I T A L I A s

AIRCRAFT OWNERS AND PILOTS ASSOCIATION w

e N

APR 12 GIU 12

IN QUESTO

NUMERO:

� L’OPINIONE DEL PRESIDENTE � L'ELEZIONE DEL NUOVO

CONSIGLIO DIRETTIVO � L'ASSEMBLEA DI MARINA DI

CAMPO (1) E (2) � RADIO SENZA PACE � BRIEFING SULLA LSA E LA SUA

GENESI � UN RISULTATO INATTESO... � PERCHE' NON SEMPLIFICHIAMO? � RICEVAMO E PUBBLICHIAMO � EUROCONTROL - UNA RACCO-

MANDAZIONE DI SICUREZZA � QUALCHE NOVITA' SULLE

ASSICURAZIONI � LA TASSA SUI NOSTRI

AEROPLANI � AVIAZIONE MINORE, SCUOLE DI

VOLO E AERO CLUB � NOTIZIE DA IAOPA � I SUCCESSI DI AOPA

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In concomitanza con l’assemblea annuale di Aopa Italia 2007, è stato attivato il nuovo sito www.aviazionegenerale.it dedicato alla promozione ed alla conoscenza dell’ A.G. in Italia. Il sito nasce dall’esigenza di promuovere le nostre attività, troppo spesso vittime dell’ignoranza e della diffidenza. Nei confronti dei “piccoli aeroplani”. La struttura del sito si impernia su 3 macroargomenti: Cosa è l’A.G. e quali servizi offre - Come si diventa piloti e, Perché i piccoli aeroporti sono una risorsa da sfruttare e supportare e non un male da combattere. Per meglio far capire ai visitatori del sito le emozioni del volo, è stata predisposta una galleria fotografica con i migliori scatti dei nostri piloti: chiunque avesse delle immagini interessanti, è invitato a condividerle sul sito. Chiunque volesse dare il suo contributo con un testo di interesse generale può contattare il webmaster o il Presidente di AOPA Italia. Infine stiamo lavorando ad una nuova sezione dove vengono analizzate le parti degli aeroplani e le analogie con le più conosciute (ed erroneamente meno temute) automobili ed una serie di volantini che illustrano l’A. G. da scaricare gratuitamente e da affiggere/distribuire a chiunque voglia saperne di più sul nostro mondo.

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L’OPINIONE DEL PRESIDENTE IL MALE OSCURO (E CONTAGIOSO) DELLA DISINFORMAZIONE, ovvero... .. l'arte di sputtanare facendo quattrini. La nostra comunità non vanta certo il primato di portare alta la bandiera della lealtà che nei tempi che furono univa con fierezza i combattenti e la gente dell'aria. I cavalieri del cielo... Le mitraglie nelle ali i nostri aerei non le hanno, ma é rimasto ugualmente un piccolo ed agguerrito stormo di cacciatori irriducibili che continua a sparare (pubbliche cazzate) senza preoccuparsi dei danni di immagine che provoca ad un settore già malato e sofferente come il nostro. I combattimenti oggi non avvengono più in cielo ma si svolgono a terra, davanti alla tastiera del PC, esattamente come con i droni. Sono aspri, violenti, e non necessitano di eroi o piloti con addestramenti particolari: la "Combat Readyness" viene concessa senza scrupolo a chiunque abbia livore nel sangue ed una sufficiente dose di letame in cantina da sparare a pioggia su tutto e su tutti. Ecco così che gli unici a guadagnare quattrini occupandosi di aviazione leggera, magicamente, sono solo i media che se ne occupano. Ma come? Innanzitutto tagliando i costi, poi cercando nuove strade per stare sul mercato, come internet, per esempio.

In fondo l'aviazione scritta dalle grandi firme non esiste più e costa come i vecchi motori Continental. Tutti a terra, meglio. Grillo insegna: Viva Internet, viva la libertà di opinione, viva la rivoluzione, viva i Ragazzi della via Paal. Ma la strategia editoriale? E' presto fatto: basta con i noiosi articoli su aeroplani, motori, piloti, aeroporti, viaggi, strumenti di navigazione, sempre la stessa minestra! Che palle! Oggi quello che tira é il gossip, lo sputtanamento, la lotta di quartiere, la politica di basso cabotaggio. Bisogna appoggiare chi é contro, non importa contro chi o cosa, basta che sia contro! La televisione insegna, vendono di più i reality show. Vuoi mettere quanto vende la guerra del Barone Rosso contro il Barone Verde? O la morte di una federazione, o la chiusura definitiva ed eterna di un ex prestigioso aeroporto ad opera di un manipolo di teste di legno manovrate dai grandi speculatori delle industrie belliche? Il copione che viene messo in scena in questa sorta di reality é studiato attentamente nei minimi dettagli come una sceneggiatura, la macchina mediatica individua, usa ed amplifica le voci di qualsiasi dissidio e crea fantasiosi scenari apocalittici in ogni dove.

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Lo scopo non sembra mai quello utile di informare, facendo del buon giornalismo di inchiesta, ma piuttosto quello di vendere. A tutti i costi, anche rischiando di disinformare. Ma chi ci perde? Come sempre noi: all'opinione pubblica diamo una immagine devastante della nostra categoria, da quello che si può leggere si evince solo che siamo stupidi ricchi evasori e litigiosi, da tassare ed eliminare. Non certo un prezioso comparto produttivo che può contribuire al benessere ed al rilancio economico del Paese. Di aviazione leggera sui quotidiani scrivono solo i corrispondenti locali delle testate in caso di incidente, senza neanche sapere che differenza c'é tra un "superleggero" (li chiamano così!) e un jet privato, tra un bimotore ed un biplano e senza dimenticarsi mai lo stallo del motore o la famosa teoria dei pericolosi vuoti d'aria. Ultimamente é stato scritto di tutto in previsione della funesta chiusura definitiva di Bresso dopo la visita del Papa, ingenti danni irreparabili e una presunta speculazione. Ma nessuno ha detto "ci siamo sbagliati". Le promesse che sono state fatte dalla Direzione ENAC sono state per ora mantenute contrariamente a quello che si era letto, ora lo scalo é riaperto dopo un mese dall'evento straordinario con hangar nuovi di pacca a norma e con volumetrie edificabili aggiuntive

concesse dal comune, ma la campagna di disinformazione continua. Si scrive su fantasiose ipotesi di consorzi privati e di teste di legno infiltrate per far fallire il locale Aeroclub. Ma se ci fosse stato realmente qualcosa di così serio, probabilmente qualche importante Società di Gestione Aeroportuale avrebbe già trovato da tempo il modo di mettere da le mani su Bresso no? E secondo la stessa logica sarebbe andata deserta anche la gara per la Concessione dell'aeroporto di Cremona secondo voi? Se veramente Finmeccanica dovesse aprire un proprio "hub" elicotteristico, non credete che, a fronte di milioni versabili tra oneri, tasse da pagare e posti di lavoro altamente specializzati per il territorio, otterrebbe facilmente ciò che vuole? Preferiamo tutti credere alla Fata Turchina, o chi scrive queste sciocchezze ci crede davvero una massa di allocchi sprovveduti pronti a bere qualsiasi panzana? Si può pensare davvero che, nel 2012, con l'aria che tira, gli aeroporti cosiddetti minori rimangano improduttivi e praticamente regalati in esclusiva a degli Aeroclub solo perché per anni li hanno tenuti aperti? Chimere,... benvengano i privati e le aziende con idee ed energie, se sono sostenibili, per la sopravvivenza del nostro Comparto, nel rispetto dei diritti

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di tutti che Enac, contrariamente a quanto avvenuto per gli aeroporti maggiori, dovrebbe impegnarsi a garantire. E' ora, invece, di ripensare il "modello Aeroclub"... che, così come é stato concepito non ha più senso di esistere se non nei ricordi dei nostri piloti in pensione che, ormai anziani, giocano serenamente a carte ricordando i bei tempi. Sveglia Presidenti.... i tempi cambiano e i costi aumentano. Rinnoviamoci! Chi si può ancora permettere di volare ed essere sufficientemente allenato

spendendo così tanto per andare per aria? I giovani no sicuramente, come sicuramente saranno sempre meno i genitori disposti a rischiare i loro quattrini in Italia, iscrivendo i loro rampolli a scuole di volo di proprietà degli Aeroclub dove le liti devastanti tra Soci sono all'ordine del giorno e compromettono il futuro di chi vuole avviarsi seriamente alla professione di pilota. Peccato: l'ennesima occasione persa. Vi saluto parafrasando la vocina dei caselli autostradali: "arrivederci, leggete con prudenza". Rinaldo Gaspari (AOPA I N° 2047)

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LE ELEZIONI DEL NUOVO CONSIGLIO DIRETTIVO. Venerdì 18 Maggio 2012, presso lo studio del Notaio Luca Iberati di Milano si è proceduto allo spoglio delle schede pervenute per l' elezione dei nuovi Consiglieri. Sono risultati eletti per il Consiglio Direttivo i signori (in ordine alfabetico): Sergio Barlocchetti, Andrea Cantarutti, Rinaldo Gaspari, Carlo Golda, Massimo Levi, Alessandro Sirabella, Rizzardo Trebbi. Sono risultati eletti per il Collegio Sindacale i signori (in ordine alfabetico): Carlo Golda, Simone Scelsa, Maurizio Viola Il rendiconto del notaio Iberati, con il numero esatto dei voti ottenuti da ciascun candidato e a disposizione dei soci che volesserlo consultarlo. Viste le polemiche dei giorni a ridosso delle elezioni, le schede con i voti verranno conservate in associazione fino a fine anno a disposizione di chi volesse verificarne l'autenticità. Il Consiglio Direttivo entrante si è, poi, riunito in teleconferenza "via Skype" con all'ordine del giorno l'elezione del Presidente, delle altre cariche sociali e la distribuzione dei compiti all'interno del Consiglio stesso. In questa occasione il Consiglio ha deciso per la continuità nominando Presidente per il triennio 2012 - 2015 il Presidente uscente Rinaldo Gaspari,

Vicepresidente il Consigliere Andrea Cantarutti, Segretario e Tesoriere Massimo Levi. Essendosi verificato un caso di "doppia elezione", l'avvocato Carlo Golda ha optato per il posto di Consigliere liberando il posto di Revisore dei Conti. Il Consiglio ha inoltre deciso: • di ricercare fra i soci un esperto

contabile, possibilmente iscritto all'albo dei revisori interessato ad essere "cooptato" come revisore dei conti.

• di cooptare come nuovi Consiglieri i Signori Denis Losev e Nico Mastrorillo.

• che il consiglio verrà convocato in teleconferenza "via Skype" ogni altro lunedì del mese in modo da discutere prontamente e collegialmente le iniziative ed i "casi" riguardanti l'associazione e l'Aviazione Generale Italiana.

