VOCE dei ferrovieri -...

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Poste Italiane spa - spediz. in a.p. DL.353/03 (conv.L.46/04) art. 1 comma 1, DCB Roma. Autoriz. del Trib. di Roma n. 350 del 16./06/1987. Una Copia € 0,51 LA 10 Oobre 2009 LIX anno dalla fondazione dei ferrovieri VOCE Mensile per la Federazione Italiana Traspor - Diparmento Mobilità - Area Contrauale Trasporto Ferroviario e Servizi Foto di Frank Andiver

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LA 10Ottobre 2009

LIX anno dalla fondazione

dei ferrovieriVOCEMensile per la Federazione Italiana Trasporti - Dipartimento Mobilità - Area Contrattuale Trasporto Ferroviario e Servizi

Foto

di F

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And

iver

Maternità: Maternità: quando il riposo giornalieroquando il riposo giornaliero

spetta al padre spetta al padre

Se la madre è casalinga, analogamente a

ciò che la legge prevede se è una lavora-

trice autonoma, i riposi giornalieri per ma-

ternità spettano al padre. Così l’Inps

recepisce una recente sentenza del Consi-

glio di Stato. I riposi, di una o due ore al

massimo a seconda dell’orario di lavoro,

possono essere fruiti a partire dal giorno

successivo alla fine del periodo di mater-

nità riconosciuto per legge, che è di 3 mesi

dopo il parto, ed entro il primo anno di vita

del bambino (o entro un anno dall’in-

gresso in famiglia, se è adottato o affi-

dato).

Per questi periodi, il padre lavoratore ha

diritto a un’indennità pari

all’intero ammontare della

retribuzione ordinaria.

Quindi, se entro il periodo

utile ha usufruito di as-

senze orarie ad altro titolo,

può fare domanda al da-

tore di lavoro e all’Inps di

convertire il titolo giustifi-

cativo e ottenere così, per

quei riposi, il trattamento

economico e previdenziale

previsto per i riposi per

maternità. Una volta tra-

scorso l’anno, non è possi-

bile recuperare le ore di

riposo non godute.

Sempre in tema di mater-

nità, evidenziamo la sen-

tenza della Corte di

giustizia europea secondo

cui i diritti acquisiti, o in via

di acquisizione, al mo-

mento di usufruire di un congedo paren-

tale non possono essere ridotti per effetto

del congedo stesso.

Inail: rivalutazione delle prestazioni dal

1° luglio 2009

L'Inail ha rivalutato con decorrenza dal 1°

luglio 2009 le sue prestazioni economiche

nel settore industriale, nel settore agri-

colo, per i componenti dello stato mag-

giore della navigazione e della pesca

marittima e per i medici radiologi. Inoltre,

l’Istituto ha stabilito i nuovi minimali e

massimali di rendita, sulla cui base sono

anche calcolati i limiti minimi di retribu-

zione imponibile giornaliera per il calcolo

dei premi assicurativi.

Sono quindi rivalutate per tutte le catego-

rie le prestazioni economiche per infortu-

nio sul lavoro e malattia professionale;

l’assegno per assistenza personale conti-

nuativa; l’assegno funerario.

Per la consulenza e l’assistenza necessa­

rie, ci si può recare presso la più vicina

sede dell’Inas Cisl (gli indirizzi si trovano

su www.inas.it, oppure chiamando il nu­

mero verde 800 24 93 07): ricordiamo

che la consulenza offerta dall’Inas è as­

solutamente gratuita.

N.10 ­ottobre 2009LA VOCEdei ferrovieri

Mensile per la Federazione Italiana Trasporti Cisl

Trasporto Ferroviario e ServiziFondato nel settembre del 1950

Ottobre 2009LIX anno dalla fondazione

Autorizzazione del Tribunale di Roma n.350 del 16.6.1987

Proprietà La Rotaia S.r.l.

Direttore: Giovanni LucianoDirettore Responsabile: Carlo CandidaRedazione: Claudio Claudiani, Osvaldo Marinig, Salvatore Pellecchia, Gaetano RiccioImpaginazione e grafica: Patrizia Censi

Direzione, Redazione, Amministrazione: Via A. Musa, 4 - 00161 Roma Tel. 06-44286341 Fax 06-44286342e-mail: [email protected]

Stampa: Tipografia CSR Via di Pietralata, 157 - 00158 Roma. Tel. 06-4182113

E’ vietata la riproduzione e traduzione, anche par-ziale, di articoli senza citarne la fonte.

Chiuso in Tipografia il 3 novembre 2009Finito di stampare nel mese di novembreTiratura: 28.000 copie

Som

mar

io Editoriale

2Le carte in regola per alzare la voce

Coordinamento Nazionale

8Documento Finale

CCNL della mobilità

10CCNL della mobilità: a che punto siamo

Gruppo FS

12Verifica dell’accordo del 15 maggio 2009

16Newco Lombardia TLN: riunioni di esame con-giunto

18Rfi: lo stato dell’arte su personale e organizza-zione

20Cercasi piano d’impresa per le merci

Organizzazione

22Rinnovo del Consiglio Nazionale del Dlf: una ot-tima affermazione

23Eurofer, l’assemblea dei delegati verso il rin-novo

24In ricordo dell’amico Mario Biagini

Normativa italiana

25La visione della Cisl sulla partecipazione dei la-voratori nelle imprese

Salute e sicurezza

28Ispezioni sul lavoro, nuove regole dal ministero

Attualità

32Risolvere i problemi del traffico, ovvero il para-dosso di Braess

Intorno a noi ...

35L’opera dei pupi e il gioco delle ombre cinesi

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EditorialeGiovanni Luciano

LA VOCEN.10 ­ Ottobre 2009 dei ferrovieri

Il rendiconto mensile che doverosamenteil nostro sindacato presenta ai suoi soci,agli amici … e ai non-amici, questa volta lofacciamo attraverso la relazione introdut-tiva di Segreteria al Coordinamento del-l’Area Contrattuale Trasporto Ferroviario eServizi (20-21 ottobre).La carne al fuoco è sempre troppa rispettoalle forze ed alle energie che siamo ingrado di sprigionare, a fronte della vastitàe contraddittorietà dei problemi aperti.Ma la Fit Cisl non si lamenta per questo.Piuttosto il richiamo è per quegli attori eco-protagonisti della politica del trasportoferroviario, dell’impresa, delle istituzioni e

forze sociali e talvolta anche sindacali, chenon sembrano rendersi conto che siamotutti chiamati ad una lotta per la soprav-vivenza che “non farà prigionieri” né ri-sparmierà imboscati, furbi e perfino i“troppo furbi” che si compiacciono di unpotere “domestico” che è anch’esso a ri-schio, in una competizione internazionaleche è impari a nostro danno, proprio perun deficit endemico e drammatico di farelealmente sistema.Da parte nostra abbiamo dimostrato “adabundantiam” di essere un sindacato conla “s” maiuscola, che non diserta i tavoli ditrattativa e sa farsi carico degli accordi che

sottoscrive. Ma ai risultati positivi che que-gli accordi comportano deve conseguireun “beneficio comune” che per noi signi-fica: rilancio competitivo dell’attività fer-roviaria e dell’azienda FS. Se si ha l’onestàintellettuale di ammettere la continua cre-scita della produttività del lavoro nel corsodi questi anni 2000, non si può sfuggirealla domanda su come, quanto e quandosi intende corrispondere a tale sforzo.

Se dunque non otterremo un vero cambiodi rotta, sarà consequenziale chiederci seper caso non abbiamo il nemico in casa!

Le carte in regola Le carte in regola per alzare la voceper alzare la voce

3N.10 ­ Ottobre 2009LA VOCEdei ferrovieri

Per la prima volta da dopo il Congresso si riunisce questo Coor-dinamento Nazionale. La riteniamo la prima di una lunga serie diriunioni che dovrà avere una frequenza maggiore che nel pas-sato.Infatti, il numero complessivo di componenti è sceso in virtù delnuovo regolamento della Federazione sulle composizioni e que-sto ci consentirà, proprio in virtù della snellezza, di vederci piùspesso. Ce n’è e ce ne sarà tanto bisogno.Qualcuno ci ha chiesto come mai abbiamo convocato così presto:“ma quello di Natale non si farà?”.La domanda corretta da porsi, forse, non è “come mai così pre-sto?” bensì “come mai così tardi?”. Rispetto alla fine del Con-gresso è tardi e di questo chiedo personalmente scusa. Non certoper negligenza, spero ne conveniate, ma per un eccesso di impe-gni che vi sono ampiamente noti.in questa occasione crediamo sia importante lasciare tracciachiara in uno schema di relazione introduttiva degli argomentiche tratteremo anche oltre il documento finale a valle del dibat-tito.In primo luogo non possiamo aprire nessun ragionamento se nonpartendo dalla contestualizzazione delle nostre vicende.Poche parole per ricordare che viviamo una fase di ricadute pe-santi nel comparto complessivo dei trasporti italiani, in buonacompagnia con quelli europei, per effetto di una crisi economicache non è affatto alle nostre spalle seppur alcuni segnali incorag-gianti si cominciano a vedere.Questa crisi ha ridotto drasticamente il volume delle merci tra-sportate colpendo tutta la filiera dal trasporto marittimo inter-nazionale a quello su gomma e, naturalmente, a quelloferroviario.E qui arriviamo rapidamente alla dimostrazione che, quando af-fermiamo che la crisi ha aumentato in modo esponenziale i pro-blemi dati dalla fragilità endemica del sistema italiano dovuta allacarenza di una politica dei trasporti integrata ed assennata, nonsbagliamo di molto.Se si blocca il sistema di trasporto delle merci ove quello per fer-rovia complessivamente non supera l’8% della quota totale è evi-dente che chi paga di più il conto è proprio il pezzo più fragile,appunto quello ferroviario.Invero, Trenitalia ne approfitta e prende a volte a pretesto questasituazione.Quindi la parte meno robusta del Gruppo Fs, la Divisione Cargodi Trenitalia, ha subito e sta ancora subendo i colpi di mannaia sìdella crisi, ma a questo punto abbiamo modo di affermare anchedel pretesto della crisi che Trenitalia usa per procedere a ridu-zione di offerta, a chiusura di impianti a diminuzione di manu-tenzione rotabili e di personale iniziando, guarda caso, dal Sud.Noi comprendiamo la difficoltà del momento e ricordiamo ancheche la ricapitalizzazione di Trenitalia per Cargo (2 miliardi di euro)richiesti nel Piano Industriale 2007-2011 da Fs al Governo non èmai avvenuta, ma ciò non giustifica il passaggio da un estremoall’altro che sta perseguendo l’azienda.

Stiamo vivendo una fase complicata, ma questa consapevolezzamanca abbondantemente nella categoria, troppe volte distratta,qualunquista e spesso tesa più all’individualismo che alla preoc-cupazione della tutela collettiva del lavoro.

Stiamo vivendo, oltre la crisi, anche la prima fase concreta deglieffetti delle liberalizzazioni. E non solo per le merci.I problemi si affacciano sempre di più anche sul versante del tra-sporto viaggiatori.Di esempi se ne possono fare tanti, ma ci ha colpito l’articolo diun quotidiano il 16 ottobre u.s. Ne riportiamo uno stralcio perevidenziare quale sia la situazione sulla reciprocità delle libera-lizzazioni all’italiana.

L’ing. Moretti e gli amici di LucaL’articolo ha per titolo: “Gli amici di Luca lasciano a piedi Fs”.“…Facciamo un po’ d’ordine. Le Ferrovie francesi, Sncf, sono en-trate tranquillamente con il 20% nella società Ntv creata da LucaCordero di Montezemolo per duellare sull’alta velocità italianadal 2011. Anche le Fs di Moretti, come si usa fare in un regime diconcorrenza, hanno pensato di espandersi all’estero. In Germaniatutto è andato liscio. Trenitalia ha acquistato la maggioranza(51%) del capitale della società tedesca TX Logistic AG, la secondaprincipale impresa ferroviaria privata nel settore merci, e ha raf-forzato la sua presenza nel Nord Europa. Poi è arrivata l’occa-sione di Veolia Cargo. Prima dell’estate tutto sembrava fatto.A sorpresa, agli inizi di settembre, il gruppo francese Veolia En-vironement sceglie di vendere alla cordata composta da Sncf (at-traverso Geodis) ed Europorte 2, l’impresa che gestisce la galleriasotto la Manica. Trenitalia non solo resta a bocca asciutta, ma sibecca anche la concorrenza in casa attraverso le attività italianedi Veolia Cargo. Si arriva così alla Milano-Torino-Lione-Parigi, chedal 13 dicembre, in base alla decisione di Parigi di liberalizzare letratte transfrontaliere, dovrà aprirsi ai privati. L’occasione èghiotta perché le Fs potrebbero fare concorrenza a Sncf su unadelle linee più redditizie, dove il rivale francese realizza marginiintorno al 25%. La gara è partita lo scorso aprile, apparente-mente senza problemi e senza concorrenti in grado di impensie-rire Trenitalia. Mercoledì scorso la doccia fredda: la Epsf(equivalente della nostra Ansf) ha fatto sapere al quotidiano LesEchos che “ciascun nuovo entrante deve ottenere un certificatodi sicurezza ed un’autorizzazione per il materiale rotabile. In en-trambi i casi ci sono state riunioni di lavoro durante l’estate male Fs non hanno depositato ufficialmente alcun dossier”. In-somma secondo i francesi Moretti avrebbe chiesto di parteciparealla gara e poi si sarebbe dimenticato di consegnare la documen-tazione. Le Fs, ovviamente, assicurano di aver presentato la ri-chiesta per il rilascio del certificato addirittura nel maggio 2008…” . Come stanno le cose ? Semplicemente “…loro vengono da noi,ma noi non possiamo andare da loro…” Montezemolo, in ognicaso, ringrazia.

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Editoriale

LA VOCEN.10 ­ Ottobre 2009 dei ferrovieri

(da Libero del 16.10.2009 di Sandro Iaco-metti)Emblematico? Sicuramente del fatto chei francesi sono liberali a casa degli altri eprotezionisti a casa loro ma anche delfatto che la legislazione italiana sul temadella reciprocità è a dir poco inefficace.Comunque, è proprio necessario andare aconquistare terreni oltralpe quando dob-biamo difenderci in casa? Se Trenitalia ha gli enormi problemi di bi-lancio e finanziari ormai noti a tutti, dovetrova le linee di credito per ulteriori inde-bitamenti per comprare quote di altreaziende? Soprattutto con quale materiale rotabileci si sarebbe presentati a svolgere un ser-vizio Grand Vitesse su Parigi? Questi interrogativi, banali forse, provoca-tori certamente li poniamo direttamente

mostrata, in un modo o nell’altro, solo daltempo, questa operazione come la si co-niuga con gli impegni sottoscritti di man-tenimento della integrità del Gruppo Fs?Siamo impegnati a giorni nel secondoround dell’esame congiunto con Trenitaliae LeNord, le nostre preoccupazioni per ilavoratori di Trenitalia e de LeNord sonogià espresse in tre comunicati, ma il temaprincipale è proprio quello dell’integritàdel Gruppo.

