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LA 8-9AgostoSettembre 2009

LIX anno dalla fondazione

dei ferrovieriVOCEMensile per la Federazione Italiana Trasporti - Dipartimento Mobilità - Area Contrattuale Trasporto Ferroviario e Servizi

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Il decreto sulla sicurezza ha apportato al-cune modifiche Testo unico sull’immigra-zione, che sono in vigore dall’8 agosto2009. È invece prevista solo nel prossimofuturo (si prevede entro 180 giorni dall’en-trata in vigore delle nuove norme) l’intro-duzione, come condizione essenziale peril rilascio ed il rinnovo del permesso di sog-giorno, del cosiddetto ‘Accordo di integra-zione’, che il richiedente dovràsottoscrivere: in pratica un impegnoscritto a conseguire, entro il periodo di va-lidità del permesso, una serie di obiettiviinerenti la partecipazione alla vita sociale,economica e culturale italiana, nel rispettodella Costituzione. Ecco invece quali sonole novità valide da subito.

• Chi richiede un permesso Ce per sog-giornanti di lungo periodo (ex Carta disoggiorno) deve dimostrare medianteun test la conoscenza della lingua ita-liana;

• In tema di ricongiungimento familiare,è stato modificato il requisito dell’ido-neità alloggiativa: per le istanze pre-sentate dall’8 agosto in poi, loSportello Unico acquisi-sce un unico certificato,rilasciato dalle autoritàcomunali, che attesta siala conformità dell’alloggioai requisiti igienico-sani-tari sia l’idoneità abita-tiva.

• Viene introdotto il divietodi ricongiungimento perconiugi poligami. Una no-vità è anche la possibilitàdi ricongiungimento delgenitore naturale con il fi-glio minore già regolar-mente soggiornante inItalia con l’altro genitore;i requisiti di reddito e dialloggio possono essere

garantiti indifferentemente dall’uno odall’altro.

• Viene introdotto un contributo a ca-rico dell’interessato per il rilascio e rin-novo del permesso di soggiorno. Ilrinnovo deve avvenire almeno ses-santa giorni prima della scadenza deltitolo di soggiorno.

• Viene introdotto l’obbligo di esibire ilpermesso di soggiorno agli uffici pub-blici per il rilascio di licenze, autorizza-zioni, iscrizioni, matrimonio, nascitadei figli; non è necessario invece peraccedere alle prestazioni sanitarie escolastiche obbligatorie.

• La legge, infine, modifica la norma re-lativa alla cancellazione dello stranierodall’anagrafe del Comune di residenza:essa avviene dopo sei mesi, e non piùdopo un anno, dalla scadenza del per-messo di soggiorno.

• Per facilitare la permanenza sul terri-torio italiano di studenti che hannoconseguito in Italia il dottorato o il ma-ster universitario di 2° livello, questipossono rinnovare il permesso di sog-giorno per attesa occupazione, iscri-

vendosi nell’apposito elenco anagra-fico per un periodo massimo di 12mesi. Quando trovano un lavoro, pos-sono richiedere la conversione delpermesso di soggiorno da studio a la-voro.

• Il coniuge straniero di cittadino ita-liano può fare richiesta di cittadinanzaquando dopo il matrimonio risieda daalmeno due anni in Italia oppure dopotre anni dal matrimonio se residenteall’estero.

• Il divieto di espulsione previsti dall’art.19 del testo unico sull’immigrazione ri-guardati i familiari stranieri di cittadiniitaliani limita il beneficio ai soli parentientro il primo e secondo grado ( primaera entro il 4° grado) .

Per la consulenza e l’assistenza necessa-rie, ci si può recare presso la più vicinasede dell’Inas Cisl (gli indirizzi si trovanosu www.inas.it, oppure chiamando il nu-mero verde 800 24 93 07): ricordiamoche la consulenza offerta dall’Inas è as-solutamente gratuita.

Nuova legge sulla sicurezza: Nuova legge sulla sicurezza: cosa cambia nel cosa cambia nel Testo unico sull’immigrazione Testo unico sull’immigrazione

N.89 agosto settembre 2009LA VOCEdei ferrovieri

Mensile per la Federazione Italiana Trasporti Cisl

Trasporto Ferroviario e ServiziFondato nel settembre del 1950

Agosto-Settembre 2009LIX anno dalla fondazione

Autorizzazione del Tribunale di Roma n.350 del 16.6.1987

Proprietà La Rotaia S.r.l.

Direttore: Giovanni LucianoDirettore Responsabile: Carlo CandidaRedazione: Claudio Claudiani, Osvaldo Marinig, Salvatore Pellecchia, Gaetano RiccioImpaginazione e grafica: Patrizia Censi

Direzione, Redazione, Amministrazione: Via A. Musa, 4 - 00161 Roma Tel. 06-44286341 Fax 06-44286342e-mail: [email protected]

Stampa: Tipografia CSR Via di Pietralata, 157 - 00158 Roma. Tel. 06-4182113

E’ vietata la riproduzione e traduzione, anche par-ziale, di articoli senza citarne la fonte.

Chiuso in Tipografia il 2 ottobre 2009Finito di stampare nel mese di ottobreTiratura: 28.000 copie

Som

mar

io Editoriale

2Il nemico più subdolo: DEMAGOGIA

Gruppo FS

6In Rfi le relazioni industriali viaggiano con ritardoimprecisato ...

8Trasporto Regionale: piano investimenti di Treni-talia e Newco in Lombardia

10Commissioni Tecniche PdM e Pdb

12Fruizione ferie e promozioni area quadri

Organizzazione

14La Fit scegliel’Abruzzo per la ripresa delle atti-vità

16Documento sulla Politica contrattuale nei tra-sporti

18Documento Conclusivo del Comitato EsecutivoFit Cisl

19Per la Fit Toscana l’inizio di una nuova stagione

20Calabria e Sicilia. “Nodo strategico” per lo svi-luppo del Mezzogiorno

22Attivo dei Coordinamenti ferrovieri della Sicilia

24Campania. L’impegno di tanti per un unicoobiettivo

26Emilia Romagna: molto partecipato il focus suvendita e equipaggio treno

Normativa internazionale

28Incidente Viareggio: la commissione europeainizia a muoversi

Trasporto ferroviario

30Appalti ferroviari, sistema tutto da ripensare

32Ultimora: il gruppo Di Stasio verso il fallimento

Attualità

34Per salvare il suo territorio, al Paese serve iltreno

Salute e sicurezza

39Approvate le norme correttive

Intorno a noi ...

46Guardiamoci ad altezza d’occhi ... Non di om-belico

2

EditorialeGiovanni Luciano

LA VOCEN.89 Agosto Settembre 2009 dei ferrovieri

Mentre cerchiamo di mettere in fila letante questioni che ci impegnano perquanto riguarda il nostro agire sindacalesiamo costretti a dover, ancora una voltapurtroppo, osservare un minuto di silen-zio. Un minuto ove i lavori del ComitatoEsecutivo della Fit Cisl si interrompono perrendere omaggio e cordoglio senza, peral-tro, cogliere pienamente il senso deldramma di sei famiglie che aspettano iloro cari caduti a Kabul. Forse non si ap-prezza fino in fondo quanto sia veramentesincero il cordoglio di quasi tutta la na-zione. Quasi, ahinoi, perché di persone in-qualificabili che trasformano il lugubre“una, cento, mille Nassirya” di allora nel

ancor più sinistro “-6” scritto sui muri, pur-troppo ce ne sono ancora.

Ma come si fa? Ma come si fa!? Del come l’ideologiapossa arrivare a far gioire della morte al-trui ogni volta ci sorprendiamo dolorosa-mente e non riusciamo ad accettarlo. Kabul diventa limitrofa a Montesilvano,dove siamo riuniti per analizzare la situa-zione contrattuale e organizzativa e dovecollegialmente ci attrezziamo per conti-nuare a combattere la nostra sempre piùdura battaglia.La nostra battaglia continua per difenderel’integrità del Gruppo Fs ed il manteni-

Il nemico più subdolo: Il nemico più subdolo: DEMAGOGIADEMAGOGIA

Saggezza (non solo sindacale) vuole esat-tamente il contrario di quel detto da esal-tati che suona (suonava): Molti nemici,molto onore. È cosa da sedicenti superuo-mini. E noi preferiamo la linea, solo appa-rentemente di basso profilo: Beati i popoliche non hanno bisogno di eroi, se non diquelli (aggiungiamo) che cadono nel-l’adempimento di un dovere e senza “es-sersela andata a cercare”.È tale il senso sottostante a queste pagineeditoriali di colloquio con gli amici e colle-ghi soci e simpatizzanti della Fit Cisl. I ne-mici, da quelli sanguinari del terrorismo aquelli più domestici e meschini, intenti atrame di potere, di avidità e di disprezzoverso i “sottoposti”, cittadini-sudditi omerce-lavoro che siano, sono troppi peressere affrontati con successo da chi è ar-mato solo dal proprio senso di giustizia.Ma il nemico più subdolo, che si insinuatalvolta anche nel sindacato, è la demago-gia ammantata di populismo. Ed è questoil nemico che Fit Cisl si sceglie: sul pianodella cosiddetta “grande politica” nel giu-dizio critico sui comportamenti delle istitu-zioni di governo e regionali, come su quellodelle politiche sindacali nel nostro settore,nel nostro comparto ferroviario, nel-l’azienda Fs.

3N.89 Agosto Settembre 2009LA VOCEdei ferrovieri

mento del lavoro al suo interno. Una bat-taglia impari, combattuta da anni contro itanti nemici esterni, spesso nella incom-prensione anche degli stessi ferrovieri, chetroppe volte preferiscono il linguaggiospiccio della demagogia e del populismo.

Già fin troppi i nemici di FsI principali nemici della sopravvivenza diquesta azienda sono numerosi e facil-mente elencabili: la crisi economica, conle sue ricadute pesanti anche sui trasporti;la legislazione italiana sulle liberalizzazioniall’accesso alle reti ferroviarie, senza al-cuna regola per evitare il dumping; il falsofederalismo, che nasconde intenzioni nondi migliorare il servizio ma di avere più po-tere locale per farne cassa elettorale; i “si-gnori” che ora si candidano alla guida diun partito, che non sappiamo se eranoall’epoca sul Britannia e nemmeno ci inte-ressa, ma i profitti privati di autostrade,delle compagnie telefoniche ed elettrichee della prossima Nuovo Treno Veloce sonouna realtà inconfutabile. Quali siano statii benefici pubblici ancora tutto da vedere,sicuramente di pubblico ci sono più tasseper tenere in piedi alla meno peggio i ser-vizi sociali o universali.Certo le nostre sono facezie rispetto aquanto sta avvenendo nei teatri delle mis-sioni di pace, che poi si trasformano in attidi guerra quotidiana, e ci dispiace persinodi usare la metafora della battagliaquando assistiamo ai funerali di Statodelle vittime di Kabul.

Tornando ai nostri “nemici” ormai sembraessere chiaro che, a quelli esterni, si è ag-giunto quello interno, anzi quelli interni.Se il nostro obiettivo è quello di mante-nere il lavoro all’interno di un Gruppo checonserva la sua integrità, diventa nemicoil qualunquismo che spesso serpeggia trai lavoratori, ma persino tra alcuni che siprofessano sindacalisti. Questo qualunqui-smo, alimentato spesso dal veleno princi-pale della società occidentale modernaovvero l’individualismo, è l’ingredienteprincipale che determina la bassa ade-sione agli scioperi quando proclamati. Nonaiuta.

Se l’obiettivo è che il lavoro nel Gruppo di-venti più forte attraverso il suo riposizio-namento competitivo, praticando unamaggiore produttività concordata, diventanemica l’azienda che fa altre cose. Poi è vero che dire “l’azienda” è impreciso.Purtroppo c’è una pluralità di soggetti piùo meno decisionali che determinano unasorta di elisione delle decisioni dell’uno ri-spetto all’altro che ha ricadute pesantisull’efficacia delle azioni. L’esempio emble-matico è Trenitalia. Si sottoscrive un ac-cordo e questo passa alle interpretazionidella Società, delle tre divisioni, ognuna lasua, dei dirigenti di qua e di là, persino deivari capi deposito... E’ un problema ende-mico che ci stiamo portando avanti daanni e che non si riesce a risolvere. Creaimbarazzi persino alla holding molte volte.E non è che in Rfi vada meglio.Però c’è chi raccoglie sulla sua persona leprincipali responsabilità.

La nostra sfida per la produttivitàL’accordo del 15 maggio 2009 è stato unaccordo che, non a caso, si chiama “per ilrilancio competitivo del Gruppo FS”. E’stato il sindacato a chiedere che il titolofosse quello. Perché il sindacato ha sfidatol’azienda sulla produttività in cambio es-senzialmente di due cose:- della reinternalizzazione delle lavora-zioni, ad iniziare dalla manutenzione;- del rilancio della contrattazione, in primoluogo di quella territoriale.È stato firmato un accordo ove si sonoconcordati meccanismi per il governo delturn over, gestendo e garantendo così l’in-gresso di migliaia di nuovi ferrovieri.C’è stato ad oggi ciò? No, nulla ancora senon macchinose quanto illeggibili proce-dure di selezione di una goccia nel mare,ovvero le 350 assunzioni di Rfi che nullahanno a che vedere con il governo del turnover, soprattutto a valle delle più cospicueuscite incontrollate che sono avvenute.Questa è una colpa di chi dirige l’aziendaal massimo livello.Sono scappati come ladri dopo aver usatolo spauracchio del Fondo delle politicheattive del lavoro per “convincere” chi vo-leva più soldi ad andarsene in pensione a

prezzi di saldo. Questo è vergognoso e nondegno di una sana gestione oltre che delrispetto di quanto sottoscritto.Non solo, da allora ad oggi è successo unfatto di straordinaria rilevanza che metteancora di più in risalto il fatto che proba-bilmente il nemico è in casa.

L’emergenza pendolariQuesto sindacato, la Fit Cisl, in tempi nonsospetti ha individuato come il rinnovodella flotta dedicata al trasporto dei pen-dolari fosse una vera e propria emergenzanazionale, lo abbiamo scritto sulle paginedi questo giornale, nelle relazioni dei con-gressi e dei convegni ed esistono anchevarie interviste radiofoniche a testimo-nianza.Al pari di ciò abbiamo plaudito e appog-giato l’iniziativa di Fs circa la richiesta distabilizzazione dei contratti di servizio neiconfronti delle Regioni, i famosi contrattisei più sei (anni).Lo abbiamo fatto per evidenti motivi dicondivisione del fatto che non si può pro-grammare nulla industrialmente nella pre-carietà delle risorse economiche e deltempo di affidamento del servizio. Lo ab-biamo fatto anche per un motivo fonda-mentale circa la possibilità di impegnonell’acquisto di nuovi treni per il trasportopendolare. È di evidenza solare che ser-vono come il pane treni nuovi senza i qualiaumento di frequenza, pulizia, comfort epersino puntualità sono destinate e rima-nere chimere.Abbiamo condiviso e plaudito alle dichia-razioni di Mauro Moretti quando a feb-braio (abbiamo ancora le rassegne stampadi quei giorni) dichiarava che se le Regioniavessero sottoscritto i contratti 6+6avrebbe proceduto ad un programma dirinnovo della flotta per tre miliardi di euroche si sarebbero aggiunti al miliardo emezzo per l’acquisto dei nuovi treni perl’alta velocità. Quattro miliardi e mezzo dicommesse sono, anzi sarebbero stati, unfatto epocale alla luce del tempo biblicoche ci separa dagli ultimi acquisti di nuovomateriale rotabile. Epocale ed importanteanche per l’industria in tempi di crisicome quelli che stiamo vivendo.

4

Editoriale


Qual è la nostra delusione: che, rispettoalla sottoscrizione dei contratti di servizioda parte delle regioni ad eccezione delsolo Piemonte, i miliardi sono diventati1,5. La metà!Perché?Intendiamoci, noi siamo tra quelli cheesultano comunque ad un fatto impor-tante quale la commessa dei due miliardiper nuove locomotive e nuove carrozzeper il trasporto regionale, ma non basta ec’erano le condizioni per fare di più, moltodi più.

Si dovrebbe osare di piùI contratti con le regioni e l’accordo del 15maggio sommati davano e danno le con-dizioni per osare di più, perlomeno per es-sere coerenti con quanto dichiaratoripetutamente pochi mesi fa. Ne ha biso-gno il Paese, e qui dovremmo ritornarealla nostra polemica ricorrente sul fattoche l’azionista è lo Stato e non l’Ammini-stratore Delegato di Fs (che poi non do-vrebbe neanche avere titolo visto che perlegge l’impresa ferroviaria che sottoscrivei contratti di servizio è Trenitalia e non Fs).Sappiamo che c’è stata irritazione al se-condo piano di Villa Patrizi alla letturadelle nostre dichiarazioni critiche sulla di-minuzione da tre a due miliardi sui princi-pali quotidiani italiani ma assicuriamo chela nostra è altrettanto intensa se non su-periore.

Ed è l’irritazione per una occasione che sista perdendo che si somma ad una ulte-riore forma di assoluta disapprovazionecirca comportamenti e decisioni che inve-stono i destini dei lavoratori del GruppoFs che vengono prese con una disinvolturache ci rende molto nervosi, per usare uneufemismo.

Ci riferiamo alla presunta lite tra il presi-dente della regione Piemonte, che amezzo stampa ha dichiarato di essersi sen-tita insultata, ed al successivo deteriorarsidelle condizioni per la sottoscrizione delcontratto di servizio con una delle regioni,per numero di abitanti, più importantid’Italia.

È vero che la legge permette le gare perl’assegnazione dei servizi ed il Piemonteha tutti i titoli per farle (sono anni che cibattiamo per regolare le clausole sociali inquesta evenienza e ora ci siamo), altret-tanto vero è che è l’unica regione che hadeciso di farlo in un momento ove tutte lealtre hanno stabilizzato i contratti e bene-ficiato oltre che di ulteriori finanziamentidal Governo, anche della prospettiva dinuovo materiale rotabile. Perché? Nonsono certo convincenti le motivazioni uffi-ciali.Così come non convincono le motivazioniche ci sono state date per quanto riguardala società di trasporto regionale ferrovia-rio della Lombardia in joint venture tra Le-Nord e Trenitalia.Non riusciamo a capire perché per firmareil nuovo contratto di servizio, ricordiamocon fondi aggiuntivi centrali, Trenitaliaabbia dovuto sottostare ad una sorta diprendere o lasciare sull’accettazione difare una società che la espropria di unafetta consistente del proprio fatturato.Noi non siamo tra quelli che pensano chequesta società migliori il servizio in Lom-bardia, lo diciamo a chiare lettere.Da giovani sentimmo una frase che cicolpì: l’unione di due solitudini non fa unacoppia. È vero. Abbiamo il fondato so-spetto, ad oggi, che l’unione di due pro-blemi non faccia la sua risoluzione.Di una cosa siamo sicuri, ovvero che lacosa gioverà in termini politici ad alcuni at-tori lombardi, ma i lombardi avranno unservizio migliore? Si risolveranno i pro-blemi endemici dei pendolari nella re-gione d’Italia a maggiore densità abitativaed industriale?Noi siamo fortemente scettici. In primoluogo perché vorremmo conoscere ilPiano Industriale di questa “newco” allaquale si dovrebbe dare presto un nome.Ci sarà un anno di affitto di ramo d’aziendaper poi procedere alla fusione: Bene. Cosasuccederà ai 2800 ferrovieri? Trasferi-menti al sud, avanzamenti, concessioni diviaggio, appartenenza al Fondo Pensionispeciale presso l’INPS, Eurofer, ….e cosìvia? Ed ai circa 1300 lavoratori di LeNord?Tutte le condizioni di miglior favore con-

trattate aziendalmente quanto dure-ranno? Le loro forme di welfare contrat-tuale stabili da anni?

Solo manovre di potere!Tutto sacrificato; in nome di cosa? Intendiamoci, noi vogliamo per primi unbuon servizio ferroviario e lo vogliamo afavore dei cittadini. Il management prece-dente ed attuale che fa di tutto per far fareun servizio indecente dove non ci si gua-dagna, riducendo così l’utenza (vedi i trenia lunga percorrenza dalla Sicilia senza cuc-


cette, senza traghettamento veloce, con lezecche, … poi ci si dice che non hanno loadfactor soddisfacente). Oggi l’opinione pub-blica chiede a gran voce un migliora-mento. Giusto, ma questa non crediamosia la strada per un miglioramento vero,sospettiamo fortemente che sia solo unamanovra politica, di potere, quasi unesproprio, ripetiamo. Temiamo che traqualche anno ci si accorgerà che il servizionon sarà migliorato ma saranno aumen-tati solo i costi. Non è un segreto che i livelli di produtti-

vità raggiunti in Trenitalia sovrastino dimolto quelli di aziende come questa, delmondo del professor Panettoni (quello checontinua a dire che il contratto “dei ferro-vieri” costa di più). Può darsi che i ferro-vieri stiano un pochini meglio, non è detto,ma che le sue aziende siano molto più co-stose di ferrovie è oggettivamente riscon-trabile).

Tornando ai nemici esterni ed interni, per-ché Moretti ha proceduto su questo ver-sante?

Questa vicenda mette o meno, unita-mente a quella del Piemonte, a rischiol’integrità del Gruppo?Se accostiamo questa vicenda alle sortidegli ultimi tempi della Cargo qual è laprospettiva? Solo l’alta velocità? Magariquotata in Borsa, privatizzata … e tor-niamo al Britannia e allo scippo del ser-vizio pubblico redditizio di cui ad un altrodei nemici elencati.Qualcuno disse “tanti nemici tantoonore”, sì ma troppi nemici sono un pro-blema, soprattutto quando gli alleati, leorganizzazioni sindacali, si dividono.Non è nostra intenzione polemizzare a di-stanza con altri sindacati, con i quali èevidente che gli obiettivi sono i medesimi(mantenimento integrità e lavoro) manon lo sono altrettanto le strategie.

Le nostre carte in regolaNoi siamo convinti della bontà dell’avere,oggi, le carte in regola per dimostrare alPaese che le ferrovie non sono più, datempo, il carrozzone ancora duro da sra-dicare dall’immaginario collettivo e che iferrovieri possono competere in terminidi confronto con chiunque per professio-nalità e produttività, pur avendo un ora-rio di lavoro settimanale più basso.Altri pensano di vincere la battaglia conla demagogia, il populismo e ricette chea noi non sembrano efficaci.

Il problema però torna a focalizzarsi sulsempre più indiziato nemico interno: chidirige l’azienda, che su un accordo disnodo come quello del 15 maggio 2009specula e disattende in modo clamoroso

gli impegni.È evidente che le prossime settimane di-ranno in modo inconfutabile se e comequesta situazione sia recuperabile e ci sipossa avviare, finalmente, ad una nuovafase ove si invertano le tendenze in nega-tivo degli ultimi anni oppure bisogneràtrattare qualcuno da vero e proprio ne-mico.

Non siamo per il ministero della guerra,ma per quello della difesa sì.

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Gruppo FSSalvatore Pellecchia


Da oltre due anni la FIT-CISL ha posto allasocietà Rfi la questione della riorganizza-zione delle strutture deputate alla pro-grammazione e gestione dellamanutenzione dell’infrastruttura e dellacircolazione.

Ciò in considerazione delverificarsi di sistematicheanomalie e delle profondetrasformazioni delle meto-dologie di lavoro dovutealle evoluzioni tecnologi-che.

Altro elemento alla basedelle critiche rappresentatea Rfi era la molteplicità deicentri decisionali, a livelloterritoriale, che non solonon consentiva la possibi-lità di avere una visionecomplessiva dei fenomenima non permetteva nem-meno l’assunzione di deci-sioni univoche sulle azionida porre in essere sia infase di programmazioneche di gestione delle atti-vità.

La definizione della nuovaorganizzazioneIl nostro sindacato, dopoaver individuato gli effetti ele cause delle disfunzioni,ha progressivamente indi-cato le possibili soluzioniproponendo ipotesi di revisione dei mo-delli organizzativi in atto.I reiterati tentativi di definire con la societàRfi una modifica dell’assetto organizzativosono sempre naufragati a causa dell’indi-

sponibilità, di alcuni dei protagonisti inte-ressati, a confrontarsi su un modello orga-nizzativo diverso dal cosiddetto progetto“Operation” che presentava diverse con-traddizioni oltre che parti di difficile, senon impossibile, applicazione.