Il nuovo Consiglio ringrazia i non eletti per la disponibilità a dare una mano e si augura di poter contare ancora su di loro in caso di bisogno. Rinaldo Gaspari - Presidente

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L'ASSEMBLEA DI MARINA DI CAMPO (1) Con un Consiglio Direttivo fresco di nomina (solo pochi giorni) Sabato 2 giugno si è tenuta presso l’Aviotel sull’aeroporto di Marina di Campo all’isola d’Elba l'annuale Assemblea dei Soci. Una scelta non è stata casuale: abbiamo voluto suggellare la conclusione, finalmente positiva, della querelle che la scorsa estate ci aveva portato a suggerire ai soci AOPA di tutta Europa di stare alla larga dall'Elba per lo spropositato aumento delle tariffe di approdo e sosta.

Risolta la questione lo scorso mese di ottobre grazie alla reazione della locale Confcommercio che, nella persona del suo presidente, Franca Rosso, ci ha portato, al termine

dell’assemblea, a firmare un protocollo d’intesa tra AOPA, Confcommercio-Elba, Associazione Albergatori Elbani, Alatoscana (gestore dell’aeroporto) ed Elbafly (gestore dei voli di linea) di convenzione che prevede: condizioni di favore, per i soci AOPA, con un circuito di strutture alberghiere e ricettive, attività commerciali, ristorazione e servizi; una riduzione delle tariffe di sosta ed altre condizioni di favore sull’aeroporto dell’Elba. Nei giorni precedenti l'assemblea

avevamo provveduto ad informare i soci con appositi avvisi sul sito e con mail inviate direttamente ai soci delle (promettenti) previsioni meteo per l'Elba e degli orari previsti per

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l'avvicinamento e la ripartenza dall'Elba. Nonostante l’ottimo risultato raggiunto, qualche dettaglio è riuscito a rovinare parzialmente la festa. Il primo... la situazione meteo che, in un Italia più o meno baciata dal sole, contrariamente alle previsioni, ha posto sull’isola toscana una fastidiosa copertura che ha reso difficile “bucare” per scendere sulla già non semplice pista di Marina di Campo e che ha sconsigliato molti piloti dall’intraprendere il viaggio o addirittura li ha indotti a tornare indietro. Il secondo... l’apparizione (peraltro preannunciata da una telefonata rigorosamente anonima al Segretario: "non andate all'Elba vi aspettano!"), il venerdì pomeriggio, di un AB412 della Guardia di Finanza i cui occupanti, secondo quanto ci è stato riferito, hanno “schedato” tutti i piloti in arrivo per successive verifiche fiscali. Ovviamente subito è partito il tam tam su forum e blog di settore che avvertivano del “pericolo” con l’immaginabile risultato. Il terzo... avevamo richiesto la possibilità di fare atterrare velivoli VDS "non avanzati"... e ci è stata imposta la "segregazione" fatto indegno per un Paese civile che ha chiuso l'aeroporto all'A.G, per due ore (una la mattina e una la sera) per consentire al VDS di arrivare.

Tutto ciò porta a due considerazioni: • È evidente che è giusto che la GdF

faccia i suoi controlli e che stani gli evasori che costringono tutti noi a pagare anche le loro tasse, ma il modo con cui questo viene fatto deve essere attentamente valutato. Blitz di questo tipo hanno come risultato immediato lo svuotamento dei porti e degli aeroporti italiani a favore di quelli di Corsica, Croazia, Grecia e via elencando, con gravi ricadute negative su tutta l’industria del turismo. È facile anche dire “se non hai niente da nascondere, perché temere i controlli?” Ma è anche vero che qualsiasi onesto contribuente, potendo scegliere tra assoggettarsi ad un controllo o evitarlo sceglierebbe la seconda ipotesi. E l’esempio perfetto degli effetti nefasti di tali blitz è proprio l’isola d’Elba che, complice naturalmente la fase di crisi generale, si sta leccando le ferite per le vistose assenze nei porti (mai visto in vita nostra quello di Portoferraio ai primi di giugno con non più di una decina di barche) e negli aeroporti (mai avuto un aeroporto così deserto, ci spiegavano i gestori: tolti i velivoli per l’assemblea AOPA, si contavano cinque o sei velivoli). Al termine del paragrafo provate a leggere il Comunicato della Confcommercio Elbana e dell'As-sociazione Albergatori dell'isola sull'argomento.

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• La "segregazione"... già il termine è odioso di per sé... nel mondo intero è stata abolita tranne che da noi! Ci viene detto: è per la "sicurezza del volo"... bene, pensate che, in condizioni meteo d per sè già difficili, l'AFIS di Marina di Campo si rifiutava di rispondere ai VDS in avvicinamento che chiamavano per sapere che tipo di condizioni avrebbero trovato sul Campo. Vogliamo chiamarla "sicurezza del volo?".. o semplice ignoranza? Comunque un fatto da segnalare all'ANSV con preghiera di prendere provvedimenti nei confronti di ENAC.

Alla fine le cose non sono andate poi così male e i bagnanti sulla spiaggia di Marina hanno visto una bella sequenza di aeroplani in decollo fra le 15:00 e le 17:00. Chi scrive era in spiaggia a prendere un po' di sole e si è trovato a chiacchierare con un "locale" che chiedeva "cosa è successo oggi in aeroporto? Erano anni che non si vedevano tanti aeroplani decollare uno dietro l'altro!"

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L'ASSEMBLEA DI MARINA DI CAMPO (2) La relazione del Presidente. Buongiorno a tutti.... prima di iniziare i lavori credo sia doveroso proporre un minuto di silenzio in memoria delle vittime del sisma che ha recentemente colpito l'Emilia... N. grazie N. come kick-off, inizio ringraziando voi tutti, che avete scelto di trascorrere con AOPA questa giornata e, naturalmente, chi ci ospita: il Dott Claudio Boccardo Amministratore delegato di ALITOSCANA, il Dott. Duglio, Direttore Operativo dell'Aeroporto di Marina, Alessandro Sirabella nostro infaticabile Delegato per la Toscana, Christian Martorella dell’associazione Albergatori e, last but not least, la Presidente di Confcommercio Elba Signora Franca Rosso che, diversamente a quanto siamo abituati a vedere normalmente in Italia, si è attivata personalmente per far cambiare quello che secondo noi non andava bene qui all'Elba... infatti, solo un anno fa, l’isola era da considerarsi “off-limits” per noi Piloti, italiani e non, a causa di un'inasprimento spropositato delle tariffe di approdo e di sosta. (per darvi una idea N si dovevano pagare circa 500 € per una settimana sul prato di un C172). Dopo aver ricevuto innumerevoli mail di lamentela da Piloti stranieri e italiani che ci segnalavano l'insostenibile

situazione e la loro intenzione di non atterrare mai più a Marina di Campo, siamo intervenuti inviando comunicati stampa e mail ai 27.000 soci europei di IAOPA sconsigliando l'Elba come meta per i loro viaggi fino a quando la dannosa situazione non fosse cambiata.

Convocati quasi subito dalla Presidente Rosso, che si è fatta carico in prima persona del problema, abbiamo attivato un tavolo di lavoro partecipato da tutti gli operatori coinvolti per risolvere l'insostenibile disallineamento delle tariffe, penalizzanti anche per tutto il distretto turistico dell'Isola ed, alla fine, abbiamo raggiunto un importante accordo per il rilancio dell'attività avioturistica elbana, con tariffe di

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sosta più congrue e pacchetti di offerte alberghiere per i tutti i Piloti, in particolare per i nostri Soci. Abbiamo scelto di essere a Marina di Campo quest'oggi per la nostra assemblea annuale, consci della difficoltà, per alcuni, di raggiungere l'isola e del rischio meteo, ma lo abbiamo fatto per ringraziare chi si è dimostrato sensibile alle nostre istanze. E lo abbiamo fatto dando un segno tangibile e concreto della nostra presenza, qui all'Elba insieme, a testimoniare quanto sia stato utile e proficuo il confronto tra utenti e infrastrutture per il beneficio economico del Paese.

MA PARLIAMO DI NOI...... Da quando ci siamo visti l'anno scorso, lo scenario purtroppo è molto cambiato... Parlare di Aviazione Generale in questo momento delicato del nostro

Paese è tutt'altro che facile, oltre ai cronici e pesanti problemi del settore, da decenni esistenti specialmente in Italia, la difficile situazione economica in cui versa il Paese ha reso necessari dei pesantissimi interventi correttivi per risanare le casse dello Stato ed anche noi, come tutti, o quasi, siamo stati chiamati a contribuire al ripianamento del disavanzo pubblico attraverso un provvedimento impositivo che ci ha colpito duramente peggiorando ulteriormente lo stato già critico del nostro Comparto. COME AVETE AVUTO MODO DI SAPERE DALLE NEWSLETTER... AOPA Italia ha immediatamente reagito al provvedimento che stimava in 84 milioni il gettito derivato dalla tassazione dei velivoli dell’A.G., evidenziando ai Ministeri, attraverso uno studio approfondito e dettagliato, che sarebbero confluiti nelle casse dello Stato al massimo 4 degli 84 milioni previsti e che la conseguenza immediata dell'applicazione del decreto, così come scritto dal legislatore, sarebbe stata la distruzione di un Comparto che attualmente contribuisce al Sistema Italia. Questo importante lavoro, fortunatamente, ha prodotto i suoi effetti: unito alle lettere di protesta che abbiamo inviato a tutti i Ministeri Competenti ed al Presidente Monti ed alle migliaia di fax che abbiamo fatto inviare da tutta Europa alle

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Ambasciate Italiane ed ai membri del Governo, siamo stati ascoltati. Grazie anche all'aiuto fattivo del Senatore Leoni, che ringrazio pubblicamente, abbiamo consegnato il nostro studio, ed il Governo ha fatto proprie le nostre proposte. Siamo riusciti quindi ad ottenere una più equa rimodulazione dei parametri impositivi, ora decisamente accettabili per i più, l'esenzione per i velivoli storici e quelli autocostruiti e abbiamo proposto, ed ottenuto con determinazione, che fosse scritta in chiaro anche l'esenzione per i velivoli VDS ex legge 106, ma soprattutto abbiamo liberato l'Italia dal marchio di "paese aeronauticamente inospitale" per gli stranieri.

Mi riferisco al nefasto articolo 14-bis voluto ed introdotto dall'On. Francesco

Cosimi Proietti (FLI) che, evidentemente, per far accorgere gli elettori della sua esistenza ha creduto bene di far introdurre l'emendamento per tassare anche gli aeromobili stranieri parcheggiati in territorio italiano. La conseguenza immediata è stata una perdita di affluenza, secca e difficilmente recuperabile, da parte di aziende ed operatori che avevano pianificato eventi, viaggi business e di piacere nel nostro Paese con jet ed aeromobili privati. Una vera fuga di massa dal nostro paese, soldi compresi. All' Onorevole Cosimi Proietti vanno, naturalmente, i nostri complimenti per il suo impegno, fondamentale per la sopravvivenza della Nazione. Forse le aziende danneggiate dovrebbero chiedergli di rispondere personalmente del disastro economico che ha causato...... pensate solo per un attimo all'Isola d'Elba: tasse sulle barche, tasse sugli aerei italiani, tasse sugli aerei stranieri. Un botto! Cose possibili solo in Italia, purtroppo, bellissima terra rovinata da una politica cieca, stolta e clientelare. "Cosa può fare AOPA per rilanciare e rivitalizzare l'Aviazione Generale Italiana?“ Una bella sfida, davvero... la nostra è diventata una sorta di lotta per la conservazione della specie.

