I T A L I A s

AIRCRAFT OWNERS AND PILOTS ASSOCIATION w

e �

GEN MAR

09 IN QUESTO

NUMERO:

� L’OPINIONE DEL PRESIDENTE � LE ELEZIONI DEL NUOVO CONSIGLIO

DIRETTIVO � UN PREMIO PER AOPA ITALIA � UNA IMPORTANTE RISOLUZIONE

DELL’ EUROPARLAMENTO � I BILANCI DI AOPA ITALIA � LA BAGARRE CON IL DEMANIO PER

GLI UFFICI DI BRESSO � IL TERREMOTO IN ABRUZZO � NOTIZIE DALL’ITALIA: ULTIMISSIME

IL PEGGIO DEVE ANCORA ARRIVARE � INCAPACITAZIONE IN VOLO � IN VOLO DA CHICAGO A BRESSO � � UN CONSIGLIERE CI SCRIVE � I NUOVI TAF � IL NUOVO CTR DI NAPOLI � PICCOLI ANNUNCI � I SUCCESSI DI AOPA

2/40

L’OPINIONE DEL PRESIDENTE Contrariamente a quanto previsto al momento di iniziare l’impaginazione di questo bollettino sono ancora Presidente di AOPA $ almeno per qualche giorno. Ho dunque ancora un po’ di spazio per la mia ultima iniziativa da Presidente. Nello scorso Novembre avevo avuto l’occasione di incontrare l’On. Mario Valducci al quale cercavo di dimostrare come la mancanza di carburante e la scarsa accessibilità dei nostri aeroporti erano causa di un grave danno economico e di immagine al Paese. Nel corso della conversazione l’Onorevole mi ha semplicemente detto: “se la sentirebbe di ripetere quanto mi ha appena detto di fronte alla Commissione ?“ Ovviamente la risposta è stata affermativa. L’ho rivisto qualche mese dopo, in occasione dell’annuale serata di AIR PRESS che ci aveva consegnato un piccolo riconoscimento per la nostra attività $ guarda caso la targa con il riconoscimento me l’ha consegnata proprio lui, il Presidente della Commissione Trasporti che, fra i sorrisi e i flash, ha aggiunto “non mi sono dimenticato di lei ... ma la politica ha i suoi tempi”. Finalmente, ben 48 ore dopo la fine ufficiale del mio mandato è arrivata la convocazione: ora il problema è semplice: avevo preparato un bellissimo discorso ma un componente del nuovo Consiglio mi ha fatto presente che, così, chiediamo troppe cose $ e che anche

se ci staranno tutti ad ascoltare e magari ci applaudiranno anche, se chiediamo troppe cose, nel giro di poche ore se le saranno scordate tutte: dunque scegliamo uno, massimo due, obbiettivi e cerchiamo di raggiungerli. Quali sono questi obbiettivi ? La libertà di utilizzare gli aeroporti senza subire vessazioni da parte dei gestori, la libertà di accesso agli aeroporti minori per il VDS cosiddetto avanzato senza venire “segregati” e la disponibilità del carburante su tutti gli aeroporti. Per il raggiungimento di questi obbiettivi penso che potremo contare su due validi alleati: il Dott. Matteo Marzotto presidente dell’ENIT (Ente Nazionale Italiano Turismo) pilota di elicottero ed esperto del nostro settore, e la delibera del Parlamento Europeo che, in fondo, chiede ai Governi nazionali dei vari Paesi U.E. quanto noi andiamo chiedendo da circa 20 anni $ il resto, infondo, sono solo dettagli. Non pretendo un successo immediato, ci mancherebbe $ sarebbe già ottimo se riuscissimo ad arrivare al secondo gradino, che so $ un comitato tecnico per l’applicazione delle direttive U.E. in campo aeronautico ? Happy landings

Massimo Levi (AOPA I N° 533)

3/40

LE ELEZIONI DEL NUOVO CONSIGLIO DIRETTIVO Martedì 17 Marzo 2009, presso lo studio del Notaio Luca Iberati in Milano si è proceduto allo spoglio delle schede pervenute per l' elezione dei nuovi Consiglieri. Sono risultati eletti per il Consiglio Direttivo i signori (in ordine alfabetico): Andrea Cantarutti, Fabrizio Carbonera, Andrea Fossi, Rinaldo Gaspari, Carlo Golda, Sandro Rosati e Rizzardo Trebbi Per il Collegio Sindacale sono risultati eletti i signori : Paolo Montanari, Maurizio Viola e Giuseppe Zanoni Le schede con i voti verranno conservate in segreteria fino a fine anno a disposizione di chi volesse verificarne l'autenticità. Il Consiglio Direttivo entrante è stato convocato, dopo qualche problema di coordinamento dei nuovi consiglieri per sabato 18 aprile. Di seguito riportiamo per intero il verbale della prima riunione di Consiglio con le nomine e la distribuzione degli incarichi. VERBALE DEL CONSIGLIO DIRETTIVO AOPA ITALIA DEL 18 aprile 2009

Il giorno 19/04/2009 alle ore 11.00, a seguito di regolare convocazione, si è riunito nei locali della sede sociale di

Bresso, il Consiglio Direttivo per discutere il seguente ordine del giorno:

• Elezione del Presidente

• Elezione del Vice Presidente, del Segretario, del Tesoriere

• Elezione del Presidente del Collegio Sindacale

• Eventuale cooptazione di massimo 2 Consiglieri

• Distribuzione degli incarichi

• Decisione riguardante l’Assemblea dei Soci: dove e quando

• Rapporti con il Demanio e la DCA di Linate (Relazione del Presidente uscente al nuovo Consiglio)

• Organizzazione di un servizio di tele/video conferenza per le future riunioni del Consiglio Direttivo

• Varie ed Eventuali Sono presenti i Consiglieri neo-eletti: Andrea Cantarutti, Andrea Fossi, Rinaldo Gaspari, Carlo Golda, Rizzardo Trebbi, Paolo Montanari, Maurizio Viola e il Presidente uscente Massimo Levi. Ospiti: l’avvocato Andrea Corte e il sig. Luca Venturini. Limitatamente ai primi 5 minuti è anche presente Pietro Viscardi Vicepresidente dell’Aero Club Milano per un breve cenno di benvenuto e per invitare AOPA a tenere l’assemblea di quest’anno a Bresso.

4/40

Prende poi la parola Massimo Levi chiedendo che venga affrontato per prima cosa il problema Demanio/AOPA, riassumendo ciò che è successo da luglio 2008 fino all’ultima raccomandata, ricevuta il 14 aprile 2009, dove viene richiesto il pagamento immediato di oltre ventimila euro. Carlo Golda, avvocato, che è a conoscenza della situazione, in sintesi dice che si potrà fare ricorso al Tar Lombardia ma che gradirebbe che il mandato all’Avv. Aloi venga dato dal Presidente Uscente e non da quello entrante essendo questo avvocato associato al suo stesso studio. Interviene anche l’avvocato Andrea Corte che afferma che ci aiuterà nelle pratiche da svolgere, e aggiunge che l’Ing. Bronzone dell’ENAC ha visionato tutto l’iter della pratica del Demanio e che, a detta sua, ritiene sbagliato come hanno proceduto. Il consiglio decide dunque di dare mandato all’Avv. Aloi di Genova di portare avanti il ricorso sia al TAR che al Fisco. Nel medesimo contesto Massimo Levi spiega poi al Consiglio la sostanza degli accordi presi con AeC Milano e APHN in merito alla Concessione e Gestione dell’Hangar Nord di Bresso. Si dovrà provvedere alla stesura di un programma di Gestione che tutte le parti dovranno approvare e, a queste condizioni, sia AOPA che ANHN rinunceranno alla propria domanda di

concessione lasciando che questa vada all’AeC Milano il quale, in futuro, rispetterà gli accordi presi con l’utenza. Avendo, comunque, i soci AOPA approvato l’operazione Hangar, Andrea Fossi chiede se la cosa può essere portata avanti, eventualmente, su altri aeroporti come Firenze. Sarà argomento nella prossima assemblea dei soci con inserimento e modifica sullo statuto ufficiale. Riprende la parola Massimo Levi per sollecitare, in base all’O.d.G. l’elezione del nuovo Presidente e, come Presidente uscente, propone Carlo Golda. Quest’ultimo accetta la carica precisando però che, essendo di Genova, avrà bisogno di un vice presidente che ne faccia le veci a tutti gli effetti e che abbia la possibilità materiale di essere presente in sede dell’associazione a Milano, ogni qual volta ce ne sia bisogno. Poi richiede ai Consiglieri di predisporre una lettera di garanzia che impegni tutto il Consiglio, in caso di eventuali costi, oneri o spesa imprevisti e la cui responsabilità venga addebitata al Presidente, affinché questi vengano ripartiti in modo equo fra tutti i consiglieri e che non rimanga a carico del Presidente e legale rappresentante. Con l’accettazione unanime dei Consiglieri presenti Carlo Golda viene

5/40

eletto Presidente di AOPA Italia in sostituzione di Massimo Levi. Carlo Golda invita poi i Consiglieri a cooptare Massimo Levi alla carica di Consigliere e di eleggerlo Vicepresidente Vicario. Questo invece chiede di non compiere questo passo e di nominare invece Rinaldo Gaspari: il Consiglio approva. A questo punto Massimo Levi accetta la cooptazione a Consigliere e la nomina a Segretario Generale Il Consiglio approva. Viene poi proposto come consentito dallo Statuto, di cooptare un secondo consigliere: i nomi suggeriti sono Maurizio Costa e/o Salvatore Tasca. Da decidere nella prossima riunione di consiglio dopo avere sentito gli interessati. Presenti solo due componenti del Consiglio Sindacale all’unanimità decidono di nominare Paolo Montanari Presidente. Distribuzione degli incarichi: Massimo Levi continuerà ad essere il Direttore del Bollettino AOPA News. Ogni consigliere dovrà comunque contribuire con almeno un articolo a numero da pubblicare. Rapporti con ENAV: Rizzardo Trebbi Rapporti con ENAC: pur non essendo parte del Consiglio Andrea Corte offre la sua collaborazione e appoggio, per il resto se ne occuperà il Presidente

salvo le questioni più squisitamente tecniche per le quali si chiederà aiuto all’esterno.

