01-RIT - RELAZIONE ILLUSTRATIVA E TECNICA · RELAZIONE ILLUSTRATIVA E TECNICA 01 - RELAZIONI ......

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SERVIZI DI PROGETTAZIONE PRELIMINARE E DEFINITIVA, COORDINAMENTO

DELLA SICUREZZA E DIREZIONE LAVORI PER L’INTERVENTO

“PONTE S. PAOLO EX SS125 SEZ 16 SUL RIO PELAU JERZU-CARDEDU”

PROVINCIA DELL'OGLIASTRA

PROGETTISTA INDICATO - COSTITUENDO R.T.P.

Capogruppo Mandataria

Mandante

CODICE PROGETTO CODICE ELABORATO SCALA

DATA REDATTO VERIFICATO APPROVATO

Luglio 2016PRIMA EMISSIONE

DESCRIZIONEREV.

A

PROGETTO LIV. PROG.

DOLMEN S.r.l.

Ing. Luciano Biggio

Amministrazione Straordinaria (L.R.n.7/2005) - Servizio Viabilità Trasporti Infrastrutture

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ELABORATO

REV.

Responsabile delle integrazioni tra le

prestazioni specialistiche

SERVIN S.r.l.

Mandante

SAB S.r.l.

RELAZIONE ILLUSTRATIVA E TECNICA

01 - RELAZIONI

A.T.P.S. Dolmen s.r.l. –- Sab s.r.l. - SERV.IN. ingegneria S.r.L. I

PROVINCIA DI NUORO AMMINISTRAZIONE STRAORDINARIA GESTIONE STRALCIO PROVINCIA DELL’OGLIASTRA (L.R. 2/2016)

Intervento di mitigazione del rischio idraulico “PONTE S. PAOLO EX SS125 SEZ 16 SUL RIO PELAU JERZU-CARDEDU.

Progetto Preliminare – Relazione illustrativa e tecnica

RELAZIONE ILLUSTRATIVA E TECNICA

A.T.P.S. Dolmen s.r.l. –- Sab s.r.l. - SERV.IN. ingegneria S.r.L. II




INDICE

1. PREMESSA .................................................................................................................................................. 1

2. SCELTA PROGETTUALE E ALTERNATIVE ANALIZZATE ........................................................... 1

3. VINCOLI PAI E PSFF ................................................................................................................................ 3

4. PONTE SAN PAOLO.................................................................................................................................. 3

4.1 CARATTERISTICHE PONTE ESISTENTE ............................................................................................................. 3 4.2 PROPOSTA PROGETTUALE ............................................................................................................................... 3

4.2.1 Ponte .................................................................................................................................................... 3 4.2.2 Gabbionate e regolarizzazione dell’alveo ............................................................................................ 4

5. PROGETTAZIONE STRADALE .............................................................................................................. 6

6. GEOLOGIA E GEOTECNICA ................................................................................................................. 7

7. IDROLOGIA E IDRAULICA .................................................................................................................... 8

7.1 PREMESSA ................................................................................................................................................... 8 7.2 SIMULAZIONI IDRAULICHE ESEGUITE NELL’AMBITO DELLA PROGETTAZIONE DEL

NUOVO PONTE ..................................................................................................................................................... 8 7.2.1 Rilievi topografici ................................................................................................................................. 8 7.2.2 Modello di calcolo e approccio metodologico ..................................................................................... 9 7.2.3 Assegnazione scabrezza ..................................................................................................................... 10 7.2.4 Simulazioni idrauliche ante operam ................................................................................................... 12 7.2.5 Simulazioni idrauliche post operam ................................................................................................... 14

7.3 COMPATIBILITA’ IDRAULICA ........................................................................................................................ 18

8. ASPETTI AMBIENTALI ......................................................................................................................... 20

9. ARCHEOLOGIA ....................................................................................................................................... 20

10. ESPROPRI ................................................................................................................................................. 21

11. MOVIMENTI DI MATERIA ................................................................................................................... 21

A.T.P.S. Dolmen s.r.l. –- Sab s.r.l. - SERV.IN. ingegneria S.r.L. 1




1. PREMESSA

Con Determina di DELEGA N 36860/1574 DEL 28/10/2014 dell’Assessorato dei Lavori Pubblici, è stato concesso il finanziamento regionale dell’importo di € 2.700.000,00, per i Lavori sul "Ponte S. Paolo ex SS125 Sez. 16 sul Rio Pelau Jerzu-Cardedu". Tale finanziamento è stato concesso per la progettazione e l’attuazione di interventi urgenti per la mitigazione del rischio idrogeologico a più alto rischio e per interventi sulle opere pubbliche danneggiate. Nel caso in esame si tratta del Ponte denominato S. Paolo situato sulla ex SS 125 Sez. 16 sul Rio Pelau Jerzu-Cardedu. L’infrastruttura in oggetto risulta allo stato attuale non danneggiata, ma individuata critica per il Piano Stralcio delle Fasce Fluviali e dal Piano di Assetto Idrogeologico. In particolare tale attraversamento è inadeguato al passaggio delle piene per portate relative ai tempi di ritorno di riferimento (50, 100, 200, 500).

