Carfleet 40

ROTOLA, DOLCEMENTE ROTOLAIntervista al sales directordi Continental

IL DEALER SERVE LE FLOTTE,CHE SERVONO AL DEALERMission del concessionario

DESIDERO, ERGO SUMRapporto del Censis sullasocietà italiana

INFINITI È ADEYAKAIntervista all’a.d. di Infiniti

DUE RUOTE:PRESTAZIONI E STILI DI VITA

TOYOTA PRIUS PLUG-INLA PRIMA IBRIDA ALLA SPINA

SEAT ALLA CONQUISTA DELLE FLOTTE

ALLEANZE PER LA MOBILITÀ SOSTENIBILELa voce a Energy Lab

VEICOLO SOSTITUTIVOCriticità e saving

PERIODICO TRIMESTRALE | 6,00 EURO

N.40APRILE 2011

1CARFLEET 40 | APRILE 2011

PEOPLE

l prezzo dei carburanti sta aumentando. Mentre noi facciamo ogni sforzo per offrire ainostri clienti un servizio eccellente a costi contenuti, parte del risultato svanisce con la

speculazione sul prezzo del greggio. Profit, in meno.Al momento di chiudere questo editoriale non sappiamo ancora come evolverà la crisi libica, né soprattutto in che tempi. Già, perché pur se può apparire cinico – e probabilmente lo è – il“quando” pesa più del “come” in termini di impatto economico. Forse il regime di Gheddafi sarà definitivamente abbattuto, aprendo il campo a una teoria direlazioni diplomatiche finalizzate a ricostruire gli accordi economici, per la fornitura di prodotti eimpianti, per l’acquisto di petrolio e gas, per la realizzazione di opere da parte di nostre imprese.Se andasse così – e non è detto – l’assestamento dei flussi economici potrebbe richiedere mesi,se non anni. People.

L’impatto più diretto su tutti i nostri clienti è senz’altro l’aumento del prezzo dei carburanti.Aumento che stiamo già subendo, con quel tempismo agile che meraviglia sempre, quandoesercitato da aziende mastodontiche come le petrolifere. Ma la benzina aumenta per due grandi motivi strutturali: l’aumento tendenziale della domanda di energia del pianeta e la fragilità degli equilibri economici, sociali e politici di molti paesiproduttori. Poi, c’è sempre una crisi, ora qua ora là, ad accendere la miccia dell’aumento. Le nostre flotte devono essere gestite con l’obiettivo di assorbire – gradualmente macostantemente – meno energia. Consumare meno carburante aiuta ad allentare (o a nonaumentare, più probabilmente) la pressione sulle fonti energetiche, che significa allentare lanostra pressione sugli interessi legati al petrolio. Oppure significa che quando sono proprio queipopoli a far saltare il tappo degli interessi che li tiene bloccati, il contraccolpo per noi sia menoduro. People. Ma aiuta anche noi a vivere meglio, in città più respirabili. Planet.

L’industria motoristica ha fatto e sta facendo passi da gigante sulla riduzione delle emissioninocive. Ma alla fine tutto si riduce a un’equazione semplice: le auto che consumano di menoproducono minori emissioni. Il consumo di un’auto dipende da più fattori, tra cui spicca lamassa. Maggiore è il carico da spostare, più energia è richiesta. Un’auto di dimensioni piùcontenute produce – ceteris paribus – meno emissioni. E questo porta, altrettanto semplicemente, all’altra equazione: più l’auto è grande e più ècomoda, rappresentativa, importante, e io – che la guido – con lei. People. Il che, con i dovutipassaggi algebrici, si semplifica nell’espressione: l’ambiente va protetto (+planet), gli sprechivanno contenuti (+profit), ma perché proprio io devo girare con un’auto più piccola (-people)?Perché – comun denominatore – così si allenta anche la pressione sui popoli produttori dipetrolio (+people). Positivo e negativo si elidono. Grazie people. Planet e profit, alè.

Mauro Manzonidirettore responsabile di Car Fleet

PETROLIO SU, EMISSIONI GIÙ

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SOMMARIO

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DESIDERO, ERGO SUM Il rapporto del Censis sulla società italiana

CRITICITÀ E SAVINGSUL VEICOLO SOSTITUTIVOApprofondimento sul servizio di car replacement

ALLEANZE PER LA MOBILITÀ SOSTENIBILEIntervista al presidente del laboratorio di Energy Lab

TOYOTA PRIUS PLUG-INLa prima ibrida alla spina

NEWS ON THE ROAD

SEAT ALLA CONQUISTA DELLE FLOTTEIntervista a Vignon, direttore di Seat

L’AUTO NON È BELZEBÙParla Bonora, presidente dell’unione dei giornalisti auto

LAND ROVER FREELANDERHa classe anche nel fango

NEWS ON THE ROAD

DUE RUOTE:PRESTAZIONI E STILI DI VITAMoto e valori a confronto

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NEWS ON THE ROAD

ROTOLA, DOLCEMENTE ROTOLAIntervista a Vellone, sales director di Continental

NEWS ON THE ROAD

INFINITI È ADEYAKAIntervista a Fassina, a.d. di Infiniti

CITROËN DS3Una francese all’insegna del piacere

PORSCHE CAYMAN RIl divertimento è per due

IL DEALER SERVE LE FLOTTE,CHE SERVONO AL DEALERMission e ruolo del concessionario

LEGGERI COME INAREAIntervista a Romano,fondatore di Inarea

PRIMA START, POI STOPE ANCORA STARTI sistemi stop&start

LA MACCHINA DEI NUMERIIl mercato società e noleggio nel 2010

NEWS ON THE ROAD

NUMERO 40 | APRILE 2011EDITORELEASEPLAN ITALIA SpaViale Alessandro Marchetti, 105 00148 Roma telefono: +39 06 96707815 email: [email protected] www.leaseplan.it/press/carfleet.php

DIRETTORE EDITORIALE Jaromír Hájek

DIRETTORE RESPONSABILE Mauro Manzoni

DIRETTORE SCIENTIFICO Pier Luigi del Viscovo

ART DIRECTOR Indro Uttinacci

HANNO COLLABORATOPierluigi BonoraPier Luigi del ViscovoNicola DesiderioGerardo Di Lecce Aldo MeccanoAlessandro PalumboFrancesco ParavatiPaolo SchembriAlessia Seri

PROVE SU STRADA a cura di Nicola Desiderio

PUBBLICITÀGDN Marketing & Comunicazione [email protected]

STAMPA Modulgraf SrlVia di Santa Procula, 23/23A00040 Pomezia (Roma)

Registrazione Tribunale di Milano n.98/1997

TIRATURA: 15.000 COPIE


TOGETHER

a crisi è arrivata e sta andando, masenza aver sortito gli effetti dirom-

penti immaginati e previsti. Abbiamo re-sistito grazie alla qualità del nostro mo-dello di sviluppo.Anche in presenza di una crescente (e perora non reversibile) disoccupazione e diun calo di entusiasmo verso i consumi (omeglio gli eccessi di consumo), abbiamotenuto il livello dei redditi e dei consumi,manifestando di recente una ritrovata fi-ducia nella ripresa.

Certo, percepiamo le minacce della spe-culazione internazionale ai nostri contipubblici, ma le lasciamo fuori dalla vitaquotidiana, perché non ci sentiamo ingrado di governarle. Il biennio di crisi è stato il culmine di undecennio segnato da una continua resi-stenza collettiva a sintomi e processi dideclino. Questa resistenza ci ha salvato eappagato, ma anche molto stancato. Tra il 2000 e il 2009, il tasso di crescitadell’economia italiana è stato più bassoche in Germania, Francia e Regno Unito.Ma il declino demografico o l’immobilismodel mercato del lavoro non c’entrano.

Al di là dei fenomeni congiunturali eco-nomici e politico-istituzionali dell’anno,adesso occorre una verifica di cosa è di-ventata la società italiana nelle sue fibrepiù intime. Perché sorge il dubbio che,anche se ripartisse la marcia dello svi-luppo, la nostra società non avrebbe lospessore e il vigore adeguati alle sfideche dovremo affrontare. Il modello ita-liano degli ultimi anni – utile a difendercie a sopravvivere – non garantisce la ri-presa e, soprattutto, non pare in grado dicreare una partecipazione collettiva.

La società italiana sembra insicura dellasua sostanza umana. Sono evidenti le ma-

nifestazioni di fragilità sia personali chedi massa: comportamenti e atteggiamentispaesati, indifferenti, cinici, passivamenteadattativi, prigionieri delle influenze me-diatiche, condannati al presente senzaprofondità di memoria e futuro.

Si sono appiattiti i nostri riferimenti alti enobili (l’eredità risorgimentale, il laicoprimato dello Stato, la cultura del rifor-mismo, la fede in uno sviluppo continuatoe progressivo), soppiantati dalla delusioneper gli esiti del primato del mercato, dellaverticalizzazione e personalizzazione delpotere, del decisionismo di chi governa.

E una società appiattita fa franare versoil basso anche il vigore dei soggetti presentiin essa. «Una società ad alta soggettività,che aveva costruito una sua cinquanten-nale storia sulla vitalità, sulla grinta, sulvigore dei soggetti, si ritrova a dover fare

i conti proprio con il declino della sog-gettività, che non basta più quando biso-gna giocare su processi che hanno radicie motori fuori della realtà italiana».

La sensazione di fragilità, la scarsa con-sistenza dei legami e delle relazioni socialicondannano i singoli a uno stato di isola-mento e rendono il sistema inconsistente(“mucillagine”).

Uno dei fenomeni rilevanti è la crescitadell’indistinto. Siamo una società nonsolo “liquida”, ma indistinta. La causa diquesto fenomeno sta nella mancanza didispositivi di regolazione, di “disciplinari”.La nostra società è priva di regolazione:tutto sembra aleatorio e oscillante.

Disciplina e autorità si manifestano sem-pre meno e perdono giorno per giorno an-che il loro significato simbolico. ➔

di Pier Luigi del Viscovo

DESIDERO, ERGO SUM

L

Il modello socio-culturale italiano che ci ha aiutato a difenderci e a sopravvivere alla crisi nonsembra essere in grado di garantire la ripresa. Il 44° Rapporto sulla Società Italiana del Censisfotografa una società fragile, liquida e indistinta e suggerisce una ricetta: tornare a desiderare

IL DISINVESTIMENTO INDIVIDUALE DAL LAVOROMentre in tutto il mondo la ricetta per uscire dalla crisi prevede l’attivazione ditutte le energie professionali con l’auto-imprenditorialità, l’Italia – patria del lavoroautonomo e imprenditoriale – vede ridursi in questi anni proprio la componentedel lavoro non dipendente: 437.000 imprenditori e lavoratori in proprio (artigiani ecommercianti) in meno dal 2004 al 2009 (-7,6%). L’Italia è anche il Paese europeo con il più basso ricorso a orari flessibili nell’ambitodell’organizzazione produttiva: solo l’11% delle aziende con più di 10 addetti utilizzaturni di notte, solo il 14% fa ricorso al lavoro di domenica e il 38% al lavoro disabato. E siamo il Paese dove è più bassa la percentuale di imprese che adottanomodelli di partecipazione dei lavoratori agli utili dell’azienda (lo fa solo il 3% controuna media europea del 14%). Nei primi due trimestri del 2010 si è registrato poi uncalo degli occupati tra 15 e 34 anni del 5,9%, a fronte di una riduzione media dello0,9%. Poco fiduciosi nella possibilità di trovare un’occupazione, ma anche poco di-sponibili a trovarne una a qualsiasi condizione, i giovani hanno avvertito più deglialtri gli effetti della crisi. Sono 2.242.000 le persone tra 15 e 34 anni che non stu-diano, non lavorano, né cercano un impiego. Più della metà degli italiani (il 55,5%) pensa che i giovani non trovano lavoro perchénon vogliono accettare occupazioni faticose e di scarso prestigio: una valutazioneche potrebbe apparire ingenerosa e stereotipata, se non fosse che ad esserne piùconvinti sono proprio i più giovani, tra i quali la percentuale sale al 57,8%.

6 CARFLEET 40 | APRILE 2011

TOGETHER

Siamo una società in cui gli individui ven-gono sempre più lasciati a se stessi, liberidi perseguire ciò che più aggrada lorosenza più il quotidiano controllo di normeo di sistemi. «Siamo una società perico-losamente segnata dal vuoto, visto chead un ciclo storico pieno di interessi e diconflitti sociali, si va sostituendo un ciclosegnato dall’annullamento e dalla nirva-nizzazione degli interessi e dei conflitti».Questo senso di muoversi nel “vuoto”crea nei singoli una diffusa insicurezza,che è il vero virus che opera nella realtàsociale di questi anni. È su questo che bisogna lavorare, perchénon facilmente accettabile da una societàche per generazioni ha perseguito la si-curezza come valore fondante (lavorofisso, casa di proprietà, risparmio).

«Si vive senza norma, quasi senza indivi-duabili confini della normalità, per cuitutto nella mente dei singoli è aleatoriovagabondaggio, non capace di riferirsi adun solido basamento». Così, all’inconscio manca oggi la materiaprima su cui lavorare, cioè il desiderio.Ogni giorno di più il desiderio diventaesangue, indebolito dall’appaga-mentoderivante dalla soddisfazione di desidericovati per decenni (dalla casa di proprietàalle vacanze) o indebolito dal primatodell’offerta di oggetti in realtà mai desi-derati (con bambini obbligati a goderegiocattoli mai chiesti e adulti al sesto tipodi telefono cellulare). «La strategia del rinforzo continuatodell’offerta è uno strumento invincibilenel non dare spazio ai desideri».

UN’ONDA DI PULSIONI SREGOLATENon riusciamo più a individuare un dispositivo di fondo (centrale o periferico,morale o giuridico) che disciplini comportamenti, atteggiamenti, valori. Si affermacosì una «diffusa e inquietante sregolazione pulsionale», con comportamenti indi-viduali all’impronta di un «egoismo autoreferenziale e narcisistico»: negli episodidi violenza familiare, nel bullismo gratuito, nel gusto apatico di compiere delitticomuni, nella tendenza a facili godimenti sessuali, nella ricerca di un eccesso distimolazione esterna che supplisca al vuoto interiore del soggetto, nel ricambiofebbrile degli oggetti da acquisire e godere, nella ricerca demenziale di esperienzeche sfidano la morte (come il balconing). La somma di questi comportamentidiventa un’onda collettiva e compatta di pulsioni sregolate.

L’USO STAGNANTE DEL RISPARMIO FAMILIAREMattone, liquidità, polizze: sono questi i pilastri ai quali le famiglie si sono ancorateper resistere alla crisi. Nel primo trimestre del 2010 i mutui erogati sono aumentatiin termini reali del 10,1% rispetto alla stesso periodo del 2008, superando i 252miliardi di euro. Nel biennio è aumentata la liquidità detenuta dalle famiglie (+4,6%in termini reali i biglietti e depositi a vista, +10,3% gli altri depositi). Nei primi novemesi del 2010 i premi per nuove polizze vita sono aumentati del 22% rispetto allostesso periodo del 2009. Tra le famiglie che fronteggiano pagamenti rateali, mutuio prestiti di vario tipo, il 7,8% dichiara di non essere riuscito a rispettare le scadenzepreviste, il 13,4% lo ha fatto con molte difficoltà, il 38,5% con un po’ di difficoltà: asoffrire di più sono state le famiglie monogenitoriali e le coppie con figli. Nonostantela generale propensione a evitare impieghi rischiosi, negli ultimi mesi si registraperò il ritorno a un profilo meno prudente nella collocazione del risparmio familiare,con un aumento tra il primo trimestre 2009 e il primo trimestre 2010 delle quote difondi comuni d’investimento (+29,3%) e delle azioni e partecipazioni (+12,5%).

TORNARE A DESIDERAREDi fronte ai duri problemi attuali eall’urgenza di adeguate politiche perrilanciare lo sviluppo, viene meno lafiducia nelle lunghe derive su cuievolve spontaneamente la nostra so-cietà. Ancora più improbabile è chesi possa contare sulle responsabilitàdella classe dirigente, sulle leader-ship partitiche o su un rinnovato im-pegno degli apparati pubblici. La complessità italiana è essenzial-mente complessità culturale. Nellacrisi che stiamo attraversando c’èquindi bisogno di messaggi che fac-ciano autocoscienza di massa. Nonesistono attualmente in Italia sedi diauctoritas che potrebbero ridare forzaalla «legge». Più utile è il richiamo aun rilancio del desiderio, individualee collettivo, per andare oltre la sog-gettività autoreferenziale, per vincereil nichilismo dell’indifferenza genera-lizzata. «Tornare a desiderare è lavirtù civile necessaria per riattivarela dinamica di una società troppo ap-pagata e appiattita».

44° RAPPORTO SULLA SITUAZIONESOCIALE DEL PAESE 2010

Giunto alla 44a edizione, il RapportoCensis interpreta i più significativi fe-nomeni socio-economici del Paesein una confusa congiuntura. Le Con-siderazioni generali introducono ilRapporto sottolineando come la so-cietà italiana sembra franare verso ilbasso sotto un’onda di pulsioni sre-golate. L’inconscio collettivo apparesenza più legge, né desiderio. E vienemeno la fiducia nelle lunghe derivee nella efficacia della classe diri-gente. Tornare a desiderare è la virtùcivile necessaria per riattivare la di-namica di una società troppo appa-gata e appiattita. Nella secondaparte, La società italiana al 2010,vengono affrontati i temi di maggioreinteresse emersi nel corso dell’anno:la pericolosa china verso l’appiatti-mento, la proliferazione della logicad’offerta, l’intreccio (virtuoso o pe-ricoloso) dei sottosistemi, la fram-mentazione del potere. Nella terza equarta parte si presentano le analisiper settori: la formazione, il lavoro ela rappresentanza, il welfare e la sa-nità, il territorio e le reti, i soggettieconomici, i media e la comunica-zione, il governo pubblico, la sicu-rezza e la cittadinanza.

