomma un’occasione da non

perdere. Da segnalare inoltreche le magnifiche moto dellacollezione Saltarelli complete-ranno l’offerta di automobiliprestigiose presentate sempreda RM Auctions che verrannobattute all’asta a Montecarlo.L’evento di maggio è motivodi orgoglio per la casa d’astecome sottolineato da Max Gi-rardo, direttore di RM Europa:“Siamo onorati di essere statiincaricati dal signor Saltarellidi offrire la sua eccezionalecollezione durante la nostraprossima asta di Monaco. Pernoi annunciare la presenza del-la Ducati, che metterà all’astaalcune meravigliose moto dacorsa ex-ufficiali, renderà l’astadi Monaco un’opportunità uni-ca per i collezionisti e gli ap-

passionati Ducati. Siamo en-tusiasti dell’opportunità di la-vorare con il team Ducati, con-tinueremo a collaborare conle migliori fabbriche a livellomondiale”.Soddisfazione è stata espressaanche da Gabriele del Torchio,presidente e CEO della DucatiMotor Holding: “Siamo feliciche una così prestigiosa casad’aste come RM Auctions offriràla collezione Saltarelli di motoDucati storiche e sono orgo-glioso di comunicare che percompletare l’evento, offriremoalcune moto molto specialiprovenienti direttamente dalnostro reparto Ducati Corse.Questa vendita incredibile con-sentirà ai collezionisti di potersiaggiudicare alcuni pezzi unicidella storia Ducati, dal CuccioloDucati ad una MotoGP DucatiDesmosedici”. La collezione è di proprietà diCarlo Saltarelli che ha vestitoi panni di pilota e collaudatoredella Ducati, oltre ad esserestato concessionario della mar-ca, ed ha raccolto con curanegli ultimi 30 anni la sua for-midabile collezione di moto.Delle splendide 100 motoci-clette offerte senza prezzo diriserva, il lotto più importante,che sicuramente attirerà l’at-tenzione dei maggiori colle-zionisti di moto, sarà la Ducati450 Desmo Corsa, una motopresente nel libro sul MuseoDucati, ed esposta nel Museodi Bologna negli ultimi anni.➔

1973 DUCATI 450 DESMO SCRAMBLER

1947 DUCATI CUCCIOLO 48


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Nella collezione Saltarelli èpresente anche una bellissimaDucati 888 SBK ex ufficialedel 1990, pilotata ai tempi daGiancarlo Falappa e come sot-tolineano gli organizzatori, tro-vare in vendita una 888 ex uf-ficiale è un’opportunità dav-vero rara, ed è una ghiotta oc-casione da non perdere pertutti i collezionisti dei “gioielli”della casa bolognese.Tra gli altri importanti modelliofferti spicca una coppia di 750SS da corsa del 1970, una Du-cati 750 SS ex-ufficiale dellastagione 1973/4, pilotata daFranco Uncini con il numero digara 1, che si aggiudicò nume-rosi podi anche durante la sta-gione 1975, e poi ancora unaltro lotto è costituito da unaDucati 750 SS del 1974, numerodi gara 23, che vanta una storiasportiva illustre per aver se-gnato un buon numero di vit-torie e podi durante le stagioni1974 e 1975, spesso pilotatadallo stesso Carlo Saltarelli.Scorrendo l’elenco si trova unaDucati 125 Moto Giro F3 del1956, preparata dalla casa, in

splendide condizioni originali,una Ducati 860 Mike HailwoodReplica Serie 1 del 1979 in ot-time condizioni, una Ducati900 MH del 2000, costruitaper il Motor Show di Bologna,precedentemente espostapresso la Fabbrica Ducati, unararissima Ducati 450 DesmoScrambler del 1970, in condi-zioni originali, di colore giallo,una originalissima Ducati 748R, ex Team Gio.Ca.Moto nellalivrea gialla originale e unastupenda Ducati 250 DesmoShotgun Argento, restaurataai massimi livelli.

Per partecipare all’asta la cosamigliore è presenziare alla ven-dita a Montecarlo in modo cosìda poter ammirare dal vivotante meraviglie tutte insieme,ma se non è possibile esserepresenti in prima persona saràpossibile anche fare offerteonline. Per tutte le informazionisi può contattare l’ufficio lon-dinese della RM Auctions alnumero +44 20 7851 7070 op-pure visitate il sito internetwww.rmauctions.com.

Carlo SaltarelliNato a Ostra (nelle Marche) nel 1949, Carlo Saltarelliha passato tutta la sua vita in mezzo alle moto. Ha ini-ziato la sua carriera lavorando per una concessionariaall’età di 16 anni, e negli stessi anni ha acquistato lasua prima moto, una 125 Sport. La sua abilità sia dimeccanico sia di pilota è subito emersa, e nei primianni ‘70 acquistò il negozio dove aveva lavorato. Nel1971 ha acquistato una Ducati 750 S color arancio e,nel 1972 iniziò a gareggiare.La Ducati fu così impressionata dalla sua guida che glioffrì di diventare un collaudatore ufficiale per le nuovemoto stradali. Carlo Saltarelli ha progredito rapidamentefino a diventare un collaudatore della Squadra Corse, enel 1974 ha fondato il Team Saltarelli, ritirandosi dallecorse nel 1980. La sua impressionante collezione di Du-cati è stata accuratamente raccolta negli ultimi tre de-cenni, e rappresenta tutta la storia delle moto Ducati,comprese quelle stradali e da corsa.