2. SCELTA PROGETTUALE E ALTERNATIVE ANALIZZATE

Nel documento preliminare alla progettazione venivano individuate tre ipotesi di tracciato: - Il primo intervento (Proposta Zero) prevedeva la demolizione del ponte esistente con la ricostruzione del ponte nella stessa posizione con luce adeguata per il deflusso delle acque. - Il secondo intervento (Proposta 1) prevedeva la demolizione del ponte esistente con la ricostruzione del ponte poco più a valle. - Il terzo intervento (Proposta 2) prevedeva la costruzione del ponte più a monte con connessione della ex SS 125 e la SP 28. Anche in questo caso si prevedeva la demolizione del vecchio ponte.

Figura 1 – Proposte interventi di cui al DPP.

In fase di offerta sono state proposte altre due alternative di tracciato di seguito descritte: - Proposta 3 che prevedeva il mantenimento del ponte esistente con realizzazione di due campate aggiuntive.





- Proposta 4 che prevedeva la ricostruzione più a monte del ponte secondo quanto indicato nella figura successiva.

Durante le fasi progettuali preliminari è emersa la volontà dei vari Enti interessati dall’opera di non demolire il ponte esistente in quanto ormai considerato un bene identitario della zona vista anche la sua data di edificazione che risale al 1905. Le proposte 0, 1 ,2 e 4 sono state scartate per due motivi:

1. Le somme a disposizione non sono sufficienti per la realizzazione di un nuovo impalcato di circa 100 m e le necessarie opere di connessione con la viabilità esistente.

2. Le proposte anzidette prevedono la demolizione del ponte esistente che, come detto precedentemente, è considerato un bene identitario dalle comunità della zona per cui gli Enti interessati hanno suggerito di trovare soluzioni che garantissero di preservare tale opera compatibilmente con l’eliminazione del pericolo idraulico evidenziato dal PSFF e dal PAI.

La soluzione progettuale adottata (proposta 3), supportata dagli studi idraulici condotti, prevede il mantenimento del ponte esistente con l’aggiunta di due campate laterali aventi luce netta di 25 m.

Figura 2 – Proposta in fase di offerta – tracciato a monte del ponte esistente





3. VINCOLI PAI E PSFF

L’area in esame ricade nelle aree perimetrate dal PAI di cui allo studio del Sub-Bacino 6 – Rev. 2006 tronchi critici: B6TC076_RIO PELAU. L’area inoltre risulta vincolata dal Piano stralcio delle Fasce Fluviali relativo al Sub Bacino 06 Sud Orientale. Come dati idrologici da utilizzare nelle simulazioni idrauliche condotte in questo studio sono stati presi quelli relativi al PSFF in quanto più cautelativi (maggiori portate) e recenti (luglio 2012) rispetto a quelli del PAI.

4.PONTE SAN PAOLO

4.1 CARATTERISTICHE PONTE ESISTENTE

Il ponte San Paolo si trova lungo la ex SS 125 in prossimità dell’intersezione con la SP 28 (direzione Gairo) e la SP Lanusei – S. Paolo. L’opera ricade lungo il confine tra il Comune di Jerzu e di Cardedu. Il ponte ha una struttura ad arco superiore rispetto al piano stradale, con spinta eliminata e pilastri di sospensione in c.a.. La soletta di transito costituisce il tirante dell’arco ed è costituita da una soletta nervata in cemento armato. Il ponte è appoggiato agli estremi sulle spalle, monolitiche e rivestite di pietre finemente squadrata. Le spalle del ponte sono protette da gabbionate su entrambe le sponde aventi un’altezza dal fondo alveo di circa 2,5/3 m. La luce fra le spalle è di circa 38,50 m, e l’intradosso della soletta è ad una quota dal fondo dell’alveo variabile pari a circa 4,50 m. Lo spessore del solettone è di 1,25 m. La larghezza della carreggiata fra i due archi è 5,45 (5,00 m tra le righe di margine). Il ponte attuale non risulta in grado di smaltire le portate relative ai tempi di ritorno di riferimento (50, 100, 200, 500) come si evince dagli elaborati del PSFF e come confermato dalla simulazione idraulica ANTE OPERAM eseguita nell’ambito di questa progettazione.

4.2 PROPOSTA PROGETTUALE

4.2.1 PONTE

Si prevede il mantenimento del ponte esistente con l’aggiunta di due campate laterali aventi luce netta di 25 m. Le pile avranno una larghezza di circa 4 m mentre la fondazione avrà un’altezza di 2 m e larghezza di 6 m necessaria a legare le nuove strutture a quelle esistenti. Le pile verranno sagomate con spigolo triangolare di 90° a monte e a valle in modo tale da accompagnare la corrente. Si prevede la realizzazione di micropali e la realizzazione di protezioni contro lo scalzamento mediante la posa di massi di opportune dimensioni.