INCREMENTI % 2000 - 2009 A CONFRONTO

Paese ITA FR GER UK

PIL 1,4 10,9 5,2 13,4

Occupati 8,3 5,0 2,9 5,4

Residenti 5,8 6,2 0,4 4,9


PROFIT

l servizio di “car replacement” oveicolo sostitutivo (d’ora in poi VS)

è un’opzione che il cliente della societàdi noleggio a lungo termine può sceglierein sede contrattuale, con la possibilità divariarne le specifiche durante il periododi noleggio e consiste nell’erogazione diuna vettura sostituiva quando l’auto no-leggiata dal cliente non è momentanea-mente disponibile. I tre eventi principali che generano l’ero-gazione del veicolo sostitutivo sono i se-guenti:1. Interventi di manutenzione a seguito di

un guasto2. Ripristino danni di carrozzeria a seguito

di un sinistro 3. Furto dell’auto.

Oggi il fleet manager di un’azienda ha asua disposizione diverse opzioni di scelta,determinate dall’incrocio di due variabiliprincipali: la velocità con cui viene erogatoil servizio di VS e i giorni di copertura, chedipendono a loro volta dalla tipologia dievento che ha generato il servizio stesso.Queste variabili si compongono in ma-niera diversa, dando luogo a differenti in-croci, in base all’operatore di noleggio alungo termine considerato. A titolo esem-plificativo, citiamo la composizione chedà luogo a tre diverse possibilità di sceltaper il fleet manager:1. massima copertura: erogazione imme-diata del VS che avviene ogni volta che latipologia di evento non permette una ri-parazione immediata del veicolo e giornidi copertura illimitati per i casi di sinistroe guasto, e 30 giorni per il furto2.media copertura: erogazione imme-diata del VS e giorni di copertura illimitatiper il guasto, 40 giorni per il sinistro e 30giorni per il furto.3. copertura base: erogazione del serviziosolo se si eccedono le 8 ore di riparazione

(a seconda dell’operatore possono essere6, 10,12), con 7 giorni di copertura per ilguasto, 21 (3 settimane) giorni per il si-nistro e 30 giorni per il furto.C’è un’altra variabile applicabile a ciascunadelle tre suddette possibilità, ed è lascelta del gruppo del veicolo sostitutivo:il cliente, infatti, può richiedere contrat-tualmente la stessa categoria dell’autonoleggiata, oppure una classe più bassafino all’estremo inferiore delle city car.

Prezzi del servizio per il clienteIl prezzo del servizio quotato al cliente èestremamente variabile ed è funzionedella tipologia di copertura (base-media-massima) e della classe scelta, oltre che,ovviamente, della politica commercialedei diversi operatori di noleggio.Da analisi condotte tra i diversi operatoririsulta che il delta medio tra l’opzione dicopertura intermedia e quella base è di

circa 3 euro mese/auto, mentre il deltatra l’opzione base e quella massima è dicirca 7 euro. E non sono pochi! Soprat-tutto se moltiplichiamo queste cifre per inumeri di cui è composta una flotta diun’azienda di medie dimensioni.

Inoltre, a parità di tipologia di copertura,il differenziale medio di prezzo tra unaclasse di auto utilitaria ed una berlina èdi circa 10 euro, con punte fino a 20 eurosu modelli particolari come i monovolumee i commerciali. Ci sono margini per potersvolgere operazioni di saving notevoli.

La domanda che il fleet manager dovrebbeporsi è: qual è il livello di servizio giustoper la mia azienda?Oggi tutte le società di noleggio sonopronte a fornire al cliente una reportisticasullo stato e sull’utilizzo della flotta,nonché sui giorni di effettivo utilizzo del

di Alessandro Palumbo

I

CRITICITÀ E SAVINGSUL VEICOLO SOSTITUTIVOA partire da questo numero di Car Fleet, dedichiamo uno spazio riservato all’approfondimento di un tema utile per il lavoro quotidiano del fleet manager, chiamato ad ottimizzare i diversicosti legati alla gestione del parco auto (“Total Cost of Ownership”). Partiamo con il servizio“veicolo sostitutivo” ed in particolare con le possibilità di saving ad esso connesse

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PROFIT

servizio di VS. La società di NLT e il fleetmanager dovrebbero, con numeri e analisistoriche sulla flotta alla mano, analizzareinsieme quelle che sono le reali necessitàdi utilizzo del VS.L’analisi potrebbe far scoprire al fleet ma-nager che fino ad oggi ha optato per lascelta giusta, così come, al contrario, po-trebbe far scoprire che fino ad oggi è statoacquistato un prodotto di veicolo sosti-tutivo troppo costoso e superfluo per lereali necessità dell’azienda.

Facciamo un esempio: la società RossiSPA aveva nel 2010 un parco di 1.000 autoin noleggio a lungo termine (tabella 1).Ogni auto disponeva del servizio di VS.Su 500 auto è stato acquistato il serviziocon copertura base, su 200 quello con co-pertura media, e su 300 con coperturamassima. I livelli di servizio relativi alle 3opzioni sono riepilogati nella tabella 2. Come possiamo vedere dalla tabella 1, icosti dei canoni del servizio sostitutivosono diversi in funzione della tipologia dicopertura. Il costo annuale totale è statodi euro 223.200.

Da un’analisi ex post sull’effettivo utilizzodel servizio sostitutivo è emerso (tabella3) che l’azienda Rossi Spa ha utilizzato7.600 giorni di noleggio. Questi giorni sono dati dalla combina-zione della frequenza degli eventi chehanno generato il servizio di VS e la du-rata del noleggio (la durata del noleggiocorrisponde ai tempi di riparazione del-l’auto a seguito del sinistro o del guasto).

Nello specifico ci sono voluti mediamente11 giorni per riparare il veicolo a seguitodi un sinistro, e 9 giorni a seguito di gua-sto. Durate che sono compatibili con latipologia di copertura media. Il risultato dell’analisi ha dimostrato che

sarebbe stato più efficiente scegliere perle 300 auto con la copertura massima, illivello di servizio di copertura media (ta-bella 4). Infatti a parità di giorni di noleg-gio utilizzati (quindi a parità di sicurezzadella mobilità aziendale) l’aziendaavrebbe ottenuto un risparmio pari a25.200 euro – dato dalla differenza tra223.200 euro (tabella 1) e 198.000 euro(tabella 4).

Lasciando al lettore ogni più opportunariflessione sull’esempio analizzato, c’è dadire che ogni fleet manager, poi, si com-porta come ritiene opportuno. Ci potrebbe essere il caso di un’aziendache con un atteggiamento prudente de-cide gradatamente di scendere di livelloin un anno, per poi scegliere nell’anno

successivo, con numeri alla mano, se con-tinuare a migrare di livello optando per ilprodotto base, oppure di posizionarsi sta-bilmente sul livello medio di copertura.

Un fatto è certo, oggi le società di noleggioa lungo termine consentono condizionicontrattuali variabili in corso d’opera.Esiste lo strumento del ricalcolo che per-mette di variare i contenuti del serviziodel singolo contratto quando il cliente neha necessità. Quindi se il fleet managerha stimato in sede contrattuale delle gran-dezze che non trovano poi riscontro nellarealtà dei fatti, si può riparametrare iltutto in funzione delle grandezze reali.I fleet manager oggi, senza arrivare agliestremi di un prodotto di veicolo sostitu-tivo plafonato (ad esempio compro un ➔

TABELLA 1 Tipologia e costi del servizio di veicolo sostitutivo dell’azienda Rossi Spa

Tipologia servizio N° Contratti Costo unitario medio mese Costo totale anno

Copertura massima 300 25 euro 90.000 euro

Copertura media 200 18 euro 43.200 euro

Copertura base 500 15 euro 90.000 euro

Totale 1.000 223 euro 223.200 euro

TABELLA 4 Soluzione contrattuale più efficiente. Cliente Rossi Spa

Tipologia servizio N° Contratti Costo unitario medio Costo totale anno

Copertura massima - 25 euro -

Copertura media 500 18 euro 108.000 euro

Copertura base 500 15 euro 90.000 euro

Totale 1.000 17 euro 198.000 euro

TABELLA 3 Utilizzo effettivo del servizio di veicolo sostitutivo dell’azienda Rossi Spa

Tipologia evento Numero eventi Durata media noleggio Giorni di noleggio totali

Sinistro 350 11 3.850

Guasto 350 9 3.150

Furto 20 30 600

Totale 720 7.600

TABELLA 2 Copertura in giorni in funzione dell'evento e dell'opzione scelta

Copertura massima Copertura media Copertura base

Sinistro illimitato 40 gg 21 gg

Guasto illimitata illimitato 7 gg

Furto 30 gg 30 gg 30 gg


PROFIT

pacchetto di 20 giorni di VS per ogni vei-colo noleggiato) oppure al pay per use(cioè prenoto il veicolo quando ne ho bi-sogno sulla base di un listino concordatocon il noleggiatore) possono, con i pro-dotti che i noleggiatori hanno a disposi-zione, fare scelte convenienti e adeguatealla propria tipologia di utilizzo presuntosu base storica.Una seconda area di saving è relativaalla scelta della classe del veicolo sosti-tutivo. Il suggerimento è qui di scegliere,in linea di massima, un’auto di uno o duelivelli più bassi rispetto a quella oggettodel contratto di NLT e poi eventualmentepagare l’upgrade alla società di NST, soloquando veramente serve. Questo gene-rerebbe dei risparmi notevolissimi, infatticome già sopra detto, il differenzialemedio di prezzo tra una classe di autoutilitaria ed una berlina è di circa 10euro/mese a parità di tipologia di coper-tura, con punte che possono arrivareanche sopra i 20 euro.Una terza altra area su cui il fleet managerpuò fare risparmio è il comportamentodel driver che può generare dei costi im-previsti.

Cosa dovrebbe fare il driver affinché ilservizio di VS sia il migliore per lui e nongeneri extra costi per l’azienda?1. Innanzitutto prenotare in anticipo il vei-colo in sostituzione, soprattutto se siamoin periodo di alta stagione, perché questodarebbe la sicurezza di trovare il veicolorichiesto. Il problema, infatti, è che neiperiodi di vacanza, le società di noleggioa breve termine, devono far fronte ad unacrescente domanda che proviene dal mer-cato privato, seguendo la domanda turi-stica. Capita, di conseguenza, che in que-sti periodi la società di NLT a volte nonriesce ad assicurare al cliente la classe diveicolo richiesta generando il fenomeno

del cosiddetto (downgrade). Fortunata-mente la non erogazione del VS è bassis-sima, perchè le società di NLT hanno piùfornitori a cui attingere. Ma su questo ver-sante le società di NLT possono fare pocose non esercitare la giusta pressione sullesocietà di NST e, in ultima spiaggia, do-tarsi di un “flottino” interno che ponga ri-medio all’impossibilità di trovare la vet-tura sostitutiva richiesta. Qui la domanda da porsi è: le società diNST considerano il segmento del car re-placement strategico, oppure no? Dal-l’analisi che emerge dal grafico sembre-rebbe di no. L’analisi svolta su 5 annimette in relazione la % dei noleggi al seg-mento dei turisti con la % dei noleggi alsegmento del veicolo sostitutivo. Risultaogni anno che: quando sale la % dei no-leggi ai turisti, scende la % dei noleggi alcar replacement. Questo mette in risaltoche quando c’è domanda leisure, le so-cietà di RAC limitano i volumi sul seg-

mento del car replacement. Se questi vo-lumi, nei prossimi anni diminuiranno tantoda non soddisfare più in maniera “accet-tabile” la domanda di car replacement,allora le società di NLT dovrebbero ripen-sare il modello operativo essendo obbli-gate ad immaginare una situazione inhouse sempre più cospicua.2. In fase di ritiro il driver dovrebbe con-trollare attentamente il veicolo per verifi-carne con esattezza le condizioni e se-gnalare subito le eventuali annotazioni.Questo al fine di evitare che la società diNST possa addebitare degli extra costiper danneggiamenti al veicolo.3. In fase di riconsegna il driver si do-vrebbe preoccupare di riconsegnare il vei-colo con il pieno del carburante per nongenerare l’extra costo relativo all’admini-stration fee (circa 30 euro) per non par-lare poi del prezzo alla pompa al litro ap-plicata dal RAC che è sicuramente il piùalto che esiste sul mercato.

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PLANET

easePlan, con il suo Osservatorio,promuove una ampia opera di mo-

nitoraggio e di divulgazione degli stati diavanzamento nel settore della mobilitàsostenibile, dando voce, volta per volta,a tutti gli interlocutori più qualificati.

Il Professor Lanfranco Senn, Presidentedel Laboratorio Mobilità Sostenibile dellaFondazione EnergyLab, a cui LeasePlanstessa prende parte insieme ad altre im-portanti imprese, ci ha parlato del futurodella mobilità e propone un approcciostrategico fatto di alleanze e collabora-zioni per raggiungere gli obiettivi di so-stenibilità ambientale.

Professore, quale sarà il ruolo dei veicolielettrici nell’immediato futuro della mo-bilità?L’automobile costituisce uno strumentofondamentale di mobilità individuale, mala sua diffusione e l’uso pervasivo nellaquotidianità delle persone hanno deter-minato non solo problemi ambientali ri-levanti, in particolare nelle grandi città,ma anche di sicurezza degli approvvigio-namenti da fonti fossili per l’intera eco-nomia. L’evoluzione della tecnologia ci ha portatooggi alla vigilia di una “rivoluzione” daiconfini ancora non ben definiti, nell’ambitodella quale l’introduzione su larga scaladei veicoli elettrici, peraltro già presentiagli albori dell’industria automobilistica,assumerà una rilevanza fondamentale.Diversi modelli di automobili ibride, apropulsione elettrica e a batteria sonogià oggi disponibili sul mercato, propo-nendo un’articolata e variegata gammadi prestazioni, e siamo solo agli inizi. Lalarga diffusione di tali veicoli, oltre a im-plicazioni di carattere organizzativo-ter-ritoriale e di nuovi modelli di mobilità daesplorare, comporterà un impatto sul si-

stema elettrico attuale, già interessatodallo sviluppo della Generazione Distri-buita. Anche i relativi obiettivi di equilibriotra impatti e benefici ambientali richiedonoanalisi e valutazioni specifiche, in quantol’alimentazione elettrica non elimina ne-cessariamente le emissioni inquinanti,concentrandole in assenza di fonti “pulite”presso le centrali di generazione elettrica.La stessa tecnologia non ancora consolidata(in primis le prestazioni delle batterie),

così come l’effettiva risposta degli utenti,costituiscono elementi di incertezza chedevono essere adeguatamente approfonditi. EnergyLab, Fondazione no-profit che si pro-pone di promuovere ricerca, sviluppo e di-vulgazione nel settore dell’energia e del-l’ambiente e che riunisce tra i partner fon-datori Università, Centri di Ricerca e ope-ratori, ha ideato un luogo di approfondi-mento e riflessione sulla tematica, deno-minato “Laboratorio Mobilità Sostenibile”.

di Gerardo Di Lecce

L

ALLEANZEPER LA MOBILITÀ SOSTENIBILE

Lanfranco Senn, presidente del Laboratorio Mobilità Sostenibile della Fondazione Energy Lab


PLANET

Quali sono le criticità che il passaggio allamobilità elettrica potrebbe portare con sé?I progetti complessi, in una fase di avvio,non devono guardare ad aspetti settorialidel problema ma alla totalità dei fattori.Molte sono le interdipendenze in giocoche vanno tenute in considerazione: lanecessità di sviluppare le batterie e con-temporaneamente le reti e le infrastrutturedi ricarica, di supportare la presenza dellecolonnine in strada con la possibilità diricaricare l’auto anche a casa, di garantirela standardizzazione sul territorio in mododa non vincolare la circolazione solo nellapropria città di appartenenza ma esten-derla a tutta la regione e preferibilmenteanche a livello nazionale ed internazionale,come auspicato dall’Unione Europea.Inoltre l’avvento dell’auto elettrica avràanche l’opportunità di modificare gli assettiproduttivi e dunque la struttura occupa-zionale del settore e dell’indotto, in quantole capacità professionali che esistono inquesto campo dovranno integrarsi e cam-biare, con dinamiche complesse difficilida prevedere oggi.Infine, una delle sfide fondamentali saràquella di riuscire a cambiare le abitudinidegli utilizzatori, che potranno essere con-vinti solo attraverso lo sviluppo di espe-rienze di successo a livello sperimentale,una corretta informazione in merito ai be-

nefici ambientali e socioeconomici generatie generabili e la creazione di condizioni dicompetitività per l’auto elettrica.

Come facciamo a mettere in moto il circolovirtuoso e evitare tutti gli atteggiamentidi resistenza e cautela?O riusciamo simultaneamente a realizzareun progetto e una politica coerenti e con-giunti sull’auto elettrica oppure continue-remo a giocare la tattica di chi si muoveper primo per vedere la reazione da farein seconda battuta. Il “Laboratorio Mobi-lità Sostenibile” di EnergyLab ha realiz-zato a tal proposito un rapporto che ana-lizza - con gli stakeholder direttamentecoinvolti e attraverso un approccio multi-disciplinare - i fattori e le interdipendenzein gioco, passando in rassegna le tecno-logie esistenti, la valutazione delle espe-rienze nazionali ed internazionali già av-viate e i progetti pilota comunitari.Collaborano con noi le amministrazionipubbliche, oltre una ventina di impreseoperative nel settore della mobilità elet-trica, associazioni di settore e i comitatidi cittadini.

La parola chiave per il successo della mo-bilità elettrica sarà quindi collaborazione?Sì, sono convinto che in un progetto sto-ricamente nuovo come questo sia neces-

sario accantonare la concorrenza e creareuna rete di collaborazione tra tutti i soggetticoinvolti, per garantirne il successo. Laparola competizione viene dal latino cum-petere, che vuol dire cercare insieme. Pa-radossalmente la concorrenza è giocare ipropri ruoli nella stessa direzione, dopo-diché si potrà anche “controcorrere”, cioèadottare un approccio più “agonistico”.

Il Paese ha bisogno innanzitutto di alle-anze strette e forti nella fase strategica.Solo in questo modo si potranno raggiun-gere gli obiettivi ambientali e di sosteni-bilità irrinunciabili per l’affermazione deiparadigmi della mobilità del futuro.