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Ma, come si suol dire, forse è importante saper trasformare una sofferenza in una opportunità di cambiamento... Ora che sono ufficialmente un Presidente "votato" e che ho un consiglio pieno di voglia di fare vorrei tentare una piccola “rivoluzione copernicana” per cambiare registro.... L'AOPA che ho in mente dovrebbe strutturarsi per avere, nella realtà Nazionale, ma similmente alle altre “grandi” AOPA nel Mondo, delle "Divisioni di competenza" per essere sempre più a stretto contatto con l'utenza, in particolare riguardo a: - Aeroporti, aviosuperfici e infrastrutture, Organi di governo del territorio. - Spazi Aerei, regolamentazione, Sicurezza Volo - Flotta (Manutenzione, Produzione, Certificazione, ecc.) - Legislazione e Assicurazioni L'area prioritaria, dal punto di vista economico e delle infrastrutture, è l'avioturismo. La posizione strategica della nostra penisola nel Mediterraneo e la sua storica vocazione turistica, mette in assoluta evidenza l' enorme e naturale sinergia tra Aviazione Generale e Comparto Turistico, che vi ricordo pesa per 136 miliardi di Euro pari al 3.3% del PIL nazionale. E' nostra intenzione energizzare e usare questa unione, cercando di

creare un network capace di farsi ascoltare da chi finora non ha dato importanza a questa importante realtà produttiva, sfruttando tutti gli strumenti di marketing moderno a nostra disposizione come leva di forza. AOPA ci ha provato già dal 2011 proponendo e sostenendo la firma del documento di intesa tra ENIT ed ENAC per lo sviluppo avioturistico degli scali minori Italiani, ma purtroppo, gli ulteriori tagli dei finanziamenti hanno frenato la capacità ENIT e, poco o nulla è stato ancora fatto, sebbene la firma dell'accordo stesso rappresenti un importante passo avanti in questa direzione. Spingeremo ancora di più per ottenere attenzione, organizzando anche dei meeting tra gli operatori.

In Italia si contano 50 aeroporti e ben 500 piste di volo private aperte al traffico aereo turistico da diporto,

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cresciute del 1700% in venti anni anche a causa della migrazione dell'A.G. verso il VDS, ora esse costituiscono l’ossatura di una vasta ed importante rete di piccoli scali aerei. Ogni giorno, il numero delle aviosuperfici aumenta, a tutta conferma della volontà dell'utenza di non usufruire delle strutture aeroportuali malgestite ed inutilmente costose, che attraggono sempre meno il traffico diportistico e privato.

La flotta europea dei piccoli aerei da turismo rappresenta un mercato importante, ricco, che si muove con facilità e velocemente. La flotta A.G. italiana consta circa 1.000 macchine, la Germania ne ha 20.000, la Francia poco meno di 13.000 e nel complesso dei paesi vicini all’Italia il bacino

potenziale è di circa 50.000 aeromobili, a questo parco, se si aggiungono i velivoli VDS, il totale si avvicina al raddoppio. Finalmente, a smuovere un po' le acque stagnanti dell'Aviazione Generale è arrivato il DPR 133, che ha consentito ai velivoli avanzati di usufruire di quasi tutti i privilegi destinati all'A.G. stimolando una importante crescita professionale nei Piloti che li operano. (per inciso, un paio di mesi fa abbiamo ottenuto la modifica del "notam" sulle modalità di compilazione dei piani di volo, e stiamo lavorando per ottenere l'autorizzazione al VFR Speciale attualmente negato agli avanzati.) Il 133, secondo me, ha un grande merito: ha messo in corto circuito due mondi che finora avevano avuto poche occasioni di frequentarsi. Due mondi che non si sono mai incontrati se non in occasione di qualche raduno...., ora anche i "conservatori" strizzano l'occhio alle nuove macchine leggere diventate veloci economiche affidabili ed ottimamente strumentate. E finalmente ci si accorge anche che ci sono fior di Piloti che volano altrettanto bene, con serietà. La grande sfida del futuro sta nel cercare l'unione delle nostre forze, Piloti ed Operatori, tutti, VDS ed A.G. Senza assurde linee di demarcazione. E’ il "sistema Pilota" che interessa ad

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AOPA, indipendentemente dal tipo di velivolo che opera. Il perché è facilmente intuibile: se continuiamo da cani sciolti nessuno ci ascolterà mai come vorremmo. Dobbiamo ridare dignità alla nostra comunità ed AOPA è l'unica Organizzazione in grado di riunire e rappresentare tutti i player rappresentandoli anche attraverso IAOPA nelle sedi "alte" di ICAO, EASA ed EUROCONTROL. Il ruolo di ENAC è destinato ad essere fortemente ridimensionato e noi dobbiamo essere ben consci che sarà con EASA che ci dovremo confrontare in futuro, la linea di demarcazione tra VDS ed A.G. sparirà, lasciando fuori, probabilmente, solo i microlights veri e propri. Non possiamo più vivere unicamente il "day by day", ma dobbiamo pensare alle strategie future strutturandoci per farlo. E ciò è possibile solo incrementando il numero delle persone che credono in noi, offrendo loro sempre più servizi e rappresentatività. Questo sarà il nostro “goal” principale. Le ragioni che hanno portato alla "disaffezione aeronautica" verso il nostro paese le conosciamo bene, sono le stesse che hanno penalizzato l'A.G. “tradizionale” nostrana: - insoddisfazione espressa verso le strutture aeroportuali utilizzate come scalo per i propri spostamenti, sia turistici che business, mancanza di

pompe di carburante Avgas, - insoddisfazione per la bassa qualità dei servizi offerti, spesso imposti a caro prezzo anziché offerti, costi elevati di hangaraggio e di handling praticati dalle Società di Gestione, ed eccesso di inutile burocrazia anche per la fantasiosa interpretazione delle norme di "security" a cui sono sottoposti i piloti ed i passeggeri dei piccoli velivoli. Questi, lo sappiamo bene, sono problemi annosi con i quali ci misuriamo e rappresenta-no parte degli obbiettivi che dobbiamo ancora conquistare. Stiamo lavorando alacremente per ottenere la completa revisione degli Spazi Aerei. Un lavoro enorme. Infatti per noi (e per gli stranieri) l' ostacolo maggiore è rappresentato dalla difficoltà di attraversare, in VFR, il nostro Paese. Difficoltà generata dalla esagerata complessità degli Spazi Aerei Italiani, dalla esagerata quantità di NOTAM (sono oltre 11.000!), dall' estensione delle TMA, sovraclassificate e con limiti inferiori troppo bassi (che è un grande problema anche di Sicurezza Volo per la gestione delle emergenze e per i casi di CFIT dovuti alle condizioni meteo ed alla orografia nazionale), dalla loro classificazione (ALFA che l rende impermeabili al traffico VFR), dall'estensione smisurata delle CTR, scarsamente

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attraversabili; e dalla scarsa disponibilità di spazi GOLF e di rotte che consentano agevoli e sicuri attraversamenti a quote adeguate di tutti i traffici VFR, VDS basico compreso, senza essere costretti a compiere slalom pericolosi e disorientanti, e senza dover consumare fiumi di prezioso carburante (prezioso sia per il suo costo che per la sua difficile reperibilità).

Ma non intendo compilare il solito

"cahier de doleances", le critiche sono troppo facili da fare, ritengo invece

doveroso sottolineare positivamente quanto il rapporto conflittuale del passato tra chi rappresenta l'A.G. e le istituzioni, sia cambiato. Finalmente il dialogo con i vertici di ENAC ed ENAV consente un confronto proattivo. Ci auguriamo cresca sempre più e permetta di lavorare insieme verso la soluzione di problemi che sembravano in passato insormontabili e cronici.

Quest'anno, ad esempio, abbiamo ottenuto la certificazione del nostro test on line di English Proficiency, un

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test alternativo a quello della inglese Mayflower inizialmente scelta da ENAC, e i soci che lo stanno sostenendo sono decisamente in crescita. Aumentano i nostri centri regionali affiliati e stiamo lavorando per aprirne uno anche a S. Marino. La consultazione con l'utenza, specialmente se consapevole e preparata ad un approccio "professionale", per il quale AOPA ha investito molto al suo interno è diventata finalmente una realtà e lentamente produce i suoi risultati. Nei prossimi giorni presenteremo alla Direzione Spazi Aerei un progetto di iniziale intervento nell'Area Nord Est (Aviano, Treviso, Ronchi N) e, anzi, ringrazio pubblicamente i soci Grilli e Gazzotti che si sono prestati, volontariamente, a lavorare al complesso progetto. (Marco Grilli è un pilota di linea, di A.G. e istruttore VDS, Giacomo Gazzotti un “vudiessista” puro, a testimonianza che si può e si deve lavorare insieme...), come ringrazio Beppe Liva, Rizzardo Trebbi, l'amico Generale Enrico Camerotto (ex Comandante della 1a Regione Aerea dell’A.M.I.), per le loro preziose consulenze. Un nostro documento sugli Airspace Infringements preparato da Massimo Levi è stato approvato ed acquisito da Enav. (ENAV, e ci preme ringraziare

l'amico Massimo Garbini con cui ho fatto lunghe e cordiali chiacchierate, ha lavorato molto al cambio di mentalità dei controllori di volo che sono ora molto più disponibili, e ne abbiamo positivamente preso atto). Ma c'è molto da fare ancora N è necessario forzare ancor più il cambio di mentalità di molti i funzionari e rafforzare ulteriormente il confronto con l'utenza A.G., con noi che la rappresentiamo e la conosciamo profondamente. Da ENAC ci aspettiamo molto, anche se siamo perfettamente consci che la sua cronica sottostrutturazione rappresenti un grosso gap. I tempi di attuazione sembrano sempre lunghissimi con il risultato che rispetto ad altri paesi dell'Unione il distacco è ancora enorme. AOPA Italia, come ho esposto recentemente alla convention dei dirigenti ENAC, è pronta, ove possibile, a dare il suo contributo specialmente sugli aspetti legati al miglioramento dell'operatività tenendo bene a riferimento come in altri paesi (USA e Germania ad esempio) AOPA svolga dei compiti "delegati" dalle Istituzioni Aeronautiche a tutto vantaggio del rapporto Istituzione/Utenza. La burocrazia degli adempimenti in alcuni settori è ancora lenta e molto complessa, serve una spinta

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"filosofica" verso una maggiore velocità di risposta alla soluzione delle criticità e delle questioni anche "quotidiane" che frenano il nostro sviluppo. Dateci fiducia, ci stiamo lavorando. Le fratture proposte da qualcuno, servirebbero solo a paralizzare quanto di buono abbiamo fatto specie in questo ultimo periodo... ENAC, negli ultimi anni ha destinato importanti investimenti nella ristrutturazione di una cospicua parte di Aeroporti Minori, anche a favore di scali ceduti dal Demanio Militare che se ne stava disfacendo. E' un lavoro sicuramente importante, ma non è sufficiente. Il processo avviato deve essere ulteriormente seguito e sviluppato preoccupandosi di "fornire operatività" agli aeroporti su cui l'Italia sta investendo. Se costruisco una stazione ferroviaria, ma poi non mi impegno a farci arrivare i treni e i passeggeri dove vanno a finire i soldi investiti? Il nostro compito, e sottolineo nostro, è ora quello di generare traffico, di far girare l'economia "aeronautica e avio-turistica" di affondare le nostre radici e di presidiare gli aeroporti minori lottando contro stupidaggini colossali come la Circolare che impone la “segregazione” degli Spazi Aerei di cui

anche noi oggi siamo stati vittime, in futuro cercheremo di ottenere concessioni per hangaraggi a prezzi calmierati per i nostri Soci.