Figura 3 – Prospetto nuovo ponte

L’allargamento in sponda sinistra sarà costituito da un impalcato di forma trapezoidale da realizzare in cemento armato precompresso. Ciò al fine di contenere espropri e





allargamenti a nord realizzando parte della nuova rotatoria di svincolo sull’impalcato medesimo. L’altro impalcato, lato sud, sarà realizzato con travi prefabbricate a tre cerniere tipo tensiter. Le arcate saranno costituita da tre elementi prefabbricati: due elementi laterali a "L" e una trave centrale. Tutti i giunti fra gli elementi prefabbricati saranno successivamente bloccati per ottenere una struttura rigida e monolitica. Non era possibile mantenere la sezione dell’impalcato uguale a quella della struttura esistente (pari a circa 7 m) in quanto si è preferito il rispetto della norma: la sezione minima dell’impalcato è quella di una strada locale extraurbana di tipo F1 (due corsie da 3,5 più banchine da 1 m) più il necessario spazio (0,65 m) per il posizionamento del guard-rail bordo ponte, la larghezza totale dell’impalcato è quindi pari a 10,3 m.

Figura 4 – Planimetria di progetto su ortofoto

4.2.2 GABBIONATE E REGOLARIZZAZIONE DELL’ALVEO

Verranno demolite le attuali gabbionate e ricostruite in linea con le spalle dei nuovi impalcati secondo quanto indicato nella planimetria progettuale. Per garantire il deflusso delle portate di progetto tali gabbionate avranno un’altezza di circa 4 m dal fondo alveo. Le gabbionate a monte saranno leggermente svasate in modo tale da restituire al fiume delle aree che erano state sottratte ai deflussi con l’intervento di realizzazione delle gabbionate esistenti. Nella foto aerea di seguito riportata è possibile notare in sponda destra, a monte del ponte, l’area restituita ai deflussi a tergo della gabbionata esistente delimitata da un fascia di canne. Si sottolinea che tali aree sono allo





stato attuale inondabili con portate relative a tempi di ritorno di 50, 100, 200 e 500 anni come si evince anche dalle simulazioni idrauliche eseguite riguardanti lo stato attuale allegate alla presente relazione. La soluzione progettuale adottata, risulta comunque migliorativa in termini di riduzione delle aree inondate considerato il miglioramento del deflusso conseguente all’allargamento del ponte con ulteriori due campate. La zona in prossimità della spalla destra verrà protetta con la nuova gabbionata che avrà uno sviluppo di circa 110 m a monte e altezza di 4 m. Le gabbionate saranno riempite sfruttando il materiale ottenuto dalla demolizione delle gabbionate esistenti. A tergo dei gabbioni si posizionerà un telo geotessile con funzione di filtro e si eseguirà un rinterro sino alla sommità del gabbione. La fondazione sarà eseguita con uno strato di cls magro. I gabbioni saranno inclinati di circa 6° per garantirne la stabilità. Per ulteriori dettagli si rimanda alle tavole progettuali. Le opere in alveo saranno limitate esclusivamente a operazioni di scavo da eseguire per allargare l’alveo in corrispondenza dei nuovi impalcati e per la regolarizzazione del letto del fiume che, durante le fasi di cantiere, sarà compromesso dal passaggio di mezzi meccanici. Le terre di scavo in esubero saranno portate presso la cava di inerti esistente in sponda destra a valle del ponte ad una distanza di circa 1000 m limitando in questo modo costi di trasporto, oneri di conferimento a discarica e ripercussioni negative su ambiente e traffico.

Figura 5 – Area in sponda destra restituita ai deflussi con la demolizione delle gabbionate esistenti a monte del ponte





Figura 6 - Planimetria idraulica con ubicazione River Station, nuovi gabbioni (in rosso) e gabbioni da demolire (in gialllo)

