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AIRCRAFT OWNERS AND PILOTS ASSOCIATION w

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09 IN QUESTO

NUMERO:

� L’OPINIONE DEL PRESIDENTE � LA COMMISSIONE TRASPORTI

ASCOLTA ANCHE AOPA � L’ASSEMBLEA ANNUALE DI BRESSO � LA QUESTIONE DEI CTR “MILITARI” � IL BISCHERATOIO, OVVERO �. � LANGUAGE TESTING ADVICE FOR

AOPA MEMBERS � INCAPACITAZIONE IN VOLO (2a parte) � DOMANDARE E’ LECITO �

RISPONDERE E’ CORTESIA � UNA RECENSIONE � � PICCOLI ANNUNCI � I SUCCESSI DI AOPA

L’OPINIONE DEL PRESIDENTE Con la lettera del 29 giugno avevo chiesto alla comunità dei piloti di mobilitarsi per reagire al vero e proprio “tentativo di sterminio” del VFR organizzato contro l’A.G. e, peggio, contro i diritti di libertà e di uso dello spazio aereo che competono ad ogni pilota di ogni parte del mondo. Avevo chiesto un impegno economico urgente a fronte delle dimensioni della battaglia che prevedevo ci attendesse e dei tempi, rischi e costi connessi e avevo segnalato che, secondo me, si trattava di una vicenda fondamentale per affermare i nostri diritti e iniziare una campagna di reazione ai soprusi intollerabili che per troppo tempo di sono stati inferti in disprezzo palese innanzitutto della legge, oltreché del buon senso. Sono quindi lieto di darVi alcune buone notizie. Contro ogni diffusa aspettativa, la raccolta di fondi ha già superato l’eccezionale somma di 15.000 Euro (e altri versamenti sono già stati annunciati) e ha visto la contribuzione, anche personale, di quasi tutte le Federazioni ed Enti rappresentativi dell’A.G. e delle più eminenti personalità internazionali del settore (tra cui mi onoro di segnalare, per tutti, l’ing. Alvaro de Orléans Borbón, Presidente della FAI, che intendo qui pubblicamente ringraziare); vari donatori hanno persino autorizzato AOPA a trattenere il loro contributo per un costituendo fondo di tutela

legale dell’A.G., anche in caso di non utilizzo per questa vicenda! A tutti e ad ognuno il mio più sentito e profondo ringraziamento, per il gesto e per quanto di implicito vi è in esso, anche sul piano della fiducia e della stima riposta in me e nel Consiglio che mi onoro di guidare. La seconda è che abbiamo, per la prima volta, nell’interesse dell’A.G. e del VDS, letteralmente “bucato lo schermo“ ottenendo passaggi di altissimo livello (per orari, edizioni, tempi di trasmissione e approfon-dimenti della notizia) sul tg di Italia 1, Studio Aperto, che ha riferito al grande pubblico della scandalosa vicenda e della nostra battaglia contro ciò che stava avvenendo, nonché della brutta figura internazionale cui l’Italia era drammaticamente sottoposta; di ciò voglio ringraziare l’ottimo giornalista e pilota Massimo Miori, socio AOPA e dell’AeC Milano il cui ruolo è stato vitale e disinteressato da subito, nonché, suo tramite, il direttore di Studio Aperto, dr. Giorgio Mulè, che ha dimostrato straordinaria onestà intellettuale e coraggio giornalistico nel sostenere il suo redattore e la nostra battaglia a fronte della ridda di poteri forti, più o meno palesi, che si erano schierati e manifestati; Per effetto di quanto sopra, e del nostro lavoro di pressione anche in sede internazionale tramite IAOPA per la prima volta dal dopoguerra, abbiamo ottenuto varie modifiche alla

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situazione iniziale ( drammatica e pericolosa) con l’emissione di nuovi Notam, effettivi dal 9 luglio, contenenti nel CTR 2 di Garda, l’innalzamento a 2.500 ft. (dai precedenti 1.500) della base del CTR, iniziando ad accogliere una richiesta che persino le raccomandazioni dell’ANSV non erano riuscite a concretizzare; è la prima volta che, nella Pianura Padana, abbiamo rotto il muro invisibile dei 1.500 ft. AGL, imposto molti decenni orsono e mai più modificato neppure su invito formale della stessa ANSV ! Questo è il comunicato dell’A.M.I. pubblicato sul loro sito e ripreso dall’Agenzia Dedalonews: “Con gli ultimi provvedimenti adottati, frutto di un intenso lavoro di studio svolto dal Centro Informazioni Geotopografiche Aeronautiche (CIGA) in stretto coordinamento con l’Ufficio Generale Spazio Aereo e Meteorologia dell’Aeronautica Militare (SMA - USAM), si chiude una prima fase di revisione della ‘geografia’ dell’area di controllo del CTR di Garda, all’interno del quale il movimento di traffico aereo VFR, per lo più di tipo turistico, sarà limitato solo in quelle aree strettamente interessate dalle procedure strumentali di avvicinamento ai principali aeroporti ubicati all’interno dell’area - Verona Villafranca, Brescia Montichiari e Ghedi – mentre sarà ampliato in altre grazie all’innalzamento delle quote massime di attraversamento.

Una soluzione di compromesso che si ritiene darà degli ottimi risultati e a cui seguiranno a breve termine ulteriori modifiche migliorative. La decongestione di traffico che queste parziali limitazioni al volo VFR sta portando, unitamente ad uno sforzo in termini di uomini e mezzi che l’Aeronautica Militare ha già messo in atto proprio in virtù delle crescenti esigenze dell’aviazione civile nell’area, hanno già permesso infatti di innalzare il numero dei movimenti di traffico commerciale, soprattutto nei periodi critici del fine settimana.” Questo non significa che i problemi sono stati risolti, ma rappresenta un passo avanti rispetto alle posizioni precedenti, anzi, è un chiaro segnale che le vie diplomatiche che abbiamo attivato, oltre alla minaccia di una azione legale, hanno prodotto un buon risultato tampone. AOPA vorrebbe che l’innalzamento delle quote e degli spazi Golf rappresentasse presto un principio sano e applicabile anche alle due TMA (di Milano e Roma) in attesa del famigerato piano di ridimen-sionamento e riclassificazione degli spazi aerei italiani. Contemporaneamente, rilanceremo alle autorità competenti, la necessità della rapida costituzione di un tavolo Tecnico di Lavoro Permanente (non semplicemente consultivo come a suo tempo proposto da ENAC) partecipato

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da AOPA in rappresentanza di tutti i Piloti Italiani, in quanto utilizzatori dello Spazio Aereo, una risorsa pubblica a disposizione di tutti i cittadini, con regole che rispecchino le realtà di traffico e sicurezza attuali e che non siano discriminatorie favorendo alcuna posizione di privilegio. Quindi nel CTR 1 di Garda, in base ai nuovi NOTAM le restrizioni al VFR sono state limitate fino alla fine di Agosto e con regole tali da rendere possibile la vita agli operatori basati all’interno di esso. In queste nuove condizioni diventa giuridicamente molto problematico il ricorso al TAR che avevo ipotizzato, poiché l’attuale assetto formale della regolamentazione del CTR Garda è addirittura, parzialmente, migliore, in quanto a quote e aree (Garda 2 e 3), per il VFR di A.G. e per il VDS , di quanto fosse prima dei famigerati Notam. D’accordo con il Consiglio e sentiti alcuni Colleghi specialisti di diritto amministrativo, ho deciso quindi di non presentare un ricorso che, specie ai fini dell’emanazione di atti urgenti (unici di interesse della nostra comunità a fronte dei tempi biblici delle decisioni giudiziarie), sarebbe risultato, con ogni probabilità, perdente innanzitutto per carenza di interesse ad agire, dato che, coi tempi della giustizia e il periodo estivo (scientemente utilizzati da chi ha avviato questa sciagurata iniziativa per ottenere, all’evidenza, il massimo

di danno e di ostacolo alle reazioni) sarebbe certo che ci troveremmo al TAR del Lazio a parlare, a giudici del tutto digiuni della materia, delle necessità urgenti di una lite contro un atto che morirà automaticamente di lì a pochi giorni. Ricordo a tutti che, passando al di sotto dei CTR 2 e 3 di Garda, osservando le nuove quote previste, voliamo in uno spazio di classe G dove nessun ordine può esserci dato da nessuno e la stessa comunicazione con gli enti FIC e/o l’uso del transponder rimane una cortesia, che volentieri facciamo a chi con noi è cortese, ma senza obblighi né imposizioni (se necessario, in frequenza, ricordate pure all’operatore che è tutto registrato e che ognuno sarà chiamato ad accollarsi la responsabilità personale delle proprie condotte, senza timore alcuno). Ciò non vuol certo dire la fine della battaglia e della vigilanza e infatti le iniziative che al momento vengono portate aventi sono: - incremento dell’azione di denuncia,

a livello internazionale, dell’Italia, che ha già dato adeguati frutti in sede EASA e dovrebbe presto darli in sede ICAO (credo che più di tutto a questo si debbano le modifiche favorevoli su indicate)

- preparazione del ricorso al TAR da depositare qualora le restrizioni del

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CTR Garda venissero, a qualsiasi titolo, prorogate dopo la fine di agosto, con richiesta formale ai vertici di Enac dei dati anagrafici del soggetto sottoscrittore dei Notam, ad oggi non comunicati in nessuna sede, al fine di chiamare costui e tutti coloro che egli stesso intenderà coinvolgere, a rispondere degli eventuali reati ravvisabili nella vicenda e dei relativi risarcimenti dei danni, sia nel malaugurato caso di incidenti connessi alla situazione di traffico aereo creata che dal punto di vista della volontaria violazione delle note indicazioni dell’ANSV in materia di sicurezza del volo a vista.

- presentazione di un esposto alla Procura della Repubblica di Roma e ad ogni altra competente, perché sia valutata la vicenda e puniti gli eventuali reati in essa ravvisabili

In funzione di quanto sopra, ai primi di settembre, ci auguriamo di poter istruire la segreteria di contattare tutti i donatori per la doverosa restituzione del contributo a chi non vorrà devolverlo ugualmente al fondo su menzionato (per le future attività di difesa legale che già si profilano all’orizzonte e che vi descriverò presto). Vorrei ringraziare tutti quelli che ci hanno sostenuto (anche ai massimi livelli dentro ad A.M.I., ENAC ed Enav, che non nomino per non creare loro

alcun imbarazzo) confermandomi nella opinione che vanno sempre e solo giudicati gli uomini e mai le sigle o le divise in via generale. Vorrei infine ringraziare i piloti del VDS e i Presidenti delle loro federazioni e di tutti gli sport del volo che hanno avuto la cortesia di chiamarmi per offrire il sostegno loro e dei loro iscritti, concreto e tangibile, proprio nel momento più duro; mi ha fatto molto piacere e garantisco che AOPA saprà sempre ricambiarlo per ogni battaglia di libertà e di diritto contro chiunque tocchi la nostra comunità, nella quale siamo tutti uguali e uniti dalla passione del volo. Questo caso ha dimostrato che solo uniti costituiamo una massa critica di capacità, competenze, autonomia intellettuale, economica, organizzativa e comunicativa con cui tutti, da oggi, dovranno confrontarsi con il rispetto dovuto a liberi cittadini onesti e rispettosi della legge che chiedono solo di essere a loro volta rispettati e di vedere applicate le leggi e non i soprusi della burocrazia ! Non dimentichiamocene per il futuro e godiamoci anche questo pensiero mentre siamo in aria (ognuno con il mezzo che gradisce)!

Carlo Golda (AOPA I N° 2803)

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LA COMMISSIONE TRASPORTI DELLA CAMERA DEI DEPUTATI ASCOLTA ANCHE NOI. Come annunciato nel numero precedente del bollettino il 12 maggio scorso una delegazione di AOPA è stata ascoltata dalla Commissione Trasporti della Camera dei Deputati in merito alla situazione degli aeroporti italiani. La relazione, che riportiamo di seguito, da tempo predisposta da Massimo Levi, è stata accompagnata da una presentazione (in power point) del mondo dell’Aviazione Generale di Andrea Cantarutti ed è stata supportata con un tempismo non da poco dalla delibera del Parlamento Europeo del 3 febbraio scorso pubblicata sul precedente numero del bollettino. RELAZIONE DI AOPA ITALIA ALLA COMMISSIONE TRASPORTI DELLA

CAMERA DEI DEPUTATI Ringrazio il Presidente e i Parlamentari presenti per l'invito a questa audizione, è la prima volta nella storia della Repubblica Italiana che l’Aviazione Generale e d’Affari viene ascoltata in Parlamento. Abbiamo avuto modo nelle scorse settimane di leggerci i resoconti delle precedenti audizioni e ci siamo resi conto di essere qui per parlare di un settore da noi poco conosciuto nonostante la sua rilevanza economica.

Conseguentemente abbiamo predisposto una breve presentazione di power point per spiegare meglio chi siamo e quali interessi rappresentiamo GG Tornando alle audizioni precedenti abbiamo avuto modo di leggere che il 31 Marzo scorso l’Avvocato Cavalleri di Assoaeroporti ha dichiarato che in Italia gli aeroporti sono si 101 ma che quelli che contano, in realtà sono solo 38 e che il 95% del traffico avviene su 20 di questi 38G. dal suo punto di vista questi dati sono corretti G dal nostro, tuttavia, sono dati di scarsa rilevanza G come se avesse affermato che dal Casello di Milano Sud dell’autostrada del sole passano ogni anno 50 milioni di passeggeri a bordo dei pullman di linea .. ma si fosse dimenticato di menzionare le decine di migliaia di autovetture private che passano dallo stesso casello. Tutto questo perché? Perché, per Assoaeroporti, il nostro settore non esiste o, peggio, è considerato di impiccio e, forse, perche il nostro settore viene comunemente definito “da turismo” mentre da turismo non è o, per lo meno, non lo è nella maggioranza dei casi. A supporto di quanto affermiamo portiamo due delibere una della Commissione e l’altra del Parlamento Europeo (rispettivamente la COM

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2007/869 del 11 Gennaio 2007 e la 2008/2134(INI) del 3 Febbraio scorso) che affermano testualmente che il settore dell’A.G. e d’Affari merita particolare considerazione per varie ragioni. E’ assai articolato in termini di attività (dai servizi di trasporto aereo che utilizzano sofisticati aviogetti per una clientela di affari all’aviazione da diporto) e di profilo economico (aeroclub, piccole e medie imprese e grandi imprese di costruzione aeronautica). Infine fornisce un importante contributo al più ampio settore sei trasporti aerei 1.. Dunque, per il nostro mondo, i numeri riportati da Assoaeroporti vanno visti in maniera diversa: in Italia ci sono si 101 aeroporti, dei quali due sono assolutamente inagibili (Fiumicino e Malpensa) per delibera dell’autorità nazionale (ENAC ed ENAV) una ventina sono inagibili per le iniziative di Assoaeroporti (a nostro avviso non legittime) un’altra ventina sono inagibili in quanto militari e i rimanenti sono agibili con notevoli lacune a causa del difficile reperimento del carburante e della attuale e obsoleta normativa nazionale sul servizio antincendio negli aeroporti. E’ di questi giorni infine, il bel esempio di come un piccolo aeroporto normalmente identificato come un semplice “aeroclub” utilizzato da pochi privilegiati con i loro aeroplani, e mi riferisco all’aeroporto di L’Aquila Preturo, si sia trasformato in poche ore in una importante base ad uso della protezione civile immedia-

tamente dopo il terremoto del 6 aprile scorso. Ma guardiamo un attimo a quanto avviene negli altri Paesi dell’Unione Europea, quelli più simili al nostro: Come abbiamo detto, l’Italia possiede circa 100 aeroporti, molti dei quali sono chiusi all’A.G. e d’Affari, a fronte di una flotta di poco meno di 1.500 aeroplani. (il valore è dato dalla somma degli aeroplani immatricolati in Italia presso il R.A.N. e dalla stima degli aeroplani, di proprietà di cittadini italiani, immatricolati in Paesi dell’U.E. o negli U.S.A. per sfuggire alle burocrazia imperante nel nostro Paese). - La Francia con una popolazione

simile ma un territorio doppio possiede 447 aeroporti e una flotta di circa 12.000 aerei di A.G.