Franca Rosso - Presidente della

Confcommercio Elbana Forse c'è ancora qualcuno che non ci crede, o finge. O forse ancora non ha mai visto come questo modello di business o "aero-economia" funziona bene in altre parti del mondo. Forse aggiungerei anche, alla luce della tragedia che ha colpito il centro Italia, che gli Amministratori Locali, le Province e le Regioni dovrebbero accorgersi dell'importanza di poter disporre di aviosuperfici, campi volo ed aeroporti, vitali per l'aiuto alla

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cittadinanza in caso di calamità naturali e spero si riesca a lavorare presto alla scrittura di una legge quadro che garantisca sviluppo queste piccole, ma preziose, strutture aeronautiche. GUARDIAMO AI GIOVANI ED AI FUTURI PROFESSIONISTI DEL SETTORE. Il costo dell'ora volo è diventato insostenibile, la fuga verso l'estero di giovani allievi piloti per conseguire licenze ed abilitazioni, professionali e non, va arginata (sono ingenti risorse economiche sottratte al Paese). Il monte ore volate ed il livello di allenamento dei nostri piloti è già sceso sotto i livelli di guardia come più volte evidenziato dall’ANSV.... non intendiamo farlo diventare una emergenza, le ricadute sulla Sicurezza del Volo potrebbero essere drammatiche. Abbiamo recentemente evidenziato ad ENAC il bisogno di monitorare e correggere questa situazione apportando le necessarie correzioni e semplificando molte procedure burocratiche. GUARDIAMO ALL'INDUSTRIA AERONAUTICA NAZIONALE... ed EUROPEA. AOPA vuole promuovere e ottenere, se possibile, incentivazioni Europee per un ricambio immediato del parco macchine che, attualmente, hanno una età media di 35 anni ed un consumo di carburante che incide, mediamente, per il 60% dei costi di

esercizio. In Italia ed in Europa ci sono aziende tecnologicamente all'avan-guardia nella produzione di velivoli leggeri parchi nei consumi e nei costi di manutenzione. Perché non proporre una soluzione “europea"? Abbiamo di fronte a noi due grandi opportunità: promuovere ed agevolare l'introduzione dei nuovi CS-LSA con RTC EASA (2.235 macchine LSA vendute nel 2011 negli USA, fonte FAA, di cui 140 italiane). AOPA farà di tutto inoltre, per accelerare l'implementazione delle nuove FCL2 che dovrebbero consentire il conseguimento di licenze "Leisure", le LAPL a basso costo in grado di attrarre i giovani al mondo del volo, in Italia. DOBBIAMO COMUNQUE SFOR-ZARCI A CRESCERE Tante sono le cose che vorrei fare per una nuova AOPA, evidentemente richiedono un impegno ed una marea di risorse difficili da reperire, almeno nell'immediato. Ma ci si può provare... di seguito un esempio di azioni che ho proposto al nuovo consiglio: Area soci - riunire delegati regionali

integrandoli ove non fossero presenti, devono essere costantemente in mezzo a chi vola. 21 regioni. Obiettivo: 20 nuovi iscritti per ogni delegato in sei mesi.

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- azione profonda verso le aviosuperfici associazioni e scuole: ottenere, se possibile, l'affiliazione di AOPA, o di una sua Fondazione, al CONI per offrire ai gestori di campi volo e aviosuperfici la possibilità, con noi, di usufruire di un regime fiscale agevolato.

- convenzioni e agevolazioni per Club, scuole di volo ed associazioni.

- implementare un questionario on line “azioni prioritarie AOPA” secondo i Soci.

- ricerca attiva tra i soci per aree merceologiche ed aziende di appartenenza, al fine di ottenere agevolazioni e convenzioni (alberghi autonoleggi grandi catene retail etc).

Claudio Boccardo

Presidente e D.G. di Aerelba

- acquisti in network: avionica, lubrificanti, manutenzioni calendariali presso officine qualificate (anche Rotax) a prezzo concordato.

Area Servizi - "censimento" effettuato dai delegati

regionali delle possibili strutture di hangaraggio acquisibili dall'associazione per gli iscritti, da offrire a costi calmierati.

- convenzioni per acquisti velivoli a prezzi scontati, leasing e pagamenti rateali in convenzione, polizze assicurative, pompe di carburante “corporate” e consulenze a terzi (impianti e certificazione). Consulenza per gli adempimenti burocratici di aviosuperfici, brevetti e attestati, visite mediche convenzionate, tariffe aeroportuali in convenzione con società di gestione.

- creazione di un “pool” legale coinvolgendo soci avvocati e simpatizzanti per fornire assistenza ai Soci e per analizzare le questioni normative e legali.

Area Comunicazione - revisione totale del Sito AOPA.

Creazione di un “House Organ” AOPA vero e proprio con vendita di spazi pubblicitari.

- Accordi con IAOPA e AOPA regionali per la pubblicazione, tradotta in italiano, di tutti gli articoli interessanti pubblicati all’estero.

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- Ricerca di collaboratori al progetto editoriale.

- Istituzione di tavoli e gruppi di lavoro di esperti e volontari, reclutabili anche attraverso facebook (abbiamo più di 850 "amici").

- creazione di gruppi regionali e organizzazione di incontri di rappresentanza su campi volo ed aviosuperfici, scuole, club ed associazioni. Presidio delle manifestazioni regionali.

CI PROVEREMO SICURAMENTE... Questo è un elenco di spunti che spero contenga obbiettivi sostenibili e

raggiungibili nei prossimi anni, necessari per stare al passo con i tempi, per migliorare. Sono convinto che oggi serva soprattutto la volontà di dare il "via" alle cose perché queste si muovano nel verso giusto. Come vediamo nella politica, molto di ciò che era scontato fino a ieri, oggi è messo finalmente in discussione per cambiare in meglio. Il nuovo Consiglio Direttivo di AOPA è pronto a fare la sua parte offrendo a tutti i Soci ed ai Piloti la sua collaborazione, il suo impegno ed il suo know-how.

La firma dell'Accordo AOPA - Operatori dell'Isola d'Elba

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RADIO SENZA PACE Pare non esserci pace per la questione delle radio a bordo. Dopo i fatti di Ozzano, a metà giugno, che hanno visto l’arrivo sul campo dei funzionari del Ministero dello sviluppo economico – settore comunicazioni - a intercettare, controllare e multare chi non era in regola, è necessario fare un’attenta riflessione sui motivi di questa “persecuzione”. Lasciamo stare un attimo il “far cassa” dello Stato, perché a fronte di circa 11.000 euro di verbali “spiccati” a Ozzano, sarebbe bastato vendere un solo Ulm nuovo perché l’erario incassasse molti più soldi con l’IVA. Senza contare il costo della trasferta dei due funzionari i quali, invece, da parte loro, sono stati chiari e hanno esposto un ragionamento che non fa una piega: “In Emilia Romagna risultano volare quasi 600 Ulm, sappiamo che il 90% circa ha la radio installata e negli ultimi 4 anni, ovvero da quando la legge lo permette, sono state emesse soltanto 40 licenze di stazione. Quindi la gente ha avuto modo e tempo per mettersi in regola. Se ne fregano? Peggio per loro.” Per chi non fosse avvezzo ai regolamenti del settore Vds, ricordiamo che i mezzi ultraleggeri basici hanno facoltà di installare una stazione a bordo, mentre quelli Vds avanzati devono averla obbligatoriamente come equipag-giamento minimo per il volo VFR.

Perché i piloti stentano a regolarizzare la loro posizione? Semplice: perché in Italia è tutto molto – troppo – complesso, e chi dovrebbe porre rimedio, organizzando meglio le cose, cioè l’Aero club d’Italia, che il Vds lo amministra, se ne infischia e non mette piede ufficialmente ad una manifestazione aero-popolare da almeno tre anni. Come dire, meno cene al Coni, più tende a Cielo e Volo, Cap, Meeting eccetera.. e così l’Ente si allontana sempre più dall’utenza. Cerchiamo quindi di fare un po’ d’ordine a beneficio di quanti volessero smettere di rischiare la sanzione (3.800 euro). Primo problema italiano: il certificato di radiofonia aeronautica si deve conseguire a Roma (e soltanto a Roma), ed è un documento (titolo) completamente disgiunto dall’attestato Vds e Vds-avanzato. Questo, di fatto, rappresenta l’origine, e la metà, del problema: mentre i piloti di A.G. conseguono la fonia durante il corso (e all’esame compilano i moduli 9/A e 9/B del questionario), e il titolo gli viene trascritto sulla licenza, quelli di VDS devono seguire un iter di gran lunga più complesso. Se l’AeCI si svegliasse dal suo torpore giurassico potrebbe fare molto organizzando, almeno, una scuola per regione oppure delle sessioni d’esame in giro per l’Italia, esattamente come l’Associazione Radioamatori Italiani fa per gli esami di radio operatore.