5. PROGETTAZIONE STRADALE

Gli impalcati saranno in grado di accogliere una sezione stradale tipo F1 di cui al DM 5 nov. 2001 che prevede due corsie da 3,5 m e banchine da 1 m. Completano l’impalcato due cordoli laterali di larghezza pari a 0,65 m per le barriere H2 bordo ponte. Per connettere il nuovo ponte alla viabilità esistente verrà realizzata una rotatoria lato nord mentre lato sud si prevede la realizzazione di un tratto di adeguamento stradale avente sviluppo di circa 50 m. Come sezioni tipo stradali per i tronchi di connessione si prevede un futuro adeguamento alla tipologia F1. La rotatoria avrà un diametro esterno pari a 30 metri e rispetterà le norme funzionali e geometriche per la costruzione delle intersezioni stradali del DM delle infrastrutture e dei Trasporti del 19 Aprile 2006. Sarà del tipo “compatta” e quindi adatta da un punto di vista geometrico funzionale a risolvere interferenze tra strade di tipo F/F di cui al DM 5 nov. 2001. La disposizione dell’isola centrale è stata studiata, compatibilmente con lo stato dei luoghi, in modo tale che tutti gli assi dei rami abbiano una posizione radiale rispetto alla stessa isola centrale. In questo modo verranno garantite velocità ridotte nelle fasi di entrata, di attraversamento e di uscita. Inoltre l’allineamento radiale renderà l’isola centrale maggiormente predisposta all’avvicinamento da parte dei conducenti. Per evitare il consumo di territorio e limitare il ricorso agli espropri si è deciso di realizzare l’impalcato nord con una forma trapezoidale in grado di accogliere parte della rotatoria. Sempre per questo motivo si prevede la realizzazione di un muro di sostegno lato nord della nuova rotatoria che avrà un’altezza variabile fino a circa 4 m considerando che un metro verrà realizzato oltre il piano di campagna per motivi di sicurezza: fungerà da barriera protettiva. Il diametro della corona (16 m) è tale da garantire una adeguata deflessione al fine di consentire a tutti i veicoli di affrontare l’incrocio alla velocità compatibile con un buon grado di sicurezza.





L’isola centrale sarà rialzata mediante la posa in opera di terreno vegetale al fine di renderla meglio percepibile dai guidatori. Al fine della percepibilità basterà ottenere un’altezza al centro dell’isola di circa 1 metro. La corona rotatoria sarà costituita da un’unica corsia da 7,00 metri più banchina interna pavimentata da 1,00 m ed esterna pavimentata sempre da 1,00 m. La larghezza delle corsie in ingresso sarà pari a 3,50 m mentre le corsie in uscita presentano larghezze pari a 4,50 m. La norma non fornisce alcuna indicazione sui valori dei raggi di ingresso o di uscita, né sul metodo di costruzione geometrica delle isole separatrici. La figura riportata nelle norme indica che i cigli sono sagomati con una coppia di archi di raggio diverso (i raggi minori sono quelli degli archi tangenti all’anello).

Figura 7 – Elementi di progetto e tipizzazione rotatorie – tabella estratta da DM 19 Aprile 2006

Per la rotatoria in progetto sono stati assunti come cigli di ingresso e uscita delle coppie di archi i cui raggi minori, tangenti all’anello, presentano valori variabili da 20 a 25 m. I lavori che interessano il ramo est della rotatoria prevedono l’adeguamento delle corsie di immissione, uscita e accumulo della vecchia SS 125 nella zona compresa tra l’intersezione con la strada provinciale per Lanusei e la stessa rotatoria.

6.GEOLOGIA E GEOTECNICA

Per la definizione delle problematiche territoriali su cui valutare la compatibilità geologica è stato studiato l’assetto geologico-geomorfologico e idrogeologico dell’area interessata dal progetto ai sensi delle Norme di attuazione del PAI e del D.M. 11/03/88 e sua Circolare Ministeriale Applicativa 24/09/88 n.30483.





E’ stata pertanto eseguita una caratterizzazione preliminare dell’assetto stratigrafico-geotecnico del sottosuolo, facendo ricorso alle documentazioni conoscitive degli Strumenti Pianificatori esistenti, rimandando alla sede progettuale successiva l’esecuzione di mirate prove geognostiche nei punti più significativi del rapporto opera/terreno. Nel rispetto di quanto previsto nel Piano di Assetto Idrogeologico Sardegna, poiché l’intervento in questione ricade all’interno delle aree di pericolosità da frana Hg3 e Hg2, governata “in materia di infrastrutture a rete o puntuali pubbliche o di interesse pubblico” dall’art. 27 co mma 3 delle Norme di Attuazione, è stato condotto, lo studio di compatibilità idraulica e geologica secondo quanto dettato dagli artt. 24 e 25 delle stesse Norme di Attuazione del citato Piano. Il sito di interesse è ubicato per la maggior parte sui resti di un terrazzo plioquaternario, in granparte ormai spianato e eroso ai margini dal fiume Pelau. Le alluvioni antiche terrazzate rappresentano le formazioni sedimentarie più antiche e sono state depositate dal Pelau e da alcuni suoi affluenti in condizioni climatiche ben diverse da quelle attuali. Sulla carta geologica di seguito riportata, la formazione in sinistra idrografica è riportata come Litofacies nel Subsintema di Portoscuso (SINTEMA DI PORTOVESME - PLEISTOCENE SUP.). I depositi sono costituiti da alluvioni cementate, ossidate e reincise, che si raccordano verso monte a fasce detritiche pedemontane. Le parti pedemontane si trovano invece su di un substrato paleozoico, originante gran parte della colmata delle aree sottostanti e dei settori vallivi del fiume Pelau.