La questione delle società regionaliVedete la questione delle società regio-nali non è nuova, si era già affacciata allafine degli anni novanta ma poi non se neparlò più.Neanche, da parte nostra vi è una contra-rietà ideologica. Siamo tra quelli che per-seguono il bene collettivo e per questomotivo il principale obiettivo è un servi-zio efficiente ed efficace per la colletti-vità. Bene, ma questa ci sembra altro.E poi, perché in Lombardia ma non nellealtre Regioni?Perché non anche in Piemonte, peresempio. Anziché andare a gara … Comunque, se ci fermassimo un mo-mento a riflettere dovremmo chiederci:quante regioni sono dotate di un’aziendaferroviaria in grado di fare un accordo al50% con Trenitalia per creare società re-gionali? Pochissime, forse nessuna. Neanchel’Emilia Romagna con le Fer forse. Perfare la società paritetica, visto che la piùgrande azienda regionale d’Italia, Le-Nord, ha potuto conferire poco menodella metà di asset e di personale, occor-rono fondi enormi per poter pareggiareil conto. Parliamo di centinaia di milionidi euro o cash o di assunzione di partedel debito di Trenitalia. Quante regionisono in grado di sostenere ciò non lo sap-piamo. Ma anche se non fosse così e siprocedesse alle società regionali adampio raggio lo scenario sarebbe preoc-cupante ed iniquo: Emilia Romagna, Ve-neto, forse Lazio, qualche altra regioneche possiede piccole realtà ferroviariequali l’Abruzzo e l’Alto Adige, poi?Anche nel trasporto ferroviario regionale

all’ingegner Moretti. Forse con i 50 treni per l’alta velocità di cuipare parta la gara d’appalto, chissà. Noicrediamo che sarebbe meglio concentrarsisu come fare servizio bene in Italia e sucome controbattere l’aggressività dei tantisquali intorno a quella che alla lunga si stadimostrando la carcassa del marlin di he-mingwayiana memoria.Per chi non ha ancora letto “Il vecchio e ilmare” si tratta del grande pesce (un mar-lin enorme) che il vecchio pescatore cercadi portare a riva legato fuori dallo scafodella sua barca. Portò il pesce a riva, magli squali gli lasciarono solo lo scheletro.La metafora non sarà del tutto calzanteforse, ma di squali che mordono ce nesono troppi: i concorrenti esteri, i concor-renti italiani e una certa cattiva politica.I contratti di servizio, ottenuti con inter-venti legislativi, per sei anni rinnovabili peraltri sei, sono stati una grande boccatad’ossigeno per Trenitalia. Rappresentanouna occasione da non perdere per cam-biare il materiale rotabile più obsoleto(anche se si doveva fare di più) ma ancheper dimostrare al paese che si può e sideve dare un servizio migliore. Perché firmare un accordo con la Lombar-dia per una società regionale? Al di là dellabontà o meno della operazione in terminidi miglioramento del servizio che sarà di-

5N.10 ­ Ottobre 2009LA VOCEdei ferrovieri

e locale un federalismo che provoca servizimigliori (sicuramente più costosi di oggi)nelle regioni più ricche ed altre alle qualilasciare quel poco che le stesse regioni sipossono pagare. Quindi uno scenario parallelo a quellodella separazione del servizio universaleda quello redditizio sulla media e lungapercorrenza. Questa organizzazione è d’accordo? Al dilà del fatto che le maggiori risorse per icontratti di servizio 6+6 le ha messe il Go-verno centrale lo scenario di differenziareanche il servizio sociale qual è quello re-gionale e pendolare inquieta. Questo èuno dei punti che il dibattito deve svilup-pare.Così come, sia chiaro, noi non pensiamoche la dialettica debba svilupparsi magarial nostro interno sulla giustezza o menodelle società regionali, il principale impu-tato è ancora un management aziendaleche ha fatto di tutto in questi anni per farsì che la protesta degli utenti e delle am-ministrazioni locali arrivasse ad un puntotale da giustificare qualsiasi operazionepur di liberarsi del “tiranno” Trenitalia.Non hanno tutti i torti, ma ora si rischia dibuttare l’acqua sporca con tutto il bam-bino.Al trasporto regionale si sommano i pro-blemi che la divisionalizzazione della Divi-sione Passeggeri produce con l’unilateraleorganizzazione del lavoro delle “frecce”bianca e argento, sommatesi a quellarossa. Dà dei miglioramenti, noi vediamosolo aspetti problematici, ma ne vogliamoparlare. Così come vogliamo che la riorganizza-zione di Rfi, partita male anni fa sotto ilnome di “operation”, abortita più volte,abbia le caratteristiche convenute nell’ac-cordo del 15 maggio 2009 e non quellosgorbio che ne è venuto fuori con ordini diservizio che hanno storpiata una imposta-zione lineare solo per dare asset e uominida gestire all’ex movimento, spesso a pre-scindere dalla logica.Molti uffici Dco, ad esempio quelli dellalinea Orte – Falconara, dati in responsabi-lità al Coer e non alla Direzione TerritorialeProduzione, testimoniano più di mille pa-

role l’illogicità della cosa.Abbiamo tavoli aperti con Rfi e puntiamoa giungere al più presto ad un’intesa qua-dro, per poi aprire i tavoli territoriali, persuperare questa infinita situazione di pre-carietà e di incertezza, ove le diatribe in-terne di Rfi dal centro si sono trasferiteanche in periferia. Soprattutto abbiamo bi-sogno di discutere di quanti lavorano in Rfie di quanti ci dovrebbero lavorare.In generale, quindi, vogliamo discuterequali siano i lineamenti del piano indu-striale oggi. Cosa c’è nelle previsioni azien-dali non è ancora dato sapere. Abbiamoperò delle indiscrezioni, che vanno trattateper tali, ma che sono fonte di qualcosa dipiù che preoccupazione perché in noi ge-nerano allarme.Alcuni dati di un fantomatico piano elabo-rato a Giugno ma mai presentato al sinda-cato:

- Trasporto Regionale: riduzione dei pas-seggeri chilometro al 2011 dai 28.615milioni previsti originariamente a23.410. meno 22%. I treni chilometroarriverebbero a 193 milioni contro i228.9 originariamente previsti. Meno20%;

- Servizio Universale: meno 13% dei vo-lumi rispetto agli scorsi anni e meno15% rispetto al piano 2007-2011;

- Media e lunga percorrenza: passeggerichilometro nel 2011 sono previsti in23.332 milioni rispetto ai 25.241 del2006 e 28.795 del piano precedente.

- Traffico internazionale meno 40%.

Pareggio bilancio sì. Ma dopo?L’unica cosa che si prevede in positivosembrano essere i ricavi per effetto del-l’aumento dei servizi a mercato e delle ta-riffe e la diminuzione dei costi operativi.Diminuzione dovuta, ancora, ad una ridu-zione degli organici di 10.500 unità.L’obiettivo principale dell’attuale A.D. èstato, dal primo minuto, presentarsi almondo con un bilancio in pareggio. Conoperazioni straordinarie ci si può certa-mente riuscire, ma per lasciare qualeazienda?Un altro Amministratore Delegato lo ha

già fatto, tale Giancarlo Cimoli. Poi siamoandati a raccogliere le macerie. Tagliare servizi, chiudere impianti par-tendo dal blocco dei deviatoi, esternaliz-zare il lavoro dei ferrovieri e ridurre laferrovia alla piccola Alta Velocità da quo-tare in borsa per poi provare a combatterei francesi sul Milano – Parigi … può piaceresicuramente all’onorevole Bersani, a noino. Abbiamo oggi tutte le carte in regolaper dirlo. L’aspetto industriale di questa aziendapaga un prezzo enorme alla volontà di di-chiarare al mondo di aver pareggiato il bi-lancio. E al sud ancora di più e non ègiusto!

Abbiamo dimostrato seriamente di essereun Sindacato con la S maiuscola che nonscappa dal tavolo e che sa caricarsi delpeso della responsabilità e che ha sotto-scritto accordi impegnativi e di prospet-tiva. Non è questa, però, la prospettiva perla quale ci siamo spesi. Soprattutto, nonc’è scritto questo scenario nell’accordo del15 maggio 2009. Un accordo che non acaso si intitola “Accordo per il rilanciocompetitivo del Gruppo Fs”.Mauro Moretti lo ha letto questo ac-cordo? Non è una battuta ma un’amara domandache ci poniamo a valle dei mesi passati daallora ad oggi.

Se la stessa Trenitalia ci certifica che un as-sessor esterno incaricato di misurare laproduttività di Trenitalia e de LeNord inLombardia dichiara un minor costo di dueeuro a treno chilometro a favore di Treni-talia, qualcosa vorrà pur dire.

In quell’accordo, noi per primi, abbiamoinsistito per porre le basi solide di unareinternalizzazione delle lavorazioni afronte di una sfida sull’aumento della pro-duttività. La parte dell’accordo relativa allamanutenzione rotabili ne è l’esempio mi-gliore. Purtroppo, ad oggi, siamo ancorain attesa che Trenitalia inizi ad assumerementre ci risultano ulteriori contratti diesternalizzazione.Non ci siamo.

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Editoriale

LA VOCEN.10 ­ Ottobre 2009 dei ferrovieri

Così come non doveva essere necessario ricorrere ad una ulte-riore sessione di trattativa per chiarire gli aspetti di cui all’accordodel 8 ottobre 2009 sull’uomo solo.Un’azienda normale si fa carico da sola di risolvere i problemi ese c’è scritto che si fa l’uomo solo a certe condizioni non sarebbedovuto servire ribadirlo. Un’azienda normale non utilizza lo spauracchio del Fondo per lepolitiche attive del lavoro per produrre uscite copiose ed incon-trollate di personale che andandosene in pensione si porta viatutta l’esperienza accumulata senza avere il tempo di trasmet-terla. Siamo un’azienda che è piena di apprendisti senza sapereda chi devono apprendere.Nei giorni precedenti al giorno 8 ottobre 2009 abbiamo analizzatoanche la situazione degli organici e siamo veramente allarmati.Praticamente 81.000 addetti. Ci è stato ribadito il piano del turnover ma abbiamo fretta di vederlo a regime.Tanto per capirci nel 2000 eravamo 109.000, 2001 105.000, 200396.800, 2004 95.000, 2005 93.000, 2007 90.000, 2008 85.000,oggi 81.000Anche l’amministratore delegato ci riconosce, bontà sua, un au-mento di produttività consistente.Ci chiediamo quando intende pagarla?Il 15 maggio 2009 abbiamo sottoscritto che entro quest’annoavremmo trovato soluzione al riconoscimento economico dellaproduttività pregressa. Noi intendiamo chiedere l’apertura della discussione su questotema, ma per prima cosa occorre capire se, come ormai ci sembrasempre più probabile, abbiamo il nemico in casa oppure si possaottenere un cambio di rotta. Questo Sindacato ha le carte in regola per poter alzare la voce echiederlo.Di nemici ne abbiamo avuti e ne avremo ancora tanti, non in-tendo qui rifare l’elenco di cui all’editoriale de “la Voce dei Fer-rovieri n.8-9” del 2009.Occorre però, e su questo chiedo la vostra massima attenzione,una vera e propria opera di evangelizzazione nella categoria,troppo distratta e spesso qualunquista. Per colpa sicuramentenostra, ma anche perché, vivaddio in ferrovia si sta ancora benee nessuno ha mai perso il posto di lavoro, per adesso.Ciò non significa che le condizioni che minano alla base la stabilitàdel Gruppo Fs per il futuro (società regionali, gare, fuga dallemerci, riduzione di servizi, impianti e personale) non debbanoessere gestite anche con il conflitto se necessario per mantenerequeste condizioni.

Sapere che ci battiamo per sopravvivereE al conflitto per la sopravvivenza si partecipa tutti!La firma dell’accordo del 15 maggio 2009, tra l’altro, ha determi-nato una frattura sindacale con l’Orsa. A noi dispiace, per moltimesi abbiamo lavorato nel tentativo di trovare un’intesa che ve-desse l’approvazione anche dell’Orsa ma non è stato possibile.Così come, purtroppo, per evitare l’esperimento tanto inviso al-

l’Orsa, alla fine vi abbiamo rinunciato. E’ stato un errore, abbiamosbagliato, perché così si è persa una fase di verifica territorio perterritorio che avrebbe evitato i tanti strascichi che, quasi total-mente, abbiamo recuperato con l’accordo del giorno 8 ottobre2009.Ora siamo in una situazione ove i nemici sono sempre tanti maabbiamo perso un alleato. Noi siamo convinti, però, che al di là della differenza di giudiziosull’uomo solo anche l’Orsa è preoccupata per la disintegrazioneindustriale progressiva dell’azienda.Crediamo che occorra verificare quali possano essere i punti diconvergenza per risolvere la divisione sindacale in atto e proce-dere nel porre le basi di una vertenza nei confronti dell’aziendase questa non modifica il suo agire.

Certo, non abbiamo buoni precedenti. Ricordate la campagnaproposta da noi alle altre sigle? La volevamo chiamare “Salviamoil treno” ma, in nome dell’unitarietà, abbiamo dovuto subire uncambio di denominazione in “Al Paese serve il treno”. Poi, ognivolta che ne parliamo per farla finalmente decollare c’è semprequalcuno che pone un motivo per il quale occorre rimandare.Oggi, comunque, occorre fare una profonda riflessione perchénon si può più aspettare.

Ma, attenzione, non basta la sola segreteria nazionale. Occorresviluppare anche e soprattutto dal basso la consapevolezza checi battiamo per la sopravvivenza del lavoro in ferrovia.A questo proposito ci vogliamo riallacciare all’iniziativa di cui ab-biamo già reso edotti i segretari regionali circa l’esigenza che av-vertiamo di una rivisitazione del ruolo e delle competenze degliattuali segretari di coordinamento.

Personalmente sono arrivato alla conclusione che per il bene diquesta Organizzazione oggi serve rafforzare politicamente il ter-ritorio, così come serve rafforzare tecnicamente il centro.Occorre correggere le disfunzioni che si sono determinate manmano col trascorrere degli anni.

Un segretario di coordinamento, da non confondere con un Rsu,deve essere il terminale politico del territorio, non un riempitivo.E deve essere dotato di tutti gli strumenti utili ad essere ricono-sciuto dai lavoratori come una persona competente e seria. Perquesto motivo in futuro saranno necessari anche percorsi di se-lezione, così come si dovrà sviluppare una formazione nazionalemirata.

Abbiamo in animo di far lavorare una commissione composta daalcuni segretari regionali, alcuni segretari di coordinamento edalcuni Rsu al fine di analizzare la realtà di oggi e quello che inveceservirebbe in quella che deve essere letta come una riorganizza-zione del territorio.Anche su questo punto gradiremmo ascoltare il vostro parere ed

7N.10 ­ Ottobre 2009LA VOCEdei ferrovieri

i vostri suggerimenti.Per il contratto della mobilitàPassiamo ora a parlare della trattativa sul contratto della mobi-lità.In questa occasione non possiamo certo esimerci dall’informarvisulla situazione nella quale ci troviamo per quanto riguarda letrattative. Dopo un protocollo sottoscritto ad Aprile siamo ancorain una situazione di stallo sui quattro punti stabilitivi:- Campo di applicazione,- Decorrenza e durata,- Relazioni industriali,- Mercato del lavoro.La situazione di stallo, che vede proposte scritte datoriali e sin-dacali al tavolo, potrebbe risolversi a breve se solo si sciogliesseroalcuni nodi politici.Il primo, per il quale c’è una novità positiva, è quello della diver-genza tra Filt Cgil e gli altri sindacati circa la durata triennale pre-vista negli accordi interconfederali separati del 22 gennaio e del15 aprile 2009.Questo aspetto è stato a lungo strumentalizzato dalle contropartima la novità positiva è che, per quanto riguarda il trasportomerci, dove FIT CISL, UILTRASPORTI e FILT CGIL hanno presentatotre distinte piattaforme da pochi giorni, nella piattaforma dellaFilt Cgil si prevede la durata triennale.Abbiamo, quindi, motivo di ritenere che per il contratto dellaMobilità la Filt non abbia in animo di cambiare questa opzione.Ma, se si risolvesse questo problema, siamo convinti che le resi-stenze datoriali sarebbero ancora notevoli, soprattutto da partedi Asstra.E’ sempre più evidente, infatti, che il vero scopo di questa asso-ciazione è affermare il contratto degli autoferrotranvieri nel tra-sporto ferroviario sia locale che merci.D'altronde lo hanno scritto anche nelle proposte fatte al tavolodi settore che hanno voluto a tutti i costiaprire in parallelo a quello generale dellamobilità.Il Sindacato, lo ricordiamo anche a qualchenostro vicino, ha scelto l’opzione di un con-tratto unico.Ed è evidente, quindi, quanto sia ancoracomplicata la vertenza contrattuale che, perquanto riguarda i quattro punti, potrebbe ri-solversi velocemente se solo lo si volesse.In questi giorni stiamo valutando la possibi-lità di una verifica politica con le contropartiin modo da sbloccare la situazione.

Per quanto riguarda, invece, il rinnovo delcontratto delle attività ferroviarie ove, volu-tamente, non abbiamo ancora iniziato tratta-tive c’è, invece, da avviare il confronto.Su questo aspetto vorremmo porre una sot-

tolineatura in relazione a quanto stiamo mettendo in cantiere.La piattaforma varata il 19 febbraio 2008, ricordiamolo, preve-deva delle sezioni distinte per le tre tipologie di trasporto. Noi crediamo di dover rapidamente mettere in campo gruppi dilavoro che elaborino proposte di differenziazione delle normativespeciali previste nell’articolo 22 del CCNL delle attività ferroviariee nell’articolo 14 del Contratto Aziendale per trasporto locale,passeggeri e merci coerentemente con quanto previsto dalla Piat-taforma.Non solo, crediamo che vada sviluppata una sezione specialeanche per l’alta velocità.A noi pare urgente, poi, sviluppare per prime le sezioni trasportoregionale e merci essendo questi i perimetri ove più si potreb-bero creare convergenze per future unificazioni contrattuali.Nel trattare questa materia, infine, non posso nascondere la pro-fonda amarezza nel dover registrare l’impossibilità a riunire i co-ordinamenti nazionali delle due aree contrattuali checompongono il nostro Dipartimento Mobilità.Non è questa la sede per approfondire il perché di questa situa-zione, vi sono gli organismi di Federazione per farlo, però è un’oc-casione di arricchimento comune e reciproco che si perde e che,sono certo, dispiace a moltissimi amici autoferrotranvieri, oltreche a tutti noi.Speriamo in una fase diversa nell’interesse dei lavoratori dellamobilità che rappresentiamo.