Per conseguire il risultato atteso si è do-vuto ricercare un confronto con i verticidel Gruppo FS e, finalmente, il 15 maggio2009, contestualmente alla sottoscrizione

dell’accordo programmatico per il rilanciocompetitivo dell’azienda, si sono siglatialtri cinque accordi fra i quali anche l’al-legato “A” che ha sancito il superamentodella vecchia organizzazione dell’esercizioferroviario basata, sostanzialmente, suuna netta distinzione tra “Movimento” e

“Infrastruttura”.Ricordiamo che l’accordo sindacale del 15maggio 2009 ha sancito la nascita di unnuovo modello organizzativo che ha isti-tuito le 15 Direzioni Territoriali Produzione

In Rfi le relazioni industriali In Rfi le relazioni industriali viaggiano con ritardo imprecisato….viaggiano con ritardo imprecisato….


e i 13 Centri Operativi Esercizio Rete oltreche il trasferimento delle attività e delle ri-sorse dei Team Brownfield alla DirezioneInvestimenti.

Le gestione delle relazioni industrialiIn materia di relazioni industriali e di rap-porti sindacali in Rfi da diverso tempoqualcosa non funziona!Infatti, nonostante la previsione di avviarei confronti sindacali nazionali a partire dalmese di maggio 2009, la prima riunione siè svolta dopo circa due mesi, a metà di lu-glio.Inoltre, a più riprese, si sono verificate si-tuazioni alquanto bizzarre in quanto da al-cune dichiarazioni di componenti delladelegazione aziendale si è percepita unascarsa convinzione rispetto ai contenutidell’accordo programmatico in generale edell’allegato “A” in particolare.Un altro elemento di “disturbo” è derivatodal varo della Disposizione Organizzativa56/AD del 7 luglio 2009 che, seppur appli-cativa dell’accordo del 15 maggio 2009,nella parte relativa alla nuova DirezioneCommerciale ed Esercizio Rete non eracoerente con i contenuti dello stesso.Una serie di iniziative unilaterali che sisono susseguite nel corso del mese di lu-glio hanno fatto il resto pregiudicando, neifatti, gli affidamenti che vi erano stati fra ilGruppo FS e le Organizzazioni Sindacali.Le maggiori difficoltà si sono verificate so-prattutto a livello territoriale dove si è svi-luppata una significativa conflittualità chesi è trascinata, in regioni importanti, atutto il mese di settembre e non si è an-cora stemperata.

La tela di PenelopeLa sensazione che abbiamo avuto nelcorso degli incontri che si sono svolti nelmese di luglio con Rfi è che qualcuno, haemulato il celebre stratagemma utilizzatonell’Odissea da Penelope per non addive-nire a nuove nozze. Mentre la moglie diUlisse la notte disfaceva ciò che tessevadurante il giorno, nel nostro caso, digiorno, ripetutamente, si è tentato di de-molire ciò che si era costruito la notte trail 14 e il 15 maggio 2009.

Il dato di fatto è che, a fine settembre nonè stato ancora chiuso il confronto a livellonazionale e di conseguenza non si sono av-viati i confronti a livello territoriale.

Non ci è dato conoscere le ragioni allabase di simili comportamenti, si prendeatto però che anche nella società a cui èattribuito il ruolo pubblico di Gestore del-l’Infrastruttura e che deve garantire alle di-verse imprese ferroviarie l’accesso allarete, si stanno cominciando a verificareproblematiche di non corretto adempi-mento degli accordi sindacali sottoscritti.

La pausa estivaDopo l’ultima riunione che si è svolta nelmese di luglio si è determinata una situa-zione fortemente critica e, se gli incontrinon si fossero interrotti per la pausaestiva, si sarebbe potuta verificare, con-cretamente, una degenerazione del con-fronto in una fase di scontro.

Non sono mancate anche nel periodo dipausa estiva iniziative unilaterali come:

• la modifica di strutture (es. Unità Sa-nitaria di Cagliari);

• i tentativi di eludere, in qualche terri-torio, il confronto nazionale conl’obiettivo di “far passare dalla finestraquanto non è riuscito a passare dallaporta”;

• le disposizioni tese ad azzerare entrola fine dell’anno le ferie rimaste ai la-voratori;

• gli ordini di bloccare e/o non ricono-scere gli avanzamenti professionali.

Tutte iniziative che hanno portato e stannoportando i lavoratori a rivolgersi al sinda-cato per testimoniare il peggioramento delclima organizzativo e il rammarico per ilmancato riconoscimento, da parte azien-dale, del valore e del contributo che il ca-pitale umano ha espresso e continua aesprimere all’interno della società.Tutte iniziative che determinano un incre-

mento della conflittualità sindacale e un ri-torno di un contenzioso plurimo che nonsi riscontra da tempo.

La ripresaRfi, fra gli altri compiti che gli sono stati as-segnati, deve assicurare la manutenzionee la circolazione in sicurezza su un’infra-struttura di oltre 16.000 chilometri e devepromuovere l'integrazione dell'infrastrut-tura italiana nella Rete Ferroviaria Euro-pea, coordinandosi con i Paesi dell'Unionein merito agli standard di qualità, alleazioni e alle strategie di commercializza-zione dei servizi.

Nonostante l’avanzato processo di libera-lizzazione rispetto agli altri Paesi europei,non si sono riuscite ancora spostare quotedi traffico verso la ferrovia. In Italia il traf-fico passeggeri si sviluppa su ferrovia soloper il 5% mentre in Francia e in Germaniasiamo a quota 8% e nel traffico merci laferrovia italiana è usata per l’11% a frontedel 16% in Francia e del 20% in Germania.

Per assolvere a tutti i suoi compiti Rfi haquindi bisogno di avere:

• un assetto organizzativo coerente conla sua missione;

• una gestione dei rapporti di relazioniindustriali puntuale e rispettosa delleregole fissate dal contratto collettivonazionale di lavoro e dagli accordi

• la quantità di personale necessaria pergarantire il mantenimento in efficienzadella rete e la gestione delle circola-zione in condizioni di sicurezza.

Nei prossimi giorni, dopo le vicende che ciriportano (dal punto di vista della compo-sizione dei tavoli negoziali) al 2003, si riav-vierà il confronto sindacale.

Sarebbe auspicabile, al fine di scongiurareulteriori momenti di difficoltà, che in am-bito Rfi ci fosse un “ravvedimento ope-roso” utile a ripristinare un clima diserenità e di corretti rapporti sindacali.

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Gruppo FSGaetano Riccio


Il 7 settembre abbiamo partecipato alla presentazione del pianodi investimenti da due miliardi di euro da parte dell’amministra-tore delegato del Gruppo Fs Mauro Moretti, alla presenza del mi-nistro delle Infrastrutture Altero Matteoli.Il piano prevede l’acquisto di 600 carrozze a doppio piano e di 64convogli metropolitani, l’acquisto di 100 nuove locomotive E464e la ristrutturazione di 243 carrozze a piano ribassato e di altre2315 carrozze destinate alla media distanza.L’investimento pari a 2 miliardi è la somma dei 500 milioni messia disposizione dallo Stato e dei 1.500 milioni di autofinanzia-mento cui Fs potrà far fronte presso le banche anche in forzadelle garanzie offerte dai contratti di servizio stipulati con quasitutte le Regioni della durata di sei anni rinnovabili per un ammon-tare complessivo, per i primi tre anni di 1.440 milioni (480 peranno).A nostro parere, è un investimento sicuramente positivo inquanto rappresenta un nuovo percorso di sviluppo dopo la fasedi risanamento a cui hanno contribuito in maniera fondamentalei ferrovieri, ma ci poteva essere un intervento più incisivo ancherispetto alle dichiarazioni dei vertici di Fs fatte nei mesi scorsi.È necessario, altresì, che Trenitalia fornisca il piano di dettaglioper la ristrutturazione delle circa 2500 carrozze, in quanto i nuovitreni non saranno pronti prima della fine del 2010 e togliere car-rozze dalla produzione significherebbe diminuzione della capacitàdei treni con conseguente disservizio alla clientela.

Alcune Regioni, inoltre, hanno aggiunto un proprio contributoagli investimenti in materiale rotabile. Alla manifestazione eranopresenti anche gli assessori ai Trasporti delle Regioni che hannosottoscritto il contratto di servizio con Trenitalia e nel corso degliinterventi hanno evidenziato che nei contratti è previsto media-mente un aumento medio dell’offerta del 10% unitamente a unmiglioramento della puntualità e della pulizia.

In Piemonte, dove non è stato firmato il contratto di servizio conTrenitalia, i servizi di trasporto ferroviario regionale andranno agara con la messa a bando di 5 lotti complessivi, i primi dei qualidovrebbero partire già per la fine del mese di settembre.Appare evidente, soprattutto alla luce di questi scenari che sivanno prefigurando, quanto sia importante riuscire a realizzareil contratto unico della mobilità e quanto sia preoccupante il fattoche non si riesca a raggiungere questo obiettivo in breve tempo.

Altra novità significativa è stata la firma del contratto quadro perla costituzione della nuova società tra Ferrovie Nord Milano eTrenitalia per la gestione unitaria del trasporto pubblico ferro-viario regionale in Lombardia avvenuto lo scorso 4 agosto.

La struttura della Newco prevede un consiglio di amministrazionecomposto da 6 membri suddivisi in questo modo:

Trasporto Regionale: Trasporto Regionale: piano investimenti di Trenitaliapiano investimenti di Trenitalia

e Newco in Lombardiae Newco in Lombardia


❖ presidente, direttore operativo e direttore finanziario: pro-posta Trenitalia con gradimento di Fnm;

❖ amministratore delegato: proposta di Fnm con gradimentodi Trenitalia;

❖ presidente : proposta di Fnm con gradimento di Trenitalia.

Le principali scadenze del progetto sono:• 4 agosto 2009 firma del contratto quadro;• contratti di affitto dei due rami di azienda entro il 15 ottobre

2009;• periodo di affitto previsto 11 mesi;• “due diligence” entro il 31 dicembre 2009;• verifica raggiungimento obiettivi a luglio 2010;• a esito positivo della verifica, conferimento dei rami

d’azienda e strutturazione della società unica.La partecipazione di Trenitalia e LeNord sarà paritetica e il pro-getto vedrà due fasi distinte: la prima, della durata di11 mesi, prevede l’affitto a favore della nuova societàdei rami delle due aziende operanti nel trasporto fer-roviario pubblico in Lombardia. Dopo un anno di veri-fica dei parametri di qualità stabiliti nel contratto diservizio, si passerà al conferimento dei due ramid’azienda alla nuova società che assumerà piena tito-larità dei contratti di servizio, la cui durata è di sei anni,rinnovabili per altri sei.Mentre andiamo in stampa col giornale ci è pervenutala comunicazione delle aziende ai sensi dell’articolo47 della legge 29.12.1990 n.428 per la tutela dei lavo-ratori attualmente in forza e che per Trenitalia sonotutti i dipendenti della direzione Passeggeri Regionaledella Lombardia.

A seguito di questa comunicazione è partita la richiesta di esamecongiunto da parte delle nostre strutture sindacali in base aquanto previsto dalla legislazione vigente.È evidente che si apre una delicata fase in cui si incontrerannodue mondi gestiti oggi con contratti diversi ed occorrerà trovareadeguate soluzioni a tutte le problematiche che una tale situa-zione presenta.Ma vi è anche e soprattutto la grande sfida da vincere che è quelladi offrire un miglioramento della qualità complessiva del servizioai milioni di pendolari che quotidianamente in quell’area si ser-vono del treno. Seguiremo in maniera capillare le varie fasi dell’affitto del ramod’azienda e faremo seguito con tutte le informazioni al riguardo..

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Gruppo FSGaetano Riccio


Il 24 settembre abbiamo nuovamente riu-nito a Roma le commissioni tecniche na-zionali del Personale di Macchina e delPersonale di Bordo per un’analisi della si-tuazione vertenziale dei due settori.

I numerosi partecipanti, in rappresentanzadi tutte le regioni, hanno espresso il pro-prio apprezzamento per l’iniziativa dellasegreteria nazionale di richiesta di un con-fronto con i vertici aziendali per affrontarel’annoso problema degli inidonei.L’accordo del 22 gennaio 2009 sul nuovomodello contrattuale, infatti, ha tra i suoipunti qualificanti il rilancio della bilatera-lità ed è proprio attraverso l’ente bilateraleche esiste nelle Fs dal 1998 che la nostraorganizzazione intende affrontare la pro-blematica.La nostra richiesta è quella di aumentarele prestazioni del fondo estendendoleanche alle figure professionali giudicateinidonee.

La riunione è stata utile anche per fare ilpunto sul nuovo equipaggio treno a se-guito dell’accordo del 15 maggio 2009 inpreparazione degli incontri di verifica , danoi richiesti, con l’azienda.In particolare, durante il dibattito, èemersa la necessità che l’azienda rimuovaalcune criticità e, soprattutto, che si uni-formino i comportamenti da tenersi inparticolari situazioni di degrado quali ilguasto del blocco porte e l’assenza o ilguasto nelle comunicazioni Gsm-r/Gsm.

Sulle iniziative da adottare da parte delPdM e del PdB in caso di guasto del bloccoporte non vi sono chiare e precise indica-zioni comportamentali da parte del-l’azienda e, nel merito, vi sono stateiniziative discordanti in varie regioni. Nonvi è totale sintonia neanche tra quanto di-sposto dall’Ansf e dalle Deif di Trenitalia(in particolare la numero 42 del 18 luglio2009) e per questo motivo abbiamo chie-sto all’azienda di integrare e chiarire iltesto dell’accordo con le indicazioni da se-guire in caso di degrado, in modo da averecomportamenti uniformi su tutto il terri-torio nazionale.I componenti della commissione tecnicahanno anche evidenziato le problemati-che relative alle pilotine Npbd sulle quali iritorni di esperienza e le valutazioni sononegative, in particolare per quanto ri-guarda la scarsa visibilità per il macchini-sta sul lato destro.È stata sottolineata, a più di tre mesi dal-l’entrata in vigore dei nuovi turni, la ne-cessità di un piano di formazione puntualee adeguato al personale sul nuovo equi-paggio treno e su tutte le incombenze cuifar fronte.A questo proposito, è venuta forte la ri-chiesta di una maggiorazione dei tempi ac-cessori per l’effettuazione della provafreno sui materiali Etr 480/460/450 inquanto i tempi attuali, impostati sul vec-chio equipaggio col doppio macchinista,non sono assolutamente sufficienti.Altra criticità evidenziata è quella che si

verifica su alcune linee che hanno stazionicol marciapiede in curva o di limitata lun-ghezza o con presenza di gallerie per cui,al di là di quanto previsto dall’accordo inmateria di composizione della squadra mi-nima di scorta, è da prevedere di poterconcordare a livello di trattativa decen-trata sui turni di lavoro, un secondoagente di scorta.In riferimento alla riorganizzazione dellaDpn/I, le commissioni tecniche hannoespresso la loro contrarietà rispetto allaframmentazione proposta dall’aziendache, dopo l’istituzione della struttura“Esercizio Frecciarossa”, ha emanato unulteriore ordine di servizio con la crea-zione delle strutture relative alla Frecciaargento e alla Freccia bianca. Tale impo-stazione aziendale, per come ci è stata il-lustrata, porterebbe all’ulteriore“divisionalizzazione” della Divisione Pas-seggeri Nazionale e, francamente, mentreper il segmento relativo all’alta velocitàriusciamo ad intravedere una logica legataalla necessità di confrontarsi con i futuricompetitors, per i segmenti freccia ar-gento e freccia bianca non riusciamo acomprenderne la ratio.Tra l’altro, la creazione di nuovi turni spe-cializzati per queste tipologie di prodottodeterminerebbe notevoli diseconomie,marcando la rigidità nell’utilizzazione delpersonale che sta creando molto malcon-tento, specie nel PdB, per la netta divi-sione che l’azienda sta attuando tra turnocapo treno e turno capo servizi treno.

Commissioni Tecniche Commissioni Tecniche PdM e PdBPdM e PdB


Dalle commissioni tec-niche nazionali è stataaltresì evidenziata lanecessità che si arrivi adefinire nuove regoleconcordate per l’asse-gnazione del personaleai turni in cui vi siamaggior equilibrio tracriteri oggettivi e mar-gini discrezionali del-l’azienda.In relazione all’inseri-mento delle sestine didisponibilità in turno, èstato valutato positiva-mente quanto otte-nuto con i turni estividel segmento Freccia-rossa, auspicando unmaggiore allargamentoanche agli altri turni inprevisione della pros-sima ripartizione inver-nale.

Sul versante del PdB,viste le numerose ag-gressioni verso i lavora-tori, è statasottolineata la neces-sità di una maggiore si-curezza ancheattraverso il monito-raggio dei treni a ri-schio. In relazione aciò, in molti interventiè stato chiesto che lastruttura di ProtezioneAziendale debba es-sere di ausilio al PdB eche, in alcuni territori,vadano chiariti i rap-porti tra il personaleper evitare incompren-sioni e sovrapposizioni.

Anche su questo argo-mento abbiamo giàchiesto all’azienda unospecifico incontro.

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Gruppo FSSalvatore Pellecchia


Ai lavoratori dipendenti è riconosciuto ildiritto irrinunciabile a un periodo annualedi ferie retribuite affinché possano recu-perare le energie psicofisiche dissipatenell’esecuzione della prestazione lavora-tiva. Anche se questo concetto è espressoin maniera inequivocabile dalla Costitu-zione, dal codice civile, dal Decreto Legi-slativo 66/2003 e dai Contratti CollettiviNazionali di Lavoro, spesso, nell’ambitodelle aziende, si verificano problemi ge-stionali in quanto si passa da un estremoall’altro: dai casi di diniego alle richieste difruizione delle ferie ai casi in cui le ferie,per esigenze aziendali, vengono imposteai lavoratori anche quando non richieste.L’argomento è stato ed è tuttora oggettodi discussione anche nell’ambito dellevarie società del Gruppo FS dove, a fasi al-terne, si verifica sia il primo che il secondocaso.

Le ferie forzateUna recente disposizione della DirezioneCentrale Risorse Umane del Gruppo FS inragione “dell’attuale periodo di crisi che in-veste tutti i settori produttivi, compresoquello del trasporto ferroviario” individua“tra le azioni mirate al contenimento deicosti” l’attuazione di “incisivi interventiatti a realizzare, per tutto il personale, unaidonea programmazione delle ferie” “conl’obiettivo di pervenire alla fine del cor-rente anno al sostanziale azzeramento delmonte ferie”. Sempre secondo la stessa nota gli “incisiviinterventi” sarebbero possibili grazie a unapresunta contrazione delle attività in que-sto periodo.

Anche quest’anno quindi come già avve-nuto in precedenza, la disposizione arrivaa valle del periodo in cui i lavoratori usu-fruiscono del periodo di ferie estive e per-tanto, avendo reintegrato le energiepsicofisiche, non hanno necessità, nell’im-mediato, di fruire di ulteriori periodi diferie.L’obiettivo del provvedimento sembre-rebbe essere quindi il contenimento deicosti che lieviterebbero a causa dell’accu-mulo delle giornate di ferie.

Premesso che ogni azione volta al conte-nimento dei costi è sicuramente condivi-sibile e apprezzabile, il tema che siripropone è: per quale motivo tanti lavo-ratori delle società del Gruppo Fs arrivanoa fine anno con un significativo carico diferie da “sfogare” ?

La risposta è semplice. Esiste un problemacronico di sottodimensionamento degliorganici che va risolto al più presto. Acausa della persistente carenza di perso-nale infatti i lavoratori sono chiamati siste-maticamente ad effettuare prestazioni inregime di lavoro straordinario spesso nonvengono retribuite e i relativi recuperiorari si vanno ad aggiungere ai riposi diturno e al monte ferie maturato.

Grazie a tali condizioni di impiego del per-sonale, fatta eccezione per i periodi diferie collettive e per quelli in cui si consu-mano le ferie estive, i lavoratori non rie-scono a rimanere in ferie durante l’annoe, di conseguenza, continuano ad accumu-lare giornate di ferie non godute.

Proprio per queste ragioni e in considera-zione del malcontento che la circolareaziendale ha determinato fra i ferrovieri,le Segreterie Nazionali hanno espresso unformale dissenso rispetto all’iniziativachiedendo, in attesa di un confronto dichiarimento, la sua sospensione.

Per il contenimento dei costi imporre lafruizione delle ferie non basta. Molti so-stengono che le ferie non godute costitui-scono un debito che, rispetto ai comunidebiti nei confronti dei fornitori, potendoessere maggiormente dilazionati neltempo con gli evidenti vantaggi perl’azienda.

Al 31 dicembre 2008 nel bilancio delGruppo FS i debiti verso il personale perferie maturate e non godute ammonta-vano a 1.319.000,00 € a fronte dei1.386.000,00 dell’anno precedente*.Questo dato quindi unito a quello del si-gnificativo ricorso a varie forme di out-sourcing conferma la necessità dirichiedere al più presto alle società delGruppo di incrementare le attuali consi-stenze di personale per portarle a livellicoerenti con le attività e le prestazioni pre-viste nei vari Piani di Impresa.

Promozioni al livello quadriI dati relativi alla massa di risoluzioni con-sensuali di “Professional” e di “Professio-nal Senior” che “spintaneamente” si sonoverificate negli ultimi 24 mesi, non in fun-zione di esigenze di carattere industrialema esclusivamente in considerazionedell’anagrafe, non sono noti così come

Fruizione ferie Fruizione ferie e promozioni area quadrie promozioni area quadri


non sono noti i dati sulla quantità di pas-saggi ai livelli B e A che si sono realizzatinello stesso periodo.

Anche su questo ultimo tema “per teneresotto controllo le dinamiche del costo dellavoro” un’altra disposizione della Dire-zione Centrale Risorse Umane del GruppoFS, emanata verso la metà del mese di set-tembre 2009, ha sancito il blocco, fino adiverso avviso, dei passaggi ai livelli B e Aper tutto il personale (staff ed esercizio).

Questo provvedimento che penalizza, inprima battuta, i lavoratori che, immessi infunzioni superiori, hanno già maturato ildiritto all’acquisizione del livello supe-riore, è destinato a produrre, nell’ambitodell’esercizio, un nuovo contenzioso le-gale di proporzioni importanti e, allostesso tempo, anche forti elementi di de-motivazione fra quelle risorse che hannocontribuito in questi mesi al processo di ri-sanamento dell’azienda. Questi provvedi-menti che vengono emessi in assenza di

un confronto specifico con le Organizza-zioni Sindacali fanno parte di una politicadel personale che non possiamo condivi-dere. E’ necessario, partendo proprio dalladisposizione della Direzione Centrale Ri-sorse Umane, riesaminare le necessità deiQuadri, a partire dalle nuove professiona-lità prodotte dalle modifiche dei modellioperativi e dall’introduzione delle nuovetecnologie, al fine di individuare soluzionicontrattuali coerenti con le esigenze orga-nizzative e le professionalità acquisite. Ilcapitale umano dell’impresa merita mag-giori attenzioni è non può divenire vittimadi ridondanti e talvolta deleteri processiburocratici.

(*)= Fonte bilancio 2008 Gruppo FS.

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OrganizzazioneOsvaldo Marinig


Ripartiamo dall’Abruzzo: Montesilvano è lalocation scelta dalla Fit per le riunioni degliorganismi deputati a definire le linee poli-tiche e le attività di federazione per i mesia venire.

Il Dopolavoro ferroviarioLa prima delle tre intense giornate di la-voro è stata dedicata dall’area contrattualetrasporto ferroviario e servizi per organiz-zare al meglio le elezioni del consiglio ge-nerale nazionale del Dopolavoroferroviario che si terranno dal 20 al 22 ot-tobre a Roma.

Alla riunione hanno partecipato, oltre airesponsabili regionali dell’area contrat-tuale, numerosi consiglieri e presidentidelle sezioni territoriali del Dlf che hannocontribuito a definire il percorso per ricer-care il consenso tra gli 851 consiglieri checostituiscono la base elettorale. Questi do-vranno eleggere 45 consiglieri nazionaliche usciranno dalla votazione su liste di or-ganizzazione, presentate in ciascuna delletre circoscrizioni in cui è stata suddivisal’Italia. Le liste della nostra organizzazione

saranno identificabili dallo stesso logo pre-sentato lo scorso anno nelle elezioni ter-ritoriali, ovvero “Futuro, Idee, Tradizione”.L’obiettivo è quello di ripetere il buon ri-sultato già ottenuto a livello delle sezioniterritoriali.

L’area contrattualeLa giornata successiva i responsabili regio-nali dell’area contrattuale trasporto ferro-viario e servizi hanno dibattuto sulle lineedi politica sindacale inerenti il compartodelle attività ferroviarie e servizi. Come diconsueto il dibattito è stato preceduto dal-l’introduzione del segretario nazionale re-sponsabile Giovanni Luciano.