RM AuctionsCon oltre 30 anni di esperienza nel mercato delle auto-mobili da collezione, RM Auctions e le proprie societàassociate si occupano dell’acquisto, del restauro e dellavendita delle vetture d’epoca più ricercate e prestigiose.RM può vantare cinque tra le dieci maggiori venditemondiali di automobili da collezione. Il Centro Restaurodi RM ha ottenuto grandiosi riconoscimenti, meritandoil titolo di “Best of Show” in occasione di alcune delleprincipali esposizioni mondiali di automobili.

Foto di gruppo per le ducati da corsa


PROFIT

sato 2011 vs usato 2010:poco più di un pareggio.

Il mercato cresce dello 0,6%.In verità il risultato non è statosempre neutro nel corso del-l’anno. I primi due trimestrihanno fatto registrare una cre-scita positiva rispettivamentedel 6% e del 3%. A partire daluglio in poi, tutti i mesi hannoregistrato il segno negativo,ad eccezione di agosto. Il ri-sultato finale è stato di oltre4.571.000 passaggi di pro-prietà lordi, contro quasi4.545.000 del 2010, con unacrescita dello 0,59%, e 26.664passaggi in più rispetto all’in-tero 2010.

Dall’analisi dei brand emergeche 6 marche sulle 15 analiz-zate (vedi tabella 1) hanno ot-tenuto risultati peggiori rispettoal 2011. Peggio di tutte AlfaRomeo che ha perso il 9%, se-guita da BMW (-7%), da Lancia,Mercedes e Smart che hannoperso il 3%, e da Fiat con l’1%di flessione. I migliori risultatirispetto al 2010 sono stati ot-tenuti da Citroen (+11,9%), daNissan (+11,7%), da Ford (+11%)e da Peugeot (+6%).Secondo Franco Oltolini diret-tore generale di CarNext (so-cietà specializzata nella venditadi vetture usate provenientidalle flotte in noleggio a lungo

termine di LeasePlan Italia) “il2011 è stato contraddistintofino ad agosto da un’alternanzadi mesi con segno positivo enegativo. Poi da settembre fino a dicem-bre i risultati sono stati ognimese con il segno negativo. Ilclima di incertezza sulla situa-zione finanziaria futura del pae-se ha prodotto un inevitabileperiodo di “riflessione sui con-sumi”. Bisogna considerarel’impatto negativo dei diversiprovvedimenti legislativi tracui l’inasprimento dell’IPT el’aumento delle accise sullabenzina. Nonostante ciò il mer-cato dell’usato ha retto”. Un’analisi più approfondita delmercato dell’usato impone unasuddivisione dei trasferimentidi proprietà in tre componentidiverse:• Le minivolture: si tratta dellepermute, cioè le vetture usateche i privati e le società trasfe-

riscono ai concessionari al finedi ottenere sconti sull’acquistodelle auto nuove, e che suc-cessivamente i concessionaririvendono. Nel 2011 sono cre-sciute del 5%, probabilmentegrazie anche a valutazioni van-taggiose dell’usato del clienteda parte dei dealer (sostenutea loro volta dalle Case madri)resesi necessarie per incenti-vare l’acquisto del nuovo.• I passaggi di proprietà netti:si ottengono sottraendo ai pas-saggi di proprietà (lordi) le mi-nivolture. Rappresentano l’usa-to reale, gli scambi effettivi diprodotto usato. E’ l’indicatoreda utilizzare per valutare laperformance effettiva dell’usa-to. Nel 2011 i passaggi nettihanno registrato una lieve per-dita del 0,1%. • I Km 0: si tratta di vetturenuove immatricolate dai con-cessionari, “spinte” dalle Caseautomobilistiche con uno ➔

di Alessandro Palumbo

U

L’AUTO USATA TIENE DURO

TABELLA 1: Passaggi di proprietà lordi 2011

Marca 12 mesi 2011 12 mesi 2010 Var Quota

Fiat 1.152.668 1.169.645 -1,45% 25,20%

Volkswagen 302.145 296.033 2,06% 6,60%

Ford 300.194 270.341 11,04% 6,60%

Lancia 241.833 249.779 -3,18% 5,30%

Opel 238.232 231.396 2,95% 5,20%

Mercedes 235.981 243.537 -3,10% 5,20%

Renault 233.705 229.614 1,78% 5,10%

Bmw 202.601 217.918 -7,03% 4,40%

Alfa Romeo 183.611 201.290 -8,78% 4,00%

Peugeot 177.746 168.393 5,55% 3,90%

Audi 172.780 168.060 2,81% 3,80%

Citroen 168.066 150.275 11,84% 3,70%

Toyota/Lexus 136.960 133.985 2,22% 3,00%

Smart 126.317 130.079 -2,89% 2,80%

Nissan 81.680 73.121 11,71% 1,80%

Altre 616.663 611.052 0,92% 13,50%

Totale 4.571.182 4.544.518 0,59% 100%

Fonte: Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti


PROFIT

sconto superiore a quello stan-dard. Tali vetture diventanousato quando vengono suc-cessivamente rivendute daiconcessionari ai clienti finalicon un prezzo più basso ri-spetto alle vetture nuove esenza aver percorso chilometri.Ora non possiamo saperequante di queste siano statevendute nel 2011 generandopassaggi di proprietà, ma unaparte di queste sicuramentelo sono state. Tecnicamentesi tratta di vetture usate, per-ché sono state già immatrico-late, ma dal punto di vistadell’utilizzo si tratta di vetturenuove. I Km 0 sono stati il 18%in più rispetto al 2010.