Detto ciò concludo riportando l’attenzione agli aspetti riguardantila situazione industriale e di tenuta del Gruppo Fs per i quali que-sto Coordinamento nazionale è chiamato a dibattere e ad espri-mersi. Oggi hanno una preminenza assoluta. Dovremo tuttiinsieme ed insieme, lo speriamo vivamente, alle altre forze sin-dacali, riuscire a conquistarci un futuro più tranquillo inun’azienda che, anche grazie a tutti noi, dovrà solo migliorare.

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Coordinamento Nazionale

LA VOCEN.10 ­ Ottobre 2009 dei ferrovieri

Il Coordinamento Nazionale dell’Area Contrattuale delTrasporto Ferroviario e Servizi della Fit Cisl, riunitosi aRoma presso l’Hotel Massimo D’Azeglio nei giorni 20e 21 ottobre 2009, sentita la relazione del SegretarioGenerale Aggiunto Giovanni Luciano l’approva unita-mente ai contributi emersi dal dibattito.Il C.N. esprime preoccupazione per gli effetti negativiscaturiti dalla crisi economica e per la congiuntura chesi è determinata in tutti i settori produttivi creandogravi conseguenze occupazionali anche nel mondo deitrasporti e dei servizi connessi.Rispetto a tale dato il C.N. rileva che il Governo non siè impegnato a sufficienza per realizzare una politica,a sostegno del trasporto ferroviario, coerente con leesigenze di mobilità, ambientali, economiche e sociali.In tale contesto le dismissioni di servizi, le esternaliz-zazioni di attività, le chiusure di impianti, le razionaliz-zazioni finalizzate esclusivamente a espellerelavoratori dal ciclo produttivo, attuate dal Gruppo FS,

oltre a ridurre le capacità produttive dell’azienda, con-tribuiscono ad aggravare la già critica situazione incorso nel Paese.Il forte ridimensionamento dei livelli occupazionalinon regolato da un adeguato turn-over, favorisce per-dite di “conoscenza ferroviaria” non colmabili - nel-l’immediato - con lavoratori “apprendisti”. Inoltre inassenza di un’inversione di tendenza si penalizza laqualità del servizio e si potrebbe verificare un abbas-samento degli standard di sicurezza. Allo stesso tempola significativa concentrazione del Gruppo FS sul pro-dotto “AV”, che alla luce delle innovazioni tecnologicheè di per sé una scelta coerente, non può determinarericadute negative sulla restante parte della rete e delservizio sia per i viaggiatori che per le merci e sullacontinuità territoriale nell’area dello Stretto e con laSardegna.Un ulteriore elemento di preoccupazione è rappresen-tato non solo dagli scenari aperti dalle gare per il tra-

Documento FinaleDocumento Finale

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sporto regionale nella regione Piemonte e nelle altreregioni con simili problematiche come il Veneto, maanche dalla cessione di un ramo di azienda di Trenitaliaper la creazione, in Lombardia, di una società regio-nale paritetica con “Le NORD”.

Tali operazioni non possono e non devono costituireil presupposto per compromettere la tenuta dell’uni-cità del Gruppo FS.E’ per queste ragioni che il CN ritiene, indispensabile,un urgente confronto sul Piano Industriale del GruppoFS con l’A.D. Moretti.Il C.N., ribadendo che i lavoratori del Gruppo FS atten-dono ancora risposte in merito a incrementi di produt-tività già realizzati, nella consapevolezza del valorestrategico dell’accordo del 15 maggio 2009, richiama ivertici aziendali ad una puntuale applicazione dellostesso pena la messa in discussione della loro affida-bilità. A fronte degli avanzati processi di liberalizzazionesenza regole, dell’affacciarsi sul mercato di una molti-tudine di nuovi operatori e del sempre più ricorrente

esercizio del “dumping contrattuale” da parte di im-prese già esistenti da tempo, il C.N., a circa un annodall’avvio del confronto per la costruzione del CCNLdella Mobilità, ritiene insufficienti i risultati finoraraggiunti chiede alla Segreteria della Fit di avviarele azioni necessarie a sbloccare il negoziato.Pertanto il C.N. chiede che le prossime riunioni pos-sano vedere sedute comuni con il CoordinamentoNazionale coesistente nel Dipartimento Mobilità,auspicando nel contempo l’apertura di un dibattitoall’interno degli Organismi della Federazione sulletematiche rappresentate.Rispetto alle questioni organizzative il C.N. condi-vide la proposta della segreteria nazionale relativaal rilancio del ruolo della figura del “Segretario co-ordinamento” anche attraverso i percorsi formativiche fanno già parte dei programmi della Federa-zione.

Approvato all’unanimità

Roma, 21 ottobre 2009

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Ccnl della mobiitàSalvatore Pellecchia

LA VOCEN.10 ­ Ottobre 2009 dei ferrovieri

A fine ottobre 2009 il negoziato per la de-finizione del CCNL della Mobilità (pensatoper unificare gli attuali CCNL delle AttivitàFerroviarie e del Trasporto Pubblico Lo-cale) non ha prodotto ancora i risultati at-tesi dalle organizzazioni sindacali e dalleassociazioni datoriali o perlomeno da unaparte di esse.

Per avviare il confronto ci sono voluti moltimesi di lavoro e solo il 14 maggio scorso èstato firmato in sede di Ministero delle In-frastrutture e dei Trasporti, il protocollo diintesa siglato il 30 aprile 2009 che ha con-

sentito l’avvio del negoziato sindacale cheè ancora in atto.Il protocollo prevede che, per questaprima fase, il confronto si svolga solo suquattro argomenti:1. Campo di applicazione;2. Decorrenza e durata;3. Disciplina del sistema delle relazioni in-

dustriali;4. Mercato del lavoro;lasciando, sempre momentaneamente, laregolazione delle altre discipline ai CCNLdelle Attività Ferroviarie e del TrasportoPubblico Locale.

Il negoziato si è avviato con la presenta-zione di un documento elaborato dalle as-sociazioni datoriali Agens, Anav, Ancp,Asstra che, pur costituendo un “utile rife-rimento”, si è dimostrato poco “contratta-bile” nel corso della discussione perchéeccessivamente penalizzante rispetto allediscipline in atto. In particolare rispetto:

- al campo di applicazione si è registratoil tentativo della delegazione datorialedi rinviare la disciplina ai CCNL delle At-tività Ferroviarie e del Trasporto Pub-

CCNL mobilità: CCNL mobilità: a che punto siamoa che punto siamo

11N.10 ­ Ottobre 2009LA VOCEdei ferrovieri

blico Locale. Tale ipotesi è inaccetta-bile in quanto la materia deve esserenecessariamente ricompresa nel CCNLdella Mobilità e deve prevedere l’ap-plicazione del contratto ai lavoratoridei servizi connessi con il trasporto fer-roviario e con il TPL (es. pulizie, accom-pagnamento notte, ristorazione, ecc.);

- a decorrenza e durata per effettodell’accordo Confederale del 22 gen-naio 2009 non sottoscritto dalla Cgilnon si sono ancora ipotizzate delle so-luzioni;

- al sistema delle relazioni industriali laproposta delle controparti datorialiprevede un significativo ridimensiona-mento della “fase” della contratta-zione riconoscendo al livello aziendalela possibilità di trattare il premio di ri-sultato o poco più. Non contiene pre-visioni circa la costituzione degli “EntiBilaterali” che possono rappresentareuna risposta efficace a una serie di bi-sogni dei lavoratori. Inoltre il docu-mento datoriale prevedendo continuirinvii sia al CCNL del TPL (Trasportopubblico locale) che al CCNL delle AF(Attività ferroviarie) tradisce la volontàdelle controparti di voler rimanere an-corate agli attuali schemi contrattuali.Per quanto attiene poi alla disciplinarelativa alle RSU e ai RLS la propostaaziendale è particolarmente scarna sulpiano delle relative tutele. Anche la re-golamentazione per la partecipazionealle assemblee è fortemente riduttivarispetto alle discipline già in atto. Unaltro istituto non presente nella disci-plina aziendale è quello relativo alla re-golamentazione delle attività chepossono essere affidate in appalto e larelativa disciplina da applicare in occa-sione dei “cambi appalto” con specificiriferimenti alla “clausola sociale” per ilavoratori interessati.Su tali temi dopo i necessari approfon-dimenti sono state presentate specifi-che controdeduzioni sintetizzate in uncontroproposta sindacale che, sostan-zialmente, conferma, unificandole e

omogeneizzandole, le discipline in attonei due contratti (AF e TPL) e prevedele integrazioni degli istituti non previstinel documento datoriale;

- al “mercato del lavoro” la proposta ètesa a incrementare i rapporti di lavoroprecari e quelli flessibili con l’evidenteobiettivo di abbassare i livelli di tuteladei lavoratori . Un ulteriore elementodi novità che desta notevoli perplessitàè rappresentato dalla richiesta di supe-rare, per i contratti a tempo determi-nato, qualsiasi clausola di esclusione(es. attività che possono influenzare lasicurezza dell’esercizio, ecc.). La propo-sta delle controparti prevede l’utilizzodel “Telelavoro” e della “Somministra-zione” e non contiene riferimenti amomenti informativi preventivi all’atti-vazione di nuovi rapporti di lavoro cre-ando così i presupposti per limitare la“fase” dell’informazione. Su questi ar-gomenti si è sviluppata una discus-sione nell’ambito della quale, da partesindacale, sono state proposte modifi-che tese a stabilire che la forma co-mune di costituzione del rapporto dilavoro è il contratto a tempo indeter-minato. Inoltre, sono state propostedelle correzioni per quanto riguarda ilrapporto di lavoro a tempo determi-nato escludendo la possibilità del ri-corso al part-time, al fine di evitaredistorsioni nell’utilizzo di questa even-tualità per una maggiore tutela dei la-voratori. Sulla stessa linea di interventosono state proposte ulteriori modificheai testi datoriali con lo scopo di ridurreal minimo gli elementi di precarietà.

Il confronto sui temi elencati prosegue e,seppur in presenza di avvicinamenti ap-prezzabili delle posizioni fra le parti, re-stano ancora significativi elementi dadefinire.

Dal sito di Rfi, all’ultimo aggiornamento ri-salente al 30 settembre 2009, risultano 47imprese in possesso di licenza per il tra-sporto ferroviario. Di queste imprese oltre30 possiedono anche il certificato di sicu-

rezza e ben 39 licenze, ai sensi dell’art. 131della legge 388 del 2000, sono “estese” aiservizi di trasporto in ambito nazionale.

Evidentemente la posizione di avanguar-dia del quadro legislativo italiano in mate-ria di liberalizzazione del trasportoferroviario rispetto agli altri Paesi europeiha prodotto i suoi frutti solo in termini diproliferazione di aziende.

Infatti le quote di mercato di merci e per-sone trasportate per ferrovia non hannoregistrato incrementi proporzionati alle ca-pacità di trasporto delle imprese esistentiin quanto sono ferme rispettivamenteall’11% e al 5%.

Una quantità così nutrita di imprese con-solida il “settore” ferroviario e fa emergerel’assenza di regole comuni sul fronte del la-voro e la necessità di definire al più prestoil CCNL della Mobilità.

L’attuale situazione che vede, a parità di ti-pologia di lavoro, trattamenti normativi eretributivi differenti nell’ambito delle varieimprese ferroviarie non è più sostenibileanche alla luce dei risultati pubblicatidall’Agenzia Nazionale per la Sicurezzadelle Ferrovie nel “rapporto annuale sullasicurezza delle ferrovie dell’anno 2008”.

Definire un nuovo Contratto Collettivo Na-zionale della Mobilità in grado di coniu-gare le esigenze di sicurezza del sistemaferroviario italiano con le necessità di fles-sibilità delle imprese ferroviarie e il ri-spetto dei diritti dei lavoratori ènell’interesse di tutti i soggetti interessati(istituzioni, associazioni datoriali, organiz-zazioni sindacali, imprese e lavoratori).

È utile ricordare che, al momento, fra i varicontratti collettivi in uso nel settore, ilCCNL delle Attività Ferroviarie è l’unico adavere le caratteristiche che soddisfano i re-quisiti tipici sia per i lavoratori impiegatinelle reti infrastrutturali che per il perso-nale delle imprese ferroviarie

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Gruppo FSGaetano Riccio

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A poco più di tre mesi dall’entrata in vigoredei turni col nuovo modulo di condotta adagente solo, su nostra iniziativa, abbiamoavuto un incontro con Trenitalia che haprodotto un verbale di accordo sulla veri-fica delle criticità che si sono manifestatenell’espletamento del servizio.

In primo luogo, per quanto riguarda le vet-ture pilota Npbd ribassate passanti, in con-siderazione della scarsa visibilità per ilmacchinista sul lato destro, è stato stabi-lito che non saranno più utilizzate per ilservizio ad agente solo, mentre si conti-nueranno a utilizzare col modulo adagente unico.Fanno eccezione le vetture Npbd dellaserie 8239, in quanto hanno una visualepiù ampia che permette una buona visibi-lità al macchinista su entrambi i lati.In ogni caso l’azienda ci ha comunicato chetutte le vetture Npbd ribassate passantisaranno oggetto di revamping, con la ri-mozione della cabina passante e l’installa-zione di un vetro più ampio nella cabina diguida. Tale piano sarà completato entromarzo 2011.Anche le vetture media distanza NpbDcte8286 saranno interessate, con priorità, daun piano di revamping che sarà comple-tato entro settembre 2010.Altro elemento di forte criticità emersoall’interno delle nostre commissioni tecni-che nazionali è quello relativo all’anorma-lità del blocco porte e alle diverseinterpretazioni che, al riguardo, venivanodate dalle singole Direzioni Regionali.Per rendere omogenei i comportamentida tenersi in caso di guasto al blocco portee per mettere il macchinista e il capotrenoin condizione di sapere quando si sia veri-ficata l’anormalità, le due divisioni interes-sate (Dpr e Dpni) hanno emanato dellespecifiche procedure coerenti col decreto

5/2009 dell’Ansf e in linea con quanto sta-bilito in proposito dalle Deif. Inoltre, a evi-tare interpretazioni discordanti, è statoribadito a chiare lettere che, in caso diguasto al blocco porte, restano confer-mate le assegnazioni di vetture previstefino al 15 maggio 2009, vale a dire al ca-potreno un massimo di sei vetture in con-segna.

Altro aspetto critico emerso all’internodelle nostre commissioni tecniche è statoquello del guasto al sistema di comunica-zione o della mancata copertura del se-gnale Gsm-r/Gsm. Nel verbale di accordoabbiamo ribadito che per l’effettuazionedel modulo di condotta ad agente solo oc-corre che i treni siano attrezzati con car kito cab radio. Laddove, inoltre, il personaledei treni dovesse notare una mancanza dicopertura del sistema Gsm-r/Gsm devesegnalarlo, tramite le organizzazioni sin-dacali territoriali, alla Direzione Regionaleperché sia effettuata una verifica sul fun-zionamento del sistema di comunicazionesulle linee interessate.

In sostanza questi primi tre mesi di attiva-zione dei turni sono serviti ad avere un si-gnificativo ritorno di esperienze circa ilfunzionamento di tutto il sistema organiz-zativo e tecnologico di riferimento. Ab-biamo ribadito che i treni ad agente solosi fanno in presenza di determinate condi-zioni di funzionamento degli apparati tec-nologici delle linee e dei mezzi e la verificaè servita soprattutto a disciplinare in ma-niera chiara e inequivocabile cosa fare incaso di degrado.L’incontro è servito anche a definire altriaspetti che si sono mostrati problematiciin questa fase di avvio del nuovo modulodi condotta: a questo proposito la Dpni, sunostra sollecitazione, ci ha informato che

ha già predisposto un piano di formazioneper i capotreno sulle nuove incombenzerelative al nuovo equipaggio da comple-tarsi entro novembre. Sempre con la Dpni,in sede di ripartizione, sarà valutata la ne-cessità di una maggiorazione dei tempi ac-cessori per il personale in caso di provafreno fatta con l’ausilio del capotrenonelle stazioni origine di corsa.Con lo stesso verbale di accordo, abbiamochiarito anche alcuni aspetti di natura lo-gistica e in particolare abbiamo definitoche per il personale in servizio su treniprogrammati ad agente solo con riposofuori residenza che, per effetto di ritardo,arrivi a destinazione oltre le ore 24, saràgarantito l’utilizzo del taxi per raggiungereil luogo di pernottamento.È stato anche chiarito che, per l’allunga-mento della prestazione ad agente solo a8 ore e 30 minuti, occorre che sia previstala pausa di trenta minuti per la refezionee che tale pausa sia collocata nelle fasceorarie contrattualmente previste (11-15e/o 18-22).In merito alla problematica delle proce-dure di gestione delle emergenze in lineae ai relativi protocolli con il sevizio 118,Trenitalia ha confermato tutto quanto sot-toscritto nell’accordo del 15 maggio 2009.Inoltre con lo stesso verbale di accordo siè convenuto di attivare un incontro terri-toriale in Lombardia, per affrontare e ri-solvere le criticità connesse con il nuovomodulo di condotta ad agente solo sui Tsrin comando multiplo, considerata la spe-cificità territoriale di operatività di taletipo di materiale.