EnergyLab è una Fondazione no-pro-fit che si propone di promuovere ri-cerca, sviluppo e divulgazione nelsettore dell’energia e dell’ambiente.Sono partner fondatori la RegioneLombardia, RSE, le cinque Universitàmilanesi (Università Cattolica del Sa-cro Cuore, Politecnico di Milano, Uni-versità Commerciale L. Bocconi, Uni-versità degli Studi di Milano edUniversità degli Studi di Milano-Bi-cocca), la Fondazione Aem, la Fonda-zione Edison e il Comune di Milano.


FUTURE

a Toyota Prius ha inventato 14 annifa l’ibrido portando alla ribalta i

vantaggi di accoppiare il tradizionale mo-tore a scoppio con quello elettrico per ri-durre consumi e emissioni. Arrivata alla terza generazione nel 2009,la giapponese ha superato i 2 milioni diunità vendute e la produzione viaggia alritmo di 400mila unità all’anno in vista diun’ulteriore evoluzione: la nascita di unafamiglia che porta lo stesso nome conl’arrivo della monovolume Prius +. La plug-in si differenzia per la presenzadella batteria agli ioni di litio al posto diquella tradizionale al Nickel-Metal-Idrurorispetto alla quale può essere ricaricatadalla presa domestica in 100 minuti. Inquesto modo la Plug-in può percorrere 20km fino a una velocità di 100 km/h solocon il motore elettrico portando i dati diconsumo omologati a 2,6 litri/100 km equelli delle emissioni di CO2 a 59 g/km.

Stile dettato dall’aerodinamicaLa Prius è un’auto particolare già al primosguardo e le sue linee sono concepite per

offrire la minima resistenza con l’aria (cxdi 0,25) per completare al meglio un vei-colo pensato in funzione della massimaefficienza, ancora di più ad andature au-tostradali dove il fattore aerodinamica èfondamentale e i benefici dell’ibrido sononulli. L’unica differenza visibile rispettoalla Prius normale è lo sportellino che sitrova dietro il passaruota anteriore sini-stro, dietro il quale c’è la presa per la ri-carica che può essere operata in 100 mi-nuti solo a vettura spenta attraverso uncavo specifico fornito con la vettura.

Un ponte tecnologicoL’abitacolo della Prius è avveniristico. Ilposto guida è nettamente diviso del restoattraverso una consolle a ponte dallaforma avvolgente sul quale si trovano ilbracciolo, il selettore by-wire della moda-lità di marcia e i molti pulsanti. Molti ivani e i cassetti. Al centro c’è il sistemamultimediale, dotato di un sistema viva-voce Bluetooth eccellente per efficienza,e ancora più su si trova la strumentazioneche presenta la funzione Touch Tracer:

di Nicola Desiderio

L

LA PRIMA IBRIDA ALLA SPINA

TOYOTA

PRIUS PLUG-INA 14 anni dalla presentazionedella prima generazione, lagiapponese che ha inventatol’ibrido si completa con labatteria al litio che offre lapossibilità di esserericaricata dalla presadomestica in 100 minutiestendendo l’utilizzo dellavettura con il solo motoreelettrico e tagliando consumied emissioni di un terzorispetto alla Prius normale.Ancora ignoto però il prezzo


FUTURE

basta appoggiare i pollici sui comandi alvolante, che in trasparenza appaiono lefunzioni richiamate e, premendo più afondo, possono essere attivate. Qualcosadi simile all’autofocus in una macchina fo-tografica. Possono poi essere controllatetutte le funzioni del sistema ibrido e, nelcaso specifico, anche le opzioni relativealla ricarica. C’è anche l’head-up displayche proietta alcune informazioni basilarisul parabrezza. Ampia la disponibilità di

spazio e morbidi i sedili, anche il vano ba-gagli ha una capacità soddisfacente (445-1.120 litri) con una funzionalità in linea contutte le auto. Al top la dotazione di sicurezza(7 airbag, cinture tutte pretensionate e a 3punti, sistema pre-crash e cruise controladattativo) ed ecologia anche nei materiali:tutte le plastiche sono riciclabili.

Ibrida un po’ più elettricaLa Plug-in come la normale ha un motore

a benzina di 1,8 litri a ciclo Atkinson da 99CV ed è accoppiato ad un motore elettricoda 60 kW con il quale genera una potenzacombinata di 136 CV. La differenza sta invece nella batteria agliioni di litio, alloggiata sotto il vano dicarico, da 5,2 kW/h di capacità che portaperò un aggravio di 120 kg rispetto allaPrius normale. È divisa in 3 parti, 2 dellequali dedicate alla sola modalità elettrica,e controllata da 36 sensori. ➔

La ricarica completa della batteria avviene in 100 minuti dalla presa domestica Il cavo di ricarica è fornito dalla casa


FUTURE

Il sistema fa tutto in automatico, al pilotaè demandata la selezione del tipo di guida(Eco, Normal e Power per le massime pre-stazioni) e la possibilità di andare solo inelettrico attraverso il tasto EV, se lo statodi carica lo consente. Il joystick al centrosembra la leva del cambio che, come com-ponente meccanico in realtà non c’è. Aquesto provvede il Power Split Device, unmeccanismo che fa convergere la partemeccanica e quella elettrica della trazionesimulando il funzionamento di un cambioa variazione continua di rapporto.

A motore spento, si accende il risparmioLa Prius si avvia con un pulsante nel si-lenzio e con qualche spia. Il freno è a pe-dale e si sblocca sul piede sinistro. I primi20 km, se non si affonda l’acceleratore,scorrono ascoltando solo l’aria e gli pneu-matici. La sensazione è esaltante in cittàe, anche quando lo stato della batteriacala, i consumi che si possono realizzarehanno dell’incredibile, soprattutto impa-rando a sfruttare il recupero dell’energiain rilascio. La guida è fluida, senza che ipassaggi del sistema risultino percettibili.Le prestazioni sono discrete, condizionatedal peso in più (0-100 km/h in 11,6 secondiinvece di 10,4) e anche dallo stato dicarica della batteria. La velocità massimaè di 180 km/h. Le uniche cose che risultanopoco gradevoli sono l’effetto “sfollata”in accelerazione e la visibilità posteriore.Da top car invece la possibilità di attivare

a distanza il climatizzatore per trovarel’abitacolo alla temperatura desiderata.

Appuntamento al 2012La Prius plug-in al momento non ha unprezzo, ma si prevede che la presenzadella costa batteria al litio avrà un impattoimportante sulla quotazione finale. Quello

della versione normale parte invece da26.450 euro per arrivare ai 33.350 dellaversione Executive ricca davvero di tutto.Al momento ne esistono solo 600 (dellequali 200 in Europa e 5 in Italia) impe-gnate in un programma di sperimenta-zione che terminerà nel 2012 dando il viaalla produzione di serie.

cilindrata 1.798 ccpotenza 136 cvlungh./largh./alt. 4,46 x 1,49 x 1,74 mpeso 1.500 kgaccelerazione 11,4” (da 0 a 100 km/h)velocità massima 180 km/hcambio automatico a variazione continuatrasmissione trazione anteriorecosto di esercizio al km (*) ND

consumo medio 38,5 km/litrocapacità di carico da 445 a 1.120 litricomfort ★★★★★

silenziosità ★★★★★

ABS SIESP SIantislitt. SI

(*) percorrenza annua 30.000 km

TOYOTA PRIUS PLUG-INDATI TECNICI E PER L’IMPIEGO AZIENDALE

Climatizzazione attivabile a distanza

Da record l’aerodinamica (cx 0,25) della Prius Plug-in, così come consumi ed emissioni: 2,6 litri/100 km e 59 g/km di CO2

Leva di selezione di marcia “by-wire”


La nuova Lancia Ypsilon arriva dopo 8 anni dionorata carriera e avrà solo carrozzeria a 5porte. Lunga 3,84 metri, mantiene la sua ariachic a partire dalla carrozzeria con 17 tinte dicui 4 bicolore, 3 livelli di allestimento (Silver,Gold e Platinum) e accessori come i fari bixenocon luci diurne a LED, il sistema Magic Parkinge il Blue&Me-TomTom LIVE collegato con Goo-gle per un totale di oltre 600 soluzioni di per-sonalizzazione. I motori, tutti con stop&startsono l’1.2 da 69 CV anche bifuel GPL, il bicilin-drico turbo TwinAir da 85 CV (anche con cambiorobotizzato DFN) e il Diesel 1.3 da 95 CV. Da cucire su misura le formule di finanzia-mento, assistenza e garanzia con coperturefino a 96 mesi. La nuova Ypsilon arriva in aprilee sarà venduta con il marchio Chrysler in GranBretagna e Irlanda.

LANCIA YPSILON: LO CHIC ITALIANO RITORNA

ECOLOGIA ★★★★★ / SICUREZZA ★★★★★ / COMFORT ★★★★★ / CAPACITÀ DI CARICO ★★★★★ / COSTO D’ESERCIZIO ★★★★★

La CT 200h è la prima compatta di Lexus, in di-retta concorrenza con Audi A3 e BMW Serie 1,ed è la prima auto del marchio ad essere pro-posta unicamente con sistema di propulsioneibrido che consente di marciare anche nellasola modalità elettrica per 2 km. Lunga 4,32metri, ha una potenza di 136 CV, raggiunge 180km/h, chiude lo 0-100 km/h in 10,3 secondi epuò vantare consumi di 3,8 litri/100 km edemissioni di 87 g/km di CO2, da record. Dispo-nibile in 4 allestimenti con prezzi a partire da28.500, presenta un abitacolo raffinato oltreche a dotazioni ai massimi livelli come gli air-bag per le ginocchia dei passeggeri anteriori,la strumentazione Optitron, il sistema audioMark Levinson, il sistema Pre-Crash, i fari a LEDe le sospensioni a controllo elettronico.

LEXUS CT 200h: LA PRIMA COMPATTA, SOLO IBRIDA


La Mazda 5, dopo essersi rinnovata in ottobre,aggiunge ai motori a benzina 1.6 da 115 CV e 2litri da 150 CV un nuovo Diesel 1,6 litri di originePSA Peugeot Citroen capace di offrire i consumie le emissioni di CO2 migliori della categoria.Il monovolume 7 posti giapponese con questopropulsore infatti denuncia 5,2 litri/100 km e138 g/km, grazie al peso ridotto di 120 kg ri-spetto alla precedente versione con il 2 litri da110 CV, e all’eccellente aerodinamica delle sueardite forme (cx di 0,29). Buone anche le pre-stazioni (0-100 km/h in 13,7 secondi, 180km/h). La Mazda 5 con il nuovo motore Diesel1.6 è offerta a partire da 24.950 euro e com-prende due allestimenti Smart Space e Dyna-mic Space, quest’ultimo con le porte posterioriad apertura elettrica di serie.

MAZDA 5 DIESEL: POTERE AI PICCOLI (MOTORI)


NEWS ON THE ROADdi Nicola Desiderio


PEOPLE

l 2011 per SEAT Italia sarà un annoimportante, la Casa spagnola del

gruppo Volkswagen è pronta a puntaresulla fornitura delle flotte aziendali, e ilnuovo direttore Italia Louis-Carl Vignonspiega le strategie per continuare lebuone perfomance in un mercato relati-vamente “nuovo” .

Direttore, qual è l’attuale posizionamentodi Seat nel settore flotte?Il mercato delle flotte aziendali e in parti-colare del noleggio a lungo termine è unmercato relativamente nuovo per SEATche comunque ha registrato nel 2010 ot-time performance crescendo del 25% ri-spetto ai risultati dell’anno precedente.Oggi possiamo dire che il 15% del fatturatoSEAT viene realizzato con le flotte, il checi fa molto piacere visto che siamo partitipraticamente da zero. Relativamente alle flotte siamo ancora suun 70% di proprietà mentre il noleggio alungo termine, con trend di crescita sempremaggiori, si ferma al 20% circa.

Percentuale che aumenta se consideriamoche molti concessionari acquistano leauto e a loro volta le noleggiano a lungotermine, soprattutto a piccoli imprenditori. Possiamo dire che tenendo conto anchedelle operazioni dei concessionari siamosu un 70% di flotte in proprietà e un 30%in noleggio a lungo termine.

Vi rivolgete a clienti pubblici o privati ?Molto più ai privati, ma i primi significativirisultati positivi nella fornitura di flottepubbliche, anche se in proprietà e nonancora in noleggio, sono arrivati proprionel 2010 con la Polizia stradale a cui ab-biamo fornito 80 station wagon per l’au-tostrada, vincendo due diverse gare. Unrisultato molto positivo che ci fa ben spe-rare anche per il futuro, visto il buon ri-

scontro che abbiamo avuto.

Quali sono i vostri principali canali perraggiungere i clienti delle flotte?Sono sicuramente i concessionari, il no-stro canale di vendita preferito. Spesso evolentieri soprattutto per le piccole realtàimprenditoriali, sono loro, che sono ca-pillarmente diffusi sul territorio, a trovareil cliente delle flotte. Nei casi invece diflotte più grandi le richieste arrivano tra-mite i noleggiatori e siamo noi a indicarepoi il concessionario più vicino a cui ri-volgersi per fornitura e assistenza. Natu-ralmente il target è molto diverso, quandoil contatto avviene tramite operatori delnoleggio si tratta in media di grandi flotte,nel caso dei concessionari si tratta di pic-cola media impresa.

di Francesco Paravati

SEATALLA CONQUISTA DELLE FLOTTE

I

Il brand spagnolo del gruppo Volkswagen punta con una serie di nuovi modelli di successo a crescere ancora nel mondo del noleggio a lungo termine

Louis-Carl Vignon: “dopo aver passato il 2010 a far conoscere i nostri prodotti ai noleggiatori, ora siamo pronti a partnershipstrategiche come l’accordo per la fornitura di ricambi originaliin assistenza”.

La nuova Seat Alhambra super accessoriata che ha sempre più richieste tra i manager


PEOPLE

Dei due qual è il target più ricettivo alleproposte di noleggio?Al momento naturalmente le flotte grandisono le più numerose, ma nell’ultimoanno anche le piccole imprese si sono ri-volte sempre più al noleggio a lungo ter-mine grazie alla nostra finanziaria digruppo o affidandosi anche a operatoridel noleggio.Dopo un 2009 in cui i clienti erano più re-stii ad approcciarsi al noleggio e i vecchiclienti preferivano prolungare i contrattidi uno o due anni anziché siglarne dinuovi e rinnovare il parco, nel 2010 è au-mentata la vendita di nuove vetture de-stinate al noleggio.

Quali sono i fattori chiave su quali voletepuntare e quali segmenti invece preferitenon presidiare?Nel 2011 tenteremo di entrare in unmondo completamente nuovo per noi cheè quello del noleggio dei furgoncini e vancon il lancio del nuovo modello “Ibiza

Van” nella seconda metà dell’anno. Grazieanche a questo prodotto totalmentenuovo vogliamo continuare ad aumentarela quota del nostro fatturato realizzatacon la fornitura di flotte, che l’anno scorsosi è fermata al 15 % del totale. Vogliamoaumentare questa percentuale ma èchiaro che visto che quest’anno aumen-terà il volume del mercato, anche se man-terremo tale percentuale vorrà dire chesaremo cresciuti.

Quali sono gli strumenti di marketingche utilizzerete per rivolgervi al mercatoflotte?Il noleggio per noi è un settore abbastanzanuovo, per cui la prima cosa che abbiamofatto nel 2010 è stata stabilire un rapportodi vicinanza, grazie al marketing relazio-nale, con i noleggiatori e con gli operatoridi mercato, che ci conoscono poco. È no-stra intenzione e abbiamo già in pro-gramma di realizzare corsi di formazionesui nostri prodotti, per spiegare che il no-

stro marchio fa parte del Gruppo Volkswa-gen con cui condivide tecnologia e siner-gie. Lo stesso approccio mirato a far cono-scere di più il prodotto lo abbiamo messoin atto anche coi clienti finali. Per esempio,abbiamo organizzato due giornate di corsidi guida sicura impartiti ai tassisti da veripiloti, così hanno avuto la possibilità diprovare in prima persona le nostre auto.Inoltre abbiamo sviluppato un sistema diCRM grazie a un business center che, trale altre attività, intercetta le segnalazionidei concessionari su grossi potenzialiclienti, di cui vengono studiate esigenze enecessità in modo da adattare le propostealle richieste. Il business center, che oggilavora con trenta dei nostri concessionaripiù grandi, li assiste fino all’appuntamentocon il cliente per rendere più facile la mis-sione del concessionario.

Qual è il vostro target principale per ilmercato flotte?Direi che possiamo soddisfare qualsiasitipo di esigenza visto che la nostra gammamodelli copre quasi tutti i segmenti delmercato. Abbiamo delle macchine di fascia“B”, “C” e “D” e, dove possiamo compe-tere, lo facciamo. Grazie alla nostra gammacompleta se un’azienda volesse rifornirsicompletamente da noi potremo soddisfaretutte le esigenze.

Quali sono i rapporti e le sinergie con glioperatori del noleggio a lungo termine?Nel passato fino al 2009 si è trattato piùche altro di un rapporto di fornitura “toutcourt”. Dal 2010 essendo più presenti nelnoleggio e facendo corsi alla forza venditasiamo riusciti a sviluppare un rapportoprivilegiato. Loro oggi ci chiedono consiglisulle macchine da inserire in flotta. È ilnostro compito cercar di soddisfare le ri-chieste ed esigenze dei nostri clienti. ➔

La Seat Ibiza Station Wagon, un classico della casa rivisitato con potenti motori Turbo Diesel

Il cambio semiautomatico DSG richiesto da oltre il 50% dei clienti di flotte Seat


PEOPLE

Molto importante la partnership che stanascendo anche sull’assistenza: mentreprima i noleggiatori preferivano mandarei loro clienti dalle loro officine di fiducia,quest’anno nel nostro caso stanno au-mentando le richieste di assistenza delconcessionario, a garanzia del servizio.In questo caso noi interveniamo con ac-cordi per offrire delle riduzioni di prezzosulla fornitura dei ricambi.