- La Gran Bretagna, simile a noi sia per popolazione che per territorio, possiede 270 aeroporti e una flotta di circa 8.800 aerei di A.G..

- La Germania, più grande di noi sia per popolazione che per territorio ma con una discreta fetta acquisita di recente (con pochi aeroporti), possiede oltre 500 aeroporti e una flotta di circa 19.800 aerei di A.G.

- La Spagna, più piccola di noi per popolazione ma simile a noi per territorio, possiede 120 aeroporti, fra pubblici e privati, e oltre 1.200 aerei (ma che ne aveva poco più

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della metà solo 20 anni fa, tanto dei primi quanto dei secondi !).

- La piccola Svizzera, con un territorio quasi totalmente montagnoso, possiede ben 57 aeroporti e una flotta di circa 1.900 aeroplani di A.G.

Bisogna poi aggiungere il fenomeno tutto italiano del VDS, un settore che non è, legalmente, tutto aeronautico ma che in Italia si è sviluppato molto grazie ad una legge molto liberale degli anni ‘80. Si tratta di numeri importanti che ci consentirebbero di avere una industria aeronautica di prim’ordine se questi “apparecchi” potessero diventare aeroplani godendo di una normativa ugualmente liberale. Poiché l'Italia ha un numero di abitanti e un reddito pro-capite simile a quello dei Paesi appena menzionati sarebbe logico aspettarsi la possibilità di un incremento dell'Aviazione Generale solo che vengano rimossi gli ostacoli che la deprimono. Né si dica che in Italia l'aviazione generale langue per le caratteristiche orografiche e meteorologiche del territorio, che è più favorevole all'aviazione di quanto non lo siano negli altri Paesi citati. Secondo la Commissione e il Parlamento Europeo per il bene dell’economia dell’Unione e della mobilità dei cittadini un incremento dell'Aviazione Generale e d’Affari sarebbe auspicabile, questo discorso dovrebbe valere anche da noi .. e,

poiché esso dipende anche in parte da carenze infrastrutturali, è logico aspettarsi che uno sviluppo dell'Aviazione Generale e d’Affari avrebbe non pochi effetti benefici in favore di tutta la collettività. Va inoltre ricordata la componente turistica dell’Aviazione Generale e d’Affari come mezzo di trasporto privato G si tratti del cosiddetto “turismo di affari” o del turismo di “piacere” G l’Italia potrebbe essere un Paese ricettivo di un notevole traffico di Aviazione Generale se solo lo volessimo G il clima è favorevole e la nota debolezza delle nostre infrastrutture stradali e ferroviarie inviterebbero le migliaia di velivoli residenti nel resto d’Europa a visitarci. Al contrario siamo costretti a rilevare che le principali organizzazioni di Aviazione Generale Europee sconsigliano, ai loro cittadini che si muovo in aeroplano, di visitare il nostro Paese per le difficoltà che da noi si incontrano abitualmente. Bisogna poi rilevare che, pur non trattandosi di persone particolarmente ricche il turista che viaggia con un aeroplano privato sicuramente non è un turista “low cost” e, conseguentemente, porterebbe con sé quantità di denaro superiore a quella del turista medio. Vediamo dunque quali sono i problemi che affliggono l'Aviazione Generale e d’Affari dal punto di vista del sistema aeroportuale nazionale:

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• gli aeroporti stessi

• la disponibilità di carburante sugli aeroporti

• il servizio antincendio

• il servizio di Controllo del Traffico aereo

GLI AEROPORTI Il numero di 100 aeroporti viene raggiunto solo dando per esistenti aeroporti chiusi da oltre quarant'anni (Mantova, Ca' Negra, ecc.). La concentrazione degli aeroporti rispetto al territorio nazionale è simile a quella del Marocco o dei Paesi dell'ex Est Europeo se si guardano le carte aeronautiche del resto d’Europa la differenza è impressionante. Alcuni aeroporti italiani sono chiusi al traffico o quantomeno chiusi al traffico dell'A.G. e d’Affari e ciò quasi inspiegabilmente. Buona parte degli aeroporti militari sono chiusi ai civili G gli altri sono di fatto inutilizzabili perché la procedura di autorizzazione è complessa, poco conosciuta e richiede una marca da bollo ( indisponibile per chi non si trova in Italia). Altri aeroporti sono chiusi perché il traffico su questi aeroporti è limitato all'aviazione maggiore (Fiumicino, Malpensa) per decisione dell’Autorità Nazionale (ENAC). Altri lo sono per i capricci delle società di gestione aeroportuale, che limitano a loro piacimento, senza che nessuno si sia mai peritato di intervenire, sia

l'orario di apertura dell'aeroporto medesimo, che la possibilità di accesso con la scusa della mancanza di parcheggio. Molte società di gestione, infine, utilizzano le tariffe per i servizi da prestare come arma di discriminazione, addebitando costi inesistenti o creando normative di “sicurezza” ad hoc per giustificare aumenti tariffari. Tutto ciò con la compiacenza dell’Ente regolatore del settore, ovvero l’ENAC, che non fa nulla per assolvere il proprio mandato di “controllore”. Si rende dunque necessario: a) riaprire al traffico di tutti gli aeromobili quegli aeroporti che risultino chiusi senza un più che giustificato motivo; b) concordare con l'Aeronautica Militare procedure semplificate per l’ottenimento dell’autorizzazione preventiva o eliminandole del tutto. c) fare si che le società di gestione abbiano l'obbligo di garantire il funzionamento dell'aeroporto a loro affidato dall'alba al tramonto, per gli aeroporti non abilitati al volo notturno e/o strumentale, e per fasce orarie più ampie per gli aeroporti abilitati; d) fare in modo che le società mantengano la struttura a loro affidata aperta ad ogni tipo di aeromobile, comprendendo anche quelli dell'A.G. e d’Affari eliminando tutte le discriminazioni attualmente in atto a favore di quelli che assicurano un ritorno economico superiore per la società di gestione medesima.

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e) determinare, come previsto dall’ICAO, tariffe minime basate:

1) sui servizi minimi necessari alla categoria di velivoli G non basate su una ripartizione dei costi di infrastrutture destinate ad una altra tipologia di traffico 2) sul peso degli aeromobili in questione 3) studiate appositamente per non creare inopportune discriminazioni.

IL CARBURANTE Gli aeroplani più piccoli utilizzano come carburante un particolare tipo di benzina chiamata AVGAS, solo alcuni funzionano con il cherosene (JET A 1). La benzina avio (AVGAS) è difficilmente reperibile e, spesso, quando lo si trova è venduta a prezzi esorbitanti. Per lo più a sud di Roma, ma anche in Veneto ed Emilia-Romagna, i distributori di benzina avio sono in numero assolutamente insufficiente, vuoi perché le società di gestione non ritengono di approvvigionarsi di tale tipo di carburante, vuoi perché la pompa di carburante esistente presso molti aeroporti minori è una pompa privata, che non è autorizzata a cedere il carburante a terzi. La benzina avio è poi venduta dall'unico gestore a prezzi da rapina. Il costo di produzione (industriale) di tale carburante è superiore di circa 5/10 centesimi al litro rispetto al carburante per autotrazione, l'accisa è identica e il costo praticato dai grossisti di è più che ragionevole G. irragionevole è il prezzo alla pompa

praticato dai rivenditori, che in taluni casi diventa il doppio, o più, di quello della normale benzina per autotrazione ! In molti aeroporti, poi, il prezzo della benzina, imposto dal gestore, viene utilizzato come mezzo di discriminazione G se il rifornimento è costoso, l’aeroplano di A.G. andrà da un’altra parte. Nell’estate 2008 in alcuni aeroporti italiani il prezzo della benzina avio superava i 4,00 €/litro mentre quella della benzina per autotrazione si aggirava intorno ad 1,50 €/litro. Occorre dunque: a) dotare gli aeroporti minori di pompe

di carburante o concordare con il Ministro dell'Economia una normativa che consenta ai titolari di distributori privati di cedere il carburante avio a terzi;

b) legare le licenze per la distribuzione del carburante negli aeroporti all’obbligo di distribuire tutti i carburanti, non solo quelli che rendono di più.

c) fare si che le società di gestione debbano vendere il carburante ad un prezzo stabilito in base alle norme di legge (norme che attualmente sono talmente complesse da venire tranquillamente ignorate per mancanza di controlli).

d) Consentire ai commercianti l’accesso agli aeroporti con le loro autocisterne (questo provvedimento avrebbe l’effetto di

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calmierare i prezzi in presenza di abusi)

e) recepire la direttiva Europea N° 2003/96/EC che prevede benzina in esenzione di accise per tutte quelle attività che non sono di piacere ( “private leisure flying” nel testo originale inglese) consentendo al gestore delle pompe di vendere carburante, applicando o meno l’imposta, in base alle dichiarazioni degli utilizzatori G come peraltro avviene nella maggior parte dei Paesi dell’Unione Europea. In caso contrario è legittimo attendersi una quantità di ricorsi contro l’Italia simile a quella che ha recentemente costretto il nostro Paese al rimborso dell’IVA sulle autovetture.

IL SERVIZIO ANTINCENDIO NEGLI AEROPORTI La normativa nazionale vigente prevede l'obbligo dell'istituzione di un servizio antincendio aeroportuale presso ogni aeroporto, indipendentemente dal tipo di traffico che vi si svolge. Anche gli aeroporti più piccoli per operare debbono quindi avere un quantitativo minimo di tre Vigili del Fuoco con un mezzo antincendio con determinate dotazioni. Il servizio antincendio viene espletato dal Corpo Nazionale dei Vigili del Fuoco negli aeroporti maggiori e viene lasciato alla buona volontà dei privati negli aeroporti minori. In caso di

astensione dal lavoro dei vigili del fuoco, un aeroporto chiude a tutto il traffico. Ciò avviene non solo negli aeroporti gestiti da società di gestione, ma anche in quelli gestiti direttamente da ENAC: l'aeroporto viene, in altri termini, chiuso se i privati interessati non organizzano, a loro spese, un servizio antincendio. Questo fa sì che gli aeroporti che non sono chiusi al traffico per le ragioni sopra indicate sono spesso chiusi al traffico per mancanza del servizio antincendio, stante l'elevato costo dello stesso, piuttosto che per le rivendicazioni sindacali dei pompieri stessi. (come dire: se i pompieri sono in sciopero, nessuna autovettura può circolare per le strade del Paese). Il carico di materiale combustibile di un normale velivolo di A.G. (per lo più monomotori o piccoli bimotori a pistoni) è equivalente a quello dei mezzi in circolazione sulle nostre strade, essendo la capienza dei serbatoi del carburante oscillante fra i 40 e i 300 litri. Nella maggioranza dei Paesi Europei il servizio antincendio è “richiesto” soltanto in caso di trasporto pubblico di passeggeri paganti e per aeroplani di una certa dimensione: negli U.S.A. , nazione aeronauticamente evoluta, l'obbligo dell'antincendio scatta se sull'aeroporto operano aeroplani atti al trasporto di più di 50 persone, in Francia solo se si tratta di un volo commerciale.

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Il problema può essere risolto stabilendo che il servizio antincendio non è obbligatorio se non nei casi in cui operino voli commerciali. Negli aeroporti minori, per lo più destinati a ricevere esclusivamente aeroplani leggeri e privati, o se i voli commerciali sono saltuari, il servizio può essere attivato su richiesta o ad orari ben identificati e comunque può essere addebitato al richiedente. SPAZI AEREI - ROTTE OBBLIGATORIE La regolamentazione dello spazio aereo italiano, sia in senso orizzontale che in senso verticale, è realizzata da ENAV, teoricamente su indicazioni di ENAC. Diciamo “teoricamente” in quanto ENAC è stato solo di recente (nel 2006) incaricato della normativa in materia di Spazio Aereo ma che lo stesso Ente non è ancora strutturato per svolgere efficacemente questo nuovo compito. In materia tanto ENAC che ENAV hanno sistematicamente rifiutato ogni contatto con le rappresentanze dell'A.G. e quindi, per quanto riguarda quest'ultima, la regolamentazione dello spazio aereo è assolutamente non concordata ma imposta. Le limitazioni in essere sono estremamente penalizzanti e mettono in notevole difficoltà il pilota straniero poco abituato a doversi destreggiare fra tante limitazioni. I nostri spazi aerei regolamentati sono

fra i più grandi del mondo. Basta pensare che le aree terminali di Milano e Roma sono più grandi di quella di New York o di Francoforte, che pure ospitano volumi di traffico infinitamente superiori. Queste aree, inoltre, sono spesso impenetrabili, nel senso che all'interno di esse è bandito il volo a vista, diversamente da quanto avviene negli altri Paesi aeronauticamente evoluti. Le limitazioni dello spazio aereo in senso verticale sono ancora più gravi: in tutta l'Italia Settentrionale la quota massima raggiungibile per gli aeroplani che volano a vista è di 500 metri e un velivolo proveniente dal Nord d’Europa dopo avere sorvolato le Alpi ad almeno 4.000 metri è costretto ad una discesa tanto rapida quanto pericolosa anche perché la pianura Padana è famosa per la sua scarsa visibilità. L’area terminale di Roma, una fetta di circa 400 km da nord a sud per un centinaio di km di larghezza costringe chi vola a vista a rimanere basso sul mare e lontano dalla costa, cioè senza riferimenti visivi con il terreno (a parte l’acqua) almeno per un paio d’ore. Il problema delle quote è, infine, aggravato dal fatto che molto spesso sono previste rotte obbligatorie a quote prefissate. Una rotta “obbligatoria” serve a dare tranquillità al controllore di volo che il pilota che vola a vista "non dà fastidio", ma è anche un formidabile strumento per fare si che due

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aeroplani si scontrino in volo: come è intuitivo, per realizzare un scontro in volo, infatti, la condizione ottimale è che gli aeroplani volino alla stessa quota, lungo la stessa rotta, ma in senso opposto. Occorre quindi: a) concertare con ENAC ed ENAV una regolamentazione dello spazio aereo che tenga conto non solo delle esigenze dei controllori di volo e dei voli commerciali ma anche delle esigenze di sicurezza dell'aviazione generale; b) invitare ENAC ed ENAV a rivedere la struttura dello spazio aereo nazionale come indicato più volte dall’Agenzia Nazionale per la Sicurezza del Volo nel rispetto della sicurezza di tutti. CONCLUSIONE Lo sviluppo dell’Aviazione Generale e d’Affari in Italia è sicuramente possibile e con questo un miglioramento della mobilità dei cittadini, tanto italiani quanto stranieri; in realtà questa Associazione non chiede nulla di più di quanto previsto dalle delibere sia della Commissione che del Parlamento Europeo. Non sarebbero nemmeno necessari particolari investimenti a carico del contribuente, anzi, sarebbe sufficiente una revisione normativa che parta dalle concessioni degli aeroporti (servizi antincendio e di sicurezza inclusi) e si completi con una rivisitazione normativa dello Spazio Aereo nazionale nel senso di

adeguare le nostre norme e la loro interpretazione a quanto avviene nel resto della Unione Europea. I cittadini residenti in zone non serviti dalla rete autostradale e ferroviaria, nelle isole o, comunque, lontani dagli aeroporti maggiori, fra i quali vi sono imprenditori, professionisti e dipendenti delle aziende maggiori potrebbero utilizzare il mezzo aereo per raggiungere il Centro del Paese e viceversa in modo rapido e relativamente economico. Durante la cosiddetta “bella stagione” (da Aprile a Novembre), Francia e Spagna sono attraversate da migliaia di aeromobili di Aviazione Generale che dal Nord Europa (Gran Bretagna, Germania e Scandinavia) volano verso il “caldo”. I cieli italiani, al contrario, rimangono desolatamente vuoti a causa delle restrizioni sopra menzionate e di questo fatto è tristemente a conoscenza il Dott. Matteo Marzotto Presidente di ENIT che può confermare punto per punto quanto abbiamo appena detto. Buona parte di queste migliaia di aeroplani potrebbe facilmente essere dirottata verso il nostro Paese contribuendo in tal modo a rivitalizzare, non solo i nostri aeroporti ma anche le località turistiche (tanto le città d’arte, quanto le mete turistiche più propriamente dette) portando nel Paese discrete quantità di valuta e più lavoro per il nostro indotto.