Stato di attuazione delle procedure di as-sunzione previste nell’accordo del 15maggioNella stessa giornata abbiamo fatto ilpunto con il Gruppo Fs, presenti la Holding

Verifica Verifica dell’accordo del 15 maggio 2009dell’accordo del 15 maggio 2009

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e i responsabili del personale di Rfi e Tre-nitalia, sullo stato di attuazione delle pro-cedure di assunzione previste nell’accordodel 15 maggio 2009.Rfi ci ha comunicato che le procedure diassunzione verranno completate entro il15 novembre, mentre Trenitalia ci ha co-municato che le completerà al 50% entrofine anno e il restante 50% entro il primotrimestre del 2010.

Trenitalia, su esplicita e forte richiesta daparte nostra, ha confermato il piano direinternalizzazione previsto nell’accordo.Nella stessa riunione abbiamo analizzatoanche la situazione degli organici e delleconsistenze per fasce di età e per societàe il dato che ne è emerso è veramente pre-occupante: in pratica siamo 81.000 ad-detti. Ci è stato ribadito il piano del turnover e, per far fronte a future assunzioni,

abbiamo convenuto di utilizzare il serba-toio di domande presenti nella banca datiaziendale per le attività di manutenzionedei rotabili e delle infrastrutture. Inoltre,abbiamo convenuto di costituire un’ulte-riore banca dati per attivare selezioni perle necessità di altre figure professionaliche saranno definite nel corso dei prossimiincontri.

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Gruppo FS

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Gruppo FSGaetano Riccio

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In merito alla nascita della nuova società(Newco) in Lombardia tra Trenitalia e LeNord, nei giorni 8, 22 e 23 ottobre si sonosvolti gli incontri sulle procedure di esamecongiunto relativi al fitto di ramo d’aziendadi cui all’articolo 47 della legge 29.12.90 n.428.

Gli incontri tra le Segreterie Nazionali e Re-gionali delle OO.SS., i delegati RSU delleaziende interessate ed i rappresentantidelle società Trenitalia, LeNord e TLN sisono conclusi con un’intesa di massimasulle modalità di avvio dell’attività di TLNmediante affitto dei rami d’azienda di Tre-nitalia e LeNord, anche se come FIT Cisl nelcorso delle riunioni abbiamo posto delleriserve su alcune questioni inerenti i dirittidei lavoratori.

L’intesa verrà formalizzata a valle dellafirma del contratto di servizio delle societàcon la regione Lombardia. Il passaggio ef-fettivo dei lavoratori nella nuova societàavverrà il primo giorno del mese succes-sivo a tale formalizzazione. Da quando ci èstato riferito dai vertici di TLN è presumi-bile che il contratto di servizio con la re-gione Lombardia venga firmato neiprossimi giorni per cui il passaggio dei la-voratori avverrà, con molta probabilità, ilprimo dicembre o, se possibile,

Per quanto riguarda il personale di Treni-talia, la stessa unitamente a TLN, nel corsodelle riunioni ha chiarito che il personaleda trasferire nella nuova società TLN è

tutto il personale che alla data del 8 otto-bre 2009 risulta in forza alla Direzione Re-gionale Lombardia della DivisionePasseggeri Regionale, nonché il personaledelle strutture di staff “Risorse Umane eOrganizzazione” e “Amministrazione Fi-nanza e Controllo”, che svolgono la loroattività in via prevalente per la direzioneregionale Lombardia. Di detto personale,come previsto dalle procedure di legge, ciè stato fornito anche l’elenco nominativo.Su tutta una serie di questioni su cui ab-biamo chiesto chiarimenti, Trenitalia eTLN hanno fornito le seguenti precisazioni.Al personale di Trenitalia trasferito conti-nuerà ad essere applicato il Ccnl delle atti-vità ferroviarie ed il contratto aziendale digruppo FS nonché i successivi accordi disettore ed aziendali vigenti alla data deltrasferimento;

Ai lavoratori trasferiti restano confermatisia l’iscrizione al fondo di previdenza com-plementare Eurofer sia la possibilità diiscrizione su base volontaria a dettofondo. A tale scopo, è stato chiarito cheTLN subentrerà a Trenitalia per gli obblighicontributivi previsti dall’art. 26 del con-tratto aziendale di gruppo FS.

Inoltre ai lavoratori di Trenitalia trasferitirestano confermate la concessione dei ti-toli di viaggio di cui all’art.23 del contrattoaziendale di gruppo FS e successive modi-fiche e l’iscrizione al fondo di solidarietà dicui all’art. 21 del contratto aziendale digruppo FS.

Su nostra espressa richiesta, Trenitalia eTLN hanno chiarito che ai lavoratori tra-sferiti saranno applicati eventuali accordiaziendali riferiti ai trattamenti retributivimaturati o maturandi antecedentementealla data di decorrenza dell’affitto delramo di azienda: è il caso, per esempio,del pagamento dei premi di risultato.

Il TFR, così come previsto per legge, verràtrasferito alla società TLN e per quanto ri-guarda il trattamento previdenziale, i la-voratori trasferiti che intendanoconfermare l’iscrizione al fondo specialeFS presso l’ Inps, dovranno esercitare il di-ritto di opzione previsto dalle norme in vi-gore entro sei mesi dalla data deltrasferimento.

Inoltre, sempre su nostra richiesta, le so-cietà hanno precisato che per il personaletrasferito a cui si applica il Ccnl delle atti-vità ferroviarie ed il contratto aziendale digruppo FS, la nuova società TLN potrà ri-correre alle prestazioni del fondo bilate-rale di sostegno al reddito nel rispettodegli accordi del 15 maggio 2009.

I motivi delle nostre riserve in merito aquanto discusso nel corso delle tre gior-nate di riunione di esame congiunto sonoriferiti al fatto che le risposte ed i chiari-menti forniti sia da Trenitalia che da TLNhanno valenza solo per gli undici mesidella fase di affitto mentre non vi è alcunacertezza per quello che accadrà dopo.Lo stesso codice civile, infatti, in tema di

Newco Lombardia TLN: Newco Lombardia TLN: riunioni di esame congiuntoriunioni di esame congiunto

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tutela dei lavoratori nel caso di cessionedi ramo d’azienda all’art. 2112 recitaquanto segue: “il cessionario (TLN) è te-nuto ad applicare i trattamenti economicie normativi previsti dai contratti collettivinazionali, territoriali e aziendali vigenti alladata del trasferimento, fino alla loro sca-denza, salvo che siano sostituiti da altricontratti collettivi applicabili all’impresadel cessionario. L’effetto di sostituzione siproduce esclusivamente fra contratti col-lettivi del medesimo livello”. Per questomotivo, dopo lunga ed accesa discus-sione, siamo addivenuti ad una dichiara-

zione congiunta in cui oltre ad affermaredi aver raggiunto un’intesa sulle modalitàdell’avvio dell’attività di TLN mediante af-fitto dei rami d’azienda (a questo propo-sito ricordiamo che la definizione delleprocedure ed il conseguente avvio delfitto di azienda non richiedono necessaria-mente l’accordo sindacale), è esplicitatoin maniera chiara che restano da definire“questioni relative ai diritti del personale”.Per cui il negoziato proseguirà in manieraserrata presso la nuova Società TLN contutte le OO.SS. e con le delegazioni pre-senti alla procedura.

A questo proposito è stata anche definitaanche un’intesa sulle relazioni industrialicon l’obiettivo di accompagnare il per-corso verso la fase del conferimento so-prattutto attraverso la verifica el’approfondimento del piano industriale.In riferimento alle RSU, Trenitalia e TLNhanno precisato che quelle già costituitepresso la Direzione Regionale Lombardiacontinueranno ad operare dopo l’avve-nuto trasferimento in attesa del loro rin-novo. Inoltre, TLN ha anche affermato checontinuerà a riconoscere al personale tra-sferito le agibilità sindacali in esserepresso Trenitalia.

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Gruppo FSSalvatore Pellecchia

LA VOCEN.10 ­ Ottobre 2009 dei ferrovieri

Il percorso avviato nel mese di luglio rela-tivo alla presentazione delle proposte diriorganizzazione delle strutture di Manu-tenzione e Circolazione di Rfi, si è comple-tato a metà ottobre con la presentazionedi un’ipotesi di nuova struttura della Dire-zione Personale e Organizzazione (P.O.)Da tempo stiamo segnalando le difficoltàa intrattenere regolari rapporti di relazioniindustriali nei territori. L’emanazione delledisposizioni organizzative che hanno isti-tuito le strutture territoriali di Personale eOrganizzazione, a nostro giudizio, sonostate una prima risposta positiva in talsenso.

Tuttavia l’ipotesi di riorganizzazione pre-vede accorpamenti di strutture dei P.O.Territoriali che non convincono sia in con-siderazione del rapportoamministratori/amministrati sia rispettoalle complessità della giurisdizione e delleUnità Territoriali assegnate. Ricordiamoche solo otto strutture, fatta eccezione pergli ex Compartimenti di Milano e Napoli,hanno giurisdizione su più di un ex Com-partimento.

In particolare i Reparti Normativa e Con-tenzioso che si occupano di:• gestione e monitoraggio delle vertenze

di lavoro in sede giudiziale e stragiudi-ziale;

• amianto;• gestione tecnica e monitoraggio della

disciplina;• normativa del lavoro;• privacy 241;appaiono insufficienti rispetto ai territoridi riferimento. Allo stesso tempo va appro-fondita la composizione dei Reparti Ge-stione Territoriale le cui principali attivitàsono:

• gestione del rapporto di lavoro (assun-zioni/part-time/cessazioni);

• malattie/infortuni/malattie professio-nali/inidoneità fisica;

• mobilità territoriale/professionale (in-terpellanze/avvisi al personale);

• micro-organizzazione del lavoro-turnidi lavoro;

• supporto alle strutture di linea per lerelazioni sindacali a livello territorialedi Up;

• piano della formazione e logistica dellaformazione.

L’obiettivo che vogliamo condividere conRfi è garantire il regolare svolgimentodelle attività relazionali e delle attività am-ministrative nell’ambito dei singoli terri-tori. Rispetto alle ipotesi aziendalioccorrono quindi ulteriori aggiustamenti,innanzitutto dal punto di vista numerico.Se si considera che le Direzioni Territoriali

Produzione sono quindici non si può nonprevedere una struttura di Personale e Or-ganizzazione completa per ogni DirezioneTerritoriale Produzione.Inoltre per quanto attiene all’attività chele strutture di Personale e Organizzazionedevono svolgere sul territorio, se da unverso sono stati ben precisati i compiti deiP.O. Territoriali, dall’altro non sono statisufficientemente chiariti ruolo, responsa-bilità, tipo di rapporto che intercorre conle Direzione Territoriali Produzione e coni Centri Operativi Esercizio Rete.Nel corso del confronto con i responsabilidi Rfi è emerso infatti che : «la titolaritàdelle relazioni industriali è in capo ai datoridi lavoro (Direttore della Produzione/Di-rettore Coer) che la esercitano congiunta-mente o disgiuntamente al P.O.Territoriale». Inoltre non è emerso in ma-niera chiara quale sarà la collocazione dei“Poli Amministrativi”.

Rfi: lo stato dell’arte Rfi: lo stato dell’arte su personale e organizzazionesu personale e organizzazione

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Sulla riorganizza-zione territorialedelle Direzioni Pro-duzioni Territoriali,dei Centri OperativiEsercizio Rete esulle strutture diPersonale e Organiz-zazione Territorialeoccorrerà un ulte-riore momento diapprofondimentopropedeutico al per-fezionamento diuno specifico ac-cordo e al conse-guente avvio deiconfronti territorialiper la definizionedel dimensiona-mento delle neces-sità di personale edel relativo riequili-brio delle risorse.

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Gruppo FSSalvatore Pellecchia

LA VOCEN.10 ­ Ottobre 2009 dei ferrovieri

Il disagio esistente in Divisione Cargo èmolto più consistente del disagio cheemerge nell’ambito di Trenitalia, e le suecause vanno ricercate al di fuori del mo-mento di congiuntura economica chestiamo vivendo, che pure incide sui risul-tati negativi che si sono rilevati.Non a caso nell’accordo programmaticoper il rilancio competitivo del Gruppo Fsdel 15 maggio scorso era stato previstouno specifico punto per la Divisione Cargo,che recita: «Le parti si danno atto del fattoche, per arginare le ricadute negative de-terminate dalla grave situazione di crisieconomica in atto, occorre porre in essereun mix di azioni sia di carattere strutturalesia di carattere temporaneo, allo scopo dipoter cogliere rapidamente gli effetti po-sitivi dell’inversione di tendenza quandoquesta si manifesterà. A tal fine conven-gono sulla necessità di riprendere e com-pletare rapidamente gli incontri già avviaticon Trenitalia per definire il quadro di con-fronto necessario per l’avvio dei confrontiterritoriali».Lo stesso accordo programmatico in unpassaggio successivo indica anche i primielementi utili da affrontare in quanto,prendendo spunto dalle modifiche appor-tate nella stessa sede al personale di mac-china delle Divisioni Passeggeri, stabiliva:«Inoltre, convengono di avviare da subitola contrattazione per aggiornare le analo-ghe norme contrattuali che disciplinano iltrattamento normativo ed economico delpersonale di macchina della DivisioneCargo e del personale della Manutenzionedell’infrastruttura e dei rotabili, nonchéper definire nuovi criteri e meccanismi checonsentano di riconoscere, per la parte va-riabile del salario, il contributo dei lavora-tori al raggiungimento degli obiettivieconomici e di produttività».

Come previsto, i confronti con Trenitaliasulla Divisione Cargo sono cominciati maciò che si è rilevato nelle intenzioni azien-dali è stata un’eccessiva concentrazionesull’aspetto dei costi e quindi un’ossessivaricerca di migliorare l’efficienza della pro-duzione e dei processi, senza alcun propo-sito di riorganizzazione complessiva dellestrutture che in Trenitalia si occupano ditrasporto merci (Divisione Cargo, Serfer,Fs Logistica). In sintesi negli incontri che cisono stati (interrotti poi a seguito dellatragico incidente di Viareggio e ancora inattesa di ripresa) non vi è stato alcun rife-rimento alla possibilità di ricercare e pun-tare su un robusto piano di investimentiper rinnovare mezzi, impianti e presidiareil territorio nazionale al fine di avviare unasignificativa innovazione di prodotto.Negli ultimi anni la strategia perseguita dalGruppo Fs per le merci si è concretizzatanella razionalizzazione di strutture orga-nizzative, nella chiusura di impianti enell’offerta di “treni completi”. Questascelta se in passato ha consentito il miglio-ramento del conto economico, in epoca diliberalizzazioni, paradossalmente, ha favo-rito le nuove imprese concorrenti: tuttisono capaci di effettuare un treno com-pleto.Fatte le dovute eccezioni per le pochegrandi aziende, nella realtà italiana, da chiè costituita l’ossatura portante del sistemaproduttivo? Dalle piccole e medie impreseche non hanno le condizioni per acqui-stare treni completi.Non a caso le nostre strade e le nostre au-tostrade sono invase da Tir che, se nellepiccole distanze possono trovare una giu-stificazione, quando compiono dai 6/700alle migliaia di chilometri, di giustificazionine hanno un po’ meno.Per queste ragioni il modello di trasporto

merci di Trenitalia va rivisto nella sua in-terezza e occorre un piano di impresadelle merci di Trenitalia che, a seguito diuna rivisitazione delle missioni e delle atti-vità di Divisione Cargo, Serfer e Fs Logi-stica, sia in grado di offrire un nuovaofferta commerciale che preveda anchenuove tipologie di trasporto come peresempio i Raee (Rifiuti ApparecchiatureElettriche ed Elettroniche) e che pongamaggiore attenzione soprattutto al trafficodiffuso che, se opportunamento organiz-zato, può diventare remunerativo al paridel trasporto a treno completo.Il nuovo piano delle merci potrebbe es-sere l’occasione per chiarire che fine hafatto “Italia Logistica”, la società creatacon Poste Italiane della quale ufficial-mente non si sono avute più notizie, maanche per non arrivare secondi rispettoalle altre imprese ferroviarie europee. Darecenti notizie stampa infatti si è appresoche in Francia si stanno approntandonuove offerte per le merci anche attra-verso collegamenti veloci.L’organizzazione del lavoro e l’impiantonormativo esistenti attualmente nell’am-bito della Divisione Cargo richiedono una“manutenzione”. Lo stiamo dicendo datempo. I lavoratori del settore ne sonoconsapevoli dimostrando, in questa fase,di essere anche più avanti di quanti vo-gliono ignorare le difficoltà che si stannoattraversando e soprattutto non si preoc-cupano delle prospettive del settore.Quando Trenitalia sarà pronta per pro-porre un concreto piano di sviluppo del-l’area delle merci, a partire dal presidio delterritorio e da una nuova offerta commer-ciale che ampli gli attuali orizzonti, saràanche il momento di discutere dei nuovimodelli organizzativi e il lavoro farà sicu-ramente la sua parte come è stato già

Cercasi piano d’impresa Cercasi piano d’impresa per le merciper le merci

21N.10 ­ Ottobre 2009LA VOCEdei ferrovieri

fatto per precedenti analoghe situazioni.Deve essere chiaro però che lo sforzo e ilsacrificio dei lavoratori delle ferrovie dasolo servirà a portare una soluzione nelbreve termine. Nel lungomedio termine però que-sta unica azione non saràsufficiente. Occorre quindi un cambia-mento culturale e di stra-tegie nelle politiche deitrasporti del nostro Paese.Oggi si ha la percezioneche la politica del tra-sporto merci interessi apochi, solo agli addetti ailavori.Sembra che per il mondopolitico non sia prioritarioavere un sistema efficientedi trasporto merci, che sal-vaguardi l’ambiente e ri-duca i pesantissimi costiindiretti sulla collettivitàgenerati dall’attuale si-stema. In passato sul temadel trasporto merci perferrovia e sulla sua proba-bile estinzione sono stati

organizzati molteplici convegni nel corsodei quali la “liberalizzazione” è stata sem-pre indicata come panacea per risolveretutti i mali del sistema. I fatti hanno dimo-

strato però che la previsionenon era corretta, essendo i ri-sultati della liberalizzazione fer-roviaria sotto gli occhi di tutti.

