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IN QUESTO NUMERO: � L’OPINIONE DEL PRESIDENTE

� LE ELEZIONI DEL NUOVO CONSIGLIO DIRETTIVO

� L’ASSEMBLEA DEI SOCI 2006 � NOTIZIE DALL’ITALIA � NOTIZIE DALL’ESTERO � PROBLEMI DI SPAZIO AEREO � EUROCONTROL E IAOPA � LA SICUREZZA NEL MONDO VDS � LA WORLD ASSEMBLY DI IAOPA � ERRATA CORRIGE � AVIATION ENGLISH: NECESSITA’ O

OVERKILL ? � RIMBOCCHIAMOCI LE MANI � IL VOLO E LA VISIONE � SERVIZI AI SOCI � NOTIZIE DA: WWW.AOPA.IT � IL PIONEER TEAM � PICCOLI ANNUNCI � I SUCCESSI DI AOPA

L’OPINIONE DEL PRESIDENTE Rieccomi! L’ho già detto una volta, anni fa, dopo le mie dimissioni da Segretario e la rielezione, pochi mesi dopo, nel 1996. A questo punto, a dispetto di tutti i miei dubbi, i soci hanno deciso di darmi fiducia una volta di più: spero di non tradirla anche se sono a conoscenza dei miei limiti. Però … c’è un però … questa è l’ultima volta ! Lo Statuto di AOPA Italia prevede che io non possa essere rieletto e non è mia intenzione modificare questo statuto. Una associazione come AOPA ha bisogno di nuove idee e nuove energie e le mie (sia le une che le altre) cominciano ad essere alla fine. Il problema è che non vedo nessuno all’orizzonte, non dico con le capacità (di questi ce ne sono molti) ma con la voglia di impegnarsi: purtroppo una merce rara! Qualche tempo fa sul Forum di AOPA (www.aopa.it/Forum) qualcuno ha lanciato un nuovo “topic” (scusate il linguaggio da internet, io non ne sono pratico…) dal titolo: L’UNIONE FA LA FORZA. Un topic in cui si invitano i piloti che frequentano il forum e, possibilmente, anche gli altri ad associarsi ad AOPA per contare di più. Bene, nella mia veste di Presidente io ho, ovviamente, approvato l’iniziativa lanciando un sasso: questa associazione ha bisogno di almeno 2.000 soci e questo è l’obbiettivo che mi voglio porre in questi tre anni di mandato. Ambizioso ? Si, forse anche

irraggiungibile. Ma voglio essere ottimista dopo che l’Ufficio SLA di

ENAC mi ha detto che il numero di Licenze di Pilota in corso di validitàalla data del 31 marzo 2006 era di 19.217 licenze ! Questo vuole dire che, dagli attuali 700 soci abbiamo molto spazio per crescere. Perché 2.000 ? E’ semplice: io sono un volontario, ho un lavoro e, come tutti, devo pensare alla pagnotta a fine mese. Non vedo un successore all’orizzonte perché tutti si rendono conto che fare il “dirigente” di AOPA in Italia è un compito arduo che porta via molto tempo. Dunque, l’unica speranza è quella di pagarci un Presidente o, se vogliamo continuare ad avere un Presidente a rotazione, cerchiamoci un Presidente di rappresentanza e assumiamoci un Direttore Generale (possibilmente che costi poco!). I frequentatori del Forum sembrano avere apprezzato l’idea, non so quanti di voi saranno d’accordo, ma non vedo altro futuro per AOPA Italia. Presidenti del calibro di Andrea Corte e Marco Gavazzi (miei recenti predecessori) con non solo capacità considerevoli ma con parecchio tempo a disposizione non ce ne sono molti in giro o, se ce ne sono, non si sono ancora fatti avanti. Da qui la mia proposta: un Presidente o un Direttore Generale che risponda al Consiglio Direttivo ed al suo Presidente, a tempo pieno, pagato dai soci perché faccia il suo lavoro: possibilmente bene.

Avrete notato che questo bollettino è un po’ più corposo dei precedenti: è il risultato delle energie del Consiglio Direttivo che avete eletto di recente e dell’impegno profuso da Antonella, ora dipendente AOPA a tempo pieno, nel cercare qualche contributo pubblicitario. Spero che il risultato sia di Vs. gradimento anche se so bene che molti soci gradirebbero un bollettino di un altro formato (più serio) e in quattro colori: per il momento non ce lo possiamo permettere ma, in futuro, chissa? Questo numero del bollettino ha un soggetto principale in quanto le notizie riguardanti lo spazio aereo ne occupano buona parte. Le recenti, e poco rassicuranti, iniziative di ENAV nei nostri confronti ci hanno molto impegnato in riunioni, lettere e voli di verifica della situazione. Già, perché, purtroppo le informazioni che riceviamo dai soci, sono troppo spesso imprecise e contrastanti fra di loro, al punto da dover richiedere una verifica sul campo (se pur parziale) da parte di un consigliere. A compensazione di queste poco rassicuranti iniziative qualche buona notizia. La prima: Bob Manzaroli, Presidente dell’Aero Club Milano, è diventato Consigliere di Amministra-zione di ENAV. Ora, forse, ci staranno a sentire un po’ più di prima. La seconda: Giuseppe Leoni, Presidente dell’Aero Club d’Italia è risultato eletto al Senato della Repubblica alle recenti elezioni. Non sappiamo ancora se ci sono altri appassionati di

aeronautica ma l’amico, e socio, Giuseppe ci ha promesso un suo interessamento nel tentativo di formare un gruppo trasversale alle forze politiche di Parlamentari che si occupano di Aviazione. Speriamo in bene. La terza: a seguito di una mia lettera dopo l’incontro di Roma sul CTR di Parma (ne troverete il resoconto all’interno) abbiamo ricevuto assicurazioni dal Direttore Generale di ENAC che ENAV non prenderà più iniziative senza consultarci e che tutte le norme verranno riviste con un’occhio anche per l’Aviazione Generale. Bene, non conosco molto bene il Comandante Manera, ma la mia personale impressione è che possiamo fidarci, anzi, dobbiamo fidarci, della sua parola. Ovviamente, vigilando e segnalando a chi di dovere tutto ciò che va in contrasto con quanto assicurato. Non basta? Beh, abbiamo l’AOPA che ci meritiamo … con le nostre forze. Facciamola crescere e diamole più forza, non solo con tanti nuovi soci ma anche con segnalazioni più efficaci e provate di quanto sta avvenendo. E’ un paradosso, infatti, che il Consiglio abbia scoperto le novità sul CTR di Firenze solo mesi dopo la sua creazione perché uno straniero ce ne ha segnalato le anomalie (!) Noi, nei prossimi tre anni, cercheremo di fare al meglio la nostra parte. Massimo Levi (AOPA I N° 533)

LE ELEZIONI DEL NUOVO CONSIGLIO DIRETTIVO Le elezioni per il rinnovo del Consiglio Direttivo di AOPA Il 17 Marzo il Notaio Luca Iberati di Milano ha provveduto allo spoglio delle schede di voto speditegli dai soci: questo ha portato alla nomina e convocazione del nuovo Consiglio Direttivo che si è riunito venerdì 24 Marzo e ha subito provveduto alla distribuzione delle cariche sociali. In mancanza di un Consigliere residente a Milano che potesse assumere le funzioni di Segretario lo stesso Consiglio ha deciso di cooptare Luca Salvadori alla carica di Consigliere. Il Direttivo di AOPA risulta ora così composto: alla Presidenza è stato rieletto Massimo Levi mentre Giulio Valdonio rimane Vicepresidente; Luca Salvadori diventa Segretario (è anche Presidente della Federazione Acrobatica Italiana). Il Consiglio Direttivo di AOPA, oltre che dai tre già menzionati comprende anche: Carlo Golda, che si occuperà dei problemi legali legati all’attività di AOPA, Massimo Montanari (Generale dell’A.M. ed ex comandante della PAN) già nominato coordinatore per gli aeroporti del Triveneto dall’Ing. Bonato, che si occuperà dei problemi connessi alle Licenze Aeronautiche, Ezio Marinoni che continuerà la sua attività in favore degli aeroporti a rischio, Eugenio Pozzo che continuerà a mantenere i rapporti con IAOPA, EASA ed ICAO, e infine Maurizio Viola, medico specializzato in medicina aeronautica,

che potrà finalmente aiutarci a risolvere i numerosi quesiti che ci vengono rivolti in merito alle nostre visite mediche. A prima vista un Consiglio Direttivo con le carte in regola per fare bene. Per chi fosse interessato riassumiamo l’elenco dei voti risultanti dallo scrutinio del notaio Iberati. Hanno votato 224 soci sui 700 aventi diritto (4 dei quali fuori tempo massimo) e i voti sono stati così distribuiti: Per il Consiglio Direttivo - Luciano Bozzetto 55 - Paolo Chirichelli 26 - Pietro Contegiacomo 17 - Andrea Fossi 45 - Vincenzo Francesca 35 - Rinaldo Gaspari 72 - Carlo Golda 112 - Massimo Levi 157 - Ezio Marinoni 93 - Massimo Montanari 97 - Massimo Moroni 39 - Corrado Pesci 35 - Eugenio Pozzo 126 - Luca Salvadori 52 - Giulio Cesare Valdonio 106 - Maurizio Viola 102 Per i Revisori dei Conti: - Vittorio Fontana 169 - Guseppe Zanoni 168 - Giovanni Gatti 138 Sono risultati eletti i candidati che hanno ricevuto più di 93 voti.

L’ASSEMBLEA DEI SOCI 2006 Sul precedente numero di AOPA Italia News vi avevamo annunciato la decisione di tenere la prossima Assemblea dei soci sull’Aeroporto di Udine Campoformido. Ebbene, rispettando la tabella di marcia prevista l’aeroporto di Campoformido è stato riaperto al traffico Sabato 25 Marzo in occasione dell’inaugurazione del Parco del Volo e del suo Museo. La decisione di AOPA di testimoniare il proprio appoggio all’iniziativa con il tentativo di portare a Campoformido quanti più aeroplani possibile è conseguentemente confermata e invitiamo tutti i piloti italiani a partecipare. L’Assemblea dei Soci si terrà sabato 27 Maggio intorno alle 11:00 del mattino e sarà seguita dal consueto pranzo. Dopodichè, chi vorrà, potrà ripartire per le località di provenienza o trasferirsi a Gorizia dove il locale Aero Club sta cercando di organizzare qualcosa per i soci che volessero fare tappa da loro, testimoniando così un incoraggiamento ai loro sforzi per evitare la definitiva chiusura di un aeroporto storico per la nostra aviazione. Con l’occasione dell’Assemblea il Consiglio Direttivo di AOPA ha anche deciso di assegnare ad un ex-“grande nemico”, l’Ing. Valerio Bonato responsabile della DCA di Venezia, il Premio AOPA d’Oro. Il riconoscimento gli è stato assegnato per l’ottimo lavoro portato avanti in

favore dell’Aviazione Generale nel nord est del Paese: oasi felice in cui gli aeroporti riaprono e le restrizioni, di volta in volta, diminuiscono. L’ing. Bonato, fra l’altro, è stato anche uno degli artefici della riapertura di Campoformido che è tornato alla vita grazie alle iniziative di un gruppo di imprenditori locali che hanno lavorato alacremente ad un progetto di salvaguardia e sviluppo che, speriamo, ci verrà invidiato un po’ dappertutto. In occasione dell’Assemblea abbiamo anche invitato delegazioni delle AOPA di Austria e Slovenia che hanno un sicuro interesse all’operatività di Campoformido. Rinnoviamo dunque il nostro invito a tutti i piloti italiani a partecipare: il contemporaneo movimento di numerosi velivoli da ogni parte d’Italia, con destinazione Campoformido, sarebbe una testimonianza concreta del fatto che l’Aviazione Generale italiana è viva e vuole continuare ad esserlo.

NOTIZIE DALL’ITALIA Sardegna: la tassa per seconde case, aerei e barche Nel precedente numero di AOPA Italia News vi abbiamo dato notizia deI progetto di Legge Finanziaria della Regione Sardegna, progetto che prevede l’istituzione di una tassa su “seconde case, aerei e yacht privati” destinato ai Comuni e ad un fondo per il riequilibrio territoriale delle zone svantaggiate” Bene, la Legge Regionale è stata votata ed approvata ma solo in parte perché, per la parte riguardante barche e aeroplani, si è preferito rinviare a “dopo le elezioni politiche”. Di conseguenza non sappiamo ancora se e quando la tassa diventerà operativa. Si parlava del 1 Giugno ma, a questo punto abbiamo qualche dubbio. Sarà comunque nostra premura informare i soci se e quando l’imposta diventerà operativa. Come già detto siamo fortemente contrari a qualsiasi balzello aggiuntivo sui movimenti di Aviazione Generale sotto qualsiasi forma e per qualsiasi motivo: non abbiamo la forza di opporci ad una legge fiscale e tutto ciò che potremo fare sarà invitare i soci ed i piloti di tutta Europa ad evitare la Sardegna. AOPA Italia e i Giochi Olimpici di Torino 2006 I giochi Olimpici invernali di Torino sono ormai un fatto del passato e, fortunatamente, sono stati un successo per il nostro Paese.

E’ con rammarico che dobbiamo rilevare come, una volta di più, le nostre autorità di pubblica sicurezza abbiano penalizzato pesantemente l’Aviazione Generale senza alcun reale motivo. Nemmeno Enac è riuscita a convincere il Ministero degli Interni che l’Aviazione Generale non costituisce un pericolo, anzi, potrebbe portare appassionati spettatori. L’aeroporto di Torino Aeritalia è stato chiuso per circa un mese e non ci risultano essere state previste delle compensazioni economiche per gli enti danneggiati. Non possiamo che stigmatizzare tale atteggiamento ed esprimere la nostra solidarietà ai piloti torinesi. Notizie dall’Urbe – errata corrige Nel precedente numero di AOPA Italia l’amico Claudio Pragliola nella sua lettera dall’Urbe aveva affermato che i voli scuola dell’Aero Club di Roma erano esentati dal pagamento del servizio antincendio. Il Generale De Lorenzo, direttore Generale dell’Aero Club, al contrario, ci fa notare che la nuova situazione penalizza pesantemente i voli scuola in quanto anche questi sono tenuti al pagamento del balzello. Ci scusiamo con l’Aero club per l’inesattezza. IL NUOVO CODICE DELLA NAVIGAZIONE E L’ANTINCENDIO SUGLI AEROPORTI Il 2 marzo scorso il Consiglio dei Ministri ha approvato, in via definitiva, il decreto Legislativo di revisione della

parte aeronautica del codice della navigazione. Non siamo degli esperti in materia ma, leggendo il testo del decreto stesso abbiamo notato un paio di notizie interessanti: • Nascono gli aerodromi, ovvero

quelle aree predisposte alla partenza, l’approdo e la manovra degli aeromobili.