7. IDROLOGIA E IDRAULICA

7.1 PREMESSA

Nello studio eseguito in questa fase progettuale sono state fatte proprie le considerazioni di carattere idrologico e idraulico effettuate nello studio di cui al piano stralcio delle fasce fluviali (PSFF) relativo al Sub Bacino 06 Sud Orientale – fiume Pelau. Si rimanda per ulteriori dettagli allo studio suddetto.

7.2 SIMULAZIONI IDRAULICHE ESEGUITE NELL’AMBITO DELLA

PROGETTAZIONE DEL NUOVO PONTE

7.2.1 RILIEVI TOPOGRAFICI

Nell’ambito della progettazione in questione si è provveduto ad eseguire un rilievo topografico di dettaglio della zona d’interesse eseguito con tecnologia GPS con appoggio sulla rete SARNET (rete delle stazioni permanenti della Sardegna). Il rilievo è stato trasformato in coordinate Gauss-Boaga grazie ai grigliati regionali. Secondo le indicazioni dell’ADIS tali rilievi hanno interessato un tratto a monte del ponte S. Paolo di circa 500 e un tratto a valle sempre di 500 m. La larghezza del rilievo ha interessato una fascia tale da comprendere le zone di allagamento per le maggiori portate di calcolo. Dove non è stato possibile eseguire il rilievo topografico sul posto il DTM è stato implementato con il CTR regionale.





Figura 8 – Rilievo topografico della zona a monte e a valle del ponte

7.2.2 MODELLO DI CALCOLO E APPROCCIO METODOLOGICO

Al fine di valutare le condizioni di deflusso nelle diverse sezioni di interesse del tratto in esame si è fatto ricorso all'utilizzo di un codice di calcolo monodimensionale HEC-Ras costruendo un modello idraulico in grado di simulare il deflusso delle portate assegnate in presenza dell’opera in progetto. Il modello matematico-numerico utilizzato per le simulazioni HEC-RAS River Analysis System è stato sviluppato dall’U.S. Army Corps of Engineering - Hydrologic Engineering Center. La versione del software utilizzata è la 5.0. HEC-RAS è un codice di calcolo monodimensionale che consente la determinazione di profili idrici di canali naturali e artificiali, sia in condizioni di moto permanente che di moto vario, tenendo conto dell’influenza sul moto di manufatti di vario tipo (ponti, tombini, briglie, sfioratori ecc) eventualmente presenti nel sistema. La prima fase della costruzione del modello consiste nella preparazione della geometria che attraverso la definizione delle aste fluviali, sezioni, strutture ecc. costituisce la schematizzazione della realtà fisica all’interno del codice di calcolo. I corsi d'acqua che si vogliono simulare all'interno di un progetto vengono identificati mediante linee che possono essere del tutto schematiche oppure seguire il reale andamento del corso d'acqua. In questo secondo caso può essere utile importare nella finestra di editing del programma la cartografia opportunamente georeferenziata. La reale descrizione della morfologia del corso d'acqua viene fatta, come in tutti i modelli monodimensionali, attraverso la definizione di sezioni trasversali. Le sezioni sono identificate da una progressiva che deve essere crescente da valle verso monte. Tale progressiva non è necessariamente collegata alla distanza tra il punto di valle e la sezione stessa, ma una scelta di questo tipo facilita la successiva lettura del modello. Nel calcolo il codice suddivide la sezione in tre parti: canale principale e golene destra e sinistra. Per ogni sezione si devono perciò definire i limiti del canale principale





identificando i punti (bank station) in cui il canale inizia e finisce, specificando le progressive dei due punti. Le sezioni di calcolo adottate nel modello dello stato attuale sono quelle derivanti dal rilievo topografico del fiume oggetto di intervento implementate dalla cartografia 3d regionale passo 10 m disponibile sul sito della regione. Le condizioni al contorno di monte e valle sono state poste pari alla “normal depth” inserendo la pendenza dell’asta fluviale. Il calcolo del livello del pelo libero si basa sulla risoluzione dell'equazione monodimensionale dell’energia, valuta le perdite di carico mediante l'equazione di Manning e tiene conto di perdite localizzate a mezzo di opportuni coefficienti moltiplicativi del carico cinetico. L'equazione del momento è utilizzata ogni volta in cui il profilo del moto subisce brusche variazioni. L’applicazione del modello si basa sulla divisione del corso d'acqua in esame in tronchi di ampiezza tale da poter approssimare i valori medi della sezione e delle velocità a quelli presenti agli estremi e di eseguire i calcoli su aree il cui flusso è assimilabile a quello del moto uniforme. Una delle caratteristiche del programma Hec-Ras è quella di poter inserire di punti singolari quali ponti (anche con pile in alveo), sottopassi (anche ad aperture multiple), manufatti di sbarramento con paratoie e sfioratori superficiali. In particolare nelle modellazioni idrauliche effettuate, al fine di inserire il ponte in progetto è stata utilizzata la funzione denominate bridge.