Rapporti Internazionali: Massimo Levi, che spiega al consiglio come IAOPA abbia ottenuto una delibera molto chiara in favore dell’A.G. dal Parlamento Europeo. Comunica poi che la prossima Assemblea Mondiale di IAOPA si terrà, a Tel Aviv - Israele, dal 15 al 20 Giugno 2010. Rapporti con il mondo degli ULM: Rinaldo Gaspari e Andrea Cantarutti, il primo per la sua esperienza diretta di ultraleggeri sta, il secondo per essere riuscito ad ottenere l’apertura di un aeroporto al VDS senza troppe limitazioni. In un rapido passaggio di consegne Massimo Levi annuncia che a breve ci dovrebbe arrivare una convocazione da parte della Commissione dei Trasporti della Camera dei Deputati per una audizione in Roma; audizione alla quale AOPA dovrà presenziare con una delegazione seria e preparata. Vengono fatti i nomi dello stesso Massimo Levi, di Carlo Golda, di Rinaldo Gaspari, di Andrea Cantarutti e di Maurizio Viola. Spiega poi che Sandro Rosati, Consigliere, oggi non presente alla riunione, si trova in Aero Club d’Italia per parlare della questione degli “aerei orfani” con più di 25 anni e che in teoria d’ora in poi potranno volare solo

6/40

in Italia con un Permit to Fly. AOPA, per potersi occupare della questione, che riguarda non pochi velivoli presenti sul territorio italiano, ha in mente di preparare una bozza di lettera dove si chiede a tutti gli aero club italiani di associare tutti i soci dei club ad AOPA. In tal modo AOPA avrebbe risorse sufficienti per affrontare questi problemi a nome di tutti (tanto l’AeCI non lo fa) Si decide, prima di procedere, di parlarne con l’Arch. Leoni Presidente dell’AeCI. Forum: Rinaldo Gaspari pone il problema del forum di AOPA; chi ci scrive usa spesso terminologie e toni offensivi e, più volte in passato all’associazione sono arrivate richieste di chiarimenti con velate minacce per il contenuto di certe affermazioni. Bisogna proteggersi da eventuali danni che certe affermazioni possono provocare ed evitare che le nostre controparti si alterino ancora prima di iniziare una discussione. Bisogna necessariamente avere una linea da seguire, con delle regole di comportamento da seguire. Per cui, non più nickname ma nome e cognome e tessera AOPA se socio; se non socio si dovrà registrare con l’indirizzo completo specificando in chiaro “non socio”. Verrà stilata una bozza di regolamento. Massimo Levi ne darà comunicazione a Michele Benvegnù (webmaster di AOPA Italia). Il Consiglio decide poi che l’Assemblea dei Soci si terrà a Bresso il prossimo 6 giugno. La decisione

viene presa anche per l’invito ricevuto dal vice presidente dell’AeC Milano. Verrà richiesto a ENAC Linate un permesso per fare atterrare gli ultraleggeri in occasione dell’assemblea (se ne occuperà Rinaldo Gaspari). Andrea Corte chiede a chi abbiamo intenzione di assegnare il Premio AOPA d’Oro che AOPA assegna alla fine di ogni mandato presidenziale. Vengono proposti alcuni nomi. Organizzazione di un servizio di tele/video conferenza per le future riunioni del Consiglio Direttivo: il Consiglio è d’accordo ma la cosa va organizzata tecnicamente. Si decide di accettare il suggerimento scritto di Fabrizio Carbonera affidando a Francois Robert il compito di preparare uno scritto da mandare a tutti i consiglieri in modo che si possano adeguare. Rinaldo Gaspari insieme a Fabrizio Carbonera verificheranno che tutto proceda speditamente. Maurizio Viola ha scritto un libro, da questo un articolo apparirà sul prossimo bollettino. Rinaldo Gaspari lo leggerà e ne farà una recensione che verrà poi pubblicata. Il libro sarà a disposizione dei soci che ne faranno richiesta con uno sconto del 20% sul prezzo di copertina mentre un ulteriore 10% rimarrà ad AOPA. Alle 13:20 senza nulla altro da aggiungere la riunione termina.

7/40

UN PREMIO PER AOPA ITALIA In occasione del tradizionale appuntamento nel corso del quale ogni anno l'agenzia di stampa AIR PRESS premia le organizzazioni aeronautiche più meritevoli, la sera del 18 febbraio scorso il Presidente Massimo Levi ha ritirato una targa, consegnatagli dal Presidente della Commissione Trasporti delle Camera dei Deputati, On. Mario Valducci. Il riconoscimento è stato concesso ad AOPA ITALIA "in considerazione dell'impegno da essa profuso per la tutela e lo sviluppo dell'aviazione generale in Italia". Insieme ad AOPA sono stai premiati l'ENAV e la TELESPAZIO. Alla consegna dei premi erano presenti le più alte personalità aeronautiche del Paese ... dalla dirigenza di ENAC ed ENAV all'ANSV all'Aero Club d'Italia, dallo Stato Maggiore dell'A.M.I. a quello della

Marina Militare oltre ai rappresentanti dell'industria aeronautica e delle riviste di settore. Con l'augurio che questo premio possa dare all’A.G. una maggior visibilità il Presidente ha ringraziato i presenti e si è augurato che il nostro Mondo possa essere tenuto in maggiore considerazione nella determinazione della politica aeronautica del nostro Paese. In chiusura di serata l’On. Valducci ha, fra l’altro, detto: “Se c’è mercato e se non si usa neanche un centesimo di denaro pubblico, ben vengano nuovi aeroporti, ma di aeroporti ce ne sono già tanti per cui facciamo funzionare bene quelli che già esistono, usando per il loro sviluppo anche tutto quello che arriva dal settore dell’aviazione turistica $” una dichiarazione che ci lascia bene sperare.

8/40

UNA IMPORTANTE RISOLUZIONE DEL PARLAMENTO EUROPEO Il 3 febbraio scorso il Parlamento Europeo ha approvato a stragrande maggioranza una risoluzione il cui titolo recita: Agenda per un future sostenibile per l’Aviazione Generale e d’Affari. La risoluzione porta il numero (2008/2134(INI) ed è stata approvata con 524 voti a favore, 74 contrari e 6 astensioni. Ne ho parlato con numerosi amici soci AOPA e non e tutti si sono dimostrati piuttosto scettici in materia: questa risoluzione impegna la Commissione Europea e i Governi Nazionali a prendere numerose iniziative in favore del nostro settore e da una scadenza temporale piuttosto precisa: il 31 dicembre di quest’anno $ scadenza entro la quale i Governi nazionali dovranno riferire alla Commissione, e quest’ultima al Parlamento Europeo illustrando le iniziative prese a favore dell’Aviazione generale e d’Affari. Concordiamo con lo scetticismo, tuttavia dobbiamo anche dire che è la prima volta in senso assoluto che una struttura politica tanto in alto prende una simile iniziativa chiedendo, in soldoni, quanto AOPA va chiedendo da vent’anni a questa parte. Di seguito il testo completo del documento.

Il Parlamento Europeo

Vista la comunicazione dell’ 11 Gennaio 2007 dal titolo “Agenda per un futuro sostenibile dell’Aviazione Generale e d’Affari

- Vista la comunicazione della Commissione dell’11 Gennaio 2007, dal titolo “Agenda per un futuro sostenibile per l’Aviazione Generale e d’Affari (Com(2007) 0869)

- Vista la Proposta di Regolamentazione del Parlamento Europeo e del Consiglio del 25 Giugno 2008 a modifica della Regolamentazione (EC) N° 594/2004, (EC) N°550/2004, (EC) N° 551/2004 e (EC) N° 552/2004 al fine di migliorare le prestazioni e la sostenibilità del Sistema Aeronautico Europeo (COM(2008)0388)

- Vista la proposta di regolamentazione del Parlamento Europeo e del Consiglio del 25 Giugno 2008 in modifica della Regolamentazione (EC)N°216/2008 nel campo degli aeroporti, del controllo del traffico aereo e dei servizi alla Navigazione aerea e riprendendo la Direttiva del Consiglio 2006/23/EC (COM(2008)0390)

- Vista la Direttiva 2008/101/EC del Parlamento Europeo e del Consiglio del 19 Novembre 2008 a

9/40

modifica della Direttiva 2003/87/EC in modo da includere le attività aviatorie nello schema dello scambio delle emissioni di gas serra all’interno della Comunità

- Vista la regolamentazione (EC) N° 594/2004 del Parlamento Europeo e del Consiglio del 10 marzo 2004 che ha posto le basi per la creazione del “Cielo Unico Europeo”, la Regolamentazione (EC) N° 550/2004 del Parlamento Europeo e del Consiglio del 10 marzo 2004 sulla distribuzione dei Servizi di Navigazione Aerea all’interno del Cielo Unico Europeo, la Regolamentazione (EC) N° 551/2004 del Parlamento Europeo e del Consiglio del 10 Marzo 2004 sulla organizzazione e l’uso dello Spazio Aereo all’interno del Cielo Unico Euopeo

- Vista la Regolamentazione (EC) N° 216/2008 del Parlamento Europeo e del Concilio del 20 Febbraio 2008 sulle regole comuni nel campo dell’Aviazione Civile con la creazione della Agenzia Europea per la Sicurezza Aerea (Regolamentazione EASA)

- Vista la regolamentazione del Consiglio (EEC) N°95/93 del 18 Gennaio 1993 riguardante le regole comuni per l’assegnazione degli slot negli aeroporti della Comunità

- Vista la Regolamentazione della Commissione (EC) N°375/2007 del 30 Marzo 2007 che modifica la Regolamentazione (EC) N°1702/2003 ponendo le basi per la certificazione della aeronavigabilità e compatibilità ambientale degli aeroplani e dei prodotti correlati, componenti e accessori, come pure per la certificazione dei progetti e delle strutture produttive

- vista la Regolamentazione della Commissione (EC)N°376/2007 del 30 Marzo 2007 a modifica della Regolamentazione (EC) N°2042/2003 sulla aeronavigabilità continua degli aeroplani e dei prodotti aeronautici, componenti e accessori, e sull’approvazione delle organizzazioni e del personale coinvolto in queste operazioni

- vista la regolamentazione del Consiglio (EC) N°219/2007 del 27 febbraio 2007 sulla creazione di un Gruppo Unico per la creazione di una nuova generazione di Sistema di Gestine del Traffico Aereo Europeo (SESAR)

- visto il progetto “per piccoli aeroplani dal costo contenuto” (CESAR) finanziato con il 6° programma quadro per la Ricerca e lo Sviluppo Tecnologico,