Avete dei modelli che meglio si adattanoo sono stati studiati per i clienti del no-leggio a lungo termine?Sono due i modelli che hanno avuto piùsuccesso nell’ultimo anno proprio nellacategoria del noleggio. La prima è l’ExeoST lanciata nella seconda metà del 2009.Si tratta di un modello ancora poco cono-sciuto sul quale abbiamo puntato molto,perché offre qualità a un buon prezzocon consumi bassi, per cui ha avuto unottimo successo. L’altro caso di successoè la Alhambra che, a differenza del modellodi prima generazione, è più indicata perlivelli dirigenziali, in quanto offre un ricco

e completo equipaggiamento di serie, hasette porte e il cambio automatico DSG.Questo modello di cambio semiautomaticoè stato scelto da oltre il 50% dei nostriclienti, affermandosi come un nuovo trend,in quanto combina il piacere del manuale,quasi da auto da corsa, con la comoditàdel cambio automatico formula 1 moltoveloce. Un’altra macchina che è andatamolto bene è la Altea XL, un monovolumemedio e compatto con motorizzazioni eco-nomiche adatte al mondo del noleggio eabbiamo grandi speranze sulla Ibiza ST,familiare, appena lanciata con motoriturbodiesel spiccatamente efficienti a cuile aziende sono molto propense.

Puntate più sul prodotto o sul servizio?E la parte di personalizzazione e flessi-bilità del servizio, anche i termini finan-ziari, quanto è sviluppata?Finora abbiamo dovuto puntare più sulprodotto per questioni di notorietà, do-vevamo infatti fare conoscere i nuovi mo-delli agli operatori. Ora naturalmente ciapriremo sul servizio, entriamo in una

nuova era e vorremo offrire non solo ec-cellenza dei prodotti ma anche di servizio.Il discorso che stiamo facendo sui ricambiè un esempio e i nostri concessionari sisono prestati a farlo senza nessuna resi-stenza, dimostrandosi degli ottimi partnerin questa nuova strategia.

Qual è la sensibilità verde della vostrastrategia di prodotto?Purtroppo in Italia la sensibilità verde daparte dei clienti è molto minore in con-fronto agli altri Paesi. Se ci fosse inte-resse, saremmo ben felici di puntaremolto più su prodotti ad alimentazionealternativa e più ecologici. Ma abbiamo visto per esempio cos’è suc-cesso alle vendite di gpl e metano o elet-triche, che hanno visto un calo delle ven-dite dopo la fine degli incentivi, con ilritorno delle auto a benzina e soprattuttodel diesel. Purtroppo, le aziende guar-dano all’economicità e da questo puntodi vista servirebbe forse una normativadi tassazione basata sulle emissioni diCO2 della flotta.

I nuovi modelli Seat Exeo e Seat Exeo Station Wagon


PLANET

o dico in tutta sincerità: sono per la città con le automobili.

E sfido il più fondamentalista tra gli am-bientalisti o pseudotali a non aver maimesso il sedere sul sedile di una mac-china per una ragione o per l’altra. Bastacon le demagogie e le accuse a sensounico. Tutto fa smog pur di prelevare dalletasche dei cittadini quegli euro che do-vrebbero servire, una volta giunti in cas-saforte, a migliorare la mobilità e a creareparcheggi a prezzi accettabili.L’auto, mai come in questi ultimi anni, èrappresentata alla pari di belzebù. È lafonte di tutti i mali, e il capro espiatoriodi tutte le inadempienze urbanistiche.Quindi, dev’essere punita. Qualcuno, allafine, deve pur pagare il conto. E che im-

porta se la macchina a zero emissioni èpronta da anni, se la tecnologia offre mo-torizzazioni a benzina e diesel sempre piùecologiche, se il settore automobilisticoha deciso di puntare praticamente all’uni-sono sull’alimentazione elettrica o ibrida. Che importa se l’auto elettrica non in-quina: la città, come è accaduto a Treviso,va chiusa anche a questi veicoli.

È proprio una presa in giro. Ieri, guardandoi telegionali, c’era chi inneggiava allo stopal traffico e alla possibilità di fare duepassi anche in mezzo alla strada. Per laverità, con la temperatura polare e la mi-naccia di neve, buona parte dei milanesi(e non solo) ha preferito restare a casa alcalduccio. Già, al calduccio, magari davantialla tv. E così, dovendo per forza rinunciarealla scampagnata domenicale fuori porta,e visto il freddo che poco invitava a mettereil naso fuori dall’uscio, c’è da scommettereche in tanti un colpetto al termostato lohanno dato. E chi va a controllare se ilsottoscritto o il vicino di casa gira inmezze maniche e bermuda per casa? Se proprio si deve chiudere al trafficouna città, per il quieto vivere politico, losi faccia almeno in primavera, quando iltepore del sole invita la gente a uscire dicasa e a passeggiare nel parco senza il ri-schio di congelare.

Se il trasporto stradale contribuisce per il29% alle emissioni di Pm10, la responsa-bilità delle auto è di appena l’8%. Il restova suddiviso tra camion, furgoni, rotola-mento degli pneumatici, ciclomotori e mo-tocicli. Del rimanente 71% se ne parla poco.Stupisce che, ancora una volta, il mondodell’auto abbia accettato passivamentequesti attacchi. Approfitti invece di questegiornate per spiegare nelle piazze, alle au-torità e alla popolazione, che non è bel-zebù. Insomma, si faccia sentire.

di Pierluigi Bonora

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L’AUTO NON È

BELZEBÙ

Pierluigi Bonora

DRIVE di Nicola Desiderio

LAND ROVER FREELANDER


DRIVE

a Land Rover Freelander è un clas-sico sempre attuale e per questo,

dopo 4 anni dalla presentazione, si rin-nova in modo misurato lasciando sostan-zialmente inalterata la sua personalitàestetica, contemporaneamente però sidota di equipaggiamenti e finiture ancorapiù raffinati e di motori Euro 5, capaci dioffrire prestazioni superiori con consumied emissioni inferiori. La Freelander inoltre sfata un tabù: è laprima Land Rover ad essere proposta an-che con la trazione anteriore, una rinunciaoperata per andare incontro al mercatosempre crescente di chi sceglie i veicoli aruota alta non per le proprie capacità infuoristrada, ma per l’estetica, la moda, lavoglia di viaggiare un po’ più in alto deglialtri e anche per consumare un ulteriore5% in meno.

La riconosceresti tra milleLe Land Rover hanno una personalità in-confondibile e la Freelander conferma laregola. Design squadrato, presenza dellapresa d’aria dietro il passaruota, linea dicintura bassa sono solo alcune delle ca-ratteristiche funzionali nate oltre 50 annifa e trasformatesi nel tempo in stilemi ir-rinunciabili per il marchio. Per questo le modifiche esterne sono ri-dotte al minimo e riguardano alcuni par-ticolari come il paraurti, le lenti dei gruppiottici e la griglia della calandra sul qualesi nota il nuovo marchio in argento suverde al posto del precedente in oro suverde. Dettagli che conferiscono unaspetto più prezioso, ma non intaccanominimamente l’insieme di una vetturacompatta in lunghezza (4,5 metri), ma cheriesce ad apparire sempre importante.

Stile britannico anche all’internoCosì come la carrozzeria, anche l’internoè della Freelander è inconfondibilmente

Land Rover per forme, ergonomia e tinte.La plancia è dunque posizionata in bassoper migliorare al massimo la visibilità, dasempre punto di forza delle vetture inglesigrazie alla linea di cintura bassa e allaforma regolare dei cristalli. Assai numerosi i comandi e le manopole,ma tutti a portata di mano, migliorata perleggibilità la grafica degli strumenti. Nuovie più ricchi i rivestimenti in pelle e i ma-teriali per modanature con possibilità discelta più ampia. Molto comodi i sedilianteriori, non solo per seduta e imbotti-tura, ma anche per i poggiabraccia rego-labili in altezza millimetricamente attra-verso comandi a vite. Apprezzabile inparticolare lo spazio in larghezza e in al-tezza, così come assai comodo è il por-tellone che, grazie all’apertura a filo con

il piano, facilita tutte le operazioni di ca-rico e scarico per il vano bagagli la cui ca-pacità varia da 550 a 1.670 litri. Ben 7 gli airbag, compreso quello per leginocchia del guidatore. ➔

L

HA CLASSE ANCHE NEL FANGO

Il SUV britannico si rinnova a 4 anni dalla presentazione della seconda generazione con modifiche di dettaglioall’estetica e con motori Euro 5, più potenti e più efficienti.Comfort, prestazioni e piacevolezza di guida si sommano alledoti fuoristradistiche e al fascino che il marchio dell’ovaleverde riesce ad esprimere con ogni suo veicolo

Anche la Freelander, come ogni Land Rover, è capace di andare ovunque

Plancia invariata, ma con colori diversi


DRIVE

All’insegna dell’efficienzaTutti i motori della nuova gamma Free-lander sono Euro 5 e offrono consumi edemissioni migliorati tra l’8% e il 14%. Al top di gamma rimane il 6 cilindri inlinea a benzina di 3,2 litri da 233 CV, solocon cambio automatico a 6 rapporti. Modificato per oltre il 60% dei componentiil Diesel 2,2 litri di origine PSA. Più evolutiinfatti il turbocompressore, il sistema dialimentazione con iniettori piezoelettricia 1.800 bar e aggiunti sia un sistemastop&start più veloce sia una miglioregestione dell’energia in modo da ridurreal minimo l’assorbimento di potenza dalmotore. Questo propulsore è offerto condue livelli di potenza: 150 CV con cambiomanuale e 190 CV solo con cambio auto-matico-sequenziale, entrambi con coppiadi 420 Nm. Modifiche di dettaglio inoltresono state apportate alle sospensioni eal sistema di trazione integrale con giuntocentrale Haldex a controllo elettronico.

Comfort e facilità di guidaA colpire della Freelander è la facilità diguida e la souplesse con la quale si muove,soprattutto quando – come nel nostrocaso – si ha a disposizione la versionecon motore da 190 CV con cambio auto-matico dai passaggi di marcia dolci eveloci. Il 2,2 litri spinge sempre con con-

vinzione senza farsi mai sentire troppo.L’accelerazione è brillante (0-100 km/hin 9,5 secondi) e i 190 km/h di velocitàmassima garantiscono un ampio margineper affrontare con un gran bel comfortanche viaggi lunghi con un’autonomia diquasi mille km concessa dal serbatoio da68 litri. Se poi c’è del fuoristrada da af-frontare, la Freelander si dimostra il mi-gliore della propria categoria. Basta po-sizionare la manopola del Terrain Responsesu una delle 4 posizioni in base alla si-tuazione di guida, per trarsi d’impaccioda ogni problema e avere la piacevolesensazione di essere a bordo di un veicolodavvero sicuro. A sopperire alla mancanzadelle ridotte aiutano la presenza del cam-

bio automatico e il sistema di assistenzadi frenata in discesa.

Per chi sa quello che vuoleLa gamma è articolata su 4 allestimenti(E, S, HS e HSE) per un totale di 10 variantie un listino che parte da 29.795 euro.Quelle con cambio automatico e motoreDiesel da 190 CV partono da 36mila euro,limite che pone la Freelander nel quadrantemedio-alto del segmento, con la possibilitàdi andare ben oltre attingendo a un listinopieno di possibilità di personalizzazione,scegliendo ogni accessorio oppure ac-quistando comodi pacchetti che privile-giano estetica, ricchezza degli interni op-pure funzionalità.

cilindrata 2.179 ccpotenza 190 cvlungh./largh./alt. 4,50 x 2,19 x 1,74 mpeso 1.955 kgaccelerazione 9,5” (da 0 a 100 km/h)velocità massima 190 km/hcambio automatico a 6 rapportitrasmissione trazione integralecosto di esercizio al km (*) 0,47

consumo medio 14,3 km/litrocapacità di carico da 550 a 1.670 litricomfort ★★★★★




LAND ROVER FREELANDER 2.2 SD4DATI TECNICI E PER L’IMPIEGO AZIENDALE

La Freelander presenta all’esterno poche modifiche di sostanza. Lo stile è tipico della tradizione Land Rover

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ARMONIA NATURALE

Prova l’armonia di un pneumatico che garantisce il perfetto equilibrio tra sicurezza,prestazioni ed efficienza. I materiali più avanzati e l’innovativa tecnologiadel battistrada offrono la massima maneggevolezza ed una precisa risposta di guidaper viaggi confortevoli all'insegna della compatibilità ambientale.


Debutta prima in versione CW e sarà poi se-guita dalla berlina la nuova Hyundai i40. Stileaccattivante e lunghezza di 4,7 metri, la i40CW segna l’ingresso in forze della casa coreanain un segmento fondamentale per il mercatoflotte. Ha interni raffinati, un vano bagagli da533 a 1.719 litri e una dotazione da prima dellaclasse che comprende anche sedili anterioriventilati, volante e sedile posteriore riscalda-bile e inclinabile, telecamera di parcheggio edispositivo antisalto di corsia. Quattro le mo-torizzazioni, tutte con stop&start di serie e re-cupero dell’energia in frenata, abbinabili concambio meccanico o automatico: Diesel 1.7 da115 e 136 CV, e due unità a benzina ad iniezionediretta, 1.6 da 135 CV e 2 litri da 177 CV. Com-mercializzazione e listino dall’estate prossima.

HYUNDAI i40 CW: ALL’ATTACCO DELLE MEDIE EUROPEE


Piccola, ma ancora più armata per aggredirecon maggior forza il segmento A, la Picanto sirinnova completamente dopo 7 anni sotto ilsegno del nuovo stile e un cx pari a 0,31. Di-sponibile con carrozzeria 3 e 5 porte dalle per-sonalità differenti, la Picanto è lunga 3,6 metri,è più spaziosa e ha un vano bagagli da almeno200 litri inoltre presenta nuovi motori, parti-colarmente efficienti della serie K dotati di va-riatore di fase continuo: 3 cilindri mille da 69CV (anche GPL da 82 CV) e 4 cilindri 1.2 da 85CV anche con cambio automatico a 4 rapporti,con consumi ed emissioni che partono rispet-tivamente da 4,2 litri/100 km e 95 g/km. Com-pleta anche la dotazione di accessori con faridiurni a LED, fino a 7 airbag, controllo elettronicodella stabilità. L’arrivo è previsto a maggio.

KIA PICANTO: PICCOLA DA FAR GIRARE LA TESTA


Anche se sull’onda del successo, per la Vol-kswagen Tiguan è arrivato il momento di rin-frescare il proprio aspetto in linea con i dettamiestetici degli altri modelli di Wolfsburg. La Ti-guan ha ora i fari con luci diurne a LED, è sem-pre proposta in due modalità di carrozzeria –una più offroad e l’altra più stradale – ed è do-tata di rilevatore di stanchezza, Light Assist,Lane Assist e differenziale elettronico XDS. Imotori sono tutti turbo e ad iniezione direttacon cilindrate da 1,4 a 2 litri e potenze da 122CV fino ai 210 CV con consumi diminuiti fino a0,7 litri/100 km, anche con versioni BlueTec-nology con stop&start. Naturalmente ci sa-ranno anche i cambi DSG a doppia frizione a 6o 7 rapporti. Il lancio commerciale, con relativolistino, è previsto per l’estate.

VOLKSWAGEN TIGUAN: L’ARIA DI FAMIGLIA LE FA BENE


NEWS ON THE ROADdi Nicola Desiderio


TOGETHER

utto tranne le giappo-nesi. Certi motociclisti

lo pensano e scelgono volen-tieri altrimenti in un panoramache offre loro la possibilità diguidare qualcosa di diverso,ma soprattutto scegliere unostile di vita differente, nel quale“la piega” assomiglia più aquella di un vestito scelto concura piuttosto che a quella diJorge Lorenzo o di ValentinoRossi. E della pista, dei 4 cilindrie non ne vogliono proprio sa-pere. Sono gli utenti di marchicome BMW, Harley-Davidson,Moto Guzzi e Triumph, caseche hanno fatto la storia delmotociclismo in modo diversoe oggi sono il simbolo di unmodo diverso di andare su dueruote distante anni luce dalmondo degli scooter e forseancora più dal mainstream mo-tociclistico dominato dalle casegiapponesi. Questione di im-magine, posizionamento, tra-

dizione, ma anche di costi diacquisto e manutenzione. Ecome al solito, gli aspetti ma-teriali e immateriali sono duefacce della stessa medaglia,forse ancor più nelle moto chenelle automobili dove la sceltae le attitudini dell’individuocontano ancora di più. E proprioper questo, in questa “legaanti giapponese” o “lega anti4 cilindri” gli elementi di di-stinzione sono sicuramente piùnumerosi di quelli in comune.

Chi guida BMW? Chi apprezzala tecnica motoristica, la facilitàdi guida, la sicurezza, ma anchel’accessorio funzionale ed ele-gante. E poco importa che siacaro: vuole che sia marcatoBMW e lo vuole acquistarepresso la rete autorizzata. Ilpanorama della casa tedescasi sta comunque frastagliandocon l’arrivo di moto dallo stileardito e l’obiettivo di sfidare i

giapponesi in pista e su stradasul terreno delle superpresta-zioni (vedi la S 1000 RR). Turi-smo ai massimi livelli sì, lecruiser no. Anche la tradizionalearchitettura del bicilindrico bo-xer rimane un’icona, ma è sem-pre più accerchiato da 4 cilindria sogliola e monocilindrici. I tradizionalisti mugugnano, iprogressisti apprezzano, manon si scaldano.Altro marchio che vive due ani-me è sicuramente Triumph, di-viso tra i nostalgici della motoinglese classica, che vedonoin Bonneville, Scrambler eThruxton la scelta logica, e trachi apprezza l’anima sportivae anticonformista della SpeedTriple, moto agile e muscolareche offre le prestazioni di una4 cilindri con il frullo del 3 ci-lindri. In questo caso, nel mec-canismo della moda giocatotra conformismo e differenzia-zione, vince sicuramente il pri-

mo. A scegliere la Speed Triplesono molti motociclisti prove-nienti da moto giapponesi, allaricerca di qualcosa che li di-stingua, ma senza rinunciareallo sprint.Caratteri nazionali, anzi nazio-nalistici per la Moto Guzzi tor-nata da qualche anno a proporsifacendo leva sulla straordinariaforza del brand dell’Aquila diMandello a livello planetario,frutto di un palmares sportivoe di un passato di avanguardiatecnica che pochi costruttoripossono vantare e i cui echi sipossono trovare ancora in tuttigli angoli del mondo.