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Conseguenza.... il Consiglio direttivo di Aopa Italia sta pensando di organizzare queste sessioni in accordo con Enac e Ministero. Dato che tra i nostri soci ci sono persone titolate per farli e che già presso le nostre delegazioni possiamo effettuare i test di inglese non c'è motivo per non provarci. Ottenuta la “patente” per parlare con la radio, sugli aeroplani Vds è, poi, necessario installare e collaudare gli apparati per ottenere la "stazione radio". E qui c’è la seconda anomalia: mentre in A.G. l’installazione deve essere fatta da un’azienda certificata Enac, che rilascia il certificato di collaudo dopo aver fatto un "ramp-test" (avuto il quale, il Ministero emette la licenza), per il Vds è il Ministero che deve muoversi, organizzare la sessione di collaudo, e questo comporta ritardi di 4-6 mesi dall’inoltro della domanda. E, poi, il documento rilasciato, benché costi 100 euro e valga 10 anni, viene legato indissolubilmente dal Ministero al proprietario del velivolo e non soltanto al velivolo stesso (!), quindi, al momento di un passaggio di proprietà, l’acquirente si trova a dover rifare la pratica ex-novo. Non ci è dato di sapere chi ha elaborato questo format ma riteniamo non si tratti di un aviatore (!). I ramp-test su velivoli Vds e Vds-avanzati dovrebbero costare molto meno di quelli A.G., ma non sempre,

questi controlli hanno particolare importanza per vari motivi ma soprattutto perché sugli aeromobili VDS si possono installare si soltanto apparati omologati ma non necessariamente certificati TSO, una certificazione che ne che sancisce la compatibilità dell’elettronica all’uso aeronautico "imbarcato". Gli impianti di bordo sono più semplici rispetto a quelli del’A.G., spesso non c’è centralina audio, non ci sono ricevitori Nav, né apparati Dme o Adf, soltanto radio COM e transponder, che però sono sovente allacciati a impianti di alimentazione (e generazione di corrente continua), ridotti in termini di dimensioni e meno filtrati da disturbi rispetto a quelli di A.G. E proprio su questo tema, il funzionario del Ministero a Ozzano ci ha detto: “Il 9 - 10% degli impianti controllati non era accettabile dal punto di vista tecnico, le radio risultavano fuori dai parametri minimi di centratura in frequenza, modulazione e stabilità. Inoltre, le antenne spesso presentano valori di Ros (rapporto onde stazionarie), oltre i valori prescritti, e quindi sono pericolosi.” Anche in questo caso AOPA Italia sta cercando una soluzione, invitiamo, per questo, i titolari di tutti i laboratori avionici certificati (Easa Part 145) a contattare la Segreteria per proporsi

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come "centri di assistenza e certificazione per velivoli VDS" in modo da consentirci di ampliare i nostri servizi ai soci. Attenzione, non pensiamo che in Europa sia molto meglio, anche in Francia esiste il collaudo, ma la procedura è organizzata per essere "quasi" immediata. Noi vorremmo proporre una sorta di "collaudo" accettato sia da Enac che dal Ministero eseguendo un ramp-test snello e simile a quello normalmente accettato su alianti e mongolfiere. Ma è importante, prima di tutto, risolvere la questione del titolo di fonia legato all’Attestato Vds, che rallenta la preparazione dei piloti Vds che non si accontentano più dei campi volo e desiderano sentirsi più sicuri, frequentare spazi aerei, aeroporti e aviosuperfici. Più di ENAC, AeCI e noi di Aopa, è la nostra Costituzione che lo impone in diversi suoi Principi fondamentali: Art. 3 (N) È compito della Repubblica rimuovere gli ostacoli di ordine economico e sociale, che, limitando di fatto la libertà e l'eguaglianza dei cittadini, impediscono il pieno sviluppo della persona umana e l'effettiva partecipazione di tutti i lavoratori all'organizzazione politica, economica e sociale del Paese. Art. 4 (:) Ogni cittadino ha il dovere di svolgere, secondo le proprie possibilità e la propria scelta,

un'attività o una funzione che concorra al progresso materiale o spirituale della società. Art. 9 La Repubblica promuove lo sviluppo della cultura e la ricerca scientifica e tecnica. Sergio Barlocchetti (AOPA I 003) BRIEFING SULLA LSA E LA SUA GENESI Agli inizi degli anni 2000 la diminuzione di ore volate di Aviazione Generale (da ora in poi, per brevità, AG) in America (come in UE, del resto) divenne una triste evidenza. La ragione era facilmente identificabile negli alti costi di certificazione delle macchine AG che rendevano poco giustificabile ogni forma di innovazione, dati i volumi del settore (esattamente il contrario di quanto è avvenuto nella Aviazione Civile Commerciale), nonché ai sempre maggiori costi del carburante AvGAS. Negli USA, ove la tendenza alla innovazione è parte dei geni di quel popolo, questo fenomeno portò la FAA a creare, nel 2004, una nuova classe di aeroplani (la LSA) che, interpretando i requisiti del mercato Ultralight di altri Paesi (UE inclusa) in modo meno restrittivo e più “A..G-oriented”, creò le premesse per la rinascita dell’A.G.

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Sarebbe meglio dire che ne riposizionò più in basso, e a livelli più accessibili di costo e facilitazioni formali, l’”entry-level”. La LSA, diffusasi in tutto il Nuovo Continente più Oceania e Sud Africa, ha generato un settore di mercato florido in cui molte aziende Europee (anche Italiane) hanno investito con buoni risultati. La tabella allegata riporta una classifica degli aerei più venduti negli USA nel 2011 (fonte: FAA). La reazione della UE Il fenomeno non poteva non impattare anche il Mercato dell'UE, solo che in Europa la reazione è stata più “diluita” nel tempo. Nel 2009 EASA rese disponibile la prima bozza della LSA UE e nel Luglio 2011 la stessa EASA ne ha formalmente emesso lo schema di certificazione.. noto come CS-LSA (ove CS sta per Certification Specification). Le lungaggini burocratiche europee hanno portato EASA ad emettere il primo Type Certificate solo ad aprile 2012 (cert. n° EASA A.546 emesso a favore della Czech Sport Aircraft) ma oramai dovremmo esserci. La CS-LSA si basa su quella Americana, facendo propria anche la piattaforma tecnica di riferimento, introduce qualche grado di libertà in più (i.e. carrello retrattile ed elica a passo variabile) ma puntualizza i connotati organizzativi delle Aziende in modo molto professionale (impone

la necessità del Design Organisation Approval DOA e del Production Organisation Approval POA). Questa tappa sarà certamente una pietra miliare nella Aviazione Civile Leggera Europea perché, come negli USA, va a posizionare a livelli più “consoni” per costi e complicazioni l’accesso all' A.G. Tutto ciò avrà un particolare impatto sulla flotta delle Scuole di Volo che potranno proporre per l’addestramento basico dei PPL aerei di AG più economici e meno inquinanti (funzionanti con benzina "verde" e meno “assetati”), di progettazione moderna, quindi più sicuri, e avanzati nell’avionica come i tempi di oggi richiedono. Ulteriori economie potranno derivare dalla possibilità – esplicitamente prevista dalla CS-LSA – di utilizzare motori, eliche e avionica NON certificata. Da qui il termine (forse infelice, per stessa ammissione EASA) di “restricted” usato nella emissione del Type Certificate. Per il resto nessuna restrizione operativa è prevista se non: 1) l’obbligo di possedere un titolo JAR

valido (PPL o superiore) oppure la LAPL, già varata da EASA (n.b.: la LAPL sarà un titolo aeronautico valido solo nei Paesi EASA);

2) l'obbligo di rispettare le regole del volo a vista (VFR), ma sarà consentito training basico IFR

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purché in VMC e con istruttore IR a bordo;

3) il divieto per ora, almeno, di volare di notte.

Le conseguenze sui costi saranno evidenti e porteranno le Scuole di Volo a poter risparmiare mediamente il 40% sull'ora di volo (dell'aeroplano) con un impatto molto significativo sul costo di un corso PPL. La manutenzione globale dovrà essere garantita da una PartM minima (comunque già in fase di revisione al ribasso) oppure Part145 (se si vuole), il velivolo dovrà essere inserito in una CAMO. La manutenzione del motore (al momento il Rotax-Bombardier risulta essere l’indiscusso protagonista di questa fascia di mercato) se non certificato, potrà essere effettuata e garantita da un qualsiasi Rotax Certified Engineer. A seguire, una tabella che riproduce i

costi operativi reali medi di un velivolo CS-LSA (ovviamente IVA esclusa). Facile il confronto con quelli che potrebbero essere i costi di un velivolo ULM.. con la differenza della garanzia di una Manutenzione effettuata da Officine certificate e sorvegliate dall' Autorità Aeronautica EASA. Ovviamente, poi, la possibilità di volare A.G. offrirà i benefici del volo con tali regole, ossia: a. la possibilità di atterrare in

qualsiasi aeroporto (in Italia ovunque tranne Fiumicino e Malpensa... PPR permettendo), senza alcuna restrizione.

b. la possibilità di atterrare in qualsiasi avio superficie

c. possibilità di recarsi all’estero senza limitazione alcuna né di periodo né di Nazione

d. possibilità di mantenere “current” la licenza JAR

Stima costi di esercizio di un velivolo LSA (su una base di 100 ore di volo)

Assicurazione 2.850 €/anno

Incl. Kasko fino a 51.000 € 2.850 €

Ispezione 50 ore 250 € La 50 ore non è obbligatoria per Rotax Ispezione 100 ore 800 € 800 €

Parti motore con vita limitata 1.000 € Su 5 anni 200 €

TBO motore a 2000 ore 8.000 € Circa 4 €/ora x 100 ore 400 €

Razzo paracadute BRS (ogni 12 anni)

1.000 € Circa 1 €/ora x 100 ore 100 €

Re-pack BRS (ogni 6 anni)

1.000 € Circa 1,7 €/ora x 100 ore 170 €

Tassa di possesso 450 €/anno

Solo per privati 450 €

Consumo 18 l/ora Benzina verde = 32€/ora 3.200 €

TOTALE STIMATO 8.170 €

Oltre, naturalmente all'ammortamento del capitale (che dipende dal costo di acquisto del mezzo) e dell'hangaraggio (che dipende dall'aeroporto o dalla aviosuperficie di base).

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UN INATTESO RISULTATO DELLA LOTTA CONTRO LA "TASSA" SUI NOSTRI AEROPLANI. L'attività di AOPA volta ad ottenere la modifica della "tassa sul lusso" ha portato ad una piacevole scoperta. Subissato di lettere di protesta l'Ambasciatore Italiano a Washington Sua Eccellenza Dott. Claudio Bisogniero pochi giorni dopo l'approvazione delle modifiche alla tassazione sugli aeromobili esteri, ha preso carta e penna e ha scritto al Presidente di IAOPA, Craig Fuller, annunciando con soddisfazione le novità e presentandosi come "fellow pilot" ovvero amico pilota. Prontamente il nuovo Segretario Generale di IAOPA, Craig Spence, ha risposto ringraziando per la collaborazione e invitandolo a visitare la sede di IAOPA a Fredrick nel Maryland ed, eventualmente, fare anche un voletto. Abbiamo dunque un amico nel Corpo Diplomatico? Ce lo auguriamo sinceramente e faremo del nostro meglio per contattare l'Ambasciatore e offrirgli tutta la nostra collaborazione.