Un discorso a parte va fattoper le vendite di usato che pro-viene dalle società di noleggioa lungo termine.Nel 2011 sonostate vendute 109.000 vettureimmatricolate da noleggiatoria lungo termine, di queste il33% aveva un’anzianità di 3anni, il 29% di 4 anni, e il 16%dai 5 ai 7 anni. Il 13% aveva un’anzianità diun anno, dato un po’ stranose si pensa all’attività di no-leggio a lungo termine; la spie-gazione è che si tratta di vet-ture di alcune società di no-leggio a lungo termine, stret-tamente collegate con alcune

Case automobilistiche, checomprano le vetture con con-tratto di buy back ad un anno,le noleggiano ad operatori dinoleggio a breve termine e lerivendono alle case automo-bilistiche entro l’anno.Spostando l’analisi dai volumiai valori dell’usato, abbiamosentito Stefano Ferruzzi, SeniorMarket & Valuation Manager

di EurotaxGlass’s Internatio-nal, che si occupa delle previ-sioni dei valori residui per ilsettore automotive. Ferruzziafferma che “l’attesa ripresadei valori residui nel 2011 perl’esaurimento dell’effetto de-pressivo degli incentivi allarottamazione sul nuovo non èavvenuta a causa principal-mente del perdurare della crisi

economica e della accresciutatassazione che hanno avutoimpatto negativo. Rispetto al2010 infatti si è vista un gene-rale calo dei Valori Residuimedi, anche se di modestaentità.Per un panel di vetture di an-zianità 36 mesi e con 60.000km possiamo notare che:• Il segmento B, tradizionaleleader di vendita sul nuovo inItalia, perde oltre 1 punto per-centuale di Valore Residuo me-dio. La previsione di VR è distabilità poiché le vetture diquesto segmento beneficianosolo in parte delle nuove regoledi tassazione. Tali regole, invece, privilegianole vetture del segmento A perle quali ci si attende nel 2012una ripresa dei VR.• Il segmento C ha perso nel2011 quasi 2 punti percentualiper le benzina, e poco più di 1punto per le vetture diesel;inoltre il calo è più accentuatoper le berline, mentre le stationwagon mostrano VR più viciniall’anno precedente. Questamaggiore tenuta è indice dimaggiore aderenza alle esi-genze del cliente medio ita-liano in termini di funzionalità. • Nel segmento D il calo neiVR del 2011 rispetto al 2010 èleggermente più accentuatoper le berline mentre per lestation wagon si nota una certastabilità con persino qualchesegnale di ripresa (vetture ben-zina). Nella media il segmentoD risulta essersi stabilizzatodopo la grave crisi del 2009legata anche alla rottamazioneche ha penalizzato di molto ivalori residui.• I SUV rimangono circa suglistessi livelli di VR del 2010confermando l’interesse deiclienti per questa categoria diveicoli.”

LE FACCE DELL’USATO 2011 2010 VAR %

Minivolture 1.880.244 1.796.132 4,70%

Passaggi di proprietà netti 2.798.741 2.802.829 -0,10%

Km 0 rivenduti al cliente finale 123.000 104.000 18%

Fonti: ACI e Interauto

I valori residui per il mercato retail di un panel di modelli a 36 mesi 60.0000 km.

Segmento Alim Media 2011 % Media 2010 % Delta pts

B BZ 36,7 37,9 -1,2

B DS 38,5 39,8 -1,3

C BZ 37,5 39,2 -1,7

C DS 44,4 45,6 -1,2

C SW BZ 38,7 39,8 -1

C SW DS 43,5 44,8 -1,2

D berlina BZ 38,2 40,2 -2

D berlina DS 41,5 42,3 -0,8

D SW BZ 40,8 39 1,8

D SW DS 41,4 41,8 -0,4

SUV DS 52,9 52,7 0,2

SUV BZ 44,1 44,3 -0,2

Fonte: Elaborazione Fleet&Mobility su dati Eurotax International


PLANET

ra mille polemiche ilneo sindaco di Milano,

Giuliano Pisapia, ha trasfor-mato la zona Ecopass del pre-cedente sindaco Letizia Morattiin Area C. Non è cambiatal’estensione della zona a traf-fico limitato, ma la sostanzasì: Ecopass rendeva a paga-mento l’ingresso nella “cerchiadei bastioni” di Milano soloper le auto più inquinanti,

mentre le Euro4, la maggio-ranza a Milano, potevano en-trare senza pagare. Con AreaC, invece, i veicoli più inqui-nanti non possono più entrare,mentre (quasi tutti) gli altridevono pagare. La pollutioncharge – il pedaggio sull’in-quinamento dell’era Moratti -è diventato congestion charge,cioè un pedaggio sul traffico,come a Londra.

Cinque euro al giorno, da lu-nedì a venerdìIl centro è chiuso dal lunedì alvenerdì (festivi esclusi), dalle7.30 alle 19.30. Per le auto-mobili il pedaggio è unico, 5euro per una giornata di in-gressi in centro. I veicoli com-merciali, invece, hanno dueopzioni: 5 euro, incluse dueore di parcheggio gratuito sullestrisce blu, che di norma co-stano 1,5 euro l’ora, oppuresolamente ingresso a 3 euro.I residenti dispongono di 40ingressi gratuiti l’anno, mentrei successivi sono a prezzo ri-dotto di 2 euro.