Da questo punto vista, è pa-radossale che il motore bici-lindrico a V di 90° frontemarcia,che poco o nulla ha dato allatradizione sportiva di Guzzi,sia diventato con il tempo unsimbolo di appartenenza irri-nunciabile, anche se al ➔

di Nicola Desiderio

DUE RUOTE:PRESTAZIONI E STILI DI VITA

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Nelle mondo delle due ruote, dominato dall’industria nipponica, esistono piccole, ma robusteroccaforti che offrono ai motociclisti il modo di distinguersi e di sentire di avere tra le maniqualcosa di diverso, espresso non solo attraverso un oggetto meccanico, ma anche e soprattuttouno stile di vita che si identifica in vario modo con marchi di grandi tradizione come BMW,Harley-Davidson, Moto Guzzi e Triumph

L’Harley Davidson V. Rod Muscle è la più Jap del gruppo La Triumph dopo diversi anni è tornata alla ribalta


TOGETHER

limite della sostenibilità dalpunto di vista tecnico. Alla no-stalgia, meglio dunque affian-care il gusto per il vintage im-personato dalle cafe racer edalle linee evocative.Fede assoluta alla tradizionesi ritrova nel mondo Harley Da-vidson dove, più che le motoin sé, valgono alcuni codici dicomportamento e riconosci-mento tra quelli che vengonodefiniti “harleysti”. La forza ag-gregante del marchio, testimo-niata dalle migliaia di club eraduni che attirano migliaia emigliaia di persone, è il trattofondamentale di chi guida Har-ley Davidson insieme alla vogliadi unicità e di trasgressione.La prima si manifesta attraversol’impressionante catalogo diaccessori con il quale è possi-bile personalizzare ogni motoin ogni modo. E non si bada aspese. La seconda nel poteredi “trasmutazione” che Harleyha nei confronti di chi vi mettele terga sulla sella: compostiprofessionisti che diventanobikers arrabbiati, donne chediventano “maschiacci” o man-gia uomini. Questa è la forzadel marchio americano e questospiega anche come per Harleyla formula del noleggio funzionicome poco o mai nelle dueruote. Poco importa che il mo-tore bicilindrico a V di 45° raf-

freddato ad aria e olio sia tec-nicamente una specie di re-perto: agli harleysti va benecosì e il raffinato bicilindrico aV “Revolution”, progettato e

costruito con Porsche, suonacome una specie di violazionetollerata a stento. Sicuramentemeglio una V-Rod che mettereil sedere su una custom o una

cruiser con gli occhi a mandorla.E su questo anche biemmevui-sti, triumphisti e guzzisti sonoperfettamente d’accordo: tuttotranne le giapponesi.

Cavalcare una Harley-Davidson non c’entra nulla con l’uso delle due ruote per spostarsi neltraffico cittadino. La Harley è un’icona. Un simbolo di libertà, quella che solo le lunghe highwayamericane sanno dare, grazie allo spazio sconfinato che rende l’orizzonte irraggiungibile. È un’immagine universale, che riesce ad appartenere a chiunque voglia condividerla. Attraversale generazioni, pur se a quelli che sono cresciuti con le immagini di Easy Rider piace pensaredi essere gli unici a comprenderne il significato più intimo. Si tratta di moto eccessive, sicura-mente above the line. Vogliono farsi vedere, e sentire, soprattutto sentire. Chi le cavalca è benconsapevole che non passerà inosservato. Andare in giro sulla Harley implica una visibilitàsmaccata, per molti versi e per molti centauri anche eccessiva, comunque distante dalla propriaquotidianità. Infatti è la moto del tempo libero, dell’evasione, della diversità. E della personalità.Non sottovalutiamo questo aspetto: ogni Harley-Davidson è quasi una semi-moto, finché nonviene arricchita dal suo padrone degli accessori – tanti o pochi – necessari a completarla ren-dendola di fatto unica, uguale a nessun’altra. La personalizzazione della Harley è il trionfodella singolarità e allo stesso tempo l’elemento di appartenenza alla comunità. Ciascuno si ri-trova con gli altri per fare ammirare e spiegare i propri accessori, ricambiando con le medesimeammirazione e curiosità quelli altrui.Anche le Triumph Bonneville – fedeli riedizioni della classica anni ’70 – sono tutte diverse. Se ne vedono tante, ma nessuna uguale. Eppure, non sono gli accessori a distinguerle. Tuttosi gioca su infinite declinazioni di pochi elementi essenziali, quali il colore (o i colori) del ser-batoio, le fattezze del marchio, le cuciture della sella. Non c’è nulla da chiedere né da spiegare.Queste particolarità non sono finalizzate alla socializzazione, ma solo al proprio godimentopersonale, quasi privato, senza dubbio riservato. Chi guida una Bonnie non sta above the line.Infatti, può farlo ogni giorno, perché quella moto non si impone e dunque non richiede unospazio suo. Resta un mezzo di spostamento, solo con quella forte capacità simbolica che ri-chiama un’epoca, sempre la stessa, sempre lei, ma this side of the pond, la cara vecchia In-ghilterra, quando c’ha messo la musica. Ma richiama anche uno stile, quello inglese, che nonsegna le epoche, le attraversa: l’understatement. Quello stile di cui molti si sono invaghiti, oracome allora, al punto di emularlo e rinunciare ad esprimerne uno nostrano.È questo che manca a un’altra mitica dell’epoca, la Moto Guzzi V7 Special. Riedita ancora piùbella, senza dubbio più bella ed esteticamente distintiva della Bonnie, non riuscirà a tenerletesta sul lato simbolico. Semplicemente perché in quegli anni non ci siamo aggrappati a nulladi nostrano, ma siamo scappati con la fantasia a Londra o sulle highway. Certo, la V7 ci resti-tuisce un’epoca, ma non ce la riempie di significati.

NEWS ON THE ROAD


di Nicola Desiderio

Dopo il successo della versione con carrozzeriatre volumi e 4 porte, la Cruze diventa hatchbacke permette al marchio americano di entrare nelsegmento C, il più importante d’Europa. LaCruze è lunga 4,4 metri e ha un bagagliaio dialmeno 400 litri. Non ancora deciso il listinoche tuttavia seguirà la strategia di Chevroletdel valore elevato, dunque equipaggiamentoper stare nel cuore del segmento, ma con unaproposta di prezzo decisamente interessante.I motori dovrebbero essere gli stessi della ver-sione berlina: 2 litri Diesel da 163 CV con cam-bio a 6 rapporti e 1.6 a benzina da 124 CV, conl’aggiunta di altre unità, tra cui un interessanteDiesel 1,7 litri da 131 CV, in grado di offrire ilgiusto compromesso tra prestazioni e consumi.

CHEVROLET CRUZE 5 PORTE: DALLA BERLINA ALLA COMPATTA


Anche Fiat ha il suo crossover. Deriva dal DodgeJourney, è costruito in Messico a Toluca, ha unacarrozzeria lunga 4,89 metri con un abitacolocomodo per 7 persone e un bagagliaio la cuicapacità arriva (a filo dei cristalli) a 1.461 litri.Molto comoda l’accessibilità, grazie alle por-tiere posteriori che si aprono a 90°, e assaiutile alle famiglie il “child booster”, il sedilecon la seduta che può essere rialzata per ac-cogliere i bambini in sicurezza senza bisognodei seggiolini. I motori sono il 2 litri Diesel da140 o 170 CV e V6 3.6 a benzina da 276 CV concambio automatico. Il debutto è atteso per laseconda metà del 2011 e per le motorizzazionipiù potenti sono previste versioni 4x4. Com-pleta la dotazione che prevede anche il clima-tizzatore a 3 zone.

FIAT FREEMONT: LA FACTOTUM D’ORIGINE AMERICANA


La Honda Jazz accoglie la nuova versione Hy-brid, una novità assoluta per il segmento, eper l’occasione dà una rinfrescata al suoaspetto con qualche novità meccanica. La JazzHybrid utilizza lo stesso sistema IMA della In-sight con motore 1,3 litri a benzina ed elettricoda 88 CV ed elettrico da 14 CV inserito nel cam-bio CVT per consumi di 4,5 litri/100 km ed emis-sioni di CO2 pari a 104 g/km, le più basse peruna vettura di segmento B con cambio auto-matico. Nuovo cambio CVT anche per il restodella gamma con motori 1.2 da 90 CV e 1.3 da100 CV, rese più ricche le dotazioni e immutatele caratteristiche da piccolo monovolume conil sistema Magic Seats e un bagagliaio cheoscilla tra 300 e 1.320 litri. Il prezzo della JazzHybrid parte da 18.550 euro.

HONDA JAZZ HYBRID E RESTYLING: LA RAZIONALITÀ È IL SUO MESTIERE



DRIVE

l mondo dell’automobile sta attra-versando una fase di cambiamenti

estremamente profondi, una vera e pro-pria rivoluzione ecologica. In meno di 10anni il mercato è passato da un 100% dipropulsione tradizionale, ad auto ibride eelettriche. E nel medio termine arriverannoanche i veicoli a idrogeno. Ma come sievolve la componentistica in questo sce-nario? Come rispondono, per esempio, iproduttori di pneumatici alle richieste chevengono loro poste dalle Case automobi-listiche per l’equipaggiamento delle autoa basso impatto ambientale? Lo abbiamochiesto all’ingegner Marco Vellone, Pro-duct Sales Director di Continental Italia.

Ingegnere, come reagiscono i costruttoridi pneumatici alle richieste da partedelle case automobilistiche di pneuma-tici per veicoli elettrici?Dal nostro punto di vista non c’è diffe-renza tra un’automobile elettrica e unatradizionale. Fino a pochi anni fa si rite-neva che le auto elettriche dovessero es-sere dotate di pneumatici particolari, co-struiti apposta, estremamente leggeri econ un coefficiente di resistenza al roto-lamento bassissimo, eventualmente an-che a discapito di altre caratteristiche, vi-ste le ridotte prestazioni e autonomia diquesti modelli. Pneumatici ad hoc, perchéin quegli anni tali prestazioni non eranorichieste per le coperture delle altre au-tomobili. Oggi, invece, la riduzione deiconsumi e delle emissioni inquinanti, mi-surata attraverso la riduzione di CO2, èall’ordine del giorno di tutte le Case, an-che di quelle che tradizionalmente pro-ducono le automobili più prestazionali.Ciò significa che i costruttori devono pro-porre pneumatici sempre più leggeri edalla resistenza al rotolamento semprepiù bassa per tutti i segmenti. E questosenza penalizzare le altre caratteristiche

dei pneumatici, dalla maneggevolezzaalla resistenza all’aquaplaning, dalla fre-nata sul bagnato alla resa chilometrica.

E Continental che cosa sta facendo?Noi al momento stiamo lanciando il nostroContiEcoContact 5, un pneumatico ingrado di ridurre l’impatto ambientalesenza perdere in prestazioni. È studiatoper soddisfare le esigenze di ogni generedi auto fino al segmento C-D, da quelletradizionali a quelle ibride, ma anche perle elettriche pure. I principali migliora-menti sono stati ottenuti nella resistenzaal rotolamento: in pratica l’automobile as-sorbe meno energia per avanzare. In al-cuni paesi europei le auto godono di in-centivi in base ai grammi di CO2 emessial km, ecco che un pneumatico che genera

meno attrito può abbattere di diversigrammi le emissioni, diventando magarila discriminante tra una fascia di incentivipiù premiante e una meno.

di Aldo Meccano

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ROTOLA, DOLCEMENTE ROTOLAAbbiamo chiesto al Product Sales Director di Continental come i produttori di pneumatici stanno affrontando la sfidaecologica che caratterizza l’intero mondo automotive

Marco Vellone, PSD di Continental IT


DRIVE

Come è possibile coniugare esigenze op-poste come la resistenza al rotolamentoe, per esempio, la maneggevolezza (han-dling) o la frenata sul bagnato?Fondamentalmente attraverso l’innova-zione tecnologica. Materiali sempre piùleggeri e resistenti, come il kevlar o le fi-bre aramidiche, consentono di innalzarela resistenza strutturale di un pneumaticoriducendone contemporaneamente ilpeso, e questo è sempre un bene. Inoltrei passi avanti della chimica consentonodi sintetizzare componenti e addittivi sem-pre più mirati e performanti. Nel nostrocampo si utilizza l’esempio della copertacorta: se la si tira fino al collo si lascianoscoperti i piedi. Questo è vero per le ca-ratteristiche in conflitto dei pneumatici.Ma la tecnologia rende la coperta semprepiù elastica, permettendo di coprirsi piùfacilmente anche i piedi.

Come saranno i pneumatici di domani?E quelli di dopodomani?Da sempre i pneumatici seguono l’evolu-zione delle automobili. Per decenni hannodovuto accompagnare la crescita di pesoe prestazioni delle auto. Oggi una Suv da1,8 tonnellate con un motore da 250 Cvnon è un’eccezione. Trenta anni fa unaberlina alto di gamma superava di poco latonnellata e con 130-140 cavalli era consi-derata potente. Adesso, l’industria automobilistica, in-fluenzata dall’opinione pubblica, guardaall’ecologia e alla riduzione di consumied emissioni. Noi dobbiamo soddisfarequeste richieste di sostenibilità senza peròcedere terreno sul fronte delle prestazioni:la Suv di cui si parlava, potrebbe diventarepresto ibrida, crescendo in peso, a causadelle componenti aggiuntive, e in presta-zioni, grazie all’ausilio dei motori elettrici.E a noi viene richiesto di gestire questecaratteristiche dinamiche, di ridurre la re-

sistenza al rotolamento e di aumentare laresa chilometrica.

È in arrivo l’etichetta di efficienza ancheper i pneumatici, simile a quella degli elet-trodomestici. Cosa ne pensa Continental?A dire il vero è un po’ più complicata diquella degli elettrodomestici, ma comun-que è importante fornire ai consumatoridei parametri oggettivi su cui basare lapropria scelta. L’etichetta è suddivisa intre aree, le prime due strutturate come leclassi di consumo degli elettrodomestici,da A a G. Il primo dei parametri scelti è laresistenza al rotolamento, indica quanto“ecologico” è un pneumatico. Il secondo dà un valore alla capacità difrenata sul bagnato: è un parametro di-namico. L’ultima voce riporta la rumoro-sità esterna. Secondo Continental questiparametri non sono esaustivi, un pneu-matico si valuta come minimo su una doz-zina di caratteristiche.

Dal 2012, come gli elettrodomestici


NEWS ON THE ROAD di Nicola Desiderio

La Subaru Trezia è la sorella gemella della To-yota Verso-S dalla quale si differenzia solo perla calandra. Lungo 3,99 metri, il piccolo mono-volume giapponese può vantare un ottimo rap-porto tra dimensioni esterne e spazio internocon abitabilità comoda per 5 e vano bagagli lacui capacità dichiarata è di 852 litri. I motorisono un 1,3 litri a benzina da 99 CV e un Diesel1.4 da 90 CV, tutti e due con cambio a 6 rap-porti, ma con la possibilità di avere per en-trambi l’opzione automatica con modalità se-quenziale: un CVT per la prima e un robotizzatoper la seconda. Tre gli allestimenti (Trend, Com-fort ed Exclusive) con dotazioni complete sinda quello più accessibile (controllo di stabilità,climatizzatore e 7 airbag) con prezzi a partireda 15.980 euro.

SUBARU TREZIA: LA GEMELLA GIAPPONESE


La Prius smette di essere un pezzo unico e sitrasforma in una famiglia il cui terzo membro,dopo la “normale” e la plug-in, è il monovo-lume Prius+. Lunga 4,62 metri, ha un’aerodi-namica di spicco (cx di 0,29) e abitacolo per 7posti con sedili a scomparsa. Identico a quellodella sorella il sistema ibrido con 4 cilindri 1,8litri a benzina e motore elettrico da 60 kW cheinsieme generano 136 CV, ma con batteria agliioni di litio. Al pari della berlina, l’abitacolo èinnovativo nei concetti e può vantare una do-tazione al vertice della categoria per il comforte la sicurezza con la presenza di 7 airbag, ACCe sistema Pre-Crash. Consumi ed emissioni sa-ranno ovviamente superiori a quelli della 5porte, ma comunque al vertice della categoria.L’arrivo è previsto per il 2012.

TOYOTA PRIUS+: L’IBRIDO METTE SU FAMIGLIA


Con la nuova Rio, Kia dimostra di fare sul serioanche per il segmento B, importantissimo nelnostro paese. Lunga 4,04 metri, la coreana cre-sce di 55 mm e ha un design decisamente piùdinamico e di tendenza. Arriverà a settembrein configurazione a 5 porte e nel 2012 anche a3 porte. Quattro le motorizzazioni previste perl’Europa tra cui i Diesel 3 cilindri 1.1 da 70 CV –che con lo stop&start consuma solo 3,2 litri eha emissioni di 85 g/km di CO2 – e il 4 cilindri1.4 da 90 CV. Tra i benzina ecco l’1,2 litri da 85CV e un nuovo 1.4 da 109 CV dotati di doppiovariatore di fase. Per le versioni più potenti icambi saranno a 6 rapporti. In previsione anchetrasmissioni automatiche. La dotazione sarà aivertici della categoria con 6 airbag, ESP e sedilidotati di poggiatesta contro il colpo di frusta.

KIA RIO: DINAMISMO CON EMISSIONI DA RECORD


E U R O P E ’ S L E A D I N GT R A F F I C P E N A L T I E S M A N A G E M E N T P R O V I D E R

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PEOPLE

l momento pochi numeri, ma altaqualità per Infiniti. Ado Fassina ci

ha parlato dei piani sul segmento flotteper il 2011 e dei punti di forza delle vetturedella casa giapponese.