I temi posti sul tappeto sono stati nume-rosi. Luciano ha iniziato parlando dellatrattativa sul contratto della mobilità. Ilche è stato utile per far comprendere ledifficoltà che incontra la trattativa sia acausa della ritrosia delle controparti dato-riali che delle diversità sul modello con-trattuale che si registrano a livelloconfederale. Altro argomento di scottanteattualità toccato dal segretario responsa-

bile è stato quello degli appalti ferroviari.Per quanto riguarda la situazione internaa Fs, Luciano ha evidenziato il pericolo dismembramento del gruppo alla luce dellascelta di affittare il ramo di azienda del tra-sporto regionale della Lombardia all’in-terno di una nuova società a capitalemisto con le Ferrovie Nord Milano. Nonsolo Newco ma anche le gare per il tra-sporto regionale in Piemonte mettono inpericolo l’unicità del gruppo e quindi laferrovia come fino ad ora eravamo abi-tuati a concepirla. Se Trenitalia piange, Rfinon ride. Le scelte organizzative compiutecon l’emanazione degli ordini di servizionon rispettano appieno lo spirito dell’ac-cordo del 15 maggio: anziché migliorare lasituazione si è creato uno stato di confu-sione che non giova a nessuno. L’introdu-zione ha anche toccato i temi dei rapportisindacali ponendo l’accento sulle ondiva-ghe posizioni assunte dall’Orsa che met-tono in discussione l’unitarietà del frontesindacale non solo all’interno del GruppoFs. Infine è stato proposto il piano dellaformazione che si pone l’obiettivo di rivi-talizzare il corpo associato.

La Fit sceglie l’Abruzzo La Fit sceglie l’Abruzzo per la ripresa delle attivitàper la ripresa delle attività


L’esecutivo della FitÈ toccato al segretario generale dellafederazione Claudio Claudiani aprirela terza e conclusiva giornata dei la-vori. Claudiani è entrato subito nelvivo ribadendo le positività dell’ac-cordo interconfederale del 22 gennaio sulla riforma degli assetticontrattuali e mettendo in luce le contraddizioni delle recentiesternazioni dei responsabili confederali della Cgil sull’utilizzodell’indicatore per la rivalutazione dei salari nei contratti nazio-nali. Claudiani ha ricordato che qualche mese fa, la Cgil sostenevache l’Ipca non fosse adeguato a tutelare il potere di acquisto deisalari dei lavoratori, oggi invece la stessa organizzazione affermache quell’indicatore sia troppo oneroso per le aziende. Non èsolo un problema di coerenza nelle affermazioni, infatti si ripro-pone l’annoso problema della scarsa autonomia di una parte sin-dacale dal mondo e dalle vicende politiche. Oltre alle politicheconfederali l’introduzione ha trattato i temi più strettamente col-legati alla contrattazione di categoria: dal salvatag-gio di Alitalia alla privatizzazione di Tirrenia, senzatralasciare il rinnovo contrattuale del settore mercie il tentativo di costruire il contratto della Mobilità.Prima di passare al dibattito la parola è passata alsegretario generale aggiunto della federazione, Gio-vanni Luciano, a cui è spettato il compito di presen-tare un documento che ha lo scopo di rendereomogenee le scelte della federazione nella defini-zione delle linee che riguardano le principali normeche regolamentano quella che in gergo viene defi-nita “parte prima dei contratti”. Questo documentopur non entrando nelle normative specifiche deisingoli settori merceologici segna una svolta epo-

cale nella storia della federazione. Maiprima d’ora si era riusciti a coinvolgereed impegnare tutte le articolazionidella federazione in un percorso di co-mune avvicinamento a quello che dasempre è un obiettivo politico alto:

giungere alla definizione di un contratto unico per il settore tra-sporti. Nel dibattito successivo è stata rimarcata la bontà della scelta dipredisporre un documento che indichi ed impegni sulle linee po-litico contrattuali tutta l’organizzazione. Alla fine il documento,che riportiamo integralmente, è stato approvato all’unanimità.Dopo l’approvazione delle linee guida e la replica di Claudiani siè passati all’approvazione del documento conclusivo che fa dasintesi ai lavori dell’esecutivo, anch’esso riportato integralmente. I lavori si sono chiusi con l’auspicio che la salda unità di intenti di-mostrata dall’esecutivo sia di buon augurio per affrontare il tur-bolento periodo di crisi che coinvolge tutto il mondo del lavoro.

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Organizzazione


PremessaLa riforma degli assetti contrattuali previ-sta dall’accordo del 15 aprile 2009 , a valledell’accordo del 22 gennaio 2009, deveessere assunta quale linea di politica con-trattuale della Fit, a sostegno dell’azionesindacale per la tutela dei lavoratori e pervalorizzare la contrattazione di secondo li-vello e l’azione sindacale nei luoghi di la-voro e nel territorio fermo restandol’obiettivo del contratto unico dei trasporti, servizi e ambiente da conseguire attra-verso la progressiva semplificazione/ac-corpamento dei contratti in essere. Si ribadisce l’impegno della Fit in direzionedi un sistema fortemente partecipativo edi perseguimento di concrete forme di de-mocrazia economica.In prospettiva degli imminenti appunta-menti per la costruzione delle piattaformedi rinnovo di numerosi Ccnl, è necessariodefinire un percorso che le renda coerentiai contenuti della riforma del sistema con-trattuale italiano. Le specificità presenti nel settore dei tra-sporti, ambiente e servizi necessitano for-temente di Ccnl strutturati in modo darappresentare un concreto ed effettivostrumento di tutela per il lavoro nelle fasidi profonda trasformazione in atto che lepolitiche di liberalizzazioni e privatizzazionistanno comportando.

Pertanto le piattaforme approvate dalla FitCisl devono contenere fondamentalmentei seguenti punti:- Durata triennale normativa ed econo-

mica del ccnl nazionale;- Sostegno e valorizzazione del potere

d’acquisto dei salari;- Sviluppo del secondo livello contrat-

tuale;- Superamento dell’Indennità di Vacanza

Contrattuale e delle “una tantum” conpenalizzazioni in caso di mancato ri-spetto delle scadenze;

- Regolazione del sistema di relazioni in-

dustriali a livello nazionale, territorialee aziendale;

- Strumenti di politiche attive per il la-voro;

- Clausola sociale;- Regolamentazione del sistema degli

appalti;- Sviluppo della bilateralità al servizio

del welfare contrattuale.

Relazioni industrialiOccorre costruire un sistema di relazioniindustriali concertative e di qualità perl’insieme del mondo del lavoro dei tra-sporti.I processi di apertura al mercato, derivantianche dalla applicazione di normative eu-ropee, nonché quelli di privatizzazione,devono essere supportati da norme voltea salvaguardare l'efficienza e la competiti-vità aziendale, a non pregiudicare l'assettoe la funzionalità dei diversi comparti, adassicurare la salvaguardia delle professio-nalità acquisite e della continuità occupa-zionale e, rispetto ai processi diliberalizzazione, contrastino il fenomenodel dumping contrattuale, con clausole so-ciali definite nei Ccnl e dalle legislazioni deisettori di competenza della Fit.E’ necessario rafforzare le tutele in caso diappalti, outsourcing, cessioni di ramod’azienda, definendo accordi e normequadro per garantire continuità di condi-zioni normative, salariali e di sicurezza peri lavoratori ed una continuità nelle rela-zioni industriali. Serve rinvigorire i temi della parità di ge-nere con la definizione di norme contrat-tuali vincolanti, superando le semplicidichiarazioni di principio e gli intenti pro-grammatici, offrendo strumenti di conci-liazione tra tempi di vita e tempi di lavoro.Occorre, quindi, adeguare i sistemi di re-lazioni sindacali verso modelli di tipo par-tecipativo e concertativo con le modalitàche saranno previste in sede di contratta-zione collettiva, finalizzate a coinvolgere il

Sindacato e le rappresentanze dei lavora-tori sugli indirizzi strategici.Il Contratto Collettivo Nazionale di Lavorodeve rimanere il baricentro della regola-mentazione del sistema delle relazioni in-dustriali, come strumento universale esolidaristico di tutela del potere di acqui-sto delle retribuzioni e di definizione dellanormativa generale di lavoro.La Fit Cisl, infine, ritiene di dover perse-guire la omogeneizzazione della percen-tuale e degli istituti contrattuali per ilprelievo della trattenuta sindacale realiz-zando così un equo trattamento per tutti ilavoratori del comparto.

BilateralitàLa bilateralità di origine contrattuale deverappresentare una forma privilegiata dipartecipazione dei lavoratori in tutti gliambiti, nazionale, locale per tutte le im-prese siano piccole, medie o grandigruppi, nonché strumento di consolida-mento della rappresentatività e della rap-presentanza del sindacato, oltre che digoverno efficace del mercato del lavoro,degli ammortizzatoti sociali, del colloca-mento, della formazione professionaleanche in relazione allo sviluppo locale. Gli enti bilaterali costituiscono la sede perla promozione di nuovi istituti di sicurezzasociale nella logica della mutualità e dellasussidiarietà, per questo si propone didare vita ad Enti bilaterali in grado di ero-gare servizi e prestazioni ai lavoratori e al-l’imprese, su tematiche quali sicurezza,formazione, integrazione al reddito, per-corsi di carriera, parità di genere, riquali-ficazione professionale, assistenzasanitaria integrativa. L’ occupabilità dei lavoratori, lo sviluppo ela formazione del capitale umano, lungotutto l’arco della vita lavorativa, la tutelasul mercato del lavoro, la qualità dell’or-ganizzazione del lavoro, la salute e la sicu-rezza costituiscono i principali interessitutelabili con la bilateralità.

Documento sulla Documento sulla Politica contrattuale nei trasporti Politica contrattuale nei trasporti


Questi interessi vanno perseguiti permanentemente mediante lacostituzione di organismi bilaterali, da istituire e da regolare nel-l’ambito della contrattazione collettiva nazionale e di secondo li-vello.Nell’ambito della bilateralità si propone un percorso per l’unifi-cazione dei fondi pensione integrativi allo scopo di contenere icosti di gestione e migliorare i servizi.

Rappresentanza e rappresentativitàPer prevenire conflitti sul riconoscimento della rappresentativitàsindacale ai fini delle relazioni sindacali e della contrattazionecollettiva, è necessario che le associazioni e le imprese, ai varilivelli, osservino codici di comportamento per il riconoscimentodegli interlocutori sindacali.Serve un rafforzamento delle procedure e degli strumenti di con-ciliazione per la prevenzione dei conflitti, risolvendo il problemadella titolarità alla dichiarazione di sciopero. Sulla certificazione della rappresentatività la Fit è favorevole adattuare la soluzione già convenuta nel 1998 (praticata con suc-cesso nel pubblico impiego) attraverso un accordo per tutto ilcomparto stabilendo una soglia di sbarramento, utile ai fini dellerelazioni industriali nazionali e aziendali, determinata da un co-efficiente di rappresentatività dato dal mix degli iscritti, certificatida un soggetto terzo, e dal risultato delle elezioni delle RSU.

Richiesta economica e recupero salarialePer ciascun triennio va richiesto l’aumento economico utilizzandol’Indicatore dei Prezzi al Consumo Armonizzato (IPCA) da appli-care sul parametro medio coerentemente ai criteri stabiliti dal-l’accordo interconfederale del 15 aprile 2009.

L’aumento dei minimi tabellari pattuito in sede di rinnovo delCCNL avrà comunque decorrenza, secondo le modalità stabilitedalle parti, dal giorno successivo alla scadenza del CCNL rinno-vato.Andranno, inoltre, definiti i tempi e le modalità di recupero deglieventuali scostamenti intervenuti tra l’andamento reale del costodella vita e l’aumento contrattuale convenuto da effettuarsi entrola vigenza contrattuale.

Contrattazione di secondo livello / elemento retributivo di ga-ranziaLa contrattazione di secondo livello si eserciterà per le materiedelegate dal contratto nazionale di lavoro di categoria e per l’at-tuazione delle parti rinviate dalle norme di legge o dagli accordiinterconfederali con particolare riferimento:• all’aumento dei salari, detassati per la quota legata alla pro-

duttività, ed estendere il controllo su quelli di fatto; • alla ricomposizione e gestione del mercato del lavoro con

l’estensione delle tutele collettive ed individuali ai lavoratorinon standard;

• all’attuazione di sistemi partecipativi territoriali che coinvol-gano anche i lavoratori delle piccole imprese del settore;

• all’attuazione delle politiche di pari opportunità, della forma-zione, della salute e sicurezza;

Per favorire la diffusione della contrattazione di secondo livellonelle imprese di minori dimensioni potranno essere definite lineeguida per individuare modelli standard di premio variabile.Ove non sussistano presupposti o condizioni per la definizione diaccordi di secondo livello deve essere previsto una quota fissatadagli stessi Ccnl come elemento retributivo di garanzia (ERG).

Mercato del lavoroPer migliorare gli assetti del mercato del lavoro nel settore deitrasporti si ritiene importante la stabilizzazione delle diverse ti-pologie dei rapporti di lavoro. Il contratto a tempo indeterminato deve essere la forma comunedi rapporto di lavoro e dovrà essere sostenuta e incentivata attra-verso differenziali di costo per favorire la stabilizzazione dei con-tratti temporanei e atipici. In questo contesto va incentivato il contratto a tempo indetermi-nato a part-time anche come modalità più efficace per favorirela conciliazione tra tempo di lavoro e tempo di vita.Il cosiddetto lavoro “non standard” dovrà privilegiare le seguentitipologie di lavoro con differenti finalità:-- l’apprendistato professionalizzante come contratto d’ingresso

nel mondo del lavoro ad alta stabilizzazione nel quale dovràrisultare centrale il ruolo della formazione per la qualifica-zione dei lavoratori;

-- il contratto a termine per rispondere alle variabilità temporalimedio - lunghe e con limiti contenuti per la reiterazione deicontratti;

Devono comunque essere previste sia per il part-time che per lealtre forme “non standard” delle percentuali massime di utilizzorispetto al personale a tempo indeterminato full-time normal-mente impiegato nelle aziende.E’ possibile prevedere tipologie contrattuali specifiche per il con-trasto al lavoro nero distinguendo le politiche necessarie alla re-golarizzazione del sommerso da abuso (retributivo, previdenzialee fiscale) e quel lavoro sommerso ed irregolare che nasce da si-tuazioni che si diffondono in particolare attraverso gli appalti diservizi, le terziarizzazioni e le forme spurie di cooperazione.

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Or


Il Comitato Esecutivo (C.E.) della Fit Cisl,riunito a Montesilvano (PE) il 17 settembre2009, appresa la notizia dei tragici avveni-menti di Kabul dove hanno perso la vita seinostri militari impegnati nella missione dipace in Afghanistan esprime profondo cor-doglio, si stringe attorno alle famiglie deicaduti e auspica la pronta guarigione deiferiti. Il C.E. della Fit Cisl ascoltata la relazionedel Segretario Generale Claudio Claudiani,dopo ampio e approfondito dibattito, laapprova. La congiuntura negativa determinata dallacrisi economica in atto produce ancoraforti ripercussioni anche sul settore deitrasporti con consistente aumento di per-dita di posti di lavoro ed esponenziale ri-corso agli ammortizzatori sociali anche inderoga. La tutela dell’occupazione e dei

redditi da lavoro sono temi d’impegnoprioritario della Fit e della Cisl.Tale congiuntura si è sommata agli effettinegativi derivanti da liberalizzazioni e pri-vatizzazioni prive dei necessari sistemi diregolazione da condividere con il mondodel lavoro.Occorre oggi avere la prontezza ed il co-raggio del cambiamento, anche struttu-rale, al fine di agganciare la ripresa che tranon molti mesi potrebbe concretizzarsi.In tal senso il C.E. sollecita un segnale didiscontinuità al Ministro dei Trasporti ini-ziando dal riprendere una discussione suitemi delle strategie, degli assetti e delle ri-forme del settore a partire dalla program-mazione condivisa dei processi e dellepolitiche dei trasporti e della logistica.Alla congiuntura negativa si risponde conla concretizzazione, anche nei trasporti e

nei servizi ambientali, delle linee di ri-forma del sistema contrattuale italianosottoscritto nelle intese tra Governo-Im-prenditori e Sindacati del 22 gennaio e del15 aprile del 2009.In tal senso il C.E. approva l’allegato docu-mento sulla politica contrattuale della FitCisl che impegna tutta l’organizzazione neldifficoltoso percorso di costruzione e pre-sentazione delle piattaforme per il rinnovodei contratti scaduti o di prossima sca-denza e per i contratti nuovi.Il C.E. ribadisce, infine, l’impegno della FitCisl in direzione di un sistema fortementepartecipativo e di perseguimento di con-crete forme di democrazia economica.

Approvato all’unanimità

Montesilvano, li 17 settembre 2009

Comitato Esecutivo Fit Cisl Comitato Esecutivo Fit Cisl Documento conclusivoDocumento conclusivo


In una afosa giornata di luglio, presso lasala conferenze del Dlf di Firenze, si è te-nuto il primo corso di formazione di basea cui hanno partecipato tutte le aree con-trattuali della Fit. È stata la prima volta incui ferrovieri, autoferrotranvieri, serviziambientali e logistica, viabilità, portuali, sisono seduti assieme in aula per formare igiovani della Fit del futuro.I “lavori” sono cominciati con il saluto delsegretario generale della Fit Toscana Ste-fano Boni, che ha illustrato tutte le proble-matiche che un sindacalista deveaffrontare nel mondo del lavoro.La parola è passata poi alla responsabilecoordinamento regionale donne, MariaSaglimbeni, che ha illustrato il programmae gli scopi del corso.Dario Menichelli (portuale) ha spiegato gliobiettivi che si è posta la Cisl per affron-tare i prossimi anni. È stato un interventoimportante che ci ha fatto capire come siaimportante, per costruire un buon futuro,avere una approfondita conoscenza delproprio passato. Dario ha ripercorso lastoria della Cisl, spiegando passo dopopasso le conquiste e i valori che hanno ca-ratterizzato la nostra organizzazione. Va-lori da custodire con amore, cercando didivulgarli e metterli in pratica, per creareun mondo del lavoro più sano e sicuro. È stata poi la volta di Michele Citarrella(ferroviere) che ha parlato della “comuni-cazione sindacale” strumento necessarioa ogni sindacalista che voglia stare inmezzo ai lavoratori con la dovuta prepa-razione e competenza.

Dopo le comunicazioni è toccato ai lavoridi gruppo. Con l’aiuto dei tutor sono statiformati quattro gruppi misti. A ognigruppo è stato assegnato un compito di-verso nei contenuti ma con il medesimoscopo: mettere in atto, con ogni risorsa, losviluppo di un prodotto unico, mirato al-l’informazione e al miglioramento dellaconoscenza dei diritti e doveri di ogni la-voratore.

La seconda parte del corso si è focalizzatasulla previdenza complementare. Sonostate illustrate le varie opzioni, entrandonello specifico degli investimenti finanziariper garantire la pensione nel lungo pe-riodo: una buona opportunità per appro-fondire le conoscenze e valutare al megliole possibilità per mettere al sicuro i ri-sparmi.

Massimo Malvisi, della segreteria regio-nale della Fit Toscana, ha parlato di salutee sicurezza sul posto di lavoro. Entrandonei meandri della legislazione, sempre inevoluzione, si è voluto approfondire ilruolo del sindacato in questa delicata ma-teria. Il sindacato e i lavoratori devonomantenere alta l’attenzione per contra-stare la cultura della fretta e della elusionedelle norme.

Lo scambio di esperienze maturate nei di-versi ambiti lavorativi è stato un momentoassai utile: senz’ombra di dubbio un’op-portunità di crescita e arricchimento pertutti quelli che vi hanno partecipato.

Partecipanti Dettori Monica SDS - AutostradeCenci Nicola ANAS S.p.A.Mazzoni Alessandro Società RisorseMinchioni Simone System ServiceCagnacci Maurizio SO.CO.TA.Cardini Roberto DHL Express ItalyGiovannetti Andrea CFT Log.Trasp.Lanfranchi Luca C.F.T.Fiaschi Nicola QuadrifoglioGiannini Giovanni QuadrifoglioFrati Marcella QuadrifoglioRosati Lorenzo C.A.P. PratoBasile Roberto C.A.P. PratoPaoloni Andrea A.T.A.F.Mancini Alessandro SITA ArezzoPascucci Alessandro L.F.I. ArezzoMaccari GabrieleT.F.T. ArezzoParroni Fabio R.F.T. ArezzoCantelli Luca LFI SpACaporaso Giuseppe Comp.Pisana Trasp.Rossi Manola Trenitalia S.p.A.Cozzuto Vincenzo R.F.I D.C.MovimentoScutti Tommaso R.F.I D.C.Infrastrutt.Tocca Claudia Trenitalia S.p.A.

Staff FormatoriFrancioni SimoneTrenitalia S.p.A.Menichelli Dario MarittimoCitarellaMichele R.F.I. Sicurezza Lav.Panchetti Paolo A.T.A.F.Batelli Emanuele Trenitalia S.p.A.Picardo DomenicoTrenitalia S.p.A.Rocca Antonino R.F.I D.C.Movimento

Direttrice del corsoSaglimbeni MariaTrenitalia S.p.A.

Per la Fit Toscana Per la Fit Toscana l’inizio di una nuova stagionel’inizio di una nuova stagione

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Organizzazione


In questi ultimi anni sono emerse - opzionie scelte politiche - del Governo Nazionaleche oltre a marginalizzare sempre di più ilMezzogiorno tendono all’isolamento dellaCalabria e della Sicilia.Preoccupati dello stato di abbandono chesi percepisce ormai nella quotidianità deglieventi, le Segreterie Regionali della Fit CislSicilia e Calabria e i Segretari Generali delleFit Cisl di Messina e Reggio Calabria sisono incontrati, a Reggio Calabria, alla pre-senza del Segretario Generale Aggiuntodella Fit Cisl Nazionale Giovanni Luciano,con i Segretari Generali della Usr Cisl Sici-lia e Calabria, Maurizio Bernava e LuigiSbarra, con i Segretari Generali delle UstCisl di Messina e Reggio Calabria, A. Geno-

vese e C. Piscioneri ed hanno convenutoche non è più eludibile l’urgenza di rilan-ciare una forte azione sociale e politicatesa a rivendicare – opzioni e scelte imme-diate – finalizzate a definire progetti perun futuro di modernità e di sviluppo pro-grammato dell’area dello Stretto, non soloin funzione della medesima ma nell’otticadi un’azione organica ed articolata chevede impegnate, la Regione Sicilia, la Re-gione Calabria e tutte le Istituzioni localiinteressate, nella costruzione di una “areainterregionale” attrezzata e capace di cap-tare e veicolare al suo interno i processiproduttivi, economici e di libero scambioche si annunciano nel Bacino del Mediter-raneo.

In questo nuovo scenario diventa priorita-rio agire pensando a come realizzare una“Organizzazione adeguata dei trasporti,delle infrastrutture e della logistica inte-grata” che deve svilupparsi nell’ambito diuna condivisa strategia di piena integra-zione del sistema delle infrastrutture edella mobilità nell’area dello stretto enelle due Regioni con il sistema nazionaleed europeo.La Cisl Siciliana e Calabrese, a fronte dellacrisi che investe in maniera progressiva ledue Regioni e che indebolisce in modostrutturale il tessuto sociale, industriale eproduttivo, la qualità e quantità dei serviziprovocando un indebolimento dei livellioccupazionali, rivendicano un fattivo im-

Calabria e Sicilia. “Nodo strategico”Calabria e Sicilia. “Nodo strategico”per lo sviluppo del Mezzogiornoper lo sviluppo del Mezzogiorno


pegno del Governo e delle Aziende Nazio-nali (Gruppo FS, Anas etc.) Ed un nuovo emaggiore protagonismo delle classi diri-genti meridionali che devono attestare leiniziative sul versante della Programma-zione, della Progettualità e della comuneresponsabilità. Il tema delle infrastrutture,l’efficienza e la qualità dei servizi per lamobilità, a partire dall’area Interregionaledello stretto, unisce gli impegni delle Re-gioni Sicilia e Calabria e la necessità diporre in essere comuni iniziative finaliz-zate alla crescita ed allo sviluppo sosteni-bile delle comunità.E’necessario quindi che, accanto all’azionedel Sindacato, si generi un convinto edesteso assenso politico delle Istituzioni Re-gionali, delle Istituzioni locali, nonché lacondivisione della Associazioni imprendi-toriali, dell’artigianato, del Commercio,del Terziario in genere e dei Consuma-tori/Utenti che insieme ed in sinergia pre-tendano attenzione e sostegno delGoverno Nazionale.In questa ottica, la strada maestra nonpotrà che essere quella dell’integrazionedelle iniziative che i soggetti interessati sa-ranno chiamati ad intraprendere. La CISL e la FIT della Calabria e della Sicilia,al fine di salvaguardare la continuità terri-toriale, quale presupposto essenziale e digaranzia, per la mobilità dei cittadini delnord e del sud del paese, del lavoro edella piena interoperabilità dei servizi pre-senti sui territori delle due sponde, riven-dicano interventi immediati e finalizzati

all’ammodernamento ed al potenzia-mento degli scali portuali e ferroviari diVilla San Giovanni, di Messina e Reggio C.,affinché la strozzatura dello stretto noncontinui ad accentuarsi per dei servizi incontinuo degrado funzionale e per l’obso-lescenza strutturale degli impianti già al li-mite della sicurezza per il lavoro e per iltrasporto stesso.