Sempre gratis solo moto edelettriciL’ingresso è completamentevietato ai benzina Euro 0, aidiesel Euro 0, 1, 2 e, se prividi filtro antiparticolato, Euro3 (solo per quest’ultima cate-goria sono ammesse delle ec-cezioni, ma esclusivamenteper i residenti). Possono ac-cedere senza pedaggio ad AreaC i veicoli elettrici, mentre quel-li ibridi, a GPL e a metano,possono entrare senza aggravi,ma solamente in via sperimen-tale fino al 31 dicembre 2012.Possono inoltre accedere tuttele moto e i ciclomotori, conl’esclusione di quelli dotati dimotori Euro 0 due tempi, bloc-cati in maniera permanentedalla Regione Lombardia sututto il proprio territorio, anchese è prevista una deroga perle due ruote di interesse storicoe collezionistico iscritte ai vari

registri storici. Non paganoneppure le auto del car sharingmilanese GuidaMi.

Dal telepass ai parcometriIl Comune di Milano mette adisposizione una vasta gammadi opzioni per effettuare il pa-gamento dell’accesso ad AreaC. Il pagamento può essereperfezionato entro le ore 24del giorno successivo all’in-gresso, ma sicuramente il me-todo più pratico è quello dipagare attraverso il Telepass,possibilità di recente introdu-zione, per la quale occorre re-gistrare la propria targa sulsito www.telepass.it, oppure,per i frequentatori abituali, at-traverso l’addebito diretto inbanca con RID. Si può pagarecon i contanti presso le riven-dite e i parcometri (che accet-tano anche carte di credito ebancomat). Solamente con car-ta di credito sul sito webwww.comune.milano.it nellasezione dedicata ad Area C,chiamando il call center o aglisportelli Intesa San Paolo. ➔

di Alberto Motti

T

MILANO, PER IL CENTRO SI PAGA

Area C prende il posto di Ecopass. Primapagava solo chi inquinava, ora pagano le autopiù moderne e quelle meno recenti restanofuori. Cinque euro per una giornata nella“Cerchia dei bastioni”, dalle 7.30 alle 19.30.Via libera solo a elettrici e moto (fino al 31/12anche ibride, GPL e Metano).

Giuliano Pisapia, sindaco di Milano


PLANET

Traffico in calo del 30%Area C è stata inaugurata il 16gennaio, per cui i risultati di-sponibili al momento sono as-solutamente provvisori. Allametà di febbraio, dopo unmese pieno di utilizzo, si regi-stra un calo di ingressi in centroquantificabile nel 30%, ma chesale quasi al 50% analizzandole sole automobili private dinon residenti, cioè quelle chepagano la tariffa piena. In lineacon il 30% di calo generale ladiminuzione di accessi da partedei residenti, mentre quelladei veicoli commerciali è quan-tificabile nel 20% circa. Sal-gono del 15% gli ingressi diveicoli ecologici, mentre i datisulle due ruote non sono at-tendibili a causa dei numerosigiorni di freddo intenso e neveche hanno limitato l’utilizzodi una importante categoriaantitraffico come quella dellemoto, il cui utilizzo cresceràsicuramente, anche visto chenella sola provincia di Milanole vendite di due ruote sonocresciute in gennaio del 7%,a fronte di un mercato che sulpiano nazionale è in profondacrisi e registra un -9%.

Fase sperimentaleIl Comune di Milano ha decisoche Area C sarà una sperimen-tazione di 18 mesi, durante laquale, in base ai dati raccolti,saranno possibili eventuali mo-difiche. Da una parte si puòregistrare il drammatico mi-glioramento delle condizionidel traffico in centro, dove cisi muove con una facilità e unarapidità assolutamente ina-spettate, anche con i mezzipubblici. Questo perché, spie-gano dall’amministrazione me-neghina, una riduzione del 30%di ingressi non significa unariduzione dei tempi di percor-renza del 30%, bensì superiore,perché non esistono più i collidi bottiglia che generavano lecode. Inoltre, Area C, insiemeal pesante incremento del costodei carburanti, ha ridotto anchegli ingressi (e di conseguenzail traffico) in tutta la città. Maalcuni motivi di perplessità re-stano: i residenti, pur con i 40ingressi gratuiti e gli altri a 2euro, potrebbero trovarsi a pa-gare una sorta di tassa occultadi importo superiore a 350euro/anno, mentre una buonaparte dei commercianti si è

apertamente schierata controil provvedimento e – complicela crisi – registra importanticali negli affari.

Possibili modificheProprio le due categorie piùpesantemente coinvolte, resi-denti e commercianti, sonoquelle che presumibilmentevedranno qualche modifica aloro vantaggio della gestioneArea C: per quanto riguarda inegozi una delle possibili so-luzioni potrebbe essere il “gio-vedì di shopping”, con le te-lecamere di controllo che sispengono alla 17.30 inveceche alle 19.30. Mentre per iresidenti-pendolari si è ipotiz-zato il rientro in centro gratuitoa partire dalle 17 o 18 inveceche alle 19.30. Altra categoriapenalizzata è quella dei gestoridi autosilo, che hanno vistol’occupazione degli stalli ridursidi oltre il 50%: per loro sarebbein dirittura d’arrivo una tariffaagevolata di 10 euro che in-clude ingresso in Area C (daattivarsi a carico dell’autosilo)e 4 ore di parcheggio (10 europer 4 ore era una tariffa nontroppo alta prima dell’intro-

duzione di Area C).

Il futuroOltre al destino di residenti ecommercianti, il futuro di AreaC – che verrà delineato nel-l’estate 2013, alla fine degliattuali 18 mesi di sperimenta-zione – si giocherà tutto sulleeventuali decisioni di allarga-mento. E sui criteri che si ap-plicheranno: se in centro abitauna piccola parte di milanesi,mediamente benestanti, allar-gando l’area si includerebberomolte altre migliaia di cittadini,per i quali il pagamento di unatariffa giornaliera per rientraredal lavoro rappresenterebbeun balzello ancora più ingiustodi quello che grava sui residentidi Area C. Senza contare cheandrebbero ulteriormente in-crementati i mezzi pubblici(tutti i proventi di Area C sonodestinati al potenziamento deimezzi di trasporto collettivi)per tutti i non residenti cheverrebbero “tagliati fuori” dailoro luoghi di lavoro. Sembraormai chiaro che Milano haimboccato la strada di far pa-gare “l’utilizzo” della città achi sceglie di usare l’auto.