• Un aeroporto è, dunque, un aerodromo opportunamente attrez-zato per lo stazionamento ed il ricovero degli aeromobili.

Il nuovo codice ribadisce cosa è un aeromobile ma specifica che sono aeromobili anche “i mezzi a pilotaggio remoto …. (ovviamente non gli aeromodelli!!)” ma ribadisce che gli apparecchi costruiti per il volo da diporto o sportivo compresi negli allegati alla legge 25 03 85 N°106 non sono aeromobili e non devono rispettare le norme del codice … sarà però il Ministero dei Trasporti con proprio decreto a determinare le modifiche da portare a tale legge necessarie in relazione all’evoluzione della tecnica e alla sicurezza della navigazione del Volo da diporto e sportivo. Il nuovo codice elimina poi ogni riferimento all’aeroporto “di abituale ricovero dell’aeromobile” questo vuol dire l’abolizione della cosiddetta “base degli aeroplani” che, spesso, se non di base non potevano più atterrare su certi aeroporti (non essendoci più la

base ne consegue che non possono più sussistere certe restrizioni). Da quanto abbiamo infine compreso (il decreto è scritto in legalese non in Italiano) la determinazione dei mezzi necessari al servizio antincendio rimane di competenza del Ministero degli interni dunque dei VVFF, ma la determinazione della classe di servizio più o meno obbligatorio passa alla competenza di ENAC. E c’è proprio da augurarsi che ENAC attui definitivamente l’interpretazione delle norme date dall’Ing. Bonato con una sua circolare dello scorso anno, interpretazione che ENAC a suo tempo aveva detto che “avrebbe fatto propria”. Per una lettura più dettagliata del nuovo codice ci riserviamo di leggerne l’edizione completa in quanto tutto ciò che abbiamo rimanda da un articolo all’altro del vecchio codice così modificato …. E, per noi si tratta di un lavoro improbo. Un comunicato della CIRRUS La tecnologia dei grandi aeroplani e la maneggevolezza di un aereo da turismo. Questo è Cirrus: marchio di garanzia per velivoli dal raffinato design che fanno di sicurezza, comfort e praticità il proprio segno distintivo. Perché volare è passione ma anche consapevolezza di poter contare su di un mezzo affidabile e sicuro: espressione della più innovativa tecnologia aerospaziale, costruito e testato dai migliori ingegneri.

Sono 970 quelli che ogni giorno permettono a Cirrus, azienda statunitense nata nel 1984 e con sede a Duluth (Minnesota), di essere il secondo produttore mondiale di aerei monomotore ed il marchio più amato dai piloti che volano con aerei ad elica: il quadriposto SR22, ad esempio, da tre anni è il più venduto al mondo della categoria. Di alte prestazioni, ma facile da pilotare, come tutti i veivoli Cirrus è dotato di paracadute balistico di serie (CAPS, Cirrus Airframe Parachute System) e di strumentazione simile a quella dei più moderni aerei di linea: cabine con avionica EFIS; sensori indicatori di assetto e prua; autopilota; display multifunzione che permette la visualizzazione del GPS con il piano di volo e spazi aerei; impianto elettrico con batterie, circuiti ed alternatori sdoppiati. In opzione si possono prevedere i

Immagine velivolo Cirrus

rilevatori dei dati del motore con memorizzazione, il sistema de-icing, la visualizzazione delle mappe IFR, il sistema TCAS per la visualizzazione degli altri traffici, la segnalazione delle zone di maltempo oppure della conformazione orografica del terreno. Queste caratteristiche, unite ad un pezzo base assolutamente competitivo, rendono gli aerei Cirrus lo strumento ideale per la formazione di futuri piloti di linea ed il trainer preferito dalle principali scuole di volo. Merito anche grande maneggevo-lezza dei comandi: precisi e reattivi, consentono di “sentire l’aria nella mani”. Davvero il massimo che un pilota può desiderare. Cirrus in Italia per vendite e dimostrazioni: CirrusItaly – Aeroporto di Padova, tel/fax 049.8779479; e-mail: cirrusitaly@yahoo.it ing. Stefano Cestarelli, cell. 335.6355320

NOTIZIE DALL’ESTERO Una Newsletter di IAOPA-Europa E’ in distribuzione dall’inizio dell’anno su base mensile una newsletter di IAOPA-Europe ovvero l’insieme delle AOPA nazionali Europee. Questa newsletter, da ora in avanti, verrà inviata per posta elettronica ogni mese agli oltre 23.000 soci AOPA di tutta Europa. Il servizio viene reso possibile dalla sponsorizzazione della ExxonMobil il cui olio Elite 20W-50 è il primo olio lubrificante di nuova concezione a comparire sul mercato in oltre dieci anni. Chiunque volesse contribuire con notizie e/o contributi finanziari è il benvenuto e può rivolgersi alla segreteria di AOPA Italia che provvederà alla traduzione e all’inoltro dei testi al coordinamento di IAOPA Europe che ha sede nel Regno Unito. SESAR – IAOPA al lavoro SESAR, il progetto per la gestione del traffico aereo europeo, prima conosciuto come SESAME è in fase di definizione e IAOPA è parte del gruppo che si occuperà dello sviluppo e della implementazione del programma. L’obbiettivo di SESAR è quello di disegnare un sistema di controllo del traffico aereo – completamente diverso dal passato, che tenga conto di tutte le moderne tecnologie e che sia sufficientemente efficace da poter gestire il traffico aereo al di là dell’anno 2020. IAOPA è stata inserita nel gruppo, guidato da Airbus, chiamato

l’”Alleanza del traffico aereo”, che gestisce il programma e ha dovuto impegnarsi per una quota di lavoro minimo di 28 uomini/mese all’interno del consorzio. Il coinvolgimento di IAOPA è vitale perché l’Aviazione Generale rischia di essere tagliata fuori da uno spazio aereo pianificato dalle Compagnie aeree, dai fornitori di servizi e da Autorità Nazionali che non ci tengono in considerazione. Per la sua struttura giuridica, la partecipazione di IAOPA nel consorzio verrà guidata dall’AOPA Gemania e il suo Direttore Generale, Michael Erb, ne gestirà la partecipazione. Nel corso di una riunione informale tenutasi a Copenhagen in Dicembre IAOPA Europa ha firmato un accordo con la società di consulenze ScanAvia per svolgere parte del lavoro richiesto da SESAR. ScanAvia è una società guidata dall’ex Vice-presidente di IAOPA, Val Eggers che, negli anni, è stato anche Direttore Generale dell’Aviazione Cicile Danese e del progetto ATM 2000+, il progetto dal quale è poi nato SESAR. ScanAvia e IAOPA hanno bisogno della collaborazione di tutti per determinare il contributo dell’Aviazione Generale all’Europa. Al contrario dei nostri partner (compagnie aeree e industrie) abbiamo poca documentazione su cosa l’Aviazione Generale fa per l’Europa. Tutti coloro che sono, in qualche modo, in grado di aiutare è pregato di farlo inviando studi,

statistiche, il risultato della partecipazione ad audizioni e congressi, articoli o qualsiasi documento possa essere considerato interessante a: sesar@scanvavia.dk, all’attenzione di Val Eggers. Michael Erb dell’AOPA tedesca considera il progetto come un pietra miliare e la prima riunione si terrà il prossimo 6 marzo. L’Unione Europea, attraverso Eurocontrol ha assegnato il compito di definire come funzionerà il futuro sistema di controllo del traffico aereo: il gruppo di lavoro stabilirà dapprima le fasi di implementazione e sviluppo e subito dopo produrrà una dettagliata ricerca delle tecnologie da utilizzare, da ultimo proporrà il quadro legislativo, normativo e finanziario. L’AOPA Spagna lavora per salvare un aeroporto minacciato Uno sfortunato incidente occorso lo scorso mese di settembre ad un velivolo leggero sull’aeroporto di Sabadell, il principale aeroporto per l’Aviazione Generale di Barcellona ha fatto si che le autorità locali abbiano chiuso l’aeroporto “per ragioni di sicurezza”. Questa chiusura ha messo per strada circa 400 lavoratori è ha portato a dimostrazioni sullo stile dei metalmeccanici nostrani con blocchi stradali di protesta. L’incidente ha coinvolto un Cessa 172 e una gru eretta in barba alle servitù aeronautiche lungo il perimetro dell’aeroporto. Ci sono parecchie gru illegali lungo questo perimetro e gli

speculatori hanno dipinto le piantine della zona di verde dichiarando che l’aeroporto non sarà più li fra qualche anno. Il sindaco della città in cui la gru è stata montata si è lamentato del fatto che l’Autorità per l’Aviazione Civile metteva troppo tempo a dare le autorizzazioni per l’installazione delle gru: i sindaci delle cittadine vicine a Barcellona chiedono che l’aeroporto venga spostato a Igualda (a circa 60 km da Barcellona) o a Manresa che è un aerodromo abbandonato. La presidente dell’AOPA spagnola, Sig.ra Marlies Campi, ad un certo punto ha dichiarato: “devo confessare di essere pessimista, siamo circondati da politici che non sanno nulla di aeronautica che si sono occupati di A.G. senza conoscerne le esigenze e con una visione a corto termine. Quello che sembra contare di più sono i voti immediati e non i benefici economici per il futuro della regione. Ci siamo resi conto che anche altri aeroporti spagnoli hanno simili problemi, il caso peggiore è quello di Madrid Cuatro Vientos, ovvero il maggiore aeroporto per l’A.G. di tutta la Spagna (uno dei maggiori in Europa e l’unico di Madrid). IAOPA collaborerà con l’AOPA spagnola per informare le autorità locali e nazionali del vero valore degli aeroporti per l’Aviazione Generale e del loro bisogno di protezione dalla speculazione edilizia. L’aeroporto di Sabadell è stato, in seguito riaperto al traffico ed è attualmente operativo … ma con la

perenne minaccia di chiusura nel caso simili incidenti abbiano a ripetersi. IOAPA auspica modifiche all’IFR per gli elicotteri IAOPA è preoccupata dal fatto che la familiarizzazione al volo in assenza di visibilità prevista per gli allievi piloti di elicottero - PPL(H) – dalle norme JAR stia causando incidenti e ha richiesto all’EASA di rivederne le regole. Al momento un allievo deve eseguire 5 ore di “familiarizzazione” ma gli investigatori su alcuni incidenti in Gran Bretagna credono che questo incoraggi alcuni giovani piloti a credere che dopo questa prima parte di corso siano già in condizioni di volare senza visibilità. E’ quasi impossibile pilotare un elicottero senza visibilità a meno di essere molto preparati e di disporre di macchine bene equipaggiate. Da quando questo tipo di addestramento è stato introdotto dalle JAA, in Gran Bretagna gli incidenti causati dalla continuazione di voli VFR in condizioni IMC sono quasi triplicati. In una lettera a Claude Probst, responsabile delle norme in Easa, Martin Robinson di IAOPA dice: “ insegniamo volo strumentale, esaminiamo piloti, gli diciamo che hanno passato il test sulla loro capacità di volare e gli diamo una licenza. In realtà tutto ciò che facciamo è mettergli in testa che il volo strumentale possa cavarli dai guai: non è così, riusciranno solamente ad ammazzarsi.

AOPA propone che l’addestramento e la familiarizzazione al volo strumentale con gli elicotteri sia sostituito dall’insegnamento pratico di come riconoscere una situazione metereologica che si deteriora rapidamente e da come si esegue un atterraggio fuori campo in sicurezza. Il motto per un pilota di elicottero dovrebbe essere: “perdi la vista … perdi la vita !” L’EASA si muove a proposito della manutenzione EASA sta creando un nuovo Gruppo di Lavoro per cercare di venire incontro alle numerose preoccupazioni dell’A.G. circa l’implementazione delle nuove norme sulla manutenzione e IAOPA avrà almeno tre rappresentanti all’interno di questo gruppo. Le norme in questione, pubblicate nel 2004, sono state pesantemente criticate dalle organizzazioni di manutenzione dei velivoli più leggeri perchè percepite come costose e troppo burocratizzate (anche AOPA Italia, lo scorso anno aveva espresso un parere simile in occasione di una riunione con EASA ed ENAC). La risposta di EASA a queste critiche è stata la creazione di un Gruppo di Lavoro chiamato MO 17 per verificare queste preoccupazioni e, se possibile, risolverle. Il lavoro del Gruppo dovrebbe essere completato entro il mese di Dicembre 2006. Michael Erb dell’AOPA tedesca e Martin Robinson dell’AOPA britannica erano presenti

ad una prima riunione del Gruppo alla quale era prevista la presenza di Claude Probst (responsabile delle Normative) e di Eric Sivell (capo della Manutenzione): non senza sorpresa alla stessa erano presenti anche Patrick Goudou (il Direttore di EASA) e Norbert Lohl (Direttore della certificazione). Il risultato è stato un “full day” meeting che ha coperto molte problematiche includendo anche le Licenze di Pilota Sportivo (recreational pilot) e la possibilità dei singoli stati di imporre delle restrizioni allo spazio aereo per questa categoria di piloti. A conclusione della riunione Martin Robinson ha dichiarato: “Siamo stati impressionati dal cambiamento di atteggiamento di EASA; erano li per ascoltarci non solamente per cortesia e sembra proprio che vogliano fare le cose per bene”.

Le preoccupazioni di AOPA sulla futura mancanza di piloti Una ricerca “ad hoc” condotta dall’AOPA olandese mostra che l’attività dell’Aviazione Generale in quel paese è calata del 10% circa nel corso del 2005 e che è calata circa del 30% rispetto al 2000. Le principali motivazioni citate sono il rincaro dei carburanti e l’incertezza economica. L’AOPA olandese teme che questa riduzione porterà alla chiusura di alcuni aeroporti dedicati all’Aviazione Generale. Lo studio in questione è olandese ma le preoccupazioni sono pan-europee! IAOPA-Europa ha per la prima volta ricevuto il supporto del

Direttore Generale dell’Associazione delle Linee Aeree Regionali, Sig. Mike Ambrose, il quale ha invitato le Autorità competenti in materia di Aviazione Civile a lasciare tranquillal’Aviazione Generale. L’Europa non può imporre assurde restrizioni all’Aviazione Generale, troppo necessaria alla creazione di piloti molti dei quali sono necessari al mantenimento dei livelli necessari anche all’Aviazione Commerciale.