E’ necessario altresì che il Ministero deiTrasporti e i Presidenti delle due Regioni siadoperino, ognuno per la parte di compe-tenza, per l’attivazione e l’implementa-zione di più idonei collegamenti veloci viamare con l’integrazione vettoriale e tarif-faria, nelle aree urbane delle due sponde,in un regime unitario di Trasporto Pub-blico Locale, con coordinamento degliorari, delle fermate/stazioni d’interscam-bio anche in funzione dei collegamentiaerei dell’aeroporto di Reggio Calabrianonché per incentivare i flussi turistici trale due regioni e le isole.I Segretari Generali Regionali della Cisl edella Fit hanno convenuto di sollecitare iPresidenti, delle due Regioni, per richie-dere al Ministro delle Infrastrutture e deiTrasporti, l’insediamento di un “Tavolo In-teristituzionale” per individuare e definire,anche attraverso uno “Strumento Legisla-tivo Straordinario”, idonei investimenti mi-rati al potenziamento edall’ammodernamento delle infrastruttureferroviarie, autostradali, portuali ed aero-portuali con la contestuale “riorganizza-

zione del sistema trasporti” atto a ottimiz-zare la continuità territoriale e la piena in-tegrazione tra le due Regioni.

L’obiettivo di un’azione integrata delle dueRegioni, attraverso una nuova politica deitrasporti, assume quindi il valore di unprogetto territoriale interregionale, finaliz-zato a fare esplodere in Sicilia ed in Cala-bria, tutte quelle potenzialità che nelBacino del Mediterraneo possano gene-rare, crescita per il Paese, per la sua eco-nomia e per la sua funzione strategica nelbacino medesimo, nel cui ambito “l’AreaInterregionale” in questione, ha acquisito,da tempo, una valenza comunitaria che iGoverni Italiani, ad oggi, non hanno sa-puto o voluto cogliere.

Con la consapevolezza, quindi, di operarein un’area d’interesse comunitario e diconvenienza economica, si ritiene oppor-tuno sollecitare le Istituzioni Regionali eLocali, affinché si attivino per valorizzarela posizione geografica dei territori e co-struire, insieme, quelle condizioni neces-sarie per fare emergere al loro interno una“ Città Capitale del Mediterraneo” che at-traverso le relazioni con i Paesi dell’areaMediterranea, dell’africa, dell’oriente Asia-tico e con il collegamento veloce attra-verso la dorsale adriatica verso i Balcani(corridoio 8) l’Area Interregionale possaessere destinata a divenire “Nodo strate-gico” per lo sviluppo del Mezzogiorno edell’Italia nel suo insieme.

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Organizzazione


Il 21 luglio 2009, all' indomani del 7° anni-versario di Rometta, si è svolto un grandeattivo di tutti i coordinamenti ferrovieridella regione Sicilia, presso la sede dellaFit Cisl Messina. Erano presenti Giovanni Luciano Segreta-rio Nazionale Generale Aggiunto della FitCisl, Maurizio Bernava Segretario GeneraleCisl Sicilia, Amedeo Benigno SegretarioGenerale Fit Cisl Sicilia, Tonino GenoveseSegretario Generale UST Cisl Messina, Do-menico Perrone Responsabile dell’ AreaContrattuale Trasporto Ferroviario e Ser-vizi Fit Cisl Sicilia insieme ad i Segretari edi Coordinamenti ferrovieri di tutta la FitCisl Sicilia.

Ha presieduto i lavori il Segretario Gene-rale della Fit Cisl Sicilia Amedeo Benigno.Dall’ampio dibattito sulle problematichedel trasporto ferroviario in Sicilia è emersal'ormai inderogabile esigenza di porre fineall'attuale devastante opera di ridimensio-namento del trasporto merci e viaggiatoriintrapreso negli ultimi anni dal gruppo FS.

Il Responsabile dell’ Area ContrattualeTrasporto Ferroviario e Servizi Fit Cisl Sici-lia, Domenico Perrone, ha evidenziato ilmomento travagliato che caratterizza leFerrovie in Sicilia e che vede, da una parte,il Gruppo FS fermo sulla volontà di ridi-mensionare il traffico dell’isola con tagli

Attivo Attivo dei Coordinamenti ferrovieri dei Coordinamenti ferrovieri

della Sicilia della Sicilia


che riguardano i treni a lunga percorrenza,il trasporto merci ed il numero delle navitraghetto, dall’altra i sindacati, con la FitCisl in testa, impegnati per salvaguardarela mobilità dei siciliani e l’occupazione deiferrovieri e dei lavoratori degli appalti. Im-pegno che ha portato ad una prima azionedi sciopero regionale di 8 ore e alla procla-mazione di una seconda azione di scioperodi 24 ore.

Il Segretario Generale Cisl Sicilia, MaurizioBernava, confermando la preoccupazionemanifestata da Domenico Perrone sul fu-turo delle ferrovie Siciliane, ha indicato lanecessità di un piano di investimenti de-cennale sia sul fronte ferroviario, sia sulfronte autostradale, unitamente al coin-volgimento della politica regionale e na-zionale, auspicando l’apertura di un tavolocon il Presidente della regione Sicilia ed ilMinistro delle Infrastrutture e Trasporti.Il Segretario Generale Aggiunto, GiovanniLuciano, ha concluso il dibattito espri-mendo la sua apprensione non solo per leferrovie siciliane ma per il Meridionetutto, evidenziando le differenze strategi-che dell’A.D. Mauro Moretti tra il Nord eil Sud del Paese; in tale direzione haespresso riconoscimento verso le Fit di Si-cilia e Calabria relativamente alla volontàdi affrontare congiuntamente i problemidell’area dello stretto e del traffico a lungapercorrenza. Il Segretario Nazionale ha

inoltre parlato della crisi internazionalesoffermandosi sul tema della cassa inte-grazione, rilevando come in altri ambiti re-gionali, soprattutto al nord, tale strumentoabbia suscitato maggiore preoccupazione,non tanto perché la crisi non riguarda le

regioni meridionali, anzi in contesti comela Sicilia il ricorso alla cassa integrazioneera già ben presente prima della contra-zione del sistema economico.(

Roberto Palermo e Davide Traina)

Lombardo istituisca un tavoloLombardo istituisca un tavolocon Ferrovie e Sindacaticon Ferrovie e SindacatiNon servono incontri informali ma incontri in cui si affrontino le vere problematichedel trasporto ferroviario in Sicilia.Chiediamo al Presidente Lombardo di convocare urgentemente un tavolo regionale perdiscutere le varie problematiche dei trasporti fra cui anche la firma del contratto di ser-vizio tra Ferrovie e Regione. Come Fit condividiamo molto l’ impostazione del Segretario Generale della Cisl SiciliaMaurizio Bernava lanciata all’ assemblea dei delegati della Cisl del 23 settembre invi-tando il Presidente della Regione Lombardo a bloccare la firma del contratto di serviziotra le regione Sicilia e le Ferrovie.La Sicilia non può ridursi solo ad una pista di trenini interni ma ha bisogno di veri col-legamenti con il resto del paese.Il Presidente della Regione deve pretendere che a latere del contratto di servizio le FSsi impegnino su 3 obbiettivi:1) Un programma decennale di ammodernamento strutturale.2) Il mantenimento e la garanzia dei treni a lunga percorrenza in una logica di conti-

nuità territoriale che garantisca il traghettamento e l’ attraversamento dello stretto.3) Una politica di sviluppo per il traffico merci in Sicilia.Il Presidente della Regione ha il dovere morale verso i Siciliani per la salvaguardia dell’occupazione ma soprattutto anche per non consentire ai vertici delle FS di isolare la Si-cilia dal resto del Paese.

Segreteria Regionale Fit Cisl Sicilia

24 LA VOCEN.89 Agosto Settembre 2009 dei ferrovieri

L’8 luglio a Salerno si è tenuto nel salonedel Dlf un convegno organizzato dall’areacontrattuale Trasporto Ferroviario e Servizidal titolo “L’impegno di tutti per un obiet-tivo comune” al quale hanno partecipatoil segretario generale Fit della CampaniaAngelo Finizio, Raffaele Formisano, del Di-partimento Trasporto Marittimo dellaCampania e Giovanni Luciano.La relazione introduttiva e i video tra-smessi in aula, soprattutto quello di Lula,hanno dimostrato che ci vuole l’impegnodi ogni singolo per uscire dall’attuale situa-zione di crisi.

La crisiGianluigi Orefice ha letto alla platea la suarelazione introduttiva. Ci siamo raccolti suivalori del sindacato e sulla sua missione didifesa dei diritti dei lavoratori. La Confede-razione Internazionale dei Sindacati ha de-nunciato che nel solo 2008 sono statiuccisi settantasei sindacalisti per aver di-feso i diritti dei lavoratori.

La scarsa dotazione infrastrutturale, gli in-vestimenti insufficienti e la bassa capacitàdi spesa rappresentano alcuni dei princi-pali ostacoli alla crescita economica delsud Italia oltre a produrre effetti negativisul fronte dei costi del trasporto, dell’im-patto ambientale, dell’incidentalità, dellavivibilità e della stessa percezione delMezzogiorno come spazio sociale ed eco-nomico.Una maggiore qualità dei servizi di tra-sporto e il recupero del divario infrastrut-turale del Mezzogiorno sono unaprecondizione essenziale per lo sviluppoeconomico dell’area, con ricadute positiveper l’intero Paese, soprattutto nel mutatoscenario internazionale che fa prevedereun’efficace crescita del ruolo del Mediter-raneo nei prossimi decenni.

Il nostro obiettivo: uscire dalla crisiÈ attraverso la mobilità di persone, dibeni, di merci che un territorio costruiscee verifica le sue potenzialità di crescita e

L’impegno di tanti L’impegno di tanti per un unico obiettivoper un unico obiettivo

di sviluppo. Un’efficiente rete infrastrut-turale non solo pone le basi per una cre-scita economica qualitativa, ma funge daeffetto moltiplicatore per tutto ciò che viè collegato. Solo tassi di crescita stabile nel tempo del-l’economia meridionale, possono contri-buire a dare stabilità e certezza di crescitaall’insieme dell’economia italiana.Dalla crisi si può uscire oltre che con l’in-tervento dello Stato, con l’irrobustimentodegli ammortizzatori sociali (i lavoratoridegli appalti sollecitano il recupero nelconcetto di clausola sociale dell’ex art. 17del contratto degli appalti che garantiva,qualora una ditta perdeva la commessa dilavoro, il trasferimento del personale allasocietà vincitrice), con una maggiore pro-duttività della forza lavoro, con una re-sponsabilizzazione della classemanageriale e una cooperazione dei di-versi settori dell’economia.

La via d’uscita dalla crisi: l’impegno dituttiÈ necessario un lavoro di grande parteci-pazione, soprattutto un atto di responsa-bilità di tutti gli attori sociali. Siamo tutticonsapevolmente impegnati per il rilanciodel gruppo Fs nella revisione delle orga-nizzazioni del lavoro dei cicli produttivi. Inquesti giorni è stata avviata la realizza-zione della parte generale comune di uncontratto collettivo comprendente decor-renza, durata, relazioni industriali e mer-cato del lavoro.

Se il tema dei trasporti, della mobilità,della logistica e dell’ambiente devono as-sumere centralità nell’azione del governoe del Parlamento quello delle regole, delletutele e dei diritti del lavoratore sono ilnostro impegno presente e futuro in virtùdel quale meritiamo o meno di rappresen-tare quel concetto nobile che i lavoratorihanno del movimento sindacale e per ilquale in tanti hanno dato la vita.


Quando sindacato fa rima con… campionato

Il 7 luglio, a Salerno, sotto il beneaugurante onomastico di SanClaudio si è svolto il primo torneo di calcio a cinque dell’Area con-trattuale trasporto ferroviario e servizi della Fit Campania.In un clima che rievocava piuttosto fantozziani ricordi che il cam-pionato del mondo, più di cinquanta partecipanti si sono incon-trati sui campi del Dlf di Salerno. Vincitrice, alla fine, è stata la squadra dei Boys del Coordina-mento di Santa Maria La Bruna; secondi arrivati i Carbonai di Sa-lerno staccati dai vincitori solo per un po’ di pancetta e qualchecapello bianco in più.L’altra finale, quella di consolazione, ha visto contrapposta la Na-poli Facci Sognare ed i Vincenti di Sarno.L’organizzatore della manifestazione, Antonio D’Ambrosio,segre-tario di coordinamento di Salerno, nel consegnare la coppa ai vin-citori ha espresso grande soddisfazione per la giornata.Bilancio della giornata: 50 bottiglie di the freddo consumate, litridi sudore versati, tanta voglia di fare (talvolta supportata dallagiovane età, talvolta, da qualche capacità tecnica, il più dellevolte dalla sola volontà di divertirsi con gli amici) messa in campodai partecipanti e (per fortuna o per grazia ricevuta) nessun az-zoppato.

Sono stati, successivamente, trasmessi in sala gli interventi diMassimo Ponzellini, presidente della Bp Milano e di Emma Mar-cegaglia, presidente di Confiindustria all’ultimo Congresso dellaCisl e di Lula, presidente del Brasile, alla conferenza “Nuove eco-nomie, nuove democrazie” organizzata dalla Cisl lo scorso no-vembre.

La relazione e i discorsi hanno fornito lo spunto per gli interventidel dibattito.Annibale Cardinuto ha rievocato il suo passato nella zona A diSanta Maria La Bruna, quella in cui si scoibentavano le carrozzeimbottite di amianto e, ha ricordato, che la Cisl è stata la prima apartire nella lotta contro l’amianto e per il lavoro in sicurezza.Mario Amalfi, lavoratore della nuova generazione, ha raccolto iltestimone in modo consapevole e costruttivo: l’officina è cellulasana di lavoro in un corpo, la città di Torre Annunziata, infestatoda microcriminalità e disoccupazione. Speriamo che questa cel-lula sana contribuisca a rinvigorire tutto il corpo.Gennaro Fico, Rls del sito di Napoli Centrale, ha ricordato a tuttiche Rsu e Rls sono a fine mandato e traendo un bilancio dei suoianni si è detto soddisfatto dei risultati dal punto di vista della si-curezza ma non troppo contento del lato igienico-sanitario so-prattutto per i lavoratori degli appalti. Come ferrovieri stiamo scontando gli effetti della liberalizzazioneche sono già palpabili nella Cargo: siamo quindi sotto il dupliceeffetto della crisi e delle liberalizzazioni. Nunzio Imperatrice, Rsuquadri, puntualizza che i nostri problemi sono cominciati dallalegge 210/85. Stanno smantellando Cargo e nel frattempo Rtc hagià raggiunto Gioia Tauro prendendo la parte di trasporto mercilasciata da Trenitalia mentre non si riesce a collegare il porto diGioia Tauro alla ferrovia. Nessuno ci ascolta: i mass media cer-cano il sindacato solo per commentare gli incidenti. Non pos-siamo credere che la risposta a tutto siano il contratto unico,l’accordo del 15 maggio o la contrattazione di secondo livello. C’èchi si ostina a non volere che la contrattazione si sposti dal na-zionale al secondo livello, in Fs la contrattazione è annichilita per-ché tutta fatta a Roma e i dirigenti aziendali sembrano essere cosìlontani dai luoghi dove si lavora. Perdipiù, come ha ribadito Ro-sario Luddi, gli accordi sottoscritti non vengono mantenuti mi-nando così la credibilità del sindacato.La sala ha dato voce, infine, alle perplessità dei lavoratori circa lapolivalenza o multifunzionalità richiesta ai lavoratori come hannosottolineato Franco Perna per l’assistenza a terra e Alfonso Lan-gella per Equipaggio Treno Cargo, mentre Pasquale Calvano, ca-potreno, non trova spiegazione alla prestazione giornaliera fissataa 10 ore.

Due le sfide che ci attendono come sindacato nell’immediato fu-turo: rendere più comprensibile il linguaggio politichese e finan-ziario alla gente, come ha detto Rosario Cipollato, e incrementareil flusso di informazioni a tutti i livelli come ha chiesto Ciro Garo-falo.

È toccato al segretario nazionale Giovanni Luciano mettere a fat-tor comune tutti gli interventi e dare risposta ai tanti interrogativiposti negli interventi. «Tutte le volte che vado a far riunioni conla gente mi sento meglio che se sto con il ministro perché riescoa chiarire alcune cose. Anzitutto Viareggio: sono amareggiato equello che mi indigna è che ci chiamano solo quando ci sono dacontare i morti. Nell’incidente non c’entra la nostra azienda maun sistema di controlli che permette a ciascuna azienda di con-trollare se stessa. Magari l’incidente si sarebbe potuto evitarerendendo obbligatoria, nonostante il paese d’origine, la visita pe-riodica agli ultrasuoni». Giovanni Luciano ha ricordato che l’Ansfha solo 78 lavoratori e che la sicurezza non è un costo.«La relazione di Orefice ha dato modo di guardarci intorno», haproseguito Luciano: «siamo nella seconda fase della crisi che siè spostata dai mercati finanziari al mondo reale. Noi per fortunaabbiamo ancora la sicurezza di un lavoro ma i nostri figli non cel’hanno. Un altro punto sul quale insistere è la costituzione deglienti bilaterali possono essere una via di uscita per la salvaguardiadel reddito degli inidonei. L’accordo del 15 maggio porta con séun acconto di 900 assunzioni ma il suo spirito è gestire il turn-over: il fondo di solidarietà è un ottimo esempio di bilateralità». Giovanni saluta la platea salernitana con un monito: il capitanosenza squadra non è niente ma la squadra non vince senza capi-tano.

(Segreteria Reg.le Fit Cisl Campania - Trasporto Ferroviario e S.)

26 LA VOCEN.89 Agosto Settembre 2009 dei ferrovieri

Il 21 luglio la segreteria del Dipartimentodella Mobilità Emilia Romagna ha riunito,contemporaneamente, in due sedi di-stinte, la commissione tecnica della ven-dita e assistenza e quella dei macchinisti ei capi treno con l’obiettivo di per fare ilpunto della situazione in questi settori.L’occasione è stata propizia per chiarirenon solo le perplessità emerse con l’appli-cazione dell’accordo sull’Agente solo, maanche per avere una panoramica piùampia sul confronto con l’azienda vista lapresenza dell’amico Gaetano Riccio, com-ponente della segreteria nazionale.

Commissione tecnica Vendita e Assi-stenzaI lavori della mattina sono stati aperti daTeodoro Pappalardo, segretario Fit CislEmilia-Romagna, Dipartimento Mobilità-Area Contrattuale Trasporto Ferroviario eServizi e da Daniela Impagnatiello, compo-nente della segreteria Ferrovieri.

Le persone intervenute hanno dato contri-buito ai lavori portando le loro conoscenzeed esperienze maturate nei rispettivi im-pianti di provenienza: hanno partecipatocolleghi delle biglietterie sia di passeggeriche di regionale, dell’assistenza alla clien-tela, del club Euro Star, oltre al personaleaddetto al back-office, alla vendita indi-retta e alla logistica.Le differenti professionalità hanno arric-chito la discussione di informazioni utili eprecise su questioni comuni sia a tutto ilsettore che specifiche di impianto, analiz-zando in particolar modo le nuove proble-matiche affacciatisi nell’ultimo periodo.L’argomento più gettonato è stato il nuovosistema operativo adottato dalle bigliette-rie della divisione passeggeri.

La migrazione a questo nuovo sistema, de-nominato Sirev, sta provocando numerosecomplicazioni durante l’attività di front-line, soprattutto nella fase terminale in cuil’operatore deve svolgere la chiusura con-tabile. Il nuovo sistema ha come scopo ul-timo l’eliminazione del personalecontabile e di cassa che attualmentesvolge funzione di inserimento-controllodati e conteggio-versamento del contante.

Queste funzioni sono poste in capo al-l’operatore di sportello che si trova così adover svolgere in pochissimi minuti, du-rante i tempi accessori di chiusura, unadelicata attività di calcolo e computo didati contabili senza la possibilità di verificae correzione successiva. Alla fine del pro-prio turno di lavoro, l’agente deve confer-mare la “quadratura dei conti” del turnocioè trasferire tutti i dati al sistema cen-trale. Tralasciando i tecnicismi è emersacon forza la necessità di trovare adeguatesoluzioni per tutelare gli operatori delle bi-glietterie aggravati da un surplus di re-

sponsabilità, soprattutto alla luce del fattoche l’entrata in vigore del nuovo sistemanon è stato preceduto da una corretta edesaustiva formazione del personale. Laprima delle indicazioni emerse è quella dirichiedere un periodo di franchigia primadi procedere all’addebito della mancanzeall’operatore. Periodo necessario perpoter consentire una accurata verifica chedistingua tra effettive mancanze di denaroin cassa ed eventuali errori derivanti dainesatto inserimento di dati o per malfun-zionamento del sistema.

Per quanto riguarda l’assistenza alla clien-tela, le maggiori criticità evidenziate sonostate quelle collegate all’attività del deskesterno a causa delle complicazioni do-vute non solo al clima e alla sicurezza, masoprattutto all’inadeguatezza tecnica dellapostazione per lo svolgimento di funzionichiave, quali il cambio prenotazione ve-loce e le informazioni di itinerari e prezzi.Nel pomeriggio è intervenuto ai lavori ilsegretario nazionale Gaetano Riccio, gra-

Emilia Romagna: Emilia Romagna: molto partecipato il focus sumolto partecipato il focus suvendita e equipaggio treno vendita e equipaggio treno


zie alla cui presenza si è reso possibile por-tare all’attenzione nazionale alcune pro-blematiche rilevate durante la discussione,dando anche l’opportunità ai presenti dimanifestare i propri punti di vista e le pro-prie riflessioni. L’esito della giornata èstato positivo sia per il clima costruttivo incui si sono svolti i lavori sia per la volontà,manifestata dai partecipanti, di volersi an-cora ritrovare per continuare e approfon-dire l’analisi del settore.

Commissione Personale di Macchina eBordoLa riunione di questa commissione si è te-nuta presso la “Sala Biagi” nella sede CislEmilia Romagna. L’aula gremita ha visto lavivace partecipazione di oltre 40 personeche oltre a dimostrare attenzione hannomanifestato la loro competenza nei nume-rosi interventi, alcuni dei quali critici, maal contempo costruttivi e propositivi.

Dopo la presentazione dell’accordo pro-grammatico del 15/05/09 e una panora-mica sulle novità apportate dalla suaapplicazione, che riguarda l’intero gruppoFs, Manola Cavallaro – componente dellasegreteria regionale – si è soffermata sul-l’argomento che coinvolge gli interessispecifici dei convenuti: l’Equipaggio Treno.Sono state illustrate le modifiche tecniche,

normative e economiche apportate dal-l’accordo oltre alle implicazioni ad essoimputate, partendo dall’allegato B, per poiesplicitare le diverse varie circolari emessesia dall’Ansf che dall’azienda Fs.

Nel merito della discussione i partecipantihanno chiesto chiarimenti sull’applica-zione pratica dell’agente solo ed in parti-colare sul primo soccorso in caso dimalore del macchinista.

Gaetano Riccio ha risposto, ai numerosiquesiti posti dai presenti sulla problema-tica del primo soccorso ed ha fatto espli-cito riferimento alle procedure illustrateda Trenitalia ed emanate dal gestore del-l’infrastruttura e trasmesse a tutte le Re-gioni ed alle strutture del 118.