Come stanno andando le vendite in que-sti primi mesi del 2011? E in particolare,come risponde la clientela fleet?Infiniti è il più nuovo marchio automobili-stico per il mercato europeo, siamo partitinel 2008 e la prima priorità è stata quelladi costruire l’esclusiva rete dei Centri In-finiti (ora presenti a Milano, Roma, Pa-dova, Bologna e Firenze). A luglio 2010 èarrivata la tanto attesa motorizzazionediesel 3.0 l, ora già disponibile sui modelliInfiniti FX, EX ed M. E’, dunque, prestoper fare bilanci, ma siamo molto soddi-sfatti della positiva attenzione che stiamoricevendo dal mondo delle flotte, chesembra apprezzare i prodotti Infiniti rite-nendoli decisamente innovativi e dalleprestazioni elevate.

Quali sono gli obiettivi e i programmi diInfiniti per il 2011 sul segmento flotte?Miriamo a concretizzare il grande inte-resse riscontrato e portare la quota dellevendite fleet al 20/25% del totale dellenostre vendite sia grazie alle versioni die-sel che alla nuova Infiniti M35h, un’ibridache promette di portare una notevole se-rie di novità in questo ambito di mercato.

Infiniti è in Italia un brand giovane e, diconseguenza, ha una notorietà minorerispetto ad altri brand premium. Cosapensate di fare per incrementare la no-torietà presso il target flotte?Abbiamo un parco destinato alle prove,perché il prodotto è sicuramente il nostromiglior ambasciatore del marchio e dellesue valenze, che si esprimono anche esoprattutto in un servizio eccellente par-

ticolarmente apprezzato dagli utenti.

Quali sono le ragioni per cui un managerdi un’azienda dovrebbe scegliere un’au-tovettura Infiniti?“Inspired Performance” è il motto Infiniti,quindi vetture in primo luogo capaci diregalare un grande piacere di guida e pre-stazioni sportive, abbinandoli ad un de-sign deciso, tecnologie innovative e ad al-lestimenti raffinati. Il nostro principalepunto di forza è sicuramente nella ric-chezza dell’equipaggiamento di seriedelle nostre auto, con dotazioni completeed esclusive rispetto alla concorrenza delsettore premium. Per chi passa molto delproprio tempo in auto, si tratta di una se-rie di fattori molto importanti.

Per Infiniti la parola “Adeyaka” è fonda-mentale. Ci può spiegare cosa significa?Il termine Adeyaka non può essere tra-dotto facilmente in una sola parola perchéracchiude molti concetti. Rappresenta illusso, la distinzione elegante, uno stiledi vita speciale e personale. ➔

di Alessandro Palumbo

A

INFINITI È ADEYAKAL’amministratore delegato di Infiniti, Ado Fassina, ha le idee chiare sul futuro del brand: forte presenza sul segmento fleet e servizio eccellente. Adeyaka è la parola che rappresentaInfiniti: vuol dire lusso, distinzione elegante, e stile di vita speciale e personale

Ado Fassina, ad di Infiniti


PEOPLE

Interni eleganti Bellezza e semplicità. Due parole chiave per il design di Infiniti

Infiniti M, ampia scelta fra motori a benzina, diesel o ibrido, tutti V6, tutti ad alte prestazioni


PEOPLE

Esprime anche la vivacità e la forza vi-brante dei colori, che rappresentano gliinfiniti stati d’animo e le possibilità di vi-vere la propria vita. I giapponesi sorridonoquando pronunciano la parola “Adeyaka”,che rappresenta molto bene Infiniti, per-ché è anche un invito a cogliere le oppor-tunità e a godersi le scelte fatte.

Valore fondamentale per Infiniti: LA SICUREZZAInfiniti ha ricevuto al Salone internazionaledell'Auto di Ginevra il conferimento dell’EuroNCAP Advanced Award per le innovazioniin ambito di sicurezza stradale. Il ricono-scimento premia il sistema di prevenzionedell'allontanamento dalla corsia di marcia(LDP, Lane Departure Prevention).LDP è una tecnologia basata su teleca-mera che aiuta il driver a ricondurre l’autonella sua corsia di marcia in caso di de-viazione involontaria da questa. Le causedella deviazione involontaria possono es-sere diverse: affaticamento, sonnolenza,malore o disattenzione del conducente.La deviazione dalla corsia di marcia è unacausa molto frequente degli incidenti conconseguenze gravi o fatali. Infiniti stimache, se l'LDP fosse montato su tutti i vei-coli, ogni anno in Europa si potrebbe pre-venire circa il 12% di tutti gli incidenti mor-tali (circa 5000 decessi).Ma vediamo come funziona LDP. Se l’autosta per oltrepassare la striscia di delimi-tazione della corsia e se non sono statiinseriti gli indicatori di direzione, si ac-cende un segnale luminoso sul cruscotto

e viene emesso un segnale acustico. Con-temporaneamente, il sistema LDP applicauna leggera forza frenante alle due ruotesul lato della vettura interessato al finedi creare un effetto di "rotazione" che ri-porta l'auto nella sua corsia originale.

L’LDP può essere inserito quando il con-ducente lo ritiene necessario. Comunqueanche se non venisse attivato, vengonocomunque emessi i segnali visivi e acu-stici in caso di deviazione dalla corsia. Latelecamera, montata in alto sul para-brezza, riconosce la maggior parte dei de-limitatori di corsia in uso in Europa (lineebianche e gialle, continue e tratteggiate)di giorno e di notte. In assenza di delimi-tatori di corsia o in caso di segnali non ri-conoscibili (ad esempio linee differentiper lavori in corso oppure fango sullastrada), il sistema può non funzionare ef-ficacemente. È destinato all'uso su auto-strade e superstrade diritte, non nel traf-fico cittadino, e solo a velocità superioriai 70 km/h, per non irritare il conducentecon avvisi non necessari.Il pacchetto sicurezza dinamica di Infiniticomprende, inoltre, una serie di tecnolo-gie che mirano a formare uno schermo diprotezione attorno alla vettura e che com-prende anche l'Intelligent Cruise Control(ICC) con funzione mantenimento a bassavelocità (LSF, Low Speed Following), il si-stema di controllo della distanza di sicu-rezza (DCA, Distance Control Assist), il si-stema di assistenza intelligente dellafrenata (IBA, Intelligent Brake Assist) e

l'avviso anticollisione anteriore (FCW, For-ward Collision Warning).L'ultima innovazione del pacchetto di si-curezza dinamica è il primo sistema almondo di prevenzione delle collisioni la-terali (BSI, Blind Spot Intervention), di se-rie su tutte le versioni Premium dellanuova linea di berline M. Come l'LDP, è più sofisticato di altri si-stemi simili: infatti, mentre questi nor-malmente si limitano a segnalare il peri-colo, il BSI interviene attivamenteesercitando una leggera pressione su unlato della vettura per impedirle di entrarenella traiettoria di un altro veicolo.

Euro NCAP (European New Car Asses-sment Program) è un programma eu-ropeo di valutazione dei nuovi mo-delli di automobili. Organizza crashtest e fornisce agli automobilisti unavalutazione realistica e indipendentedelle prestazioni di sicurezza dellevetture più vendute in Europa.Fondata nel 1997, all'organizzazioneEuro NCAP partecipano sette governieuropei e associazioni di automobi-listi e consumatori di ogni paese eu-ropeo. I premi sono stati introdottinel 2010 per riconoscere le miglioriinnovazioni a vantaggio della sicu-rezza e premiare le case automobili-stiche che rendono disponibili nuovetecnologie i cui benefici per la sicu-rezza dei consumatori e della societàsono scientificamente provati.

Inspired performance: vetture che offrono il piacere di guidare e prestazioni sportive


DRIVE

a Citroen DS3 è il tentativo dellacasa francese di avere un futuro da

premium attingendo al suo prestigioso pas-sato, da sempre simboleggiato dalla DS,un’automobile che ha fatto epoca e il cuinome costituisce già un alone di “allure”.DS è oggi una linea parallela di vetture conelevati contenuti tecnici, estetici, di equi-paggiamento, ma soprattutto di persona-lizzazione e nei livelli del servizio. Il puntodi riferimento è naturalmente la Mini, maanche l’Alfa Romeo MiTo e l’Audi A1.

Nasce dalla C3, ma è di una classe superioreLa DS3 deriva direttamente dalla C3 vul-garis, ma ha un aspetto e un’aria netta-mente differenti ed è proposta solo concarrozzeria 3 porte. È lunga 3,95 metri,larga 1,71 e alta 1,46 e ha un frontale ca-ratterizzato dalla presa d’aria protesaverso il basso e dai due tagli ai lati delparaurti dove sono inserite due file di 6LED. Di lato spiccano il montante verniciatoa forma di pinna esaltato dalle parti ver-niciate di scuro e dal finestrino lateraleche fa tutt’uno con il lunotto. Poi ci sonoi passaruota marcati, la modanatura sot-toporta e il tetto che può essere in tintadi vari colori o avere temi grafici differenti

per dare un ulteriore tocco di personalità.Numerosi infine i dettagli cromati: calandra,marchio, gusci dei retrovisori e manigliesembrano fatti apposta per essere lucidatee luccicare alla luce del sole agli occhi dichi la DS3 la sceglie in ogni particolareper poi coccolarsela con gli occhi. L’insiemeè ricco, grintoso e anche sofisticato.

Seduce con i suoi modi raffinatiL’abitacolo della DS3 è davvero attraente,ricercato e anticonformista. La plancia èpercorsa in tutta la sua larghezza da unamodanatura in tinta con la carrozzeria esulla parte superiore da plastica morbida

goffrata. Il resto è giocato tra superfici ri-vestite in nero lucido e altre metalliche.La strumentazione incassata e concen-trata di fronte al guidatore, il volante mas-siccio e sagomato, ed infine i sedili av-volgenti danno agli interni della DS3 unacaratterizzazione sportiva che può essereulteriormente arricchita e personalizzatasu misura attraverso diverse combinazionidi tinte. Sono sette i temi proposti e tuttidal nome esotico. Da buona francese, seduce poi anche conl’olfatto grazie a un diffusore di fragranzela cui intensità nell’abitacolo può essereregolata con una manopola. ➔

di Nicola Desiderio

L CITROËN DS3Con la versione parallela della C3 la casa transalpina inaugura la propria linea di auto rivolte a una clientela che,alla ricerca di qualcosa di particolare, fino a ieri aveva potutoscegliere solo la Mini. Estetica raffinata e ampia personalità di personalizzazione, la piccola si fa apprezzare anche per lapastosità del suo motore e il comportamento stradaleimprontato a una moderata sportività

Interni raffinati e posto guida sportivoIl bicolore, sinonimo di raffinatezza Il frontale caratterizzato dai LED


DRIVE

UNA FRANCESEALL’INSEGNA DEL PIACERE


DRIVE

L’abitabilità è discreta, influenzata dal-l’abbondante imbottitura dei sedili, fat-tore che condiziona anche l’accessibilità.Buona invece la capacità del portabaga-gli, che parte da un minimo di 285 litri, equella del vano portaoggetti, da ben 13litri. Ultimo tocco è la chiave, dalla formaraffinata e dotata di una placca circolarenella stessa tinta della carrozzeria.

Meccanica moderna, tranne il cambio automaticoLa DS3 è proposta con motori già noti eapprezzati. Il Diesel 1,6 litri common railè proposto nella variante da 112 CV o 92CV le cui emissioni di CO2 toccano i 99g/km. I motori a benzina, realizzati injoint-venture con BMW, cono un 1,4 litrida 95 CV e un 1,6 litri da 120 CV disponi-bile anche con un cambio automatico a 4rapporti, decisamente anacronistico peruna vettura di questo tono. Entrambi consistema di distribuzione Valvetronic. C’èpoi un 1,6 litri da 155 CV a iniezione direttacon turbocompressore twin scroll, ovverocon condotti separati per le due coppiedi cilindri in modo da ridurre il tempo dirisposta. Infine c’è una specialissima DS3Racing prodotta in soli 2.000 esemplaridotata della versione più estrema dellostesso motore: ben 202 CV grazie soprat-tutto alla distribuzione con fasatura e al-zata variabile. Con questa unità la DS3raggiunge 235 km/h e accelera da 0 a 100km/h in 6,5 secondi. Le unità più potentihanno il cambio a 6 rapporti come nelcaso della versione da 155 CV che ab-biamo provato.

Brillante, sicura, fa divertire con semplicitàLa DS3 ha un piglio decisamente sportivoe di fa apprezzare soprattutto per le dotidi elasticità del suo motore. Il 4 cilindriha un’erogazione pastosa, per nulla pe-nalizzata dalla rapportatura al cambio,dagli innesti talvolta contrastati, che fa-vorisce il comfort acustico e maschera unpo’ le prestazioni che sono invece di uncerto rilievo. Questa DS3 raggiunge infattii 214 km/h e chiudo lo 0-100 km/h in 7,3secondi. Divertente anche il comporta-mento stradale, con sospensioni capacidi copiare discretamente le sconnessionie di assicurare anche una buona preci-sione di guida, assecondata da uno sterzoche fornisce un buona sensibilità resti-tuendo piacere di guida sui percorsi piùtortuosi. In questa situazione si apprezzaanche l’efficacia dei freni, elemento finaledi una dotazione di sicurezza assoluta-mente completa.

La personalità non ha prezzoLa DS3 è offerta in tre allestimenti (Chic,So Chic e Sport Chic) e parte da 14.500euro, dati entrambi poco significativi per-ché è impossibile non farsi tentare dallapossibilità di scegliere tra le 38 combina-zioni cromatiche della carrozzeria, dai 12tipi di cerchi in lega, dagli adesivi per iltetto, dai 4 temi stilistici per l’esternosenza contare le 8 varianti di finitura perla plancia, i rivestimenti in pelle e i 7 di-versi pomelli del cambio. Tutto si può sce-gliere toccandolo attraverso gli espositoritridimensionali che si trovano in conces-sionaria. Senza contare poi che la casavuole proporre serie speciali in succes-sione come quella firmata da Yves SaintLaurent. Ovvio che tutto si paga, ma senzaspendere follie. In più, Citroen mette a di-sposizione il programma Freedrive, percucirsi su misura il proprio programma digaranzia, manutenzione e mobilità pagan-dolo nel modo che volete.

cilindrata 1.595 ccpotenza 114 kW (155 cv)lungh./largh./alt. 3,95 x 1,71 x 1,46 mpeso 1.245 kgaccelerazione 7,3” (da 0 a 100 km/h)velocità massima 214 km/hcambio manuale a 6 rapportitrasmissione trazione anteriorecosto di esercizio al km (*) 0,42

consumo medio 14,9 km/litrocapacità di carico 295 litricomfort ★★★★★




CITROËN DS3 1.6 THP 155 CV SPORT CHICDATI TECNICI E PER L’IMPIEGO AZIENDALE

7 i temi a scelta per i materiali e le tinte


DRIVE

a Porsche Cayman nasce nel 2005come punto di incontro tra la 911 e

la Boxster e per offrire il meglio dei duemondi ad un prezzo relativamente più ac-cessibile. Il mix che ne viene fuori è unadue posti capace di grande prestazioni,ma ben gestibili e con una praticità di uti-lizzo che ogni Porsche deve avere, graziealla diversa disposizione meccanica e allapresenza del portellone. La Cayman R segue a distanza di un annola Boxster Spyder e ne adotta la stessaricetta: più cavalli (dieci) e meno peso (55kg) per avere un rapporto peso/potenzadi 3,9 kg/CV, garanzia di prestazioni as-solute superiori, ma soprattutto di sen-sazioni sportive ancora più forti.

Soprattutto Porsche, ancora più sportivaUna Porsche non può non assomigliarealla 911 e anche la Cayman non fa difettoattraverso quegli elementi che distin-guono le vetture della casa di Zuffenhau-sen, dalla Boxster fino alla Cayenne e allaPanamera. A distinguere la R dalle altreversioni è prima di tutto lo spoiler poste-riore fisso invece che ad estrazione auto-matica. È colorato in nero, come le griglie,la scritta e altri particolari, per sottoline-arne la presenza visiva oltre che funzio-nale. Immancabili poi la scritta laterale ele pinze freno verniciate di rosso. La vet-

tura appare più bassa e lo è effettiva-mente di 20 mm così come i cerchi sonospecifici per risparmiare peso e diminuireanche le masse non sospese. A criteri ae-rodinamici obbediscono tanti piccoli par-ticolari che puntano a creare la depor-tanza necessaria a tenere incollata alsuolo la vettura a tutte le andature. Co-fano e portiere sono di alluminio.

Certe mancanze non pesanoCosì come per la carrozzeria, Porsche hasaputo creare una propria personalità an-che per l’abitacolo. La grafica e la dispo-sizione dei comandi è infatti inconfondi-bile, e ci riferiamo in particolar modo al

blocchetto della chiave sistemato alla si-nistra del volante, verso l’esterno. Unasoluzione nata per le gare di durata,quando il pilota dove correre verso la vet-tura e avviarla. Ottimamente realizzato,l’abitacolo della Cayman R è volutamenteminimalista. Le maniglie di apertura portesono infatti sostituite da nastri rossi intinta con le cinture di sicurezza. I sedilisono a guscio e con regolazioni e imbot-titura ridotte al minimo, mancano ancheil climatizzatore e l’impianto radio. Chi livuole se li deve ordinare. Tutto per rispar-miare peso e fornire al pilota la sensa-zione di essere a contatto con il mezzomeccanico. Niente male la capacità ➔

di Nicola Desiderio

L IL DIVERTIMENTOÈ PER DUE

PORSCHE CAYMAN R

La casa tedesca porta all’estremo la sportività della sua coupéa motore centrale attraverso una ricetta semplice e chefunziona sempre: meno peso e più cavalli. Alleggerita di 55 kge più potente di 10 CV, ha un rapporto peso/potenza di 3,9kg/CV per offrire prestazioni ancora superiori e un piacere diguida da intenditori. Per questo motivo (e anche per il prezzodi 71.372 euro) non può essere per tutti


DRIVE


DRIVE

portabagagli: ai 150 litri stivabili nel vanoanteriore si sommano i 260 litri di quelloposteriore facilmente accessibili tramiteil portellone.