PROBLEMI DI SPAZIO AEREO Eurocontrol e lo spazio aereo europeo Eurocontrol sta portando avanti i suoi programmi di armonizzazione e semplificazione dello Spazio Aereo Europeo riducendo l’attuale classificazione a solo tre, denominate N, K e U. Si stanno attualmente incontrando dei problemi con quello che viene definito “DFL inferiore” (lo west divisional flight level) dove alcuni stati, come il Regno Unito, temono che il traffico militare che vola a bassa quota verrebbe pesantemente influen-zato, o dove altri vedono problemi nelle infrastrutture necessarie in spazi in cui vi sono servizi obbligatori da fornire ma ci sia solo l’Aviazione Generale a pagarli. La segretaria dell’AOPA olandese Peggy Van Ootmarsum e Martin Robinson hanno partecipato ad una riunione con Eurocontrol per discutere di questi problemi con Bill Armitt. L’attesa è che il DFL inferiore venga fissato a livello di volo 100, al di sotto del quale lo Spazio aereo dovrebbe essere “non controllato” (cosa succederà da noi ?). ENAV e lo spazio aereo italiano. Purtroppo per noi Enav ha un approccio diverso ai problemi di struttura dello Spazio Aereo. Mentre l’Europa vuole semplificare lo Spazio Aereo, da noi, ENAV, di nascosto da Enac (che da qualche tempo è diventato l’Ente formatore),

ha preso alcune iniziative estremamente discutibili: - A febbraio ENAV – Milano ha

convocato tre aero club dell'area milanese per presentare una iniziativa che vorrebbero portare avanti a proposito di una sorta di “Super CTR di Milano” all'interno del quale vigerebbero l'obbligo dell'uso Transponder modo C, l'obbligo del contatto radio con il FIC e l'obbligo del piano di volo .... tutti obblighi non previsti dalla normativa vigente per lo spazio aereo di classe G del quale si stava parlando. Alla domanda di uno dei presenti su cosa verrebbe proposto in compensazione di tutti questi nuovi obblighi la risposta è stata, ovviamente, niente! Abbiamo allora interpellato Enac per sapere cosa ne sapessero e la risposta è stata che non erano al corrente dell'iniziativa. Non solo l'utenza di A.G., ovvero AOPA, non è stata per nulla coinvolta dai vertici dell'ENAV milanese ma, a quanto mi sembra di capire, nemmeno ENAC ne è stata informata. - pochi giorni dopo ne abbiamo

scoperta un’altra: con NOTAM 1B1170/2006 del 27 febbraio ENAV ha modificato lo stato, a partire dal 16 Marzo, dell'ATZ di Parma trasformandola da ATZ in CTR e da Spazio Aereo di classe G in Spazio aereo di classe D, prevedendo delle rotte obbligatorie per il traffico VFR, naturalmente a 1.000 ft. suolo, che

fanno inorridire qualsiasi persona di buon senso. Come per l’iniziativa riguardante il “super CTR di Milano” anche in questo caso ENAC è stata tenuta all’oscuro di tutto!

Abbiamo dunque chiesto un incontro urgente con ENAC per vedere la possibilità di sospendere l’efficacia del NOTAM in attesa di ridiscuterne i termini. Bene, l’incontro c’è stato: il 14 di Marzo ENAV è stata invitata da ENAC a presentare all’utenza il risultato del proprio lavoro. All’incontro, oltre all’utenza istituzionale (le Compagnie Aeree e gli addetti ai lavori) erano presenti sia AOPA (con il Vicepresidente) che l’Aero Club d’Italia (con il Direttore Generale) e, come consulente di tutte e due le organizzazioni, il Dott. Roberto Manzaroli, Presidente dell’Aero Club Milano. Al termine dell’incontro AOPA e Aero Club d’Italia hanno presentato un documento comune nel quale si mettevano in evidenza alcuni punti di primaria importanza per l’Aviazione Generale: • le dimensioni spropositate del

nuovo CTR e la sua contiguità con quello di Piacenza, senza nemmeno un corridoio fra i due CTR

• le rotte VFR previste (a nostro avviso molto pericolose perché costringono su direttrici opposte e alla stessa quota il traffico VFR che vuole attraversarlo), la loro

obbligatorietà e la possibilità di incrociare traffico di ultraleggeri alle stesse quote

• la spropositata classificazione (in classe D) riservata al CTR di un aeroporto dal traffico estremamente ridotto come è quello di Parma

A supporto delle nostre affermazioni una serie di esempi di aeroporti sparsi per l’Europa, simili a Parma per traffico e taglia di aeroporto, con CTR molto più piccoli e classificazione più favorevole. A conclusione del documento si presentavano tre richieste chiare: • ridisegnare i limiti orizzontali del

CTR e creare un corridoio, libero da vincoli, fra questo ed il CTR di Piacenza

• cancellare le rotte preferenziali lasciando al controllore la facoltà di autorizzare il traffico VFR secondo le rotte e le quote ritenute più opportune “incluso” l’attraversa-mento del cielo campo

• riclassificare in classe E tale spazio aereo

La riunione non ha dato risposte immediate come auspicato ma ha innescato un movimento di ripensamento dell’intera materia. Il 23 marzo ENAC ha chiesto ad ENAV di “informarla sulle risultanze delle analisi a seguito delle proposte fatte dai rappresentanti dell’A.G. e sottoposte all’attenzione dal documento di AOPA” evidenziando che l’analisi deve essere fatta “per minimizzare i disagi di tutti gli utenti

dello spazio aereo, avendo cura in futuro di estendere al massimo le procedure consultative ….. in attuazione dei regolamenti europei”. Non solo, la lettera di ENAC ad ENAV è stata seguita da una lettera del Direttore Generale di ENAC al nostro Presidente che ribadisce la proficuità dell’incontro che, dal punto di vista strategico, è rappresentato dall’impegno dell’ENAV a rivisitare l’intero sistema aeroviario dello Spazio Aereo nazionale al fine di ottimizzarne l’utilizzazione da parte di tutti gli interessati …. È chiaro che tale rivisitazione necessita di tempi lunghi ma, forse, siamo finalmente sulla strada giusta! Noi di AOPA, comunque, siamo intenzionati a dare un contributo serio ed attento ai problemi di tutti pretendendo anche da parte degli altri lo stesso tipo di impegno. Concludiamo con una ulteriore buona notizia: il 5 aprile scorso Roberto Manzaroli parteciperà alla prima riunione del nuovo Consiglio di Amministrazione di ENAV in veste di Consigliere: una prima assoluta per un pilota di Aviazione Generale ma anche una novità per un C.d.A. composto generalmente da personaggi della cosiddetta “società civile” che non sempre hanno specifiche competenze in campo aeronautico.

NEL MENTRE … UNA BUONA NOTIZIA ! Pochissimi giorni dopo l’arrivo della lettera del Presidente di ENAC abbiamo potuto inserire nel nostro sito web il seguente annuncio (bomba): AOPA Italia ha il piacere di annunciare che il Dott. Roberto Manzaroli, Presidente dell’Aero Club Milano, socio AOPA e nostro rappresentante in numerose trattative sia con Enac che con Enav è stato chiamato a far parte del Consiglio di Amministrazione di ENAV (Ente Nazionale Assistenza al Volo). Contiamo che la presenza dell’amico Bob nel CdA di questo Ente porterà in futuro ad un allentamento della quasi ostilità di questo Ente nei confronti del volo a vista e ad una migliore comprensione dei reciproci problemi. Massimo Levi - Presidente AOPA Fantastico, vero ? Perché l’amico Bob possa inserirsi nel mondo di ENAV e capire come funziona ci vorrà un po’ ma, per lo meno, oggi abbiamo qualcuno in ENAV a conoscenza dei nostri problemi e che ci può difendere dai numerosi abusi perpetrati nei nostri confronti. IL CTR DI FIRENZE … NON CE NE ERAVAMO ACCORTI ! La settimana dopo lo scambio di corrispondenza con il Presidente di ENAC sulla rivisitazione dello spazio aereo nazionale, Jeppesen ha distribuito le nuove carte VFR d’Italia e …. sorpresa, il CTR di Pisa si è

ristretto cedendo quasi tre quarti della sua estensione ad un novello CTR di Firenze che viene elevato a livello 145! … per impedircene il sorvolo ? A pensare male si fa peccato ma in genere ci si azzecca. Una lezione anche per noi … nessuno del Consiglio Direttivo si era accorto di queste modifiche … ma anche nessuno tra i 700 soci di AOPA ci aveva mai segnalato la novità ! Signori soci … vogliamo darci una mossa e, almeno, segnalare le cose in associazione ? E’ umanamente impossibile avere gli occhi dappertutto e accorgerci da soli di tutte queste novità. Abbiamo comunque deciso di scrivere direttamente ad ENAV, con copia ad ENAC ed al novello Consigliere di Amministrazione dell’Ente … la lettera che vi riportiamo qui di seguito. Milano il 21 Aprile 2006 Alla cortese attenzione del dott, Nadio Di Rienzo Facciamo seguito alla riunione avuta negli uffici dell’ENAC lo scorso 14 Marzo e all’impegno verbale assunto dall’Ente da lei rappresentato per esporre una situazione di grave disagio causata dalle recenti modifiche che ENAV ha portato alla struttura dello Spazio Aereo nella zona di Firenze / Pisa. Dopo anni di coesistenza con un CTR di Pisa già, a nostro avviso,

sovradimensionato per le necessità di proteggere il traffico strumentale in arrivo/partenza dagli aeroporti di Pisa e Firenze qualche tempo fa lo spazio aereo della zona è stato profondamente modificato. Sono stati creati due nuovi CTR, uno intorno a Peretola, l’altro intorno a Pisa San Giusto. Notiamo con rammarico che lo spazio aereo controllato intorno a Firenze è stato notevolmente ingrandito mediante l’innalzamento della quota massima del CTR che, da FL 95, è stata portata a FL 145 (!) e che, contemporaneamente, ne è stata cambiata la classificazione che, da classe D è diventata classe C (ovvero molto più difficile da attraversare soprattutto in un Paese come l’Italia in cui i CTR sono notoriamente “non permeabili” al volo a vista a dispetto delle norme internazionali. Per contro riconosciamo un leggero ridimensionamento del CTR intorno a Pisa, non tanto per la superficie occupata quanto per l’abbassamento della sua quota massima. Non vediamo una giustificazione logica all’innalzamento del CTR intorno a Firenze, FL 145 (!!) è una quota insuperabile per la maggioranza del traffico VFR di Aviazione Generale e questo ne rende impossibile il sorvolo lungo la direttrice Nord Ovest – Sud Est ovvero da Milano/Bergamo/Brescia /Verona verso Roma e Napoli.

Come sempre accade in questi casi, sono state create delle rotte VFR “obbligatorie” a 1.000 piedi suolo per l’attraversamento del CTR quote che schiacciano i velivoli in transito contro alle colline in una zona tristemente famosa per le sue condizioni meteorologiche difficili per non dire, spesso, proibitive per il volo a vista. Una volta di più la classificazione C dello spazio aereo renderà il CTR assolutamente impenetrabile ai voli VFR in transito ai quali verrà sistematicamente vietato l’attraver-samento a quote dignitose di sicurezza. Risultato: il Paese risulta, all’atto pratico, spezzato in due tronconi con l’impossibilità per chi vola a vista di passare dalla Valle Padana al Centro/Ovest in direzione di Roma o delle isole maggiori a quote diverse dai soliti, pericolosissimi 1.000 piedi. Non solo, il nuovo CTR di Firenze, blocca tutta la Toscana centrale, dal Mugello a Volterra, a qualsiasi attività legittima degli ultraleggeri. Non riusciamo a capire per quale motivo tecnico/operativo un CTR, il cui presupposto dovrebbe essere quello di proteggere i velivoli in partenza e quelli in arrivo da un aeroporto, debba essere così alto né riusciamo a capire perché, come sempre, spazi aerei classificati in teoria in modo da essere penetrabili a certe condizioni, risultino essere sistematicamente occupati da “intenso traffico strumentale” anche

quando non c’è nessuno a dispetto dall’equipaggiamento del velivolo che richiede l’attraversamento e dalla professionalità del suo pilota. In allegato alla presente Le trasmettiamo copia di una carta VFR della zona (distribuita da una nota casa che pubblica e distribuisce carte aeronautiche) sulla quale abbiamo riprodotto la procedura strumentale da e per Peretola. Come si può vedere la porzione di Spazio Aereo occupata dalla procedura è minima rispetto all’estensione del CTR e questo a nostro avviso consentirebbe: a) infinite possibilità in sicurezza per

tutti di consentire il libero attraversamento del CTR lungo una direttrice FIRENZE (VOR) - SIENA ad una quota intorno o superiore a FL 75

b) il taglio, un paio di miglia ad est lungo l’asse FRZ – PRT VOR, del CTR stesso che consentirebbe di proseguire su una rotta quasi parallela all’aerovia in direzione della capitale

In attesa della promessa “rivisitazione” della struttura dello Spazio Aereo nazionale, con questa lettera facciamo formale richiesta di modifica del CTR di Firenze nel senso suggerito per evitare che, come purtroppo accade quasi ogni anno, qualcuno vada ad infilarsi in una delle colline della piana fra Prato e Poggibonsi nel tentativo di attraversare il CTR di Firenze lungo insane rotte VFR previste da ENAV. Tali rotte nel caso, potrebbero essere

mantenute dopo una opportuna semplificazione (ad esempio dopo la cancellazione della rotta che prevede PESCIA / FRZ VOR a 1000 ft AGL !!!) come rotte “consigliate” unicamente per i velivoli diretti a Firenze. Non vorremmo, al prossimo incidente, essere costretti a dichiarare, come più

volte in passato, “ma noi l’avevamo detto”! Rimanendo in attesa di un cortese cenno di riscontro inviamo salutiamo cordialmente. Massimo Levi Presidente AOPA Italia

UN QUESITO PER ENAV Curiosando sull'AIP abbiamo scoperto che al titolo ENR 1.2, il cap. 1.6 è stato così modificato dall'agosto 2005: - dal 1/6 al 30/9 di ogni anno è proibito il sorvolo delle spiagge a quota inferiore a 1000 FT nel tratto compreso entro 100 m da entrambi i lati della linea di costa. - tale divieto si applica anche agli ultraleggeri. Ora: come la mettiamo dove, come in Versilia, la quota max è di 1000 ft? Si vola con la tolleranza di un piede? come fa l'AIP a regolamentare gli ultraleggeri, che non sono aeromobili?