In seguito Riccio ha chiarito i dubbi suicomportamenti che il personale di Mac-china e quello di bordo devono adottarein assenza di uno dei presupposti neces-sari per l’applicazione del modulo di con-dotta ad agente solo, vale a dire:mancanza segnale Gsm/Gsmr o guastodel blocco porte in cabina di guida. A que-sto proposito Riccio ha affermato che, ve-nendo meno le condizioni necessarie perl’effettuazione del servizio ad agente solo,va adeguato il modulo di condotta e al ca-

potreno non possono essere assegnatepiù di sei vetture in consegna. Il gruppo presente all’incontro ha concor-dato sulla necessità di riformare la nostraAzienda affinché risulti più competitiva nelmercato, obiettivo focale dell’accordo del15/05/09. Ha dato credito all’avanzaredella tecnologia e all’esigenza aziendale dimodificare i moduli di scorta al treno(cosa, tra l’altro già prevista dalla circolarePicciocchi in sede di accordo territorialesui turni), ma ha espresso perplessità sullamancata formazione preventiva, speciedel PdB, rispetto alle esigenze dettate dalnuovo modulo di condotta. In tal senso ipartecipanti hanno apprezzato il richiamofatto all’azienda con nota unitaria delle Se-greterie Nazionali.

I partecipanti, credendo nell’efficacia dell’“equipaggio treno” se applicato secondotutti i punti crismi previsti dall’accordo,hanno avanzato la richiesta di avere mag-giore possibilità di incidere sui turni. Suquesto punto è stata condivisa la scelta,operata a livello nazionale, per il nuovoorario entrato in vigore il 14 giugno 2009,di adottare una procedura inconsueta maefficace per ridare ruolo alla contratta-zione decentrata sui turni del trasporto re-gionale, considerando che ora più che inpassato c’è la necessità per il personale di

poter “metter mano ai turni” propo-sti dall’Azienda, per renderli più frui-bili, vivibili e migliorare la qualità el’efficienza dei servizi.A tal proposito, è stato sottolineatoche, finalmente, dopo diversi anni,in Emilia Romagna è stato raggiuntol’accordo sui turni del PdM e delPdB della Divisione Passeggeri Re-gionale.

I lavori si sono conclusi nel pomerig-gio con l’impegno a rincontrarsiconsiderata la necessità di essereaggiornati su un cambiamento epo-cale che riguarda il così tanto di-scusso Agente solo.

(Segreteria Reg.le Fit Cisl E. Romagna- Trasporto Ferroviario e S.)

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Normativa internazionaleOsvaldo Marinig


A distanza di qualche mese dal tragico incidente di Viareggio, intutti noi è ancora presente l’immagine del disastro. Le tragediedi queste proporzioni lasciano segni imperituri nelle coscienze enon solo. Ad esempio, dopo l’incendio del cinema Statuto a To-rino, in Italia, si rivisitarono le norme sulla prevenzione incendi.Sulla scia di quell’esperienza oltre all’interessamento delle istitu-zioni nazionali, c’è stato un coinvolgimento della federazione eu-ropea, l’Etf, che ha interagito con le istituzioni della UnioneEuropea, per predisporre norme e regole che rendessero più si-curo il trasporto su ferro.La segreteria della sezione dei ferrovieri dell’Etf ha richiesto unincontro con il commissario ai trasporti della Ue, l’italiano Anto-nio Tajani, per far conoscere i suggerimenti dei lavoratori e deiloro rappresentanti sulla politica della sicurezza nei trasporti allivello europeo. Il problema non è solo italiano, ma coinvolgetutte le ferrovie d’Europa.Di seguito riportiamo una sintesi della traduzione della lettera in-viata dall’Etf a Tajani in cui si riporta la posizione sindacale,espressa poi direttamente al commissario durante la riunione te-nutasi a Bruxelles nella seconda settimana di settembre, a cuioltre al sindacato, hanno partecipato tutti gli altri “stakeholder”del trasporto ferroviario europeo.

La lettera a Tajani

Egregio signor vicepresidente Tajani,Il terribile incidente di Viareggio nel quale persero la vita 29 per-sone e molte altre rimasero ferite è la ragione che ci spinge a co-municarle le nostre preoccupazioni in merito alla sicurezza deltrasporto ferroviario in Europa.Per diverso tempo abbiamo pensato che la politica di liberalizza-zione che ha portato alla frammentazione del sistema ferroviario,attraverso lo smembramento delle imprese nazionali storiche, laseparazione della gestione delle infrastrutture, le operazioni diesternalizzazione della manutenzione, l’affitto del materiale ro-

tabile, l’esasperato ricorso ai leasing, costituisse una minacciaalla sicurezza del trasporto ferroviario.La moltitudine di attori che si è affacciata nel settore ferroviarioha moltiplicato le interfacce all’interno del sistema aumentandoi rischi per la sicurezza dell’esercizio. Ancora oggi non sono statetrovate idonee soluzioni per limitare i rischi. I numeri parlanochiaro ed evidenziano l’incremento di incidenti imputabili a pro-blemi di comunicazione o a una non chiara e definita distribu-zione dei compiti tra i diversi interlocutori.Una prova di quanto sosteniamo è, ad esempio, la totale dimen-ticanza di quanto disposto dall’emendamento sulla sicurezza del2004 dove si richiedeva una certificazione di coloro che svolge-vano i lavori di manutenzione e del quale solo ora, l’Agenzia eu-ropea sulla sicurezza (Era) se ne sta iniziando a occupare.Purtroppo, in presenza di questo contesto la commissione euro-pea sta ulteriormente forzando per un incremento della compe-tizione nel settore. L’emanazione dei tre pacchetti ferroviari hadato una chiara indicazione della linea politica che si è inteso in-traprendere per la completa ristrutturazione del settore, anchese c’è ancora bisogno di tempo affinché siano perfezionati e fun-zionanti. La commissione sta cercando di accelerare la loro im-plementazione, tanto è che sono state inviate le lettere diinfrazione ai 24 stati membri che non hanno ancora provvedutoa farli rispettare. Ciononostante, prima ancora della loro pienaattuazione, la commissione ha annunciato di voler rivedere lenorme del primo pacchetto, manifestando l'intenzione di incen-tivare un’ulteriore divisione del settore e favorendo l’espandersidelle esternalizzazioni e delle privatizzazioni anche negli ambitidell’infrastruttura e dei servizi di supporto al trasporto ferroviario. La conseguenza di tale politica è quella di costringere le impreseferroviarie ad adottare misure di riduzione delle spese con qual-siasi mezzo. La prima riduzione delle spese è stata quella che hariguardato i lavoratori. L’enorme riduzione di personale ha pro-vocato un peggioramento delle condizioni di lavoro e un incre-mento dello stress dei lavoratori. Sono stati altresì ridotti gliinvestimenti nella formazione e nella riqualificazione professio-nale. La tappa successiva nella riduzione dei costi ha investitoanche i processi di manutenzione.

Alla luce di ciò l’Etf chiede una moratoria della politica di libera-lizzazione. In maniera esplicita, l’Etf chiede di non continuare conla separazione societaria e la liberalizzazione, come ad esempionel settore del trasporto delle merci all’interno delle reti nazio-nali.L’esempio della manutenzionePer anni i nostri membri hanno segnalato la riduzione di massadel personale e la riduzione dei costi nel settore della manuten-

Incidente Viareggio: Incidente Viareggio: la commissione europea inizia a muoversila commissione europea inizia a muoversi


zione. Alcune officine di manutenzione sono state chiuse o ester-nalizzate. La carenza di personale non ha fatto che aumentareenormemente lo stress da lavoro, il che ha facilitato il succedersidi errori e di lavorazioni non adeguate che hanno messo a rischiola sicurezza.I nostri soci hanno evidenziato come la riduzione dei costi influiscanegativamente sulla frequenza degli interventi di manutenzione.Per quanto riguarda la manutenzione dei carri merci, le citiamotre casi emblematici Austria. L'azienda ferroviaria ha ridotto notevolmente i costi dimanutenzione dei carri merci, e ha provveduto all’esternalizza-zione della manutenzione di 800 dei 3000 carri a officine situatein altri Paesi. Non esiste purtroppo un sistema comune europeoche obblighi a una certificazione delle officine di manutenzione.La qualità delle lavorazioni così non è né nota né verificabile.Germania. L'Eba, già nel 2007, aveva evidenziato l’insufficientemanutenzione dei carri merci, e molti di questi hanno poi mani-festato problemi agli assi.Svizzera. Su richiesta dei sindacati, nel 2007 sono state eseguiteispezioni annuali sui treni merci e i carri merci. I risultati, pubbli-cati in un rapporto di sicurezza, hanno messo in luce che dei 120treni merci controllati nei primi mesi del 2007, più della metà, 71,potrebbe continuare a viaggiare solo dopo le riparazioni e le ve-rifiche ai sistemi di sicurezza. Nei primi 8 mesi del 2008, sono statiispezionati 3.838 carri merci e 261 hanno mostrato deficienze, dicui 194 avevano dei problemi tecnici che interessavano la sicu-rezza.La commissione europea dovrà affrontare queste realtà, che co-stituiscono una bomba a orologeria per la sicurezza ferroviaria:quindi non si può continuare a spingere verso la liberalizzazionee la concorrenza a qualsiasi prezzo.Quando l'Etf insistette, nel gruppo di lavoro con l’Era, sulla ne-cessità di rendere obbligatoria la certificazione delle “officine dimanutenzione", la richiesta venne respinta con la tesi che la legi-slazione vigente non lo consentiva. Ecco qui un'altra lacuna nellalegislazione europea.Le nostre richieste, tra cui una migliore definizione delle qualifi-che, delle norme su salute e sicurezza nei luoghi di lavoro comerequisiti da inserire in un sistema di certificazione, sono state ri-fiutate. A nostro avviso, ciò significa che interessa solo mantenerebassi i costi per le aziende e che le preoccupazioni per la salute ela sicurezza non contino alcunché.In Europa non esiste un sistema unico per l’ispezione e il controllodei carri. Sulla base delle nostre conoscenze, gli intervalli per ilcontrollo dei carri merci sono circa di 5 o 6 anni. Non esiste un si-stema che vincoli gli interventi di manutenzione al passare di uncerto tempo o dopo un certo chilometraggio o su entrambi. Maabbiamo un mercato europeo basato sul leasing, sulla privatiz-zazione e sulla esternalizzazione della manutenzione.

Ulteriori scappatoie: l'applicazione transfrontaliera delle normedi guida e dei riposi

Per il trasporto transfrontaliero ora abbiamo, per iniziativa pro-pria dell’Etf e della Cer, una legislazione europea inerente le oredi lavoro e di riposo del personale viaggiante. Ma si tratta di unanormativa che non prevede l'obbligo dei controlli periodici perverificare se la normativa sulle ore di lavoro e sui riposi sia rispet-tata a livello europeo. Per le autorità di sicurezza, e gli ispettoratidel lavoro delle singole nazioni, non è possibile verificare perquanto tempo una locomotiva sia stata guidata e da chi. Infatti,nel caso in cui un macchinista abbia prestato 5 ore di condottanella propria nazione, rispettando le regole nazionali, nel mo-mento in cui prosegua il servizio in un’altra nazione nessuno,oggi, è in grado di contestare eventuali violazioni perché mancala potestà sui controlli da parte delle autorità del Paese confi-nante.La Sti Ope (operazioni e gestione del traffico), prevede un dispo-sitivo di registrazione che rilevi anche l'orario di lavoro. Ma nonesiste una definizione armonizzata, a livello europeo, dei para-metri e delle modalità di rilevazione. Purtroppo all’interno del-l’Era si assiste a uno scaricabarile tra strutture interne deputatea mettere a punto il sistema.Ulteriori scappatoie: certificazione del personale di bordo nel tra-sporto ferroviarioIl trasporto internazionale dei passeggeri potrà essere liberaliz-zato a partire dal gennaio 2010. Ancora una volta non esiste al-cuna normativa relativa alla certificazione del personale di bordo.Questa tipologia di personale ha compiti molto importanti per lasicurezza dei passeggeri.La commissione, originariamente, aveva proposto la certifica-zione del personale viaggiante ma il tutto è stato ritardato da uncompromesso tra il Parlamento europeo e il Consiglio. Noi confi-diamo nella commissione affinché vengano fatti progressi soprat-tutto in merito alla certificazione del personale viaggiantesperando che la nuova proposta venga presa in considerazionesenza indugio (4 giugno 2010) e che si solleciti il Consiglio adadottare un sistema di certificazione.Egregio vicepresidente Tajani, le chiediamo di prendere in consi-derazione le nostre preoccupazioni, le nostre proposte e le nostrerichieste. Per chiarire ed approfondire la nostra posizione le pro-poniamo un incontro alla presenza dei nostri affiliati della sezionedel trasporto ferroviario e servizi. Con i nostri migliori salutiLe prime risposteNel corso della riunione avvenuta con il commissario Tajani, lasegreteria dell’Etf ha ribadito quanto sopra riportato. Le risposteottenute sono state evasive sul versante più squisitamente poli-tico. Mentre su quello di revisione e di armonizzazione dellenorme è stata espressa la volontà di un forte impegno a trovarele adeguate soluzioni che evitino il ripetersi non solo di eventi cosìcatastrofici, ma che incidano profondamente per garantire unaeffettiva sicurezza. In questo contesto è stata abbozzata l’idea dirafforzare il ruolo dell’agenzia europea sulla sicurezza.

Non rimane che attendere che le disponibilità prendano la forma

scioperando. L’utente, il comune cittadinoche deve prendere il treno, non conoscele cause e percepisce solamente il disser-vizio, la sporcizia delle carrozze dove è co-stretto a viaggiare. Quanti danniall’immagine e non solo. All’estero il no-

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Trasporto ferroviarioAr,mando Massimiani *


Una volta, il carrozzone Ferrovie delloStato (come era malignamente definito),amava utilizzare i finanziamenti statali perprogetti faraonici dai miseri ritorni econo-mici.Si è passati poi all’Ente Pubblico Econo-mico e la musica non è cambiata, finchénon si è approdati alla società per azioni,con l’obiettivo di mettersi sul mercato peruna migliore qualità ed efficienza del tra-sporto.I bilanci di esercizio danno il Gruppo Fs senon in pareggio almeno con perdite lievi.Si sta recuperando il deficit lasciato da am-ministratori precedenti.Dietro il bilancio, arida elencazione di nu-meri con oltre nove zeri, c’è una compo-nente importante, ma che a sentirla quasidà fastidio: il lavoratore. Forse perché èl’unica figura che a volte osa affermare cheun progetto è sbagliato, che lo si potrebbecorreggere o farne un altro.Queste aziende non ammettono nessunavoce fuori dal coro: il lavoratore deve ese-guire e lavorare, mentre il mondo econo-mico si sta interrogando sul tema dellapartecipazione dei dipendenti alle sortidell’azienda.Prendiamo ad esempio gli appalti ferro-viari. Sorgono spontanee alcune do-mande: è ancora utile il sistema degliappalti? È ancora utile dare a terzi appalti,che a loro volta vengono subappaltati epoi ancora subappaltati, per poi offrire allaclientela un pessimo servizio e un’imma-gine che certamente non vorremmo dare?Alla scadenza del contratto si rinnovano legare e si deve procedere al cambio dell’ap-palto in cui sono coinvolte le maestranzeche devono transitare dalla ditta uscentea quella subentrante. Questa dovrebbe es-sere la procedura normale ma, purtroppo,quasi mai ciò avviene senza che ci sianodelle gravi conseguenze per i lavoratori. Imotivi? Dai cavilli giuridici, ai ricorsi al Tar,

al Consiglio di Stato. L’appaltatore uscentecerca di conservare la propria posizione, ilvincitore della gara non può subentrare.Conseguenza: il lavoratore, in molti casi,non percepisce lo stipendio ed è costrettoa esternare il proprio grave malessere

Appalti ferroviari, Appalti ferroviari, sistema tutto da ripensaresistema tutto da ripensare


stro Paese è ancora ricordato per l’immondizia “esposta” a Napolie la pulizia dei treni non è certo il nostro fiore all’occhiello.Tutta colpa del personale? Forse non tutti sanno che parte delpersonale delle ditte subappaltatrici del subappalto viene pagatocinque euro l’ora dalle cooperative: altro che contratto delle atti-vità ferroviarie. Ma quanti dei clienti delle gloriose Ferrovie delloStato conoscono questa realtà? Diceva Lorenzo il Magnifico: seognuno in fronte scritto avesse il proprio affanno quanti che in-vidia ci fanno, ci farebbero pietà?Al momento abbiamo una sola certezza: se non si modifica allaradice questa modalità di gestione le questioni che hanno tenutooccupati, aziende e sindacati, durante la trascorsa estate, sonodestinate a perpetuarsi.

Solo qualche cifra per chiarire la portata del fenomeno. Nel 2008furono bandite le gare per l’affidamento del servizio di pulizie abordo treno e negli impianti ferroviari di tutta Italia.A base d’asta per le gare nei diversi lotti, sono stai posti degli im-porti sui quali si dovevano indicare i ribassi. In alcuni lotti sonorisultate aggiudicatarie imprese che hanno offerto ribassi nell’or-dine di oltre il 40%.

Delle due l’una: o il prezzo posto a base della gara era palese-mente gonfiato oppure chi si è aggiudicato l’appalto non solonon ci guadagna, ma ci rimette come suole dirsi “pezze e guanti”.Poiché è chiaro a tutti che è finita l’epoca in cui essere fornitoredel Re portava, a prescindere, grande prestigio, è inevitabile chie-dersi come sia possibile che chi ha vinto a certe condizioni riescaad assorbire le maestranze preesistenti e a svolgere un serviziodecente.

No, c’è qualcosa che non va: né secondo logica né secondo eco-nomia.

Un esempio: cambio appalto vecchio lotto numero 3 Alta Velo-cità Roma San Lorenzo, dove si riparano gli Eurostar, carrozze elocomotori della Divisione Passeggeri le famose “Frecce Rosse”.L’appaltatore che ha perso la gara, alla ferale notizia, smette dipagare gli stipendi ai propri dipendenti. Passano maggio, giugno,luglio e il personale continua a rimanere senza stipendio. Nonviene corrisposta né la quattordicesima né altri emolumenti con-trattualmente previsti e quindi dal 23 luglio il personale entra insciopero.

All’inizio Trenitalia non interviene sostenendo di non poter pa-gare gli stipendi. Inoltre si scopre che in diverse realtà societariedel medesimo gruppo neanche i contributi previdenziali dovutinell’ultimo anno di appalto sono stati versati all’Inps.Passano i giorni: la tensione tra i lavoratori aumenta e con questacresce anche l’immondizia in officina, e nei locali adibiti a doccee spogliatoi dei ferrovieri.

Finalmente la faccenda si sblocca il 31 luglio quando dopo unestenuante confronto fra sindacati e Trenitalia che decide infinedi intervenire e di corrispondere parte della retribuzione arre-trata direttamente ai lavoratori.La morale di queste vicende è che riteniamo sarebbe utile un ri-pensamento complessivo del sistema degli appalti.Perché non sperimentare la via di costituire delle società di scopoper la gestione delle pulizie il cui controllo rimanga in capo alGruppo Fs? Si eviterebbero molti problemi ai lavoratori, sicura-mente la qualità del servizio migliorerebbe e gli unici a rimettercisarebbero solo gli “intermediari” della filiera. Al momento pos-siamo solo concludere con uno speranzoso “sarà per la prossimavolta”.

(* Segretario Reg.le Fit Cisl Lazio)

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TTrasporto ferroviarioRoberto Di Pascale


La lettera inviata dal professore RomanoVaccarella, commissario giudiziale dellesocietà Saes, Ceias e servizi globali delGruppo Di Stasio, a tutti i lavoratori didette aziende, sembra costituire l’atto fi-nale di una tragicommedia che dura ormaida troppo tempo: le società del Gruppo DiStasio stanno per passare dalla situazionedi “insolvenza” allo stato di “fallimento”.Finora la Fit, unitamente agli altri sinda-cati, è riuscita a garantire, anche se conqualche ritardo rispetto alle tempistichepreviste, le retribuzioni mensili dei lavora-tori e dare continuità alla loro occupazionenei casi di subentro di terzi negli appalti re-scissi da Trenitalia alle società del Gruppo.La lettera del commissario giudiziale evi-denzia che la riscossione delle compe-tenze di fine rapporto (ratei di tredicesimae quattordicesima maturati, ferie non go-dute, gli aumenti economici mensili e l’unatantum definiti nel rinnovo del Ccnl, even-tuali ticket mensa, indennità di mancatapreavviso e retribuzioni arretrate) e il Tfrmaturato seguiranno l’iter stabilito dal Tri-bunale di Bari e, pertanto, le domande deisingoli lavoratori per l’ammissione al pas-sivo devono tassativamente essere pre-sentate al Tribunale di Bari entro il 15ottobre 2009, pena l’inserimento tardivonel passivo societario.Stante le oggettive difficoltà a ricostruire ecalcolare tutte le spettanze, prima fra tutteil Tfr aggiornato ai valori maturati a set-tembre 2009, le segreterie nazionalihanno richiesto al commissario giudizialeun incontro urgente finalizzato a renderedisponibili agli aventi diritto i dati in suopossesso.In attesa di comunicazioni da parte delcommissario giudiziale le strutture territo-riali daranno assistenza ai lavoratori pergarantire il recupero di quanto loro do-vuto.

Roma, 25 settembre 2009 Al Commissario Giudiziale SAES-CEIAS-Servizi GlobaliProf. Romano Vaccarella

Oggetto: ammissione lavoratori dipendenti al passivo SAES-CEIAS-Servizi Globali

Egr. Commissario Giudiziale,

i lavoratori dipendenti delle società Saes-Ceias-Servizi Globali hanno ricevuto una sualettera contenente l’invito a presentare entro l’11 ottobre 2009 alla cancelleria del Tri-bunale di Bari le domande di ammissione al passivo di dette società.

Pur riconoscendo la legittimità della richiesta vogliamo evidenziare le enormi difficoltàdei singoli lavoratori, così come delle strutture territoriali sindacali alle quali normal-mente si rivolgono, a determinare e ricostruire entro il termine stabilito gli importi affe-renti alle retribuzioni arretrate ed al Tfr aggiornato.

Essendo tali valori facilmente determinabili dalle società Saes-Ceias-Servizi Globali coni dati esistenti nei propri archivi ed i relativi programmi di calcolo, le Segreterie nazionalidi Filt-Fit-Uilt-Ugl-Salpas-Fast ritengono che la messa a disposizione dei singoli lavoratoridelle somme presunte loro spettanti faciliterebbe molto un’operazione che diverrebbedi semplice verifica e di eventuali correttivi giustificati da apportare.

Le chiediamo pertanto una convocazione urgente per verificare la fattibilità di quantoproposto e/o di esaminare qualunque iniziativa tesa ad agevolare la determinazione diquanto richiesto.

Certi della sua disponibilità ad agevolare l’assolvimento delle incombenze in capo ai la-voratori per la situazione aziendale esistente restiamo in attesa di una sua comunica-zione.

Distinti saluti.

Le Segreterie NazionaliFILT - FIT - UILT - UGL - SALPAS - FAST

Ultimora: il gruppo di StasioUltimora: il gruppo di Stasioverso il fallimentoverso il fallimento


Roma, 10 luglio 2009Spett.le Trenitalia – C.a. dell’ing. Vincenzo Sopranoe, p.c. Ministro dello Sviluppo Economico Ex Dipartimento Competitività

Oggetto: dichiarazione dello stato di insolvenza di C.E.I.A.S. s.p.a. e S.A.E.S. s.p.a. e gestione dell’impresa da parte del commissariogiudiziale

La presente per comunicare che, con sentenze del 2 luglio 2009 (che allego in copia), il Tribunale Civile di Bari, sezione IV, ha dichiaratolo stato di insolvenza della C.E.I.A.S. s.p.a. (procedura RG n. 1/2009) e della SAES s.p.a. (procedura RG n. 2/2009) e ha nominato ilsottoscritto commissario giudiziale delle predette società, affidando al medesimo la gestione dell’impresa.Da una prima sommaria analisi della situazione economico finanziaria delle società, risulta che Trenitalia non sta corrispondendo gliimporti concordati in virtù dei noti appalti, assumendo la legittima applicazione di penali e detrazioni.Tuttavia, senza entrare per ora nel merito di tali contestazioni, alcuni rilevanti importi (che mi riservo di precisare) sembrerebbero– da quanto emerge dalla contabilità fornitami dall’imprenditore – pacificamente dovuti alla SAES e alla CEIAS, considerato, peraltro,la quotidiana esecuzione da parte di queste dei servizi di pulizia oggetto dei citati appalti.Allo stato, rappresento l’estrema urgenza di ricevere le seguenti somme corrispondenti a quanto dovuto ai lavoratori dipendentiperle retribuzioni sino al 31 luglio 2009 (a causa della sospensione di ogni versamento, a qualsiasi titolo, da parte di Trenitalia infavore di CEIAS e SAES, i lavoratori non hanno percepito nemmeno l’intera retribuzione di maggio e giugno) per un importo com-plessivo in favore di SAES s.p.a. pari a € 2.654.966. In particolare:

Appare opportuno, considerata la situazione, fissare un incontro entro la prossima settimana, per valutare insieme – alla presenzadi un rappresentante del Ministero – le partite pacificamente dovute nonché quelle in contestazione ed ogni altra questione ancheorganizzativa (ad esempio relativa ai rapporti con la società di factoring CLARIS).In attesa di un cortese sollecito riscontro, invio i miei migliori saluti.