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Notiamo con rammarico che l’Aviazione Generale e d’Affari, nonostante le raccomandazioni della Commissione e del Parlamento Europeo, in Italia, non è nemmeno stata presa in considerazione nella redazione Piano Nazionale dei trasporti. Una grave manchevolezza che si rifletterà negativamente sia sul nostro comparto industriale che sul quello turistico per non parlare delle aspettative dei circa 40.000 piloti di A.G. e VDS che vivono in Italia.

Il resoconto stenografato dell’audizione di AOPA è disponibile insieme a quello di tutte le altre audizioni relative alla stessa indagine conoscitiva sul sito della Camera dei deputati www.camera.it -cerca, inserire AOPA e uscirà il link. Oltre ad AOPA la Commissione Trasporti ha voluto sentire ENAC ENAV, l’ANSV, Assoaeroporti, UNICA, l’Aero Club d’Italia e numerose altre realtà dell’Aviazione Civile Italiana. L’indagine è stata recentemente prorogata al mese di ottobre, dunque eventuali risultati non si vedranno prima di fine anno.

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L’ASSEMBLEA ANNUALE DI AOPA VERBALE DELL’ASSEMBLEA ORDINARIA DEL 06 GIUGNO 2009 Il giorno 06 giugno 2009, alle ore 11.00, presso l’Aero Club di Bresso – Milano, a seguito di regolare convocazione, si è tenuta l’Assemblea ordinaria dei Soci di AOPA ITALIA, per deliberare sul seguente ORDINE DEL GIORNO: 1. relazione del Consiglio Direttivo

sull’attività dell’associazione nel corso del 2008

2. presentazione attività dell’associazione per il 2009

3. relazione dei Revisori dei Conti 4. approvazione bilancio consuntivo

2008 5. approvazione bilancio preventivo

2009 6. varie ed eventuali Il Presidente constatato che oltre ad esso Presidente, sono presenti i seguenti componenti del Consiglio Direttivo: Rinaldo Gaspari, Massimo Levi, Andrea Cantarutti, Andrea Fossi, Sandro Rosati e Rizzardo Trebbi oltre che i Revisori dei Conti Paolo Montanari e Maurizio Viola e, presenti di persona o per delega i soci : Giulio Mattaini, Cesare Virgilio, Luciano Bozzetto, Marco Ghisalberti, François Robert, Massimo Agliati, Lorenzo Castoldi, Cosimo Pieri, Alessandro Volpi, Augusto Loda, Mauro Ghislieri, Beppe Liva, Antonio Zampatti, Piero Ferreri (in rappresentanza del CAP Lombardia), Luigi Gnecchi, Giorgio

Rinaldi, Paolo Montanari, Francesco Speroni, Flavia Lonardi, Aurelio La Monica, Luigi Tagliaferri, Monica Passuelo, Alfredo Bresciani, Ezio Comoglio, Nico Mastrorillo, Salvatore Tasca, Luigi Facci, Roberto Ragazzoni, Pier Renzo Olivato, Carlo Valeriani (in rappresentanza della FIVU), Marco Gavazzi, Alberto Folchini (Presidente della federazione CAP), Giuseppe Stassano, Paolo Damiani, Paolo Marcolini, Rodolfo Galli (Federazione CAP), Francesco Giaculli, Stefano Marcolini, Franco Macchi, Serafino Bedoni, Luigi Franceschetti, Mario Sandro Tofacchi, Giorgio Bandera, Marco Gennaro, Gilberto Macchi, Rinaldo Cori, Sergio Barlocchetti, Giovanni Pasini, Renato Lamonica, Andrea Corte, Mario Stringhini, Alfredo Radaelli, Alessandro Varisco, Cristiano Rett, Giorgio Pirovano, Claudio Giorgetti, Giovanni Rovera, Riccardo Monaco, Luciano Perego, Giovanni Minelli, Pietro Viscardi, Antonio Zampatti, Matteo Arrigoni, Paolo Brugna, Carlo Eugenio Bianchi, Angelo Castagna, Michele Rana, Salvatore Leone, Gaudenzio Savoldi, Mino Frera, Fabrizio Carbonera, Mauro Giuseppe Zunino, Antonella Tacci, Alessandro Sirabella, Salvatore Calvagna, Jean-François de Jeagher, Klaus Pintus, Antonello Budini Gattai, Ivan Sassi, Giuseppe Panzuto, Massimo Ferrario, Paolo Ungaro, Daniele Bonvicini, Giovanni Minaldi, Luigi Esposti, Giorgio Faravelli, Lorenzo Bianchi, Mirko Masin, Angelo Banfi, Fabio Ortalli, Sergio Marasciulo, Gian Marco Rizzo, Luca Bertagnolio, Michele

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Nebuloni e Riccardo Apolloni dichiara aperta la seduta. Sono anche presenti, in qualità di ospiti, i signori: Salvatore Sciacchitano Vice Direttore Generale di ENAC; Alberto Basile – Direttore Aeroporto Milano Linate ENAC Milano; Carlo Golda Prende la parola il Presidente, Carlo Golda che ringrazia tutti coloro che l’hanno votato e che hanno espresso opinioni, consigli e critiche anche attraverso il forum di AOPA. Il primo punto che vorrebbe trattare è il problema del CTR – Garda. Uno degli scopi dell’assemblea è quello di poter rinsaldare i rapporti tra AOPA e gli Enti, nel caso odierno, vista la presenza dell’Ing. Sciacchitano, al quale fra breve verrà assegnato il Premio AOPA d’Oro, considerato da me un atto di apprezzamento verso i vertici ENAC. Se qualcuno ha cercato di fare qualcosa per noi, all’interno di ENAC, l’ing. Sciacchitano per mia esperienza in AOPA è uno di questi. Un grazie in particolare al direttore dell’aeroporto di Linate, dott. Alberto Basile, per aver permesso in questa giornata l’apertura al traffico VDS dell’aeroporto di Bresso. Visto il problema del CTR Garda, l’assemblea subirà un leggero cambiamento di programma. Dopo la relazione del Consiglio e la presentazione del bilancio, illustrata dal Presidente uscente Massimo Levi, chiederò all’ing. Sciacchitano, a premiazione avvenuta, di parlarci e

darci qualche spiegazione in merito alla situazione non solo del CTR Garda ma anche degli altri CTR. Vi parlerò poi di cosa AOPA ha intenzione di fare e di quello che è già stato fatto. Vorrei puntualizzare subito che la finalità dell’Assemblea non è quella di fare pressioni politiche, dobbiamo tuttavia capire la motivazione della decisione dall’Aeronautica Militare riguardo al CTR Garda. Passo la parola a Massimo Levi. Massimo Levi e la Relazione del Consiglio Direttivo Benvenuti a Bresso, dopo tre anni di assenza e polemiche, eccoci finalmente sul nostro aeroporto, vi vedo, numerosi, e di questo vi ringrazio, ringrazio anche la nuova dirigenza di questo Aeroclub e il CAP Lombardia che ci ospita in questo Hangar.

Nonostante tutto (la crisi economica imperante, l’ENAC e l’ENAV che ci vorrebbero veder scomparire e i gestori degli aeroporti che continuano a manovrare contro di noi), siamo ancora qui G forse un po’ meno della volta precedente ma sempre determinati a difenderci.

Ma veniamo ad oggi: per la prima volta la lungimiranza di un Direttore di Aeroporto ci ha consentito di far arrivare a Bresso gli ultraleggeri G senza dover sottostare alle improponibili norme sulla segregazione proposte due anni fa

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dall’allora Direttore Generale di ENAC (forse lo aveva fatto in buona fede, vista la normativa esistente ma, sicuramente, avrebbe fatto meglio a non farlo dicendo semplicemente “prima bisogna cambiare la legge” piuttosto che tirarsi addosso le ire di tutti).

Purtroppo le condizioni del tempo hanno fatto arrivare a Bresso solo un ultraleggero ma lo stesso ha dimostrato come, i mondi del VDS e dell’Aviazione Generale possono se preparati correttamente convivere senza problemi.

I rapporti con ENAC

Come già detto lo scorso anno i rapporti della Presidenza Levi con ENAC non sono stati dei migliori per un lungo periodo. Il Presidente era, ed è, convinto, che ENAC poteva fare di più ma che, al momento buono, è mancata la volontà o, forse, il coraggio di onorare fino in fondo i compiti istituzionali di controllo affidati all’Ente. Gli esempi sono numerosi e potremmo parlare per ore ma abbiamo appena deciso di non farlo.

Riguardo i problemi lungamente discussi lo scorso anno possiamo solo dire che l’operazione “CAMO” come

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previsto, sta portando a numerosi sconquassi, ma non alla paralisi totale che avevamo previsto lo scorso anno. Non è chiaro se certe dimostrazioni di flessibilità arrivano da un ordine verbale impartito dall’alto (non rompete troppo le scatole) o se sono i funzionari ad essersi stufati di fare i semplici passacarte fatto sta che, in numerosi casi, abbiamo avuto notizia di CN rinnovati (ora si parla di rilascio dell’ARC) con inusuale rapidità a dispetto della riduzione da triennale ad annuale della sua validità.

Rimane il problema, nonostante le promesse a suo tempo ricevute, dei velivoli cosiddetti “orfani”, ovvero quei velivoli per i quali non c’è più un costruttore a garanzia della loro aeronavigabilità G a questi velivoli è stato tolto il C.N. e rilasciato un “Permit to Fly” causando non pochi problemi a chi li possiede, in primis perché un velivolo con permit to fly non può andare all’estero salvo in alcuni Paesi che li accettano in secundis perché la mancanza del C.N. crea non pochi problemi assicurativi G e qui la questione è ancora aperta e in fase di discussione.

Lo scorso anno, poi, c’è poi stata una dura polemica, sempre con ENAC, in merito ai costi degli aeroporti G per quanto riguarda Milano Linate la cosa è stata parzialmente risolta e l’emergenza è rientrata (ma c’è una sentenza del TAR della Lombardia le cui conseguenze sono ancora imprevedibili) ma per quanto riguarda il resto d’Italia le cose sono rimaste

invariate e non sembra che ENAC abbia intenzione di fare alcunché.

E’ anche vero che l’attuale legge ci è avversa ma è innegabile che l’ente di controllo per eccellenza, cioè l’ENAC, non sta facendo nulla per mettere in riga i gestori degli aeroporti e far rispettare quanto previsto dai contratti di programma.

I rapporti con ENAV

Dall’Assemblea dello scorso anno, in occasione della quale una folta rappresentanza di ENAV era venuta a raccontarci che era tutta colpa di ENAC se le cose non funzionavano, in pratica, non abbiamo più avuto rapporti ad alto livello con ENAV. Devo anche rilevare come, curiosamente alle nostre assemblee se partecipa un rappresentante di ENAC non partecipano quelli di ENAV e viceversa: Lo scorso anno c’erano numerosi rappresentanti di ENAV ma nessuno di EANC.. quest’anno .. il contrario.

Comunque, numerose nostre lettere ad ENAV sono tutt’ora senza risposta e sembra che ci stiano intenzionalmente ignorando. Tuttavia G. , dobbiamo ammettere, che qualcosa si sta muovendo.

Come già detto più volte, contrariamente a quanto reclamato in ogni possibile sede, i CTR italiani non stanno diminuendo né rimpicciolendo; dobbiamo tuttavia ammettere che, in alcuni di essi, le cose sono migliorate da un punto di vista pratico G sono diventati più permeabili e i controllori

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sono meno ostici di prima.

Anche in questo caso dobbiamo ammettere di non avere prova di cosa ha causato il cambiamento G se un ordine dall’alto o semplicemente la minaccia di denunce a tappeto per i controllori che non si comportano correttamente.

Rimane purtroppo l’annoso problema della TMA di Milano ed il comportamento dei controllori del FIC G non solo in questo caso non si è visto nessun passo avanti G ma, purtroppo, dobbiamo rilevare come il FIC di Milano è sempre meno efficiente, sempre più ancorato a vecchi schemi e, con l’aumento del traffico VFR, sempre più inutile.

Infatti almeno il 50% del tempo del controllore viene perso in espressioni del tipo “raccomandiamo di rispettare le regole del volo a vista all’interno della TMA di Milano G non superando i 1.000 ft “ground” e non interessando il CTR di Linate G.” Questa litania viene ripetuta ad ogni aeromobile almeno due volte nel corso di un contatto, a volte anche tre, mentre spesso non viene data risposta alcuna ad eventuali domande e/o richieste da parte dei piloti. Ora, in una giornata di intenso traffico, si tratta di tempo “perso” per nulla: il FIC esiste per dare informazioni G meglio par dare risposte ai quesiti posti dai piloti in transito G non per imporre ripetutamente l’ascolto di norme inutili e repressive.

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Fra l’altro le norme sono chiare e vanno semplicemente rispettate. Ma anche il FIC dovrebbe rispettare le regole .. dunque aprire e chiudere i piani di volo quando richiesto, fornire informazioni sull’attività dei CTR militari, prevenire, anziché bacchettare a posteriori, le incursioni nelle zone ristrette G tutte cose che non fa !

Ora, con la questione apertasi in merito al CTR di Garda e di altri CTR militari la situazione rischia di peggiorare notevolmente ma di questo parleremo in seguito.

Le cose vanno meglio su scala internazionale e per quanto riguarda la “grande politica” G l’attività di lobby di IAOPA, con il nuovo Vice Presidente

Regionale Martin Robinson ha portato a un importante risultato: nella primavera del 2007 la Commissione Europea aveva inviato al Parlamento una “comunicazione” dal titolo AGENDA PER UN FUTURO SOSTENIBILE DELL’AVIAZIONE GENERALE E D’AFFARI.

Questa comunicazione, nel mese di febbraio scorso, è stata fatta propria dal PARLAMENTO EUROPEO che, il 3 febbraio scorso, ha votato e approvato a stragrande maggioranza, una risoluzione che, “in soldoni”, impegna i governi dell’Unione a fare quello che noi andiamo chiedendo da 20 anni a questa parte; e li impegna dando loro una scadenza piuttosto ristretta: il 31 dicembre 2009.

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Bene, l’anno scorso, in occasione della polemica con ENAC riguardo le tariffe su Milano Linate, Massimo Levi, grazie alla collaborazione di un socio, era entrato in contatto con il Segretario della Camera dei Deputati G questo, lo ha a sua volta, presentato al Presidente della Commissione Trasporti della Camera che, lo scorso 12 maggio ci ha ascoltati in Audizione Pubblica riguardo la struttura del sistema aeroportuale italiano. Il testo stenografato dell’audizione è disponibile sul sito della Camera ..

Non sappiamo se questa audizione porterà a qualche risultato ma, per lo meno, per una volta, ci sono stati a sentire e lo hanno fatto in un momento in cui il Parlamento Europeo gli sta

dicendo : “ questi non vanno eliminati, anzi, vanno presi in considerazione perché parte integrante del sistema di trasporti dell’Unione ”.

Certo è che l’Aviazione Generale non era nemmeno stata inserita nel Piano Nazionale dei Trasporti G se lo sarà, l’audizione potrà essere considerata un successo.

Nel mese di Marzo poi si sono tenute le lezioni per il nuovo Consiglio Direttivo G questo ha messo un po’ per riunirsi ma alla fine ce l’ha fatta e ha votato Carlo Golda nuovo Presidente G e Rinaldo Gaspari suo Vice.

Massimo Levi, più operativo che politico, ha accettato di fare il Segretario G per non far cadere nel vuoto 18 anni di esperienza G. ma

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l’obbiettivo è quello di sganciarsi, lentamente, trovandosi prima un collaboratore e poi un sostituto.

Poi, la settimana scorsa la bomba riguardante i CTR militari.

Cosa ne sappiamo noi ? Ecco nelle parole del Vicepresidente: “ E’ una realtà che l'A.M.I. sia stufa di non prendere neppure una lira per i servizi di ATC che presta , anche perché i budget dell'aeronautica sono stati, come sapete, oggetto di penosissimi tagli. Da qui la provocatoria ( ma reale ) condizione che ben conosciamo, che a fronte di una diminuzione del personale porterà alla contingentamento dei traffici VFR/IFR cioè, di fatto, alla paralisi.”