L'Ambasciatore Bisogniero in compagnia del Presidente della AOPA Safety

Foundation, Bruce Landsberg

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May 2, 2012 Dear President Fuller, I would like to inform you that last week the Italian Senate passed an amendment on the "Italian Luxury Tax" on private aircrafts, which extends the allowance period for the private foreign registered aircrafts landing in Italy from 48 hours to 45 days before the tax is due. As a fellow pilot, I can only rejoice the modification which meets your requirements, avoiding an undesired impact on the aviation industry and collateral damages for one of Italy's major assets, namely tourism. Concerning the t iming of implementation of the legislation, I have the pleasure to inform you that today it has come into force after its publication on the Official Gazette of the Italian Republic (Gazzetta Ufficiale). The actual terms and conditions for implementation of the legislation will be established by the Director of "Agenzia delle Entrate" within 60 days

Claudio Bisogniero

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June 20, 2012 The Honorable Claudio Bisogniero, Ambassador Embassy of Italy 3000 Whitehaven Street, N.W. Washington, DC 20008 Dear Mr. Ambassador: I am responding to a letter that you had written to Mr. Craig Fuller, President of the International Council of Aircraft Owner and Pilot Associations regarding the changes the Italian Govenunent has made to the Italian Luxury Tax which impacted foreign private aircraft. That is truly wonderful news and I applaud you, the Italian Senate, and all others that made a positive impact and affected this change. As a pilot yourself you understand not only the freedom of flight, but also the impact that an unfavorable regulatory environment can have on the health of the industry. While the changes to the tax provisions are a positive step in the right direction, I believe there are additional steps that can be taken that will create a healthy, positive environment for general aviation not only in Italy but the entire European Union. IAOPA, and our affiliate, AOPA-Italy, are ready to assist you and the Italian government to create a regulatory environment that will stimulate general aviation and in return provide jobs and economic growth that is so critical to a healthy economy. I apologize for the delay in responding to your initial letter; however, it arrived immediately following our recent World Assembly which was immediately followed by a change in leadership within IAOPA. I would like to make that up to you by extending an invitation to visit with us at IAOPA Headquarters in Frederick, Maryland and take a flight with Mr. Craig Fuller, President of IAOPA and AOPA-US. Thank you again for your continued support of general aviation and I look forward to future discussions on additional steps that can be taken to grow general aviation in Italy and the European Union. King Regards Craig J. Spence Secretary General

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PERCHÈ NON PROPORRE DI "SEMPLIFICARE" LE REGOLE? Come tutti noi, appassionati di A.G., sappiamo, avvicinarsi alla disciplina del volo è cosa sempre più ardua: le regolamentazioni europee amplia-mente applicate, grazie alla interpretazione spesso macchiavellica dei nostri burocrati, rendono tutto sempre più difficile; il tutto viene, poi, condito da costi sempre più alti, con il risultato che si è creato un vero e proprio esodo di futuri Piloti verso Paesi più a buon mercato (o più furbi di noi nell'applicare le norme). Ad esempio... ricordo un paio di anni fa una battaglia dell'Aero Club Como in favore dei "voli turistici" effettuati dal sodalizio per i quali l'ENAC pretendeva l'ottenimento di un COA (certificato di Operatore Aeronautico) che escludeva i piloti privati del club dall'effettuazione di questi voli. Non ricordo come e quando l'Aero Club Como sia riuscito a risolvere questo problema ma qualche giorno fa, parlando con alcuni amici sono venuto a sapere che, con la regolamentazione attuale, un pilota privato di mongolfiera può fare del lavoro aereo "in mongolfiera" con la semplice Licenza di Pilota Privato e dopo sole 100 ore di volo più la visita medica di prima classe. Ora, in seguito a questa semplice riflessione, mi chiedo se sia tecnicamente possibile richiedere ad ENAC la stessa possibilità, per ridare

vita ai vari Aeroclub e alle numerose associazioni non professioniste, presenti sul nostro territorio, richiedendo al pilota un minimo di ore di volo legate, magari, ad una visita medica di prima classe, per poter svolgere dei voli "di propaganda" o "panoramici" rigorosamente in VFR, con, per pagamento, il rimborso delle spese sostenute. Il tutto al solo scopo di poter dare un po' di "ossigeno" alle varie associazioni, incrementando le ore di volo e dando ai piloti disponibili (e interessati) la possibilità di "fare esperienza" in modo economico, dando loro la possibilità di crescere professionalmente senza dover necessariamente fuggire all'estero per fare ore di volo. Ovviamente, anche dopo la creazione di una tassa ad hoc (il decreto Salva Italia nella sua ultima versione), si dovranno mettere dei bei paletti per escludere qualsiasi forma di volo "aerotaxi" o di voli a scopo di lucro. Un altro esempio: oggi nei nostri aeroporti "commerciali" l'accesso ai piazzali è regolato da disposizioni prese localmente da numerose "autorità"... che pensa ognuna in modo diverso. Il risultato è che i soci di alcuni club non hanno più il diritto di accedere ai loro aeroplani e di farsi accompagnare

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da amici e parenti. Ricordo la provocazione dell'Aero Club Treviso che lo scorso anno aveva riprodotto il cartello metallico presente all'ingresso del Lager di Auschwitz modificandone il testo in "Fliegen Macht Frei" (il volo rende liberi). In quel caso la notizia aveva guadagnato le prime pagine d numerosi quotidiani e alcune delle limitazioni imposte dal Gestore dell'Aeroporto, ovviamente in nome della sicurezza, erano state rimosse insieme al cartello. Oggi, tuttavia, la situazione non è migliorata, anzi... sono sempre più gli Aeroclub o i "terminal" per l'Aviazione Generale, che vengono isolati dai loro aeroplani o che, se rimasti in contatto con questi ultimi, vengono isolati dall'accesso al pubblico. Questo fa scappare i potenziali piloti che non hanno nessuna voglia di ottenere "permessi a pagamento", di subire controlli, o affrontare corsi della durata di varie ore... solo per il piacere di andare a "vedere gi aeroplani". Ora, le norme ICAO sulla sicurezza, che prevedono regole precise per i piccoli piazzali, con accessi separati e controlli ridotti, da noi vengono sistematicamente calpestate dalle interpretazioni più fantasiose dell'ultimo arrivato. Da qui la proposta, che speriamo costruttiva, per ottenere una licenza di

pilota bisogna avere superato in precedenza uno "screening" da parte dell'autorità di pubblica sicurezza: perchè non includere nella licenza di pilota un paio di ore di corso che consentano di responsabilizzare il pilota dandogli la possibilità di fungere da "accompagnatore" del suo ospite? Piuttosto che, perché non dare ad AOPA la possibilità di tenere questi corsi e rilasciare dei tesserini che consentano l'accesso ai piazzali.. dedicati ai più piccoli.. senza ulteriore burocrazia? Siamo convinti che, nel lungo periodo, anche i gestori si renderebbero conto di risparmiare denari e seccature... senza ridurre, per nulla, il livello di sicurezza nei nostri aeroporti. Alessandro Sirabella AOPA I N° 3222)

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Riceviamo e pubblichiamo: R.I.P. LA FINE DI UN AEROPORTO (MA POI CE NE IMPORTA TANTO?) 31 marzo 2012: atterrando per la pista 18 di Bresso, sono piacevolmente sorpreso nel vedere acceso il nuovo PAPI (Precision Approach Position Indicator), che mi aiuta nell’atterraggio su una pista dove svettano, nuovi di zecca, i cinesini illuminati a norma ICAO. Rullo fino al piazzale, enorme ed appena ripavimentato, di fronte ai famosi hangar completamente ricostruiti ed ammodernati: sono i risultati dei 3 e passa milioni stanziati da ENAC per la riqualificazione di quello che dovrebbe essere il terminal General Aviation per l’EXPO di Milano. Fantastico. Qui è di casa l’Aero Club Milano, il più importante sodalizio italiano, più di 400 soci, 26 aeroplani, nel 2011 più di 9000 ore volate e 100 allievi piloti (un quinto del totale italiano), tre quarti dei quali futuri piloti commerciali, la futura linfa del nostro trasporto aereo.. A distanza di un mese, tutto questo è stato distrutto. In previsione della visita papale a Milano, che culminerà con una messa al campo di Bresso il 2 giugno, il campo è stato chiuso e messo a disposizione di una fantomatica “Fondazione”. Fermato l’Aero Club, bloccati gli aeroplani negli hangar, lasciati a casa i 26 dipendenti, insomma bloccato tutto. Sulla pista appena rifatta andrà un palco, le luci ed il PAPI serviranno da stand per gli hot dogs, e non si sa chi e se pagherà qualcosa.

Con pilatesco menefreghismo, il direttore ENAC di Linate, ing.Perrone, si trincera dietro un “è stato il Demanio, chiedetelo a loro”, e ha serenamente anticipato la chiusura del campo, con un giorno (dicesi un giorno) di preavviso, già dal 26 aprile, bloccando quindi anche i due ponti del 25 aprile e 1 maggio, nei quali molti avevano già pianificato di volare. I lavori dureranno due mesi (diconsi due mesi!), poi si vedrà. Intanto il campo è stato chiuso, con molti aeroplani bloccati dentro (anche quelli che pagano la “tassa sul lusso”). L’anno scorso il Papa è andato a Madrid, dove sull’aeroporto di Cuatro Vientos si è tenuto un raduno mondiale di giovani, che ha richiamato più di un milione di persone. Ma gli spagnoli (gli spagnoli, non gli svizzeriN) hanno chiuso il campo per sole due settimane, imponendo un serrato programma ai lavori e minimizzando l’impatto su un servizio pubblico essenziale, come è un aeroporto (almeno per i Paesi seri: da noi sono più importanti i circenses). Nessun programma dei lavori, nessun vincolo di tempo, nessuna attenzione a chi, come l’Aero Club Milano, si sobbarcherà un danno che potrebbe essere esiziale (in maggio e giugno si vola per il 35% del totale annuo, grazie alle giornate lunghe). E gli allievi della scuola di volo?

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Si arrangino, stiano a casa per due mesi (o più) e non rompano, anche se scadranno le loro abilitazioni e se dovranno posporre i loro esami per molti mesi. E i dipendenti, istruttori, tecnici? Peggio per loro, vadano a fare un mestiere più serio. Ma del resto, a chi serve un’aviazione? Giulio Valdonio (AOPA I N° 1782) Fortunatamente le fosche previsioni del nostro ex Vicepresidente non si sono avverate: anche se con una settimana di ritardo e qualche limita-

zione dovuta a dei chiodi sventatamente lasciati nell'erba dagli operai addetti allo smantellamento delle strutture predisposte per i "pellegrini" l'aeroporto di Bresso è stato riaperto al traffico venerdì 5 luglio 2012 e, nel giro di un paio di giorni la stragrande maggioranza degli aeroplani basati a Bresso è ritornata a casa. Meno male! Un grazie di cuore al Direttore ENAC di Linate Ing. Perrone, all'Avvocato Andrea Corte, Consigliere ENAC ed ex Presidente AOPA e all'Ing. Gianni Giorgioni, di ENAC, che è venuto apposta da Roma per firmare il verbale di riapertura dell'aeroporto.