I cavalli leggeri sono i più belliLa Porsche Cayman ha in gamma solo mo-tori 6 cilindri boxer. Si parte dal 2,9 litriche eroga 265 CV e si arriva al 3,4 litridella Cayman S da 320 CV dotato di inie-zione diretta e distribuzione con variatoredi fase e alzata VarioCam Plus. Il motoredella Cayman R deriva da quest’ultimo,

ma ha un diverso impianto di aspirazionedotato di camera di risonanza che mettein comunicazione i collettori delle duebancate. Diversi anche lo scarico e la ta-ratura dell’elettronica per permettere aquesto boxer di erogare 330 CV a 7.400giri/min e 370 Nm a 4.750 giri/min. No-nostante questo, grazie al peso ridotto, iconsumi e le emissione di CO2 sono leg-germente inferiori. A questo proposito, irisultati migliori si ottengono con il cam-bio PDK a doppia frizione a 7 rapporti. Elo stesso avviene per le prestazioni in ac-

celerazione (0-100 km/h in 4,7 secondicon lo Sport Chrono Plus invece di 5 se-condi) a prezzo di 2 km/h in velocità mas-sima fermandosi a 280 km/h.

Il gusto vero della guidaLa Cayman R è una macchina da gourmetdel volante: svelta, velocissima e precisacome un bisturi senza mai risultare troppoimpegnativa o eccessivamente appuntita,grazie a un assetto rigido ma mai in modoesagerato, e anche alla grande elasticitàdel motore, la cui presenza acustica al-l’interno dell’abitacolo è esaltata da qual-che kg in meno di insonorizzante. Super-lativi lo sterzo, i freni (soprattutto quellicarboceramici) e i cambi. Il PDK è velocis-simo nella guida sportiva, utile in città,ma noi preferiamo il manuale, splendidoper precisione e velocità, capace di farsentire chi guida ancora più pilota. Ottimoinfine l’intervento del differenziale auto-bloccante che migliora la motricità fuoridai tornanti e rende più lineare la rispostadel telaio sui curvoni veloci. L’aver rispar-miato sui materiali fonoassorbenti fa sen-tire di più il motore, ma è solo un piacere.

Per offrire di più deve dare di menoSpendere 71.372 euro, pari a oltre 7 milaeuro in più della S, per una versione spe-ciale come la R che è priva di climatizza-tore e impianto audio non ha proprio l’ariadi un favore, anzi, ma è il prezzo da pagareper avere un’auto più specialistica e chepuò essere resa ancora più estrema ar-ricchendola ulteriormente di cerchi, partiin carbonio, pacchetti vari e altro ancoracome la batteria agli ioni di litio che con-sente di guadagnare un’altra dozzina dikg ed esaltare ulteriormente lo spirito diquesta Cayman R.

cilindrata 3.436 ccpotenza 330 cvlungh./largh./alt. 4,35 x 1,80 x 1,28 mpeso 1.295 kgaccelerazione 5,0” (da 0 a 100 km/h)velocità massima 282 km/hcambio manuale a 6 rapportitrasmissione trazione posteriorecosto di esercizio al km (*) 0,86

consumo medio 10,3 km/litrocapacità di carico da 150 (anteriore) e 260 litri (posteriore)comfort ★★★★★


ABS SIESP SIantislitt. SI(*) percorrenza annua 30.000 km

PORSCHE CAYMAN RDATI TECNICI E PER L’IMPIEGO AZIENDALE


PROFIT

ggi la clientela delle concessiona-rie è molto esigente, in particolar

modo quella delle flotte. Questa è unagrande opportunità per quei dealer capacidi aggiungere valore attraverso i serviziofferti. Infatti, il gioco si sposta dall’of-ferta delle Case automobilistiche, alla ca-pacità dei dealer di dare un servizio ven-dita e post-vendita che rispecchi questenuove esigenze. Proprio nella fase di ven-dita e di post-vendita, i dealer possonoaggiungere più valore al servizio offertoalle flotte e quindi sviluppare la loro mis-sion, indipendentemente dall’offerta dellaCasa. Quando parliamo di flotte, ci rife-riamo a quelle intestate a società (circa300mila l’anno) e non a quelle immatri-colate dai grandi noleggiatori a breve elungo termine (circa 260/280mila l’anno).Quest’ultima tipologia di flotte spesso

viene trattata dai dealer soltanto come“passaggio”. Le flotte immatricolate dainoleggiatori, infatti, lasciano poco mar-gine di guadagno, visto che le condizionidi vendita sono negoziate direttamentecon le Case, ed è proprio per questo mo-tivo che non sempre e non tutti i dealersi rendono disponibili.

Ricapitolando, le flotte che vengono ven-dute alle società non adottano la formuladel noleggio, ma ciò non toglie che i clientiabbiano le stesse esigenze e che neces-sitino degli stessi servizi che vengono of-ferti alle flotte gestite dai grandi noleg-giatori. I servizi che servono a questiclienti sono principalmente servizi acces-sori e servizi gestionali. I servizi accessorivengono stabiliti nelle prime fasi di con-tatto con il cliente e durante la trattativa.

Si tratta di consulenze che possono ri-guardare il prodotto, le coperture assicu-rative, le formule di acquisizione dellaflotta come leasing o noleggio oppure fi-nanziamento, consulenze sulle politichedi assegnazione delle auto ai dipendentie sugli aspetti fiscali per l’impresa e peril dipendente. I servizi gestionali inveceriguardano la fase di post-vendita. Si ri-feriscono a tutto ciò che concerne l’assi-stenza e quindi le tariffe e le condizioniper ottenerla, con chi mettersi in contattoper usufruire del soccorso stradale, le pro-cedure per avere l’auto sostitutiva, in checasi averla e a quali condizioni, oltre cheinformazioni e assistenza su come affron-tare la dismissione dell’usato.

Negli ultimi 20 anni i noleggiatori sonoriusciti a sottrarre vendite ai dealer,


O

IL DEALER SERVE LE FLOTTE,CHE SERVONO AL DEALERLa clientela fleet può stimolare la concessionaria a sviluppare la sua mission di impresa di servizi, a fianco al ruolo di distributore del prodotto della Casa


PROFIT

troppo presi dalla vendita per concentrarsisull’offerta di servizi. I noleggiatori sonostati in grado di individuare una domandaparticolare delle grandi imprese e quindidi costruire per loro un prodotto specifico,il noleggio a lungo termine.

Adesso i noleggiatori hanno quasi esau-rito il bacino d’utenza delle flotte medio-grandi e quindi iniziano a prestare mag-giore attenzione a tutte quelle realtàalternative che prima per motivi vari (qualidifficoltà di contatto, assenza di interesse,minore guadagno) non si prendevano inconsiderazione. Questo nuovo bacinosono le piccole aziende. Che però vannotrattate in un modo un po’ diverso rispettoa quelle più grandi. Infatti, questa nuovatipologia di clienti è ancora restia ad ab-bandonare la proprietà dell’auto e quindi

a prendere in considerazione il noleggio.Ma i noleggiatori stanno costruendo pro-dotti e offerte mirate e riusciranno gra-dualmente a spostare l’attenzione dellapiccola azienda dal prodotto al servizio,conquistando un nuovo e vasto bacinod’utenza. Le concessionarie rischiano diperdere anche questo mercato. Eppure,ciò che meraviglia è che la concessionariaoffre già servizi di buona qualità al cliente,ma nell’attività di vendita emergono poco.

Nella realtà, la concessionaria dispone diimportanti servizi per il cliente, ma questiservizi non sono integrati in un’offertacombinata: la trading company è staccatadalla service company.Queste due attività sono divise principal-mente perché i dealer ritengono che ilcliente non debba essere distratto da altre

cose durante trattative e preferiscono chesi concentri sul prodotto. Vogliono fina-lizzare la vendita e solo in un secondomomento fidelizzarlo offrendogli i servizi.Peccato che, economicamente, i servizisono il vero valore aggiunto offerto dallaconcessionaria. Basti pensare che le Case spingono iprorpi dealer a sviluppare maggiormentei servizi in modo da poter così sostenerel’attività di vendita del nuovo, che spessonon è profittevole per loro, per capire l’im-portanza e il valore di questi servizi.

In conclusione, grazie alle flotte i dealerpossono sviluppare e integrare meglio iservizi nella relazione commerciale con iclienti fleet. È una cosa difficile ma indi-spensabile, se non vogliono perdere an-che questo segmento di clientela.

IMMATRICOLAZIONI AUTO ‘000 fonte: UNRAE

2010 2009 2008

Privati 1.407 1.670 1.482

Società 294 252 358

Noleggio breve/lungo 260 238 322

TOTALE 1.961 2.160 2.162


TOGETHER

ual è la politica di brand oggi pre-valente nelle imprese?

Le aziende stanno dimagrendo concen-trandosi sui brand più forti e globali.

Ma i brand forti però si stanno ingras-sando, non trovi?È vero, nel senso che vanno ad occupareuno spazio che è sempre meno connessocol prodotto, per diventare “altro”.

Questo è vero per le grandi aziende mul-tinazionali. Ma le imprese italiane?In Italia purtroppo la piccola e media im-prenditoria è ancora legata all’idea che ilcorporate branding corrisponda di fattoalla ragione sociale dell’azienda.

Cosa suggerisci come percorso di crescita?Bisogna creare le condizioni di maturità chepermettano una visione diversa del brand.

Come lo traduci in termini più operativi?L’architettura di brand si fonda su un as-sunto: chi contiene che cosa? Se il miobrand non è in grado di contenere (in ter-mini di percezione) altre realtà, rafforzan-dosi come massa critica o universo per-cepito, devo far ricorso alla realtà che èin grado di contenere il brand. Ad esem-pio, quando opero in un certo territorio,

forse ho – senza saperlo – un brand che èil territorio stesso, se il mio prodotto ècoerente con i significati del territorio.Roma è un brand perché in grado di ag-giungere qualcosa a un fenomeno qual-siasi che abbia luogo qui.

Quindi la dimensione territoriale vienerecuperata?Certamente. Oggi si sta affermando il con-cetto di LOBAL, dal locale verso il globale,e non più viceversa, GLOCAL, dal globaleal locale.


Q

LEGGERI COME INAREAIl branding è immaginare una meta, definirne le caratteristiche e imporsi le condizioni perraggiungerla. Ce ne parla Antonio Romano fondatore di Inarea Identity and Design Network che haappena compiuto i trent’anni. In queste pagine riportiamo alcuni storici marchi realizzati da Inarea

INAREA IDENTITY AND DESIGN NETWORK è una rete internazionale e indipendentedi designer, architetti, strategist e consultant, specializzata nella creazione e ge-stione di sistemi di identità.Dalla struttura originaria del 1980 al network di oggi, il design è il mezzo per valo-rizzare l’insieme dei tratti caratteristici di una qualsiasi realtà, l’identità è il fine perdeterminare l’unicità. Destinatari di questa visione possono essere imprese e isti-tuzioni, città e territori, prodotti e servizi, reti commerciali e spazi pubblici in gene-rale. Qualunque sia l’ambito di intervento, l’approccio e il metodo rimangono inal-terati: leggere i fenomeni nella loro complessità e rappresentarli con semplicità. Èun punto di vista che nasce dalla capacità di integrare idee ed esperienze diverseall’interno di un unico universo.Per questo, Inarea è soprattutto un network di persone. La rete è coordinata daventidue partner, con oltre cento tra collaboratori e dipendenti, ed è presente inotto paesi con dieci uffici. Opera sul mercato italiano con due società: Inarea Stra-tegic Design, con sede a Roma e Inarea Identity Architecture, con sede a Milano.Nel novembre 2010 Inarea ha messo insieme trent’anni di segni e altrettanti disogni. I sogni servono ad immaginare il futuro, i segni a rappresentarlo. L’immagi-nazione è infatti il motore che rende visibili le mete, tanto che non si conosceancora niente di più efficace per poterle raggiungere. E ogni meta porta con sé uncambiamento: i segni sono perciò la rappresentazione del cambiamento. Non c’èaspirazione che non abbia dei segni per manifestarsi e, proprio grazie a quei segni,può tradursi in realtà concreta. Rileggere i trent’anni di Inarea significa quindi guar-dare il futuro del passato per capire quanto sia riuscito ad essere presente. Dareforma al tempo e restituire al tempo la sua forma, come è giusto.

Sapienza – Università di Roma. 2006/2009Da un punto di vista progettuale, l’interventouniforma il modo di proporsi dell’Ateneo e ditutte le sue realtà (atenei federati, facoltà, di-partimenti), esaltandone al contempo la mol-teplicità e la comune appartenenza. I segni acui viene affidata questa trasformazione sonoil simbolo del cherubino (ispirato dalle figuredel Borromini, presenti nella cupola dellachiesa di Sant’Ivo) e il nome, semplificato nellaformula “Sapienza – Università di Roma”.


TOGETHER

Dal 2000, molti brand del lusso Made inItaly sono finiti in mani straniere, e inmolti casi anche la guida creativa di questibrand non è più italiana. Pensi che coltempo possano perdere la connotazionedi italianità o c’è un modo di impedirlo?Quando si sposta il centro decisionale, laproprietà, prima o poi si sposta anche laricerca, il design, che vivono a stretto con-tatto col decisore. Aggiungo che nel lussoricerca e design devono stare a strettocontatto anche con la produzione, altri-menti si impoveriscono.

Quindi fa bene Della Valle a tenere laproduzione in Italia?Secondo me sì.

In cosa consiste il tuo lavoro?Il nostro lavoro è studiare una realtà, un

prodotto, un’azienda, un’istituzione, unterritorio rispetto alla sua storia e al suovissuto, rispettare gli elementi fondamen-tali della sua struttura valoriale e gli at-tributi che possono definirla, capire qualipossono creare le direttrici di sviluppo,quale idea di futuro si sta costruendo,perché è l’aspettativa di ciò che sarà ingrado di fare domani. Devi mettere incampo un’idea di futuro credibile, intornoalla quale creare condivisione tra i pub-blici interni e poi presso tutti i pubbliciesterni, via via più lontani.

Ma come rendi questa idea tangibile? Determinando una marcatura degli assetche fanno riferimento al tuo mondo, af-finchè diventino veri e propri elementi se-gnaletici che entrano in relazione col pub-blico e fanno capire il significato della

cosa. Io do rappresentazione alle aspira-zioni, facendo in modo che il percettorenon colga l’aspetto aspirazionale, ma lotraduca in reputazione. Il branding è que-sto: immaginare una meta, definirne lecaratteristiche e imporsi le condizioni perraggiungerla.

Possiamo dire che costruisci ponti?Sì, disegnamo la reputazione, come pontetra ciò che è/è stato e ciò che deve essere.Da 30 anni disegnamo reputazione attra-verso i segni fisici. Non c’è nulla come lestrutture fisiche per indurre i comportamenti.

Cosa intendi per reputazione? La reputazione è l’elemento per cui unaserie di induttori (espliciti o impliciti) ti con-fermano nell’idea che hai di un soggetto.Ma il mio mestiere non interviene ➔


TOGETHER

su questo. Io devo disegnare le condizioniche portano a questo. L’errore comune èquello di immaginare la comunicazionecome un atto razionale, voluto, mentre sicomunica anche in tutte le situazioni nonvolute, non decise.

Il quadrato ricorre spesso nei tuoi lavori.È vero. Quando pensi a una forma, devisempre immaginare in che figura geome-trica elementare può essere iscritta.Quanto più è iscrivibile in un cerchio o inun quadrato, tanto più hai possibilità diusarla. È questa la regola cui mi attengo,quella della divina proporzione: l’occhioha una consuetudine a leggerla in equili-brio. Io non farò mai delle forme che tiviolentano sul piano del segno. Le mieforme devono darti un senso di fiducia,di accoglienza.

Come definisci le tue creazioni?Mi vanto di essere un classico, che non to-glie nulla alla contemporaneità degli ele-menti che escono dal mio studio. I requisitidelle mie creazioni sono la geometria concui è espressa la forma, il suo significato(deve essere portatrice di senso, se unaforma non lo è la rifiuto) e la leggerezza.

La leggerezza?Sì. Odio ciò che è pesante, perché la pe-santezza prima o poi si rifletterà sui si-gnificati. Più una forma è leggera più èvantaggiosa, perché c’è sottrazione dipeso e riesci a metterla in relazione conqualsiasi altra cosa, perché è leggera, almassimo si appesantisce un po’. Mentreuna forma pesante ha bisogno di tantosilenzio intorno, perché parla solo lei.

Come il marchio Rai?Esatto. Il marchio Rai è nato nel periodoin cui la Rai voleva passare da una comu-nicazione classica, da uno a molti, a una

comunicazione nuova, da uno a uno, o damolti a molti. Volevo mettere in evidenzala forza dialogica della Rai (“mamma Rai”era pesante) e mi serviva un elementoche desse leggerezza, per dichiarare ladiscontinuità. La farfalla è un simbolo dileggerezza, che a una seconda lettura sco-pri composta da due profili umani che siguardano, l’aspetto tipico di una relazionedialogica.

CGIL. 1983/1992Cominciammo con un “lavoro di prova” nel1983. È dell’anno successivo il quadrato rosso,che ancora oggi fa da simbolo alla Cgil. Fu adottato ufficialmente dalla Confederazionenel 1986: la semplicità e la forza evocativa delsegno consentivano una riconoscibilità imme-diata e, sul piano organizzativo, una facile in-tegrazione dei marchi di categoria preesistentiin un unico sistema di identità. Questo inter-vento permise di razionalizzare le tante espres-sioni delle strutture – di categoria e territoriali– della Cgil, valorizzandone coerenza e massacritica. Al tempo stesso, sviluppammo un lin-guaggio di comunicazione, altrettanto nuovoper il Sindacato, di cui resta testimonianza neitanti poster realizzati in quegli anni.

Eni. 2006/2009È uno dei marchi italiani con uno straordinariopatrimonio di riconoscibilità internazionale. Il nostro intervento si è reso necessario per se-gnare l’evoluzione da oil company a energycompany. In altri termini, occorreva ripensarel’azienda come un’unica realtà, che opera insettori molteplici, ma capace di integrarli tutti,esprimendosi attraverso un solo nome e unsolo marchio.


PLANET

a qualche anno a que-sta parte si assiste al

ritorno dei cosiddetti stop&start, ovvero dei dispositiviche consentono di spegneree riavviare il motore nel corsodelle brevi soste quando siviaggia incolonnati nel trafficoo ci si trova ai semafori. Inquesto modo si riducono i con-sumi, le emissioni di CO2 eanche quelle dei gas inquinantiche assediano le nostra città.