Di convegni sul tema se ne con-tinuano a organizzare ma, evi-dentemente, non si concludenulla. Per dare una svolta al sistemaoccorre che il governo acquisi-sca la consapevolezza che il tra-sporto merci per ferrovia devediventare realmente competi-tivo rispetto a quello su strada.

Per ottenere questo risultatooccorre un sostegno econo-mico concreto da parte delloStato e delle Regioni che de-vono intervenire con le relativeintegrazioni affinchè, per i trenimerci, il costo delle tracce ora-

rio e dei relativi servizi accessori sia signi-ficativamente ridimensionato.

Da parte sindacale, ad ogni livello, sicura-mente si consoliderà il rapporto con l’as-sociazione per approfondire econfrontarsi non solo su scambi di idee,ma anche per realizzare iniziative comuninella consapevolezza che il dopolavoroferroviario è prima di tutto una associa-zione di lavoratori e di pensionati.

Un assaggio di questa rinnovata spinta allacollaborazione la si è toccata con mano inquesta ultima tornata elettorale, nellaquale è apparso a tutti evidente l’impegnodella nostra organizzazione per sostenerei nostri candidati. I risultati fanno ben spe-rare per il prosieguo di un costante e si-stematico collegamento, non solo politico,tra gli eletti e le nostre strutture a tutti i li-velli. Infine un doveroso e sentito ringra-ziamento a tutti gli amici e le amiche chehanno lavorato sodo per ottenere un im-portante e significativo risultato per tuttal’organizzazione.

Eletti Fit Cisl nel Consiglio Nazionale DLF

1^ circoscrizione: Renato Di Forti, RenatoNisco, Dino Andreone, Stefano Alacqua,Luca Gisiato

2^ circoscrizione: Armando Massimiani,Piero Pieri, Ezio Spigarelli

3^ circostrizione: Tommaso Barone, Mi-chele Magistro, Michele Spagnolo, PaoloDe Stefano

mentarsi su un terreno caratterizzato daimpegni che hanno una connotazionesempre più imprenditoriale, e la sfida saràquella di coniugarli con i valori di socialitàe mutualità tra lavoratori e pensionati chesono tra gli attributi distintivi e fondantidel Dopolavoro. L’esperienza maturata inquesti anni è una buona base di partenzaper sviluppare il ruolo dell’associazionenella nuova realtà ferroviaria e sociale inturbolenta trasformazione. Le personeelette, che hanno dato la loro disponibilitàa proseguire nell’impegno di far cresceree migliorare il dopolavoro, sono sicura-mente molto motivate e pronte ad accet-tare il non semplice compito che leattende. Dopo molti anni sarà sicura-mente necessaria una rivisitazione dell’or-ganizzazione per riequilibrarla ocomunque stabilizzarla, per renderla piùefficace e vicina alle esigenze dei ferrovierie dei pensionati. Il riferimento è alla mu-tata “geografia” dell’associazione semprepiù suddivisa in realtà dopolavoristiche“forti” e “deboli”, che a livello regionaledovranno trovare un momento di con-fronto e di sintesi per realizzare uno svi-luppo equilibrato che sia rispettoso dellediverse esigenze manifestate dal territorio.Al contempo, anche il livello nazionale,dovrà sviluppare azioni e indicare linee diindirizzo e coordinamento che consentanodi realizzare un minimo di unitarietà, conlo scopo di migliorare l’incisività verso gliinterlocutori, istituzionali e non, oltre allapresenza nei luoghi di lavoro e di ritrovodei soci.

Il 20,21 e 22 ottobre2009, dopo ben 11anni, si sono svolte leelezioni per il rinnovo

del Consiglio nazionale del DopolavoroFerroviario. Le nostre liste “Futuro Idee,Tradizione”, presentate nelle tre circoscri-zioni in cui era suddiviso il collegio eletto-rale nazionale, hanno ottenuto un ottimorisultato confermando la tendenza affer-matasi nelle elezioni delle sezioni territo-riali: i voti totali riportati sono stati 219 su828 votanti, il che ha consentito l’elezionedi 12 consiglieri sui 45 componenti l’orga-nismo.

Le altre liste hanno, rispettivamente, ri-portato i seguenti risultati: “Associazioneaperta” 354 voti e 19 consiglieri; “Il co-raggio della chiarezza” 139 voti e 8 consi-glieri; “Spazio vita” 64 voti e 4 consiglieri;“Girasole” 52 voti e 2 consiglieri.Al consiglio nazionale spetta ora il compitodi eleggere la Giunta nazionale ovvero l’or-ganismo esecutivo della associazione cheavrà la responsabilità di governo per iprossimi anni.Con questa tornata elettorale, svolta all’in-segna della massima partecipazione edimpegno, si sta chiudendo una importantefase della vita del Dopolavoro Ferroviario.Ora che tutti i tasselli stanno completandoil puzzle delle cariche dell’associazione,con organismi regolarmente costituiti, ini-zia una nuova fase sicuramente com-plessa, delicata, e forse per questo ancorapiù entusiasmante. L’associazione dovrà ci-

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Organizzazione

LA VOCEN.10 ­ Ottobre 2009 dei ferrovieri

Rinnovo del Consiglio Nazionale del Dlf:Rinnovo del Consiglio Nazionale del Dlf:una ottima affermazione una ottima affermazione

23N.10 ­ Ottobre 2009

Osvaldo Marinig

LA VOCEdei ferrovieri

I componenti dell’assemblea dei delegati del fondo pensionecomplementare Eurofer stanno per terminare il proprio mandatoiniziato quattro anni orsono. Si sta così chiudendo il secondomandato di questo organismo che tra i suoi compiti ha quello diapprovare il bilancio, eleggere i consiglieri di amministrazione delfondo, deliberare sulle loro responsabilità, modificare lo statutoe, non per ultima, la possibilità di decidere lo scioglimento delfondo stesso. Non per ultima, in quanto nell’ottica che traguardala stipula del contratto della Mobilità, si potrebbe pensare di fon-dere Eurofer con Priamo, che è il fondo pensione complementaredell’area autoferrotranviaria, dando vita a un nuovo soggetto chesfrutti le sinergie e le esperienze maturate oltre a possedere unamassa critica più consona ad affrontare il prossimo futuro.In attesa di sviluppi, gli importanti e delicati compiti che citavamosono nelle potestà dei 30 rappresentanti dei lavoratori e di al-trettanti in rappresentanza delle aziende che hanno aderito adEurofer. Non ci sono solo le aziende del gruppo Fs, ma anchel’Anas e molte del settore degli appalti ferroviari.A eleggere i delegati all’assemblea in rappresentanza dei lavora-tori saranno chiamati ad esprimersi tutti gli associati ad Eurofer,che sono circa 43.000. In continuità con quanto accaduto nel2005 le votazioni avverranno via posta e non con seggi fissi comefu per l’elezione della prima assemblea. Ai soci del fondo sarà recapitato presso il proprio domicilio lascheda elettorale corredata da una busta preaffrancata che ser-virà per la successiva restituzione al recapito del comitato eletto-rale Unico (Ceu). Per esprimere il voto sarà quindi sufficienteapporre una crocetta nell’apposita casella accanto al nome dellalista elettorale. Non è consentito esprimere il voto di preferenzanominativo, quindi non è ammesso alcun segno sui singoli nomicontenuti nella lista. Dopo aver espresso il voto basterà reinserire la scheda nellabusta preaffrancata chiuderla ed impostarla in una qualsiasi cas-setta di raccolta della Poste Italiane (non ci sarà alcun costo a ca-rico dell’elettore per l’invio della busta). Saranno ritenute validetutte le schede pervenute al Ceu entro il 30 dicembre 2009 indi-pendentemente dalla data della loro spedizione.Dei 45 candidati presenti nella lista saranno eletti i primi 30. Incaso di decadenza degli eletti i subentri avverranno secondo l’or-dine di presentazione nella lista.Per completezza di informazione pubblichiamo sia la lista unitariacon i nominativi dei candidati (in grassetto gli iscritti Fit Cisl), sia

il regolamento elettorale definito con l’accordo sottoscritto conFs lo scorso 14 luglio affinché tutti possano avere completa co-noscenza delle norme che sovraintendono lo svolgimento delleelezioni.

Sempre per completezza di informazione va detto che dopo un2008, disastroso per i mercati finanziari e particolarmente diffi-cile per i fondi pensione, durante il quale Eurofer con delle scelteaccorte ha limitato i danni, il 2009 segna una inversione di ten-denza, tanto è che nel periodo da gennaio ad agosto di que-st’anno il comparto bilanciato ha segnato un incremento nettodel 5,76%, a fronte di una rivalutazione del Tfr del 1,535%. Que-sto risultato fa sì che siano state recuperate le perdite del 2008.Da segnalare, inoltre, che per la prima volta la quota del com-parto bilanciato ha superato i 12 punti attestandosi a 12,050.Anche gli altri due comparti del fondo sono andati bene. Il ga-rantito ha reso il 2,58%, mentre il dinamico ha fatto segnare unpiù 9,80% a partire, però, da febbraio ovvero quando è stato atti-vato.Per concludere ricordiamo che i rendimenti di Eurofer, supe-rando l’inflazione, hanno garantito il valore reale degli investi-menti, hanno reso più del Tfr in azienda, rendono più dei titoli diStato. Dalla attivazione della gestione finanziaria Eurofer ha resoil 20,51%. Grazie ai risultati conseguiti, ai vantaggi derivanti dalleagevolazioni fiscali e al contributo del datore di lavoro, gli iscrittiad Eurofer vedono valorizzati i loro risparmi previdenziali, dimo-strando ancora una volta che le performances dei fondi pensionedevono essere valutate nel lungo periodo e non nel breve.

Eurofer, Eurofer, l’assemblea dei delegati l’assemblea dei delegati

verso il rinnovoverso il rinnovo

e la sua grande passione, sia pure nellevesti di pensionato. Ma la contemporaneamilitanza politica, prima, ha impedito lasua partecipazione, poi la malattia ha fer-mato il suo cuore, generoso e onesto.

Lascia un vuoto non solo nell’affetto deisuoi cari: la moglie Laura e i figli, Eliana edErmanno. A tutti lascia il ricordo e l’esem-pio di un uomo onesto, appassionato peril sindacato e gli ideali di giustizia.

A noi ferrovieri della Liguria resta un de-bito di gratitudine per Mario Biagini, in-sieme ad altri amici che lo hannoaccompagnato in questo meravigliosoviaggio e che sono presenti nella nostramemoria e nel nostro affetto: FrancescoPerrucchetti, Giovanni Lottero, Achille Cin-golani.

(*Segretario Regionale Fit Cisl Liguria)

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OrganizzazioneCinzia Ferrara*

LA VOCEN.10 ­ Ottobre 2009 dei ferrovieri

Lo scorso mese di settembre é mancato,all’età di 76 anni, a seguito di una gravemalattia, l’amico Mario Biagini.

Mario Biagini, giovanissimo, nei primi anniCinquanta fu assunto come macchinistanel compartimento di Genova, prestò poiservizio presso l’ufficio ragioneria doveconcluse la sua esperienza all’internodell’Azienda Autonoma delle Ferroviedello Stato, ma sempre fedelmente impe-gnato nel sindacato con modestia, pas-sione e simpatica umanità, così come loricordano i colleghi che lo hanno cono-sciuto in quei momenti. Biagini è stato trai fondatori sia della Cisl a Savona che delSaufi tra i ferrovieri.Già nel congresso di Sorrento del 1962 fueletto nel Comitato Centrale del Saufi. Èstato membro della segreteria generaledel Saufi dal 1972 al 1977, periodo moltodifficile caratterizzato da incer-tezze e contraddizioni politiche,da una forte crisi economica, dasquilibri sociali e da accese lotte.Mario visse quel periodo con ap-prensione e tormento, ma seppeaffrontare i complessi problemicon pacatezza e responsabilitàperché aveva forte il senso delbene comune. Rientrato a Savonasi impegnò in politica per 10 anni;fu apprezzato consigliere comu-nale operando nell’interessedella città, dei lavoratori, dei piùdeboli, in specie dei giovani a cuisi è dedicato fino a pochi mesi fanella “Polisportiva giovanile sale-siana”.

Anche se Mario Biagini appar-tiene ai momenti eroici della fon-dazione della Cisl nelle ferrovie,feci in tempo a conoscerlo perso-

nalmente, quando gli chiesi di metterenuovamente a disposizione della nostraorganizzazione la sua preziosa esperienza

In ricordo dell’amico In ricordo dell’amico Mario BiaginiMario Biagini

Normativa italiana

25N.10 ­ Ottobre 2009LA VOCEdei ferrovieri

Osvaldo Marinig

Dopo la firma dell’accordo sulla riformadegli assetti contrattuali del 22 gennaio2009 e la grave crisi economica che ha in-vestito tutto il mondo, si è ricominciato aparlare di quali forme possa assumere lapartecipazione dei lavoratori alle sortidelle imprese. I numerosi dibattiti si im-perniano su come rendere possibile unloro maggiore coinvolgimento nelle deci-sioni strategiche delle imprese. La Cisl dasempre propone lo sviluppo della bilatera-lità per accrescere le responsabilità siadelle imprese che dei lavoratori attraversoun sistema di relazioni industriali che miria valorizzare e promuovere l’etica della re-sponsabilità.

Ora anche il Governo pare intenzionato apremere l’acceleratore sulla partita. Èstato recentemente proposto, in Parla-mento, un disegno di legge che indicaquali sono le idee del legislatore per dareun quadro di riferimento alla delicata ma-teria.