TOGETHER

n questi mesi la societàitaliana si è rivelata fra-

gile, isolata e eterodiretta. Nelpicco della crisi 2008-2009avevamo dimostrato una te-nuta superiore a tutti gli altri,guadagnandoci una good re-putation internazionale. Maora siamo fragili a causa diuna crisi che viene dal non go-verno della finanza globaliz-zata e che si esprime sul pianointerno con un sentimento distanchezza collettiva e diinerte fatalismo rispetto alproblema del debito pubblico.

Siamo isolati, perché restiamofuori dai grandi processi inter-nazionali (rispetto all’Unioneeuropea, alle alleanze occi-dentali, ai mutamenti in corsonel vicino Nord Africa, ai ram-panti free rider dell’economiamondiale). E siamo eterodi-retti, vista la propensione de-gli uffici europei a dettarcil’agenda. I nostri antichi puntidi forza (la capacità di adatta-mento e i processi spontaneidi autoregolazione nel wel-fare, nei consumi, nelle stra-tegie d’impresa) non riesconopiù a funzionare.

Era prevedibile che la vertica-lizzazione e la personalizza-zione del potere coltivate negliultimi vent’anni avrebbero im-poverito nel tempo la nostraforza di governo. Si è così creato un deficit po-litico che ha favorito una lo-gica di polarizzazione decisio-nale: in basso vince il primatodel mercato, in alto il primatodegli organismi apicali del po-tere finanziario. «Ognuno per sé e Francoforteper tutti» sembra il messaggiocorrente, per De Rita. «Ma unasocietà complessa come lanostra non può vivere e cre-scere relegando milioni di per-sone a essere una moltitudineegoista affidata a un mercatoturbolento e sregolato, e affi-dando la tenuta dell’ordineminimale a vertici e circuiti fi-nanziari ristretti e non sempretrasparenti».Oggi la dialettica politica sem-bra prigioniera del primato,anche lessicale, della regola-

zione finanziaria di vertice,che però può esprimere solouna dimensione di controllo,non di evoluzione e crescita. È illusorio pensare che i poterifinanziari disegnino sviluppo.«Perché lo sviluppo si fa conenergie, mobilitazioni, conver-genze collettive, quindi sol-tanto se si è in grado di faregoverno politico della realtà».

Per uscire dalla crisi, colti-vare la lunga durata della no-stra linea evolutiva.Il solido «scheletro contadino»,metafora della nostra culturadi continuo adattamento, restail riferimento della nostra evo-luzione sociale. Siamo ancorauna realtà in cui vige il primatodell’economia reale, nonostan-te l’attuale trionfo dell’econo-mia finanziaria. La nostra cre-scita dell’ultimo mezzo secoloè stata il frutto di processi disviluppo della soggettività in-dividuale (iniziativa imprendi-toriale di piccola e media di-

mensione, vitalità delle diverserealtà territoriali, coesione so-ciale, forza economica e finan-ziaria delle famiglie, diffusapatrimonializzazione immobi-liare, radicamento sul territoriodel sistema bancario, respon-sabile copertura pubblica eprivata dei bisogni sociali):fattori ancora essenziali persuperare la congiuntura ne-gativa e il declinismo. «Potre-mo superare la crisi attualese, accanto all’impegno di di-fesa dei nostri interessi inter-nazionali, sapremo mettere incampo la nostra vitalità, ri-spettarne e valorizzarne le ra-dici, capirne le ulteriori dire-zioni di marcia».

Una forte articolazione socio-economica interna.«La vitalità è sempre tesa almolteplice e la lunga duratasi associa progressivamenteai processi di articolazione».Così, alla crisi non ha corrispo-sto una reazione omogenea,

di Pier Luigi del Viscovo

I

SIAMO SOLO NOIIl 45° Rapporto sulla Società Italiana del Censis fotografa un paesefragile e sfilacciato, ma individua anche le risorse, in suo possesso, da attivare per poter uscire dalla crisi


TOGETHER

ma una risposta articolata edifferenziata. Ci sono le «mi-noranze attive» che restanofedeli alla sfida imprenditoriale,ma non riescono a trainare ilresto della società; i «borghi-giani», che hanno scelto diperseguire una più alta qualitàdella vita; il «ceto medio», im-paurito dalla prospettiva diuscire dalla fascia intermediadella composizione sociale; laparte marginale della società,resa ancora più fragile dallacrisi. Nel prossimo futuro po-trebbero essere incubati germidi tensione sociale e di conflittoa causa dell’aumento delle di-seguaglianze e dei processiche creano emarginazione.

Lo sviluppo delle relazioni.Il disinnesco delle tensioni pas-sa attraverso l’arricchimentodei rapporti sociali. La lungadurata porta infatti alla diffe-renziazione dei soggetti e deiloro comportamenti, ma la so-cietà è fatta di relazioni frasoggetti. È nel binomio «piùarticolazione, più relazione»che la società italiana può ri-prendere respiro. Lo si vedenella ricerca di nuovi formatrelazionali: l’esplosione deitanti social network, la diffu-

sione di aggregazioni spirituali,la crescita di forme amicali col-lettive (le crociere, le movide,le sagre), lo sviluppo di aggre-gazioni capaci di supplire alle

carenze del welfare pubblico(asili nido, mense scolastiche,esperienze mutualistiche), lapartecipazione comunitaria alivello di quartiere urbano o di

area agricola, i borghi risiste-mati e le medie città di anticoprestigio, la tenuta di tutti isoggetti intermedi portatori diinteressi o di istanze civili.