Ci era stato detto che il provvedimento avrebbe dovuto essere congelato per quattro mesi ma ora è operativo e ha danneggiato solamente noi. Rimane il fatto grave che in Italia questioni del genere riescano a paralizzare servizi di pubblica utilità causando gravissime limitazioni alla libertà di movimento dei cittadini, e che ci sia ancora uno spreco del danaro pubblico e una mancata ottimizzazione degli spazi aerei e dei servizi ( misti ) di controllo del traffico aereo , causa principale di queste azioni dissennate.

Sicuramente non staremo alla finestra a guardare, stiamo attivando contatti a tutti i livelli, politici e istituzionali nazionali ed internazionali, che speriamo portino ad una discussione e, speriamo, anche alla soluzione del problema, peraltro legato a doppia

mandata alla tanto auspicata e necessaria rivisitazione della struttura della Spazio Aereo Italiano (sia per dimensioni che per la sua classificazione.

Per fare qualche esempio, di come vanno le cose:

• l’anno scorso in Assemblea vi abbiamo parlato del progetto di ridimensionamento del CTR di Linate da noi presentato e voluto con il placet delle rappresentanze di ENAV ed ENAC di Milano. Bene, a tutt’oggi non solo il CTR è ancora li a far bella mostra delle sue inutili dimensioni, ma è stato anche definitivamente chiuso al VFR Speciale ( e pensate alle caratteristiche di visibilità in cui opera per buona parte dell’anno! ) senza una motivazione sensata, che gli stessi rappresentanti di ENAV a Linate contestano.

• oltre due anni, nell’ottobre 2006, fa la Direzione Generale di ENAC aveva scritto una bellissima lettera in cui si richiedeva ad ENAV, in tempi rapidi, di rivedere la struttura dello spazio aereo per ridurre i vincoli al volo VFR. G lettera alla quale ENAV, in oltre due anni non ha mai risposto. Come lo sappiamo? Lo sappiamo perché nel Dicembre 2008 il Generale Pomponi, responsabile per ENAC dello Spazio Aereo, ha sollecitato ad ENAV una risposta (!!) mandandoci copia del sollecito. Ovviamente ancora senza risposta.

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Vorremmo dire che è ora di smetterla, abbiamo diritto di esigere i servizi che ci spettano, come avviene negli altri Paesi Europei e come è stato recentemente ribadito dalla Commissione e dal Parlamento Europeo. Se sarà il caso ed esisteranno i presupposti, d’ora in avanti, promuoveremo delle azioni legali nei confronti dei firmatari dei provvedimenti e lo faremo senza remore, in tutte le sedi appropriate, legali e non, comprese EASA ed ICAO.

E chiudiamo questa relazione parlando un po’ di noi.

Al 31 dicembre 2008 i soci di AOPA Italia erano 780 (!) con una leggera diminuzione rispetto all’anno precedente. Purtroppo la crisi economica sta toccando anche noi e sono molti quelli che la prendono come scusa per non rinnovare la loro associazione. Inoltre, alcuni ultraleggeristi, impazienti di vedere mirabolanti iniziative da parte di AOPA in loro difesa, sono rimasti delusi e se ne sono andati rumorosamente. Peccato, un’occasione persa, ma sia chiaro che non possiamo, dalla sera alla mattina, soddisfare le richieste di tutti, soprattutto di una categoria che, ancora, ha in AOPA una rappresentanza numericamente esigua e per la quale non esiste un interlocutore ben definito G in quanto per il nostro interlocutore istituzionale, cioè l’ENAC, almeno a livello legale, il mondo ultraleggero non esiste.

Non solo, alcuni di loro sono poco abituati al rispetto delle regole, dunque le iniziative che ci vengono richieste dovrebbero essere “immediate” e “rumorose” per fare vedere a quelli li chi siamo G ! Un modo di agire che poco si confà con le nostre abitudini, a torto o a ragione, di operare con serietà e in accordo con chi gestisce il nostro settore G anche se in disaccordo o in polemica. Questo consiglio è agli inizi del proprio mandato e sta ancora elaborando una propria strategia Chi vi parla, a questo punto, è un operativo ancorché la “memoria storica” dell’associazione G dategli un po’ di tempo per ambientarsi e capire come muoversi.

Passando alla parte finanziaria che più strettamente riguarda i soci il bilancio dell’esercizio finanziario 2008 si è chiuso, sostanzialmente in pareggio.

L’aumento della quota sociale deliberato due anni fa è stato recepito e l’anno è terminato senza scossoni. Ma con una grossa paura: avrete sicuramente letto della nostra polemica con il Demanio di Milano G bene: non sappiamo ancora dove andremo a parare e questa è fonte di forte preoccupazione per il Consiglio.

Ad ogni modo un accordo con la nuova presidenza dell’AeC MI ha risolto la questione hangar che, almeno per quanto riguarda Bresso è stata cancellata con un accordo ad

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hoc fra AOPA, l’Aero Club e i proprietari degli aeroplani di base sull’aeroporto. Questo accordo verrà ufficializzato fra qualche giorno e ci auguriamo possa servire da traccia per altri aeroporti minori.

L’invito è, e rimane, quello di sempre: abbiamo bisogno di più soci G per contare di più e avere più mezzi.

I bilanci del 2008 sono inseriti nel bollettino del 1° trimestre che è in distribuzione da qualche giorno G spero li abbiate letti con attenzione perché ci piacerebbe, come sempre, evitare di farlo in pubblico per lasciare più tempo al dibattito G qualcuno ha qualcosa da dire o chiedere a proposito dei bilanci ?

Possiamo procedere alla loro approvazione? Vi chiedo di voler approvare: � Il Conto Economico dell’esercizio

2008 ed bilancio al 31.12.2008 � La Relazione del Collegio

Sindacale � Il Preventivo Economico per il 2009 Nessun socio presente ha commenti da fare, dunque relazione del Consiglio e i Bilanci vengono approvati all’unanimità. Prende poi la parola Paolo Montanari, nuovo presidente del collegio sindacale che, commercialista di professione, si è occupato della relazione.

Il Consiglio Direttivo, in occasione della riunione del 18 aprile 2009, ha approvato il Bilancio Consuntivo per l'esercizio 2008 e lo ha sottoposto, come statutariamente previsto, ai Revisori dei Conti. Il documento è composto da un “Prospetto di Bilancio” e da un “Conto Economico” e presenta un disavanzo di gestione di € 54,10. I controlli effettuati ci consentono di confermare che i saldi esposti corrispondono alle risultanze della contabilità associativa. Di quest’ultime è stata riscontrata l’effettività dei depositi bancari e postali, che sono risultati perfettamente coincidenti colle risultanze contabili. Sull’andamento della gestione va segnalato che il risultato di gestione è andato costantemente migliorando nel corso dell’ultimo triennio. Si è infatti passati da un disavanzo di circa € 3.000 nel 2006, ad uno di circa € 700 nel 2007, al sostanziale pareggio di bilancio dell’anno appena concluso. La situazione patrimoniale non è fonte di preoccupazioni: l’associazione non ha debiti diversi da quelli, modesti, di normale funzionamento (fatta eccezione per il TFR ammontante a poco meno di € 5.000), che le disponibilità liquide consentono di gestire con regolarità. Può essere auspicabile in futuro un incremento del fondo per rischi ed oneri che consenta di fronteggiare serenamente eventuali imprevisti. Anche la relazione del Consiglio Sindacale viene approvata all’unanimità.

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Foto 5 _ Assemblea Carlo Golda, ripresa la parola, passa alla premiazione con l’AOPA d’Oro di Salvatore Sciacchitano. Sciacchitano: vorrei prima di tutto fare una riflessione. Non è che vengo perché non c’è Enav anzi è una coincidenza perché pensavo che qualcuno sarebbe venuto. Secondo me sono comunque stati fatti passi avanti (non so se considerarli positivi o no) sono stati fatti anche grazie ad Andrea Corte che anni fa è diventato anche consigliere di amministrazione dell’Enac e in quel ruolo ha potuto dare una spinta e, se volete, anche una copertura al sottoscritto per procedere in certe direzioni. Cose fatte “secondo lui”: noi (Enac) abbiamo trovato un rapporto polemico

tra pubblica amministrazione e Aviazione Generale in generale e Aopa in particolare. C’erano una serie di restrizioni e convincimenti personali e culturali di approccio dei due rispetto all’A.G.. Nei rapporti coi direttori di aeroporto, Basile lo può confermare, si è agito per poter consapevolizzare tutti gli altri di un fenomeno che è un fenomeno importante, e credo che quello che oggi si sta facendo è un processo che ha portato a dare accesso al VDS su alcuni aeroporti, alcune cose che sono state fatte in questi anni ad esempio su Venezia ne sono date tangibile. Stiamo lavorando al decreto che modifica il 404, credo che soddisfi tutte le esigenze, il testo è finito ed è stato portato alla firma del Ministro, dunque , a meno che qualcuno

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all’ultimo non sollevi un dito e dica che ci sono ancora cose che non vanno, fra breve dovrebbe diventare realtà. Un'altra cosa che vorrei dire è che, con il mio maestro Ing. Galli, sono riuscito ad introdurre per la prima volta un meccanismo di trasferimento di deleghe dall’amministrazione Enac al CAP per quanto riguarda le costruzioni amatoriali, cosa che si faceva da tempo all’estero mentre in Italia era complicatissimo. Ci siamo inventati un meccanismo per cui oggi le costruzioni amatoriali possono sostanzialmente essere portate avanti attraverso un meccanismo di supervisione del Club Aviazione Popolare, con un intervento dell’Enac a chiusura di tutto il processo. Foto 6 _ Assemblea

Foto 7 _ Assemblea Problemi ce ne sono stati tanti. Io con l’amico Massimo Levi ho polemizzato sulla sua polemica, nel senso che, ho sempre detto che, a mio giudizio, quello che è importante è cercare di costruire, perché contestare quello che c’è, è facile o comunque un dato di fatto, ma se non si ottengono dei risultati, è inutile. Riprendiamo dunque la questione di Garda che poi è quasi un dettaglio rispetto al problema. Il problema è il servizio del controllo del traffico aereo prestato dall’A.M. In Italia il 25 % del traffico aereo civile è assistito da controllori militari. Questa è una conseguenza della smilitarizzazione dei servizi del 1980, ma è anche un dato di fatto della presenza di numero-

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si aeroporti militari presenti sul territorio che hanno consentito o hanno richiesto il mantenimento del controllo militare. In questi anni, in circa 10 anni, siamo riusciti a “smilitarizzare” gli aeroporti in termini demaniali e questo è positivo. Infatti oggi molti aeroporti sono civili a tutti gli effetti, e questo vuol dire che l’A.M.I non è più responsabile di alcuni aspetti della gestione dell’aeroporto, ma lo rimaneva per il servizio ATC. Poi, nel 2008, l’Enac ha scritto ai ministri La Russa e Matteoli dicendo:”cari ministri siamo contenti che sia avvenuta la smilitarizzazione demaniale, ma rimane il servizio ATC è ancora militare. Noi sappiamo bene le difficoltà che sta affrontando l’A.M.I. , che, in questi anni, non solo ha avuto una riduzione dei trasferimenti statali ma sta assistendo ad una situazione direi veramente kafkiana. I servizi assistenza volo sono pagati dall’utente. i diritti dell’area terminale vengono pagati ad Eurocontrol che li riversa ad Enav e per la parte gestita dai militari li riversa al Ministero dell’Economia che dovrebbe trasferirli al ministero della difesa e quindi all’aeronautica militare ma, purtroppo, l’ultima parte non avviene in maniera piena nel senso che, se 100 euro vengono trasferiti da Eurocontrol all’Economia, al Ministero della Difesa ne arrivano meno di 50. Quindi, al di là del taglio dei trasferimenti, dovuti alla riduzione delle capacità finanziarie dello Stato, c’è un fenomeno di assorbimento di risorse che mirano solo alla compensazione dei servizi. Oggi continua ad essere così.

L’A.M.I. da un paio di anni dice: “così non possiamo andare avanti, prima o poi dovremo chiudere. “ Quando noi, nel 2008, abbiamo avuto il trasferimento degli aeroporti a quel tempo militari, abbiamo detto ai ministri: attenzione, ora c’è il problema del traffico aereo, stiamo osservando delle difficoltà su alcune erogazioni, tra cui Garda. La lettera in questione tra Presidente e Ministri io l’ho mandata a Golda, noi avevamo già posto il problema: c’era della sofferenza e quando parlo di sofferenza parlo di tutto il traffico, naturalmente. Purtroppo non ha prodotto effetti. Nel mese d febbraio il Capo di Stato Maggiore ci ha annunciato una contrazione dei servizi, in maniera drastica, Comprenderete qual è stato l’effetto negativo di ciò. Una strada, tra l’altro doverosa, è quella di affrontare il problema con l’A.M.I.. Questa interlocuzione con l’Aeronautica ha fatto balenare una ipotesi di soluzione, o quantomeno di una proroga. Abbiamo comunque ottenuto un risultato, l’impegno di Enav di incominciare il subentro a partire dal 2010. Inoltre, su alcuni aeroporti, l’impatto di riduzione non era così grave, per es. a Brindisi o Rimini; più grave erano Treviso e Garda G e noi abbiamo chiesto una moratoria almeno fino alla fine dell’estate. L’A.M.I. è dunque arrivata alla conclusione che per Treviso si sarebbe potuto rimandare, e per Garda si sarebbe potuta mantenere la capacità, ma ha richiesto di porre su un piano più basso l’attenzione al

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traffico VFR riducendo il livello del servizio. La comunicazione ENAV dice che devono essere mantenuti i voli da e per, mentre quelli di attraversamento non sono garantiti, infatti sono legati al carico di valore del momento. Ci hanno garantito flessibilità dove possibile e noi ci siamo fatti carico del problema dove abbiamo potuto. E’ chiaro, come ho detto prima al presidente Golda, che l’anello debole della catena è l’A.G. che poi paga il prezzo. Non lo ha pagato l’aviazione commerciale, anche se mi pare comprensibile avrebbe scombussolato tutto il sistema politico. Io ritengo che ci siano ancora degli spazi, infatti c’è ancora del margine per poter trovare una situazione di sufficiente accettabilità. Il problema è che se non si interviene in maniera più drastica col subentro di ENAV, l’anno prossimo, questo sarà ancora più grave. Io ritengo che ci sono problemi strutturali nel nostro sistema di aviazione civile G. Quando, ogni tanto, polemizzo con Massimo Levi, spero di non farlo anche con Golda, è perché credo che nella dialettica è importante che, insieme alla protesta, passi anche la proposta, ho letto la relazione che avete presentato alla commissione trasporti è molto costruttiva e ben fatta. Non pensate che, posto un problema l’Enac trova, o non trova, la risposta perché vuole, o non vuole, farsene carico. Apprezzo molto il vostro logo “liberi di volare” anche se non si è mai “liberi” di volare perché ci sono regole da rispettare ma c’è un attività di volo più metaforica

che è quello su cui si opera G se si sale di altri mille piedi e si guarda un po’ più in alto, ci si va a confrontare con delle problemi veri di che è l’interlocutore (l’aeroporto) la cui gestione è, ormai, privata, perché noi, oggi, siamo soggetti terzi. Credo che sia importante che anche l’associazione riesca ad interagire con l’interlocutori che non solo sono Enac e ENAV. Se ci sono problemi bisogna discuterli con l’aeronautica. Parlare con altri aeroporti credo sia un momento importante. Volevo far notare a Massimo Levi che nella sua relazione non ha citato un incontro importante con Enac Aopa convocata per presentare sui contratti di programma G che credo fosse un momento importante in cui Enac chiedeva opinioni su una proposta che era lo schema di massima dei contratti di programma da rifare. Massimo Levi disse, molto onestamente, che la questione era talmente complessa che non sapeva dove mettere mano e che, tanto, le cose non sarebbero cambiate. Secondo me, invece, è importante cogliere l’occasione e bisogna fare una proposta argomentata Quindi io suggerisco di cercare di prendere un po’ più da un alto livello i problemi di carattere strutturale del problema, contestare Enac quando bisogna farlo e cercare di comprendere reciprocamente quali sono i problemi. Andrea Corte è stato fondamentale in questi anni perché è stato veicolo di segnalazioni, di lamentele e di proteste, ma ha anche costituito la comprensione del

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problema e ha cercato di far comprendere che bisognava prendere certi percorsi piuttosto che altri. Carlo Golda: l’intervento dell’ingegnere, che io ringrazio, conferma e giustifica quello che ho detto all’inizio e permette di fare chiarezza su due scale: macro e micro. Essendo noi gente che deve vivere micro in sistemi che pensano macro. So che c’è desiderio di dibattito perché me lo hanno espresso in molti, ma ci saranno delle limitazioni di tipo temporale. lascerò dunque la parola a Massimo e poi ai soci. Proporrei un minuto per la domanda e due per la risposta e di dedicare al dibattito una ventina di minuti per poi presentare le decisioni immediate che Aopa propone all’assemblea perché ritengo doveroso chiedere se i miei soci le condividono o meno. Massimo Levi : devo solo aggiungere due cose. L’ing. Sciacchitano ha ragione su tutta la linea. Ho provato in più occasioni a parlare con Assoaeroporti, tra l’altro il suo ex presidente Di Paola viene al mare dove vado io e abbiamo parlato in più di una occasione. E siamo arrivati alla conclusione che o riusciamo a dialogare con l’aiuto di Enac o, altrimenti, non ci stanno neanche ad ascoltare. E fino ad oggi hanno dimostrato di avere ragione loro: tutte le direttive emanate da Enac nei confronti dei gestori aeroportuali sono favolose, peccato che non sono mai state rispettate. Tornando al CTR Garda quello che sta facendo l’A.M.I.