La Cisl ha prodotto una memoria scritta,indirizzata a tutte le parti sociali, per for-nire un contributo alla formulazione di unavviso comune in tema di partecipazionedei lavoratori nell’impresa. Prima di ripor-tare integralmente la nota confederale cheesplicita chiaramente il punto di vista dellaCisl su questo delicato e importante tema,segnaliamo che la Federazione ha organiz-zato, nella prima settimana di ottobre, unmomento di riflessione e approfondi-mento su come declinare la bilateralitàall’interno del settore dei trasporti, in unafase in cui sono aperte le trattative per ilrinnovi dei contratti nazionali di parecchiearee contrattuali della Fit. All’importanteappuntamento, dopo l’apertura del segre-tario generale aggiunto della federazioneGiovanni Luciano, il professor Sergio Mu-

stica ha relazionato su “Bilateralità e con-certazione nella cultura della Cisl”, mentreil professore Michele Tiraboschi ha arric-chito il dibattito parlando di: “Legislazionedi sostegno e sviluppo ella bilateralità”.Oltre alle dotte esposizioni, i due insigniprofessori si sono resi disponibili a un con-fronto con il gruppo dirigente nazionaledelle federazione, dando così vita ad unapprofondito e proficuo scambio di idee.La due giorni di lavoro ha coinvolto anchela confederazione con la partecipazione diPasquale Inglisano, che ha fornito tutti iragguagli tecnici sulla legislazione di sup-porto nonché portato esempi di comefunzionano e si sono sviluppati gli enti bi-laterali in altri settori merceologici. “Bila-teralità: conciliazione tra lavoro efamiglia” è stato il tema sul quale ha por-tato il suo la segretaria confederale LilianaOcmin che ha la responsabilità del dipar-timento nazionale per le politiche migra-torie, donne e giovani. I lavori sono staticonclusi da Rosanna Ruscito, responsabilenazionale del dipartimento politiche so-ciali e della partecipazione della federa-zione, che oltre a riassumere gliinteressanti spunti emersi dal confrontoha avanzato delle proposte su come poterimplementare la bilateralità nel settoredei trasporti per migliorare le tutele ai la-voratori.La partecipazione dei lavoratori per la CislL’esame dei Ddl dedicati alla partecipa-zione dei lavoratori nell’impresa, nelleCommissioni Lavoro e Finanze del Senato,ha subito una accelerazione positiva conla formulazione da parte del relatore Pie-tro Ichino, di una bozza di testo unificatodelle proposte già presentate in Senato, inparticolare quella contenuta nel disegnodi legge num. 964, d’iniziativa dei senatoriTreu, Roilo, Adragna ed altri, e quella con-

La visione della Cisl sulla La visione della Cisl sulla partecipazione dei lavoratoripartecipazione dei lavoratori

nelle impresenelle impresetenuta nel disegno di legge num. 848,d’iniziativa dei senatori, Castro, De Eccher,Collino, Saia.Si tratta di un testo complessivamentecondivisibile e positivo che tiene contodelle novità introdotte nella legislazioneitaliana dalle direttive europee e assegnaun ruolo fondamentale alla contrattazionecollettiva. Manca, però, specifica disciplinadelle forme partecipative nella piccola emedia impresa, per esempio attivando glistrumenti della bilateralità.Secondo la Cisl un testo normativo sultema della partecipazione dei lavoratoridovrebbe qualificarsi soprattutto comenormativa di sostegno all’iniziativa con-trattuale delle organizzazioni sindacali a li-vello confederale e aziendale e assumerequindi l’obiettivo di rendere agibili unagamma diversificata di strumenti di parte-cipazione la cui adozione resta affidata allalibera scelta delle parti. Per questo motivo la Cisl apprezza la re-cente iniziativa del Governo di chiederealle parti sociali di formulare un avviso co-mune in materia di partecipazione cheoffra un valido contributo anche al miglio-ramento della qualità del lavoro e dell’im-presa. In tale ottica l’avviso comunedovrebbe insistere sull’insieme degli ele-menti che qualificano lo sviluppo di unmodello di relazioni industriali di tipo par-tecipativo: la partecipazione ai risultatidell’impresa; gli strumenti della partecipa-zione alla governance; l’azionariato dei di-pendenti.

Un modello finalizzato, essenzialmente, adefinire strutture e procedure che consen-tano una gestione condivisa e partecipatadei processi di cambiamento dell’impresa.Nella strategia Cisl la praticabilità dell’azio-nariato collettivo dei dipendenti, la parte-

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Normativa italiana

LA VOCEN.10 ­ Ottobre 2009 dei ferrovieri

cipazione dei rappresentanti dei lavoratorinegli organismi societari e la partecipa-zione economica ai risultati dell’impresarappresentano i punti qualificanti di ogniproposta di legge che si prefigga l’obiet-tivo di sostenere e sviluppare esperienzequalificate di partecipazione.

Le esperienze contrattuali in tema di par-tecipazione finanziaria hanno confermatole difficoltà attuative dell’azionariato col-lettivo proprio perché le associazioni deidipendenti azionisti, istituite in base allacosiddetta legge Draghi, sono soggettealla rigida normativa vigente in materia diraccolta delle deleghe di voto. La formulaquindi delle associazioni dei dipendenti ri-schia di dimostrasi inadeguata a tradurrela presenza dei dipendenti azionisti in ef-fettivo diritto di influenza nelle sedi socie-tarie (assemblea degli azionisti). Il testo, elaborato da Ichino, prevede, ac-canto all’assegnazione diretta di azioni aidipendenti, forme collettive di gestionedelle azioni dando legittimità alle due for-mule organizzative già presenti nei testi al-l’esame del Parlamento: le Associazionidei dipendenti azionisti e le Società di in-vestimento a capitale variabile (Sicav) chevanno rese maggiormente esigibili e disci-plinate da specifiche norme. La normativaesistente sulle Sicav va opportunamenteadattata alle finalità di gestione collettivadelle azioni dei dipendenti. Lo stesso sipuò dire per le Associazioni dei lavoratoridipendenti, regolate tuttora dalla cosid-detta legge Draghi, una norma lacunosasugli aspetti fondamentali attinenti la ge-stione delle associazioni stesse, con la far-raginosità delle procedure per la raccoltadelle deleghe di voto. I piani di partecipazione finanziaria rivoltiai dipendenti potrebbero essere finanziatiattraverso la destinazione collettiva diquote della retribuzione all’acquisto diazioni o di quote del capitale sociale. Va,invece, chiarito che il Tfr (Trattamento diFine Rapporto) assolve una funzione pri-maria e insostituibile che è quella di rap-presentare il canale di finanziamentoprivilegiato della previdenza complemen-tare.

Nelle piccole e medie imprese perfavorire l’attuazione di piani di par-tecipazione finanziaria dei lavora-tori la legislazione potrebbeincentivare e sostenere l’istitu-zione, da parte della contratta-zione collettiva, di fondi collettivi digestione bilaterale delle partecipa-zioni azionarie, finanziati da contri-buti delle imprese e/o deilavoratori mediante la destina-zione di quote di retribuzione col-legate alla produttività o allaredditività dell’impresa.

La partecipazione alla governance La partecipazione dei lavoratorialla Governance è un’esperienzaancora limitata nel nostro paese. Ildiritto “europeo” di partecipazionedei rappresentanti dei lavoratori inquanto tali alla Governance nonpuò essere vincolante ma deve re-stare facoltativo, attivabile cioè insede negoziale; privilegia la sededel consiglio di sorveglianza manon esclude quella del consiglio diamministrazione.Nelle società che non hanno adot-tato il modello duale dovrebbe es-sere prevista la possibilità, per ilcontratto istitutivo delle formepartecipative, di prevedere anchela partecipazione dei rappresen-tanti dei lavoratori nel consiglio diamministrazione, limitatamentealle materie che, nelle analogheimprese che adottano il modelloduale, sono normalmente di com-petenza del consiglio di sorve-glianza: deliberazioni in ordine alleoperazioni strategiche e ai piani indu-striali e finanziari delle società.

La partecipazione economica ai risul-tati dell’impresaLa partecipazione dei lavoratori agliutili d’impresa può essere concepita siacome uno strumento di flessibilità sa-lariale correlato ai risultati aziendali (eper questa via anche uno strumento distimolo all’incremento della produtti-

vità e della redditività aziendali), sia comeun mezzo per sviluppare la partecipazionefinanziaria, tramite la destinazione diquote della retribuzione erogata tramitela contrattazione aziendale all’acquisto diazioni o quote di capitale sociale d’im-presa.

La partecipazione dei lavoratori ai profittie risultati dell’impresa, a prescindere daimetodi e dai modelli utilizzati, può contri-buire a fidelizzare i dipendenti all’impresa,

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e a stimolare la crescita della produttività.La contrattazione resta lo strumento es-senziale per definire forme adeguate d’in-cremento retributivo.

Per quanto riguarda gli interventi fiscalivolti ad agevolare la corresponsione deipremi correlati agli incrementi di produtti-vità, redditività e qualità vanno rese strut-turali e ampliate le misure già previstedalla legge num. 126 del 24 luglio 2008 eprorogate nel 2009, estendendo progres-

sivamente l’applicazione del regime fiscaleagevolato ai titolari di reddito di lavoro di-pendente superiore a 35.000 euro e pre-vedendo la completa detassazione deipremi erogati tramite la contrattazione disecondo livello, ovvero aziendale o terri-toriale. La Cisl continua a chiedere che ladetassazione del salario di produttività ri-guardi anche il settore del pubblico im-piego per conseguire obiettivi di maggioreefficienza e qualità della Pubblica ammini-strazione, oltre che per rafforzare e soste-

nere il potere di acquisto delle retribu-zioni.L’applicazione dei benefici fiscali deve es-sere circoscritta alle sole somme corrispo-ste tramite la contrattazione di secondolivello, ovvero aziendale o territoriale, afronte di incrementi di produttività, red-ditività, innovazione ed efficienza, esclu-dendo le erogazioni concesseunilateralmente dai datori di lavoro.

ConclusioniNella strategia Cisl quindi la praticabilitàdell’azionariato collettivo dei dipendentie la partecipazione dei rappresentanti deilavoratori negli organismi societari rap-presentano i punti qualificanti di un Av-viso comune delle parti sociali che siprefigga l’obiettivo di sostenere e svilup-pare esperienze qualificate di partecipa-zione.

A nostro avviso va, quindi, assunto l’obiet-tivo di rendere agibile una gamma diver-sificata di strumenti di partecipazioneattivabile dalla con trattazione collettiva eincentivata sul piano fiscale.

La Cisl resta convinta che l’obiettivo dellapartecipazione debba essere ottenuto at-traverso la via contrattuale, non invasivadel sistema delle relazioni sindacali, masia ormai indispensabile una regolazionelegislativa in grado di rimuovere gli osta-coli alla libera intesa delle parti sociali.

Nella realtà italiana ciò contribuirebbe adare nuova linfa ad un sistema economicofragile e sottocapitalizzato, stimolandol’innovazione e l’incremento della produt-tività e rinsaldando il patto fra il mondodel lavoro e dell’impresa nell’ottica di unaresponsabilità condivisa, oltre la sogliadello scambio.

Per questo la Cisl auspica che l’iniziativalegislativa parlamentare possa recepire icontenuti dell’Avviso comune che verràformulato dalle Parti sociali e che questosia sostenuto dall’azione di governo,anche attraverso un adeguato sistema diincentivi fiscali.

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Salute e sicurezzaOsvaldo Marinig

LA VOCEN.10 ­ Ottobre 2009 dei ferrovieri

La vigilanza sulla salute e sicurezza nei luoghi di lavoro non è ma-teria esclusiva di un solo ente, ma investe più interlocutori chehanno diverse competenze. Spesso l’intreccio dei compiti e dellepertinenze affidati a ciascun ente rende difficile il districarsianche per gli addetti ai lavori. Molte volte i rappresentanti sin-dacali non sono consci delle possibilità che le norme gli offronoper poter migliorare la sicurezza dei lavoratori, soprattutto inun’ottica di omogeneità delle decisioni dell’apparato ispettivo.Capita a volte di dover assistere a dei comportamenti ispettivi in-spiegabilmente difformi da zona a zona.

Per far fronte a queste evenienze, il ministero del lavoro, dellasalute e delle politiche sociali, ha emanato delle circolari finaliz-zate a regolamentare l'attività ispettiva in materia di lavoro e disicurezza del personale delle Direzioni provinciali del lavoro. Ilministero è intervenuto con due circolari, rispettivamente 27aprile 2009, prot. n. 6052, "Progetto di trasparenza ed uniformitàdell'azione ispettiva", e 12 giugno 2009, prot. n. 8716, "Lineeguida in ordine alla procedimentalizzazione dell'attività ispettiva",che rafforzano il modello ispettivo inaugurato con la direttiva delministro ai Servizi ispettivi e attività di vigilanza 18 settembre2008 (cosiddetta "direttiva Sacconi") basato su tre valori fonda-mentali, quali la correttezza, la trasparenza e l'uniformità del-l'azione sull'intero territorio nazionale. L'obiettivo di fondo deiprovvedimenti è proprio quello di garantire sul piano operativoil rispetto di questi principi a tutela sia delle imprese sia dei lavo-ratori, secondo una logica "di servizio e non di mero esercizio diun potere". In altri termini, il ministero sta puntato su una nuovadimensione della leva ispettiva, omogenea nel suo insieme e se-condo un approccio non più di tipo conflittuale ma collaborativo,che coinvolge attivamente sia gli organismi sindacali che gli ordiniprofessionali. Si tratta, in effetti, di "prove di dialogo" che potreb-bero condurre, in futuro, a una riforma radicale della macchinaispettiva in cui, nel rispetto del ruolo assegnato a ciascuno, servizidi vigilanza e parti sociali insieme potrebbero favorire la diffu-sione dei processi di legalità.

Gli enti di vigilanzaPrima di entrare nello specifico dei contenuti delle due circolariè utile fare un brevissimo ripasso dei compiti e competenze deiprincipali enti di prevenzione in materia di salute e di sicurezzadel lavoro.

Le Aziende sanitarie locali: l’articolo 13 del Dlgs n.81\08, ha ri-conosciuto alle Asl la competenza primaria generale in materiadi vigilanza sulla sicurezza e sull’igiene del lavoro. Il personaledegli organi di vigilanza, in generale, riveste la qualifica di ufficialedi polizia giudiziaria.Vigili del Fuoco: hanno competenza specifica di vigilanza in ma-teria di prevenzione incendi; forniscono consulenza, assistenza,informazione e formazione in materia di prevenzione incendi.Direzioni provinciali del lavoro: il personale ispettivo che rivestela qualifica di ufficiale di polizia giudiziaria, ha il compito di vigi-lare:➠ sull’esecuzione di tutte le leggi in materia di tutela dei rap-

porti di lavoro e di legislazione sociale nonché assistenziale eprevidenziale;

➠ sulla corretta applicazione dei contratti e degli accordi collet-tivi di lavoro;

➠ in materia di salute e sicurezza nei luoghi di lavoro, limitata-mente ad alcune attività come l’edilizia (art.13 comma 2, Dlgsn.81\08).

Inoltre il personale svolge attività di prevenzione e di promozionepresso i datori di lavoro su questioni di ordine generale ai sensidell’art. 8 Dlgs n.124\2004.Comando dei carabinieri per la tutela del lavoro: sono attribuitii compiti di controllo e di verifica affidati dal ministero del Lavorosu tutto il territorio nazionale ed estero. Ci sono delle aree spe-cifiche di vigilanza che riguardano l’attività di contrasto dei feno-meni che sfociano in illeciti di rilevanza penale quali, peresempio, la sicurezza sul lavoro, l’immigrazione clandestina e losfruttamento del lavoro minorile.INAIL: il personale ispettivo dell’ente provvede:➠ alla verifica della regolarità contributiva e della regolarità

delle registrazioni sul libro unico del lavoro; ➠ alla verifica della regolarità assicurativa: classificazione e tas-

sazione delle attività lavorative;➠ alle cause e circostanze degli eventi infortunistici ed eventuali

responsabilità.Il personale ispettivo dell’Inail non ha funzioni di vigilanza in ma-teria di salute e sicurezza sul lavoro. All’Inail sono riconosciutele funzioni di consulenza, di assistenza, di informazione e di for-mazione in materia di sicurezza (art.10, Dlgs n.81\08). Al perso-nale non è riconosciuta la qualifica di agente o ufficiale di poliziagiudiziaria.

Ispezioni sul lavoro, Ispezioni sul lavoro, nuove regole dal ministeronuove regole dal ministero

29N.10 ­ Ottobre 2009LA VOCEdei ferrovieri

ISPESL: l’istituto superiore per la prevenzione e sicurezza sul la-voro è un ente pubblico che svolge molteplici attività istituzionaliquali, per esempio, la verifica di impianti e di attrezzature (im-pianti elettrici di terra, di protezione contro le scariche elettriche,apparecchi di sollevamento) l’informazione, la formazione e l’as-sistenza in favore di imprese ed enti. Il personale non ha funzionidi vigilanza sulla sicurezza e sull’igiene del lavoro, fatto salvoquanto previsto dall’art.9, comma 6, del Dlgs n.81\08. Al perso-nale non è riconosciuta la qualifica di agente o ufficiale di poliziagiudiziaria.INPS: al personale ispettivo dell’Inps, ai sensi dell’art. 13, legge638\1983, e Dlgs n.124\2004, sono riconosciuti i seguenti poteriin materia previdenziale e di lotta al lavoro sommerso:➠ d’ispezione e di accesso;➠ di accertamento, di contestazione;➠ di sequestro e di diffida.Il personale ispettivo dell’Inps non ha funzioni di vigilanza e diconsulenza sulla salute e sicurezza nei luoghi di lavoro. Al perso-nale non è riconosciuta la qualifica di agente o ufficiale di poliziagiudiziaria.Inoltre, per maggiore chiarezza va specificato che il Corpo Nazio-nale dei Vigili del Fuoco in materia di prevenzione incendi e leDirezioni provinciali del lavoro hanno solo una competenza in-tegrativa per le attività elencate al comma 2 dell’art. 13 del Dlgsn. 81\08, ossia: attività nel settore delle costruzioni edili o digenio civile e, più in particolare, lavori di costruzione, di manu-tenzione, di riparazione, di demolizione, di conservazione e di ri-sanamento di opere fisse, permanenti o temporanee, inmuratura e in cemento armato, di opere stradali, ferroviarie,idrauliche, di scavi, di montaggio e di smontaggio di elementiprefabbricati; lavori in sotterraneo e gallerie, anche comportantil’impiego di esplosivi; lavori mediante cassoni in aria compressae lavori subacquei; ulteriori attività lavorative comportanti rischiparticolarmente elevati da individuare con un apposito Dpcm.