Prof. Avv. Romano Vaccarella

dei ferrovieriN.89 Agosto Settembre 2009VOCELA 34

Attualità

Il territorio come risorsa Il territorio rappresenta, ad un tempo: ➘ Il mezzo fisico necessario per lo svi-

luppo della vegetazione naturale e laproduzione agricola;

➘ Una risorsa per le attività umana.

E’ la definizione data dall’OCSE in uno deipiù recenti studi sui mutamenti interve-nuti nella destinazione d’uso del territorioa livello mondiale (OECD EnvironmentalData 2008). Ne scaturiscono riflessioni utilianche per quanto attiene all’iniziativa in-trapresa dal Sindacato in difesa del mag-giore sviluppo del trasporto su ferro: “AlPaese serve il treno”.

Il territorio è un bene prezioso. E’ una ri-sorsa naturale. Fa parte di un ecosistemache regola il ciclo naturale dell’acqua,dell’aria, dei prodotti necessari per la vita.E’ nel territorio che i flussi ambientali tro-vano il loro riequilibrio. Il territorio è lafonte iniziale della produzione economica,dell’energia, delle materie prime. Serve atutte queste cose. Ma è una risorsa limi-tata. La sua estensione non può essere au-mentata. Mentre può essere distrutta.Occorre, pertanto, gestirne oculatamentele destinazioni, evitando che influssi dan-nosi aumentino il potenziale dei pericolinaturali e ne compromettano l’uso neltempo. Lo scenario dei territori, ai giorninostri, mostra la globalità e l’interdipen-denza delle trasformazioni che agiscononon solo sugli assetti della forma fisica, maanche sull’economia, sulla tecnologia,sulla scienza e, soprattutto, sulla societànel suo insieme. Da anni, pertanto, si rin-novano gli appelli delle istituzioni interna-zionali perché nell’uso del suolo i Paesieuropei traggano vantaggio da una mag-giore cooperazione tra settori per gene-

rare una coesione territoriale equilibrata,in particolare tra pianificazione urbana re-gionale, pianificazione dei trasporti e uti-lizzo degli investimenti voltiall’utilizzazione dei Fondi strutturali e dicoesione dell'Unione europea.

Le politiche comunitarie di sviluppo delterritorio e delle strutture urbane indicanocome sia necessario creare presuppostiper uno spostamento del traffico stradalesu mezzi di trasporto più compatibili conl’ambiente, i trasporti pubblici. A livello ditraffico a lunga distanza vengono propo-ste iniziative di vario genere al fine di ga-rantire uno sviluppo sostenibile deltraffico e soprattutto in grado di sfruttareulteriormente mezzi di trasporto ecologici,quali la ferrovia e, per le merci, anche levie di navigazione interna e i trasporti ma-rittimi e costieri.

Un territorio limitato e fragile Il territorio italiano ha una lunghezza di1.300 Km e una larghezza massima di 600Km. Esclusi San Marino e la Città del Vati-cano, la sua superficie misura 301.338Km2. Escludendo anche la superficie deiprincipali fiumi e laghi, il territorio misurapoco più di 294.000 Km2. Se si guarda alla morfologia del territorioitaliano, è facile osservare come la dimen-sione destinabile a fini diversi da quelli na-turali o anche ad ulteriori insediamentiurbani o infrastrutturali , è molto limi-tata(Fig.n1). La storia del territorio italiano, comesuolo, è storia di devastazioni, distruzioni,alterazioni, cambiamenti delle caratteristi-che produttive dei terreni. Solo modesti“capitoli” parlano di recuperi, migliora-menti, aggiunzioni innovative. A leggeregli accadimenti degli ultimi cinque o sei se-

Per salvare il suo territorio, alPer salvare il suo territorio, alPaese serve il trenoPaese serve il treno

Antonio Dentato

dei ferrovieriVOCELA N.89 Agosto Settembre 2009 35

coli, riscontriamo mutamenti radicali dellacopertura originale a boschi, per effetto dispoliazioni dovute all’intervento umano.Spoliazioni che hanno portato a modifica-zioni delle defluenze idriche, le cui conse-guenze sono oggi sotto i nostri occhi:smottamenti, disgregazioni (in evidentestato di erosione e a rischio allagamento1.500 dei 4.863 km di coste basse, ovveroquasi il 20% del totale dei circa 8.350 kmdi coste italiane), frane, (i comuni italianiinteressati da frane sono 5.708, pari al70,5% del totale). Destinato ai mutevolipiani che si è data la società italiana, varia-mente organizzata nel tempo, il territoriodel nostro Paese oggi presenta un’estremafragilità. E’ esposto a rischi di progressivaregressione spaziale, nel senso che la suadimensione utile per la sopravvivenza èminacciata da graduali fenomeni riduttivi.Innanzitutto è esposto a rischi naturali perl’intera estensione del Paese (rischi sismicie vulcanici). A questi si aggiungono quelliindotti dall’opera dell’uomo. Nell’Atlantenazionale delle aree a rischio di desertifi-cazione (pubblicato con il finanziamento eil patrocinio del Ministero dell’ambiente edella tutela del Territorio e del Mare, INEA2007), il 51,8% del territorio italiano è con-

siderato potenzialmente a rischio. Nellospecifico, il 4,3% del territorio italiano(12.861 Km2) ha già caratteristiche di ste-rilità funzionale; il 4,7% (14.260 Km2) èsensibile a fenomeni di desertificazione; il12,3% (37.085 Km2) può essere conside-rato vulnerabile alla desertificazione(Fig.n.2). La regressione del territorio èsempre più grave. La superficie agricolautilizzata a livello nazionale (anno 2007) èdel 42% pari a 127.442 Km2. Sul 21% diquesta superficie sono presenti i caratteridi alto valore naturalistico, in termini dibiodiversità e connessione tra gli spazi na-turali. Ulteriori interventi riduttivi ne com-prometterebbero irrimediabilmente laconservazione.

Un’alleanza rovinosaVicende storiche e, successivamente, con-vergenze rovinose tra politica ed econo-mia, hanno fatto prevalere, nel nostroPaese, scelte in favore del trasporto stra-dale. Le vicende storiche si richiamano al primoconflitto mondiale. A quando, per esi-genze belliche, al trasporto su ferro, le au-torità militari preferirono il trasporto sustrada. E questa preferenza ebbe un peso

notevole anche negli eventi storici succes-sivi. Perché, finita la guerra e instauratosiil nuovo regime, l’industria delle costru-zioni stradali ebbe facile gioco a stringerealleanze con il governo che, intanto, erasalito al potere nel 1922. E, tuttavia, il pri-mato delle ferrovie non era ancora scal-fito, se è di quegli anni (1925) l’annunciodi un progetto di anello ferroviario super-veloce, per treni viaggiatori, a 180 Km/h,nel triangolo industriale Milano-Genova-Torino, cui sarebbe stato affiancato, infunzione ausiliare, un anello autostradale.Ma opposizioni strumentali, ancor ogginon del tutto chiarite, fecero accantonareil progetto. La lobbying dell’industria stra-dale avvertì i notevoli guadagni che pote-vano venire da un’alleanza con l’industriadell’auto. Personaggio centrale dell’ope-razione, dicono gli storici, fu Piero Puri-celli, titolare della più importante impresadi costruzioni stradali dell’epoca. Furonofatti fallire i tentativi di collaborazione(Ciano) strada-rotaia. E prevalse, invece,la linea dell’allora Ministro dei Lavori Pub-blici in favore della costruzione dellestrade ordinarie.

Una scelta miopeA rendere inevitabile una forte saldaturatra la lobbying stradale e la politica fu, an-cora una volta, anni dopo, la guerra. La se-conda guerra mondiale aveva infertodanni gravissimi alle strade e alle ferrovie.Alla ricostruzione sembrò più agevole la ri-parazione e lo sviluppo delle prime. Le se-conde, invece, furono ricostruiteesattamente come prima. Anzi, con qual-cosa in meno. Esigenze militari dell’epoca,peraltro, sconsigliarono l’adozione di unnuovo sistema di alimentazione elettricadella trazione ferroviaria. Impedirono,cioè che la si rendesse compatibile conquella delle altre reti ferroviarie europee,almeno dei Paesi più prossimi. Ne furonocondizionati, pertanto, i collegamenti in-ternazionali, già fortemente sottostimatia causa della scarsa considerazione in cuiera stato tenuto il commercio con l’Eu-ropa attraverso le Alpi, anche dopo l’uni-ficazione dell’Italia. Sicché il Paese, giàcollocato dalle evoluzioni geologiche ai

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Attualità

margini dell’Europa, fu pressoché tagliatofuori dallo sviluppo economico che, in-vece, si andava espandendo nelle areeoccidentali del nord Europa, polarizzatenella famosa “banana blu” (Brunet),dove assumevano centralità i piani di co-struzione ferroviaria. L’incultura e la rozzezza di una borghesiaincapace di assumere un ruolo innovativoe propulsivo nell’Italia che si stava rico-struendo fecero il resto. La politica si ag-grappò all’industria delle autostrade el’assunse come “volano e incentivo pertutta l’economia nazionale”. Il progressoeconomico fu identificato nella motoriz-zazione privata e nell’opera che lo Statoeseguiva per favorirla. Gl’italiani si trova-rono assoggettati ad un crescendo deltrasporto su strada senza che, nel frat-tempo, fosse intervenuta una riorganizza-zione degli spazi, dei paesaggi, delledestinazioni del territorio (Turri). Né le isti-tuzioni seppero guidare una strategia pro-iettata verso una nuova organizzazione delterritorio, come suggeriva la Comunità eu-ropea. Tra gli approcci coerenti a tale obiettivoveniva individuato un potenziamento dellereti di trasporto in maniera equilibrata frastrada e rotaia. Equilibrata anche in rela-zione alla quantità di territorio “consuma-bile” per la costruzione delle relativeinfrastrutture. Perché se è vero che essecostituiscono le arterie di una Nazione esono componenti essenziali dello sviluppoe della coesione sociale, è anche necessa-rio che la loro realizzazione avvenga senzaframmentazioni e, soprattutto, evitandoun’eccessiva pressione sul territorio.Niente di tutto questo fu fatto. L’Italia nonrevocò mai la scelta fatta in tempi lontaniverso la prevalenza del trasporto su strada.Per contro i maggiori Paesi europei, senzarinnegare la politica d’investimenti nel tra-sporto stradale, realizzarono una forte in-versione di tendenza verso il combinato,nel traffico merci, e verso la diffusionedelle tecniche più avanzate nel trafficopasseggeri.

Un’urbanizzazione assurdaLe turbolenze politiche, le ruberie, l’illega-

lità diffusa, da oltre mezzo secolo, hannotenuto occupata l’opinione pubblica na-zionale. Che è stata distratta dall’altroscandalo, il più vistoso e grave: l’Italia pro-gressivamente ingoiata dalla speculazioneedilizia e dall’asfalto. Osservando la su-perficie urbanizzata destinata alle infra-strutture e alla rete di comunicazione, sinota che diversa ne è stata la distribuzioneda regione e regione. La superficie dellaLombardia, ad es., ha subito un’invasionesuperiore al 12,3%. E poi il Veneto (9,7%),la Campania (8,9%), il Friuli Venezia Giulia(8,3%) e il Lazio (8,2%) (Dati di fonteARPA). Ma all’interno di queste percen-tuali si scoprono situazioni assurde. Più di100 Comuni, tra i più grandi, hanno urba-nizzato oltre il 50 per cento del proprioterritorio. Non che la pressione dell’urbanizzazionesulla periferia urbana sia stata una pecu-liarità solo italiana. Ma l’espansione dellecittà, in molti Paesi europei, è stata affron-tata in maniera esemplare, adottando mi-sure di pianificazione urbana, come nelcaso della “città compatta” di ispirazioneolandese, con la riutilizzazione dei siti divecchia urbanizzazione. Modello prati-cato, tra gli altri, dal Regno Unito e dallaGermania. Se, però, si vuole avere un quadro com-plessivo dell’evoluzione del territorio ita-

liano, bisogna esaminare con attenzione idati presenti nella già citata analisi del-l’OCSE. Questa segnala lo sforzo che lamaggior parte dei Paesi più avanzatihanno cercato di produrre a difesa delloro territorio. Ed evidenzia, per contro,che l’Italia ha assunto, per dirla con un eu-femismo, un comportamento meno vir-tuoso. Perché non ha saputo opporsi alleespansioni speculative. Infatti la lungastoria del malaffare italiano è scritta sulterritorio. Nel 1994, e per qualche annodopo, sembrò che l’atteggiamento del-l’Italia potesse cambiare. Erano precipitatigli avvenimenti di Tangentopoli caratteriz-zati da gravi fatti di corruttela. Purtroppo,superati i tempi critici, l’aggressione al ter-ritorio riprese con maggior vigore, fino aigiorni nostri. Dai dati OCSE disponibili ri-sulta che nel 2005, rispetto al 1980, il ter-ritorio destinato alla produzione diforaggio o a pascoli è diminuito del 14% equello destinato alla produzione agricolaè diminuito del 18% (Fig. n.3).

La vacca sacraIn effetti, le scelte politiche prodotte neltempo hanno fatto scuola. L’ideologia deltrasporto “tutto strada” è diventata cul-tura comune, e pervade in maniera pro-fonda gli stili di vita delle persone. L’autoè diventata la “vacca sacra” della società

LA VOCEN.7 Luglio 2009 dei ferrovieri


dei nostri tempi, delle sue industrie chiavee dei suoi meccanismi di sviluppo, comedel suo immaginario, dei suoi assetti ur-bani come dell’organizzazione della vitaquotidiana e della stessa socialità umana(Lewis Mumford). In Italia ci sono 53 milaautomobili per ogni chilometro di auto-strada. Il 43,2% in più rispetto alla mediaeuropea, che è di 37 mila, e quasi il triplorispetto alla Spagna (18 mila). Gli autovei-coli circolanti in Italia sono passati dameno di mezzo milione di unità nel 1938agli oltre 39 milioni del 2005, con una den-sità di 1 autoveicolo ogni 1,7 ab., una dellepiù alte al mondo. Evidente che le auto-mobili sono troppe. Ma tutti (o quasi) gliitaliani (il 94%) vogliono andare in mac-china. Lo stesso accade per il trasporto dellemerci. Le industrie, l’imprenditoria dell’im-port-export, le società di distribuzione tro-vano più conveniento e rapido il mezzogommato. Ma le infrastrutture stradalinon ce la fanno più. Ed ecco che la lob-bying della strada propone di allargare atutta l’Europa la circolazione del “Sistemaeuropeo modulare” (EMS), battezzato daimedia “Mega trucks”, “Monster Turcks”,“Ecocombis”, Gigaliners” EcoCombi”, RoadTrain”, ecc. Senza sottovalutare la presa diposizione contraria del Commissario ai tra-sporti, Antonio Tajani, abbiamo il convin-

cimento che le istituzioni dell’UE difficil-mente riusciranno a resistere, per moltotempo ancora, alle impellenze provocatedalle società di trasporto su strada. Dopodi che i governi dei Paesi membri sarannomessi sotto pressione per realizzare nuovecorsie per le nuove tipologie di veicoli(lunghezza 25,25 m e peso 60 t). Dovrannoessere rifatte, pertanto, tutte le piazzoledi sosta, dovranno essere allargate tuttele rotatorie (Fig.n.4), e rinforzati ponti ecavalcavia. Insomma altro territorio di-strutto. E il residuo traffico ferroviario fi-nirà per trasferirsi sulla strada, conconseguente nuova enorme congestionedi strade e autostrade. Lo hanno già anti-cipato approfonditi studi in materia, svoltiqualche anno fa in Germania (Auswirkun-gen von neuen Fahrzeugkonzepten auf dieInfrastruktur des Bundesfernstraßennet-zes Schlussbericht Bundesanstalt für Stra-ßenwesen (Bast) November,2006; Longerand heavier on german roads. Do mega-trucks contribute towards sustainabletransport? Umwelt Bundes Amt furMench und Umwelt - August 2007-.)

Una scelta coerentePremesso che le infrastrutture ferroviarieoccupano meno del 2% di territorio euro-peo (UIC), gli esperti di geografia econo-mica insegnano che la costruzione dinuove infrastrutture stradali porta unenorme “consumo” di territorio. ➘ Per la costruzione di un’autostrada da

2 x 2 carreggiate, necessita una strisciadi territorio di almeno 40 metri di lar-ghezza. Ognuno è in grado di fare iconti nel caso si vogliano costruire au-tostrade con dimensioni più largheche, necessariamente, devono essereaccompagnate da ulteriori elementi disupporto (cavalcavia, svincoli, ramped’inversione, ecc.);

➘ Per la costruzione di una linea ferrovia-ria a doppio binario è sufficiente, in-vece, una striscia di territorio larga 14metri.

Un’analisi comparativa più specifica fra in-frastrutture ferroviarie per l’alta velocità(AV) e infrastrutture autostradali di più re-

cente costruzione mostra lo scarto fra idue modi ed evidenzia la migliore perfor-mance del modo ferroviario. (Tab. n.1).

Le previsioniPartendo dall’evoluzione della lunghezzadelle infrastrutture stradali e di quelle fer-roviarie prodottasi negli ultimi quaran-t’anni, e sulla base di un approfonditosondaggio nei Paesi più avanzati (Les in-frastructures à l’horizon 2030, OCDE2006), l’OCSE ha presentato le previsionidegli investimenti occorrenti per farfronte alla crescente domanda di infra-strutture negli anni dal 2010 al 2030. Pursoffermandoci solo su pochi Paesi europei,e limitatamente alle infrastrutture dei tra-sporti di superficie, è di palmare evidenzache le previsioni, di gran lunga le più con-sistenti, riguardano le infrastrutture stra-dali (Tab.n.2). Abbiamo ragione di credereperò che le esigenze esposte siano sovra-stimate. Perché tengono conto più dellepolitiche svolte nel passato che dei prov-vedimenti che, al riguardo, vorranno pro-durre, nel futuro, i governi dei singoliPaesi, per imporre strategie intese a limi-tare l’utilizzazione del territorio e salva-guardare l’ambiente. Ci si attende, comepiù volte richiesto dalle autorità comuni-tarie, che tali politiche siano attivate. E chesiano composte in una strategia globaleche non lasci spazio a localismi, troppoesposti a pressioni di lobbying industrialio a speculazioni urbanistiche. Alcuni Paesieuropei hanno già promosso precisi pro-grammi per tutelare l’integrità dei loroterritori. Ad esempio, in Francia, la politicadi gestione e organizzazione del territorioè parte della politica dell’ambiente (Pro-gramma detto”Grenelle de l’enevironne-ment”). Angela Merkel, in Germania, hadato avvio a uno studiato piano nazionaledi lotta al consumo del suolo. E così altriPaesi, non solo in Europa, ma a livellomondiale.

ConclusioniPromuovendo la campagna sotto lo slogan“Al Paese serve il treno”, il sindacato halanciato due messaggi:1. Il primo: occorre che si formi un nuovo

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Attualità


modo di pensare per risolvere i pro-blemi di traffico che assillano il nostroPaese; difficile pensare che quelli cheli hanno provocati o che li continuanoa generare riescano anche a immagi-nare soluzioni innovative per rimuo-verli.

2. Il secondo: battersi per dare maggioresostegno alla realizzazione d’infrastrut-ture ferroviarie perché questa è unascelta alternativa all’attuale modello ditrasporto; una scelta coerente con ilrisparmio del territorio oltre che ri-spondente alle esigenze ecologiche,energetiche e di sicurezza.

Ai due messaggi ci sembra utile aggiun-gere un monito e due osservazioni.

Un monito tratto dal pensiero di S. Ago-stino: I beni finiti vanno usati come mezzie non vanno trasformati in oggetto di frui-zione e di godimento come se fossero fini.

Prima osservazione. Per rispondere alladomanda del mercato, il modo ferroviarionon ha bisogno di occupare molto territo-rio. Infatti, la capacità delle infrastruttureferroviarie non è funzione diretta dellaloro lunghezza. Piuttosto, fra le molte esi-genze, la rete ferroviaria ha bisogno, inprimo luogo, d’introdurre nel sistema letecnologie più avanzate che garantiscanosempre più sicurezza all’esercizio; neces-sita del rafforzamento di taluni segmentidi offerta (possibilità di circolazione di

treni lunghi e pesanti sulla maggior partedella rete, miglioramento dei trasporti lo-cali); ha bisogno di modifiche ai profili in-terni delle gallerie, per consentire ilpassaggio di grandi container. Ha bisognoanche di velocizzazione. Ma soprattuttoha bisogno della sollecita realizzazione diopere.

Seconda osservazione. Il trasporto sustrada dispone, senza dubbio, di modernetecnologie di controllo sulla circolazione,ma deve soddisfare, in primo luogo, la suavocazione espansionistica. La sua partico-lare performance sta, infatti, nella conti-nua risposta alla crescente domanda delmercato. Una variabile, questa, che nonpuò patire vincoli di pianificazioni. Quellastradale è, quindi, una modalità che ne-cessita di sempre più ampie e nuove in-frastrutture: nuove strade e autostrade,nuovi passanti, frequenti allargamenti ecc.

La crescente domanda di trasporto im-pone, insomma, una continua domanda diterritorio. Ma le conseguenze di questacontinua espansione riservano una sor-presa. Che sveleremo in un prossimo arti-colo.


Se si volesse sintetizzare in una frase lo spirito complessivo deldecreto “integrativo e correttivo”, definitivamente varato dal con-siglio dei ministri il 31 luglio, potremmo dire: adesso tutti al la-voro!L'insieme dei provvedimenti varati, difatti, pur intervenendo inmolti punti del testo dell'attuale articolato del d.lgs.81/08, adottaprincipalmente, a partire dal Titolo I, una linea di predisposizionidi rimando, anziché di diretta regolazione, disponendo per moltiaspetti solo le basi sulle quali andare a costruire un più ampio earticolato sistema prevenzionale nel nostro Paese.Così, a vedersi “aumentato il lavoro” nei mesi che verranno, dicerto sarà la commissione consultiva, alla quale vengono ad es-

sere attribuiti (ulteriori) compiti di grande rilievo sul piano dellelinee di intervento in molti campi: il sistema della pariteticità, chediventa centro nodale di un più ampio sistema di coordinamentosul territorio dell'azione di prevenzione in ambiente di lavoro,ma anche referente importante per la rappresentanza (in parti-colare quella territoriale) e per il dialogo con le istituzioni; le di-verse figure aziendali, sempre più coinvolte a diverso titolo nelprocesso di prevenzione e protezione, rafforzandone il rapportotra quelle tipiche della gerarchia aziendale (datore di lavoro, di-rigenti, preposti e lavoratori) e quelle più direttamente impe-gnate, per ruolo, sul tema della prevenzione e protezione(Rspp/Aspp, Rls/Rlst, Medico competente).

Tutela salute e sicurezza sul lavoro,Tutela salute e sicurezza sul lavoro,approvate le norme correttiveapprovate le norme correttive

Con un anticipo di quindici giorni sulla dataprevista per la scadenza della delega, ilconsiglio dei ministri ha approvato defini-tivamente il testo dello schema di decretolegislativo recante disposizioni integrativee correttive al decreto legislativo 81 del 9aprile 2008 recante attuazione dell’articolo1 della legge 3 agosto 2007, n. 123, in ma-teria di tutela della salute e della sicurezzanei luoghi di lavoro.

Il percorso che ha accompagnato il varodelle modifiche al decreto legislativo 81 èstato contraddistinto da un forte e incisivoimpegno della nostra confederazione chesi è spesa per cercare di evitare che ci fos-sero dei cedimenti rispetto all’impiantooriginario della legge.

Le modifiche apportate trovano il quasi to-tale accoglimento delle richieste di inter-vento confederali, sia quelle di naturaintegrativa che quelle di natura abrogativa,in riferimento ai provvedimenti introdottidal governo con lo schema di decreto del27 marzo scorso.