- vista la comunicazione della Commissione al Parlamento

10/40

Europeo, al Consiglio, al Comitato Economico e Sociale e al Comitato delle Regioni del 25 Giugno 2008 dal titolo “Cielo Unico Europeo II° : verso una aviazione più sostenibile e con migliori prestazioni” (COM(2008)0389)

- vista la comunicazione della Commissione al Consiglio, al Parlamento Europeo, al Comitato Economico e Sociale e al Comitato delle Regioni del 24 Gennaio 2007 dal titolo : “Un piano di azione per la capienza degli aeroporti e la sicurezza in Europa” (COM(2006)0819)

- vista la comunicazione della Commissione al Consiglio, al Parlamento Europeo, al Comitato Economico e Sociale e al Comitato delle Regioni del 30 Aprile 2008 dal titolo : “Sull’applicazione della Regolamentazione (EEC) N°95/93 sulle norme comuni per l’assegnazione degli slot negli aeroporti della Comunità, come modificata (COM(2008)0227)

- vista la comunicazione della Commissione del 15 Marzo 2007 dal titolo “Stato avanzamento del progetto per la implementazione del Nuovo sistema di gestione dello Spazio Aereo Europeo (SESAR) (COM(2007)0103)

- vista la Norma N° 45 delle Norme di Procedura

- vista la Relazione del Comitato sul Trasporto e il Turismo e il parere del Comitato Industria, Trasporti ed Energia,

A. Considerato che l’Aviazione Generale e d’Affari comprendono una grande varietà di aeromobili e coprono tutte le operazioni di velivoli privati esterne al Trasporto Aereo Commerciale

B. Considerato che questo settore comprende attività di grande valore di lavoro aereo (dalla cartografia ai voli agricoli, all’antincendio alla sorveglianza aerea del traffico) di addestramento e sportive

C. Considerata la mancanza di dati e informazioni statistiche sull’Aviazione Generale e d’Affari

D. Considerato che l’aviazione Generale e d’affari costituiscono il segmento dell’aviazione civile con il tasso di crescita superiore e che ambedue costituiscono un valido complemento al trasporto aereo commerciale portando specifici benefici sociali ed economici aumentando la mobilità dei cittadini, la produttività delle loro attività commerciali e la coesione fra le regioni,

E. Considerato che quello dell’Aviazione Generale e d’Affari è un settore di crescente importanza economica, in particolare per l’industria aeronautica europea, che ha

11/40

costantemente aumentato la sua fetta nel mercato mondiale e ha un grande potenziale di sviluppo ulteriore

F. Considerato che la politica Europea ha tradizionalmente privilegiato il trasporto Aereo Commerciale senza dare la necessaria considerazione al crescente impatto dell’Aviazione generale e d’affari

G. Considerato che le regole che governano l’operatività degli aeromobili più complessi possono creare degli scompensi sia normativi che finanziari agli operatori di piccoli aeroplani e che, conseguentemente, ci si è resi conto che un approccio normativo uniforme è spesso inappropriato

H. Considerato che l’accesso allo Spazio Aereo e agli aeroporti è una questione chiave per l’aviazione generale e d’affari dal momento in cui c’è una differenza crescente fra domanda e disponibilità e che sta aumentando la competizione con l’aviazione commerciale per accedere tanto al primo quanto ai secondi

1. Riceve con piacere la

Comunicazione della Commissione

sull’Aviazione Generale e d’affari

che fornisce una ampia e corretta

analisi dei problemi del settore e

identifica l’approccio appropriato

alle necessità specifiche del

settore in un quadro di dialogo

permanente fra tutte le parti

Normativa Proporzionata e sussidiarietà

2. Evidenzia la necessità di tenere in

conto gli interessi e le specificità

dell’Aviazione Generale e d’Affari

nello sviluppo delle future politiche

del trasporto aereo, con un occhio

al miglioramento della sua

competitività. A questo proposito

richiama la commissione

all’applicazione del principio di

proporzionalità e sussidiarietà nello

sviluppo e nella realizzazione delle

politiche tanto esistenti quanto

future dell’aviazione

3. Ricorda alla Commissione la

necessità di effettuare su base

sistematica la valutazione

dell’impatto che le regole hanno

sulle diverse categorie di utenti

dello spazio aereo in modo da non

comprometterne la sicurezza.

4. Ricorda alla Commissione, quando

adotta norme di attuazione

riguardanti la sicurezza del volo, di

assicurarsi che queste siano

proporzionate e commisurate alla

complessità dei mezzi delle

rispettive categorie di velivolo

5. Plaude alla recente adozione di

standard manutentivi per gli

12/40

aeroplani non coinvolti nel

Trasporto Aereo Commerciale e, in

particolare, per quegli aeroplani

non classificati “aeroplani

complessi a motore” come un buon

esempio di regolamentazione

equilibrata.

6. Considera auspicabile un certo

livello di flessibilità nell’implemen-

tazione di nuove regole, soprattutto

riguardanti l’Aviazione Generale e

che questa potrebbe essere

ottenuta delegando certe verifiche

ad associazioni aeronautiche e

organizzazioni soggette a verifica

da parte dell’autorità, ovviamente a

condizione non vi siano particolari

conflitti di interesse.

7. Invita la commissione ad

esaminare la possibilità di creare

procedure di sicurezza semplificate

per i passeggeri dell’aviazione

d’affari, senza ovviamente

compromettere il livello della

sicurezza

8. Consiglia alla commissione di

facilitare lo scambio di pratiche

migliorative sulle misure di

sicurezza negli aeroporti di piccola

e media grandezza.

Capacità degli aeroporti e dello Spazio Aereo

9. Evidenzia come sia sempre più

difficile per l’Aviazione Generale e

d’Affari accedere non solo agli

aeroporti maggiori ma anche a

quelli regionali, a causa della

crescente domanda del trasporto

aereo commerciale

10. Invita la Commissione e gli Stati

Membri, attraverso le autorità

aeroportuali ad affrontare questi

problemi implementando misure di

ottimizzazione dello spazio

disponibile con una migliore

pianificazione e l’utilizzo delle

moderne tecnologie, come previsto

dal piano di azione della

Commissione sull’uso più efficiente

degli aeroporti

11. Rimane in attesa dei suggerimenti

del nuovo Osservatorio

Comunitario sulla capacità degli

aeroporti su come migliorare

l’attuale situazione $

12. Ritiene che gli elicotteri possano

essere un mezzo di collegamento

a corto raggio fra gli aeroporti e

invita la Commissione ad

considerarli nelle strategie per il

miglioramento della capacità

aeroportuale

13. Incoraggia gli Stati Membri e le

autorità regionali e locali ad

investire nella modernizzazione e

nella creazione di strutture

aeroportuali piccole e medie che

sono di vitale importanza per

l’Aviazione Generale e d’Affari.

13/40

14. Incoraggia gli Stati Membri ad

investire in specifiche infrastrutture

per l’uso ed il parcheggio degli

aeromobili di Aviazione Generale e

d’Affari

15. Incoraggia sia gli Stati Membri che

le autorità regionali e locali a

coinvolgere nel processo

decisionale tutte le parti interessate

in modo da poter dedicare, quando

possibile, all’uso specifico da parte

dell’Aviazione Generale e d’affari

alcuni aeroporti; coinvolgendo le

autorità militari per quanto riguarda

aeroporti ex-militari.

16. Considera di vitale importanza che

lo Spazio Aereo intorno agli

aeroporti di piccola e media

grandezza venga classificato

adeguatamente.

17. Sottolinea che l’Aviazione

Generale e d’Affari deve avere

adeguato accesso agli aeroporti

maggiori in modo da poter

collegare le regioni europee ai suoi

centri economici e richiede alla

Commissione di preparare un

rapporto preliminare entro la fine

del 2009 sulla necessità di

modificare l’attuale normativa

sull’assegnazione degli slot.

18. Evidenzia la necessità di

sviluppare, a livello Europeo, un

approccio armonizzato che

garantisca l’armonia fra gli slot

assegnati ed i piani di volo,

richiede alla Commissione di

proporre nuove misure e

incoraggiare la partecipazione dei

coordinatori degli aeroporti Europei

in proposito.

19. Si attende che l’introduzione del

sistema ATM con le sue tecnologie

innovative all’interno della struttura

organizzativa del SESAR

contribuisca a combattere la

frammentazione dello Spazio a

Aereo Europeo e alla sua prevista

congestione aumentandone in

modo significativo la capacità con

benefici per tutti, inclusa

l’Aviazione Generale e d’Affari.

20. Sottolinea tuttavia come il

Programma SESAR debba tenere

pienamente in considerazione le

specificità dell’Aviazione Generale

e di Affari per avere reali effetti

benefici sul settore senza caricarli

di obblighi inutili e pesanti.

21. Crede che uno degli obbiettivi

debba essere quello di garantire

agli utenti del volo a Vista (VFR)

l’accesso a tutte le informazioni sul

traffico, metereologi che e

aeronautiche in modo semplice ed

economico.

22. Insiste sul fatto che la normativa

sul “Cielo Unico Europeo” e quella

sul SESAR non debbano portare

ad obblighi sproporzionalmente

14/40

costosi in termini di

equipaggiamenti per i piccoli

aeroplani che volano a vista,

riconoscendo che tutti gli aeroplani

che interessano lo Spazio Aereo

Controllato debbano disporre di un

equipaggiamento sufficiente ad

essere identificati.

Compatibilità ambientale 23. Considera che l’Aviazione

Generale e d’Affari hanno un

impatto ambientale dal punto di

vista delle emissioni e del rumore

ridotto rispetto al trasporto aereo

commerciale.

24. Ritiene tuttavia ridurre

ulteriormente le emissioni

migliorando le prestazioni

ambientali dei piccoli aeroplani

utilizzando benzine più pulite e

promuovendo la ricerca

tecnologica, lo sviluppo e

l’innovazione; da questo punto di

vista sottolinea l’importanza di

iniziative come i programmi “clean

sky” (Cieli puliti) e SESAR

25. Rimarca come la maggioranza

degli aeroplani di Aviazione

Generale e d’Affari ricadano

all’esterno della Direttiva della

Commissione sullo scambio

commerciale di emissioni di gas

inquinanti nell’atmosfera.