7.2.3 ASSEGNAZIONE SCABREZZA

La scabrezza è stata definita mediante il valore n della formulazione di Manning per le diverse parti delle sezioni. Il parametro più significativo della simulazione è rappresentato dalla scabrezza dell’alveo che esprime le perdite di carico distribuite. L’assegnazione della scabrezza è stata fatta in relazione all’analisi dello stato dei luoghi e a quanto previsto dal PSFF nel tratto oggetto d’intervento. Nella figura sotto una sezione estratta dal PSFF relativa al tratto nella quale si osservano i coefficienti di scabrezza utilizzati.





Con riferimento alla tabella successiva sono stati quindi assegnati i seguenti valori:

Tratto 1 – parte incisa dell’alveo: 0.026 Tratto 2 – tratto vegetato sponda: 0.09 Tratto 3 – tratto vegetato sponda: 0.09 Tratto 4 – tratto golenale esterno al tratto vegetato: 0.046 Tratto 5 – tratto golenale esterno al tratto vegetato: 0.046. Ai seguenti tratti nelle simulazioni relative allo stato di progetto in presenza dei gabbioni è stato assunto un coefficiente di Manning per la scabrezza pari a 0.035 secondo quanto riportato in bibliografia.





7.2.4 SIMULAZIONI IDRAULICHE ANTE OPERAM

La simulazione idraulica ha interessato un tratto a monte del Ponte S. Paolo di circa 500 m ed è stata estesa a valle dello stesso ponte per una lunghezza sempre di 500 m circa. Sono state inserite 28 sezioni (River Station) oltre a quelle posizionate in corrispondenza del ponte tra le sez. 16 e 15 (15.5U e 15.5D). Le sezioni 17 e 14 presenti a monte e a valle dell’opera sono state opportunamente distanziate in modo tale da tenere conto della corrente di contrazione ed espansione.

Figura 9 – Planimetria Ante Operam

Le portate utilizzate sono quelle riportate nel PSFF per il tratto oggetto di studio. La tabella successiva mostra tali portate espresse in mc/s per tempi di ritorno di 2, 50, 100, 200 e 500 anni.

I risultati ottenuti confermano quelli dello studio del PSFF relativi al tratto del ponte S. P. Paolo. L’opera esistente viene sommersa per portate di 50, 100 e 200 anni. L’estradosso dell’impalcato esistente è posto a una quota di 46,11 m mentre l’intradosso presenta una quota di 44,86 m. Per le portate dei 200 anni l’impalcato viene sommerso di quasi 1 m con una quota del pelo libero di 46,88 cm.





Figura 10 – Stato Attuale – River station 15.5 – ponte

Figura 11 – Profilo idraulico stato attuale

Analizzando il profilo si nota che l’alveo è a debole pendenza ma l’energia della corrente indisturbata non è sufficiente a superare il restringimento del ponte esistente; la transizione avviene con la formazione di un rigurgito a monte necessario per acquisire l’energia sufficiente che causa la sommersione del ponte per portate superiori ai 50 anni. La corrente





attraversa in corrispondenza del ponte l’altezza critica alla quale corrisponde la minima energia. Successivamente a causa dell’espansione la corrente perde energia e si porta al livello minimo che si trova però in condizioni di corrente veloce. Per ritornare allo stato di moto indisturbato in corrente lenta, la corrente rallenta percorrendo un breve tratto in condizioni veloci per poi raggiungere l’altezza coniugata tramite il risalto idraulico che dissipa l’energia in eccesso (sezioni 11 -10).

7.2.5 SIMULAZIONI IDRAULICHE POST OPERAM

La soluzione progettuale adottata consiste nel potenziare lo smaltimento idraulico del ponte esistente (luce netta 38,5 m) attraverso l’aggiunta di due campate in sinistra e in destra aventi luce netta di 25 m ciascuna. Le pile avranno una larghezza di 4 m e verranno sagomate con spigolo triangolare di 90° in modo tale da accompagnare la corrente.

Figura 12 – Prospetto nuovo ponte

Verranno demolite le attuali gabbionate e ricostruite in linea con le spalle dei nuovi impalcati secondo quanto indicato nella planimetria progettuale. Per garantire il deflusso delle portate di progetto tali gabbionate avranno un’altezza di circa 4 m dal fondo alveo. Le portate utilizzate sono quelle riportate nel PSFF per il tratto oggetto di studio. La tabella successiva mostra tali portate espresse in mc/s per tempi di ritorno di 2, 50, 100, 200 e 500 anni.





Figura 13 – Planimetria di progetto

Le simulazioni eseguite evidenziano che l’opera in progetto è in grado di far defluire la portata relativa a tempi di ritorno dei 200 anni con franco idraulico di 1,50 m (franco secondo normativa) considerando che l’intradosso dell’opera è posto ad una quota di 44,86 m e la quota del pelo libero per la portata dei 200 anni in corrispondenza del ponte è pari a 43,36 m.