Tra i principali risultati ottenuti, grazie al-l’impegno della nostra confederazione, sipossono innanzitutto evidenziare gli“scampati pericoli” tra i quali:

* l’eliminazione dei provvedimenti rela-tivi alla presunzione di conformità(art.2 bis);

* l’eliminazione dei provvedimenti rela-tivi all’obbligo di impedimento (art.10bis);

* il ripristino della pena della nullità delcontratto in caso di mancata indica-zione dei costi relativi alla sicurezza dellavoro nei contratti di appalto;

* la conferma dell’art.9 della L.300/70;* l’eliminazione del provvedimento me-

diante il quale lavoratori avrebberodovuto comunicare la mancata ele-zione del rappresentante al datore dilavoro, al fine di vedersi assegnato unRlst;

* il ripristino del provvedimento che pre-vede la collaborazione degli organismiparitetici per la formazione dei lavora-tori e dei rappresentanti.

Unico aspetto sul quale non si è riusciti afar cambiare idea al Governo riguarda iltema delle sanzioni.

Sono rimastre le riduzioni delle pene, pas-sate sotto l’insegna dell’alleggerimentodai vincoli “burocratici”, ma a pesare dipiù c’è il declassamento di alcune viola-zioni fondamentali in relazione agli obbli-ghi di natura organizzativa e procedurale,aspetti determinanti per un’azione con-creta di tutela e di prevenzione in ambitolavorativo.

Di seguito riportiamo la nota esplicativadella nostra confederazione che ci dà unprimo, seppur parziale, approfondimentosui punti nodali del decreto, ricordando atutti che il lavoro non è finito, anzi, a par-tire dai temi della rappresentanza, parite-ticità e presenza attiva sui territori, neldialogo con le istituzioni e gli altri attoridella prevenzione il sindacato, in gene-rale, e la nostra organizzazione in partico-lare, dovrà essere sempre di più coinvoltoe presente.

I punti centrali dell'intervento modificativo I punti centrali dell'intervento modificativo al d.lgs.81/2008al d.lgs.81/2008

previsti dal decreto legislativo del 31 luglio 2008previsti dal decreto legislativo del 31 luglio 2008

Salute e sicurezza

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Salute e sicurezza


Dare un giudizio complessivo di bontà o meno dell'intervento dimodifica attuato, sarebbe quanto mai difficile, se non inoppor-tuno, tenuto conto della varietà degli interventi posti in essere. Va detto che il lavoro costante e continuo svolto a partire dal-l'entrata in vigore del d.lgs.81/08, intensificatosi per l'elabora-zione dell'Avviso comune e nei mesi successivi alla preliminareapprovazione del 27 marzo da parte del consiglio dei ministri, inrelazione al primo schema di decreto (oggi giunto alla sua ver-sione definitiva), ha senza dubbio portato i suoi frutti (dandociragione) nel risultato finale, rendendo i provvedimenti disposti,nel loro complesso, potenzialmente fattivi per una azione coor-dinata, efficace e a effetto migliorativo, mediante l'apporto ditutti gli attori della prevenzione.Il risultato è il frutto di un lavoro congiunto, di un confronto de-licato ma di certo a somma positiva, se partecipato e permeabileai diversi apporti costruttivi. Riassumendo gli interventi previsti nell'ambito del Titolo I, pos-siamo dividerli secondo cinque aree:1) Le figure, le istituzioni e i provvedimenti migliorativi;2) l'azione della valutazione dei rischi;3) la sorveglianza sanitaria;

4) la rappresentanza e pariteticità;5) le sanzioni.

Le figure, le istituzioni e i provvedimenti migliorativi

VolontariDalla definizione di lavoratori (art.2, c.1, lett.a) vengono a essereesclusi i volontari, come definiti dalla L.266/91 e i volontari cheeffettuano il servizio civile, confermandosi invece solo “i volon-tari del Corpo nazionale dei Vigili del fuoco e della protezione ci-vile”.Regole specifiche saranno, invece, previste (art.3, c.2 e c.3 bis):- entro 24 mesi, nei riguardi “degli uffici all’estero di cui all’ar-

ticolo 30 del decreto del Presidente della Repubblica 5 gen-naio 1967, n. 18” e per coloro che svolgeranno prestazioniavendo particolari esigenze connesse al servizio svolto o allepeculiarità organizzazione del personale impegnato in ope-razioni delle “Forze armate, compresa l’Arma dei Carabinieri,nonché dalle altre Forze di polizia e dal Corpo dei Vigili delfuoco, nonché dal Dipartimento della protezione civile , fuoridal territorio nazionale”;

- entro il 31 dicembre 2010, per le “cooperative sociali di cuialla legge 8 novembre 1991, n. 381” e le “organizzazioni divolontariato della protezione civile, ivi compresi i volontaridella Croce Rossa Italiana e del Corpo Nazionale soccorso al-pino e speleologico, e i volontari dei vigili del fuoco”, tenendoconto delle specificità delle rispettive operazioni e attività.

La categoria dei volontari però, va precisato, non rimane total-mente esclusa da qualsiasi provvedimento, tenuto conto cheviene previsto (art.3, c.12 bis) che i volontari “di cui alla legge 1°agosto 1991, n. 266, e dei volontari che effettuano servizio civile”rispettino le disposizioni introdotte per i lavoratori autonomi(art.21) e, in particolare, per coloro che svolgono la loro presta-zione nell'ambito di un'organizzazione di un datore di lavoro, chedovranno ricevere “dettagliate informazioni sui rischi specificiesistenti” nel contesto di intervento, e sulle misure predispostedi natura preventiva e protettiva. L'attenzione dovrà essereanche rivolta agli eventuali rischi da interferenza che si possonocreare nell'attività tra i lavoratori e i volontari.

Commissione consultivaLa commissione consultiva acquisisce un ruolo ancor più di ri-lievo, impegno e indirizzo sulle tematiche prevenzionali. Oltre aicompiti già previsti nel testo attuale dell'art.6, vengono a esserleattribuiti ulteriori compiti quali:1. l'elaborazione di criteri di qualificazione della figura del for-

matore per la salute e sicurezza sul lavoro (art.6, c.8, lett.m-bis);

2. l'elaborazione di procedure standardizzate per la redazionedel documento unico di valutazione dei rischi da interferenza(Duvri), anche individuando tipologie di attività lavorativa daescludere (art.6, c.8, lett.m-ter);


3. l'elaborazione di indicazioni necessarie alla valutazione del ri-schio da stress lavoro-correlato (art.6, c.8, lett.m-quater).

Tra queste novità segnaliamo in particolare quella relativa alla“qualificazione del formatore in materia di Ssl”, voluta espressa-mente dalla Cisl, e introdotta tra le modifiche quale recepimentodi uno dei punti dell'Avviso comune.In tema di stress lavoro-correlato si giunge alla conferma della ri-chiesta, anche da noi sempre sostenuta, dell'individuazione diregole comuni per la gestione di questa tematica particolare edalle caratteristiche di grande complessità. Forse sarebbe statoauspicabile, seppur positiva la previsione di una data ultima, pre-vedere un tempo minore per lo svolgimento del compito (entroil primo agosto 2010).Mediante la disposizione prevista all'art.27, (di cui si dirà di se-guito) in tema di qualificazione delle imprese e dei lavoratori au-tonomi, alla commissione viene attribuito, non un ulteriorecompito (già previsto all'art.6, c.8, lett.g) relativo all'individua-zione di settori e criteri da indirizzare verso un sistema di quali-ficazione delle imprese e dei lavoratori autonomi, ma unaparticolare attenzione da tenere nell'ambito dell'applicazione dispecifici standard contrattuali e organizzativi nell’impiego dellamanodopera e delle diverse tipologie di lavoro flessibile.Sistema informativo nazionale per la prevenzione nei luoghi dilavoro SinpL'istituzione del Sinp, introdotta con il d.lgs.81/08 (art.8), è senzadubbio una delle novità di più grande rilievo sul piano dell'analisidei dati. In questo senso, le specifiche che, mediante le modifichein oggetto, vengono previste quali integrazioni al testo non fannoaltro che aumentare positivamente l'efficacia degli interventi chetale sistema favorirà, in tema di prevenzione e protezione, nelnostro Paese. L'attenzione specifica che viene richiamata nei riguardi della rac-colta dei dati nell'ambito dei flussi informativi, sugli aspetti nonsolo del genere, ma “degli infortuni sotto la soglia indennizzabiledall’Inail”, sarà senz'altro determinante, anche solo a partire dalpiano della produzione di tali dati, ad oggi ancora scarsi e nonadeguatamente raccolti e ordinati, come anche quelli “in un’ot-tica di genere” (art.8, c.6, lettere b, e bis).Rilevante in questo senso l'obbligo a carico del datore di lavorodi comunicazione al SINP, dei dati rilevanti ai fini statistici e infor-mativi ed assicurativi, degli infortuni sul lavoro che comportanoun assenza dal lavoro di almeno un giorno e quelli superiori a tregiorni (art.18, c.1, lett.r).Punto critico sul tema, il ritardo già accumulato nell'istituzione eavvio del Sinp, dall'entrata in vigore del d.lgs.81/08.

Inail - Attività promozionaliIn tema di attività promozionali arriva la concretizzazione deiprovvedimenti già disposti. In questo senso, in relazione impegni previsti all'art.11, del testovigente, importanti, ma sospesi nel vuoto (vista la vaghezza dellaloro possibile realizzazione), le modifiche che in questo punto in-

tervento sono senz'altro di grande consistenza, tenuto contodelle previsioni reali di finanziamento e dell’impegno del mini-stero del Lavoro, della Salute e delle Politiche sociali, l'Inail, le Re-gioni e Province autonome di Trento e Bolzano e altri ministericompetenti.Non secondario in questo senso anche l'impegno a finanziare:- da parte delle Regioni e province autonome di Trento e Bol-

zano, “progetti diretti a favorire la diffusione di soluzioni tec-nologiche o organizzative avanzate in materia di salute esicurezza sul lavoro”, sulla base di protocolli di intesa tra leparti sociali, l'Inail e gli enti bilaterali (art.11, c.3 bis);

- da parte dell'Inail, progetti di investimento e formazione, inparticolare per le Pmi, nell'ambito della bilateralità e attra-verso “protocolli con le parti sociali e le associazioni nazionalidi tutela degli invalidi del lavoro” (art.11, c.5).

Lavoro irregolareL'art.14, attraverso i provvedimenti introdotti dalle modifiche,subisce significativi cambiamenti. Molto è stato detto e scritto sualcune disposizioni in esso previste (come sulla la sospensionedell'attività lavorativa in caso di superamento dei tempi di lavoroe di riposo), ma l'analisi oggi deve essere fatta sul testo che civiene presentato e che diventa norma cogente.La sospensione dell'attività lavorativa è prevista pertanto, nonsolo in presenza di lavoratori irregolari (disposizione già vigente),ma in costanza di violazioni “gravi e reiterate”. Confermando ilrinvio a decretazione successiva per l'individuazione puntuale diqueste, le modifiche introducono già alcune precisazioni in me-rito al concetto di “violazioni reiterate”, andando così a colmareun vuoto interpretativo, in attesa delle specifiche che giunge-ranno dai ministeri competenti e dalla conferenza Stato-Regioni.Violazione reiterata si ha, pertanto, quando “nei cinque anni suc-cessivi alla commissione di una violazione, accertata con sentenzao con provvedimento sanzionatorio definitivo, lo stesso soggettocommette un’altra violazione della stessa indole”, inoltre, verràconsiderata reiterata la violazione anche quando “più violazionidella stessa indole commesse nel quinquennio sono accertatecon unico provvedimento sanzionatorio”. Intendendo per “stessaindole” le violazione relative alla stessa disposizione e quelle in-dividuate nell'allegato I, considerando in questo modo le viola-zioni elencate, come un corpo unico.In tema invece di “provvedimento interdittivo alla contrattazionecon le pubbliche amministrazioni e alla partecipazione a garepubbliche” correlato al provvedimento di sospensione dell'atti-vità, la durata viene significativamente modificata e articolata.Dall'attuale previsione di un tempo pari alla sospensione (conpossibilità di allungamento dei tempi), le modifiche diversamenteprevedono una declinazione dei tempi in funzione del volumedella violazione:-- in caso di presenza di lavoratori irregolari in una percentuale

inferiore al 50% del totale dei lavoratori, si prevede parità didurata tra la sospensione e l'interdizione;

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Salute e sicurezza


-- in caso di presenza di lavoratori irregolari in una percentualepari o superiore al 50% del totale dei lavoratori, in caso di vio-lazioni gravi e reiterate, o di reiterazione, la durata previstasupera quella precedente, con un incremento di tempo parial doppio della durata della sospensione (nei limiti massimidi 2 anni).

Ulteriore declinazione in funzione del volume della violazione èprevista nell'ambito delle condizioni utili per la revoca del prov-vedimento, nello specifico in relazione al pagamento di unasomma aggiuntiva a quella disposta come sanzione. Confer-mando l'applicazione delle sanzioni previste a livello penale, am-ministrativo e civile, le modifiche introdotte specificano che lesomme aggiuntive saranno (al posto dell'unica cifra di 2.500 euro,oggi prevista):- 1.500 euro nel caso di sospensione per lavoro irregolare;- 2.500 euro nel caso di sospensione per gravi e reiterate vio-

lazioni in materia di tutela della salute e della sicurezza sul la-voro.

In merito alle sanzioni in caso di mancato rispetto del provvedi-mento di sospensione, invece, le modifiche prevedono (al postodel solo arresto fino a sei mesi, oggi vigente):- l'arresto fino a sei mesi, nelle ipotesi di sospensione per gravi

e reiterate violazioni in materia di tutela della salute e dellasicurezza sul lavoro;

- l'arresto da tre a sei mesi o ammenda da 2.500 a 6.400 euro,nelle ipotesi di sospensione per lavoro irregolare.

Infine, quali ulteriori specifiche, recepite dalle modifiche, mafrutto di provvedimenti già previsti da una direttiva del ministroSacconi (del 18 settembre 2008), troviamo l'esclusione dell'inter-vento di sospensione dell'attività lavorativa in caso di presenzadi lavoratore irregolare, unico occupato nell'azienda, e la regola-zione per l'effettuazione della sospensione dell'attività lavorativa,sempre in caso di lavoro irregolare, che può essere fatta decor-rere “dalle ore dodici del giorno lavorativo successivo ovverodalla cessazione dell’attività lavorativa in corso che non può es-sere interrotta, salvo che non si riscontrino situazioni di pericoloimminente o di grave rischio per la salute dei lavoratori o deiterzi”.

Datore di lavoroUn primo elemento di novità, che ci riguarda particolarmente davicino, è riferito alla possibilità, da parte del datore di lavoro, diconsegnare al Rls, il documento di valutazione dei rischi “anchesu supporto informatico”. L'espressione, pur nella sua semplicità espressiva, potrebbecreare qualche dubbio interpretativo relativo a se la versione susupporto informatico debba essere considera aggiuntiva a quellacartacea o alternativa. Derivandone una prima interpretazione,attraverso il combinato disposto tra l'art.18, c.1, lett.o), e l'art.53,c.5, sembrerebbe fugarsi tale dubbio, ponendo l'attenzione sulleparole utilizzate nel testo. Essendo riservata l'alternativa tra

forma cartacea ed informatica alla sola “documentazione” in ma-teria di salute e sicurezza e non al “documento”, per il quale sem-brano essere riconfermate, dall'art.53, c.5, secondo periodo, ledisposizioni specifiche (e pertanto l'obbligo di un documento car-taceo), alcuna diversa lettura, parrebbe forzata. A conferma ditale interpretazione giunge anche il testo, sul tema specifico, re-lativo all'integrazione prevista all'art.28, c.2. La modifica in talepunto dispone infatti che dopo le parole (oggi presenti nel testo)riferite all'obbligo di redazione del documento, il legislatore pre-vede che si vada ad aggiungere, sempre in riferimento al docu-mento, la seguente dicitura “può essere tenuto (...) su supportoinformatico”, lasciando così intendere che stiamo parlando diuna modalità di conservazione e praticità di consultazione e ag-giornamento, ma non dell'elaborato specifico, dal valore sostan-ziale, ma anche formale, che il documento di valutazione deirischi rappresenta, di cui, non ultimo, l'aspetto dell'obbligo difirma e della relativa “certezza della data”. Pertanto l'Rls, dietrorichiesta, dovrà senz'altro ricevere copia cartacea del documentodi valutazione dei rischi e, in aggiunta, se in azienda sarà statoredatto il documento anche su supporto informativo, di tale ver-sione.Medesimo ragionamento, seppur con qualche dubbio in più,deve essere fatto per il Duvri, (art.18, c.1, lett.p).A conferma di una linea da noi sempre sostenuta, viene esplici-tato il provvedimento che prevede l'obbligo di consultazione deldocumento di valutazione dei rischi all'interno dell'azienda. Taledisposizione non fa altro che confermare un divieto già esistentelegato al segreto dei dati industriali.In tema di comunicazione dei dati rilevanti ai fini statistici, infor-mativi e, comunque, assicurativi, degli infortuni (superiori ad ungiorno di assenza dal lavoro e a tre giorni), le modifiche intro-dotte all'art.18, c.1, lett.r), vanno nella duplice direzione dellachiarezza, essendo specificati i termini di denuncia “entro 48 oredalla ricezione del certificato medico” (aspetto previsto tra ipunti dell'Avviso comune), e del rafforzamento del ruolo del Sinp,quale sistema di raccolta dati e analisi ai fini di interventi di tutelamediante programmazione di azioni coordinate e mirate basatesulla valutazione dei dati reali. Altra novità, quella rappresentata dalla previsione dell'Ipsemanel ruolo di istituto con funzioni di prevenzione anziché di merorisarcimento.

Non del tutto soddisfacente appare, invece, il provvedimento(previsto all'art.18, c.1, lett.aa), relativo alla comunicazione a ca-rico dl datore di lavoro del nominativo del Rappresentante. Di-fatti su questo aspetto le richieste avanzate prevedevano che sidovesse comunicare ogni anno i nominativi, anche in condizionidi conferma della situazione dell'anno precedente, al fine dipoter avere la situazione della rappresentanza sempre aggior-nata, anche in caso di eventuale rinuncia da parte del Rls del suoruolo e di mancata nomina del sostituto (situazione che in basealla modifica oggi prevista non emergerebbe, visto l'obbligo pre-


visto “solo” in caso di nuovo nominativo). In questa situazionedovranno essere molto attenti e presenti sul territorio gli orga-nismi paritetici ai quali non dovranno sfuggire tali situazioni dimancata individuazione del Rls (a seguito di revoca o rinuncia) edi non assegnazione di un Rlst. Non irrilevante, ai fini della map-patura degli Rls, la disposizione prevista in fase di prima applica-zione, dove la comunicazione dovrà riferirsi ai “nominativi deirappresentanti dei lavoratori già eletti o designati”.

Positiva sul tema la reintroduzione della sanzione in caso di man-cata comunicazione da parte del datore di lavoro del nominativodel rappresentante.

Particolare invece, ma adeguato e puntuale, il provvedimentointrodotto dalle modifiche, attraverso la previsione di uno spe-cifico comma aggiuntivo (3 bis) all'art.18. Riprendendo lo spirito del discusso art.10 bis (obbligo di impe-dimento), ma non i provvedimenti da questo introdotti, il legi-slatore (riformulando il testo) chiarisce in modo ineccepibile iconfini delle diverse responsabilità delle posizioni di garanzia pre-viste dal testo legislativo. Confermando il compito di “vigilanza”nelle figure del datore di lavoro e del dirigente (in totale coerenzacon le definizioni previste per ciascuno dei due ruoli), sottolineala diversa responsabilità prevista in capo agli altri attori aziendali,in tema di salute e sicurezza sul lavoro, specificando l'esclusivitàdi tale condizione solo nel caso la mancata attuazione degli ob-blighi non possa essere addebitabile che agli stessi e,comunque,non si possano riscontrare difetti di vigilanza da parte del datoredi lavoro e del dirigente, che in questo caso rimangono le figuredi maggior rilevanza sul piano della responsabilità in tema di tu-tela della salute e sicurezza all'interno del contesto lavorativo,senza per questo essere gravate di una responsabilità oggettivaindistinta. Piena conferma in questo senso del principio espresso dal-l'art.2087 codice civile, nei riguardi del datore di lavoro, senzaperò alcun effetto di superamento dei confini della sua respon-sabilità nei riguardi dei singoli gesti “estemporanei” di ciascuno.

Al datore di lavoro di realtà lavorative di piccole dimensioni (in-feriori a cinque lavoratori) e non in presenza di particolari con-dizioni di rischio (elencate all'art.31, c.6, vigente), viene previstala nuova possibilità, a fronte della frequenza degli specifici corsidi formazione disposti dalle normative di riferimento, di poter ri-coprire in prima persona il ruolo, e pertanto i compiti, di addettoall'evacuazione, incendi e primo soccorso (art.34, cc.1 bis e 2 bis).Tale disposizione, pur comprendendo le necessità delle micro-imprese, lascia di certo alquanto perplessi.

DelegaIn tema di delega la novità più rilevante che emerge è data dallapossibilità di poter stipulare, da parte del soggetto delegato, unasub-delega delle funzioni a lui stesso delegate. Pur mantenendo

fermo l'obbligo del rispetto degli stessi criteri già previsti per ladelega e il vincolo di una “previa intesa con il datore di lavoro”,tale possibilità potrà creare qualche particolare conseguenza, inparticolare sul piano delle responsabilità e, non secondaria-mente, sul livello organizzativo, all'interno delle realtà lavorative.Importante il limite previsto di un solo livello di subdelega.

Qualificazione delle impreseSu precisa elaborazione e conseguente richiesta, da parte del set-tore edile, dell'introduzione del modello della “patente a punti”tra i sistemi di qualificazione delle imprese, il legislatore non solointerviene apportando tale novità tra le modifiche previste al-l'art.27, ma, cogliendo a pieno il valore e la portata di tale mo-dello, inserisce la previsione di poterlo estendere ad altri settoridi attività, dando il compito di tale individuazione alle parti socialimediante accordi interconfederali a livello nazionale.L'azione di valutazione dei rischi

Appalti-InterferenzeIn tema di documento unico di valutazione dei rischi da interfe-renza (Duvri), le modifiche che il legislatore apporta all'art.26,sono rilevanti e, per alcuni aspetti, chiariscono le disposizioni giàpreviste. Così, la sostituzione del termine “lavori” con “lavori,servizi e forniture” che meglio precisa gli ambiti di intervento re-lativi al tema in oggetto; parimenti, la puntualizzazione, che ilDuvri dovrà sempre essere “adeguato in funzione dell’evoluzionedei lavori”, precisazione forse scontata in una logica complessiva,ma non certo superflua nel caso si debba giungere a pretenderetale intervento di aggiornamento fondamentale; ultimo, il prov-vedimento che prevede che i costi dovranno essere specificatiall'interno del documento e che dovranno essere unicamente ri-feriti (a differenza, purtroppo, della disposizione vigente) a solirelativi agli interventi di eliminazione o riduzione al minimo deirischi derivanti da interferenza delle lavorazioni (art.26, c.5).Un'attenzione particolare invece la richiedono le modifiche pre-viste (art.26, c.3 bis) in relazione all'obbligo (o meno) di reda-zione del Duvri.A modifica della disposizione attuale, si prevede che l'obbligo delDuvri non si applicherà “ai servizi di natura intellettuale, allemere forniture di materiali o attrezzature nonché ai lavori o ser-vizi la cui durata non sia superiore ai due giorni”, sempre chequesti non comportino rischi che possano derivare dalla pre-senza non solo di agenti cancerogeni, biologici, atmosfere esplo-sive, ma anche dalla presenza dei rischi particolari elencatiespressamente all'allegato XI, che ricordandone l'elenco, pur es-sendo previsto per i lavori di natura edile, prevede rischi ricor-renti e ad alta percentuale di infortunio grave e mortale, tra iquali: lavori in altezza; rischio elettrico; lavori in pozzi e gallerie.