26. E’ dell’idea che i problemi di

rumorosità debbano essere

affrontati a livello locale secondo il

principio della sussidiarietà e

ritiene che la mappatura del

rumore sia uno dei numerosi

strumenti utili ad assicurare una

metodologia di sviluppo degli

aeroporti senza causare eccessivo

inquinamento acustico agli abitanti

nelle vicinanze degli aeroporti.

Altre questioni

27. Crede che i responsabili della

politica (aeronautica) debbano

avere a loro disposizione dati

statistici ed informazioni adeguate

sull’Aviazione generale e d’Affari in

modo da poter capire

correttamente il settore e,

conseguentemente, essere in

grado di governarlo correttamente;

conseguentemente invita la

Commissione e l’Eurostat a

sviluppare e implementare un

sistema di raccolta e di condivisioni

di dati a livello internazionale ed

Europeo;

28. Accoglie il chiarimento della

Commissione sulle definizioni

legali, comprendendo la definizione

di proprietà frazionata e ricorda

che il problema e affrontato nella

nuova regolamentazione EASA e

15/40

nelle relative norme applicative

attualmente in fase di

preparazione;

29. Richiama la Commissione a

intraprendere misure appropriate

per facilitare l’accesso ai mercati

internazionale da parte

dell’Industria del settore,

dell’utenza dell’Aviazione Generale

e d’Affari e l’invita a consultarsi con

i loro rappresentanti prima di

cambiare alcunché

30. Considera necessario che gli

interessi dell’Aviazione Generale e

d’Affari vengano tenuti in conto

nello sviluppo delle politiche estere

aeronautiche dell’U.E. in particolar

modo per quanto riguarda i voli

transatlantici

31. Richiama la Commissione a

rinforzare il supporto alla ricerca

aeronautica, allo sviluppo e

all’innovazione in particolare da

parte della piccola e della media

impresa che sviluppa e produce

aeroplani per l’Aviazione Generale

e d’Affari;

32. Considera essenziale la

promozione dell’aviazione

ricreativa e sportiva come pure lo

sviluppo degli Aero Club che

costituiscono una importante fonte

di capacità professionali per l’intero

mondo aeronautico

33. Richiama la commissione a tenere

in conto l’importante ruolo che

questo settore dell’aviazione

riveste e può continuare a rivestire

nello sviluppo delle vocazioni per

l’addestramento dei futuri piloti;

34. Richiede alla commissione di

relazionare al Parlamento Europeo

entro la fine del 2009 sui progressi

raggiunti in relazione ai problemi

identificati con questa risoluzione

35. Invita il suo Presidente a

trasmettere questa risoluzione al

Concilio, alla Commissione, ai

Governi ed ai Parlamenti degli Stati

Membri

Questa risoluzione è stata adottata con 524 voti a favore, 74 contrari e 6 astensioni

ATTIVOB-I IMMOBILIZZAZIONI IMMATERIALI 0,00B - II IMMOBILIZZAZIONI MATERIALI

All. Immobilizzazioni materiali 13.293,86Mobili ed arredi 2.915,04

All. Macchine uff. elettr. 4.245,0720.453,97

C ATTIVO CIRCOLANTEC - II CREDITI

All. Crediti vs Carte di credito visa 240,00All. Crediti vs Carte di credito vs Amex 2.376,00All. Crediti verso paypal 602,40All. Crediti diversi 38,10All. Crediti vs carta prepagata 22,17All. Depositi cauzionali 4.607,58

7.886,25C- IV DISPONIBILITA' LIQUIDE

All. Denaro e valori in cassa 430,55All. Depositi postali 1.681,69All. Depositi bancari 5.128,44

7.240,68D RATEI E RISCONTI

All. Risconti attivi Gadgets 3.261,84

TOTALE ATTIVO 38.842,74

DIFFERENZA Perdita 2008 -54,10

PASSIVOPATRIMONIO NETTO

All. Disavanzo di esercizi prec. 3.426,02Disavanzo al 31-12-2006 -3.085,39Disavanzo al 31-12-2007 -689,30

XX All. FONDI AMMORTAMENTO 18.413,43All. ALTRI FONDI RISCHI ED ONERI 1.221,99

C All. FONDO TRATTAMENTO FINE RAPPORTO 4.887,51D DEBITI

All. Debiti vs Inps e Irpef dip. 1.720,58All. Debiti vs il personale 998,00All. Altri debiti 1.200,00

Totale debiti 3.918,58E RATEI E RISCONTI PASSIVI

All. Risconti passivi su quote associative 8.710,00All. Risconti passivi su abbonamenti 2.094,00

10.804,00

totale passivo 38.896,84

AOPA ITALIA - Prospetto di Bilancio 31/12/2008

A O P A I T A L I AAnalisi risultato di gestione esercizio 2008 e preventivo esercizio 2009

Preventivo2008

Consuntivo2008

Preventivo2009

R I C A V IQuote associative 60.000 59.308,00 62.000Ricavo netto abbonamenti 2.800 2.304,87 2.500Altri ricavi 4.000 1.959,57 2.800

TOTALE RICAVI 66.800 63.572,44 67.300

SPESE (FISSE)Prestazioni di servizi 1.500 1.660,00 1.500Costo del lavoro 24.000 26.716,26 27.000Comunicazioni 5.000 5.003,43 5.000Contributi I A O P A 2.300 2.102,50 3.000Acquisti ufficio 2.500 3.605,95 2.500Oneri bancari / Interessi 1.500 1.536,76 1.500Spese varie 4.000 2.658,20 3.000Ammortamenti 1.000 349,80 300Affitti 5.000 4.635,00 5.000Spese pubblicazione bollettino 7.000 5.811,95 6.500Spese ufficio (luce, risc,…) 3.000 4.675,53 3.000SUBTOTALE SPESE FISSE 56.800 58.755,38 58.300

SPESE (VARIABILI)Spese viaggio 6.000 4.871,16 5.000Spese promozionali 2.000 2.000Spese legali 2.000 2.000SUBTOT. SPESE VARIABILI 10.000 4.871,16 9.000

TOTALE COSTI 66.800 63.416,50 67.300

AVANZO / DISAVANZO -54,10

18/40

LA BAGARRE CON IL DEMANIO PER GLI UFFICI DI BRESSO. L’ENAC E IL DEMANIO DELLO STATO. La discussione continua. Dopo le due lettere inviate, e riportate sul numero precedente del bollettino, la prima al Direttore di Milano Linate, la seconda alla direttrice dell’Ufficio del Demanio di Milano, da ENAC (Roma) ci sono arrivati “segnali” incoraggianti sui possibili sviluppi della situazione. In effetti ENAC conferma che il Demanio sta prendendo lucciole per lanterne, almeno per quanto riguarda i locali, ovvero, $. noi abbiamo in concessione 55m² e non 77 come dichiara il Demanio, i nostri locali corrispondono ai Nr° 22 e 23 anziché al 23 e 24 come asserisce il Demanio $ il Demanio poi non sta seguendo la procedura corretta perché dovrebbe portare avanti le sue contestazioni per tramite dell’ENAC e non direttamente $ tuttavia, parliamo di “segnali” in quanto non abbiamo ancora visto nulla di scritto su carta ENAC $ mentre, dal Demanio, ai primi di aprile è arrivata una bella raccomandata che ci intima di pagare entro e non oltre il 30 aprile p.v. oltre 22.000,00.= Euro minacciando, in assenza del pagamento, di mettere a ruolo l’importo dovuto. Questo vorrebbe dire che, se AOPA non paga, i soldi se li andranno a prendere in maniera coercitiva. Non è chiaro come né dove (visto che AOPA

soldi non ne ha, né ha beni tali da coprire quanto richiesto dal Demanio) ma c’è il dubbio che andranno a chiederli al Legale Rappresentante (!) Da qui, correttamente, la decisione del Consiglio Direttivo di assumersene, nel caso, l’onere, in quanto non è giusto che il solo Presidente “pro tempore” debba farsi carico, in proprio, delle pretese del Demanio. In caso di emergenza, comunque, si tratterebbe di un onere aggiuntivo e di circa 30,00.= € a socio. Ad ogni modo, a questo punto, come avrete letto dal verbale di Consiglio pubblicato nelle pagine precedenti, il Direttivo AOPA ha dato mandato ad un avvocato di portare avanti un ricorso avverso alle richieste del Demanio $ e vedremo cosa, sia il TAR della Lombardia, che l’Ufficio imposte di Milano, decideranno in merito. Noi non possiamo fare altro che attendere.

19/40

IL TERREMOTO IN ABRUZZO Una volta di più il nostro Paese è ha subito la forza della natura: nella notte fra il 5 e il 6 Aprile scorso la città dell’Aquila e i paesi più vicini sono stati sconvolti da un violento terremoto che ha distrutto numerose abitazioni e infrastrutture. Anche l’aeroporto di Preturo è stato danneggiato. A riprova del valore incommensurabile di una struttura aeroportuale anche minore prendiamo atto di alcuni semplici fatti avvenuti a seguito di questa triste occasione. Il giorno stesso dell’evento alcuni tecnici dell’Aeronautica Militare hanno prontamente “occupato” l’aeroporto (in realtà un bell’Aeroclub ma poco più)

riparandone le strutture (fortunatamente non gravemente danneggiate) e, in poche ore, lo hanno rimesso in funzione. Sul campo l’ENAV ha portato una piccola torre di controllo mobile completa di stazione meteo per l’assistenza al traffico dei soccorsi. Da quel giorno in avanti elicotteri dell’Aviazione dell’esercito, dell’Aeronautica Militare del 118 e quant’altro oltre che aeroplani dell’AMI fra cui i nuovi C 27 “Spartan” stanno portando soccorso alle popolazioni della zona. Tutto questo avviene con buona pace di coloro che vanno affermando a destra e a sinistra che in Italia ci sono