ENAV E IL VFR NOTTURNO Il 26 Febbraio scorso è stato pubblicato il nuovo regolamento per il VFR/N in Italia. Come già detto questo prevede la pubblicazione entro il 30 giugno sull’AIP l’elenco degli aeroporti aperti al VFR/N. Questo elenco avrebbe dovuto portare alla riapertura al traffico di numerosi aeroporti attualmente chiusi, invece, ENAV, in modo particolarmente subdolo è riuscito a chiuderli tutti ! Perché diciamo in modo subdolo ? Perché il tutto è stato fatto non con un documento ufficiale, pubblico, come ad esempio un Notam ma più semplicemente con una circolare interna che suggerisce, fino alla pubblicazione in AIP, dell’elenco stilato da ENAC, di non accettare piani di volo VFR / N (!!!). Un capolavoro che preferiamo non commentare.

ALTRI PROBLEMI PER IL VFR/N A Catania, dopo la richiesta di ENAC alle DCA di confermare l’agibilità degli aeroporti in funzione del “famoso” elenco per l’AIP, hanno indetto una riunione (!!!): non bastava verificare la rispondenza dello scalo ai requisiti, no, si è invitato a “dibattere” con risultati a dir poco catastrofici. 1. Tutti i presenti (Guardia Costiera, VV.FF., Polizia, Aero Club..) si dichiaravano favorevoli al VFR/N 2. Una rapida disamina del regolamento faceva scoprire che: a) ostacoli in circuito non ce ne sono, ma chi deve dichiararlo? noi diciamo ENAC!, b) la “ T “ non è illuminata (e allora?), c) manca una seconda mani-ca a vento (embè: vogliamo chiudere l’aeroporto per questo?) d) i radioaiuti sono OK- bene e) per la scuola manca l'alternato entro un'ora di volo se Reggio non apre f) per ENAV, se Catania sarà in elenco, non ci dovrebbero essere problemi. Ciliegina: il rappresentante del gestore dichiara chiaro e tondo che Catania è un aeroporto "coordinato" secondo le classifiche ICAO, e che per operare ci vogliono gli slot per i velivoli classe C e D ed il PPR per i velivoli classe A e B, come da AIP e NOTAM. L'aeroporto è congestionato e non ci sono aree di parcheggio (sulle 3 piazzole per AG ci possono stare almeno 15 Cessnini !). Inoltre il Codice della Navigazione responsa-bilizza il gestore come coordinatore di tutti gli enti agenti sull'aeroporto e, pur non opponendosi al VFR/N, ne sottolinea la difficile applicabilità. Bah!

EUROCONTROL e IAOPA 2006 Eurocontrol Il 31 Marzo si é svolto a Bruxelles l’annuale “General & Business Aviation Day”, co-organizzato e co-presieduto da Eurocontrol ed IAOPA. Tema di quest’anno il futuro accesso allo spazio aereo ed agli aeroporti, uno dei punti dolenti per noi, utilizzatori di entrambi. Sempre interessanti le presentazioni e gli interventi da parte degli eurocrati, se non altro perché fa piacere sapere che aria tira sulle nostre teste. Il vostro inviato questa volta ve ne risparmia l’elenco dettagliato visto che ormai potete trovare tutto su: http://www.eurocontrol.int/eatm/public/event/gaba.html Sono certo preferirete leggervi direttamente cosa è stato detto anziché sorbirvi la sintesi “interpretata” dal sottoscritto. L’ideale sarebbe poter disporre di una video-registrazione dell’evento perché così ognuno di noi potrebbe coglierne anche il clima e lo spirito, aspetti forse addirittura più importanti del contenuto tecnico delle singole presentazioni, e rendere superflua la presenza di un nostro inviato in loco. In attesa che ciò si realizzi in un futuro auspicabilmente non troppo lontano (con benefiche ricadute sulle finanze di chi vi scrive) lasciatemi ancora il compito di raccontarvi proprio ciò che dalle carte e dalle diapositive è più difficile intuire.

Chi mi conosce sa che tendo sempre (anche se con incerti risultati….) a cercar di capire “dove andiamo a parare alla fine” più che a soffermarmi sui singoli aspetti del percorso. In questa riunione, sono stati due gli elementi che, sia pure buttati là con nonchalance da Lex Hendrix (Eurocontrol, co-presidente della riunione) e Georg Schneider (Eurocontrol, responsabile della esazione dei diritti di aerovia) mi hanno acceso la spia rossa di allarme: - Hendrix: Signori, ogni volta che noi dobbiamo parlare con l’Aviazione Generale e d’Affari su temi che riguardano l’utilizzo dello spazio aereo, ci troviamo di fronte 8 (leggasi “otto”) diverse associazioni di rappresentanza. - Schneider: Il volume combinato dell’attività di Aviazione Generale più Aviazione d’Affari, rappresenta l’1,57% dei voli e lo 0,62% del fatturato gestiti da Eurocontrol. Domanda immediata sorta nella testa del Pozzo: che diamine di voce in capitolo potrà mai avere, di fronte a chi deve fare scelte politiche, un’utenza che pesa meno dell’1% e che si presenta divisa in otto tronconi diversi, spesso l’un l’altro contrapposti? E magari fosse finita qui !

Ricorderete che l’anno scorso vi avevo riportato, con soddisfazione, che finalmente l’Aviazione Generale si era presentata unita al gran completo per l’appuntamento di Eurocontrol (Bollettino Aprile-Giugno, pag. 30) e ciò aveva inviato un segnale forte ai nostri eurocratici interlocutori. Niente da fare, troppo bello per essere vero e durare. Quest’anno EAS (Europe Air Sports) che dice di rappresentare circa 700.000 utilizzatori ricreazionali dello spazio aereo nel continente, alla riunione del 31.3 non si è presentata ed ha chiesto, ottenendolo, un suo incontro “dedicato” con Eurocontrol in Dicembre, in occasione di un evento speculare al nostro. A voi le conclusioni: pesiamo quasi zero, siamo divisi od addirittura conflittuali, dove diamine speriamo di andare se non ci diamo una regolata? Viaggiare (con le low-cost) costa ormai cifre irrisorie e quindi tutti prendono la linea causando una rapida saturazione dello spazio aereo. Peter Alty, 8.33 Program Manager di Eurocontrol, assicura che nel 2020 il traffico di linea sarà almeno raddoppiato rispetto al 2000. C’è da stupirsi se i regolatori daranno la precedenza a chi oggi rappresenta il 99% della domanda e domani sarà probabilmente il 99,99% ? Forse l’avvento della nuova generazione di VLJs (very light jets), previsti in numeri con cifre a 3 zeri su

scala mondiale, potrà spostare nuovamente a favore dell’Aviazione Generale qualche punto percentuale ma la tendenza di fondo non fa certo ben sperare. Morale: urge come non mai unire gli sforzi di tutte le rappresentanze di Aviazione Generale per parlare con un’unica voce in sede europea. Dubito possa bastare ma, almeno come AOPA Italia, faremo quanto nelle nostre possibilità per favorire un simile processo di aggregazione delle diverse rappresentanze. In chiusura di argomento, una sola notizia-flash che non troverete fra la documentazione pubblicata su Internet ma che può interessare chi di noi ha fatto di recente grosse spese per rimodernare l’avionica: il nuovo sistema Galileo, completato nel 2010 ed attivo per impiego commerciale dal 2012, sembra che non richiederà la sostituzione e/o integrazione degli attuali GPS. Come la cosa potrà funzionare mi sfugge del tutto ma Michel Roelandt, della User Support Cell di Eurocontrol, a precisa domanda in tal senso ci ha assicurato che sarà così. Speriamo, personalmente temevo l’esatto contrario. IAOPA/EUR Il giorno successivo alla riunione di Eurocontrol, secondo consuetudine, si è tenuto l’incontro semestrale delle AOPA europee, presenti i nostri

“Capi” mondiali Phil Boyer (Presidente) e John Sheehan (Segretario Generale). Temi trattati: 1. Aggiornamento sulla situazione

negli USA ed esame del quadro generale europeo

2. Aggiornamento sui lavori per l’unificazione e l’armonizzazione dello spazio aereo europeo (il progetto inizialmente denominato SESAME ed ora ribattezzato SESAR)

3. La nuova Newsletter di IAOPA/EUR

4. L’evoluzione del nuovo sito Internet di IAOPA/EUR

5. Aggiornamento sull’evoluzione dell’EASA

6. Andamento dei lavori di revisione delle norme per il conseguimento dell’abilitazione IFR (JAR-FCL)

7. La 23ma Assemblea mondiale di AOPA a Toronto 18-24 Giugno 2006

8. La 115ma riunione di IAOPA/EUR in Polonia in autunno

Anche qui, come precedentemente fatto per Eurocontrol, vi rinvio al nostro rinnovato sito Internet europeo http://www.iaopa-eur.org. (v. il sopraccitato punto 4) ora finalmente ed ottimamente gestito dai colleghi danesi i quali, da quando lo hanno preso in carico alcuni mesi addietro, lo tengono aggiornato con la stessa efficiente tempestività con cui il collega-webmaster Michele Benvegnù

tiene aggiornato il nostro sito italiano. Aggiungo soltanto qualche notizia che potrà interessarvi. Sul punto 1 - Phil Boyer ci ha raccontato dell’alleanza che negli USA si sta creando fra la FAA (l’equivalente americano di ENAC+ENAV) e le Compagnie Aeree per arrivare ad un finanziamento della medesima FAA attraverso “user fees” (ovvero tasse a carico degli utenti dello spazio aereo) di stampo europeo. Per ora ci si limita a dire che questo dovrebbe riguardare solo le linee aeree (che hanno interesse a diluire i propri oneri cercando di accollarne parte al grande numero di piccoli aeroplani che volano negli USA) ed all’aviazione d’affari. Si cerca cioè di spaccare l’Aviazione Generale distinguendo l’Aviazione d’Affari dalla cosiddetta Aviazione “minore” e “ricreazionale” lasciando intendere che queste ultime ne resterebbero fuori. I colleghi americani hanno tuttavia sotto gli occhi quanto sta accadendo in Europa (si sa dove si comincia ma non si sa dove si va a finire, una volta passato il principio che “chi usa lo spazio aereo deve pagare”) e quindi stanno facendo il diavolo a quattro per lasciare le cose come sono e non perdere la loro attuale libertà economica e di movimento. Fra le iniziative di AOPA/USA, Boyer ne ha ricordata una che può essere utilissima anche per noi.

Sul sito americano di AOPA http://www.aopa.org/asf/online_courses/ sono disponibili dei corsi interattivi on-line su diversi aspetti concernenti la sicurezza del volo fatti veramente bene e di grandissima utilità per tutti i piloti. Invito quanti di voi non lo avessero già fatto a buttarci un occhio perché lo meritano. Coloro che tengono aggiornata anche una licenza USA, attraverso questi corsi possono acquisire punti utilizzabili ai fini dello Wings Program. Sul punto 3 – La newsletter di IAOPA/EUR. Ricordatevi quanto detto sopra nel paragrafo dedicato ad Eurocontrol. La nostra è un’esistenza tutta in salita e quanto più riusciamo a sensibilizzare l’opinione pubblica sui nostri problemi, tanto maggiori possibilità ci sono di conseguire qualche risultato. Abbiamo finalmente cominciato a far circolare a livello europeo 25.000 copie di un nostro bollettino informativo le spese del quale sono attualmente pagate dallo sponsor Exxon Mobil. Il sostegno di questo e, auspicabilmente, altri sponsor è tuttavia strettamente legato alla diffusione del bollettino e ci viene caldamente richiesto di far pervenire alla redazione il maggior numero possibile di indirizzi e-mail di persone che riteniamo possano essere più o meno interessate a ricevere notizie (gratuite) su argomenti di carattere aeronautico al fine di aumentare la tiratura. Attenzione a non sottovalutare queste cose, secondarie

solo in apparenza e quindi, per favore, fatemi pervenire, attraverso il nostro sito, eventuali indirizzi da inoltrare al redattore della newsletter perché stante la cronica mancanza di mezzi per sostenere le nostre attività, poter trovare degli sponsor che ci sostengano è di vitale importanza. Sul punto 5 – EASA. Alla nostra riunione IAOPA è intervenuto Eric Sivel, responsabile EASA per le procedure e gli standard di aeronavigabilità. La relazione di Eric è sul sito di IAOPA quindi non ripeto cose che potete vedere meglio in originale. Voglio invece dirvi della forte, gradevole impressione che mi ha fatto sentir parlare questo alto funzionario dell’Agenzia. Come tutti coloro che hanno avuto occasione di frequentare il mondo USA, ho anch’io un palato piuttosto esigente quando si parla di regolamentazione (o, meglio, di de-regolamentazione) e la si paragona mentalmente alla nostra quotidiana vita aeronautica in Italia, scandita da leggi, leggine, commi e cavilli. Ebbene, ad ascoltare Eric Sivel che parlava di regole era come ascoltare Ronald Reagan quando parlava di tasse, l’atteggiamento mentale era quello di un liberista convinto come, personalmente, non ne ho trovati neppure nel mondo FAA americano. Cito solo due esempi che la dicono lunga: 1 – EASA prevede un brevetto “recreational” da poter utilizzare per

operazioni “non commerciali” su aeromobili “non complessi”. Il brevetto potrebbe essere rilasciato da associazioni private (come AOPA) previo conseguimento delle necessarie certificazioni. Per aeroplani “non complessi” si intendono quelli con peso inferiore a 5.700 Kg., meno di 9 passeggeri, non-turbojet !! 2 – Le “operazioni commerciali” sono quelle classificate come (cito testualmente) “attività aeronautiche remunerate, coperte da un contratto fra operatore e cliente, dove il cliente non è, direttamente od indirettamente, proprietario dell’aeromobile utilizzato nell’ambito del contratto e l’operatore non è, direttamente od indirettamente, alle dipendenze del cliente”.

Riporto solo due esempi per darvi l’idea del modo di pensare di Sivel: vi rendete conto della portata di queste norme, se concretamente attuate ? Esempio 1: un bimotore Cessa 421 verrebbe considerato “non complesso”. Esempio 2: Io potrei portare amici da Treviso a Roma facendomi (legalmente !) rimborsare tutte le spese del volo. Provate ad immaginare cosa succederebbe oggi, non in Italia ma negli stessi USA, in queste medesime situazioni ! Riusciranno questi propositi a diventare norma positiva codificata ?