è, per certi versi, apprezzabile. I problemi che abbiamo notato (di attraversamento del CTR Garda) non vengono dall’A.M. bensì dall’ENAV. L’altro ieri ho parlato con il presidente dell’Enit, pilota di elicottero, dott. Matteo Marzotto il quale ha avuto seri problemi quando ha comunicato al FIC di voler attraversare il CTR Garda per tornare, probabilmente, a casa sua ! Gli è stato negato di contattare Garda per l’avvicinamento. Il problema viene dal controllore ENAV del FIC di Milano e da quello di Padova i quali dicono che è assolutamente vietato contattare Garda. Rinaldo Gaspari: Sono assolutamente d’accordo con quanto hanno detto sia il presidente Golda sia l’ingegnere Sciacchitano. Volevo solo dire che a noi è dispiaciuto molto ricevere critiche per una presunta immobilità del nuovo Consiglio Direttivo. Questo, infatti, sta funzionando, c’è anche molta voglia di portare avanti il dialogo avuto fino adesso e ciò è dimostrato dalla presenza in assemblea dell’Ing. Sciacchitano e del dott. Basile, che ringrazio per quello che ha fatto oggi ( apertura al traffico VDS a Bresso). Per quanto riguarda la situazione dell’A.M.I., insieme al Consigliere Andrea Cantarutti, stiamo attivando, anzi abbiamo già attivato, una serie di contatti e delle proposte che ci porteranno ad una consultazione che speriamo sia utile per risolvere il nostro problema.

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Foto 8 Assemblea Il presidente passa la parola a quei soci che hanno lasciato il proprio nome per intervenire: Alfredo Bresciani: la domanda che volevo fare non riguarda CTR Garda o quant’altro, ma riguarda la difficoltà nell’aprire campi volo e ricoveri per aeroplani e la difesa delle avio superfici e dei campi volo minacciate da municipi o enti locali. E’ da lì che traiamo la possibilità di volare senza ricorrere ad aeroporti più blasonati ed è questo ciò che noi chiediamo ad AOPA. Golda: ringrazio e rispondo io perché con il vecchio Consiglio ce ne siamo occupati specificatamente. Dato che Enac è l’unica ad avere voce in capitolo, a metà di una battaglia con gli amici dell’alto Adige che volevano

introdurre norme provinciali sul rumore, limitando i traffici, avendo io preparato un documento legale da mandare alla procura di Bolzano, Enac lo ha apprezzato e ha avuto il buon senso di emanare una circolare per ribadire che l’unico gestore del traffico aereo è l’Enac stessa. Aopa e altre rappresentanze come ad es. Fivu, di cui oggi abbiamo una rappresentanza, si stanno impegnando per risolvere questa questione, perché tutti hanno diritto a questa difesa. Gian Marco Rizzo: trovo incredibile che Enac venga qui a parlarci dei suoi problemi. Inoltre vorrei anche sapere cosa vorrebbe fare per noi in futuro e vorrei sapere perché il traffico commerciale viene sempre privilegiato rispetto al traffico da diporto. Come se avessero dei diritti superiori. Volare non è una libertà ma un diritto e il compito di Enac è quello di proteggere questo nostro diritto, non di segregarci e renderci la vita impossibile piuttosto che sbatterci fuori dagli spazi aerei italiani. Golda: per quanto riguarda ciò Aopa condivide. Se poi l’ingegner Sciacchitano vorrà intervenire in merito sarà un piacere. Faremo tutti il possibile. Certamente chi vola per lavoro non ha maggiori diritti. Tuttavia, mentre sollecito a fare di più vorrei che non consideraste chi lavora come un antagonista. Marco Gavazzi: volevo parlare appunto del VDS, perché ho sentito

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che all’inizio c’era stato un po’ un contrasto, parlo come membro dell’aeroclub Italia. Sapete che tanti anni fa quando si è trattato di regolamentare il VDS l’Enac ha affidato il compito all’Aeroclub d’Italia. Noi da quanto ci siamo occupati di VDS abbiamo consegnato 40.000 abilitazioni, 376 scuole, sono state consegnate più di 9.300 targhette. Questi dati sono al lordo di chi ha smesso di volare, e sono veramente impressionanti. L’A.G., che rappresentiamo, ha poco più di mille aeroplani di cui più di 700 sono degli aeroclub; stiamo parlando di un mondo che deve essere rappresentato dall’AOPA. Mi dispiace che l’interlocutore di prima sia male informato. Da più di un anno stiamo mettendo a punto, insieme a Enac, il nuovo DPR 404, che sarà una rivoluzione, nel senso che i piloti di VDS in grado di parlare per radio e avranno un trasponder a bordo potranno atterrare a Linate: questo è un gran salto. Il testo completo del DPR lo potrete trovare sul sito dell’AeCI d’Italia, il mio intervento vuole solo dire ad AOPA di preoccuparsi di rappresentare anche questo mondo. Golda: facciamo poco, con le risorse che abbiamo, è vero. Ma l’unica, e la prima organizzazione, che si occupa anche degli ultraleggeri è proprio AOPA. Giusto ieri sono stato contattato da Brigliadori e da Biancorosso, rappresentanti del VDS coi quali non escluderei una

rappresentanza unica e, perché no, anche con nei confronti di Enac. Concludo dicendo che per il futuro bisogna raggiungere una soglia minima di rappresentanza in Italia, tutti uniti. Foto 9 Assemblea Paolo Brugna: propongo quello che già è in atto negli altri Stati, dove semplicemente si vola mente in Italia no. Golda: questa è talmente una buona idea che stavo per proporla io per il problema degli aerei orfani. Senza strani permessi per farli andare in giro come aeroplani veri. Ci sono paesi come Francia e Inghilterra che non creano tutti i problemi che abbiamo noi in Italia per far volare questi velivoli. Potrà sembrare una provocazione per l’ing. Sciacchitano

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ma potrei consigliare di prendere, ad esempio, la regolamentazione francese o quella inglese, scegliere e applicare. Alessandro Volpi: per quello che riguarda le società di gestione potrei essere d’accordo con Assoaeroporti quando dice che noi possiamo dare fastidio pagando poco, potendo avere molto di più dagli aerei di linea. Posso non essere d’accordo ma capisco il loro atteggiamento. Enac, tuttavia deve garantire prezzi equi per difendere i nostri diritti. (Alessandro Volpi ha parlato anche d’altro ma, non avendo usato il microfono il suo intervento non è stato registrato) Golda: quando prima facevo un accenno al fatto che noi faremo segnalazioni amministrative ai direttori competenti dei territori, mi riferivo a questo. Il punto è chiedere a Enac di applicare il potere ispettivo cioè di mandare a fare controlli sui vari aeroporti. Andrea Corte. Vorrei solo fare una precisazione tecnica: noi possiamo dare tutti i poteri ispettivi all’Enac ma quando l’unica sanzione che Enac può dare ai gestori è la revoca della gestione quarantennale del gestore la cosa è, ovviamente, inattuabile; è come se la sanzione non ci fosse. Quindi bisogna sollecitare ai politici la possibilità di dare sanzioni adeguate per poter dare il potere coercitivo all’Enac. Mai nessuno potrà togliere la gestione quarantennale a qualcuno che già ha investito soldi così a lungo

termine. Non sarà certo il non aver dato parcheggio o benzina ad un aeroplanino che farà applicare questa sanzione. Carlo Valeriani (in rappresentanza di FIVU): è la prima volta che all’assemblea AOPA è invitato un rappresentante di FIVU. E’ vero che il mondo degli ultraleggeristi è vago e variopinto ma non è vero che in questo non ci sono interlocutori. Se insieme ad AOPA si potranno conseguire iniziative e risultati comuni non ci saranno problemi, anzi speriamo che seguirà, con AOPA, un periodo di collaborazione. Aurelio La Monica: volevo introdurre il tema dell’antincendio e dei conseguenti costi. A Verona è stato creato un consorzio per la gestione dell’aeroporto che ha risolto alcuni problemi e ne ha mantenuti altri. Sappiamo di dover rispettare degli standard. Ci sono costi elevati per corsi e cose strane e gli aeroplani stanno diminuendo come numero. Molti infatti hanno rinunciato alle marche italiane per quelle tedesche per avere un interlocutore tecnico più attivo ed efficiente. L’ultima cosa. Io sono stato nominato all’interno del Comitato Utenti di Verona Villafranca in rappresentanza di AOPA, è una cosa importante perché è AOPA che può intervenire e dire la propria e da qui si possono risolvere con il gestore i problemi di chi non trova accesso o altre piccole cose, che ognuno di noi, in base alla zona in cui abita può aiutare a fare.

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Golda: grazie, i comitati utenti mostrano la lungimiranza di Enac. Invito chiunque voglia far parte del comitato utenti del suo aeroporto a farsi avanti. Passo la parola un ultima volta all’ingegnere Sciacchitano. Sciacchitano: all’ultima questione ha già risposto il presidente, quando non dovesse essere accettata l’AOPA nel comitato utenti la cosa deve essere motivata: contattateci, in modo che l’ingegner Bronzone possa saperlo e occuparsene. L’antincendio è uno dei problemi ancora dolenti, ma credo che noi una soluzione l’abbiamo trovata. Siamo riusciti a fare entrare il principio dell’autorità unica dell’aviazione civile così abbiamo rafforzato il principio secondo il quale anche nel settore antincendio chi decide cosa si debba, o non si debba fare, è Enac. Grazie ad una collaborazione con il Ministro degli Interni abbiamo stabilito un meccanismo di questa natura: sarà Enac a stabilire i livelli di antincendio presenti su di un aeroporto o meno e saranno invece loro a stabilire i contenuti tecnici per soddisfare queste condizioni. Andando ancora a ritroso, parlerei della questione degli aeroporti minori: bisogna trovare una disciplina nella gestione degli aeroporti minori diversa da quella degli aeroporti maggiori. Abbiamo pure elaborato una disciplina che consenta di affidare in maniera permanente la gestione degli aeroporti ad un soggetto G tipo l’aeroporto di Bresso G questo è un obbiettivo di cui, secondo me, Aopa si potrebbe fare carico.

Abbiamo circa 60 aeroporti minori che sono utilizzati malissimo in questo senso. Le regole sono uguali per tutti ma se all’estero c’è una disciplina sul “permit to fly” per gli aeroplani orfani per cui non c’è il trasferimento di titolarità all’EASA, potremmo proprio parlarne, discuterne, se possiamo fare qualcosa nei confronti delle assicurazioni siamo disponibili. Per ultimo, sulla questione degli aeroplani commerciali rispetto a quelli privati, G è una catena di forza ma anche di priorità oggettiva di cui non possiamo fare a meno. Mentre per quanto riguarda il VDS sono molto felice di come stanno andando le cose, Enac ha fatto apposta a non metterci mano, Per fortuna in Italia c’è una legge molto liberale, all’estero non è così ma ci sono altri meccanismi di disciplina che comprendono comunque lo sviluppo dell’A.G Purtroppo in Italia questo non è ancora possibile però il VDS è un settore ben liberalizzato, e questo è un risultato che va preservato. Golda: ringrazio l’ingegner Sciacchitano e passo la parola a Giovanni Mella Giovanni Mella: socio AOPA, pilota di volo a vela e VDS mio malgrado. Volevo segnalare un problema che non credo sia stato affrontato: la diversità di documentazione che si deve produrre per essere o diventare pilota di aviazione generale o pilota di VDS. L’assurdità fa si che un pilota di A.G. che vuole diventare pilota di VDS debba produrre un altro nulla osta da

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parte della questura. Questo, secondo me, è assurdo !! Golda: l’assemblea è un momento di discussione, grazie per aver sollevato questo problema che è un problema serio. Questa è una follia che dipende dalle questure, cercheremo di lavorarci, ma è molto difficile. La motivazione che danno è che c’è sempre un nemico e c’è la convinzione generale che il volo VDS sia utilizzato chissà per quali obietti scopi. La proposta è: noi apriremo una sottoscrizione per i fondi poiché ci prepariamo, se non troviamo soddisfazione con una serie di incontri nei prossimi venti giorni, ad andare al TAR del Lazio per la questione del CTR Garda e similari. Preparerò una lettera ai soci ai quali chiederò un contributo straordinario: tutti i versamenti saranno gestiti apertamente, sul sito, dove verrà scritto nome, cognome e la cifra versata. Personalmente metterò in gioco la mia credibilità. Credo 50 euro a testa sia la cifra giusta. Li utilizzeremo per il ricorso al TAR del Lazio, e chiederemo il sostegno di qualche denuncia penale, che qualche singolo vorrà fare, in quanto AOPA, come associazione, non può farne. Gestiremo poi due contenziosi internazionali: uno in sede EASA, l’altro in sede ICAO. Nel primo caso ci sosterrà IAOPA Europa, nel secondo il nostro amico John Sheehan (segretario di IAOPA). Avrei potuto disporre una “una tantum” o altre simili

amenità, ma non lo farò. Invito ognuno ad uno sforzo per raccogliere fondi e, se ne avanzeranno, vedremo se ridistribuirli o destinarli ad una fondazione per gli aeroplani orfani o altri associazioni benefiche o in qualunque modo vorrete. Spero ci sia un avanzo anche se credo sarà dura. Aggiungo che tutto quello che verrà fatto, verrà messo “on line” sul sito di AOPA, sia che si tratti di denunce o di querele che faremo. La sottoscrizione sarà aperta non solo ai soci ma a tutti quelli che vorranno aderire. Spero che tra venti giorni sia finito tutto e con questo augurio concludo e ringrazio tutti voi presenti. Foto 10 Assemblea

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AOPA, ENAC e i CTR MILITARI Un breve riassunto dei fatti: il 20 Maggio scorso riceviamo una lettera, a firma dell’Ing. Marco Silanos, della Direzione Certificazione Servizi Spazio Aereo di ENAC che ci informa dell’implementazione di una serie di limitazioni ai voli dell’Aviazione Generale nei CTR Garda e Romagna una lettera molto cortese con la quale ci veniva spiegato che a seguito di una razionalizzazione del servizio da parte dell’A.M.I. il CTR di Garda non sarebbe più stato attraversabile in VFR e il CTR Romagna avrebbe subito restrizioni ai voli da e per l’aeroporto di Forlì. ( ! ). Prima di tutto abbiamo cercato di capire il perché di queste sgradevoli novità e abbiamo scoperto che la lettera era la conseguenza di una “querelle” fra l’A.M.I. e il Ministero delle Finanze che non rimborsa i militari per i servizi ATC forniti ai Civili all’interno dei CTR militari. Un primo contatto sia con i militari che con ENAC ci faceva, comunque, sperare bene infatti ci veniva detto che, si queste erano le intenzioni, ma che in realtà le limitazioni sarebbero scattate solo in caso di “oltre gli 8 movimenti contemporanei” e che, comunque, ENAC stava lavorando per ritardare le restrizioni al mese di settembre (quando, terminata l’estate, il traffico sarebbe diminuito). Invece, puntuale, il 1° Giugno vengono pubblicati numerosi NOTAM sull’argomento che, semplicemente,

vietavano l’attraversamento del CTR Garda in VFR e imponevano pesanti limitazioni ai voli da e per Montichiari e Boscomantico e Villafranca. A nulla sono valsi gli incontri bilaterali avuti con ENAC, con i militari e con alcuni politici sull’argomento : per tutto il mese di giugno il CTR Garda era stato trasformato, praticamente, in una zona vietata con tutte le conseguenze del caso in termini di sicurezza del volo e di aumento dei costi causato dal dover aggirare il CTR. Poco avveniva, invece, nel CTR Romagna, più facile da aggirare e, comunque, soggetto a minori restrizioni. Come avrete letto nella relazione dell’assemblea di Bresso anche la Dirigenza di ENAC dava per inevitabili i sacrifici imposti all’A.G. causati dall’incapacità delle nostre autorità di risolvere i problemi senza azioni di forza. Bene, vista l’impossibilità di ottenere qualsiasi risultato, il 27 giugno il Presidente Golda ha:

• inviato a tutti i soci e a tutti i piloti italiani interessati una lettera che invita tutti a dare ad AOPA un contributo volontario destinato ad un fondo per coprire le spese di un ricorso al TAR del Lazio contro ai NOTAM restrittivi

• scritto al Direttore generale di EASA chiedendo aiuto per questa situazione assurda e pericolosa

• scritto al Vice Presidente di IAOPA (Eur) con la stessa richiesta di

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aiuto. Nei giorni a seguire l’iniziativa è stata rilanciata anche dai media .. con numerosi servizi da parte di “Studio Aperto” (il TG di Italia 1) e di alcune testate della carta stampata. La stessa è anche stata ripresa dal bollettino di IAOPA Regione Europea (inviato a circa 27.000 piloti europei) e da due siti web Americani che, vicini ad AOPA USA, l’hanno rilanciata non senza avere preventivamente verificato l’autenticità di una notizia che, ai loro occhi, sembrava essere uno scherzo di cattivo gusto (!). All’iniziativa di AOPA si univano numerosi Aero Club Italiani, la FIVU, alcune Federazioni Sportive, numerose sezioni del CAP, oltre che la dirigenza della FAI e i contributi sono subito arrivati numerosi. I commenti negativi sull’iniziativa sono stati pochissimi (solo su alcuni “forum” abbiamo letto: “ma come, non hanno neanche i soldi per una causa ?” ) Sentito il fiato del mondo aeronautico internazionale sul collo, il 7 luglio ENAV pubblicava dei nuovi NOTAM che, in pratica, liberalizzano nuovamente la situazione, anzi, migliorano la situazione precedente perché:

• aboliscono tutte le “rotte obbligatorie” e la maggioranza dei punti di riporto all’interno del CTR,

• aumentano le quote minime del settore 2 del CTR Garda,

• dichiarano che l’attraversamento del CTR è consentito anche se l’avvicinamento di Garda non fornirà assistenza radar a meno di specifica richiesta da parte del pilota.

In poche parole: “se non date fastidio potete passare !” A questo punto, salvo qualche verifica sul campo di come vanno le cose, ci vedremo costretti a restituire gli oltre 15.000 Euro che i soci AOPA e i piloti italiani e stranieri ci hanno dato a titolo di contributo. Dunque, uniti si vince G potrebbe essere la morale di questa vicenda G non ancora del tutto conclusa. Nelle prossime settimane avremo modo di verificare il funzionamento dei nuovi NOTAM e le residue limitazioni negli altri CTR. Rimane il problema principale: come ha detto l’Ing. Sciacchitano alla nostra assemblea: siamo riusciti a smilitarizzare gli aeroporti ma non ancora il servizio ATC sugli aeroporti ex militari. A quando questo risultato ? E’ anche doveroso un complimento ai controllori del CTR Garda: negli ultimi 20 anni si sono sempre dimostrati i migliori per cortesia e competenza nei rapporti con l’A.G. ed il volo a vista G soprattutto se paragonati ai colleghi del FIC di Milano che più che raccomandare di mantenere 1.000 piedi e di girare alla larga dal CTR di Linate G non fanno.

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“ Il BISCHERATOIO, OVVERO L’ANGOLO DEL BISCHERO ”. Ancora una volta Milano l’è in pole-position, l’assemblea Aopa l’a s’è fatta a Bresso. Milano l’è la città più grande e l’ingrandisce tutto, le donne sono più belle, sarà per via di tutte quelle manifestazioni della moda, i soldi sono più soldi perché c’è n’è di più e per forza i furbi sono più furbi ma però i bischeri son davvero più bischeri. L’importante è che le donne le facciano le donne, i furbi facciano i furbi e da ultimo i bischeri facciano i bischeri perché se si scambiano i ruoli vien fori un casino. A onor di vero son rimasto un po’ deluso m’aspettavo più discorsi bischero e invece un ce n’è stati punti, anche i notabili hanno chiacchierato poco, per fortuna, e c’è i forum li qualcuno c’è sempre. Certo a breve con il Garda qualche “cosa di buono” dovrebbe venire fuori sennò i che scrivo ! Ultimora dai forumme, proposto da un socio per impiegare ai meglio l’utilizzo del personale della segreteria, extra lavoro in ore notturne su i vialone vicino a Bresso, tariffe agevolate per i soci Aopa, questo ritiene i nostro socio, e come dagli torto, porterebbe parecchi sordi. Reazioni contrastanti, da parte del settore femminile dell’associazione, una parte che vorrebbe i mariti

sempre a casa a dare i cencio in terra e a rigovernare i piatti estremamente negativa sulla proposta, mentre altra parte entusiasta animata da puro spirito di corpo si offre volontaria per le suddette mansioni. Come ai solito quando c’è un grosso contrasto, un se ne fa di nulla. LANGUAGE TESTING ADVICE FOR AOPA MEMBERS Dear AOPA Members, pilots are probably one of the most tested hobbyists in the world. Pilots who work in aviation are some of the most studied professionals in the world. You, as pilots, face written tests at all phases of your training, practical tests, recurrent testing, and medical checks as well as the airplane itself under constant monitoring and scrutiny. What does this do to the pilots’ psyche? Do pilots become super test takers? Does this mean that pilots are able to perform better during testing due to the high volumes of examinations they perform? An academic view says yes. The International Journal of Aviation Psychology has studied the effects all this testing and study has on the pilot. (http://www.tandf.co.uk/journals/titles/10508414.asp) Aviators should, in theory, be able to perform better in testing situations than their non flying

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counterparts in life. Until I became an examiner of language proficiency I believed the same thing. However, after 12 years of experience and performing approximately 1,000 tests on pilots, I realize that pilots have become complacent to testing. This harms their performance in the end. They have been submitted to certain types of tests and now face a certification test like no other ever taken before. They are not preparing properly for this test because they have never really taken one similar with such high stakes involved. They are not prepared because the idea is so new that the schools, authorities nor themselves know how to. This lack of preparation is showing in the results. All tests are not created equally. Tests have many scopes and many ways of being introduced and executed. Tests usually want to measure knowledge or practical expertise in a particular area. Some tests want to find out what is wrong in order to repair the problem. Some tests are made simply to prove what is not known in order to adjust training. Whatever the goal, each test must be confronted in a particular way that meets the objective at hand. Psychologically one must prepare for tests but also one must be prepared for the actual test format -versus only

for content-in order to pass such test at the highest level possible. This is the reason I write you today; to give advice on how to approach language proficiency testing to help you excel instead of simply “pass”. I have taken examples from real testing experiences I have had. I have seen quite proficient language speakers do poorly on their Test of English for Aviation (TEA) exam due simply to the fact that they weren’t prepared for language proficiency testing. Foremost to help pilots prepare, ICAO has mandated that any test wishing to satisfy the Language Proficiency Requirements (LPRs) must have a sample version “readily available to the public” (ICAO DOC. 9835). This means that there must be a version, preferably free, easily accessible to candidates for preparation. This is imperative. Italy’s test has such sample readily available. FREE! A complete sample test can be found on the website of the school which developed the test itself. (http://www.maycoll.co.uk/aviation-english/tea.html). Before sitting the exam here are some guidelines and tips that if followed are guaranteed to help you perform at your best in this type of testing new to the aviation world. Listen carefully to the sample test. Make sure you are in a setting that

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you will not be disturbed by telephones, emails or people. Listen and re-listen. Listen carefully to the questions the examiner asks. Tests of proficiency follow a system. The aspect (tense of the verb) asked is the aspect you should respond with. i.e. If the examiner asks a question using the future tense, you should respond in the future tense. If the conditional is asked, respond with the conditional. Take note of the amount of time the candidate on the sample uses to respond. The test is timed so your responses should be informative but not too lengthy never too brief (never one or two words). Notice the format. There are three parts to the test.

• The first part has a few questions regarding you and your role in aviation. Simple answers about yourself and how you fit in the aviation world.

• The second part is listening comprehension subdivided into two parts. It has a structure that must be followed. If you are prepared for this, your test will go more smoothly because you will be more relaxed knowing what is next.

• The third part requires you to comment on two pictures. Then you will be guided into a controlled conversation regarding

a subject or topic pre-announced by the examiner.

Do not interrupt the examiner. Listen to entire question. WAIT UNTIL THE EXAMINER HAS FINISHED THE QUESTION BEOFRE RESPONDING Some people respond to what they think the examiner wants to know and respond incorrectly. The appropriateness of the answer is graded in the subcategory of “interactions”. Regardless if your answer is said fluently, grammatically correct and annunciated perfectly, stating your telephone number is not an appropriate answer to “Tell me your full name.” Don’t be afraid to admit you don’t understand. Miscommunications happen in conversations every day. It is our ability to handle these misunderstandings that state our capacity for managing dialogue. Miscommunication happens to speakers of the same language even when it is their native tongue. It is not a failure if you say “I’m sorry, I didn’t understand you” nor “Can you tell me what ‘vehicle’ means”. The ICAO rating scale states that if the person is able to “Deal adequately with apparent misunderstandings by checking, confirming or clarifying” he/she is at an operational level. (ICAO Appendix to DOC. 9835) If a candidate states “sorry” or shakes their head, the examiner must infer

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that the candidate is unable to deal adequately with apparent misunderstandings and therefore a level below operational level 4. On Part 2, listening comprehension: if you don’t understand the audio, say so. Ask to hear it again; this won’t have detrimental effects on your overall score. It will however hurt your score if you answer without really understanding. You must state that you want to hear the audio track again or else the examiner cannot replay it. Hand gestures or any non verbal cues are not enough to make the examiner play the track again. Part Part 2 of section A paraphrase what is happening in the audio. There are two pieces of information in each track. You must state those two pieces of information. You only have twenty seconds to respond so give the answer briefly but completely. In Part 2 section B, if the candidate is not prepared it can cause real confusion which can lead to poor performance. The objective of this part is for the candidate to ask questions and then give advice; both are requirements of the LPRs. Don’t forget that in English questions are formulated with the auxiliary and main verbs separated by the subject. Use the -WH- auxiliaries to begin Examples:

• What did the instructor say?

• When did you perform your first solo?

• Why did you turn left?

• Who is on the radio?

• How does this knob work?

• Also, advice is given by using certain number of formulae only. Examples:

• I don't think you should turn yet. Our speed is too low.

• You ought to call the tower and confirm taxiway A.

• If I were you, I'd check the tire pressure.

• You should keep those wings straight and level.

• You had better give power; we are close to the threshold.

• You shouldn't be at this level.

• Whatever you do, don’t forget to look out the window for other traffic.

• You’d best turn left. I see some weather over to the right.

Part 3 is the section where your language is really given opportunity to emerge. Part three requires you to describe two pictures. You should use the present simple or present continuous for the most part. i.e. “I see an airplane parked on the taxiway.” or “I can see an airplane taxiing because it has its lights on.” etc. If you want to speculate on what causal factors are involved you should use modal verbs of possibility. “It might be taxiing”. “It could have been a fire on board.” etc.

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Know what you are being tested on. Read the ICAO rating scale. It is the objective. For example, you will see the difference between structure at level 4 and level 5 proficiency. It includes the ability to attempt complex structures. They don’t always have to be correct to be a level 5; you just have to attempt them. Complex structures are conditionals sentences, fronting (moving clauses from the end of the sentence to the beginning); gerund and infinitive usages, sentence structure and adverbial clauses (not an exhaustive list). Pronunciation Be aware of your rate of speech. Speak slowly and clearly. Speaking fast is not an indication of proficiency. Word Stress. This is where you “put the accent on the syllable within a word”. A rule of thumb for pronunciation (in American English at least): MAINtain (two syllables-stress the first) MAINtenence (three syllables-stress the first) mainTAINable (four syllables-stress the second) Behavior. How you speak to the examiner and your body language is important. Do not make small talk with the examiner. Don’t cover your mouth with your hands, mumble or whisper. Do not ask the examiner your score or about your performance when the test is over.

Examiners have signed a contract saying that they will not speculate on outcomes with the candidate. This is because, while examiners are performing the interlocution part of the test, it is quite difficult to rate the language. Tests are actually rated while re-listening to the recording, long after the actual examination has ended. Also, exams are screened for accuracy by senior raters in England. This is for quality control and monitoring of interlocutors’ performance. Lastly, if you practice this format with a friend or colleague or even a teacher, it will put you more at ease with the format and render more positive results. Testing in such a high stakes arena is difficult. Pilots know that preparation is vital in aviation. Communication is also important. Preparation for the test of communication abilities is key. Smooth testing and happy landings to all, Melanie Quillen (AOPA US N° 05798899)

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INCAPACITAZIONE IN VOLO (incapacitation in flight)–seconda parte Addestramento all’incapacitazione in volo (incapacitation flight training) L’addestramento volto a riconoscere l’incapacitazione subdola od evidente è mirato e relativamente semplice. Parte da un’analisi a terra che dimostra l’elevata incidenza dei fenomeni incapacitanti, quindi illustra il significato pratico della cosiddetta “comunicazione a due vie” come metodo efficace per evidenziare lo stato di inabilità, poi definisce i quattro passi, descritti in precedenza, per gestire le conseguenze operative dell’incapacitazione, sia in linea che sul simulatore. Per tale ragione l’ICAO ha elaborato un indirizzo strategico per facilitare l’identificazione di uno stato incapacitante ad insorgenza insidiosa (insidious incapacitation). E’ la regola della “doppia comunicazione”: i membri di equipaggio devono sospettare l’incapacitazione tutte le volte che un componente risponde in modo inappropriato a due avvisi di violazione procedurale oppure tutte le volte che non risponde anche ad un solo avviso di violazione, o di scostamento significativo da una procedura standard, che si verificasse in una fase importante del profilo di volo o in un momento di criticità. L’abitudine ad utilizzare le SOPs ed i profili di volo standard sono un

requisito indispensabile per rendere efficace questo tipo di addestramento. Non esistono invece sicure metodologie per poter individuare la predisposizione di un pilota all’incapacitazione in volo. Gestione dell’incapacitazione in volo (incapacitation flight counter measures) La prima preoccupazione di un pilota in caso di incapacitazione di un membro dell’equipaggio deve essere il mantenimento del controllo dell’aeromobile. E’ evidente che tale situazione deve essere considerata una vera e propria emergenza; come tale deve essere affrontata e mediante procedure standardizzate deve essere prontamente risolta. Tutto ciò impone che il pilota ai comandi (pilot flying - PF) incapacitato non interferisca, anche solo passivamente, con i comandi mentre l’altro pilota (pilot not flying - PNF) assume immediatamente il controllo del volo e quindi la leadership funzionale. Il neo-pilota in comando (leader funzionale) si farà quindi carico della condotta del velivolo, dichiarerà l’emergenza, adotterà tutte le necessarie procedure per portare a conclusione il volo in sicurezza, farà

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allontanare dal suo sedile il pilota (leader formale) in stato di incapacitazione in modo che gli sia data la necessaria assistenza. Se il pilota incapacitato ha perso coscienza, ed è impossibile o molto difficoltoso rimuoverlo dal posto di pilotaggio, è indispensabile allontanare il sedile ed assicurare l’immobilità del corpo e degli arti con le cinture di sicurezza in modo da evitare ogni possibile interferenza sul pannello dei comandi. Comunque, se possibile, il pilota va estratto dal suo posto facendo molta attenzione che non vengano azionati involonta-riamente interruttori e comandi. Il pilota che resta al comando deve controllare scrupolosamente e, se richiesto, intervenire per ripristinare le normali condizioni. E’ evidente che la procedura di intervento nell’ipotesi di incapa-citazione in volo è subordinata alla possibilità che il leader funzionale sia in grado di operare in sostituzione del leader formale e che questi abbia formalizzato, durante il briefing pre-volo, la necessità di eseguire la procedura della doppia comunicazione. Quanto alla condotta operativa, il pilota rimasto solo ai comandi dovrà ottimizzare le proprie risorse per fronteggiare l’aumentato carico di lavoro. Età del pilota ed incapacitazione (ageing and pilot incapacitation)

Va subito ricordato che la possibilità di incapacitazione ha ben poco a che vedere con l’età anagrafica del pilota. Ma l’età dei piloti è sempre un argomento complesso, difficile e controverso da affrontare. Sono almeno sette i fattori direttamente coinvolti nell’analisi del problema e nessuno di questi può essere banalizzato: � la fisiologia dell’invecchiamento, � la sicurezza del volo, � le tipologie di contratto del

personale con molta anzianità, � le politiche sul trattamento

economico del personale, � la gestione e la validità delle

licenze di volo, � la periodicità dei controlli

nell’idoneità medica al pilotaggio, � l’impatto sul pubblico di tutti i

fattori precedenti.