20/40

“troppi aeroporti” e che quelli in esubero o, addirittura “inutili” vanno chiusi, magari per fare spazio alle cose più fantasiose come un parchi pubblici, ippodromi, piste di kart o quant’altro $; normalmente tutte iniziative dietro alle quali si celano la speculazione edilizia e l’interesse personale di gruppi di potere che nulla hanno a che vedere con la natura ed il bene dei cittadini. Il Ministro Brunetta (almeno da quanto si deduce dai giornali) giustifica certe affermazioni, con l’onestà intellettuale che lo contrassegna, affermando che i molti aeroporti italiani costano un sacco di soldi e non offrono un ritorno in termini di servizio e di utilizzo. Giusto; nulla da dire sull’inutilità di certi costi. Tuttavia, vorremmo fare

presente che i nostri aeroporti costano molto di più degli equivalenti aeroporti esteri solo e unicamente perché siamo noi a farli costare tanto $ o meglio, perché la politica li sta intenzionalmente facendo costare molto più del necessario avendoli considerati serbatoi di voti da ottenere con la distribuzione di posti di lavoro in cui non si lavora ! Vogliamo qualche esempio ? Sapete quanti sono i dipendenti di Cuneo, Montichiari, Parma, Salerno Pontecagnano, Rimini, Siena (solo per citarne qualcuno)$ che di voli regolari con passeggeri ne vedono proprio pochi? Abbozzate il costo di ognuna di queste strutture in base al numero dei loro dipendenti. Per uno di questi aeroporti servono almeno: 1) gli addetti al servizio

21/40

antincendio (il nostro è l’unico Paese al mondo che ne prevede l’obbligo anche per i piccoli aeroporti) 2) gli addetti al servizio AFIS dell’ENAV 3) gli addetti ai controlli di sicurezza (trattandosi di aeroporti formalmente commerciali servono sia le apparecchiature che il personale) 4) gli addetti ai servizi vari (trattandosi di aeroporti formalmente commerciali, spesso è vietato camminare sui piazzali, dunque servono pulmini vari per il trasporto dei passeggeri etc.) 5) gli addetti alla manutenzione 6) i dirigenti che fanno “funzionare” il sistema etc. $ ci viene riferito che a Salerno l’aeroporto ha ben 60 dipendenti per nessun volo commerciale, che Cuneo ne ha 42, che a Rimini qualche settimana fa,

all’arrivo di un monomotore privato il pilota è stato “avvicinato” da almeno una dozzina di personaggi $ ovviamente tutta questa gente va pagata e, conseguentemente i bilanci delle relative società di gestione sono in perdita $ e prima o poi andranno ripianati con denari pubblici. Altrettanto ovviamente i gestori di questi aeroporti hanno in uggia l’Aviazione Generale che si rifiuta di pagare il conto delle loro vanità e, conseguentemente, fanno di tutto per osteggiarne l’arrivo imponendo limitazioni al traffico non offrendo la possibilità di fare rifornimento limitando l’accesso all’aeroporto. Dunque, giustamente, l’On Brunetta

22/40

dichiara che questi aeroporti vanno chiusi! Ma, diciamo noi, anziché chiuderli non sarebbe più semplice mandare a casa i gestori e fare come all’estero dove un aeroporto come quello d St. Moritz (CH) o come quello di St. Tropez (F) vengono gestiti in toto da 3, massimo 4 persone ? Come è possibile, vi chiederete ? E’ facile $ non ci sono addetti al servizio antincendio $ i pompieri arrivano, nel caso, in presenza di un volo commerciale, 20 minuti prima dell’arrivo del volo e se ne vanno dopo la sua partenza $ il conto è a carico della Compagnia Aerea, l’addetto alle comunicazioni radio si occupa anche del rifornimento di carburante, della fatturazione dei vari servizi, piano di volo e briefing meteo sono fatti

utilizzando un apposito terminale internet, i controlli di sicurezza sono implementati unicamente in presenza di un volo regolare con l’arrivo di un poliziotto appositamente addestrato alla bisogna. Così nei piccoli aeroporti di Francia, Spagna, Germania, Gran Bretagna si può arrivare ed andarsene senza limitazione di orario, a volte addirittura senza incontrare l’addetto, pagando costi per l’uso dell’infrastruttura bassissimi e senza lasciarne una montagna a carico delle comunità locali o, peggio, dello Stato come avviene da noi. Chissà se mai riusciremo a spiegare la nostra posizione e a fare si che anche da noi gli aeroporti siano protetti, anzi incoraggiati come avviene nel resto del mondo anziché osteggiati per pura ignoranza ?

23/40

NOTIZIE DALL’ITALIA - ULTIMISSIME UN NUOVO DIRETTORE GENERALE PER ENAC. Al momento di andare in stampa ci viene comunicato che il Ministro dei Trasporti Senatore Altero Matteoli ha appena firmato il Decreto di nomina del Dott. Alessio Quaranta a nuovo Direttore Generale dell’Ente Nazionale Aviazione Civile (ENAC) nostro principale interlocutore. Per AOPA il dott. Quaranta è un perfetto sconosciuto in quanto nessuno di noi lo conosce $ sappiamo solo che ha lavorato in ENAC come responsabile della Direzione Centrale Regolazione Economica ovvero che era il capo della Dott.sa Barsanti con la quale il Presidente Levi aveva un ottimo rapporto e dalla quale abbiamo avuto una buona collaborazione in occasione della questione tariffaria a Milano Linate. Non sapendo altro del nuovo “Boss” di ENAC ci siamo attivati per avere un incontro e speriamo presto di avere buone notizie in proposito. SI TERRA’ A BRESSO LA PROSSIMA ASSEMBLEA AOPA. Sfidando l’ accusa di Bressocentrismo il Consiglio Direttivo ha deciso di accettare l’invito dell’Aero Club Milano a tenere in sede l’annuale assemblea dei soci. Dopo due anni di gelo nei rapporti AOPA – AeC MI il cambiamento della dirigenza del club ha portato la pace e la collaborazione sembra ricominciata con successo. Dunque, ci è sembrato

giusto, rimanere in sede per l’Assemblea. Un unico problema che ci auguriamo di risolvere presto: la pesante contestazione da parte di un gruppo di ultraleggeristi che insistono a considerarsi “maltrattati” dalla dirigenza AOPA e, sul “Forum” all’interno del Sito hanno pesantemente insultato un Consigliere, fra l’altro, guarda caso, lo stesso consigliere che si sta adoperando per consentirgli l’atterraggio a Bresso il giorno dell’Assemblea. Il tempo a disposizione per l’organizzazione è poco e, nel mezzo ci sono eventi di non poca importanza .. come potrete vedere. FISSATA PER IL 12 MAGGIO L’AUDIZIONE IN COMMISSIONE TRASPORTI Massimo Levi ci ha lavorato per mesi (dall’ottobre scorso) e, finalmente, qualche giorno fa ci è arrivata dalla Segreteria della Commissione Trasporti della Camera dei Deputati l’attesa convocazione. Saremo ascoltati, nel quadro dell’inchiesta che la commissione stessa sta portando avanti, in merito al Piano Nazionale degli Aeroporti e, per la prima volta, potremo dire la nostra. Lo faremo forti di una delibera del parlamento Europeo che, anche qui, per la prima volta, mette nero su bianco quanto AOPA va chiedendo da anni. Stiamo preparando una relazione e organizzando una delegazione; vi relazioneremo in merito.

24/40

IL PEGGIO DEVE ANCORA ARRIVARE..... Eh si... non ci sono più le mezze stagioni, il tempo non è più quello di una volta... una volta i giovani avevano più rispetto per gli anziani... piove governo ladro... ai miei tempi ci si alzava da tavola quando tutti avevano finito... non sai più quello che mangi... una volta qui era tutta campagna... Potrei andare avanti all'infinito! Lo stimolo mi viene dalla lettura di un editoriale che, provocatoriamente immagino, mette in discussione l'attualità del modello odierno aeroclub/locali e Aero Club d'Italia. Lo sguardo verso il passato sottolinea le ragioni, più o meno romantiche, che alimentarono e motivarono le fila dei Cavalieri del Cielo; immagini Bachiane, splendide, pregne di emozioni e sentimenti ma, ahimè, abbastanza differenti dalla realtà dei giorni nostri. Già, il passato, ma cosa è successo da allora? Tutto è cambiato, è cambiato quello che negli anni delle rivoluzioni era definito “il sistema”, è cambiato il tessuto sociale, sono cambiati i costumi, sono cambiate le economie, tutto è cambiato, meno i nostri motori aeronautici e gli Aeroclub ! Perché non cambiare anche loro ? Se ci ha provato la Rotax rompendo il monopolio dei motori perché non

proviamo anche noi a fare altrettanto con gli Aeroclub? La tentazione è molto forte, capisco .... mi sento però di esprimere il mio umile punto di vista a proposito di come sono impiegate le Risorse Umane negli Aeroclub, e non intendo assolutamente attaccare nessuno, né generalizzare. Proteggere le istituzioni Aeroclub e AeCI, è un dovere sacrosanto credo, come lo é difendere tutte le Associazioni di volo e le forme aggregative di chi ha la stessa nostra passione (anche se ha meno peso al decollo). Rivisitiamo, magari, le loro qualità di connessione con il tessuto sociale, con il territorio, con le istituzioni locali $ forse il problema è, come nella maggioranza dei casi, riconducibile allo “Human Factor”. Forse sono i Presidenti che devono mutare stile, stimolare la dialettica, la presenza , le iniziative, le attività Sociali. Aiutiamoli! Rilanciamo, insieme a loro, la passione per il volo avvicinando le nuove leve, troviamo nuove modalità di promozione della nostra passione, aiutiamoli. La crisi delle vocazioni non è solo legata alla folle burocrazia che ci incapretta ed all'aumento dei costi dell’ora di volo, c'è perché la nostra filosofia di condotta non supera i gap generazionali, perdendo tempo ad

25/40

arroccarsi nel mantenimento di sciocche realtà di potere piuttosto che a rinnovarsi. Da soli non si cambierà mai, bisogna unirsi e stimolare la discussione, a tutti i livelli. Il volo è Cultura, è stile di vita, è freschezza e patrimonio della Nostra Nazione, ricordiamolo sempre ai nostri amici politici, e facciamo vedere loro che siamo davvero tanti. E votanti. Non gettiamo nulla dalla finestra: mi auguro, anzi, che le persone sagge ed anziane stiano vicine ai giovani insegnando loro a proteggere ciò che è stato fatto negli anni. Per me chi vola per portare la fidanzata all'Elba merita la stessa considerazione di chi vola sui Jet, di chi vola con un ULM tubi e tela, di chi vola punto e a capo.