Le circolariPer quanto attiene l’ambito d’interesse le circolari, di cui vo-gliamo approfondire i contenuti, disciplinano i procedimenti pro-mossi dalle direzioni del lavoro e non quelli delle aziendesanitarie. Auspichiamo che, in futuro, possano esserci dei prov-vedimenti simili che interessino tutto il sistema della vigilanza enon solo una parte.

La procedura di segnalazione: gli interlocutori qualificatiLa circolare 27 aprile 2009, prot. n. 6052, ha orientato l'applica-zione della disciplina contenuta nel D.Lgs. n. 124/2004 e nelD.Lgs. n. 81/2008 verso nuovi canoni che hanno l'obiettivo di ren-dere l'azione ispettiva, non solo efficace, ma anche credibile intermini di correttezza e di omogeneità. Pertanto, con questoprovvedimento, il ministero del Lavoro ha introdotto una nuovaprocedura di segnalazione, che potrebbe avere, in prospettiva,benefici effetti di riduzione del contenzioso, al fine di assicurare

gli obblighi di trasparenza e di uniformità dell'attività ispettiva,che si basa su degli "interlocutori qualificati", ossia soggetti chea livello istituzionale hanno il potere di segnalare all'amministra-zione eventuali comportamenti degli ispettori non conformi aivalori definiti. Più precisamente, nella circolare sono identificaticome soggetti abilitati a inoltrare le segnalazioni: ➠ i segretari provinciali delle organizzazioni sindacali maggior-

mente rappresentative; ➠ i presidenti provinciali delle organizzazioni dei datori di lavoro

maggiormente rappresentative; ➠ i presidenti dei consigli provinciali degli ordini professionali

di cui all'art. 1, legge n. 12/1979, ossia i consulenti del lavoro,i dottori commercialisti e gli esperti contabili e gli avvocati.

Efficacia delle segnalazioniPer quanto riguarda il valore delle segnalazioni, il ministero haopportunamente precisato, a scanso di equivoci, che le stessesono unicamente degli strumenti di monitoraggio della macchinaispettiva che dovranno anche consentire la creazione di un os-servatorio sulle casistiche di maggior rilievo finalizzate a consen-tire interventi volti al miglioramento della qualità del lavoro.Pertanto, le stesse non hanno riflesso, almeno sul piano ufficiale,sui meccanismi del contenzioso; infatti, una segnalazione non havalore sostitutivo del ricorso né, tantomeno, può produrre un ef-fetto sospensivo. In altri termini, si conferma l'assoluta autono-mia delle due procedure ed è anche precisato che questostrumento non determina l'attivazione di azioni disciplinari neiconfronti del personale che ha adottato un determinato provve-dimento. Infatti, la procedura di segnalazione mira unicamentea «un mero monitoraggio di carattere esclusivamente interno fi-nalizzato, oltre che a prevenire, anche a rilevare situazioni nonin linea con i principi che regolano il corretto svolgimento del-l'attività ispettiva e l'omogeneità di azione degli organi di vigi-lanza».

L'oggetto della segnalazione Nella circolare 27 aprile 2009, è individuato anche l'oggetto dellasegnalazione che può essere di duplice specie. Il primo riguardal'uniformità dell'azione ispettiva che, qualora carente, «incideinevitabilmente in negativo sulla parità di trattamento delle im-prese e comporta veri e propri fenomeni di dumping sociale».Infatti, questi interlocutori potranno presentare segnalazioni ri-guardanti «valutazioni ispettive che si discostano in maniera evi-dente dalle puntuali indicazioni e dai chiarimenti forniti daquesto ministero attraverso circolari, lettere circolari, risposte adinterpelli o pareri specifici. In sostanza si tratta di ipotesi in cui,nonostante siano state date precise istruzioni e indirizzi interpre-tativi, il personale ispettivo non si sia attenuto alle suddette in-dicazioni». Pertanto, il ministero non fa riferimento tanto adifformità tra comportamento ispettivo e precetti normativi, malimita il campo solo a quelle relative a provvedimenti di naturaamministrativa-regolamentare. Il risultato è che, per esempio,

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Salute e sicurezza

LA VOCEN.10 ­ Ottobre 2009 dei ferrovieri

qualora si rilevino da parte dei professionisti comportamentiispettivi non omogenei che denotino delle criticità interpretativee rispetto alle quali non sono stati diffusi orientamenti ministe-riali, la soluzione più efficace resta quella della segnalazione edella proposta d'interpello al ministero del Lavoro ai sensi del-l'art. 12, D.Lgs. n. 81/2008, tramite il proprio ordine provincialeche valuterà se coinvolgere il Consiglio Nazionale nell'attivazionedella procedura prescritta; il vantaggio di questa soluzione è chele indicazioni fornite nelle risposte al quesito costituiscono criteriinterpretativi e direttivi per l'esercizio delle attività di vigilanza.Non potranno costituire oggetto di segnalazione, invece, queicasi nei quali è la stessa legge che prevede margini di discrezio-nalità «legati quindi ad una necessaria valutazione del singolocaso concreto». A titolo esemplificativo, il ministero ha richia-mato l'istituto della sospensione dell'attività imprenditoriale di-sciplinato dall'art. 14, D.Lgs. n. 81/2008, in cui l'ispettore, nelrispetto di alcuni criteri comportamentali già enunciati nelle cir-colari n. 24/2007 e n. 30/2008, ha dei propri spazi valutativi alfine di stabilire se è opportuno o meno adottare il provvedi-mento. La segnalazione può riguardare anche profili di naturadeontologica. Infatti, al fine di garantire la trasparenza del-l'azione ispettiva, il ministero ha previsto la possibilità, da partedegli interlocutori, di attivare la procedura qualora siano rilevaticomportamenti che contrastino con il Codice di comportamentodei dipendenti delle pubbliche amministrazioni 28 novembre2000 e, in particolare, con il Codice di comportamento a uso degliispettori del lavoro approvato con D.D. 20 aprile 2006, che ha im-posto agli stessi il rispetto di valori fondamentali quali l'impar-zialità, l'obiettività, l'efficienza, la riservatezza professionale e latrasparenza, oltre che l'osservanza di norme di onestà e integrità.Pertanto, a titolo esemplificativo, nella circolare sono richiamatii casi nei quali l'ispettore ha l'obbligo di astenersi dall'effettuareil controllo, la dichiarazione d'incompatibilità e il segreto profes-sionale su ogni informazione raccolta durante il processo ispet-tivo.

Profili procedurali Per quanto concerne i profili procedurali, sempre la circolare 27aprile 2009, ha previsto un doppio grado di competenza e conalcune lievi differenziazioni, a seconda che la segnalazione abbiaa oggetto motivi di uniformità di azione o elementi di natura de-ontologica. Infatti, nel primo caso la procedura si attiva con lapresentazione da parte degli interlocutori della segnalazione uti-lizzando un apposito modello al direttore della Direzione provin-ciale del lavoro competente e, per conoscenza, anche allaDirezione generale dell'attività ispettiva e a quella regionale, al-legando «eventuale documentazione da cui si evincano gli ele-menti sintomatici di non conformità». Il direttore provincialedovrà sentire l'istante entro il termine di trenta giorni dal ricevi-mento della segnalazione. Questo atto non produce alcun effettosospensivo dei termini processuali previsti dalla legge; tuttavia,qualora sussistano i presupposti, potrà intervenire anche in re-

gime di autotutela e adottare un provvedimento amministrativoche consenta di eliminare gli eventuali vizi dell'atto ispettivo chepossano derivare dall'inosservanza delle indicazioni fornite del-l'Amministrazione (annullamento o riforma del verbale). Qualorala segnalazione non abbia trovato accoglimento o «comunquesia ritenuta insufficiente o incongrua la soluzione individuata»,l'istante potrà prospettare la situazione al corrispondente orga-nismo nazionale dell'associazione sindacale o, nel caso dei pro-fessionisti, al consiglio nazionale dell'ordine che provvederà arappresentare la stessa con apposita istanza motivata indirizzataalla direzione generale dell'attività ispettiva che potrà eliminarei vizi accertati. Nel secondo caso, in cui la segnalazione è relativaai profili deontologici, l'istanza dovrà essere indirizzata al diri-gente della direzione di appartenenza del personale ispettivocoinvolto e per conoscenza ai direttori generali delle risorseumane e affari generali e dell'attività ispettiva, oltre che al diret-tore della direzione provinciale del lavoro interessata; anche inquesta fattispecie, in caso di mancato accoglimento dell'istanzao di motivazione ritenuta insufficiente o incongrua, sarà possibileriproporre, secondo questo meccanismo, la segnalazione alle Di-rezioni generali.

Le linee guida dell'attività ispettiva Al fine di assicurare il rispetto del principio di uniformità del-l'azione di vigilanza, il ministero del Lavoro, con la circolare 12giugno 2009, ha previsto alcuni criteri procedurali aventi essen-zialmente valenza interna all'amministrazione anche, se, nellastessa, non mancano alcune precisazioni molto utili per megliocomprendere le nuove logiche ispettive. Infatti, tralasciando iprofili strettamente organizzativi, nella circolare è posto l'ac-cento soprattutto sulla necessità di programmare i controlli sulterritorio. Per quanto riguarda le fonti di attivazione dell'attivitàdi vigilanza nel provvedimento, è richiamata la distinzione tra:

➠ richieste d'intervento, provenienti dal lavoratore interessato,dall'Autorità giudiziaria, da soggetti identificabili (cognome,nome, data e luogo di nascita, residenza) e dalle organizza-zioni sindacali;

➠ vigilanza d'iniziativa, definita in base agli obiettivi annuali daraggiungere, che possono riguardare vari fenomeni aventi ri-lievo a livello territoriale come, per esempio, il lavoro nero,l'impiego di lavoro minorile.

Con riferimento alla vigilanza d'iniziativa, il Ministero ha preci-sato che le comunicazioni provenienti, per esempio, dall'Inail,dall'Inps, dall'Arma dei Carabinieri, dal ministero degli Interni,saranno considerate come elementi utili ai fini della programma-zione delle attività ispettive. Invece, i verbali dei processi di con-testazione provenienti da altri organi di vigilanza come, peresempio, Asl e Comando provinciale dei Vigili del Fuoco che ri-portino l'accertamento di fatti storici e contenenti tutti gli ele-menti necessari per la notificazione dell'illecito, anche mediante

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diffida obbligatoria ai sensi del Dlgs n. 124/2004, dovranno es-sere trattati d'ufficio, ossia adottando i provvedimenti di compe-tenza ma senza promuovere nuove attività di accertamento. Sipensi, ad esempio, a un cantiere in cui la maggioranza dei lavo-ratori è in nero e l'Asl ha accertato questa situazione con proprioverbale trasmesso alla Dpl competente al fine dell'adozione delprovvedimento di sospensione dell'attività ai sensi dell'art. 14Dlgs n. 81/2008.

Le denunce anonime Per quanto riguarda, infine, le comunicazioni di provenienza ano-nima molto diffuse nel settore dell'edilizia e quelle non ricon-ducibili a uno specifico soggetto interessato, nella circolare 12giugno 2009, prot. n. 8716, il Ministero ha richiamato i criteri di-rettivi già espressi precedentemente nella direttiva del Ministrodel Lavoro 18 settembre 2008 e nella circolare n. 8/2000, con-fermando che non devono essere prese in considerazione anchese, a dire il vero, suscita diverse perplessità la precisazione, moltoambigua, secondo la quale «possono al più ritenersi meramentefunzionali alla attività di vigilanza d'iniziativa».

La Fit e la sicurezzaCome noto l’entrata in vigore del Dlgs n. 81\08 non ha concluso,in via definitiva, l’emanazione di norme in materia di salute e si-curezza, stante i numerosi rinvii; si può ben dire che l’opera nonè conclusa ma siamo in presenza di un cantiere aperto. Da quila necessità per il sindacato e i rappresentanti dei lavoratori perla sicurezza di aggiornarsi continuamente. Con questo intento ildipartimento politiche sociali e della partecipazione della Fit na-zionale, ha progettato una iniziativa formativa di approfondi-mento sulle modifiche al Dlgs n. 81\08, in seguito alle indicazionidel decreto n.106\09, che sono diventate definitive dallo scorsomese di agosto. Sono state programmate due giornate di aggior-namento per gli Rls da tenersi in tre distinti momenti, uno per ilsud, uno per il centro l’altro per il nord Italia. Il primo di questiappuntamenti si è già tenuto a Peschiera del Garda, mentre glialtri due sono in calendario per i mesi di novembre e dicembre.Tutti e tre i moduli sono stati strutturati in modo che, con il sup-porto degli esperti della confederazione, oltre alle modifiche alDlgs n. 81\08 siano oggetto di approfondimento altri importantitemi quali lo stress lavoro correlato, i controlli sui lavoratori perla rilevazione della dipendenza da sostanze psicotrope (alcool edroghe), i rischi dovuti alle a interferenze, l’impatto delle diffe-renze di genere sulla sicurezza. I partecipanti al primo dei tre ap-puntamenti hanno apprezzato l’iniziativa manifestando il lorointeresse non solo per apprendere le novità della normativa, masoprattutto da un punto di vista motivazionale, rinnovando la vo-lontà ad impegnarsi a proseguire nel loro prezioso operato, con-sapevoli della importanza del Rls nei luoghi di lavoro quale figuracardine per sviluppare una corretta cultura della sicurezza tra ilavoratori.

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Attualità

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Antonio Dentato

PremessaA chi ha letto il nostro precedente articolointitolato: “Per salvare il suo territorio, alPaese serve il treno” sul n.8/9 -2009- diquesta Rivista, ci permettiamo di ricor-darne la conclusione: “ Il trasporto sustrada dispone, senza dubbio, di modernetecnologie di controllo sulla circolazione,ma deve soddisfare, in primo luogo, la suavocazione espansionistica. La sua partico-lare performance sta, infatti, nella conti-nua risposta alla crescente domanda delmercato. Una variabile, questa, che nonpuò patire vincoli di pianificazione. Quellastradale è, quindi, una modalità che ne-cessita di sempre più ampie e nuove in-frastrutture: nuove strade e autostrade,nuovi passanti, frequenti allargamenti ecc.La crescente domanda di trasporto im-pone, insomma, una continua domanda diterritorio. Ma le conseguenze di questacontinua espansione riservano una sor-presa. Che sveleremo in un prossimo arti-colo”.

Vogliamo qui assolvere a quell’ impegno.Non prima, tuttavia, di aver ripropostoqualche elemento di riflessione inteso asostenere le iniziative del sindacato nellacampagna intrapresa a favore del tra-sporto su ferro. Si veda il n. 6/2009, dove,a pag.33, abbiamo segnalato le previsionidell’ONU: “se, nel giro dei pochi anni, nonsi arresta il riscaldamento dovuto alleemissioni di gas ad effetto serra, vi sa-ranno conseguenze catastrofiche per il no-stro pianeta. E’ dimostrato che gran partedel riscaldamento atmosferico fa scio-gliere i ghiacciai e sconvolge l’equilibrioambientale: il clima diventa instabile, conl’aumento di forti precipitazioni, seguiteda periodi di siccità e successive carenzeidriche alternate da inondazioni. La partepiù rilevante di questo gas è generata daiveicoli stradali e da altri modi di trasportodiversi da quello ferroviario”.I disastri provocati dai cambiamenti clima-tici e dall’avida invadenza degli uomininella natura sono le cronache quotidiane

di tutti gli organi d’informazione. A tuttele latitudini del nostro pianeta. Le espres-sioni di cordoglio si sciolgono, poi, nella di-menticanza generale. Finché nuoviavvenimenti tragici non fanno appello allanostra pietà. Quindi tutto continua comeprima. Quand’anche venisse ridotta l’emissionedel gas serra provocata dalla circolazionestradale, questa non finirà di presentarcila continua dolorosa conta dei morti chel’accompagna. Ogni giorno in Italia si veri-ficano, in media, 652 incidenti stradali,che provocano la morte di 16 persone e ilferimento di altre 912. In Europa oltre 40mila morti all’anno. Gli incidenti stradaliuccidono, nel mondo, quanto Aids, tuber-colosi e malaria. Secondo una previsioneformulata dall'Organizzazione mondialedella Sanità (Oms), tra il 2000 e il 2015 lastrada potrebbe presentarci il conto di 20milioni di morti e 200 milioni di feriti gravi. I dati appena enunciati non sono che sin-tesi di notizie assai diffuse. Che dovreb-bero far riflettere seriamente gli studiosidi problemi ecologici, gli operatori del tra-sporto, gli attori della politica, a livello na-zionale e internazionale. E invece nonlambiscono che superficialmente i pro-grammi di costruzione delle infrastrutturedei trasporti. I richiami, solenni, si fer-mano nelle dichiarazioni di principio. Per-ché l’idea dominante è che occorre, aqualsiasi costo, soddisfare la tendenza delmercato, vale a dire la tendenza della do-manda (Vedasi Fig.n.1). Se questa è nelsenso di volere più mezzi di trasporto in-dividuali e quindi più mezzi di trasportostradale, occorre che la politica si adegui.Non ordine e misura; non armonia escienza di governo, ma una politica degra-data a mera funzione esecutiva di aspira-zioni egoistiche.