Io, in materia, sono sempre pessimista. Quando c’è di mezzo la burocrazia, e quella europea non fa eccezione, vige sempre la regola del “livellamento al peggio” e quindi mi aspetto sgradevoli sorprese. E’ comunque motivo di conforto sapere che anche nei nostri organismi decisionali europei vi sono personaggi moderni ed illuminati i quali, quantomeno, forse faranno in modo che “il peggio non sia troppo peggio”. Sul punto 6 – Nuove norme per l’IFR. I lavori del gruppo JAA-LST, di cui fa parte anche Pamela Campbell per IAOPA, proseguono e, sembra, vi siano buone prospettive di arrivare ad una semplificazione dei requisiti oggi richiesti. Ho sentito parlare di un alleggerimento del 25% della parte teorica. Cosa questo significhi in pratica non ho idea (come si “pesa” un 25% di teoria in meno ??) ma prima o poi usciranno le bozze su cui commentare e potremo essere più precisi. Certo è che la proposta di AOPA, caldeggiata soprattutto da AOPA Italia, per un percorso didattico parallelo e non sovrapposto a quello dell’IFR commerciale, non sembra aver avuto successo anche perché, a mio modesto avviso, non supportato con la necessaria grinta e convinzione dalla nostra (peraltro preparatissima) rappresentante nel gruppo di lavoro. Vedremo comunque a consuntivo. Eugenio Pozzo (AOPA I N° 2323)

LA SICUREZZA NEL MONDO VDS A seguito di quanto pubblicato sul precedente numero del bollettino il Direttore della rivista “Aviazione Sportiva” ci ha scritto per esprimere il suo scontento per le nostre opinioni. Vi riportiamo il testo integrale della lettera e la risposta che gli abbiamo inviato, risposta che dovrebbe essere stata pubblicata anche su “Aviazione Sportiva”. Lasciamo a voi il compito di giudicare se siamo, o meno, nel giusto. Caro Massimo ti allego per conoscenza l'editoriale che sarà pubblicato su AS di Aprile, nel quale esprimo il mio parere su quanto letto questa mattina sul bollettino AOPA Ottobre/Dicembre 2005. Ritengo che sia assolutamente controproducente per tutta la comunità del volo dare a livello internazionale una immagine così negativa e così non aderente alla realtà del nostro mondo del volo. Se ovviamente vuoi replicare le pagine di AS sono a tua disposizione. Un caro saluto Rodolfo Biancorosso

Livello di precarietà alto? Sono iscritto da alcuni anni ad AOPA Italia, così come sono iscritto ad altre Associazioni, piccole o grandi che siano; una scelta di campo, proprio perchè sono convinto, come ho scritto più volte, che il cielo sia lo stesso per tutti e che le sinergie e la collaborazione fra le varie comunità del volo siano l’unico modo di

crescere e migliorare. Ripeto: pari dignità per tutti, indipendentemente dal mezzo, dai km/h, dalla quota di volo e dai titoli posseduti. Per questo ho letto amareggiato il bollettino AOPA di Ottobre/Dicembre 2005 che apre con un editoriale del Presidente, l’amico Massimo Levi, sulla conferenza ICAO di marzo sullo stato della sicurezza del volo, cui hanno partecipato i Direttori Generali dell’Aviazione Civile dei Paesi membri. IAOPA ha chiesto alle varie Associazioni nazionali un parere sullo stato della sicurezza del volo in Aviazione Generale, con alcune domande, e tra le risposte del mio Presidente, dopo l’affermazione che “nei primi nove mesi del 2005 ..... i dati ci segnalano un peggioramento della situazione. Si tratta di dati doppi di quelli canadesi o americani e riflettono una situazione molto insoddisfacente”, leggo testualmente: “Assistiamo ad una progressiva diminuzione della popolazione che vola, e molti dei giovani che si avvicinano all’AG lo fanno solo perchè intendono intraprendere una carriera aeronautica. Al contrario vediamo un progressivo aumento della Comunità ultraleggera, raro caso in cui l’Italia gode di una legislazione molto aperta. Purtroppo questi piloti conoscono poco le regole del volo e volano in maniera scarsamente professionale aumentando un livello di precarietà già abbastanza alto”.

IAOPA, dunque, ritenendo giustamente autorevoli le parole del Presidente di AOPA Italia presenterà una relazione sullo stato del volo in Italia che evidenzia una sicurezza del volo insoddisfacente (gli incidenti AG sono il doppio del resto del mondo) e magari a causa di quei pazzi con gli ultraleggeri che volano fregandosene delle regole che, comunque, “conoscono poco”. Con chi si è consultato il mio Presidente prima di scrivere queste incredibili affermazioni? Con i direttori della stampa specializzata? Il Presidente dell’AeCI? Il Presidente della FIVU? Non mi risulta, ma contesto un’immagine che non solo non è corrispondente al vero, ma che traccia (inconsapevolmente, mi auguro) di nuovo quel solco elitario ed un po’ spocchioso di demarcazione fra categorie di volo, fra bravi e pasticcioni, fra aeroplanoni ed aeroplanini, fra pilotoni e pilotini, quasi che il cielo non fosse lo stesso per tutti. Ma restiamo ai fatti e passiamo dalle parole alla pratica: attenendomi ai dati ANSV sui recenti incidenti AG leggo di tutto, dall’errore di valutazione delle condizioni meteo, all’errore sulla propria posizione, all’entrata involontaria in IMC, all’errore di selezione dei rubinetti del carburante, all’errore di pilotaggio in una valle stretta, all’errore di pilotaggio in fase di richiamata, a mille altri motivi. Non un solo incidente è causato da un ultraleggero che volava troppo vicino o che ha costretto il

pilota AG ad una deviazione brusca o che lo ha mandato nel pallone causando un incidente. L’ultimo episodio che a mente ricordo è un aereo di AG che il 4 gennaio 2006 ha fatto un tocca e vai su un campo di volo ULM, ha preso i fili elettrici sul prolungamento dell’asse pista ed è venuto giù, fortunatamente senza danni, ma non per questo mi sognerei mai di scrivere su documenti ufficiali che i piloti di AG sono degli scriteriati, anzi: andate a leggere sulla Terza Pagina di questo mese il raccontino di Marco Petroni e capirete che di sicuro e di pericoloso in volo c’è solo la testa del pilota, qualunque sia il mezzo volato. E in attesa che mi venga spiegato, dati alla mano, cosa significhi “livello di precarietà alto” ho restituito, dopo molti anni, la mia tessera AOPA: una scelta di campo e di coerenza. Sempre pronto a ricredermi e sempre pronto ad aderire nuovamente con il mio sostegno (principalmente economico, sino ad oggi) ad un’Associazione che dovrebbe rappresentare, tutelare ed aiutare chiunque vola. Ma le prossime argomentazioni di AOPA Italia dovranno essere davvero convincenti. Rodolfo Biancorosso Questa è la nostra risposta: Caro Biancorosso, la Tua reazione mi ha lasciato di sasso: in nessun modo intendevo dire che i piloti di "aeroplani" sono più bravi dei piloti di "ultraleggeri", se

questa è l’interpretazione me ne rammarico perché il senso non era ne è questo. Resta però il fatto innegabile che, purtroppo, in Italia, c'è all'incirca un incidente grave ogni 10.000 ore di volo (per l'Aviazione Generale), mentre negli USA (vedi gli ultimi dati pubblicati la settimana scorsa) ce n'è poco più di uno: il rapporto è addirittura di uno a dieci e, cosa più importante, negli USA è in miglioramento, mentre da noi sta peggiorando. Non mi sono noti i dati degli ultraleggeri, anche perché non mi risulta che esistano dati certi (per l’ANSV i gli ultraleggeri non esistono e l’AeCI raccoglie solamente quelli relativi alle scuole di volo) ma, stando a quanto si legge sui giornali ogni lunedì mattina, mi pare che non si stia molto meglio. La mia frase incriminata ha forse un tono infelice, ma davvero è così sbagliata? Tieni anche conto che il testo originale, in inglese, recitava così: “A more economical way to fly is to join the ultralight community, which in Italy enjoys a particularly open minded legislation; but these pilots are not bound by the rules of the air and sometimes fly in an unprofessional and unregulated way, thus contributing to an overall unsatisfactory safety situation.”

Detto questo, hai mai provato ad atterrare su un aerodromo (oggi li chiamano così) durante una manifestazione o in occasione di un

raduno di Ultraleggeri ? Ti pare che ci sia un diffuso livello di elevata professionalità ed una profonda conoscenza delle regole dell'aria ? Ti sembra che tutti gli ultraleggeristi volino in conformità ai regolamenti, rispettino le quote massime, stiano nei pesi limiti, si astengano dall'acrobazia, ecc.? In realtà, senza voler colpevolizzare nessuno, possiamo dire che in ambedue le categorie c’è, ahinoi, un livello medio di preparazione inadeguato e senz'altro da migliorare. Non facciamo di ogni erba un fascio, né accettiamo che lo facciano gli altri (vedi il nostro carteggio con il Gen. Tricarico, pubblicato in altra parte dello stesso Bollettino o la lettera che ho inviato ad Air Press e pubblicata sul N° 7 del 2006, che sicuramente avrai letto), ma non possiamo negare una triste evidenza.

E non mi sembra nemmeno il caso di intraprendere una “guerra fra poveri” citando sciocchezze, imprudenze od errori commessi da alcuni nostri colleghi (certo che ce ne sono, e troppe !) per dire che le cose stanno bene così. Mi pare che sia comune interesse battersi per una maggior sensibilità al fattore sicurezza che, così com'è in Italia, non mi pare proprio soddisfacente. Questo è quello che ci prefiggiamo di fare in AOPA e speriamo di avervi con noi in questa battaglia.

Un’ultima nota: in chiusura del Tuo fondo, rilevi che il Tuo supporto ad AOPA Italia è stato finora "principalmente economico". In realtà la quota annuale di associazione ad AOPA Italia non mi sembra un gran supporto economico (!) …. dall’editore di una delle più prestigiose riviste del settore mi sarei atteso soprattutto un supporto di idee, di conoscenze, magari anche di critica. Invece, in tanti anni che ci conosciamo non ho visto il tuo giornale parlare molto di AOPA (né bene né male, peraltro) nemmeno in occasione di battaglie come quella sull’accesso agli aeroporti del Triveneto o sull’uso della radio aeronautica (a proposito, sullo stesso bollettino “incriminato” puoi anche trovare uno “scambio di complimenti” con ENAV proprio per

Inserire l’Immagine di un ULM (allegata)

questo). Spero, dunque, che questa mia replica ti soddisfi ma che, soprattutto, soddisfi i tuoi lettori e che siano loro a darsi una mano, aiutando anche AOPA. Non scordiamoci che la 106, da noi definita una legge “particolarmente aperta” nella lettera a IAOPA, è al centro di non poche critiche da parte della U.E. e dell’EASA come un’anomalia tutta italiana. AOPA, dall’interno delle Commissioni in cui è presente a livello Europeo, sta lavorando, e intende continuare a farlo, perché il superamento della 106 che, prima o poi, arriverà sia meno traumatico possibile per i nostri ultraleggeristi. Happy landings, Massimo Levi AOPA Italia

23rd IAOPA WORLD ASSEMBLY TORONTO 16–24 giugno 2006 Ricordiamo a tutti i soci che la prossima World Assembly di IAOPA si terrà a Toronto (Canada) dal 16 al 24 giugno 2006. Non sarebbe male se, per una volta, l’Italia fosse rappresentata non solo da un delegato istituzionale di AOPA ma anche da qualche socio … come fanno molti altri Paesi. Maggiori informazioni sono disponibile sul sito www.2006worldassembly.com Il programma della manifestazione, oltre ai lavori dell’assemblea prevede la possibilità di effettuare dei voli con idrovolanti, la visita ad un museo di velivoli storici e la partecipazione alla Canadian Aviation Expo e Air Show del 23 giugno.

Inserire la foto di Toronto (allegata)

La manifestazione è sponsorizzata dalla Cirrus che ha messo a disposizione un certo numero di dimostratori e che potranno essere provati per effettuare dei voli locali (di 1 ora) e dei voli di trasferimento (di ca. 3 ore). Dato che i voli sono riservati ai soci delle AOPA internazionali chiunque fosse interessato si metta in contatto con la segreteria. Il Consiglio Direttivo sarà rappresentato dal Presidente e dal Consigliere Golda e abbiamo scoperto di avere anche un socio che, residente a Toronto, si è detto interessato a seguire i lavori.

DEI LIVELLI SEMICIRCOLARI - ERRATA CORRIGE L’amico Gipo De Marie, sempre attento, ha segnalato una imprecisione nella nota “Dei livelli semicircolari”, pubblicata a pag. 24 del bollettino di ott-dic 05, e cioè che la norma prescrive delle rotte magnetiche e non delle prue. In aggiunta, abbiamo anche notato un errore di stampa nei riferimenti, e cioè ENR 1.7 era diventato ENR 17. Abbiamo anche notato che ENAV ha recentemente emendato il testo, per evidenziare maggiormente l’anomalia italica, e ve lo ripetiamo integralmente qui di seguito nel testo ufficiale (italiano ed inglese): ENR 1.7, para.1.3.1.3 Eccetto quando diversamente indicato nelle autorizzazioni del Controllo del Traffico Aereo, i voli VFR in rotta, quando operano ad una quota superiore ai 900 M (3000 FT) al di sopra del terreno o dell’acqua, devono essere condotti ad un livello di volo appropriato alla rotta, come specificato nella tabella dei livelli di crociera dell’Appendice 3, item a dell’Annesso 2 dell’ICAO, modificata in base alle direzioni predominanti di traffico all’interno dello spazio aereo italiano come segue: a) “da 090 gradi a 269 gradi” invece

di “da 000 gradi a 179 gradi” b) “da 270 gradi a 089 gradi” invece

di “da 180 gradi a 359 gradi”

1.3.1.3 Except where otherwise indicated in Air Traffic Control clearance, VFR flights in level cruising flight when operated above 900 M (3000 FT) from the ground or water, shall be conducted at a flight level appropriate to the track as specified in the table of cruising levels in the ICAO Annex 2, Appendix 3, item a), modified as follows in order to accommodate predominant traffic directions within the Italian airspace: a) “from 090 degrees to 269 degrees”

instead of “from 000 degrees to 179 degrees”

b) “from 270 degrees to 089 degrees” instead of “from 180 degrees to 359 degrees”

Naturalmente, come avrete potuto notare, è scritto in legalese, non in italiano “come mangiamo”, e quindi, invece di dare esplicitamente i valori tout court, rimanda ad altro documento. Quando mai i nostri legislatori, normatori, istruttori, docenti e saccenti vari sapranno mai comportarsi in modo pratico? Giulio Valdonio (AOPA I N° 1782)