Figura 14 - Stato di progetto – River station 15.5 – ponte

Figura 15 – Profilo idraulico stato di progetto





Il valore del franco stimato in 1,5 metri è il maggiore dei termini che entrano in gioco nel calcolo del franco idraulico, così come determinati sulla base dello studio scientifico denominato “Analisi modellistica per la definizione del franco idraulico da utilizzare nella progettazione, realizzazione e manutenzione delle infrastrutture a rete o puntuali – Art. 21 comma 1 e comma 2 lettera d. delle Norme di Attuazione del Piano stralcio per l’Assetto Idrogeologico della Regione Autonoma della Sardegna” approvato con la Delibera del Comitato Istituzionale n. 23 del 01.08.2012. Nel caso in esame il franco massimo sulla portata di progetto è quello relativo al criterio 2 ossia pari a 1,5 m. Analizzando il profilo si nota che l’alveo è a debole pendenza ma l’energia della corrente indisturbata non è sufficiente a superare il ponte in progetto; la transizione avviene con la formazione di un rigurgito a monte necessario per acquisire l’energia sufficiente. La corrente attraversa in corrispondenza del ponte l’altezza critica alla quale corrisponde la minima energia. Successivamente a causa dell’espansione la corrente perde energia e si porta al livello minimo che si trova però in condizioni di corrente veloce. Per ritornare allo stato di moto indisturbato in corrente lenta, la corrente rallenta percorrendo un breve tratto in condizioni veloci per poi raggiungere l’altezza coniugata tramite il risalto idraulico che dissipa l’energia in eccesso (sezioni 14 -12). L’opera in progetto è in grado di smaltire la portata T=500 con franco pari a 1,05 m.

Figura 16 – Vista prospettica stato di progetto





7.3 COMPATIBILITA’ IDRAULICA

Le disposizioni e le norme tecniche tendono a stabilire principi generali e prescrizioni affinché le attività di progettazione, di realizzazione e manutenzione delle opere ricadenti in aree a rischio idrogeologico migliorino in modo significativo o comunque non peggiorino le condizioni di equilibrio del territorio con opere non compatibili. La compatibilità idraulica dell’intervento proposto ha verificato gli effetti dell’intervento sui livelli di pericolosità rilevati dal PAI e dal PSFF sull’ambiente, tenendo conto dell’evoluzione della rete idrografica e valutando l’eventuale trasferimento della pericolosità a monte e a valle. Allo stato attuale, l’infrastruttura oggetto d’intervento ricade in area a pericolosità idraulica Hi4. Per le opere in oggetto si ritiene trovi applicazione la disciplina di cui agli articoli 21 e 27 delle N.A. del PAI. In particolare, in base all’ art. 23, comma 6 delle norme di attuazione del PAI in tale area gli interventi, le opere e le attività ammissibili sono effettivamente realizzabili soltanto: a) se conformi agli strumenti urbanistici vigenti e forniti di tutti i provvedimenti di assenso richiesti dalla legge b) subordinatamente alla presentazione, alla valutazione positiva e all’approvazione dello studio di compatibilità idraulica di cui all’art. 24 e 25 nei casi in cui lo studio è espressamente richiesto dagli articoli 27 comma 6, allegato E, allegato F. Lo studio è da presentarsi tenuto conto dei principi di cui all’art. 23 (Prescrizioni generali per gli interventi ammessi nelle aree di pericolosità idrogeologica) comma 9 e di cui all’art. 24 (Studi di compatibilità idraulica). L’intervento ha la finalità di ridurre il rischio idraulico esistente dovuto alla ridotta sezione idraulica del ponte attuale sormontato addirittura da portate di piena relative a tempi di ritorno di 50 anni. L’intervento è consentito quindi dall’art. 27 comma 1 lettere a, b, c e d. Si riporta per comodità l’art. 27 comma 1 delle norme di attuazione del PAI





Inoltre l’intervento rispetta quanto indicato all’art. 23 comma 9 che di seguito si riporta.

Relativamente alla compatibilità del ponte, con le simulazioni idrauliche effettuate si è dimostrato che la nuova opera garantisce il passaggio della portata di piena, calcolata con tempo di ritorno pari a 200 anni, con un adeguato franco, pari a 1.50 m ossia corrispondente al massimo dei quattro termini individuati nella relazione approvata con la Delibera del Comitato Istituzionale dell’Autorità di Bacino della Sardegna n. 23 del 01.08.2012.