La difesa e valorizzazione del-la rappresentanza.Un sistema che vive nel quo-tidiano svolgersi dell’articola-zione e delle relazioni esprimeil bisogno di sedi e meccanismidi rappresentanza, dove le par-ti possono contribuire ai pro-cessi decisionali ai vari livelli.«Il vuoto lasciato nella fasciaintermedia della società dallapolarizzazione fra il mercato(e il soggettivismo etico cheesso produce) e la verticaliz-zazione finanziaria (e i suoispazi astrali, ma non traspa-renti) può essere riempito sol-tanto dalla rappresentanza».Senza il funzionamento dellarappresentanza, sociale e po-litica, la società sarebbe privadi vitalità dialettica e dinamicasociale, oltre che di un indi-spensabile tessuto socio-po-litico intermedio.

QUEL CHE RESTA DEL MODELLO ITALIANO

Identità plurime e interessi: gli italiani in recupero di serietà. In tempi difficili come quelliattuali, c’è una responsabilità collettiva pronta a entrare in gioco che, come spesso è accadutonei passaggi chiave della storia nazionale, può essere decisiva nel fronteggiare le difficoltà. Il57,3% degli italiani è disponibile a sacrificare il proprio tornaconto personale per l’interessegenerale del Paese (anche se, di questi, il 45,7% limita la propria disponibilità ai soli casieccezionali). Cosa dovrebbe essere messo subito al centro dell’attenzione collettiva per costruire un’Italiapiù forte? Per più del 50% la riduzione delle diseguaglianze economiche. Moralità e onestà(56%) e rispetto per gli altri (54%) sono i valori guida indicati dalla maggioranza degli italiani.Emerge la stanchezza per le tante furbizie e violazioni delle regole. L’81% condanna l’evasionefiscale: per il 43% è moralmente inaccettabile (le tasse vanno pagate tutte e per intero), per il38% chi non le paga arreca un danno ai cittadini onesti.

L’erosione del modello di sviluppo fondato sulla famiglia. È vero che all’82% di famiglieitaliane proprietarie della loro abitazione corrispondono percentuali molto più basse negli altriPaesi europei: nel Regno Unito si raggiunge il 70% circa, quasi il 60% in Francia e il 45% inGermania. L’attivo finanziario delle famiglie, al netto dei debiti, ammonta al 175% del Pil, ma invalore assoluto c’è stata una erosione significativa di questo patrimonio, dai 3.042 miliardi dieuro del 2006 a 2.722 miliardi: -11%, ma in valori reali -16%.

La rivincita della razionalità sull’emozione. Da una ricerca del Censis sulla popolazione conpiù di 50 anni emergono le basi profonde dell’identità: al primo posto l’esperienza del singolo(45%), seguita dall’eredità culturale familiare (43%) e dal carattere (42%), mentre raccolgonopercentuali irrisorie la classe socio-economica (5%), l’appartenenza religiosa (4%), politica(1%), etnica (0,2%). Dopo anni di emotività confusa, il primato della ragione e dell’esperienza sitraduce anche in un nuovo atteggiamento verso la politica. Gli eccessi del passato danno menopresa all’adesione per simpatia, fascinazione e carisma. Si chiede una classe dirigente dispecchiata onestà sia in pubblico che in privato (59%), che i leader siano preparati (43%),illuminati da saggezza e consapevolezza (43%).

LE CAUSE DEL RISTAGNO ECONOMICO

Il deficit di classi dirigenti. Nel nostro Paese i vertici decisionali si sono ridotti di oltre 100.000unità tra il 2007 e il 2010. In più, le donne sono poche, l’età media è elevata e solo un terzo èlaureato: a conferma che il fenomeno è dovuto non solo ai comportamenti dei vertici piùelevati, ma anche alla sterilità dello strato sociale che dovrebbe esprimere il ricambio.

La parabola declinante della produttività. Mentre nell’ultimo decennio gli occupati sono au-mentati del 7,5%, il Pil è cresciuto in termini reali solo del 4%. Si è ridotta la nostra capacità digenerare valore. La produttività oraria è andata progressivamente calando. Nel 2000, fatto 100il livello di produttività medio europeo, l’Italia presentava un valore pari a 117, sceso nel 2010a 101. Tale dinamica è stata condizionata dalla qualità della crescita occupazionale degli ultimianni, con un aumento dei lavori a bassa o nulla qualificazione a scapito di quelli più qualificati.

Segnali di deterioramento nei servizi. I cittadini e le imprese si trovano a fare i conti con un si-stema dei servizi che mostra evidenti segnali di criticità. Il trasporto pubblico locale soffrivagià di una grave inadeguatezza dell’offerta. Tra il 2007 e il 2010 i passeggeri trasportati daibus urbani sono aumentati del 2%, mentre i posti/km offerti sono diminuiti del 3%; nelleferrovie regionali e metropolitane +10% di passeggeri e -1% di posti. Ma nel 2011 il trasportopubblico ha subito mancati trasferimenti in attuazione dell’accordo Stato-Regioni, con questeultime costrette ad aumentare le tariffe e a ridurre i servizi.

Un’Italia in sospensione, ma di fronte all’emergenza c’è una responsabilità collettiva prontaa entrare in gioco.