I moderni sistemi stop&startvanno incontro a questa esi-genza e anche a quella di dovertagliare in ogni modo i dati diomologazione dei singoli mo-delli e dell’intera flotta. Si cal-cola che i sistemi stop&startoffrano una riduzione sui datidi consumo e di anidride car-

bonica emessa che oscilla dal5 al 12%. Per questo i produt-tori di questi componenti pre-vedono che entro il 2015 il70% delle automobili ne sarà

dotato. Persino la Ferrari Cali-fornia lo offre in opzione conil nome di HELE (High EmotionLow Emission). Le norme diomologazione europee valo-

rizzano la presenza di questotipo di dispositivo mentre stra-namente negli USA non sonoancora contemplati, ma l’EPAha allo studio nuovi standard

di Nicola Desiderio

D

PRIMA START, POI STOPE ANCORA STARTStanno tornando in auge i dispositivi che arrestano e riavviano il motore nelle soste in modo da ridurre le emissioni e i consumi in città da 5 al 12%. Previsto che entro il 2015 il 70% dei nuovimodelli ne sarà equipaggiato. Ma al di là delle apparenze, i sistemi non sono tutti uguali. Ecco le soluzioni tecniche più in voga tra i costruttori


che tengano in considerazionequesto tipo di dispositivo.Parliamo di ritorno perché in-realtà l’idea è dell’inizio deglianni ’80 quando, di fronte al-l’ennesima crisi dei prezzi delpetrolio, Fiat mise in commer-cio versioni ES (Energy Saving)a basso consumo dei modelliRitmo e Regata dotate dellafunzione Citymatic. Quando cisi fermava, si metteva il cambioin folle e il motore si arrestavaautomaticamente e, allo stessomodo si riavviava non appenasi premeva la frizione per rein-nestare la prima. Il sistema sipoteva disinserire, ma andòincontro a molti problemi diaffidabilità dovuti al dimen-sionamento del motorino diaccensione e alle batterie lacui tecnologia non sopportavastrapazzi di quel tipo. Oggi lalogica di funzionamento è per-fettamente identica, ma la tec-nologia offre garanzie supe-

riori, soprattutto per il capitoloaccumulatori grazie all’arrivodella tecnologia AGM (Absor-bent Glass Mat) in grado tral’altro di integrarsi nei cosid-detti sistemi microibridi, ovverocapaci anche di recuperarel’energia in rilascio.

Per questo ogni vettura dotatadi stop&start ha nel cofanoquesto tipo di batterie il cuicosto è solo di poco superiorea quello delle normali. Le so-luzioni tecniche non sono tut-tavia univoche per tutte lecase. Si va dal motorino di av-viamento più robusto fino allostarter generatore, ovvero fis-sato direttamente sul piattodella frizione per dare un im-pulso più efficace all’alberomotore. La sfida è rendere leoperazioni di spegnimento eriavviamento le più veloci e“invisibili” possibile agendoanche sulle strategie di con-

trollo del motore e utilizzandocomponenti di nuovo tipo. Interessante è l’i-stop messoa punto dalla Mazda il qualesfrutta l’inerzia del motore inmodo davvero geniale. Il si-stema infatti spegne il motorefermando i pistoni tutti allastessa altezza frenando l’al-bero motore con le valvolechiuse. In questo modo, il mo-tore accumula aria nei cilindriin pressione e, al momento diripartire, l’impianto di iniezioneriavvia il motore attraverso lacombustione con l’aiuto mar-ginale del motorino di avvia-mento. Proprio perché legataalla combustione, l’applica-zione dello stop&start è piùproblematica sui Diesel. La soluzione più avanzata lafornisce PSA Peugeot-Citroencon l’e-HDI, pensato espres-samente per i motori a gasolio.L’e-HDI utilizza uno starter daben 2,2 kW e, in abbinamento

a una batteria AGM da 70 Ah,c’è un supercondensatore, undispositivo capace di accumu-lare velocemente una granquantità di energia e di resti-tuirla con altrettanta velocità.Quando dunque è il momento,il sistema riavvia il motore in400 ms, un tempo inferioredel 30% rispetto ai sisteminormali. L’effetto è davverofulmineo. PSA afferma che l’e-HDI taglia la CO2 di 15 g/kmnel ciclo urbano e di 5 g/km inquello combinato e vi credetalmente tanto da averci inve-stito ben 300 milioni di eurocon il programma di equipag-giarvi entro il 2012 il 30% dellesue auto Diesel, un milioneentro il 2013. Inoltre l’e-HDI,per estendere il tempo di spe-gnimento, provvede a spegnereil motore in rilascio già quandoil rallentamento ha raggiuntoi 20 km/h e gli 8 km/h con ilcambio robotizzato.

Un altro problema di applica-zione dello stop&start è infattirappresentato infatti dalla com-patibilità con il cambio auto-matico. Spegnendo infatti ilmotore, l’impianto idraulico diattuazione ha bisogno di qual-che decimo per raggiungerela giusta pressione. Per ovviarea questo, i moderni cambi au-tomatici sono dotati di piccoliserbatoi di accumulo o di pom-pe elettriche in modo da farsitrovare pronti ogni volta cheil semaforo è verde. Come si spera tornino ad es-sere le nostre città.


LA MACCHINA DEI NUMERI di Alessandro Palumbo

IMMATRICOLAZIONI IN ITALIA DI AUTOVETTURE E FUORISTRADA a imprese e società elaborazioni: UNRAE

MARCATOTALE MERCATO

VARIAZ. %% SU TOTALE

2010 2009 2010 2009

FIAT 158.135 124.867 26,64 28,46 25,48

VOLKSWAGEN 34.322 31.454 9,12 6,18 6,42

FORD 32.622 27.392 19,09 5,87 5,59

AUDI 30.773 29.131 5,64 5,54 5,94

BMW 29.751 34.182 -12,96 5,35 6,97

PEUGEOT 29.050 19.028 52,67 5,23 3,88

RENAULT 26.784 16.122 66,13 4,82 3,29

LANCIA 26.314 29.418 -10,55 4,74 6,00

MERCEDES 24.241 29.122 -16,76 4,36 5,94

CITROEN 22.759 20.388 11,63 4,10 4,16

ALFA ROMEO 19.030 23.819 -20,11 3,42 4,86

OPEL 18.038 15.384 17,25 3,25 3,14

SMART 13.965 13.932 0,24 2,51 2,84

NISSAN 12.065 8.431 43,10 2,17 1,72

TOYOTA 9.236 11.197 -17,51 1,66 2,28

MINI 7.866 5.672 38,68 1,42 1,16

VOLVO 6.921 8.276 -16,37 1,25 1,69

HYUNDAI 6.734 2.559 163,15 1,21 0,52

HONDA 5.944 4.198 41,59 1,07 0,86

SKODA 4.603 3.283 40,21 0,83 0,67

LAND ROVER 4.481 4.343 3,18 0,81 0,89

CHEVROLET 4.009 3.389 18,29 0,72 0,69

MAZDA 3.391 3.278 3,45 0,61 0,67

SEAT 3.309 2.587 27,91 0,60 0,53

KIA 2.486 1.278 94,52 0,45 0,26

MITSUBISHI 2.473 1.680 47,20 0,45 0,34

PORSCHE 2.113 1.999 5,70 0,38 0,41

SUZUKI 1.811 1.997 -9,31 0,33 0,41

SUBARU 1.795 1.144 56,91 0,32 0,23

DODGE 1.353 1.544 -12,37 0,24 0,32

JEEP 1.153 1.184 -2,62 0,21 0,24

JAGUAR 1.033 1.067 -3,19 0,19 0,22

ALTRE 7.145 6.767 5,59 1,29 1,38

TOTALE 555.705 490.112 13,38 100,00 100,00


PROFIT

IMMATRICOLAZIONI IN ITALIA DI AUTOVETTURE E FUORISTRADA per uso noleggio elaborazioni: UNRAE

MARCATOTALE MERCATO

VARIAZ. %% SU TOTALE

2010 2009 2010 2009

FIAT 78.822 69.345 13,67 30,16 29,04

FORD 18.983 16.733 13,45 7,26 7,01

VOLKSWAGEN 18.098 17.005 6,43 6,93 7,12

RENAULT 17.926 9.033 98,45 6,86 3,78

LANCIA 16.387 18.063 -9,28 6,27 7,56

AUDI 16.196 15.475 4,66 6,20 6,48

PEUGEOT 14.143 8.285 70,71 5,41 3,47

MERCEDES 11.000 12.094 -9,05 4,21 5,07

SMART 9.988 9.315 7,22 3,82 3,90

BMW 9.748 14.353 -32,08 3,73 6,01

CITROEN 9.390 7.894 18,95 3,59 3,31

ALFA ROMEO 8.775 14.284 -38,57 3,36 5,98

OPEL 8.760 6.810 28,63 3,35 2,85

NISSAN 4.487 3.561 26,00 1,72 1,49

VOLVO 2.883 3.403 -15,28 1,10 1,43

MINI 2.223 1.662 33,75 0,85 0,70

SKODA 1.997 1.822 9,60 0,76 0,76

TOYOTA 1.507 1.124 34,07 0,58 0,47

SEAT 1.483 1.152 28,73 0,57 0,48

CHEVROLET 1.148 1.123 2,23 0,44 0,47

KIA 1.054 114 824,56 0,40 0,05

HYUNDAI 904 875 3,31 0,35 0,37

SUBARU 836 265 215,47 0,32 0,11

MAZDA 610 744 -18,01 0,23 0,31

DODGE 577 805 -28,32 0,22 0,34

LAND ROVER 535 461 16,05 0,20 0,19

HONDA 504 478 5,44 0,19 0,20

CHRYSLER 406 180 125,56 0,16 0,08

PORSCHE 332 308 7,79 0,13 0,13

MITSUBISHI 318 474 -32,91 0,12 0,20

JAGUAR 263 255 3,14 0,10 0,11

SUZUKI 228 196 16,33 0,09 0,08

JEEP 209 200 4,50 0,08 0,08

DAIHATSU 195 106 83,96 0,07 0,04

ALTRE 416 775 -46,32 0,16 0,32

TOTALE 261.331 238.772 9,45 100,00 100,00

PROFIT


IMMATRICOLAZIONI IN ITALIA DI AUTOVETTURE E FUORISTRADA a imprese e società - TOP 20 elaborazioni: UNRAE

MARCA MODELLO ANNO 2010 MARCA MODELLO ANNO 2009

num. % su tot. num. % su tot.

1 FIAT PUNTO 50.648 9,11 1 FIAT PUNTO 37.396 7,63

2 FIAT PANDA 42.919 7,72 2 FIAT PANDA 25.971 5,30

3 FIAT 500 23.116 4,16 3 FIAT 500 14.697 3,00

4 SMART FORTWO 13.964 2,51 4 BMW SERIE 3 13.964 2,85

5 VOLKSWAGEN GOLF 12.566 2,26 5 SMART FORTWO 13.931 2,84

6 FIAT BRAVO 12.206 2,20 6 FIAT BRAVO 12.927 2,64

7 AUDI A4 11.509 2,07 7 VOLKSWAGEN GOLF 12.197 2,49

8 RENAULT MEGANE 9.458 1,70 8 AUDI A4 12.151 2,48

9 FORD FOCUS 9.186 1,65 9 LANCIA DELTA 10.478 2,14

10 LANCIA DELTA 8.726 1,57 10 FORD FOCUS 10.109 2,06

11 LANCIA MUSA 8.360 1,50 11 ALFA ROMEO 159 9.206 1,88

12 BMW SERIE 3 8.321 1,50 12 LANCIA YPSILON 8.800 1,80

13 LANCIA YPSILON 8.288 1,49 13 FIAT CROMA 8.766 1,79

14 CITROEN C3 8.191 1,47 14 LANCIA MUSA 8.753 1,79

15 FORD FIESTA 7.758 1,40 15 ALFA ROMEO MI.TO 7.783 1,59

16 MINI MINI 7.405 1,33 16 MERCEDES CLASSE A 7.296 1,49

17 ALFA ROMEO MI.TO 7.139 1,28 17 VOLKSWAGEN PASSAT 6.855 1,40

18 FIAT CROMA 7.089 1,28 18 MERCEDES CLASSE C 6.843 1,40

19 OPEL INSIGNIA 6.802 1,22 19 BMW SERIE 1 6.790 1,39

20 VOLKSWAGEN POLO 6.498 1,17 20 CITROEN C4 5.909 1,21

ALTRE 285.556 51,39 ALTRE 249.290 50,86

TOTALE 555.705 100,00 TOTALE 490.112 100,00


PROFIT

IMMATRICOLAZIONI IN ITALIA DI AUTOVETTURE E FUORISTRADA per uso noleggio - TOP 20 elaborazioni: UNRAE

MARCA MODELLO ANNO 2010 MARCA MODELLO ANNO 2009

num. % su tot. num. % su tot.

1 FIAT PUNTO 25.799 9,87 1 FIAT PUNTO 24.488 10,26

2 FIAT PANDA 22.765 8,71 2 FIAT PANDA 14.752 6,18

3 FIAT 500 13.923 5,33 3 SMART FORTWO 9.315 3,90

4 SMART FORTWO 9.988 3,82 4 FIAT 500 8.496 3,56

5 AUDI A4 7.750 2,97 5 LANCIA DELTA 8.140 3,41

6 RENAULT MEGANE 7.436 2,85 6 FIAT BRAVO 8.129 3,40

7 FIAT BRAVO 7.372 2,82 7 AUDI A4 7.978 3,34

8 VOLKSWAGEN GOLF 7.180 2,75 8 FORD FOCUS 7.338 3,07

9 LANCIA DELTA 6.641 2,54 9 BMW SERIE 3 7.207 3,02

10 FORD FOCUS 5.996 2,29 10 VOLKSWAGEN GOLF 7.079 2,96

11 LANCIA MUSA 5.838 2,23 11 ALFA ROMEO 159 6.197 2,60

12 OPEL INSIGNIA 5.234 2,00 12 LANCIA MUSA 5.754 2,41

13 FORD FIESTA 4.596 1,76 13 ALFA ROMEO MI.TO 5.552 2,33

14 FIAT CROMA 4.107 1,57 14 FIAT CROMA 5.364 2,25

15 VOLKSWAGEN PASSAT 4.070 1,56 15 VOLKSWAGEN PASSAT 4.875 2,04

16 RENAULT SCENIC 4.003 1,53 16 FIAT QUBO 4.244 1,78

17 PEUGEOT 308 3.713 1,42 17 MERCEDES CLASSE C 3.902 1,63

18 ALFA ROMEO MI.TO 3.705 1,42 18 BMW SERIE 1 3.681 1,54

19 CITROEN C3 3.552 1,36 19 FORD C-MAX 3.557 1,49

20 BMW SERIE 3 3.494 1,34 20 CITROEN C4 3.451 1,45

ALTRE 104.169 39,86 ALTRE 89.273 37,39

TOTALE 261.331 100,00 TOTALE 238.772 100,00


NEWS ON THE ROAD di Nicola Desiderio

La Classe C Mercedes dopo il recente restylingsi arricchisce della variante coupé con carroz-zeria 3 porte e più bassa di 41 mm. All’altezzadelle tradizioni della stella le dotazioni di sicu-rezza con la novità del nuovo sistema infotele-matico Comand Online che consente anchel’accesso a Internet e a tutti i servizi Google,compresa la navigazione. Cinque le motoriz-zazioni, tutte con stop&start di serie: C220 CDIcon il 2,1 litri da 170 CV (4,4 litri/100 km e 117g/km di CO2), C250 CDI da 204 CV con doppioturbo, C180 con 1,8 litri turbo a iniezione direttada 156 CV, C250 da 204 CV e V6 3,5 litri da 306CV (250 km/h, 0-100 in 6 secondi netti). Al lan-cio ci sarà, come di consuetudine, un allesti-mento speciale Edition 1 dotato di un esclusivopacchetto di equipaggiamenti.

MERCEDES CLASSE C COUPÉ: LA NUOVA STELLA GUARDA DAL BASSO


La Peugeot 308 si rinnova con ritocchi allo stile,ai fari anteriori con le luci diurne a LED, agli in-terni e alla meccanica che ne aumentano l’ef-ficienza. Certosino il lavoro grazie al quale ilpeso della vettura è stato limato di 25 kg puravendo una dotazione di serie assolutamentecompleta. Tra i motori, tutti Euro 5, ci sono leunità a benzina 1.4 da 98 CV, 1.6 da 120 CV e1.6 turbo da 156 CV e 200 CV, quest’ultimo nonper la station wagon. Per i Diesel, c’è il già notoe apprezzato 2 litri da 150 CV o 163 CV e ilnuovo 1.6 da 92 CV o da 112 CV anche con ilnuovo sistema microibrido e-HDI, disponibilecon cambio manuale o robotizzato a 6 rapporti,che porta i consumi le emissioni di CO2 fino a104 g/km, ulteriormente migliorate fino a 98g/km dalla prossima estate.

PEUGEOT 308 RESTYLING: LEGGEREZZA TUTTA FRANCESE


Dopo la berlina, la Saab 9-5 si appresta a com-pletare la sua gamma con le versioni Wagoncon carrozzeria giardinetta. Il vano bagagli hauna capacità che parte da 527 litri e, abbat-tendo i sedili raggiunge 1.600 litri con una lun-ghezza di 1,96 metri. Inoltre il vano è dotato diuna funzionale rotaia a U e di un vano sotto-stante che si solleva tirando una maniglia difoggia aeronautica. Identica a quella della ber-lina la gamma motori, tutti turbo: 1.6 da 180CV, 2 litri a iniezione diretta da 220 CV capacedi funzionare anche a E85 e infine un V6 2.8da 300 CV accoppiato alla trazione integrale acontrollo elettronico XWD. I diesel sono il 2 litrida 160 CV e il biturbo da 190 CV. Tutti con cam-bio manuale o automatico a 6 rapporti. L’arrivoè previsto per settembre.

SAAB 9-5 WAGON: LA SVEDESE CHIEDE SPAZIO


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