AVIATION ENGLISH: NECESSITA’ O OVERKILL? Una spiritosa pubblicità della Berlitz School mostra un centro di ascolto del soccorso marittimo tedesco, con un operatore che riceve una chiamata drammatica: “Mayday, Mayday, Mayday, we are sinking! We are sinking!”. La risposta dell’operatore è flemmatica: “Zis ist der Tcherman Rescue Service. What are you thinking about?” (pronunciato “sinking”). Non è poi una cosa del tutto impossibile, con l’inglese che talvolta si sente in frequenza, sia da parte dei piloti che dei controllori.... Abbiamo sempre pensato che un pilota che ambisca di volare all’estero od in IFR debba saper comunicare in inglese in modo chiaro, efficiente e preciso. Qualità che il semplice conseguimento della “fonia in inglese” con l’esamino di Civilavia era ben lontano dall’assicurare, e che in passato si sperava tacitamente potessero essere raggiunte “in the field”, cioè con la pratica e l’ascolto delle comunicazioni radio proprie ed altrui. A giudicare da quanto sentiamo quando il comandante parla ai passeggeri, in molti casi il pilota resta a quota molto bassa per quanto riguarda la pronuncia, la chiarezza e la precisione dei messaggi in inglese. Il fenomeno è particolarmente grave in alcune aree geografiche come l’Africa, il Sud America ed i paesi ex-sovietici, dove sono avvenuti numerosi incidenti, e molti ancora sono stati evitati di misura, per le

incomprensioni generate da un inglese mal parlato e mal compreso. Si parla addirittura di più di 27.000 eventi di pericolo nell’ultimo decennio. La nuova normativa. L’ICAO (l’Organizzazione Internazionale dell’Aviazione Civile) ha ripetutamente richiesto interventi migliorativi, ed ha infine emesso una direttiva, il Doc. 9835 AN/453, che impone entro il termine tassativo del 5 Marzo 2008 che tutti i piloti e controllori di volo dimostrino la loro adeguata conoscenza dell’”Aviation English” attraverso un apposito iter valutativo, definito in grande dettaglio, ed un sistema di “rating” individuale. L’enfasi è, giustamente, sugli aspetti di intelligibilità e di correttezza tecnica, e quindi sono stati definiti sei criteri di giudizio: - Pronuncia - Struttura - Vocabolario - Correntezza (“fluency”) - Comprensione - Interazione Ciascuno di questi parametri viene valutato separatamente in un esame orale con l’ausilio di audiovisivi dedicati (evidentemente l’inglese scritto non ha alcuna importanza), ed ottiene un voto (“rating”) da uno a sei, così definito: 1 - Pre-elementary 2 – Elementary

3 - Pre-operational 4 - Operational 5 - Extended 6 - Expert Il livello globalmente attribuito al candidato è il più basso ottenuto (non la media!), e ne definisce le possibilità di accesso ai servizi ATC. Il minimo livello accettabile è 4, mentre un livello 3 può permettere un accesso solo agli aeroporti e zone di traffico non intenso. Inoltre è richiesta anche una verifica periodica dell’effettivo mantenimento delle capacità accertate, con l’obbligo di un esame periodico ogni 3 anni per il livello 4 ed ogni 6 anni per il livello 5. Solo il livello 6 conferisce un’abilitazione di durata indefinita. Naturalmente una simile formazione specializzata non può venire impartita da una semplice scuoletta di lingue, ed è evidente che dovranno costituirsi delle istituzioni specializzate per questo compito. In Italia è già attiva la Plane English s.r.l., fondata dal com. Giuseppe Giovenzana con l’esperta Melanie Quillen, che ha presentato recentemente i suoi programmi a Bresso. Si tratta di un’iniziativa seria, apparentemente molto affidabile, e che ha il merito di avviare delle azioni con urgenza, data la prossimità della data limite di applicabilità della norma, già inserita dalla JAA nelle JAR-FCL e che sarà imposta, lo ripetiamo, a partire dal 5 marzo 2008 (a meno di proroghe).

Impatto sull’Aviazione Generale. In linea di principio, tutto quanto esposto sopra ha una logica ineccepibile e pienamente condivisibile, ma non possiamo non evidenziare alcune perplessità sul realismo e la realizzabilità pratica di requisiti così draconiani. Ci pare, insomma, un “overkill”.

Innanzitutto, è chiaro che una qualificazione di questo tipo va imposta senz’altro ai controllori del traffico: bisogna che essa faccia parte del loro bagaglio professionale, che consiste nel comunicare ai piloti le loro istruzioni in modo inequivocabile. Non si tratta solo di “sapere bene l’inglese”: a volta anche i controllori britannici sono di difficile comprensione, se parlano con una pronuncia troppo classicamente marcata o troppo in fretta. Negli USA vige una fraseologia ruspante in continua evoluzione, con abbreviazioni e definizioni gergali incomprensibili al di fuori delle comunità locali. E così via. Quindi ben venga una qualificazione severa per tutti, che porti ad un vero e proprio linguaggio aeronautico, parlato lentamente e chiaramente e con fraseologie universali. Le stesse cose valgono anche per i piloti professionisti, ma forse ad un livello meno impellente: è importante che comprendano bene le istruzioni, ma è forse accettabile che la loro parlata sia meno perfetta, e che forse

in qualche caso essa possa richiedere una ripetizione del messaggio. Comunque, non credo che sia un problema per le compagnie aeree istituzionalizzare anche dei corsi approfonditi di inglese ed anche dei controlli periodici (ma sono proprio necessari, se un pilota è in attività, soggetto com’è a continui controlli e valutazioni?). Arriviamo poi a noi, poveri pilotini dell’Aviazione Generale. Ferma restando la necessità di un accettabile livello di conoscenza dell’inglese e di “fluency”, mi pare che le norme ICAO siano un vero e proprio overkill. Certo, il livello delle comunicazioni deve essere accettabile, ma esami così complessi e, soprattutto, verifiche periodiche obbligatorie ci lasciano molto perplessi. Bisogna che l’esame di fonia inglese sia una cosa seria, certamente, ma fattibile senza eccessivi oneri (sia di tempo che di soldi) per i candidati, specialmente per le città più piccole o lontane dai baricentri dell’attività aeronautica. Nel caso di piloti IFR, l’esame pratico di ottenimento della qualifica è di fatto una missione svolta interamente in inglese, in un ambiente realistico (e, fra l’altro, stressante per il candidato), e consente ampiamente all’esaminatore la verifica dell’accettabilità della fonia. Verifiche periodiche? Ma c’è già il check annuale IFR, che consente la verifica del mantenimento di tutte le capacità, compresa la fonia.

E per i piloti VFR, le istruzioni sono ben più semplici e non contengono clearance complesse e prolungate, o criptiche istruzioni specializzate. Insomma, per dirla chiaramente non vorremmo essere invischiati in un altro carrozzone. Già non vediamo come ENAC possa mettere in piedi le necessarie strutture per qualificare tutti i piloti entro la data prevista (meno di due anni da oggi), ed immaginiamo la fioritura di “abilitazioni provvisorie”, deroghe, eccetera. Gli adempimenti prescritti ai piloti sono già tali e tanti, che un ulteriore gradino da superare sarebbe un ulteriore motivo di disaffezione e riduzione delle nostre già sparute schiere. L’attuale procedura di qualificazione, se effettuata seriamente, dovrebbe già portarci a risultati più che accettabili. AOPA Italia si attiverà fin d’ora per tentare di scongiurare questa ennesima iattura. Giulio Valdonio (AOPA I N° 1782) Una lettera in tal senso è stata inviata all’Ing, Sciacchitano, Vice Direttore Generale di ENAC, il quale nella sua risposta ci ha dato assicurazioni sul fatto che l’Italia non applicherà questa normativa prima d avere sentito il punto di vista delle organizzazioni interessate.

RIMBOCCHIAMOCI LE MANICHE. Che l’AG italiana stia navigando in acque putride lo sappiamo bene tutti. Ed è inutile, a mio avviso, ribadirlo fino alla noia in ogni circostanza, in particolare “chiacchierando” sul piaz-zale dell’Aero Club. E’ piuttosto giunta l’ora di passare dalla dialettica pura all’azione o, meglio, alla “piccola azione quotidiana” che tanto smuove e tanto fa. Nel Forum del sito web di AOPA (www.aopa.it) si discute “finalmente” in modo diffuso della perentoria necessità di portare il numero degli associati ad una cifra che ci permetta di essere ascoltati con una certa attenzione da chi ha voce in capitolo - cioè i politici - poiché alla fine dei conti, solo i numeri solleticano la loro attenzione/preoccupazione. Come fare a conseguire questo obiettivo, condizione essenziale per riuscire a costruire un futuro migliore per l’A.G. italiana? Rimboccandoci le maniche, impegnandoci a informare i ns. amici piloti non ancora soci AOPAsugli scopi, gli obiettivi per cui la ns. Associazione è nata. Ma non solo: prefiggerci tutti come obiettivo (se riflettete con attenzione neppure difficile da raggiungere) quello di fare associare, ciascuno, almeno due / tre piloti ad AOPA. Come sapete mi occupo dei rapporti con i media, questione dolente e con molteplici fronti di intervento. Una informazione, puntuale e corretta sugli avvenimenti aeronautici è un altro obiettivo da raggiungere, perché i tanti tabù che ancora ostacolano il

volo nel ns. Paese sono il frutto di grande, profonda e, ahinoi (!), diffusa ignoranza e mala-informazione o meglio ancora di non-informazione. Principalmente per questo motivo (…e sempre per la legge dei numeri) i politici, anch’essi vittima di questa ignoranza, preferiscono agire nel solito modo, che è anche il più semplice: vietare per proteggersi le spalle (da cosa, poi?...). Non da ultimo, in questo stesso bollettino troverete un commento del presidente che “tira le orecchie” ai soci in quanto nessuno ci aveva comunicato le novità sul CTR di Firenze … Riuscire ad arrivare ovunque mi è materialmente impossibile: controllare tutti i giorni su tutti i quotidiani del Paese la presenza di eventuali articoli riguardanti le diatribe Aeroporto - territorio, leggere le varie discussioni nei Forum dei siti web degli Aeroclub etc…. Chiedo quindi la vs. preziosa collaborazione/disponibilità ad infor-marmi qualora veniste a conoscenza di qualsiasi notizia in tal senso. Inviatemi una e-mail di informazione all’indirizzo di posta elettronica ezio.marinoni@aopa.it allegando, se possibile (cosa importante e molto utile), il file della scansione della pagina relativa all’articolo, notizia etc. e tutta la documentazione che riterrete utile alla definizione dell’argomento: lo seguiremo per voi. Grazie. Ezio Marinoni. (AOPA I N° 3056)

IL VOLO E LA VISIONE La visione (vision) L’occhio attraverso la funzione che svolge, la visione, rappresenta l’organo di senso di maggiore importanza per le operazioni connesse con il pilotaggio. Circa l’80% delle informazioni necessarie al pilota quali: la percezione dei colori, l’analisi delle distanza, il giudizio sulla prospettiva, la determinazione della profondità legata alla grandezza relativa degli oggetti, la luminosità, la capacità di individuare e di discriminare il movimento di corpi in un ambiente apparentemente immobile come lo spazio ed altre ancora, provengono dalla vista. Nel pilota come nell’uomo terrestre, seppur in misura diversa, questa funzione fondamentale deve integrarsi con gli altri apparati neuro-sensoriali al fine di ben governare la sua spazialità. Nel quotidiano questa attività è assai contenuta; mancando il movimento nella terza dimensione l’accennata integrazione con gli altri organi sensorecettoriali è limitata al mantenimento dell’equilibrio e, in casi meno frequenti, all’adattamento nelle situazioni di variazione della accelerazione corporea ed alla rapidità nell’esecuzione dei movimenti. L’ OCCHIO (eye) Visione centrale e periferica (foveal and peripheral vision)

Per meglio comprendere le problematiche legate alla funzione visiva, in particolare nell’attività di volo, è necessario entrare dettagliatamente nella struttura e nella funzione della retina. La retina costituisce l’estensione terminale del nervo ottico che, entrando posteriormente nel bulbo oculare, si appiattisce dando origine ad una sottilissima membrana che ne tappezza gran parte del suo interno. Formata da cellule nervose, in essa si possono distinguere due zone molto diverse ed altrettanto importanti: la retina maculare ed extramaculare che corrispondono, rispettivamente, alla parte più sensibile ed a quella meno sensibile alla luce. Risultano formate dai fotorecettori, cellule nervose altamente spe-cializzate, contenenti pigmenti fotosensibili che vengono scissi per azione della luce: i coni (cones) ed i bastoncelli (rods).Sono questi gli elementi sensoriali della retina, cioè cellule caratterizzate dalla proprietà di trasformare, attraverso una reazione atomica, l’energia luminosa che attraversa il sistema diottrico dell’occhio in impulsi nervosi che, condotti alla corteccia cerebrale, determinano il fenomeno della visione. I coni sono cellule capaci di discriminazione cromatica, cioè sensibili al colore, e ad alti livelli di luminanza entrano in funzione nella visione diurna. Particolarmente addensati in corrispondenza della

fovea, in numero di 6.000.000, sono responsabili della cosiddetta visione distinta o centrale (piercing vision). I bastoncelli circa 120.000.000, contengono rodopsina, non sono capaci di discriminazione cromatica ma sono molto più sensibili dei coni ed entrano in funzione alle basse luminosità: nella visione notturna. Sono distribuiti soprattutto nella retina maculare, con densità per unità di superficie decrescente dall’area foveale alla periferia retinica. Sono responsabili della visione indistinta o periferica (peripheral vision). La visione distinta è concentrata in un’area ridotta, costituita dalla superficie della fovea nelle due retine. La visione che ne deriva è denominata, appunto, foveale. Essa è caratterizzata, oltre che dalla sensibilità al colore e dalla massima acuità visiva, dalla discriminazione e dal riconoscimento dell’oggetto; manca però la sensazione di movimento.Il resto della retina è interessato dalla visione periferica, ove si manifesta insensibilità al colore con visione grigia, bassa acuità visiva e, ciò che più interessa l’attività di volo, l’avvistamento di oggetti presenti nello spazio circostante senza però poterli riconoscere. Permette inoltre di rilevare la sensazione di movimento. Per i piloti in particolare la visione periferica è importante per “sorvegliare” il campo visivo occupato dallo spazio.