LA MACCHINA DEI NUMERI di Alessandro Palumbo

IMMATRICOLAZIONI IN ITALIA DI AUTOVETTURE E FUORISTRADA di imprese e società

Elaborazioni Centro Studi UNRAE al 29/2/2012Marca 2011 2010 var % Peso % 2011 Peso % 2010

FIAT 87.136 83.299 5% 27,9% 27,6%VOLKSWAGEN 18.469 16.443 12% 5,9% 5,4%FORD 17.942 13.819 30% 5,7% 4,6%BMW 17.431 20.203 -14% 5,6% 6,7%MERCEDES 16.776 13.629 23% 5,4% 4,5%AUDI 15.145 14.756 3% 4,8% 4,9%SMART 11.541 4.197 175% 3,7% 1,4%PEUGEOT 11.347 15.071 -25% 3,6% 5,0%LANCIA 11.123 9.984 11% 3,6% 3,3%CITROEN 10.960 13.550 -19% 3,5% 4,5%RENAULT 9.772 9.055 8% 3,1% 3,0%OPEL 9.740 9.505 2% 3,1% 3,1%NISSAN 8.819 7.657 15% 2,8% 2,5%TOYOTA 7.617 7.801 -2% 2,4% 2,6%ALFA ROMEO 7.432 10.353 -28% 2,4% 3,4%MINI 5.775 5.662 2% 1,8% 1,9%VOLVO 4.577 4.077 12% 1,5% 1,4%LAND ROVER 4.235 4.162 2% 1,4% 1,4%HYUNDAI 3.968 5.862 -32% 1,3% 1,9%HONDA 3.707 5.445 -32% 1,2% 1,8%SKODA 2.731 2.678 2% 0,9% 0,9%MAZDA 2.527 2.808 -10% 0,8% 0,9%JEEP 2.432 954 155% 0,8% 0,3%MITSUBISHI 2.351 2.231 5% 0,8% 0,7%SEAT 2.318 1.843 26% 0,7% 0,6%CHEVROLET 2.219 2.916 -24% 0,7% 1,0%PORSCHE 2.175 1.794 21% 0,7% 0,6%KIA 2.126 1.480 44% 0,7% 0,5%SUZUKI 1.714 1.628 5% 0,5% 0,5%DACIA 1.253 943 33% 0,4% 0,3%SUBARU 1.223 1.107 10% 0,4% 0,4%JAGUAR 685 778 -12% 0,2% 0,3%LEXUS 608 427 42% 0,2% 0,1%TATA 537 450 19% 0,2% 0,1%GREAT WALL 526 431 22% 0,2% 0,1%DAIHATSU 520 763 -32% 0,2% 0,3%ISUZU 419 541 -23% 0,1% 0,2%SSANGYONG 397 220 80% 0,1% 0,1%SAAB 310 180 72% 0,1% 0,1%MASERATI 295 299 -1% 0,1% 0,1%MAHINDRA 272 203 34% 0,1% 0,1%FERRARI 263 317 -17% 0,1% 0,1%INFINITI 238 212 12% 0,1% 0,1%CHRYSLER 188 527 -64% 0,1% 0,2%DR 170 490 -65% 0,1% 0,2%ALTRE 387 1.228 -68% 0,1% 0,4%TOTALE 312.396 301.978 3% 100% 100%

IMMATRICOLAZIONI IN ITALIA DI AUTOVETTURE E FUORISTRADA di imprese e società - TOP 20

Elaborazioni Centro Studi UNRAE al 29/2/2012n. marca modello 2011 peso % n. marca modello 2010 peso %1 FIAT PANDA 27.021 8,6% 1 FIAT PUNTO 26.393 8,7%2 FIAT PUNTO 23.960 7,7% 2 FIAT PANDA 21.331 7,1%3 FIAT 500 11.542 3,7% 3 FIAT 500 9.250 3,1%4 SMART FORTWO 11.539 3,7% 4 MINI MINI 5.662 1,9%5 FIAT BRAVO 6.946 2,2% 5 FIAT BRAVO 5.458 1,8%6 LANCIA YPSILON 6.107 2,0% 6 VOLKSWAGEN GOLF 5.435 1,8%7 FORD FIESTA 6.081 1,9% 7 LANCIA YPSILON 5.049 1,7%8 MINI MINI 5.775 1,8% 8 BMW SERIE 3 4.842 1,6%9 FORD FOCUS 5.413 1,7% 9 CITROEN C3 4.715 1,6%10 FIAT SEDICI 5.286 1,7% 10 FIAT MULTIPLA 4.320 1,4%11 VOLKSWAGEN GOLF 5.132 1,6% 11 SMART FORTWO 4.195 1,4%12 MERCEDES CLASSE A 4.969 1,6% 12 BMW SERIE 1 3.974 1,3%13 FIAT IDEA 4.922 1,6% 13 FIAT SEICENTO 3.953 1,3%14 BMW SERIE 5 3.779 1,2% 14 AUDI A4 3.803 1,3%15 VOLKSWAGEN POLO 3.712 1,2% 15 MERCEDES CLASSE A 3.545 1,2%16 AUDI A4 3.299 1,1% 16 ALFA ROMEO MI.TO 3.440 1,1%17 ALFA ROMEO GIULIETTA 3.027 1,0% 17 VOLKSWAGEN POLO 3.404 1,1%18 CITROEN C3 3.007 1,0% 18 FORD FOCUS 3.233 1,1%19 ALFA ROMEO MI.TO 2.921 0,9% 19 FORD FIESTA 3.211 1,1%20 FIAT QUBO 2.887 0,9% 20 FIAT IDEA 3.149 1,0%