Le FAR (Federal Aviation Regulation) nordamericane dichiarano che le compagnie aeree non possono utilizzare piloti che abbiano superato i 60 anni, anche se alcuni sono autorizzati a volare come copiloti, come piloti responsabili in voli non di linea (aerotaxi), come tecnici di volo. Le altre nazioni applicano regole diverse in materia di età massima, e questo genera continue controversie sulla decisione che sancisca definitivamente ed in modo univoco a quale età debba avere fine la vita operativa di un pilota.

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In alcuni stati il limite anagrafico è stato innalzato a 65 anni a causa della scarsità di personale qualificato. La determinazione dell’età massima volabile, non solo ai fini lavorativi, è innanzitutto un problema fisiologico che implica la verifica personalizzata dello stato cognitivo dei singoli piloti. E’ difficile prendere la decisione semplicemente sulla base di considerazioni scientifiche; tuttora non vi è ancora l’accordo sui diversi criteri aeromedici che dovrebbero essere soddisfatti. L’opinione comune ritiene che un pilota non possa essere in grado di volare per sempre, ma gli specialisti del settore non riescono a decidere fino a che età potrebbe farlo. Attualmente, negli U.S.A. la maggioranza degli esperti ritiene che l’età pensionabile dovrebbe essere innalzata a 65 anni. Questo problema è affrontato anche nella definizione dei contratti collettivi di lavoro da parte delle organizzazioni sindacali di categoria e negli Stati Uniti come in Europa, per ragioni diverse, sia i sindacati sia le aziende aeronautiche sostengono il limite dei 60 anni attualmente in vigore. Tale limite di età fu storicamente imposto da Elwood Quesada, generale in pensione dell’Aviazione degli Stati Uniti, quando era amministratore delegato della FAA (Federal Aviation Administration). La decisione fu presa all’inizio dell’era dei

jet ed ai tempi nessuno conosceva esattamente le implicazioni fisiologiche del pilotaggio di velivoli particolarmente sofisticati e performanti. In quel periodo l’industria aeronautica era talmente giovane che nessun pilota poteva aver raggiunto i 60 anni di età. Poiché i primi a conseguire questo traguardo furono i più esperti, vi fu l’interesse generale ad impiegarli come istruttori. Inoltre, quello fu un periodo di recessione economica per le compagnie aeree e molti piloti “anziani” vennero spinti al pensionamento anticipato per consentire, in tal modo, il ricambio generazionale con piloti decisamente più giovani. Nonostante a livello internazionale ed europeo sia stato modificato il limite temporale di esercizio della professione di pilota commerciale, spostato da 60 a 65 anni, in Italia nulla a oggi è stato ancora fatto. In breve, il problema rimane aperto sia per l’età massima fisiologicamente volabile che per l’età pensionabile in caso di rapporto di lavoro. Fine 2a parte. Si ringrazia l’autore, Maurizio Viola che ha convinto l’editore a concedere uno sconto speciale del 20% ai soci che volessero acquistare il libro: IL FATTORE UMANO in aviazione - IBN Editore.

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DOMANDARE E’ LECITO , RISPONDERE E’CORTESIA� Da Michele Riccobono a Rinaldo Gaspari Ciao Rinaldo, ti scrivo in qualità socio sia di AOPA che di FIVU visto che hai l’ incarico di curare anche i rapporti con il VDS. Ho visto (e sentito anche dalla chiacchierata fatta domenica) che in questo periodo c'è parecchio fermento intorno al discorso aviazione minore in Italia perciò vorrei metterti a conoscenza di un'iniziativa personale che avevo intrapreso poco più di un mese fa. L'8 maggio scorso, infatti, ho inviato una Raccomandata A.R. al Ministero dei Trasporti (e p.c. ad ENAV ed ENAC) relativa all'annoso problema della fruizione di servizi ATS minimi da parte degli aeromobili VDS. Le raccomandate (ho controllato sul sito web di Poste Italiane) sono state ricevute dai rispettivi destinatari fra il 13 ed il 15 maggio (anche se la cartolina AR del ministero non è ancora tornata indietro) ma, ovviamente, a tutt'oggi non è pervenuta nessuna risposta. Ti allego il testo della raccomandata. Potrebbe essere pubblicata sul prossimo bollettino AOPA oppure rilanciata verso la commissione trasporti da parte di AOPA come iniziativa di un socio che non ha avuto risposta. Vedi tu cosa preferisci farne. Io credo che la invierò anche a Biancorosso di AS per vedere se la

pubblica ma prima vorrei avere una tua opinione. - - - - - - - - - - - Michele Riccobono - Milano 10/5/2009 C.A. Direttore Generale Aldo Sansone

Ministero dei Trasporti Dipartimento per i Trasporti Aereo, Marittimo, per gli Affari Generali, il Personale e i Servizi Informativi Direzione Generale del Trasporto Aereo E p.c.

C.te Silvano Manera Direzione Generale ENAC E p.c.

Dott. Nadio di Rienzio Direttore Generale ENAV S.p.A. Oggetto: Aeromobili per il volo da diporto e sportivo e servizi ATS Egregio Direttore, la presente lettera ha lo scopo di richiedere un chiarimento sulle normative che regolamentano la fruizione dei servizi ATS (Air Traffic Services) da parte degli aeromobili per il volo da diporto e sportivo la cui situazione non è per me di facile interpretazione a causa delle molteplici leggi esistenti che, talvolta, appaiono anche in contrasto fra loro. Gli apparecchi per il volo da diporto e sportivo definiti nella legge 106 e

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successive modificazioni ed aggiornamenti, infatti, sono stati “promossi” al ruolo di aeromobili dal decreto legislativo n. 151 del 15 marzo 2006 che ha modificato l’art. 743 del libro primo parte seconda del codice della navigazione. Il Ministero delle telecomunicazioni che, di fatto, aveva già istituito la possibilità anche per i piloti di aeromobili VDS di conseguire, tramite apposito esame, il Certificato Limitato di Radiotelefonista per aeromobili civili, ha recentemente recepito la “promozione” degli apparecchi VDS ad aeromobili con la circolare prot. 0042428 del 19/05/2008 con cui ha istituito la facoltà, per i possessori di aeromobili VDS in possesso del previsto Certificato di Radiotelefonia, di dotarsi di apparecchiature radio operanti in banda aeronautica e della relativa licenza di esercizio di stazione radioelettrica. Il pilota VDS, provvisto del Certificato di Radiotelefonia che si trova in volo a bordo di un aeromobile VDS provvisto della licenza di stazione radioelettrica, sarebbe pertanto legalmente autorizzato, almeno dal punto di vista del Ministero delle Telecomunicazioni, ad adoperare la stazione radio per usufruire dei servizi ATS. I servizi ATS vengono di norma forniti a tutti gli aeromobili che operano all’interno dello spazio aereo europeo dagli enti ad essi preposti (per l’Italia

tale ente è ENAV). ENAV, interpellato nella persona dei suoi operatori ATS, ha però espresso posizioni spesso discordanti negando il servizio o concedendo il servizio su base discrezionale anche se, allo scrivente, è giunta notizia dell’esistenza di un manuale operativo dei servizi ATM (documento interno ENAV) che vieterebbe ai controllori di prestare servizio ATS agli aeromobili VDS. Tale divieto si configurerebbe come interruzione di pubblico servizio qualora lo stesso divieto non fosse supportato da una adeguata normativa nazionale in merito, normativa che, però, non dovrebbe essere in contrasto con le direttive comunitarie esistenti in materia. A questo proposito con la legge 24 aprile 1998, n. 128 all’art. 22 comma 20 è stato abrogato l’articolo 4 del regolamento di attuazione della legge 25 marzo 1985 n. 106 concernente la disciplina del volo da diporto o sportivo, a suo tempo emanato con decreto del Presidente della Repubblica 5 agosto 1988, n. 404. Tale articolo era quello che limitava le operazioni degli aeromobili VDS entro 4km dai confini di stato limitandone pertanto la possibilità di espatriare. L’abrogazione di questo articolo implica, quindi, che anche con gli aeromobili VDS Italiani è possibile compiere voli al di fuori dei confini nazionali e tale libertà è sancita come

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obbligo derivante dall’adeguamento alla normativa dell'Unione europea di norme disciplinanti il regime di proprietà degli aeromobili e la navigazione aerea. Come noto, la normativa vigente in Europa in materia di navigazione aerea e conforme alle prescrizioni ICAO, prevede per tutti gli aeromobili che debbono attraversare i confini dello spazio aereo nazionale, l’obbligo di presentare un piano di volo e di attivarlo in volo. La presentazione, l’attivazione e l’esecuzione del piano di volo presuppongono, inevitabilmente, la fruizione dei servizi ATS da parte del pilota del velivolo che intende effettuare il volo. L’impossibilità attuale di fruire di tali servizi pregiudicherebbe, perciò, la possibilità di effettuare attività di volo al di fuori dei confini nazionali vanificando, quindi, le prescrizioni della legge 128 e rendendo l’Italia inadempiente rispetto alla normativa europea relativa alla navigazione aerea. D’altra parte anche l’AIP Italia prescrive esplicitamente obbligo di presentazione FPL nei voli che entrano e escono dallo spazio aereo italiano, nonché obbligo di contatto radio prima dell'ingresso nello spazio aereo italiano, mancando il quale è perfino previsto lo “scramble” degli intercettori. Sempre nell’AIP Italia sono previsti i riporti di “normali operazioni” ogni 30

minuti quando sotto FPL, riporti che, ancora una volta, richiedono la possibilità di usufruire del servizio ATS. Appare quindi chiaro come, in materia di aeromobili VDS e servizi ATS, sia opportuno ed urgente un intervento chiarificatore da parte dell’organo legislatore in modo che venga assicurato almeno quel minimo di servizi ATS indispensabili alla presentazione, attivazione ed esecuzione di un piano di volo per permettere la libera circolazione degli aeromobili per il volo da diporto e sportivo all’interno della comunità Europea come per altro sancito dalle stesse direttive CE. Alla luce di quanto sopra esposto (sperando di non averla annoiata eccessivamente) le chiederei cortesemente istruzioni su come affrontare la questione. La prossima estate, infatti, avrei deciso di visitare la Francia a bordo dell’aeromobile VDS di mia proprietà. La Francia, in aderenza alle prescrizioni ICAO, richiede la presentazione ed attivazione di regolare piano di volo per attraversare il confine FIR nazionale. Qualora il mio piano di volo, che dovrei inviare all’ARO (Aerodrome Reporting Office) più vicino alla mia sede di partenza (che, in questo caso, essendo il mio aeromobile hangarato vicino Pavia sarebbe presso l’aeroporto di Linate o Malpensa), non venisse accettato in

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quanto relativo ad un aeromobile VDS, come devo comportarmi ? Qualora inviando il piano di volo direttamente alle autorità aeronautiche Francesi, l’attivazione del piano di volo da parte del servizio ATS Italiano mi venisse negata, cosa posso fare per non essere costretto ad interrompere il volo ? In attesa di un suo cortese e sollecito riscontro, la ringrazio per il tempo che avrà voluto dedicarmi e le porgo distinti saluti Michele Riccobono Pilota VDS, (AOPA I N° 3812 – FIVU N° 7827), - - - - - - - - - - - La risposta del Vicepresidente. Ciao Michele, grazie innanzitutto per avermi scritto. Le considerazioni fatte nel tuo scritto, dettagliato ed impeccabile, sia dal punto di vista formale che nel suo contenuto, sono giuste e sacrosante. Il problema che esponi è stato sollevato tempo fa anche da noi in più di una occasione, mi accaloro sempre discutendone e non posso farne a meno, come sai sono un passionale; oltretutto ritengo una bruttissima caduta di stile che degli scritti firmati non vengano degnati di un riscontro, e questo accade troppo spesso a Roma. Proveremo a girare la domanda anche in Commissione Trasporti , ma

sicuramente la pubblicheremo affinché tutti possano leggerla , anche coloro ai quali era destinata, chissà mai che una risposta arrivi. Comunque colgo lo spunto dalla tua lettera e dalla chiacchierata fatta a Mezzana Bigli per dirti, e dire ai lettori del bollettino, soci e non, quello che è il mio modesto pensiero in proposito. C'è purtroppo una realtà “italiana” , che rovina come sempre ogni buono e sano principio; ENAC che è l'ente regolatore non ha mai comunicato ufficialmente ad ENAV "cosa sono e cosa fanno" gli ultraleggeri/aeromobili al di là di ciò che è scritto sulla legge 106 e sul DPR, perché ufficialmente non è mai stato scritto da nessuno nulla di nuovo sulle pubblicazioni ufficiali. Quindi, aeromobili si, ma.... in che senso? Che il legislatore si spieghi, per carità! E' lo stesso problema della Magistratura che si sostituisce al legislatore .... ma non è un dovere di chi fa le leggi pensare anche a come farle attuare? O forse sarà stato un maldestro tentativo per preparare il primo atto di un disastro più grosso per gli ULM tipo ENAC, C.N., ARC, CAMO ? La ricaduta del problema anche dal punto di vista assicurativo, non è da trascurare ( può invece essere nato da lì il cambiamento nel CdN ?

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Pressione di qualche Lobby ? ) un aeromobile è una cosa fatta per volare e comporta delle regole, qualcuno se ne dovrebbe occupare no?! Doveri , ma anche diritti.... niente! Silenzio di tomba. Pur sapendo lorsignori che le nostre macchine non sono più attrezzi sportivi come gli sci o le racchette da tennis ( miracolo, si saranno trasformate nella notte? ), il casino regna totale. "...Sono aeromobili? Si, ma... Dunque, fammi pensare, ah! ma se sono aeromobili devono seguire le regole dell'aria...! Devono essere dotati di radio e trasponder... mmm G no, dai, non è possibile, non c'è scritto nulla da nessuna parte... poi volano a 1.000 piedi la domenica e a 500 gli altri giorni, nelle ATZ e nei CTR non possono entrare, no, per noi non esistono e poi, chi se la prende la responsabilità di dare un servizio ATS agli ULM senza che ne siano definite le modalità, senza che sia inserito nelle regole dell'aria e pubblicato in AIP ? Mica compete a noi . Se non c'è scritto nulla e non viene comunicato nullaG noi non parliamo con nessuno (!), spazio Golf G, che ascoltassero in silenzio no?! Poi come parlano? Lli hai mai sentiti sulla 130,00, sembrano camionisti CB, cq cq passo passo... " ( sentita da me al bar di un aeroporto).