La capacità di discriminare i colori e nota come senso cromatico. E’ dovuto alla funzione dei coni e si ha solo nella visione diurna. Esistono numerosi tipi di alterazioni del senso cromatico, sia congenite che acquisite. Queste vengono chiamate discromatopsie e riguardano diversi aree di colore: daltonismo per il rosso, per il verde e per il blu. L’utilizzo di luci lampeggianti e luci stroboscopiche sugli aerei ha lo scopo di consentire agli stimoli luminosi l’esaltamento della soglia sensoriale laddove una bassa sensibilità del sistema indurrebbe il fenomeno dell’adattamento, con sensazione di stazionarietà dell’oggetto nel campo visivo (invece in movimento). Acuità Visiva (visual acuity) L’acutezza visiva o visus è la capacità di distinguere i dettagli fini. E’ inversamente proporzionale alle dimensioni della più piccola immagine che il pilota riesce a distinguere in modo nitido. Essa è espressione della visione distinta cioè della regione retinica ove sono numerosissimi i coni. Essendo questi sensibili alle elevate luminosità e capaci di discriminazione cromatica, la visione distinta centrale coincide in qualche modo con la visione diurna e dei colori. L’acuità visiva si misura sulla base della capacità di discriminare i dettagli con l’uso degli ottotipi o tavole ottometriche luminose.

Questi sono costituiti da lettere o figure di dimensioni appositamente studiate, che devono essere riconosciute ad una data distanza (in genere 5 metri). In Europa l’acuità visiva viene indicata con notazioni in decimi.Il potere risolutivo dell’occhio umano normale è considerato, per conven-zione, pari ad 1’ cioè un minuto d’arco. L’occhio umano normale distingue come separati due punti quando la distanza angolare fra essi non sia inferiore ad 1’. Il pilota normale, posto alla distanza adatta, distingue i caratteri della decima riga: si dice che ha un visus di 10/10 (dieci decimi). Se un pilota distingue soltanto le lettere delle linee superiori, che sono decisamente più grandi, avrà un visus in varia misura deficitario. Se egli legge soltanto la prima riga si dirà che ha un visus di 1/10 (un decimo), se legge la quinta riga si dirà che ha un visus di 5/10 (cinque decimi), e così via. Rammentiamo di non confondere i decimi, unità di misura dell’acutezza visiva, con le diottrie. Queste ultime misurano il potere refrattivo delle lenti (occhiali o lenti a contatto), capaci di modificare il decorso dei raggi luminosi e perciò di correggere i vizi di refrazione: miopia, ipermetropia, astigmatismo, presbiopia, ambliopia. Campo visivo (visual field) E’ uno degli aspetti importanti della visione.

Si identifica con la parte di spazio esterno impressionabile dal sistema diottrico dell’occhio. Quando la macula fissa un oggetto, questo viene percepito in visione nitida e distinta. Contemporaneamente, tuttavia, la retina periferica percepisce, sia pure in maniera indistinta, gli stimoli provenienti da un’ampia zona circostante l’oggetto. La proiezione sulla retina di tutti i punti che possono essere percepiti contempora-neamente da un occhio immobile, rappresenta il campo visivo. Si distinguono un campo visivo monoculare, riferito ad un solo occhio, che si estende per circa 100 gradi lateralmente, per circa 60 gradi verso l’alto e verso il lato nasale, per circa 70 gradi verso il basso; un campo visivo binoculare, riferito ad entrambi gli occhi, che amplia l’estensione orizzontale ad oltre 200 gradi. La sovrapposizione dei campi visivi dei due occhi comporta la fusione delle due porzioni nasali. Questo fenomeno permette di compensare i difetti di uno dei due campi visivi, compresi i punti ciechi. L’effetto più appariscente è quello della disparità dei punti retinici o meglio di parallasse. Per parallasse binoculare s’intende la differenza angolare tra due posizioni apparenti rispetto ad uno schema di riferimento di un punto luminoso visto dai due occhi. E’ ciò che accade fissando un punto e chiudendo poi alternativa-

mente uno dei due occhi: si osserva uno spostamento dell’immagine ogni volta che cambia l’occhio aperto. Oltre alla distanza tra soggetto ed oggetto, la percezione dello spazio si ottiene in base alle caratteristiche geometriche e spaziali dei singoli oggetti. E’ interessante notare che nonostante l’immagine retinica proiettata sia piatta, noi percepiamo gli oggetti in forma tridimensionale; ciò significa esattamente che di quel dato oggetto il pilota è capace di elaborare tutta una serie di inferenze. E’ perciò possibile ritenere che una percezione spaziale possa risultare errata se altrettanto errati sono i criteri di inferenza usati dal pilota osservatore. Senso stereoscopico (binocular and monocular vision) Il senso della profondità, l’apprez-zamento delle distanze e la sensazione di solidità degli oggetti dipendono da svariati fattori, alcuni dei quali attivi anche in visione monoculare. Tra essi vanno annoverati, come indici monoculari della profondità, la prospettiva lineare e di movimento, le ombre riportate, la grandezza relativa, la distanza dall’orizzonte, il moto relativo e molti altri ancora. Tuttavia il vero senso stereoscopico si ha solo nella visione binoculare (binocular vision) e dipende dal fatto che le due immagini che si formano sulle due retine differiscono per alcuni dettagli. La fusione di queste due

immagini lievemente differenti dà il senso della solidità e della profondità. La presenza dei due occhi rende possibile perciò la visione stereoscopica, cioè la valutazione della distanza, della profondità e della prospettiva. La ridotta distanza esistente tra gli occhi, distanza interpupillare, causa un leggero sfasamento tra le immagini gemelle e bidimensionali di un determinato oggetto, o gruppo di oggetti, che vengono così percepite dalle singole retine come differenti fra loro. Infine il cervello integra nella corteccia occipitale le due immagini in una singola rappresentazione visiva non più bidimensionale ma tridimen-sionale. Concetto assai interessante nell’ambito della visione stereo-scopica per i piloti di aerei supersonici è il “tempo di latenza della percezione”. E’ noto che la nostra retina percepisce un oggetto presente nel campo visivo con un ritardo di 1/10 di secondo ovvero esiste un ritardo tra percezione e realtà. Questo tempo di latenza corrisponde ad una distanza di circa 100 metri per un jet che viaggia a due volte la velocità del suono. Ciò significa che la distanza di 100 metri per un pilota che si trova ai comandi di un velivolo a Mach 2 non esiste. Un aereo a velocità super-sonica può entrare in collisione con un altro senza che i due piloti se ne accorgano.

Affinché si produca la visione stereoscopica sono necessari un buon funzionamento di ambedue gli occhi ed una buona cooperazione fra di loro. In caso di visione monoculare (monocular vision) viene a mancare il senso prospettico e della profondità. Occorre però considerare che la percezione stereoscopica è limitata ad una distanza massima di circa 50 metri pertanto nell’attività di volo, a causa della rilevante distanza alla quale sono posti gli oggetti che circondano il pilota, i vantaggi derivanti dal suo utilizzo sono relativamente limitati. Tale osservazione rende lecito considerare come questa funzione visiva venga talora sopravvalutata in sede di visita medica d’idoneità al volo; funzione che in base alle recenti JAR-FCL (Requisiti Visivi - Paragrafo 3, Appendice 13, Sottoparte B) non è più richiesta con criteri di assoluto rigore. Visione notturna (night vision) Molto importante è la capacità di adattamento dell’occhio alle variazioni della luminosità.Il senso luminoso esprime la capacità dell’occhio di adattarsi a luminanze diverse. Il passaggio in ambienti diversamente illuminati richiede un certo intervallo di tempo perché l’occhio si adatti alla nuova condizione e riacquisti in pieno la sua sensibilità. Questa capacità di recupero delle visione a basse luminosità (tipico

nella visione notturna) dipende dai bastoncelli, disposti nella parte periferica della retina, che devono aver il tempo di sintetizzare nuovamente la rodopsina. E’ chiamata visione scotopica. La luce crepuscolare scinde la porpora visiva in opsina + retinene e da quest’ultimo nasce lo stimolo chimico che genera l’impulso nervoso. Al buio la vitamina A produce nuovo retinene che, unendosi all’opsina, ricostituisce la porpora visiva. Durante la notte l’acuità visiva decade per cui è impossibile percepire i minimi dettagli di un oggetto. Esso per essere visto deve trovarsi vicinissimo ed avere grosse dimensioni. La visione in condizione di piena luce è invece detta fotopica.Il passaggio repentino dalla con-dizione di buio, con l’occhio del pilota adattato all’oscurità, ad una di forte illuminazione conduce ad una cecità temporanea, che tende a regredire generalmente in pochi secondi. Tale diminuzione però è tanto maggiore quanto più intensa è la sorgente luminosa e quanto maggiore è la durata dell’esposizione. Più critico è l’adattamento inverso della visione: da una condizione di luminosità, più o meno intensa, al buio. Questo aggiustamento può richiedere dai 5 minuti nell’adat-tamento alla luce crepuscolare, ai 60 minuti nel caso di buio completo. La causa del fenomeno sono i bastoncelli, cellule sensibilissime anche a bassi livelli di luminosità, che

hanno un’elevata capacità di adattamento alle variazioni luminose. A differenza dei coni praticamente privi di questa prerogativa e pertanto inutilizzabili nella visione notturna.La sensibilità alla luce dei bastoncelli è superiore di circa 2000 volte a quella dei coni. E’ questo il motivo per il quale un abbagliamento improvviso (fulmine durante un volo notturno ma in taluni casi anche in luce diurna) conduce ad una cecità temporanea che può durare fino ad un paio di minuti, con conseguenze sgradevoli e talora decisamente critiche. Per questa ragione è bene che, specie di notte, si mantenga una buona illuminazione del cockpit e si eviti, per quanto possibile, di guardare fuori a lungo. Un’altra circostanza da tenere presente nella visione notturna è che deboli luci di navigazione di altri aeromobili divengano invisibili se fissate a lungo. Ciò suggerisce di effettuare un osservazione “parafoveale” di tali oggetti, cioè lievemente spostata lateralmente rispetto alla mira effettiva. Infine occorre ricordare che una diminuzione dell’acuità visiva e della visione dei colori durante il volo notturno può essere causata dall’ipossia ipobarica oppure dalla presenza nel circolo sanguigno di monossido di carbonio legato all’emoglobina (forti fumatori). La riduzione della sensibilità scotopica avviene già a quote attorno ai 6000 ft

e diviene funzionalmente significativa a 12000 ft. Maurizio Viola (AOPA I N° 3168) Questo interessante articolo è tratto da un libro di prossima pubblicazione del neo-Consigliere Maurizio Viola sullo "Human Factor and Human Perfomance & Limitations". E' protetto da copyright ma, cortesemente, siamo stati autorizzati a pubblicarlo dall’autore.

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Per chi volesse, oltre che pagare la quota sociale o rinnovare uno degli abbonamenti sottoscritti, è anche possibile fare una donazione ad AOPA. Non siamo, ahinoi, una organizzazione che consente la detrazione del 5 ‰ dalla dichiarazione dei redditi ma ci piacerebbe disporre di un po’ di fondi aggiuntivi per lanciare un mini-programma a proposito della “sicurezza del volo” (quella vera) cosa mai fatta fino ad ora per la cronica mancanza di fondi dell’associazione. L’AOPA safety foundation dispone di un mare di pubblicazioni molto interessanti alle quali possiamo avere accesso gratuitamente ma servono fondi per tradurre questi testi in italiano, per stamparli in quantità sufficiente e per divulgarli. Michele Benvegnù (AOPA I N° 3161) Webmaster di AOPA Italia www.benvegnu.it

SERVIZI AI SOCI Polizze infortuni e finanziamenti per i soci Aopa

Come sapete tutti nel nostro Paese se uno vuole stipulare una qualsiasi polizza infortuni lo può fare ma questa escluderà in modo molto chiaro il “rischio volo” come pilota; conseguentemente se uno volesse assicurare anche il rischio volo fino ad oggi era costretto a stipulare una seconda polizza “apposta” per coprire il rischio volo, probabilmente con un massimale diverso in quanto il costo di questa polizza era superiore a quello della polizza “normale”. Bene, abbiamo lavorato molto negli ultimi mesi “rompendo” molti assicuratori per arrivare ad un risultato … e, finalmente, le cose sembrano muoversi. 1) L’amico Paolo Ungaro, (Ungaro Assicurazioni Srl – vedere riquadro in calce - che non ha bisogno di troppe presentazioni in quanto collabora con AOPA da diversi anni) qualche settimana fa, ci ha scritto una bella lettera con la quale ci propone due possibilità:

la prima – per chi fosse già in possesso di una polizza infortuni (per le cose di ogni giorno) – una polizza ad un tasso estremamente favorevole la seconda e secondo noi più interessante – per chi non fosse in possesso di una normale polizza infortuni o per chi volesse rifare la sua – una polizza finalmente onnicomprensiva: rischio volo (pilota e passeggero) rischio “quotidiano” ovvero rischi professionali (per attività che non comporti lavori manuali) ed extraprofessionali. Anche in questo caso il tasso è definitivamente un passo avanti rispetto al passato. La segreteria ha le tabelle con i massimali che andranno scelti, per comodità di gestione, fra i seguenti: Caso Morte € 100.000 € 200.000 € 300.000 € 500.000 Caso Invalidità Permanente € 200.000 € 400.000 € 500.000 € 500.000

2) Il socio Fabrizio Ceriani Sebregondi, in collaborazione con la Primopremio Gestioni ci ha fatto anche lui una proposta molto interessante che va a toccare non solo il campo assicurativo ma anche quello finanziario. Mi spiego: Primopremio propone delle polizze (RC sia terzi che vettoriale / Corpo / Infortuni volo per posto anonimo pilota e infortuni personale estesa al rischio volo) a tassi interessanti ed eventualmente collegate alla creazione ed al rilascio di una Carta di Credito AOPA che ne consenta il pagamento rateale. In aggiunta Primopremio si dichiara disponibile al finanziamento (a tasso agevolato) di eventuali spese aeronautiche collaterali (Es. il conseguimento di un’abilitazione IFR … che costa un sacco di soldi – o, direttamente, il finanziamento di una Licenza PPL). Non sono prospettive da poco e AOPA dovrebbe in qualche modo strutturarsi per offrire questi servizi a tutti i soci (magari anche ai giovani che riusciranno ad accedere al programma dell’AeCI per il conseguimento delle licenze PPL a prezzo agevolato). Ci vorrà un po’ di tempo per mettere il tutto a punto ma riteniamo di essere sulla strada giusta. Per maggiori informazioni contattate la Segreteria.