La sua ragione personale non mi interessa. AOPA è con tutti i Piloti, senza distinzioni per tipologie di macchine, provenienze associative, e pesi al decollo. Dimentichiamoci le differenze di casta, per aria ci siamo .. tutti insieme! Facciamo capire quanto sia importante essere una massa compatta e numericamente preoccupante. Il peggio , comunque , e come sempre , deve ancora venire. Prepariamoci uniti ad affrontarlo. Venite in AOPA se ancora non siete con noi! Rinaldo Gaspari (AOPA I N° 2047)

26/40

INCAPACITAZIONE IN VOLO (incapacitation in flight) – prima parte E’ un problema difficile da affrontare perché statisticamente poco frequente e di notevole impegno concettuale. Tuttavia se si considera l’elevatissimo numero di operazioni di volo che ogni giorno si compiono, si può ben immaginare come tale evento possa sempre accadere. L’incapacitazione (pilot incapacitation) di un pilota è uno dei dieci fattori che devono essere presi in considerazione nella certificazione di qualunque nuovo aeromobile od impianto, ed il solo possesso di una certificazione medica di idoneità, seppure periodicamente rinnovata, non è una garanzia assoluta contro questo evento. Le visite mediche minimizzano la possibilità di incapacitazione improvvisa imponendo, nei piloti a rischio, limitazioni, restrizioni, esoneri sino all’inidoneità al volo. L’aspetto rassicurante è dato dalla considerazione pratica che in ogni condizione si può affrontare l’evento incapacitante, e le sue conseguenze negative, seguendo le SOPs (standard operation procedures), applicando la regola della comunicazione a “due vie” e realizzando in successione i seguenti, fondamentali, cinque step: � mantenere il controllo del

velivolo,

� prendersi cura del membro di

equipaggio incapacitato, � riorganizzare la cabina di

pilotaggio (cockpit), � pianificare l’atterraggio, � pianificare le decisioni da

prendere dopo l’atterraggio. Gli studi statistici evidenziano chiaramente che l’incapacitazione può colpire piloti di qualunque età e può avere le più diverse origini, sia psichiche sia fisiche. Nei velivoli con equipaggio plurimo (multi-crew), o con pilota di supporto, gli incidenti sono rarissimi; il pilota responsabile (pilot in command - PIC) che ne è vittima ha il tempo di informare il resto dell’equipaggio, il quale può provvedere di conseguenza. Secondo l’ICAO (International Council Aviation Organization) l’incapa-citazione in volo è data da ogni condizione che pregiudica la salute psico-fisica del possessore di una licenza aeronautica durante le prestazioni relative ai suoi compiti e che lo renda quindi incapace di assolvere a tali funzioni. Tra le più frequenti cause di incapacitazione troviamo le coliche addominali () ed i disordini gastro-intestinali () come nausea, vomito, diarrea: questi disturbi nel loro insieme rappresentano il 50% dei casi.

27/40

A seguire la crisi cardiaca (heart attack) e la sindrome dell’orecchio “bloccato”. Incapacitazione evidente (obvious incapacitation) La grande maggioranza dei disturbi che possono comparire nella popolazione, affliggono allo stesso modo il personale di volo ed in alcune occasioni lo colpiscono mentre è in servizio. L’incapacitazione evidente (obvious incapacitation), al contrario di quella subdola, viene notata subito; può essere ad esordio improvviso, prolungata nel tempo e può condurre alla perdita completa delle normali funzioni fisiologiche. Il tipo più evidente e diffuso è determinato dalle intossicazioni alimentari. E’ dovuto al consumo di cibo contaminato da microrganismi, e/o dalle loro tossine, prima e/o durante il volo. Fortunatamente, nella maggior parte dei casi, vi sono sempre dei chiari segni premonitori. Se un pilota od un membro di equipaggio ne è colpito, le operazioni di volo devono proseguire ed essere organizzate in modo da assorbire le sue funzioni, e gli altri componenti il “crew” devono essere tempestivamente avvisati. Le compagnie aeree sono particolarmente sensibili a questo problema ed investono molte risorse, umane ed economiche, per assicurare

che i pasti a bordo siano igienicamente sicuri, anche se non esiste controllo sul cibo consumato in precedenza. I pasti dell’equipaggio sono preparati separatamente e con alimenti diversi. Si può facilmente immaginare la sensibilità di certi alimenti quali carne, pesce, uova e creme agli sbalzi di temperatura, cioè alla rottura della cosiddetta “catena del freddo”. Il problema dell’igiene e della qualità degli alimenti è molto sentito dalle compagnie aeree e dagli organi della sanità aeroportuale; il catering aeronautico ha il dovere di cucinare e confezionare il cibo in contenitori adeguati, immagazzinarlo, refrigerarlo, consegnarlo a bordo dove verrà opportunamente scongelato e poi riscaldato. Gli equipaggi devono prestare la massima attenzione ai rischi connessi con le tossinfezioni alimentari, in particolar modo quando si trovano all’estero ed in condizioni dove gli alimenti sono assai diversi da quelli normalmente mangiati. E’ buona norma consumare acqua in bottiglie sigillate, cibo ben cotto, niente ghiaccio, niente frutta e verdura crude. Le popolazioni native sviluppano un elevato grado di immunità ai microrganismi locali. Inoltre, l’apparato digerente può essere facilmente disturbato da alimenti poco familiari, specialmente se associati alla fatica, allo stress, ai ritmi circadiani alterati.

28/40

Il caso di incapacitazione più evidente è la morte improvvisa del pilota (sudden dead) in cockpit. Fortunatamente, questo è un evento eccezionale e non ha mai rappresentato un problema insormontabile per gli equipaggi ben addestrati. Le regole della certificazione degli aeromobili prevedono che il velivolo possa essere condotto in assoluta sicurezza anche con un pilota totalmente incapacitato; buona parte dell’addestramento del copilota (first officer) è orientato proprio su questo aspetto delle operazioni di volo. Incapacitazione subdola (subtle or insidious incapacitation) E’ molto più frequente di quella evidente. Questi casi spesso non sono riportati, o lo sono solo parzialmente. Hanno durata variabile: da pochi secondi ad alcuni minuti. L’incapacitazione subdola (subtle incapacitation) è insidiosa perché colpisce piloti in salute e che continuano ad operare, ma con alcune funzioni mentali decisamente alterate. Il pilota spesso non se ne rende conto, ne è in grado di avvertire segnali premonitori; l’unica certezza è che il pilota non agisce o non ragiona in modo corretto. Jerome Lederer (19..) ha individuato per primo un tipo di incapacitazione velata, chiamata cognitiva, che crea enormi problemi pratici, specialmente

se è colpito il pilota ai comandi (pilot-flying). Questo tipo di inadeguatezza definisce il caso di piloti fisicamente efficienti e psichicamente reattivi che però, inspiegabilmente, manifestano comportamenti a rischio per la sicurezza del volo. Si tratta di incapacitazioni difficili da trattare in quanto il pilota colpito non ne ha consapevolezza. Il problema pratico diventa come gestire un pilota che, secondo la definizione di Lederer, è “mentalmente disorientato, incapace, ostinato, mentre dal punto di vista fisico è perfettamente in grado di rispondere ed agire”. Molte compagnie aeree ritengono che alcuni incidenti di volo in atterraggio, apparentemente inspiegabili, siano dovuti ad avvicinamenti “destabilizzati” a causa della visione eccessivamente concentrata su alcuni strumenti e completamente estranea ad altri. Questo fenomeno è conosciuto dal pilota come “visione a tunnel”; spesso, tale tipo di “de-personalizzazione” rispetto alla situazione contingente può essere causato da preoccupazioni che deviando l’attenzione la cristallizzano su altri item. Fine 1° parte – la seconda sarà pubblicata sul prossimo numero. Si ringrazia l’autore, Maurizio Viola che ha convinto l’editore a concedere uno sconto speciale del 20% ai soci che volessero acquistare il libro: IL FATTORE UMANO in aviazione - IBN Editore.

29/40

IN VOLO DA CHICAGO A MILANO. 23 ore di volo in 4 giorni – da Muncie (USA) a Bresso con un Piper Malibu La partenza è fissata per mercoledì 13.2 da Muncie, un piccolo paese a circa 150 miglia SE da Chicago. Nei due giorni precedenti effettuo tutti i voli possibili per provare motore, avionica e impianti. Provo anche a varie quote la depressurizzazione istantanea e la discesa rapida con l’ossigeno. Tutto perfetto. La macchina ha 100 ore ed è praticamente nuova. Ho fatto installare l’ELT 406 (obbligatorio oltre 50North, in Atlantico e ora anche in EU), caricare sugli Avidyne la cartografia europea e fatto montare DME e ADF, obbligatori nel vecchio continente; quando l’ho richiesto mi hanno domandato perché non usiamo il GPS $ ho dovuto ammettere che in Europa siamo ancora all’età della pietra. A pranzo con un gruppo di istruttori ho fatto ridere tutti raccontando le difficoltà frapposte dalle autorità europee per il superamento degli esami teorici per l’abilitazione strumentale. Ho posto una serie di domande a piloti con oltre 10.000 ore volo: nessuno sapeva rispondere a molte demenziali domande d’esame, ma in coro tutti hanno chiesto: ma a che serve tutto ciò per volare in IMC ?

Per i nostri cervelli di EASA, chi non sa che gli obiettivi dell’ICAO sono stati ratificati dalla convenzione di Chicago nel 1944 può andare a sbattere contro una montagna, non è degno di vivere $.! Non ricordo l’espressione esatta degli americani ma la domanda era: cosa preferiscono formare: piloti, professori o morti ? Mercoledì 13.02.09 L’avventura comincia con la programmazione del volo. Il computer mi avverte che per la prima tratta Muncie-Sept Iles il carburante non è sufficiente, ma Marc mi tranquillizza: balleremo come tappi ma ce la faremo grazie al vento in coda. Dovremo caricare delle taniche per rabboccare il carburante a Goose Bay, prima di attraversare l’oceano. La mattina di mercoledì imbarchiamo tutto e partiamo sotto una fitta pioggia. A 3000’ entriamo in nube e iniziamo la salita con un rateo molto basso per non far ghiaccio sul ventre delle ali. Ci accorgiamo subito che la pressurizzazione non sale, ma muovendo più volte il dump e il control finalmente si avvia. Evidentemente le mie simulate depressurizzazioni improvvise del giorno prima non avevano fatto bene ai comandi. Il tempo è orrendo e facciamo ghiaccio più volte ma col “Goodrich” lo spacchiamo sul nascere.

30/40

Il multifunction display segnala una serie di TURBolenze e di ICE ma a 12.000 piedi buchiamo e voliamo nel blu. Saliamo fino a 21.000’ per prendere il vento in coda. Riceviamo sul pannello centrale METAR e TAF dell’aeroporto di destinazione: ”overcast” a 500 piedi (150 metri), SNow (neve) e pista coperta da neve per due terzi e per il terzo centrale da ghiaccio ! Atterriamo a Sept Iles in condizioni veramente proibitive. Facciamo dogana e carburante, sollevando le ali con la schiena per riempire di carburante le estremità alari e guadagnare 12 galloni in più.