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AOPA Laccetto porta badge 3,00 € 5,00 € € AOPA Aquiletta 5,00 € 8,00 € € AOPA Porta licenza 3,00 € 5,00 € € AOPA Porta Documenti A/M 4,00 € 6,00 € € AOPA Libretto Volo 10,00 € 15,00 € € AOPA Logo per Aeroplano 35,00 € 40,00 € € AOPA Kit Porta Licenza + Pin + Laccetto + Adesivo piccolo

10,00 € 15,00 € €

AOPA T-shirt S M L XL

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Misuse of International Aeronautical Emergency Frequency 121.5 MHz

SYNOPSIS

The EUROCONTROL Agency has been notified on numerous occasions about the misuse of the international aeronautical emergency frequency, 121.5MHz, most recently involving inappropriate ‘chat’ related to the ongoing EURO 2012 football championship. ICAO Provisions ICAO Annex 10, Volume V, § 4.1.3.1.1 states that frequency 121.5 MHz “shall be used only for genuine emergency purposes” broadly covering the following activities: • The handling of an emergency situations; • air-ground communication with aircraft with airborne equipment failure; • search and rescue operations and the operation of emergency locator transmitters (ELTs); and • air policing/interception action.

Note: Some states have filed differences to ICAO SARPs related to the use of 121.5 MHz - for instance, in the UK it can also be used for practice PAN calls to ensure pilot familiarity with the process. Such differences are detailed in national AIPs. Analysis Inappropriate ‘chat’ on 121.5 MHz could interfere with its legitimate use and should be avoided in order to maintain the integrity of the frequency for the purposes for which it is intended. Your Attention is Required • Aircraft operators are invited to remind their flight crews about the correct use of the international

aeronautical emergency frequency, 121.5MHz, according to ICAO/national requirements and company policy.

• Air Navigation Service Providers and State Aviation Authorities are invited to note the subject and share their experience with similar cases.

Further Reading

• SKYbrary - Request for Support Message: Guarding 121.5 MHz - 12 March 2007. • ICAO Annex 10, Volume V.

For more information contact, EUROCONTROL Safety Alerts Coordinator, Richard Lawrence

Safety Reminder Message

Safety Subject: Misuse of International Aeronautical Emergency Frequency 121.5 MHz Origin: European Air Navigation Service Providers and Aircraft Operators

Date: 19 June 2011 Distribution: Aviation Safety Professionals

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QUALCHE NOVITA' SULLE ASSICURAZIONI Il problema delle assicurazioni aeronautiche ci perseguita da anni, nel corso degli anni 90, forse ce ne siamo dimenticati, è stata proprio una iniziativa di AOPA Italia a scardinare il sistema "bloccato" del Consorzio Nazionale di Assicurazioni Aeronautiche (Consaereo) che aveva portato avanti un ricorso all'antitrust finito con una condanna. Poi, con gli anni ci siamo abituati alla concorrenza... e tutto sembrava andare per il meglio. Poi con l'arrivo dell'Unione Europea a Bruxelles si è decisa l'imposizione di nuovi massimali "minimi" e, nuovamente, il costo delle nostre polizze hanno ricominciato a salire. E noi di AOPA abbiamo ricominciato a cercare polizze più favorevoli. Pensiamo a questo punto di avere trovato qualcosa di nuovo e molto interessante: fra pochi giorni potrete trovare all'interno del sito di AOPA una dei moduli da compilare con una richiesta di quotazione... che vi preghiamo di completare con i vs dati e di spedire in segreteria. Si tratta di una Compagnia d'oltralpe, legata all'AOPA Francese che ha messo in piedi un sistema di valutazione del rischio "personalizzato" per ogni pilota. Le domande non sono trascendentali) si chiedono,... le ore di volo del o dei piloti che opereranno con il tale aeromobile, l'esperienza su quel

modello di velivolo ... il numero di ore di volo che volate mediamente ogni anno, quanti piloti avranno accesso al velivolo... etc. In totale... circa 10 minuti di lavoro.. che, però, dovrebbero consentire alla Compagnia di ritagliare una polizza su misura per il cliente. Chi vi scrive ci ha provato ed il risultato è stato stupefacente: un risparmio di quasi il 50%!!! Il problema è che io non faccio testo:... ho circa 5.000 ore di volo, volo da oltre 40 anni... e le ultime 1.800 ore le ho volate sempre sullo stesso aeroplano (che, a questo punto, conosco meglio delle mie tasche)... dunque è ovvio che il premio richiestomi sia particolarmente conveniente. Ed è proprio per questo che chiediamo ai soci di stamparsi il modulo.. completarlo in ogni sua parte e, a fine Agosto, ritornarcelo a mezzo fax o file.pdf. Inoltreremo tutti i moduli ricevuti alla Compagnia per avere le varie quotazioni e, poi, sarete voi soci, a doverci dire: si, ne vale la pena.. piuttosto che, no.. mi costa più o meno quanto mi costava prima. Attenzione: le offerte saranno parte di un pacchetto "dedicato" ad AOPA Italia" dunque non è conveniente mandare i moduli direttamente alla compagnia. Rimaniamo in attesa

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LA TASSA SUI NOSTRI AEROPLANI Come avrete sicuramente letto sul numero precedente di questo bollettino la "tassa" imposta dal Decreto Salva Italia è stata modificata, in zona Cesarini... ma, pur sempre è stata modificata. Non ci hanno concesso tutto quello che avevamo chiesto ma... bene o male ci hanno concesso molto.... rimangono tuttavia ancora dei dubbi... senza risposta... ed il "regolamento Applicativo" pubblicato dall'Agenzia delle Entrate il 28 Giugno scorso, come previsto, non ha dato nessuna soluzione... anzi, forse ha complicato un po' le cose. Quanto di deve pagare? In modo progressivo... come scritto nella Costituzione della Repubblica o in modo assoluto come dicono in molti? Nella prima versione del decreto l'Ag. delle Entrate aveva portato un esempio che faceva propendere per la seconda possibilità... tuttavia, nel corso dei colloqui con i nostri interlocutori in Parlamento tutti c avevano detto:"noo... sicuramente la tassa sarà progressiva... altrimenti rischiamo l'incostituzionalità". Tanto è... noi nel mese di Marzo avevamo presentato interpello all'Agenzia delle Entrate per avere una risposta: questa non è ancora arrivata.. ma da comunicazioni varie ricevute, sappiamo che il nostro Interpello continua il suo "iter" burocratico e, prima o poi, qualcuno ci

risponderà. Per il momento, visto che la nuova versione del decreto prevede la possibilità di recuperare l'anno successivo eventuali importi pagati in eccesso, consigliamo a tutti di pagare in modo "assoluto" riservandosi, al momento buono, il recupero di quanto pagato di più. Per la cronaca segnaliamo alcune reazioni dall'estero: i tedeschi non si fidano.. la tassa è stata rimossa ma dal sistema Italia ci si deve attendere di tutto.. dunque, quest'anno vedremo meno tedeschi nei nostri aeroporti. I maltesi e i britannici chiedono: perchè dobbiamo pagare per una cosa che non è segnalata da nessuna parte? E' vero che voi di AOPA ci dite: attenzione, se rimanete oltre 45 giorni dovrete pagare... ma, dove sta scritto? Non ci sembra che si possa pretendere che uno straniero vada a leggersi le nostre norme fiscali ogni volta che viene in Italia. Infine, la Commissione Finanze del Senato ha impegnato il Governo ad una nuova modifica della Tassa di Imbarco sui voli aerotaxi... rimodulandone l'importo da un minimo di 15 € ai 200 € previsti per le tratte più lunghe. Non solo, l'Agenzia delle Entrate dice che la tassa va pagata quando la fattura copre il noleggio di tutto l'aeromobile (come per i taxi). Questo però vuole dire che se i soggetti che noleggiano il mezzo sono due, o più, la tassa non è dovuta.

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AVIAZIONE MINORE, SCUOLE DI VOLO E AERO CLUB. L'Italia è uno dei pochi, se non l'unico, Paese al mondo in cui le scuole di volo sono, nella stragrande maggioranza, nelle mani degli aeroclub.... così come voleva il Duce in un'epoca in cui l'Aviazione e gli Aviatori erano considerati un "orgoglio nazionale" da incoraggiare. Questa impostazione, decisamente antiquata ed obsoleta, le mette nelle condizioni di non poter vivere una gestione stabile e responsabile nel tempo. Oggi le nostre scuole dipendono, per lo più, dagli umori dei soci, che controllano l'operato di un Consiglio che può cambiare a seconda delle simpatie del momento e che può metterne il controllo nella mani di gente che non sa nulla di aeronautica e delle sue regole. Regole ferree ma spesso illogiche, imposte dall'alto da un Ente Straniero chiamato EASA che non da diritto di replica. Oggi le nostre scuole, sempre con le dovute eccezioni, non possono effettuare una corretta program-mazione finanziaria in quanto "Enti senza fini di lucro" sottoposti ad uno Statuto parastatale antiquato e basato su una logica che considera il profitto come un male: nel nostro Paese, infatti, si pensa che il privato possa portare solo ruberie e aumenti di prezzi... e nessuno pensa che, nella situazione attuale, mancando totalmente la concorrenza, il vero

risultato è un aumento costante dei costi e l'assenza di veri controlli sulla gestione dei denari dei soci. Questo poteva andare bene all'epoca in cui gli Aero Club Nazionali ricevevano fior di contributi da parte del CONI, dell'Aeronautica Militare e di vari Ministeri. Ma questi tempi sono finiti da parecchi anni e, viste le condizioni del bilancio dello Stato, ritengo non torneranno più. E allora: • perché non lasciamo le scuole di

volo ai privati... che si facciano concorrenza uno con l'altro e che, contemporaneamente si facciano carico di tutte le loro responsabilità nei confronti degli allievi/clienti?

• e ancora... perché non riportiamo gli Aero Club alla loro vocazione originale e naturale, ovvero quella di distribuire i costi di gestione di uno o più aeroplani su un certo numero di soci che fanno parte del club?

• e da ultimo... perchè l'Aero Club d'Italia deve essere considerato "per legge" l'unica organizzazione delegata a rappresentare la cosiddetta "Aviazione Minore"?