Parlando della possibilità di creare una carta di credito “AOPA” alcuni consiglieri hanno espresso non pochi dubbi circa i tassi applicati. Allo scopo abbiamo fatto presente i nostri dubbi all’amico Fabrizio Sebregondi che ci ha dato la seguente risposta: “ E' assolutamente vero che nel variegato mondo delle carte di credito revolving emesse dagli emittenti (bancari e non) più disparati si osserva l'applicazioni di tassi anche molto elevati. In questo caso mi fa piacere ricordare quanto segue: 1) il tasso non è mai un parametro assoluto, ma va letto in funzione dei prodotti di cui parliamo. Abbiamo avuto modo di chiarirci, per esempio, sul fatto che un prestito personale (finanziamento del corso per il conseguimento del brevetto) viene normalmente proposto ad un tasso decisamente più basso rispetto a quello di una carta di credito revolving; 2) su una carta recante il "brand" AOPA avevamo avuto, noi per primi, la preoccupazione da lei evidenziata. Tenuto conto che oggi, nel panorama sopra ricordato, il mercato evidenzia un tasso medio pari al 15,75%, è ovvio che pensavamo ad un tasso sotto media da concordare con Aopa stessa. 3) ricordo che il cliente portatore di una carta revolving ha comunque la possibilità, ogni mese, di decidere se pagare "charge" o lasciar correre le rate della funzione revolving.” A noi non sembra male, ma lasciamo ai soci il compito di giudicare.

IL PIONEER TEAM: VOLTEGGIO IN FORMAZIONE La pattuglia “Pioneer Team” fa capo alla omonima associazione sportiva. Un’associazione di appassionati del volo, senza fine di lucro e apolitica con l’obbiettivo di: • sviluppare la diffusione e la

cultura del volo in campo nazionale ed internazionale.

• essere di stimolo alle istituzioni da cui dipendono le attività aeronautiche, collaborando con esse mediante idee e progetti, al miglioramento della cultura del volo e dello Sport Aereo nel Paese.

• favorire la conoscenza, la solidarietà e lo scambio di informazioni tra i piloti e i simpatizzanti del volo, anche promuovendone attività e manifestazioni.

Per questo l’associazione ha scelto di costituire la pattuglia “Pioneer Team” che rappresenta la vera espressione di passione per il volo, essenza di perfezione, disciplina del volo e spettacolarità. Il Pioneer Team nel 2005 Nel 2005 la pattuglia costituita da tre Pioneer 300, ha volato in Italia e all’estero con un certo successo. Al Team, nato dall’idea di un gruppo di piloti e istruttori di volo, hanno dato una straordinaria disponibilità alcuni piloti ex PAN, che si sono prestati a dare il giusto addestramento agli elementi del gruppo.

Il programma è una dimostrazione di precisione ed eleganza di volo, una danza sincronizzata a cielo aperto. La preparazione dei piloti e la maneggevolezza del Pioneer 300, consentono al team di esibirsi sempre in vista del pubblico lasciando lo spettatore per 15 minuti con in naso all’insù senza possibilità di annoiarsi. Forte del successo riscontrato nel 2005, l’associazione ha deciso di potenziare l’impegno per migliorare la pattuglia diventando nei prossimi anni una realtà unica nel mondo della aviazione leggera. A marzo 2006 verranno ritirati i primi Tre PIONEER 300 HAWK con le nuove livree e nel corso del 2006 verrà proposto un nuovo programma di volo con una danza sincronizzata arricchita da effetti speciali e fumogeni colorati. Per realizzare questo progetto la pattuglia si avvarrà di un allenatore e direttore tecnico di straordinaria esperienza come Davide Capponi (ex Frecce Tricolori) nonché N° 4 della pattuglia (fanalino) e pilota multiruolo. AOPA Italia ha deciso di dare al PIONEER TEAM il proprio patrocinio affinché portino in giro per il Paese le nostre ali. Teniamo comunque a ricordare a tutti che Pioneer Team ci ha dato ampie assicurazioni circa il rispetto di quanto previsto dalla legge 106 che vieta le manovre acrobatiche ai velivoli ultraleggeri

Calendario previsto per il 2006 DATA LOCALITA' PANAprile TRASIMENO maggio AIR EXPO VOGHERA Giugno OZZANO Luglio EDTM- GERMANY

GRADO si agosto JESOLO si

ZELLAM ZEE AUSTRIA SETTEBRE CARPI settembre ALBENGA si

SAVONA si

PICCOLI ANNUNCI UN CONCORSO DI FOTOGRAFIA.L’Aero club di Roma organizza per l’anno 2006 il Primo Concorso di fotografia dal tema: ”L’aereo nel tempo”. L’iniziativa, aperta a tutti coloro che intendano partecipare e che versano la quota di iscrizione (soli 10,00.= €), si divide in due categorie: bianco e nero e colori. Le commissioni esaminatrici sono due (per le due sezioni del concorso) e sono composte da personalità di spicco del mondo aeronautico nazionale. Il ricavato del concorso derivante dalla quota di iscrizione sarà utilizzato per migliorare il parco velivoli dello stesso Aero Club. Maggiori informazioni sono disponibili nel sito dell’Aero Club di Roma www.aeroclubroma.it

Tel: (416) 407-6904 Website: www.airsafarisint.com

Organizza safari aerei in Australia per la prossima estate: se qualcuno fosse interessato può contattarli all’indirizzo sopra riportato.

UN RADUNO IN BELGIO La Valvekens organizza sull’aeroporto di Shaffen Dienst l’abituale raduno di velivoli storici ed il 22° raduno degli aeroplani firmati dall’Ing.Frati. Si incontreranno, come ogni anno dall’11 al 13 agosto 2006 Falchi, Picchi, Nibbi, SF 260 etc. provenienti da tutta Europa. Per informazioni contattare la Valvekens allo 0032 13 31 14 96 o all’indirizzo e mail: valvekens.stampe@portina.be AEREI IN VENDITA CESSNA 172M m/c I-CUCC Anno di fabbricazione 1973 Cellula e motore: ore totali 5.393,20 - da ultima revisione 1.705,20 - Elica: ore tot. 1.703,20 - calendariale 23.10.06 / Ramp test avionica scad. 23.03.06 / Ultima annuale 28-05-04 Avionica: 1 x COM/NAV1 KING KX155-GS-ILS ind. KING KI 209,ATC Xpdr KING KR76A con blind encoder ACK A30 Si richiedono 40.0000 Euro o si considera permuta con Robinson R22 Per info chiamare +39 348 3854812 e.mail: 3381863463@tim.it

Immagine I-CUCC

CESSNA 152 m/c I-SVFI Anno di fabbricazione 1978 C.N. scad. 06.08.06 CSR scad. 30.11.05 / Cellula: ore tot. 5.859,16 – da ultima rev. 1.559,16 / Motore: ore tot. 5.460,16 – da ultima rev. 1.775,16 (TBO 2500) / Elica: ore tot. 3.524,16 – da ultima rev. 561,16 – calendariale 24.01.06. Ramp test avionica scad 24.03.06. Avionica: 1 x COM/NAV ARC RT 385, ADF ARC RS46E(non eff.), ATC Xpdr Arc RT359A. Si richiedono 25.000 Euro o si considera permuta con Robinson R22 Per info chiamare +39 348 3854812 e.mail: 3381863463@tim.it

PIPER SENECA V m/c OY-SMD Anno di fabbricazione 2001 S.n. 3449234 Ore totali: 1.010 – Colore: bianco/rosso con strisce oro/blu - Sempre hangarato - mai incidentato – ottime condizioni – interni in pelle beige con moquette e pannelli laterali in tinta. 2 posti piloti + 4 posti pax (a salotto). - 2 motori Continental da 220 Hp turbo charged con eliche tripala - Avionica: Garmin GMA 340 (Audio panel con marker beacon receiver) + 1xCOM/NAV-Gs/GPS Garmin 530 con ST-180 slaved HSI + 1xCOM/NAV-Gs/GPS Garmin 430 con ind. Vor/ils + ATC Xpdr Garmin GTX 327 + Autopilota S-Tec System 55 con Yaw camper – RDR 2000 VP + AVIDYNE 750 Mfd + ST 360 Altitude selector alert + WX-500 Stormscope/Skywatch + ADF Bendix King KR87 + KI 227 ind. + KA 44B + DME Bendix King KN62A con KA 60 ind.

I PIU’ IMPORTANTI SUCCESSI DI AOPA ITALIA NEGLI ANNI • Revoca da parte del R.A.I. della P.A. che, sulla base della Service Instruction Lycoming AJ

1009, imponeva la revisione di tutti motori con oltre 12 anni di vita che non avessero raggiunto il TBO previsto dalla casa costruttrice.

• Semplificazione della normativa riguardante i rinnovi CN triennali. Estensione della vita operativa delle eliche a passo variabile da 5 a 6 anni se il TBO non è raggiunto.

• Revisione delle tariffe del R.A.I. (oggi ENAC) riguardante i C.N. triennali con sconti per privati ed associazioni.

• Creazione delle Commissioni Permanenti con R.A.I. e Civilavia (oggi ENAC) - AOPA • Apertura degli aeroporti non doganali ai voli intracomunitari previa la presentazione di un

piano di volo con un’ora di preavviso. • Possibilità, per i piloti non professionisti, di effettuare le visite mediche presso medici militari,

specialisti in medicina aerospaziale o Istituti medico legali Portuali. • Detassazione totale degli aeromobili dell’A.G. • Annullamento e rimborso della tassa erariale del 1991 per i velivoli autocostruiti. • Autocertificazione, da parte dei piloti, delle ore volate ai fini del rinnovo delle licenze. • Eliminazione delle tasse sui passaggi di proprietà di aeromobili e della tassa annuale sulle

licenze • Eliminazione dell’obbligo di presentare il piano di volo VFR per i voli nazionali con velivoli

equipaggiati di ELT. • Ritorno al R.A.I. dei controlli delle Licenze Stazione Radio ed allungamento della validità delle

stesse da 1 a 5 anni (in seguito portata a 10) • Riconoscimento da parte dell’Antitrust dell’illegalità del Consorzio Italiano di assicurazioni

aeronautiche. • Riconoscimento del fatto che si può svolgere attività di scuola sulle aviosuperfici. • Equiparazione delle aviosuperfici agli aeroporti per quanto riguarda i voli infracomunitari. • Modifica della circolare ENAC 4E: sulla sostituzione degli apparati VOR per gli aerei IFR.

Proroga di 6 mesi e adeguamento al prossimo Rinnovo C.N. in pratica fino a 3 anni in più. • Riconoscimento da parte del Governo del fatto che AOPA è legittimo rappresentante

dell’A.G., ovvero dell’utenza. Viene stabilito che AOPA verrà consultata regolarmente su tutte le questioni riguardanti l’A.G.

• Innalzamento della TMA di Milano per il volo VFR e restringimento del CTR di Milano Malpensa, nonostante la “grande Malpensa”

• Creazione del VFR notturno in Italia (ben 2 volte, nel 1999 prima e nel 2005 poi!) • Riapertura di Venezia Tessera all’A.G. • Chiarificazione del non obbligo legale di pagare servizi di handling non richiesti da parte

dell’utenza • Sentenza del T.A.R. della Sardegna contro le ordinanze liberticide della D.C.A. di Cagliari • Apertura al traffico dell’aeroporto di Milano Bresso • Possibilità di mantenere la certificazione IFR dopo l’installazione di un solo apparato NAV –

FM immune e possibilità di utilizzare apparati non immuni per il VFR • Semplificazione delle misure di “sicurezza” che il Ministero degli Interni voleva imporre

all’A.G. a seguito degli attentati dell’11 settembre 2001. • Abolizione della zona “oltre Tagliamento” per i voli VFR. • Inserimento di AOPA Italia, quale componente di diritto, nei Comitati Utenti previsti dal D.Lgs

18/99 come da lettera circolare dell’ENAC alle DCA Italiane. • Riapertura della pista turistica di Milano Linate e normalizzazione delle norme per l’uso in

VFR di tale aeroporto

HO RINNOVATO LA MIA ASSOCIAZIONE AD AOPA ITALIA ? Io sottoscritto :_______________________________ data di nascita___/___/____ indirizzo__________________________CITTA’__________________CAP______ telefono_______________ fax ______________ e-mail______________________ cell________________________ titolo aeronautico _________________________ proprietario di velivolo SI � NO � tipo ___________________ desidero associarmi ad AOPA ITALIA per un anno: - quota annuale socio ordinario 70,00 Euro �

- quota annuale socio sostenitore 120,00 Euro �

- quota annuale allievo pilota 40,00 Euro �

- quota annuale società o associazione 250,00 Euro �

- desidero abbonarmi ad AOPA Pilot 52,00 Euro �

- desidero abbonarmi a JP4 40,00 Euro �

- desidero abbonarmi ad VOLARE (Italia) 27,00 Euro �

- desidero abbonarmi ad Aviazione Sportiva 46,00 Euro �

ho effettuato il versamento sul c.c.p. N° 24985251 intestato ad AOPA Italia � allego assegno n°___________________ di Euro ____________________ � ho effettuato un bonifico bancario in vostro favore presso il BANCO DI

BRESCIA - filiale di Bresso (MI) - c/c 1113 ABI 03500 -CAB 32620 – CIN T � Vogliate addebitare la mia carta di credito: DINERS CLUB � AMERICAN EXPRESS � VISA � MASTERCARD �N°_______________________________________________ scadenza ___/___ DATA ______________ FIRMA ________________________________ Autorizzo AOPA Italia a rinnovare automaticamente la mia associazione ed i servizi accessori da me selezionati anche per gli anni a venire addebitando la stessa carta di credito fino a ricevimento della mia disdetta scritta e allego una foto tessera per la Crew Card con foto, riservata a chi concede questa autorizzazione.

SI � NO � FIRMA _____________________________________

AOPA ITALIA NEWS Anno 10° n. 1 – Gennaio 2006 - Marzo 2006

Aut. Tribunale Milano n.283 del 03/05/96 Poste Italiane S.p.A. Sped. in a.p. - D.L. 353/2003

(conv. In L. 27/02/2004 n.46) art.1, comma 1, DCB Milano

I T A L I AAIRCRAFT OWNERS AND PILOTS ASSOCIATION Associata a:

Consiglio Internazionale delle Associazioni dei Piloti e dei Proprietari di Aeroplani - Regione Europea

IAOPA - Associazioni Nazionali che fanno parte della Regione Europea: Austria, Belgio, Bulgaria, Croazia, Cipro, Danimarca, Finlandia, Francia, Germania, Gran Bretagna, Grecia, Islanda, Irlanda, Israele, Italia, Lituania, Lettonia, Lussemburgo, Malta, Monaco, Norvegia, Olanda, Polonia, Portogallo, Rep. Ceka, Romania, Russia, Slovenia, Spagna, Svezia, Svizzera, Turchia, Ungheria. Nel Mondo: Australia, Bangladesh, Botswana, Brasile, Canada, Cile, Cina, Colombia, Filippine, Guyana, Korea, India, Jamaica, Giappone, Libano, Liberia, Malesia, Mauritius, Messico, Nuova Zelanda, Pakistan, Singapore, Sud Africa, Thailandia, U.S.A., Venezuela.