E riempiamo 7 taniche da 5 galloni per rabboccare a Goose Bay dove l’Avgas viene fornita in fusti ed è difficile da travasare a meno 15/20°. Presentiamo un nuovo piano di volo (ci guardano come matti), puliamo l’aereo dalla neve e ridecolliamo subito. A 500 piedi siamo nuovamente dentro e inizia la lotta col ghiaccio. A 5000 piedi vedo scendere la Manifold Pressure da 32 a 29. Siamo facendo ghiaccio sulla presa d’aria anteriore. Sposto la leva della aria alternata da “primary” a “alternate” e come per incanto l’indicatore ritorna ai valori normali. Atterriamo di sera e ci fiondiamo a tavola a sbranare carne di caribù e halibut al forno. Poi due passi a meno

31/40

15 per nel tentativo di vedere qualche orso. Naturalmente li vediamo solo in foto. Giovedì 14.02.09 Vento forte e copertura totale. Richiediamo il riscaldatore per pre-riscaldare il motore che nella notte era andato a meno 40°. Sghiacciamo l’aereo e lo liberiamo dalla neve. Indossiamo i “survival suits”, noleggiati per la traversata e obbligatori. Impossibile pensare di nuotare con una muta così pesante. Marc mi tranquillizza: non ne avrò bisogno (non della muta, di nuotare: con l’acqua a 0° si perde conoscenza dopo pochissimo tempo. Istintivamente porto la mano destra in basso $. ). Decolliamo e buchiamo fino a salire a 25.000 piedi. La temperatura esterna è di meno 40°. L’acqua minerale, rimasta nell’aereo di notte, è ghiacciata. La mettiamo a sciogliere davanti alle uscite del riscaldamento. Tanto per cambiare, in discesa per Narsarsuaq facciamo ghiaccio ma l’antighiaccio funziona egregiamente. Dobbiamo scendere fino a 700 piedi per restare sotto le nubi e infilarci nel lungo fiordo che conduce all’aeroporto. Facciamo qualche passaggio basso per vedere da vicino gli iceberg e il paesaggio della Groenlandia. Atterriamo e un simpatico esquimese ci fa carburante.

Due cracker e due barrette per smorzare la fame e si riparte subito per l’Islanda, salendo in nube fra le montagne. Il mio occhio è costantemente sul TAWS per evitare le zone rosse. A 18.000 buchiamo e saliamo a 25.000. Riduciamo la miscela dalla parte povera del picco (se mi sentisse il mio primo istruttore!!), portando il consumo a 14,5 galloni l’ora perdendo solo il 7% di velocità ma guadagnando il 25% di autonomia. E comunque voliamo ancora a quasi 250 nodi. Atterriamo di sera a Egilstadir portando a terra un po’ di ghiaccio sul bordo d’attacco delle ali. In aeroporto ci mostrano le foto dei resti di un altro Malibu atterrato male nella nebbia (nessun ferito). Domani andremo a vederlo. Ora ci accompagnano in una fattoria, dove il proprietario ci riceve come due eroi un po’ pazzi e ci fa preparare due filetti da ribaltarsi, mentre ci offre un aperitivo davanti al camino. Venerdì 15.02.09 La giornata è buona, non fa troppo freddo e la copertura è parziale. Scattiamo qualche foto al Malibu sfortunato, abbandonato in un prato vicino alla testata pista. Ne pubblicherò una su Facebook commentando: “some pilots do, some pilots don’t, some pilots shouldn’t !”

32/40

A FL 250 (- 40° C) raggiungiamo una GS di 284 nodi a scapito del consumo che sale a 23 galloni ora. Ma la temperatura d’entrata della turbina resta costante a 1625° F e le teste dei cilindri fra 300 e 400° F. Il display ci dice che faremo 411 miglia nautiche in 1 h e 26 minuti ! Cosa pretendere di più da un aereo? Intravediamo la costa norvegese e i suoi bianchi fiordi. Poco dopo atterriamo a Copenaghen (Roskilde). Siamo in tempo per visitare la città e fare un po’ di shopping, prima di chiuderci in un pub per la cena.

Sabato 16.02.09 L’aereo è completamente ghiacciato. Bisognerà sbrinarlo prima di partire. E rimuovere il ghiaccio anche dal ventre dei piani di coda. La giornata è stupenda e il sorvolo delle Alpi ci regala panorami mozzafiato. Dopo 3h e 10’ atterriamo a Milano (Bresso) accolti dagli amici che ci attendevano per l’ora di pranzo e per brindare con noi. Paolo Ungaro (AOPA I N° 3360)

33/40

UN CONSIGLIERE CI SCRIVE Quando Massimo Levi mi contattò, l’autunno scorso proponendomi (come aveva per altro già fatto altre volte in passato) di candidarmi come membro del nuovo Consiglio di AOPA Italia, ho deciso di accettare perché ora ho un po’ di tempo da dedicare a questo impegno. Il tempo libero me l’ha dato ENAC che, in spregio alle JAR ratificate dal parlamento italiano e quindi diventate legge dello Stato (le quali non pongono limiti di età per gli istruttori di volo), e nonostante un’ordinanza a mio favore del Tribunale di Roma, mi impedisce di continuare a svolgere questa attività per raggiunti limiti di età: spero proprio che mal glie n’incolga. Dati i tempi che corrono il compito di questo Consiglio non sarà certo dei più facili. Però dopo la tempesta torna sempre il sole, per cui dobbiamo tenere duro in attesa di tempi migliori. Cosa dobbiamo fare per tenere duro? I mali dell’aviazione generale li conosciamo e non sono solo italiani: figuratevi che piangono anche gli americani con 450.000 soci. Noi però, oltre ai mali comuni, abbiamo l’aggravante di quelli specifici italiani, che derivano in gran parte dall’amministrazione pubblica che ben conosciamo, imbattibile in tutto ciò che è negativo e inesistente nel positivo.

Ritengo quindi che il nuovo Consiglio debba fare ogni possibile sforzo per allargare la base costituente coinvolgendo tutte le attività aviatorie, compresi gli ultraleggeristi che sono molto numerosi e attivi. E una volta fatto di AOPA il portavoce degli interessi comuni dell’aviazione italiana, trovare il modo di arrivare nelle stanze dei bottoni per convincere chi ne ha il potere che, per il bene comune e non solo per quello di chi vola, le leggi, le norme e le regole vanno applicate per far progredire chi ha voglia di fare, e non per soddisfare i comodi di un esercito di burocrati irresponsabili, inefficienti e protervi. Credo che con il governo attualmente in carica non sia impossibile ottenere qualche risultato in tal senso. Comunque sia, la piovra burocratica va colpita alla testa: tagliarle qualche tentacolo serve solo a renderla più pericolosa e ancor meno efficiente. Il prossimo 18 aprile si terrà la prima riunione del nuovo Consiglio, nel quale mi sembra ci sano persone capaci e preparate a percorrere questa strada. Da parte mia sono pronto a offrire loro tutto il contributo tecnico che la mia esperienza di volo e di insegnamento mi consentirà di dare. Rizzardo Trebbi (AOPA I N° 1943)

34/40

NUOVO FORMATO BOLLETTINI “TAF” A decorrere dal 5 novembre 2008 la validità dei bollettini meteo “TAF” è stata estesa a 30 ore. E’ stata pertanto introdotta una modifica per quanto riguarda i gruppi orari . tale modifica consiste nell’aggiunta del giorno anteposto all’orario. Ad esempio la precedente dicitura “11 0918” viene sostituita da “1109/1118” (ovvero la validità del TAF va dalle ore 09:00 UTC del giorno 11 alle ore 18:00 UTC del giorno 11. Per meglio chiarire tale modifica presentiamo di seguito due bollettini TAF relativi alla stessa località: il primo è scritto nel vecchio formato, il secondo in quello nuovo. Vecchio formato: EGLL 152230Z 160606 13018KT 9999 BKN020 BECMG 0608 SCT0I3CB BKN020

TEMPO 0812 17025G45KT 3000 TSRA BKN008CB BECMG 1214 20015KT FEW020

TEMPO 0306 4000 BR =

Nuovo formato: EGLL 160505Z 1606/1712 13018KT 9999 BKN020 BECMG 1606/1608 SCT0I3CB BKN020

TEMPO 1608/1612 17025G45KT 3000 TSRA BKN008CB BECMG 1612/1614 20015KT FEW020

TEMPO 1703/1706 4000 BR TEMPO 1709/1712 BKN012=

Per quanto riguarda l’Italia si emettono esclusivamente TAF validi 24 ore con cadenza ogni 6 ore solo per gli aeroporti che operano H 24. Per tutti gli altri (LIMP, LIPR, LIMG etc. ) i relativi TAF hanno validità 9 ore con cadenza ogni 3 ore. UN DIETA DIMAGRANTE PER IL CTR DI NAPOLI ENAV ha rivisto il CTR di Napoli, contrariamente a quanto avvenuto per Roma e l’area Pisa/Firenze il lavor fatto non è del tutto negativo. Certo, il CTR si e' molto ingrandito (nonostante le nostre richieste di ridurne l’estensione) sia in verticale (da FL145 a FL165) che verso ovest, sud e sudest, ma la zona da GND a 3500' AMSL e' piuttosto ragionevole, e finalmente diventa possibile anche per il VDS attraversare la zona senza dover arbitrariamente penetrare uno spazio aereo controllato. Per il resto .. molto dipenderà dai singoli controllori $ che potranno in modo del tutto arbitrario autorizzare o meno il traffico VFR ad entrare/attraversare la zona. Da rimarcare anche come, per una volta, hanno dato dei nomi "intelligenti" tipo NN1, WN, SEN1 (anche se un po’ un po' complicati per i miei gusti...) ai punti di riporto. Di fianco le immagini del vecchio e del nuovo CTR.