Purtroppo, come sappiamo, è successo che il bravo legislatore ha modificato il Codice della Navigazione , abrogato l'articolo dell’allegato alla 106 che poneva i limiti ai voli VDS in prossimità dei confini di Stato , ma ha "dimenticato" di fare una modifica chiara ed inequivocabile del regolamento attuativo per quanto riguarda la nuova condizione di Aeromobile dei velivoli VDS. Poi sono caduti i Governi, i ministri si dovevano occupare di cose vitali per lo Stato, insomma nessuno ha più toccato nulla sapendo anche che EASA ci sarebbe arrivata, prima o poi, e che in pista c'era un "nuovo 404” che avrebbe comportato cambiamenti profondi G prevedendo l'introduzione della categoria degli ULM e dei Piloti “evoluti” con possibilità di volare negli spazi aerei controllati usufruendo di servizi ATS. Quindi, in sintesi, siamo d’accordo: la cosa in se mi fa, e ci fa, innervosire tremendamente, ma dal punto di vista formale è così e dobbiamo farcene una ragione, la colpa di queste str...ate è purtroppo anche nostra. Bene la radio, bravo il Ministero delle Telecomunicazioni e chi l’ha sensibilizzato, anzi bravissimo, ma è solo un passo . Da solo risolve poco e purtroppo questi sono gli amari risultati. Non è l’apparente colpa di ENAC o di ENAV, ma innanzitutto la nostra di cui dobbiamo occuparci.

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Quanti burocrati seduti in Parlamento che nessuno di noi ha mai scelto ( le liste erano blindate ricordi ? ) hanno interesse ad occuparsi di un gruppo di cani sciolti ? E questa metafora canina non vuole certo essere una offesa, intendiamoci. Gli Enti poi, hanno l’inerzia della prima Repubblica da smaltire, nessuno ha voglia di occuparsi degli ultraleggeri se loro sono i primi a non farlo a livello Politico. Possibile che a fronte di tante immatricolazioni nessuno si sia posto il problema delle infrastrutture necessarie? Ma dove vanno a dormire quando non sono per aria tutti questi aerei, e quando volano, come e dove volano ? e il carburante come lo fanno ? Serve un progetto coordinato, serve l’unione: i problemi sono tanti e tutti legati tra loro con molti punti comuni all’AG :

• Campi Volo ed Aviosuperfici: esistenza legale anche all’interno dei Parchi.

• Gli adempimenti di sicurezza delle Associazioni.

• Le licenze edilizie per costruire degli hangar (anche in precariato).

• La possibilità di vendere carburante senza tante formalità.

• Il libero accesso da e per il territorio Europeo oltre i confini FIR.

• Gli Spazi Aerei da ristrutturare / le pericolosissime quote per il VFR.

• Gli Spazi Aerei Controllati che inglobano campi volo esistenti minacciandone la chiusura.

• Piani di volo / servizio SAR / ELT o PLB.

• Il futuro Legale del VDS.

• I costi delle Polizze assicurative.

• Le attività di aggiornamento dei Piloti .

• La Valorizzazione Turistica legata al VDS .

• Etc. etc. etc. Nel mio e nostro piccolo, con l’amico e consigliere Andrea Cantarutti che, tra l’altro, è presidente a Campoformido dell’Aeroclub Far East, stiamo organizzando un tavolo di lavoro, riunendo tutte le forze in gioco per discutere, per l’attuazione di un’azione non dispersiva, ma coordinata e strategica, per tutto il settore. Qualcosa si sta muovendo grazie a molti amici che credono in noi . E qui arriva la solita “tirata di orecchie” benevola, ma decisa. Io credo che dedicare meno dell’equivalente di un pieno di carburante per associarsi ad AOPA sarebbe un dovere di tutti, ma dovrebbero farlo proprio tutti per avere un peso politico ancora più grande. Per rappresentare serve innanzitutto la rappresentatività , servono gli iscritti. E’ di questi giorni la notizia, e avrete letto sulle pagine del Bollettino

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abbondanti relazioni, della chiusura del CTR Garda al traffico VFR. Bene, ne abbiamo informato l’ICAO e abbiamo deciso di lanciare una sottoscrizione per la creazione di un “ Fondo Legale “ e ricorrere al TAR, si è mobilitata davvero tanta gente, Federazioni comprese, versando anche cifre importanti e abbiamo fatto parlare della chiusura i TG grazie a giornalisti e soci.

Anche l’AeCI ha finalmente deciso che è ora di mettere attorno ad un tavolo gli utenti dello Spazio Aereo Nazionale come andiamo ad urlare da anni. E non è ancora finita. Ne siamo orgogliosi, è un segno di grande sensibilità e vorremmo che servisse da esempio per trasformare un problema in una opportunità: l’opportunità di essere sempre di più, insieme, per far volare sempre tutti. Rinaldo Gaspari (AOPA I N° 2047)

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IL FATTORE UMANO IN AVIAZIONE Il Fattore Umano non è un contadino particolarmente dotato di pietas e filantropici atteggiamenti .... è, invece, il titolo del libro di Eugenio Vecchione e Maurizio Viola, due esperti studiosi di Sicurezza del Volo che si propongono (e ci riescono benissimo) di analizzare e spiegare le dinamiche tra Uomo, Macchina e Ambiente, che talvolta interagiscono tra loro con conseguenze catastrofiche. Ovviamente, lo studio è mirato alla conoscenza ed alla prevenzione degli atteggiamenti sbagliati operati dall'anello più debole di questa catena, cioè l'uomo, ed in particolare dell'uomo pilota, con particolare attenzione dedicata alla fisiologia. Per dovere di informazione e per sottolinearne l'autorevolezza, voglio citare i crediti degli autori: il Col. Eugenio Vecchione è qualificato in Sicurezza Volo, Cockpit Resource Management e Investigazione, dall'Istituto Superiore di Sicurezza Volo dell'A.M.I., è istruttore di Flight Safety e Human Factor, ( ricordo con piacere, da allievo, le sue interessanti lezioni al secondo corso istruttori VDS di Rovigo! ) mentre il Dott. Maurizio Viola è specialista in Medicina Aeronautica e Spaziale, Istruttore di Human Performances and Limitations e Medicina Aeronautica. Le statistiche ci prospettano il quadro assolutamente sconcertante che ben conosciamo: il 70 - 80% degli incidenti di volo è riconducibile al comportamento del pilota. Per cercare di ridurre questi altissimi livelli

di criticità occorrono studi interdisciplinari ed attentissime valutazioni, ma soprattutto l'applica-zione di “una serie di regole comportamentali riferite all'uso della macchina e all'uomo, destinate ad ottenere il massimo rendimento del volo con il minimo rischio” , in altre parole, si deve sviluppare costantemente la conoscenza di una materia : la Flight Safety. A tale scopo lo studio del comportamento umano, quando opera in un ambiente non naturale come il nostro, ha originato la specifica disciplina chiamata Human Factor, che analizza psicologia e fisiologia, ma anche antropometria biomeccanica e biologia, e il testo scritto dai nostri due esperti, si propone di insegnarci a capire meglio “come funzioniamo”, una sorta di manuale operativo della macchina più complessa che c'è , l'Uomo. Tutto ciò non deve spaventare i potenziali lettori dell’opera, anzi ! Dopo averla letta avranno degli strumenti in più per elevare il loro grado di capacità decisionale ( Go – No Go ) legato alla conoscenza dell'interazione uomo/macchina con l'ambiente circostante, orientandosi verso il concetto cardine della Sicurezza Volo: la prevenzione. Caldamente consigliato! Rinaldo Gaspari (AOPA I N° 2047) IL FATTORE UMANO IN AVIAZIONE - IBN Editore ( con sconto per i Soci AOPA ordinandolo in Segreteria )

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Tutti a Ferrara il 5 e 6 settembre ! C’è il 37° Raduno Nazionale del CAP Nella mia veste di nuovo Presidente della Federazione CAP, continuando la felice tradizione del raduno annuale degli iscritti e di tutti coloro che sono affascinati e coinvolti dal mondo dell’autocostruzione dei velivoli, invito tutti al raduno annuale di Ferrara che si svolgerà nei giorni 5 e 6 settembre prossimi. Confido che, anche quest’anno, la manifestazione possa avere la consueta buona riuscita che la città di Ferrara e la sua gente, nonché gli amici che vengono da ogni parte, ci offrono. Sarà un momento di incontri, di scambio di esperienze, di confronti e di premiazioni per l’operato che vede molti di noi impegnati per anni. Sarà anche l’occasione per fare il punto del momento in cui ci troviamo, rapportandoci con altre organiz-zazioni con cui spesso collaboriamo e che invieranno una loro delegazione. Sul nostro sito, attualmente rinnovato, www.federazionecap.it troverete il depliant con tutte le notizie in dettaglio. Fiducioso di incontrarvi numerosi, vi aspetto! Alberto Folchini - Presidente F-CAP

La World Assembly di IAOPA nel 2010 a Tel Aviv (Israele) IAOPA ha deciso, dopo il successo di Atene 2008, la prossima Assemblea Mondiale si terrà poco lontano: a TEL AVIV, in Israele, dal 6 all’11 di Giugno del 2010. E’ ancora presto per parlare di prenotazioni alberghiere e quant’altro ma il Presidente Golda terrebbe molto che l’Italia fosse rappresentata non solo dalla delegazione ufficiale ma anche da una nutrita schiera di soci .. con tanto di aeroplani. Poi, un volo fino ad Israele è una esperienza difficilmente dimenticabile e gli amici dell’AOPA locale hanno entrature che ci consentiranno esperienze come un atterraggio 1.500 ft sotto al livello del mare G Il Consiglio Direttivo ha pertanto chiesto chiesto la collaborazione di Salvatore Tasca, papà del Voliamoinsieme, per organizzare la trasferta per nostro conto. Dunque, seguendo le sane regole del Voliamoinsieme, sarà possibile organizzarsi in modo da ripartire i costi della trasferta. Sul prossimo numero del bollettino vi daremo le prime indicazioni sui tempi e sui costi del viaggio ma, fino da ora, possiamo già dire di avere avuto tre/quattro adesioni da parte di soci che da tempo volevano organizzare una trasferta in Terrasanta per i quali questa possibilità diventa molto interessante.

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Chiunque fosse interessato in via preliminare ad aderire all’iniziativa ce lo comunichi entro i primi di settembre. 50 bucks is 50 bucks ! Morris and his wife Esther went to the state fair every year, and every year Morris would say, 'Esther,I'd like to ride in that helicopter.' Esther always replied, 'I know Morris, but that helicopter ride is fifty dollars, and fifty dollars is fifty dollars' One year Esther and Morris went to the fair, and Morris said, 'Esther, I'm 85 years old. If I don't ride that helicopter, I might never get another chance.' To this, Esther replied, 'Morris that helicopter ride is fifty dollars, and fifty dollars is fifty dollars.'

The pilot overheard the couple and said, 'Folks I'll make you a deal. I'll take the both of you for a ride. If you can stay quiet for the entire ride and don't say a word I won't charge you a penny! But if you say one word it's fifty dollars.' Morris and Esther agreed and up they went. The pilot did all kinds of fancy maneuvers, but not a word was heard. He did his daredevil tricks over and over again, but still not a word. When they landed, the pilot turned to Morris and said, 'By golly, I did everything I could to get you to yell out, but you didn't. I'm impressed!' Morris replied, 'Well, to tell you the truth, I almost said something when Esther fell out, but you know ... fifty dollars is fifty dollars!'

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PICCOLI ANNUNCI Vendesi, o cercasi serio, socio per: Cessna T 210 , anno di costruzione 1979, ore totali circa 1.700, ore motore “zero” da ultima revisione. Trim elettrico, vernice esterna nuova. Avionica Bendix/King full IFR completa di: 1 x Com/Nav KX 165 FM immune, 1 x Com/Nav/GPS Garmin 430 FM immune 1 x HSI KSC 55A ( Vor/Loc/GS ), 1 x indicatore Vor/loc/Gs Ki 204, 1 x indicatore RMI KI 229, 1 ADF KR 87, Autopilota KC 290 con Flight Director KI 256, 1 Transponder KT76 A (modo A e C), DME.

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I PIU’ IMPORTANTI SUCCESSI DI AOPA ITALIA NEGLI ANNI • Revoca da parte del R.A.I. della P.A. che, sulla base della Service Instruction Lycoming AJ

1009, imponeva la revisione di tutti motori con oltre 12 anni di vita che non avessero raggiunto il TBO previsto dalla casa costruttrice.

• Semplificazione della normativa riguardante i rinnovi CN triennali. Estensione della vita operativa delle eliche a passo variabile da 5 a 6 anni se il TBO non è raggiunto.

• Revisione delle tariffe del R.A.I. (oggi ENAC) riguardante i C.N. triennali con sconti per privati ed associazioni.

• Creazione delle Commissioni Permanenti con R.A.I. e Civilavia (oggi ENAC) - AOPA

• Apertura degli aeroporti non doganali ai voli intracomunitari previa la presentazione di un piano di volo con un’ora di preavviso.

• Possibilità, per i piloti non professionisti, di effettuare le visite mediche presso medici militari, specialisti in medicina aerospaziale o Istituti medico legali Portuali.

• Detassazione totale degli aeromobili dell’A.G.

• Annullamento e rimborso della tassa erariale del 1991 per i velivoli autocostruiti.

• Autocertificazione, da parte dei piloti, delle ore volate ai fini del rinnovo delle licenze.

• Eliminazione delle tasse sui passaggi di proprietà di aeromobili e della tassa annuale sulle licenze

• Eliminazione dell’obbligo di presentare il piano di volo VFR per i voli nazionali con velivoli equipaggiati di ELT.

• Ritorno al R.A.I. dei controlli delle Licenze Stazione Radio ed allungamento della validità delle stesse da 1 a 5 anni (in seguito portata a 10)

• Riconoscimento da parte dell’Antitrust dell’illegalità del Consorzio Italiano di assicurazioni aeronautiche.

• Riconoscimento del fatto che si può svolgere attività di scuola sulle aviosuperfici.

• Equiparazione delle aviosuperfici agli aeroporti per quanto riguarda i voli infracomunitari.

• Riconoscimento da parte del Governo del fatto che AOPA è legittimo rappresentante dell’A.G., ovvero dell’utenza.

• Innalzamento della TMA di Milano per il volo VFR e restringimento del CTR di Milano Malpensa, nonostante la “grande Malpensa”

• Creazione del VFR notturno in Italia (ben 2 volte, nel 1999 prima e nel 2005 poi!)

• Chiarificazione del non obbligo legale di pagare servizi di handling non richiesti da parte dell’utenza

• Apertura al traffico dell’aeroporto di Milano Bresso

• Possibilità di mantenere la certificazione IFR dopo l’installazione di un solo apparato NAV – FM immune e possibilità di utilizzare apparati non immuni per il VFR

• Semplificazione delle misure di “sicurezza” che il Ministero degli Interni voleva imporre all’A.G. a seguito degli attentati dell’11 settembre 2001.

• Abolizione della zona “oltre Tagliamento” per i voli VFR.

• Inserimento di AOPA Italia, quale componente di diritto, nei Comitati Utenti previsti dal D.Lgs 18/99 come da lettera circolare dell’ENAC alle DCA Italiane.

• Riapertura della pista turistica di Milano Linate e normalizzazione delle norme per l’uso in VFR di tale aeroporto

• Emissione di ben “sei” raccomandazioni di sicurezza da parte dell’ANSV in favore del volo VFR in Italia

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HO RINNOVATO LA MIA ASSOCIAZIONE AD AOPA ITALIA ?

Io sottoscritto :_______________________________ data di nascita___/___/____

indirizzo__________________________CITTA’__________________CAP______

telefono_______________ fax ______________ e-mail______________________

cell________________________ titolo aeronautico _________________________

proprietario di velivolo SI � NO � tipo ___________________

desidero associarmi ad AOPA ITALIA per un anno:

- quota annuale socio ordinario (dall’1 / 01 / 2008) 80,00 Euro �

- quota annuale socio sostenitore 120,00 Euro �

- quota annuale allievo pilota 40,00 Euro �

- quota annuale società o associazione 250,00 Euro �

- desidero abbonarmi ad AOPA Pilot 52,00 Euro �

- desidero abbonarmi a JP4 40,00 Euro �

- desidero abbonarmi ad VOLARE (Italia) 37,00 Euro �

- desidero abbonarmi ad Aviazione Sportiva 50,00 Euro �

� ho effettuato il versamento sul c.c.p. N° 24985251 intestato ad AOPA Italia

� allego assegno n°___________________ di Euro ____________________

� ho effettuato un bonifico in vostro favore presso il BANCO DI BRESCIA -

filiale di Bresso (MI) - Codice IBAN: IT 51 T 03500 32620 000000001113

� Vogliate addebitare la mia carta di credito - Codice (CV2) carta __________

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