8. ASPETTI AMBIENTALI

L’intervento in esame è finalizzato alla risoluzione delle criticità idrauliche evidenziate nei paragrafi precedenti. Considerato che il ponte esistente, edificato nel 1905, è ritenuto un importante bene identitario, e che sotto il profilo statico non presenta particolari problematiche, si sono studiate soluzioni alternative alla demolizione e ricostruzione del ponte fra le quali, la soluzione proposta nel presente progetto, che prevede la realizzazione di due nuove campate in destra e sinistra del ponte, è da ritenersi la più idonea alla mitigazione del rischio idraulico. Dall’esame della cartografia regionale e dei vari vincoli è utile premettere che l’area interessata dal progetto non ricade tra le aree naturali protette istituite ai sensi della Legge 6 Dicembre 1991, n. 394 e s.m.i. e non interessa alcuna area inserita nell’elenco dei Siti di Importanza Comunitaria (SIC), individuati ai sensi della Direttiva “Habitat” 92/43/CEE (Zone Speciali di Conservazione -ZSC), e rientranti nella rete ecologica di aree protette NATURA 2000. Sotto il profilo paesaggistico l’area dell’intervento risulta vincolata per legge ai sensi dell’art.142 lett. c (corsi d’acqua) del Dlgs 142/04.

9. ARCHEOLOGIA

L’area interessata dai lavori in progetto si localizza all’interno di un comprensorio territoriale dove non mancano le testimonianze di un’antica occupazione, soprattutto in rapporto con la civiltà nuragica, ampiamente documentate in sitografia e in bilbliografia (per una localizzazione preliminare dei monumenti, si vedano i siti http://www.tharros.info/NuraghiMap e wikimapia.org). È da specificare che alcune delle notizie desunte trovano conferma nella bibliografia di settore, mentre ad altre si è dato il medesimo valore di testimonianza orale di pratici del luogo. Resta comunque inteso che alcuni siti disponibili in rete non sono stati considerati per le evidenti carenze dal punto di vista dell’attendibilità delle notizie. Riguardo le evidenze archeologiche da segnalare, a circa 789 m in linea d’aria, in direzione sud, si localizza il nuraghe Musciu di pertinenza del Comune di Cardedu (coordinate: 39°47'59"N 9°36'25"E) così come il nuraghe Trunconi (coordinate: 39°47'53"N 9°37'5"E) e il nuraghe Arbu (coordinate: 39°48'16"N 9°37'18"E) rispettivamente a 1770 m circa in direzione sud e 2024 m a nord-nordest. Il citato nuraghe Pira ‘e Mau in agro di Jerzu, precisamente nell’area di Pelaeddu dove si trovano segnalate anche un tomba di giganti e le tracce di un insediamento di età romana (coordinate 39°47'43"N 9°35'18"E), si trova invece a 900 m, direzione ovest-sudovest, oltre il Ponte San Paolo. Più a nord, a circa 1630 m, è l’altro nuraghe di Jerzu denominato Is Paganus (coordinate: 39°48'20"N 9°34'33"E). Lungo la sponda opposta del rio Pelau, ma sulla stessa linea d’aria, è ubicato il nuraghe Ulei di Gairo (coordinate: 39°48'38"N 9°35'9"E) distante 1200 m a nordest dal ponte. È da ricordare infine, poiché sembra appartenere ad un medesimo sistema di controllo del territorio insieme ai due monumenti già citati, il nuraghe Barsu (coordinate: 39°48'45"N 9°34'30"E), nell’ambito di Jerzu, a circa 2050 m a nord. Valutazione preliminare del rischio. Si richiama l’attenzione sul fatto che il presente parere preliminare in merito al potenziale rischio archeologico dell’area coinvolta nel progetto, è espresso sulla base dello stato attuale dei dati acquisiti e pertanto potrebbe essere passibile di ulteriori specificazioni. Ciò





premesso, si valuta che il grado di rischio sarà da ritenersi da medio a medio-basso. Tale valutazione tiene conto del fatto che si tratta d’interventi per lo più localizzati nell’area del Ponte San Paolo e delle adiacenti sponde del rio Pelau, interessando anche alcune porzioni dei terreni agricoli vitati che si estendono lungo il fiume.

10. ESPROPRI

Sono stati stimati gli oneri per gli espropri in quanto parte dell’intervento ricade in aree private. Si rimanda agli elaborati progettuali per i dettagli.

11. MOVIMENTI DI MATERIA

Il progetto prevede l’esecuzione di due nuove campate da 25 m da affiancare al ponte esistente. Attualmente le zone dove andranno a ricadere tali opere sono occupate da rilevato stradale e dal naturale terreno posto a tergo dei gabbioni esistenti. La realizzazione dei nuovi impalcati e la demolizione dei gabbioni esistenti con la loro ricostruzione all’altezza delle nuove spalle rende necessario allargare l’alveo attualmente strozzato dalla presenza del ponte, con conseguente movimentazione di elevati volumi di scavo, circa 50000 mc. Questi materiali potranno essere trasportati presso l’impianto di produzione inerti e calcestruzzi “Meridional Beton” presente a circa 1000 m a valle del ponte in sponda destra. La vicinanza del sito e la disponibilità già accertata in questa fase preliminare ad accogliere questi materiali permette notevoli risparmi economici per l’abbattimento dei costi di conferimento a discarica.

Figura 17 – Impianto di produzione inerti e calcestruzzi “Meridional Beton” ubicato a circa 1000 m dal ponte San Paolo.

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