35/40

Il vecchio CTR di Napoli

Il nuovo CTR di Napoli

36/40

Buono d’ Ordine AOPA Italia Shop

Indirizzo di spedizione

Nr° Tessera AOPA _______________ Cognome Nome___________________________________________________________ Via _____________________________________________________ Nr° _____________ C.A.P._____________Città_____________________________________ Prov._________ Telefono/cellulare ________________________ e-mail_____________________________

Articolo Quantità Costo singolo SOCIO AOPA

Costo singolo NON Socio

Costo totale

AOPA Laccetto porta badge 3,00 € 5,00 € €

AOPA Aquiletta 5,00 € 8,00 € €

AOPA Porta licenza 3,00 € 5,00 € €

AOPA Porta Documenti A/M 4,00 € 6,00 € €

AOPA Libretto Volo 10,00 € 15,00 € €

AOPA Logo per Aeroplano 35,00 € 40,00 € €

AOPA Kit Porta Licenza + Pin + Laccetto + Adesivo piccolo

10,00 € 15,00 € €

AOPA T-shirt S M L XL

Indicare la quantità nel riquadro della taglia

5,00 € 8,00 € €

Spilla/aquiletta Oro 48,00 € 55,00 € €

Spilla/aquiletta Argento 35,00 € 40,00 € €

Totale Ordine €

Data_________________ Firma__________________________________

INFORMATIVA AI SENSI DEL D. LGS 196/2003

I vostri dati saranno trattati da AOPA Italia solo per le finalità relative o connesse per l’acquisizione, la gestione e l’evasione degli ordini in questione. I dati non saranno diffusi a terzi e/o utilizzati per fini diversi. Condizioni di Vendita Tutti i prezzi sono IVA inclusa. In caso di errata indicazione da parte del cliente di un prezzo sul Buono d’Ordine, si riterrà valido l’ordine al prezzo indicato sul listino. Modalità di Pagamento. La nostra condizione di pagamento è il contrassegno: si paga al ricevimento della merce (totale ordine + spese di spedizione). L’invio degli articoli è effettuato con la Posta. Su esplicita richiesta: in contrassegno con Corriere a carico del destinatario (totale ordine + spese di spedizione)

37/40

SI VENDE: Cessna 182 Q, marche I – JULJ - anno 1980 – s.n. 0149 – Cellula T.T. 2.206 – Motore Continental O-470 U 236 Hp con 899 ore da u.r. – (TBO 2.000 ore) – Elica bipala Mc Cauley C2A34C204-C/90DCB-8 u.r. 09 2008 Avionica: Centralina COM/NAV KMA 20 – 2xKING KX 175B + VOR ILS e VOR LOC – DME KING KN 62 - HSI – Xpdr King KT76A con Modo C – Stormscope – Autopilota Cessna Nav O Matic 300A Equipaggiamento extra : Carburator Ice Detector – EGT – Dual Altimeters – Long Range Fuel Tanks – Basic instruments Prezzo richiesto : 85.000,00.= € Marcello Bevilacqua: marcello.bevilacqua@alice.it - +39 335 8236628

AEREO EXTRA 300 IN VENDITA

N Serie: EA300-024

Marche: D-EPOI

Anno: 1991

Ore totali: 960 hours

Ore totali cellula: 960 hours

Motore: Lycoming 300 Cavalli AEIO-540-L1B5D

Motore - da nuovo: 960 hours

Motore - ore rimanenti: 440 hours

Elica: MT - MTV-14-B-C/C 190-17, Quadripala passo variabile

Elica - da ultima revisione: 150 hours - revisionata Feb 2008

Esterni: 8/10 Sempre hangarato

Interni: 9/10 tenuto molto bene

Avionica - Pannello principale:

! Altimetro ! Anemometro ! COM Becker ! ELT Narco ! TRANSPONDER King KT76A ! Orizzonte artificale elettrico ! Bussola ! Map/Fuel flow ! Electrical fuel flow ! G-meter ! Oil psi/Temp ! Rpm ! Strumenti motore e carburante

Avionica - pannello anteriore:

! Anemometro ! Altimetro ! Map/Fuel flow

Altre informazioni:

! Aereo acro high performance ! Sistema fumogeni e silenziatori inclusi ! Antenna GPS Garmin inclusa ! Sempre hangarato, ottime condizioni ! Mai incidentato ! Gli adesivi degli sponsor saranno rimossi

Prezzo: Euro 120.000 VAT FREE

Base: Aeroporto di Thiene (VI) LIDH, Italia

Proprietario: Aeropubblicità Vicenza Srl

Aeroporto di Thiene - hangar blu - Thiene (VI) Italy

Contatti: Stefano Marchesin

E-mail: extra300@aeropubblicita.it

Tel. +39 3405225858

Web: www.aeropubblicita.it/extra300forsale

38/40

I PIU’ IMPORTANTI SUCCESSI DI AOPA ITALIA NEGLI ANNI • Revoca da parte del R.A.I. della P.A. che, sulla base della Service Instruction Lycoming AJ

1009, imponeva la revisione di tutti motori con oltre 12 anni di vita che non avessero raggiunto il TBO previsto dalla casa costruttrice.

• Semplificazione della normativa riguardante i rinnovi CN triennali. Estensione della vita operativa delle eliche a passo variabile da 5 a 6 anni se il TBO non è raggiunto.

• Revisione delle tariffe del R.A.I. (oggi ENAC) riguardante i C.N. triennali con sconti per privati ed associazioni.

• Creazione delle Commissioni Permanenti con R.A.I. e Civilavia (oggi ENAC) - AOPA

• Apertura degli aeroporti non doganali ai voli intracomunitari previa la presentazione di un piano di volo con un’ora di preavviso.

• Possibilità, per i piloti non professionisti, di effettuare le visite mediche presso medici militari, specialisti in medicina aerospaziale o Istituti medico legali Portuali.

• Detassazione totale degli aeromobili dell’A.G.

• Annullamento e rimborso della tassa erariale del 1991 per i velivoli autocostruiti.

• Autocertificazione, da parte dei piloti, delle ore volate ai fini del rinnovo delle licenze.

• Eliminazione delle tasse sui passaggi di proprietà di aeromobili e della tassa annuale sulle licenze

• Eliminazione dell’obbligo di presentare il piano di volo VFR per i voli nazionali con velivoli equipaggiati di ELT.

• Ritorno al R.A.I. dei controlli delle Licenze Stazione Radio ed allungamento della validità delle stesse da 1 a 5 anni (in seguito portata a 10)

• Riconoscimento da parte dell’Antitrust dell’illegalità del Consorzio Italiano di assicurazioni aeronautiche.

• Riconoscimento del fatto che si può svolgere attività di scuola sulle aviosuperfici.

• Equiparazione delle aviosuperfici agli aeroporti per quanto riguarda i voli infracomunitari.

• Riconoscimento da parte del Governo del fatto che AOPA è legittimo rappresentante dell’A.G., ovvero dell’utenza.

• Innalzamento della TMA di Milano per il volo VFR e restringimento del CTR di Milano Malpensa, nonostante la “grande Malpensa”

• Creazione del VFR notturno in Italia (ben 2 volte, nel 1999 prima e nel 2005 poi!)

• Chiarificazione del non obbligo legale di pagare servizi di handling non richiesti da parte dell’utenza

• Apertura al traffico dell’aeroporto di Milano Bresso

• Possibilità di mantenere la certificazione IFR dopo l’installazione di un solo apparato NAV – FM immune e possibilità di utilizzare apparati non immuni per il VFR

• Semplificazione delle misure di “sicurezza” che il Ministero degli Interni voleva imporre all’A.G. a seguito degli attentati dell’11 settembre 2001.

• Abolizione della zona “oltre Tagliamento” per i voli VFR.

• Inserimento di AOPA Italia, quale componente di diritto, nei Comitati Utenti previsti dal D.Lgs 18/99 come da lettera circolare dell’ENAC alle DCA Italiane.

• Riapertura della pista turistica di Milano Linate e normalizzazione delle norme per l’uso in VFR di tale aeroporto

• Emissione di ben “sei” raccomandazioni di sicurezza da parte dell’ANSV in favore del volo VFR in Italia

39/40

HO RINNOVATO LA MIA ASSOCIAZIONE AD AOPA ITALIA ?

Io sottoscritto :_______________________________ data di nascita___/___/____

indirizzo__________________________CITTA’__________________CAP______

telefono_______________ fax ______________ e-mail______________________

cell________________________ titolo aeronautico _________________________

proprietario di velivolo SI � NO � tipo ___________________

desidero associarmi ad AOPA ITALIA per un anno:

- quota annuale socio ordinario 80,00 Euro �

- quota annuale socio sostenitore 120,00 Euro �

- quota annuale allievo pilota 40,00 Euro �

- quota annuale società o associazione 250,00 Euro �

- desidero abbonarmi ad AOPA Pilot 52,00 Euro �

- desidero abbonarmi a JP4 40,00 Euro �

- desidero abbonarmi ad VOLARE (Italia) 37,00 Euro �

- desidero abbonarmi ad Aviazione Sportiva 50,00 Euro �

� ho effettuato il versamento sul c.c.p. N° 24985251 intestato ad AOPA Italia

� allego assegno n°___________________ di Euro ____________________

� ho effettuato un bonifico in vostro favore presso il BANCO DI BRESCIA -

filiale di Bresso (MI) - Codice IBAN: IT 51 T 03500 32620 000000001113

� Vogliate addebitare la mia carta di credito - Codice (CV2) carta __________

DINERS CLUB � AMERICAN EXPRESS � VISA � MASTERCARD �

N°_______________________________________________ scadenza ___/___

DATA ______________ FIRMA ________________________________

Autorizzo AOPA Italia a rinnovare automaticamente la mia associazione ed i servizi accessori da me selezionati anche per gli anni a venire addebitando la stessa carta di credito fino a ricevimento della mia disdetta scritta e allego una foto tessera per la Crew Card con foto, riservata a chi concede questa autorizzazione.

SI � NO � FIRMA _____________________________________

40/40

I T A L I A Organo di informazione di AOPA Italia Redazione: Aeroporto di Milano Bresso Tel. + fax 39 02 66 50 14 85. E-mail: http://www.aopa.it scrivi ad AOPA

Direttore responsabile: Massimo Levi Comitato di redazione: Massimo Levi, Giulio Valdonio, Eugenio Pozzo. Coordinamento tecnico: Massimo Levi Stampa: Pirovano Srl – S.Giuliano Mil.se (MI)

AOPA ITALIA NEWS Anno 12° n° 1 Gennaio/Marzo 2009 Aut. Tribunale Milano n. 283 del 03/05/96 - Poste Italiane S.p.A. Sped. in a.p. - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n.46) art.1, comma 1, DCB Milano