Valutazione dei rischiLe modifiche previste all'art.28, recepiscono alcune indicazioniimportanti previste nell'ambito dei punti contenuti nell'Avviso

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Salute e sicurezza


comune. La prima modifica, già anticipata parlando dei nuovi compiti de-lineati per la commissione consultiva, prevede che entro il 1 Ago-sto 2010 (tempi più stretti sarebbero stati maggiormenteauspicabili) si giunga a delineare indicazioni utili ed operative perfavorire il rispetto, in modo adeguato, dell'obbligo a carico deidatori di lavoro di svolgere la valutazione dei rischi particolari,collegati allo stress lavoro-correlato. Chiara la sospensione del-l'obbligo a carico dei datori di lavoro fino ad elaborazione delleindicazioni; ambigua (se non di sprono), la previsione dell'obbligoche decorrerà “anche in difetto di tale elaborazione” dalla dataprevista come termine ultimo.La seconda modifica, riferita alla tanto controversa “certezza”della data apposta sul documento di valutazione dei rischi,chiude definitivamente la questione (seguendo le indicazioni pro-venienti dall'Avviso comune), prevedendo che al pari delle pro-cedure previste per la data certa (tra queste, quelle mediantesistemi di certificazione informatica) si possa considerare altret-tanto adeguata l'apposizione della firma da parte del datore dilavoro e, a tale unico fine, quella del Rspp, Rls/Rlst e medico com-petente (se nominato). La terza modifica, prevede l'inserimento tra i fattori trasversalidi analisi previsti nell'ambito del modello a matrice, a fianco al-l'età, al genere, allo stress lavoro-correlato e alla provenienza daaltri Paesi, anche l'analisi dei rischi “connessi alla specifica tipo-logia contrattuale attraverso cui viene resa la prestazione di la-voro”, mettendo così in evidenza le problematicità potenziali chei contratti di natura flessibile possono potenzialmente avere, intema di tutela dai rischi, in confronto ai contratti a tempo inde-terminato.Altra novità, su cui invece è difficile ipotizzare le conseguenzeche potranno discenderne (in negativo, ma anche in positivo), inbase all'interpretazione che ne verrà data in concreto, è quellarelativa all'introduzione di una serie di criteri generali, indirizzatial datore di lavoro, quale unico artefice finale della redazione deldocumento di valutazione dei rischi che in questo senso vi dovràprovvedere seguendo “criteri di semplicità, brevità e compren-sibilità, in modo da garantirne la completezza e l’idoneità qualestrumento operativo di pianificazione degli interventi aziendalie di prevenzione”.Soluzione salomonica, in quanto palesemente mediana e com-promissoria, tra la disposizioni attualmente vigente e la primaproposta di modifica (prevista dallo schema di decreto del 27marzo scorso, da noi ampiamente criticata), è quella relativa allaredazione del documento di valutazione dei rischi all'avvio del-l'attività. Da un obbligo attualmente vigente, previsto dal d.lgs.81/08, diredazione del documento di valutazione dei rischi a partire dal-l'avvio dell'attività, ad una totale esclusione (con un tempo mas-simo possibile di 90 gg.) previsto dalle proposte di modificapresentate nel mese di marzo, si giunge alla versione del testoattuale (art.28, c.3 bis) che prevede che “in caso di costituzione

di nuova impresa, il datore di lavoro è tenuto ad effettuare im-mediatamente la valutazione dei rischi elaborando il relativo do-cumento entro novanta giorni dalla data di inizio della propriaattività”.Puntuale invece la disposizione relativa all'introduzione delnuovo termine “immediatamente” riferito all'obbligo di rielabo-razione del documento di valutazione dei rischi, previsto al-l'art.29, c.3., in occasione di modifiche del processo produttivo,della organizzazione del lavoro, in relazione al grado di evolu-zione della tecnica, della prevenzione o della protezione, a se-guito di infortuni o sulla base di risultati della sorveglianzasanitaria che ne evidenzino la necessità.Meno convincente, sul punto (anche per l'indiretto rafforza-mento della separazione tra la procedura di valutazione e il re-lativo documento), la previsione dell'obbligo di redazione deldocumento di valutazione dei rischi, a seguito delle condizionisuddette, nel termine di 30 giorni. La sorveglianza sanitaria

Visite medicheNel pieno rispetto e recepimento di uno dei punti dell'Avviso co-mune, il legislatore introduce la modifica, all'art.41, c.2, in temadi visite in fase precedente all'assunzione, prevedendo che le vi-site mediche preventive potranno “essere svolte in fase preas-suntiva”.Delimitando tali visite ai fini esclusivamente collegati allo svolgi-mento della mansione per la quale il lavoratore verrà assunto(come previsto dal testo vigente), viene introdotta la possibilitàche anche nei riguardi dei giudizi formulati in questa fase preas-suntiva, da parte del medico competente, si possa ammettere ilricorso entro 30 giorni all'organo di vigilanza territorialmentecompetente.Disposizione di assoluta rilevanza ed urgenza quella in base allaquale viene previsto che entro la data del 31 dicembre 2009 (pre-visione importante quella dei tempi brevi) vengano riviste le con-dizioni e le modalità di accertamento della tossicodipendenza edell'alcol-dipendenza.

La rappresentanza e pariteticità

Rappresentanza-Fondo ex art.52L'integrazione al c.3, dell'art.48, giunge non certo per modificarel'impianto previsto dalla legislazione vigente, ma bensì per me-glio specificarne le modalità di attuazione, confermando la lineadelineata nel d.lgs.81/08, quale elemento di più grande novità,da questo introdotta, in tema di rappresentanza.Ritrovando nel testo legislativo, sotto-forma di modifica integra-tiva, l'esperienza realizzata mediante la stipula dell'accordo in-terconfederale siglato tra Confapi, Cisl e Uil, il legislatore va aprecisare che le regole per l'attuazione del modello relativo alla“certezza della rappresentanza” e quelle relative alla partecipa-zione al Fondo ex art.52, dovranno essere declinate, nell'ambito


di ciascun settore e attività, mediante accordi interconfederalistipulati a livello nazionale, prevedendo un'unica esplicita ecce-zione per il settore dell'edilizia, già organizzato in modo coerenteal modello. In questo modo il sistema delineato andrà ad appli-carsi a tutti i settori e attività, attraverso o uno specifico accordoo, in mancanza di questo, direttamente per volontà legislativa.Registrazione amara giunge nel rilevare l'intervento abrogativoprevisto per le fonti di alimentazione del Fondo, ex art.52, di na-tura pubblica (art.52, c.2, lettere b, c, d). Equilibrio alla delusione proviene, invece, dalla previsione intro-dotta dall'art.3 bis, secondo la quale si prevede che il Fondo, exart.52, in fase di avvio, sarà “alimentato con i residui iscritti nelbilancio dell’Inail delle risorse previste per le finalità di cui all’ar-ticolo 23, comma 1, lettera b), del decreto legislativo 23 febbraio2000, n. 38”, pari a circa 20 milioni di euro. Il provvedimento, posto in questi termini, costituisce senz’altroun segnale importante di valorizzazione del sistema e di impegnoistituzionale rivolto al favorire l’operatività concreta della rappre-sentanza e della pariteticità sul territorio.

Organismi pariteticiUn grande ruolo viene delineato per gli organismi paritetici, daun lato, a conferma delle disposizioni già vigenti, dall'altro attra-verso nuovi (adeguati e equilibrati) compiti previsti dalle modifi-che (art.51, cc.3 bis e 3 ter). Tale ultima sottolineatura richiamaespressamente uno dei punti sui quali durante i lavori alle modi-fiche, abbiamo maggiormente fatto sentire la nostra voce nei ri-guardi del legislatore, richiamando la competenza nello svolgereservizi a supporto delle imprese da parte degli organismi parite-tici, richiedendo di prevedere che quest'ultimi potessero dotarsidi strutture tecniche adeguate e che l'azione di verifica dell'ado-zione ed efficace attuazione dei modelli di organizzazione e ge-stione (alla luce dell'art.30), non avesse le caratteristiche di“certificazione”, ne conferisse “presunzione di conformità”. Sulle base delle modifiche attuate, si può ampiamente ritenereche il legislatore abbia colto le ragioni da noi avanzate e soste-nute e le abbia tradotte adeguatamente in interventi concreti efattibili di sviluppo della pariteticità.

Nella linea dell'azione di coordinamento sul territorio, per la rea-lizzazione del modello di istituzione certa della figura di rappre-sentanza, in tema di salute e sicurezza in tutte le realtà lavorative,anche la nuova disposizione prevista dall'aggiuntivo c.8 bis, sisomma in modo coerente tra i compiti previsti a carico dell'or-ganismo paritetico (anche se sarebbe stato più coerente che lacomunicazione fosse indirizzata al Sinp anziché all'Inail).Questa disposizione, va precisato, non va a contraddire il princi-pio irrinunciabile dell'origine di natura sindacale degli Rlst, difattisi precisa che a carico dell'organismo paritetico sarà la “comuni-cazione all'Inail dei nominativi delle imprese che hanno aderitoal sistema” e non certo l'individuazione o l'appartenenza degliRlst.

Le sanzioniSanzioniIn tema di sanzioni di certo rimangono tutte le perplessità già sol-levate fin dalla presentazione delle prime proposte di modificheintrodotte dallo Schema di decreto del 27 marzo scorso. Comegià evidenziato, l'aspetto maggiormente controverso, risulta es-sere il messaggio trasversale che da queste emerge di una sotto-valutazione del valore intrinseco contenuto nel documento divalutazione dei rischi, al di là dell'analisi dei rischi, che non puòdi certo essere classificato come un mero adempimento di naturaformale e pertanto burocratica, ma di certo di grande valore so-stanziale ed organizzativo. I minimi interventi di modifica nella redistribuzione delle sanzioninei riguardi delle disposizioni previste nel primo schema di de-creto, non aiutano certo a cambiare, nella sostanza, il nostro giu-dizio tutt'altro che positivo su tali interventi modificativi e di realealleggerimento della punizione, andando ad intervenire priorita-riamente sulla funzione di deterrenza che le sanzioni hanno nellacommissione delle violazioni da parte dei soggetti obbligati al ri-spetto delle disposizioni coercitive.Richiamando solo un aspetto tra i più significativi, in questosenso, e su quale tanto ci siamo tanto battuti affinché non fosse,sul piano della rilevanza delle sanzioni, declassato in modo note-vole (come invece è previsto dalle modifiche), sono gli obblighidi individuazione “delle procedure di lavoro” e “dei ruoli dell'or-ganizzazione aziendale che vi debbono provvedere”, i quali, pre-visti espressamente come le parti fondamentali da inserire neldocumento di valutazione dei rischi, avevano determinato, alvaro del d.lgs.81/08, una delle principali novità di rilievo al finedi una reale e concreta attuazione di quell'organizzazione del la-voro posta dal decreto al centro dell'intero nuovo sistema di pre-venzione e protezione della tutela delle lavoratrici e dei lavoratoriin ambito lavorativo. Ancor più grave in questo senso i provvedimenti relativi all'esten-sione dell'applicazione del procedimento previsto all'art.20, deld.lgs.758/94 (mediante il quale si può prevedere il pagamento disolo un quarto del massimo della pena) anche per le violazionipunite con la pena della sola ammenda (nuovo art.301), mentreper quelle violazioni punite con le sole sanzioni pecuniarie di na-tura amministrativa, il legislatore inserisce la possibilità del “pa-gamento di una somma pari alla misura minima prevista dallalegge qualora si provveda a regolarizzare la propria posizione nonoltre il termine assegnato dall’organo di vigilanza mediante ver-bale di primo accesso ispettivo” (art.301 bis).Non di poca rilevanza, in ultimo, anche il provvedimento me-diante il quale, in caso di sola pena dell'arresto (previsto per leviolazioni più gravi), al giudice venga data la possibilità, su richie-sta dell’imputato, di sostituire la pena irrogata, nel limite di dodicimesi, con il pagamento di una somma determinata secondo i cri-teri di ragguaglio previsti dal codice penale (che in sintesi, fa equi-valere a 38,73 euro ogni giorno di detenzione) (art.302modifcato)

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Intorno a noi ...


Solo il futuro ci dirà se l’espressione “ilmondo dopo Pittsburgh” assumerà unavalenza storica, non diciamo come “ilmondo dopo la scoperta dell’America” maalmeno “il mondo dopo Bretton Woods”.Intanto si ripropone, in questo primo au-tunno, uno spettacolo attorno a noi, chenon cessa di stupirci, nonostante si ripetaogni giorno e in ogni circostanza. E cioè ilvedere come, anche di fronte a svolte dirilievo e di grande impatto sulla vita di mi-lioni di persone, come può essere la crisifinanziaria conclamata nell’estate 2007 ocome può essere il ridisegno della gerar-chia delle potenze nel mondo, ci sia sem-pre più di qualcuno che si fissa a guardareil suo proprio ombelico o, al massimo,quello del suo stretto vicinato.Alludiamo al dibattito sulla “figura” che hafatto o che farà la nostra piccola provincia-Italia (o l’Europa) nel nuovo assetto ormaiemerso e formalizzato nelle foto-opportu-nity dei cosiddetti grandi del mondo. Di-cono: nel G20 ci saranno perfino parvenucome la Corea del Sud. E ai più vecchi tifosidella nostra nazionale di calcio viene inmente lo stupore di un’antica, bruciantesconfitta. Dicono: eravamo sì l’ultimaruota del carro del G8 ma almeno allora ilnostro premier pro-tempore, anche se conl’espediente di fare le corna al giapponesedella fila di sotto, lo si notava. Si poteva al-meno insistere per un G14, come frutto diun oculato allargamento del tavolo…

I pastori incantati del presepioGli osservatori più spericolati e lungimi-ranti, che spingono lo sguardo al di sopradella corona alpina, lamentano poi la divi-sione dell’Unione europea che danneggiaciascuno dei paesi membri e che, proce-dendo su questa china – dicono – conteràsempre meno nelle scelte internazionali.Come peraltro già si constata dalla scarsaudienza dei veri grandi (e cioè l’informale,ma non per questo meno pesante G2 Usa-Cina, novello asse del mondo bipolare delXXI secolo) verso le tesi di riforma dellagovernance finanziaria globale, sostenutenon solo dal nostro “geniale” ministro Tre-monti, ma anche da Francia e Germania.E tutto ciò come se davvero esistesse unaUnione europea al di là della bella ban-diera blu con dodici stelle d’oro, al di làdegli eurocrati di Bruxelles o di Strasburgoo Lussemburgo, e di un parlamento U.E.senza veri poteri perché non espressionedi un retrostante, unico popolo europeo.Come se governi e partiti, maggioranze eopposizioni (a turno) in ciascuno degli an-simanti stati nazionali, non facessero agara per stringere i freni su ogni prospet-tiva di federalismo continentale, padaniadocet, per rimanere nel cortiluccio dellanostra bottega. Come se ciò che accadeattorno a noi fosse frutto di un Fato capric-cioso o di un cieco destino imprevedibile.E non piuttosto la conseguenza matema-tico-scientifica degli atti che ciascuno (e

collettivamente) poniamo in essere. È unostupore che somiglia troppo a quello delpastore incantato del vecchio presepio na-poletano.Certo, contando le teste coronate, anchenel nuovo G20 i numeri evidenzierebberouna presenza europea di tutto rilievo. Mavale anche lì quel vecchio detto cinico deisalotti buoni delle élite finanziarie: i titoliazionari delle società e delle imprese si pe-sano e non si contano, quando si tratta diidentificare il sindacato di controllo dellagovernance aziendale. E lo si verificherànel quadro dell’aggiornamento del capi-tale e delle quote nel Fondo monetario in-ternazionale dove, al tirare delle sommeentro il 2011 saranno proprio i paesi eu-ropei a vedere ridimensionato il loro pesoe a doversi stringere per far posto ai nuoviprotagonisti dell’economia mondiale.

Largo al nuovo che avanzaBene. Parce sepultis! E battiam le mani alnuovo che avanza. Il forum della coopera-zione globale rappresenta adesso il 90 percento dell’economia e buoni due terzidella popolazione del pianeta. Ed è co-munque questa, una foto che implica unapresa d’atto più realistica del mondo at-torno a noi. E poi c’è mister Obama che as-sicura che “abbiamo evitato tutti di finiredentro il baratro, anche se c’è ancoramolto da rifare, per uno sviluppo econo-mico forte, sostenibile ed equilibrato”.

Guardiamoci ad altezza d’occhiGuardiamoci ad altezza d’occhi… Non di ombelico… Non di ombelico


Naturalmente hanno ragione coloro che aquesto punto distinguono tra l’istantaneapiù realistica e i propositi programmaticiche solo il futuro dirà se scritti sulla sabbiao sul bronzo.

Difatti anche il nuovo direttorio econo-mico mondiale non si è dato regole vinco-lanti né ha stabilito sanzioni per gliindisciplinati. Vedremo dunque se basteràla linea-guida di comportamenti virtuosiche prescrivono, ad esempio, ai paesi conalti deficit esterni come gli Usa, di aumen-tare il volume dei risparmi e di consolidaregli assetti fiscali o a quelli con alti surpluscommerciali (Cina, Germania) di stimolarela crescita interna e di fare dunque da lo-comotiva della ripresa. Un approccio volenteroso, in definitiva,cautamente riformista, che non si illudetroppo sulla possibilità di chiudere la for-bice delle profonde divergenze di interessitra i membri del nuovo club, che hannoinoltre dissonanze profonde sugli aiuti aipaesi in via di sviluppo, aiuti e finanzia-menti senza i quali sarà arduo sperare insbocchi positivi, ad esempio, sul dossier-ambiente o sulla ulteriore liberalizzazionedegli scambi (Doha round). Per non par-lare della più equilibrata distribuzionedelle opportunità di progresso sociale peri paesi e i popoli ancora sotto la linea dellapovertà.

Le tristi gioie del galleggiamentoPersi a guardare ciascuno il suo ombelico,più o meno microscopico rispetto all’en-tità spesso tragica dei problemi del nuovosecolo, dobbiamo allora rassegnarci alladeriva e alle fortune del galleggiamento,sperando solo che la corrente ci porti adapprodare su una golena più riparata etranquilla? Non è questa la prospettivascelta dal sindacalismo, né quello italianoné quello mondiale della Icftu che anchedi fronte ai vecchi e nuovi grandi dellaTerra ha ricordato come la crisi trasciniogni minuto nella povertà 100 persone inpiù, costrette a vivere con 1,25 dollari algiorno. Difatti la recessione sta colpendospietatamente i paesi del “quarto mondo”e le persone affamate superano il mi-liardo. Su tale sfondo cupo non se la pas-sano bene neppure i ceti popolari deipaesi considerati ricchi e comunque nonmarginali. Per questo i sindacati del G20(Tuac) reclamano priorità per l’occupa-zione, interventi di stimolazione fiscale,diffusione delle migliori pratiche di inter-vento da parte dei ministri del lavoro edelle politiche sociali, che dovrebbero riu-nirsi a gennaio. In particolare il sindacatointernazionale punta il dito contro i fisca-lismo che grava sulle spalle di quanti giàpagano il costo della crisi in termini di sa-lari più bassi e di occupazione e chiedonoinvece una coerente logica di tassazione

progressiva specialmente a carico delletransazioni finanziarie. E a tale propositopuntano il faro sull’organismo mondialeche esce rafforzato ed esaltato dal G20: ilFmi che vedrà crescere notevolmente lerisorse a sua disposizione e la propria au-torevolezza nel “consigliare/imporre” lesue raccomandazioni sui governi nazionali.A questi maggiori poteri i sindacati vo-gliono che corrisponda un più adeguatotasso di trasparenza anche tramite l’aper-tura al confronto con le organizzazioni so-ciali e del lavoro.

Dare voce alla sete di giustiziaGuardare al di là del proprio naso. Alzaregli occhi se non a quel cielo che una voltasi usava scrivere con la c maiuscola, al-meno a altezza-uomo, ad altezza dell’altroche non è l’altro da sé ma l’altra faccia dime stesso. Questo il messaggio cui il sin-dacalismo vuole dare voce, convinto di in-terpretare non solo gli umori dell’”internacorporis”, l’ombelico di cui, care amicheed amici de “La Voce”, abbiamo parlato al-l’inizio di queste righe. Ma convinto di in-crociare così la corrente umana di chi hasete di giustizia oltre che sete di libertà,che è l’altro polo su cui gira l’asse dellavita e della storia, personale e collettiva,di oggi come di 12 mila anni fa.Un saluto dal vostro

Affezionato Cronista

C’è chi dice …C’è chi dice …• Dice il Cattivo maestro: La politica è la lotta a morte per la distruzione del nemico (Carl

Schmitt)• Dice la Canzone: Oh Susanna non piangere perché/ ho lasciato l’Alabama/ per restare ac

canto a te• Dice lo Stoico: Accogliere gli eventi è: stare nello spirito dei tempi• Dice il Liberto: Si fa presto a riconoscere un idiota: è quello che sostiene di sapere chi vince

alle prossime elezioni (Tirone, liberto segretario di Cicerone)• Dice il Saggio: Bisogna sempre andare dritto. E intanto fa con la mano un gesto a serpen

tina. Seguendo però una direzione precisa.

Sono tenuti alla presentazione del mo-dello EAS:- tutti i soggetti associativi con autono-

mia giuridica tributaria e, pertanto,anche le articolazioni territoriali o fun-zionali di un ente nazionale.

- sia gli enti già costituiti al 29 novembre2008, data di entrata in vigore del dl185 del 2008, sia quelli costituitisi suc-cessivamente a tale data.

Termini di trasmissione- per gli enti già costituiti alla data del 29

novembre 2008, l’Agenzia delle Entratesi è impegnata a rinviare il termine dipresentazione precedentemente fis-sato al 30 ottobre;

- per enti costituitisi dopo il 29 novem-bre 2008, ci sono 60 giorni di tempodalla data di costituzione; qualora iltermine del sessantesimo giorno do-vesse scadere prima del 30 otto-bre 2009, o della nuova scadenzafissata dall’Agenzia, il modellodeve essere presentato entrotale data.

- In caso di variazione dei dati pre-cedentemente comunicati, il mo-dello deve essere nuovamentepresentato entro il 31 marzodell’anno successivo a quello incui si è verificata la variazione in-serendo tutti i dati richiesti nelmodello, anche quelli non variati.

Non sono tenuti alla presentazionedel modello EAS:- le organizzazioni di volontariato

iscritte nei registri regionali di cuiall’articolo 6 della legge 11 ago-sto 1991, n. 266, che non svol-gono attività commerciali diverseda quelle marginali individuatecon decreto del Ministro delle fi-

Nuovo adempimento Nuovo adempimento per gli enti associativi per gli enti associativi

Al via la presentazione del modello EASAl via la presentazione del modello EASnanze 25 maggio 1995,

- le associazioni pro-loco che optano perl’applicazione delle norme di cui allalegge 16 dicembre 1991, n. 398,

- gli enti associativi dilettantistici iscrittinel registro del Comitato olimpico na-zionale italiano (CONI) che non svol-gono attività commerciali.

Gli operatori del Caaf Cisl sono a Vostra di-sposizione per fornirvi informazioni e as-sistenza nella corretta compilazione delmodello EAS e l’invio telematico all’Agen-zia delle Entrate e i successivi aggiorna-menti.

Potete contattare la sede più vicina a voisu www.caafcisl.it o chiamando il Nu-mero Verde Gratuito 800.249307

Con la pubblicazione del modello EAS e re-lative istruzioni da parte dell’Agenzia delleEntrate, entra nella fase operativa la co-municazione dei dati e delle notizie rile-vanti ai fini fiscali da parte di tutti gli enti eassociazioni che si avvalgono delle agevo-lazioni fiscali previste dagli articoli 148 delTUIR e 4 D.P.R. 633/72. Questi articoli pre-vedono che un ente associativo qualificatocome non commerciale (che non ha peroggetto esclusivo o principale l’esercizio diattività commerciali), possa godere di be-nefici fiscali ai fini delle imposte sui redditie dell’IVA per i contributi e le quote asso-ciative percepite. Il decreto anti-crisi ha in-trodotto l’obbligo di trasmettere delleinformazioni sulla struttura organizzativa egli elementi contabili, in modo che l’Agen-zia delle Entrate possa acquisire una piùampia conoscenza del mondo associativo,con l’obiettivo primario di tutelare le vereforme associazionistiche e di isolare e con-trastare l’uso distorto di questa qualifica.Tutti gli enti associativi (organizzazioni divolontariato, associazioni politiche, sinda-cali, religiose, assistenziali, culturali, di pro-mozione sociale, di formazione extrascolastica, sportive dilettantistiche, pro-loco) che beneficiano di agevolazioni fi-scali, devono quindi compilare e inoltraretelematicamente il modello EAS all'Agen-zia delle Entrate per continuare a goderedel regime agevolativo.

Il mancato invio del modello comporta ilvenir meno delle agevolazioni fiscali e, inparticolar modo, della previsione di irrile-vanza fiscale delle quote associative per-cepite, sia ai fini delle imposte dirette chedell’Iva. Pertanto i soggetti che non pre-senteranno il modello si troveranno a per-dere tale beneficio, con la conseguenzache tutte le entrate, incluse le quote asso-ciative, costituiranno ricavi aventi rilevanzafiscale.

VOCE dei ferrovieri - fitcisl.org · trata in vigore delle nuove norme) l’intro-duzione, come...

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