ALTRE 165.071 52,8% ALTRE 173.616 57,5%TOTALE 312.396 100,0% TOTALE 301.978 100%


PROFIT

IMMATRICOLAZIONI IN ITALIA DI AUTOVETTURE E FUORISTRADA per uso noleggio

Elaborazioni Centro Studi UNRAE al 29/2/2012

Marca 2011 2010 var % Peso % 2011 Peso % 2010

FIAT 74.198 78.551 -6% 26,5% 30,2%

VOLKSWAGEN 22.009 18.019 22% 7,9% 6,9%

FORD 20.202 18.943 7% 7,2% 7,3%

OPEL 17.991 8.643 108% 6,4% 3,3%

AUDI 17.335 16.123 8% 6,2% 6,2%

PEUGEOT 16.922 14.063 20% 6,1% 5,4%

RENAULT 16.718 17.873 -6% 6,0% 6,9%

LANCIA 15.129 16.369 -8% 5,4% 6,3%

ALFA ROMEO 12.143 8.768 38% 4,3% 3,4%

BMW 11.676 9.721 20% 4,2% 3,7%

CITROEN 11.587 9.293 25% 4,1% 3,6%

MERCEDES 10.988 10.687 3% 3,9% 4,1%

NISSAN 4.611 4.478 3% 1,6% 1,7%

VOLVO 4.140 2.865 45% 1,5% 1,1%

HYUNDAI 4.058 892 355% 1,5% 0,3%

SMART 3.878 9.786 -60% 1,4% 3,8%

SKODA 2.545 1.977 29% 0,9% 0,8%

SEAT 2.016 1.477 36% 0,7% 0,6%

TOYOTA 1.939 1.497 30% 0,7% 0,6%

MINI 1.547 2.221 -30% 0,6% 0,9%

CHEVROLET 1.099 1.125 -2% 0,4% 0,4%

SUBARU 1.047 837 25% 0,4% 0,3%

HONDA 832 504 65% 0,3% 0,2%

LAND ROVER 830 530 57% 0,3% 0,2%

GREAT WALL 820 5 16300% 0,3% 0,0%

MAZDA 628 608 3% 0,2% 0,2%

JEEP 524 209 151% 0,2% 0,1%

CHRYSLER 330 393 -16% 0,1% 0,2%

MITSUBISHI 298 317 -6% 0,1% 0,1%

SUZUKI 293 227 29% 0,1% 0,1%

PORSCHE 254 328 -23% 0,1% 0,1%

KIA 231 1.050 -78% 0,1% 0,4%

JAGUAR 195 260 -25% 0,1% 0,1%

ALTRE 558 1.167 -52% 0,2% 0,4%

TOTALE 279.571 259.806 8% 100,0% 100,0%

IMMATRICOLAZIONI IN ITALIA DI AUTOVETTURE E FUORISTRADA per uso noleggio - TOP 20Elaborazioni Centro Studi UNRAE al 29/2/2012n. marca modello 2011 peso % n. marca modello 2010 peso %1 FIAT PUNTO 24.439 8,7% 1 FIAT PUNTO 25.729 9,9%2 FIAT PANDA 19.719 7,1% 2 FIAT PANDA 22.653 8,7%3 FIAT 500 17.074 6,1% 3 FIAT 500 13.884 5,3%4 ALFA ROMEO GIULIETTA 9.243 3,3% 4 SMART FORTWO 9.786 3,8%5 FIAT BRAVO 8.131 2,9% 5 AUDI A4 7.737 3,0%6 OPEL ASTRA 7.567 2,7% 6 RENAULT MEGANE 7.425 2,9%7 VOLKSWAGEN PASSAT 7.227 2,6% 7 FIAT BRAVO 7.365 2,8%8 AUDI A4 6.983 2,5% 8 VOLKSWAGEN GOLF 7.167 2,8%9 LANCIA DELTA 6.736 2,4% 9 LANCIA DELTA 6.634 2,6%10 VOLKSWAGEN GOLF 6.679 2,4% 10 FORD FOCUS 5.987 2,3%11 RENAULT MEGANE 6.476 2,3% 11 LANCIA MUSA 5.837 2,2%12 OPEL INSIGNIA 6.173 2,2% 12 OPEL INSIGNIA 5.226 2,0%13 FORD FIESTA 5.678 2,0% 13 FORD FIESTA 4.584 1,8%14 CITROEN C3 4.480 1,6% 14 FIAT CROMA 4.091 1,6%15 LANCIA MUSA 4.440 1,6% 15 VOLKSWAGEN PASSAT 4.056 1,6%16 FORD C-MAX 4.191 1,5% 16 RENAULT SCENIC 3.988 1,5%17 RENAULT CLIO 3.950 1,4% 17 ALFA ROMEO MI.TO 3.703 1,4%18 CITROEN C4 3.944 1,4% 18 PEUGEOT 308 3.700 1,4%19 FORD FOCUS 3.942 1,4% 19 CITROEN C3 3.513 1,4%20 PEUGEOT 308 3.882 1,4% 20 BMW SERIE 3 3.489 1,3%

ALTRE 118.617 42,4% ALTRE 103.252 39,7%TOTALE 279.571 100% TOTALE 259.806 100


LA MACCHINA DEI NUMERI

PREZZI MACRO VOCI SETTORE AUTOMOTIVE

var. % vs mese anno precedente fonte: elaborazioni Fleet&Mobility su dati ISTAT

PREZZI VOCE “SPESE DI ESERCIZIO”

var. % vs mese anno precedente (non è evidenziata la voce “carburanti e lubrificanti”) fonte: elaborazioni Fleet&Mobility su dati ISTAT

CarFleet n.45

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