Nel caso specifico, per esempio, l'AeCI viene contattato "d'ufficio" dalle strutture dello Stato ogni volta che si deve parlare di aviazione minore ma, spesso, anzi, nella maggior parte dei casi, si tratta di argomenti che non interessano l'AeCI e che, conseguentemente, non dice la sua e, spesso, non partecipa nemmeno alle

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riunioni. Ovvero, oggi l'Aero Club d'Italia occupa uno spazio di rappresentanza del nostro mondo che non riempie. Questo compito,oggi, spetta all'utenza che, in onore alle leggi dell'Unione Europea dovrebbe essere regolarmente consultata dalle autorità ogni volta che si deve decidere qualcosa che ci riguarda e mi riferisco ad AOPA, all'IBAA, e ad altre organizzazioni "di categoria" che potrebbero venire alla luce con il tempo. Beh, non avete idea, di quante volte, alla domanda: ma perché avete preso questa decisione senza dieci nulla: ci viene risposto "noi abbiamo consultato l'AeCI, come previsto dalla legge, ma non abbiamo avuto risposta (!). Intendiamoci: tutto questo non ha nulla a che vedere con l'opera dell'ex Presidente AeCI, attuale Commissario Straordinario dello stesso sodalizio e candidato nuovamente alla Presidenza Senatore Giuseppe Leoni: un amico ed un buon socio AOPA che tanto ha fatto per l'Aviazione Minore di questo Paese. Il problema è che, dal tempo in cui l'AeCI è stato concepito.. ad oggi, i tempi sono cambiati, e molto. Posso dirlo a ragion veduta perché ricordo bene l'AeCi degli anni 70 che comperava aeroplani con denari pubblici per far volare la gente... e

quanti ne comperava! Io stesso, come rappresentante Cessna dell'epoca, o meglio, come "figlio del rappresentante Cessna dell'epoca", gliene ho venduti una ventina (ma erano dei Cessna 206 turbo!) per lanciare i paracadustisti. In questi 40 anni tanta acqua è passata sotto ai ponti ed il bilancio dello Stato non si può più permettere certi contributi... dunque è tempo di cambiare.. e spero di trovare l'amico Leoni d'accordo con le mie tesi: anzi spero di, se verrà nuovamente eletto alla Presidenza di AeCI,i trovarlo al mio fianco a lavorare per il cambiamento. Un Aero Club D'Italia in salute può solo fare del bene all'Aviazione Minore Italiana... così come è oggi non può essere in salute e non può operare bene... nemmeno con la migliore volontà. Amici piloti... in questo momento di incertezza per tutti pensate bene a questa parole e solo dopo decidete da quale parte volete stare. Massimo Levi (AOPA I N° 533)

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NOTIZIE DA IAOPA IAOPA chiarisce la posizione dell'utenza in merito alle licenze di pilota privato sia ad EASA che alla FAA IAOPA Europa e AOPA USA hanno tenuto una presentazione congiunta ad una conferenza FAA-EASA sulla "armonizzazione" delle licenze fra Europa e Stati Uniti che, ci auguriamo, porterà ad una via semplice ed economica di riconoscimento delle licenze e delle abilitazioni, a livello di PPL, attraverso l'Atlantico. Craig Spence, segretario di IAOPA e Martin Robinson, V.P. della regione Europea hanno delineato le posizioni di IAOPA sull'argomento ad una platea di delegati Europei e Americani presenti alla conferenza di Cleveland OH, parte del processo di stabilire accordi bilaterali in campo aeronautico fra i due continenti. Ambedue le parti hanno concordato che l'azione in merito alle licenze di Pilota Privato hanno una valenza prioritaria. IAOPA chiede che il processo di riconoscimento sia mantenuto semplice e che, a meno di particolari problemi di sicurezza i regolamenti di una autorità tengano per buoni quello che è stato stabilito nei territori dell'altro una volta emessa una convalida. La convalida è importante affinché l'autorità nazionale Europea possa "prendere proprietà" di una qualificazione, modificarla, esten-

derla o anche sospenderla, se necessario, cosa che fino a qui non era possibile. In un mondo ideale, il possessore di una licenza PPL dovrebbe poter sostenere un esame di "legislazione" Europea, ottenere una certificazione da un esaminatore locale dopo avere pagato un piccolo importo ad una delle Autorità Nazionali per poi usare la sua licenza in Europa. Nel caso di possessori di abilitazioni strumentali USA potrebbero essere convalidate in Europa a condizione che il titolare si sottoponga al check annuale previsto in Europa. Le autorità Europee vedono il sistema di rinnovo automatico americano come un ostacolo ed il rinnovo annuale potrebbe essere il "prezzo da pagare" per ottenere la convalida. Dal punto di vista americano c'è un problema con la convalida perché, secondo le leggi USA una licenza vale solo nel Paese della convalida. Ovvero se una convalida è rilasciata dalla Francia questa varrà solo in Francia: l'America non riconosce l'Unione Europea come entità politica... ma i rappresentanti della FAA stanno cercando una soluzione e l'approccio di Cleveland sembra essere quello gusto. La presentazione è stata ricevuta positivamente da ambedue le parti e IAOPA è stata invitata ad inviare delle proposte operative sia alla FAA che all'EASA... e tanto Martin quanto Craig si sono messi al lavoro per

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preparare questo documento (che riguarda unicamente le licenze non professionali... in quanto quelle professionali sono considerate un capitolo a parte da ambedue le autorità). IAOPA sta, poi discutendo con la FAA anche delle licenze Europee emesse negli USA sulla base della loro licenza Europea secondo la norma FAA 61.75. Queste licenze decadranno (tutte) al momento del passaggio dalle licenze JAR a quelle EASA e IAOPA ha richiesto che possano essere riemesse senza costringere i titolari a dover ripassare i controlli di "security" e altre formalità burocratiche. IAOPA, un nuovo lobbista inizia il suo lavoro. IAOPA ha assunto un nuovo "lobbista": si tratta di Lutz Dommel assunto apposta per operare nell'interesse dell'A.G. fra i legislatori Europei. L'iniziativa è stata modellata sulla base di una analoga elaborata dall'AOPA Americana a Washington, il progetto, chiamato "GA connecting Europe" vuole capitalizzare il forte interesse del Parlamento Europeo alla libertà di movimento dei cittadini attraverso i Paesi dell'Unione per conoscersi e commerciare meglio. Questa nomina di un lobbista "a tempo pieno" arriva in un momento in

cui EASA da qualche segnale incoraggiante di apertura nei confronti dell'Aviazione Generale offrendo qualche reazione positiva alle iniziative di un gruppo, a guida Francese, che richiede nuove norme e regolamenti per il ramo "non commerciale" dell'industria. Lutz Dommel è stato impiegato in precedenza presso numerosi membri del Parlamento Europeo, ha creato un Ufficio di Consulenze a Bruxelles ed è in ottimi rapporti con numerosi Parlamentari. E' anche un pilota privato, socio IAOPA da tempo, e tiene il suo aeroplano nei dintorni di Bruxelles. Lutz è armato delle statistiche di IAOPA che spiegano come circa 155.000 persone vivono e dipendono, per la loro vita ed il loro benessere, dal mondo dell'Aviazione Generale. I costi del progetto vengono finanziati dai contributi delle AOPA Nazionali ad IAOPA (Eur) con l'aggiunta di un Contributo di IAOPA (la sezione internazionale dell'AOPA americana).

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I PIU’ IMPORTANTI SUCCESSI DI AOPA ITALIA NEGLI ANNI (dal 1993 ai giorni nostri)

• Revoca da parte del R.A.I. della P.A. che, sulla base della Service Instruction Lycoming AJ 1009, imponeva la revisione di tutti motori con oltre 12 anni di vita che non avessero raggiunto il TBO previsto dalla casa costruttrice.

• Semplificazione della normativa riguardante i rinnovi CN triennali. Estensione della vita operativa delle eliche a passo variabile da 5 a 6 anni se il TBO non è raggiunto.

• Revisione delle tariffe del R.A.I. (oggi ENAC) riguardante i C.N. triennali con sconti per privati ed associazioni.

• Creazione delle Commissioni Permanenti con R.A.I. e Civilavia (oggi ENAC) - AOPA

• Apertura degli aeroporti non doganali ai voli intracomunitari previa la presentazione di un piano di volo con un’ora di preavviso.

• Possibilità, per i piloti non professionisti, di effettuare le visite mediche presso medici militari, specialisti in medicina aerospaziale o Istituti medico legali Portuali.

• Detassazione totale degli aeromobili dell’A.G. • Annullamento e rimborso della tassa erariale del 1991 per i velivoli

autocostruiti. • Autocertificazione, da parte dei piloti, delle ore volate ai fini del rinnovo delle

licenze. • Eliminazione delle tasse sui passaggi di proprietà di aeromobili e della tassa

annuale sulle licenze • Eliminazione dell’obbligo di presentare il piano di volo VFR per i voli

nazionali con velivoli equipaggiati di ELT. • Ritorno al R.A.I. dei controlli delle Licenze Stazione Radio ed allungamento

della validità delle stesse da 1 a 5 anni (in seguito portata a 10) • Riconoscimento da parte dell’Antitrust dell’illegalità del Consorzio Italiano di

assicurazioni aeronautiche. • Riconoscimento del fatto che si può svolgere attività di scuola sulle

aviosuperfici. • Equiparazione delle aviosuperfici agli aeroporti per quanto riguarda i voli

infracomunitari. • Riconoscimento da parte del Governo del fatto che AOPA è legittimo

rappresentante dell’A.G., ovvero dell’utenza. • Innalzamento della TMA di Milano per il volo VFR e restringimento del CTR

di Milano Malpensa, nonostante la “grande Malpensa”

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• Creazione del VFR notturno in Italia (ben 2 volte, nel 1999 prima e nel 2005

poi!) • Chiarificazione del non obbligo legale di pagare servizi di handling non

richiesti da parte dell’utenza • Apertura al traffico dell’aeroporto di Milano Bresso • Possibilità di mantenere la certificazione IFR dopo l’installazione di un solo

apparato NAV – FM immune e possibilità di utilizzare apparati non immuni per il VFR

• Semplificazione delle misure di “sicurezza” che il Ministero degli Interni voleva imporre all’A.G. a seguito degli attentati dell’11 settembre 2001.

• Abolizione della zona “oltre Tagliamento” per i voli VFR. • Inserimento di AOPA Italia, quale componente di diritto, nei Comitati Utenti

previsti dal D.Lgs 18/99 come da lettera circolare dell’ENAC alle DCA Italiane.

• Riapertura della pista turistica di Milano Linate e normalizzazione delle norme per l’uso in VFR di tale aeroporto

• Emissione di ben “sei” raccomandazioni di sicurezza da parte dell’ANSV in favore del volo VFR in Italia

• Riduzione dei requisiti per l’antincendio sugli aeroporti minori. • Proroga al 31.12.2011 per tutti i PPL delle norme sul “Language Proficiency” • Ridimensionamento del CTR di Linate con il taglio di 5NM verso nord e

altrettante verso sud. • Certificazione di un test di inglese per PPL alternativo al TEA da effettuarsi

nelle delegazioni AOPA in Italia. • Riduzione delle tariffe per la sosta all’Isola d’Elba • Modifica e conseguente riduzione, della “Tassa sul Lusso” (D.L. 201/2011)

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HO RINNOVATO LA MIA ASSOCIAZIONE AD AOPA ITALIA?

Io sottoscritto:_______________________________ data di nascita___/___/____

indirizzo__________________________CITTA’__________________CAP______

telefono_______________ fax ______________ e-mail______________________

cell________________________ titolo aeronautico _________________________

proprietario di velivolo SI � NO � tipo __________________

desidero associarmi ad AOPA ITALIA per un anno:

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AOPA ITALIA NEWS Anno 16° n°1 Aprile 2012 / Giugno 2012 Aut. Tribunale Milano n. 283 del 03/05/96 - Poste Italiane S.p.A. Sped. in a.p. - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n.46) art.1, comma 1, DCB Milano