Risolvere i problemi del traffico, Risolvere i problemi del traffico, ovvero il paradosso di Braessovvero il paradosso di Braess

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Che sia urgente cambiare questo modo dipensare, neppure sfiora l’ideologia domi-nante. Vogliamo immaginare che nonsiano ben chiari gli obiettivi che si devonoraggiungere nel lungo periodo. E che ne-cessiti, pertanto, riprendere il discorso daun altro punto di vista. Che occorra riaffer-mare un principio di fondo: l’obiettivo dicoesione europea passa innanzitutto attra-verso il recupero di risorse infrastrutturalinelle regioni e nelle aree fin ora più sfavo-rite. Abbiamo, infatti, il sospetto che ai de-cisori della cosa pubblica sfuggaun’osservazione di palmare evidenza: ledisuguaglianze economiche fra regionisono anche il frutto dello squilibrio delladensità d’infrastrutture sul territorio eche, quindi, le scelte di politica dei tra-sporti hanno bisogno di essere indirizzateverso una distribuzione geograficamenteequilibrata della crescita sul territorio delPaese. Ma qui occorre insistere che nonabbiamo bisogno di una crescita qualeche sia. Ma di una crescita durevole, ac-compagnata da una mobilità sostenibile. Al contrario, la costruzione delle infrastrut-ture dei trasporti, ma soprattutto quellerelative alla circolazione stradale, assumeuna posizione prevalente (Vedasi Fig.n.2).In effetti, l’organizzazione del Paese e delsuo territorio è un’opera che ruota intera-mente intorno a questa scelta. Che, nelsentire comune (purtroppo !), assume va-lore prioritario. Perché è diffuso il convin-cimento che costruire nuove strade rechisviluppo economico e, nello stesso tempo,decongestioni il traffico stradale.

La sorpresa Purtroppo non è così. Costruire nuovestrade significa più inquinamento, piùmorti e feriti per incidenti, più consumo diterritorio. Minor crescita economica. Eanche maggiore ingorgo da traffico. E’ qui la sorpresa che c’eravamo riservatidi svelare. Una sorpresa per quanti nonsono esperti nelle materie dei trasporti.Una nozione corrente, invece, per gli spe-cialisti del settore e per quanti sono pre-posti alla programmazione del territorio.Perché essi operano nella consapevolezza

di cognizioni tecniche che sono alla basedel loro lavoro professionale. Essi sannoche l’aumento della capacità di un sistemane riduce l’efficienza. Solo che, forse, l’-hanno dimenticato. O, assorbiti da altreincombenze più urgenti, hanno finito pernon tenerne più conto. E’ il paradosso di Braess, il matematicoche scoprì il rapporto tra crescita ed effi-cienza (Braess D. (1968). "Über ein Para-dox der Verkehrsplanung".Unternehmensforschung, 12, 258-268..).Il paradosso si può spiegare anche così:tutte le volte che c’è pressione su una ri-sorsa, un aumento dell’offerta di quella ri-sorsa porterà a un nuovo punto disaturazione. Approfondendo il concettocon riferimento ai trasporti, i matematicispiegano che un’azione atta ad accrescerel’offerta di mobilità, nel lungo periodo,peggiora la congestione anziché miglio-rarla; il traffico tende sempre a crescerefino a (più che) compensare la nuova ca-pacità raggiunta. Costruire nuove strade,nuove autostrade, allargare o migliorarele strade esistenti, fare ponti e cavalcavia,non sono le soluzioni al problema del traf-fico stradale. Anzi, nel tempo i volumi deltraffico aumentano. Peggiorando la situa-zione. Nuove strade generano nuovo traf-fico. E’ l’effetto della c.d. domandalatente”. Più capacità stradale viene of-ferta, più cresce il traffico. Il numero dei

viaggi latenti è stimato intorno al 30%. Indagini fatte dall’Università di Berkeley(California), dicono che per ogni 10% diaumento della capacità della rete stra-dale, il traffico aumenta del 9%. Infatti,come dicono gli economisti, in questocaso entrano in gioco tutti gli attori conutilità marginale che si trovavano al disotto dell’originario livello di congestione.Vale a dire che affluiscono su quella infra-struttura stradale tutti quelli che non lautilizzavano perché espulsi dall’eccessivacongestione. Non solo. L’effetto si estendeanche all’economia del lavoro e ai costidel trasporto. * Da uno studio britannico risulterebbe,

ad esempio, che chiudere strade nelcentro delle città induce una crescitadell’economia locale, mentre la co-struzione di nuove strade porta ad unapiù alta disoccupazione urbana.

* Studi sulla domanda di trasporto esulla congestione da traffico, hanno di-mostrato che, in siduazioni date, l’au-mento della capacità di taluneinfrastrutture stradali determina l’au-mento dei costi di trasporto. (La com-plessa dimostrazione si basasull’applicazione di principi matematiciche chiamano in causa l’equilibrio diWardrop, l’equilibrio di Nash e l’opti-mum di Pareto. La citazione ha il soloscopo di segnalare il livello degli studi

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Attualità

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decennio. Ma che condizionerannoanche gli anni successivi. E’ di capitaleimportanza che quegli scenari prefigu-rino un sistema di trasporti moderno,caratterizzato dalla complementarietàfra modi e dall’interoperabilità fra reti.Un sistema che privilegi la protezionedelle bellezze naturali e dell’integritàdei paesaggi; riduca al minimo il con-sumo dei prodotti energetici; non“consumi” il territorio; sia rispettosodell’ambiente, della salute e della vitadei cittadini.

5. In questa prospettiva, la FIT-CISL, d’in-tesa con gl’altri sindacati, nelle sedi op-portune, renderà esplicito l’interodisegno elaborato sotto lo slogan “AlPaese serve il treno”. E anche le pecu-liarità del “treno” che meglio può ser-vire il Paese.

da cui sono stati attinti elementi disupporto al paradosso di cui parliamo).

Conclusioni1. Nel corso dei lavori del “Forum inter-

nazionale dei trasporti”, svoltosi a Lip-sia (Germania) dal 26 al 29 maggioscorso, è stato affermato da studiosi divalore mondiale che la crisi economicae finanziaria che stiamo ora fronteg-giando impone scelte non più rinviabiliin materia di circolazione di beni e dipersone. Impone di abbandonare iprogetti fin ora seguiti perché essi ag-graveranno ulteriormente i fenomeninegativi connessi all’attuale sistema ditrasporto. La speranza è nell’appello ri-volto alle migliori sensibilità sociali per-ché trovino la forza e le risorsenecessarie per opporsi a tutte quelleiniziative che porteranno, inevitabil-mente, i trasporti ad essere additaticome causa distruttiva delle condizionidi vita attuale e, soprattutto, della so-pravvivenza delle future generazioni.

2. Occorre ripensare l’intero sistema deitrasporti in condizioni ambientali e tec-nologiche nuove, facendo tesoro degliinsegnamenti di quanti alla materiahanno dedicato lunghe ed approfon-dite ricerche, analisi e studi difficil-mente confutabili. Uno dei qualiappare, appunto, il paradosso cui ab-biamo dedicato il precedente para-grafo.

3. Detto questo, ci corre l’obbligo di fu-gare subito un sospetto. Non auspi-chiamo la chiusura dei cantieriattrezzati per la costruzione delle infra-strutture dei trasporti o il blocco dellaproduzione dei mezzi di trasporto. Alcontrario. Riteniamo che all’uno e al-l’altro comparto sia necessario ed ur-gente offrire nuove opportunità. Equesto è un obiettivo possibile e desi-derato. Perché una nuova organizza-zione del territorio, con relativeinfrastrutture di trasporti, può essereattivata. Perché un nuovo modo di faretrasporto è realizzabile.

4. A partire dal prossimo anno, la Com-missione europea darà corso a nuovi

indirizzi di politica dei trasporti me-diante un nuovo Libro bianco dei tra-sporti, aggiornato rispetto a quello del2001. La Commissione sta acquisendoora studi ed orientamenti da tutti gliattori del settore. Sulla base delle in-formazioni e dei dati acquisiti proporràuna visione nuova e più avanzata peril futuro dei trasporti e della mobilitàfino al 2020. Ai lavoratori e, per essi,al sindacato, si presenta, pertanto,un’occasione forse irripetibile, almenonel tempo breve, per contribuire alladefinizione di nuovi indirizzi nella poli-tica dei trasporti. Essi potranno giuo-care un ruolo di primo piano nelladefinizione dei futuri scenari in cui siarticolerà il sistema di trasporto a li-vello europeo e, conseguentemente,anche a livello dei singoli Paesi. Lescelte che saranno praticate avrannoun’influenza decisiva per il prossimo

Intorno a noi ...

35N.10 ­ Ottobre 2009LA VOCEdei ferrovieri

Curiosi tempi davvero, care amiche ed amici del “La Voce”. Piùva avanti la praticaccia di arrangiarsi, ognuno come può ai suoilivelli, battendo le vie pragmatiche del “capisci a me”, come di-cono a Napoli, e più nel dibattito pubblico (come nel dibattito albar sportivo o al condominio di casa) si invoca l’osservanza dileggi, procedure e normative da applicare (agli altri) con il mas-simo rigore formale, con il massimo di limpidità e trasparenza.Abbiamo perfino (grande genio italiota) inventato la distinzionetra Costituzione scritta e costituzione materiale, in modo che,fatta la reverenza alla prima, possiamo passare alla seconda conanimo lieto, innocente e purificato da ogni peccato.

Prendete per esempio la materia, allo stesso tempo più seria epiù pratica che ci sia: i soldi, meglio ancora, i soldi pubblici, comevanno spesi, come vanno allocati, a chi e per che cosa vanno dati.Con grande solennità costruttori degli stati moderni e cioè quelliche hanno fatto rivoluzioni sanguinose per passare dallo “statodi proprietà del sovrano” (ricordate il Luigi XIV de “lo Stato sonoio”) allo stato in cui si è cittadini rappresentati a pieno titolo didiritti, in quanto pagatori di tasse (le rivoluzioni inglese e ameri-cana), quei “padri fondatori” dei moderni stati costituzionali, cheavevano un sacro rispetto borghese per i soldi della bottega co-mune pubblica, dettarono procedure lineari per la formulazione

delle leggi di bilancio e di spesa, il budget come dicono glianglofoni o “la finanziaria”, come l’abbiamo chiamata noinegli anni 80, quando abbiamo cominciato a osservarequesto rito collettivo nella nostra penisola. Sì era una pan-tomima spesso grottesca, un arraffa-arraffa a chi sapevalavorare più duro di gomiti. E però anche noi, coi nostrisindacati, a via XX settembre e a palazzo Chigi, si parteci-pava a questo atto di democrazia economica. Certo con lemodalità un po’ cialtrone che sono proprie del dna nazio-nale. Certo imponendo e strappando spese a debito e a“pagherò” accumulati e pagati a sempre più caro prezzoagli investitori e renditieri interni e internazionali. Ma que-sto è altro discorso.

La scrivania del Ragionier QuintinoTutto ciò finché sono arrivati non i “risanatori” che, pur se-dendo alla stessa scrivania, non hanno avuto il rigore, in-nanzitutto morale e intellettuale, di Quintino Sella e sonostati capaci di fare faccia feroce solo verso i più deboli (neifatti) e, per finta demagogica, verso i poteri dei forti. Siamopassati così rapidamente dal pre-moderno dell’Italia deldopoguerra ricostruttivo e poi dell’industrializzazione, alpost-moderno, dove si gioca al teatro cinese delle ombree delle apparenze che passano avanti e indietro sul palco-scenico della realtà-irrealtà. Non a caso usiamo la neo-pa-rola “reality” che non si sa bene fino a che punto è recitagrottesca o penosa tragicommedia. Un gioco, peraltro, incui non si capisce mai chi vince e chi perde e può succe-dere come quando da bambini ci portavano all’opera deipupi, dove i cavalieri continuavano a combattere perchénon si erano accorti di essere già morti.Guardate il povero professore valtellinese Tremonti, mi-nistro dell’economia. In piena estate aveva inventato unabozza di pseudo-finanziaria di tre paginette e tre tabelle.

L’opera dei pupi L’opera dei pupi e il gioco delle ombre cinesie il gioco delle ombre cinesi

36 LA VOCEN.10 ­ Ottobre 2009 dei ferrovieri

Aveva pure inventato nomi nuovi di zeccaper rinfrescare quelli obsoleti, tipo dpef.L’obiettivo era quello di concentrare le ri-sorse in capitoli i più semplificati (e dun-que i più generici e indistinti possibile) cosìda poterle usare in maniera discrezionale,secondo urgenze e necessità del mo-mento, il tutto in nome della rapidità edefficienza decisionale. Viva la modernitàfuturista della folgore! Pareva fatta, innome di quell’emergenzialismo continuo,terremoti, esondazioni e frane (ma nonsolo, come ogni persona di mondo capiscebene). Per coprirsi meglio le spalle il mini-stro aveva messo in campo, nel cosiddettodecreto-anticrisi un fondo a disposizionedella Presidenza del Consiglio, nel qualefar affluire entrate straordinarie frutto dioboli e sanatorie di evasori e imboscatoridi capitale. E ciò al nobile scopo di distri-buire filantropicamente sussidi a bisognosie sventurati. O di promettere ad ogni po-stulante che sarebbe stato aiutato, in ra-gione e nella misura in cui le risorsesperate e immaginate sarebbero arrivatedavvero. Sempre per stare nel gioco re-altà-irrealtà.Eh no, caro, gli hanno detto però gli altri.La trovata della cassa pubblica a discre-zione e senza le noiose allocazioni specifi-che per capitoli della arcaica eragionieristica contabilità dello Stato, vabene. Ma per reggere i cordoni della borsadobbiamo fare una “cabina di regia” do-miciliata a palazzo Chigi o a via dell’Umiltào a via del Plebiscito o nella Villa di Arcore,questo poi lo vedremo, una specie dinuovo “ente inutile” magari presieduta date, visto che la pensata l’hai avuta tu. Edecco la nuova “costituzione economico-fi-nanziaria materiale” è servita!

Sta cambiando il “sentiment” comune?Ma ora smettiamola, amiche ed amici de“La Voce”, di fare i cinici che godono ma-lignamente a parlar male di tutto e di tutti,in primis dei potenti (veri o apparenti,anche qui in un gioco di nebbie o chiaro-scuri). Lo stato del dibattito pubblico, po-litico e sociale, infatti, potrebbe aver fattodavvero un salto di genere (o trans-ge-nere, visti i tempi). E comunque, bisogna

sempre pensare (o illudersi) che domani sivolta pagina in uno sforzo di maturazionecollettiva che improvvisamente cambia il“sentiment” collettivo.

In realtà sembra di poter scorgere unanuova consapevolezza della necessitàormai improrogabile di affrontare di pettola crisi italiana che si è aggravata costan-temente e in velocità crescente nel corsodegli anni 90 e seguenti. Ci pare di scor-gere cioè tra le classi dirigenti, ciascunadal punto di vista degli interessi che rap-presenta, il senso di un declino a precipizioche alla fine travolgerà tutti, non solo lacarne da cannone dei ceti più poveri, deiceti popolari e lavoratori, ma anche delle“aristocrazie di comando”. Non c’è grupposociale o politico o economico che non siacontagiato dal virus della sconfitta dellesue ambizioni o arroganze. Da dove co-minciamo a passare in rassegna? Dalla po-litica? Per caso il superman Berlusconi,secondo voi, inalbera, ultimamente, la fac-cia di un vincitore? O l’opposizione Pd, peresempio, vi può sembrare già convale-scente, pur dopo l’iniezione di disperatasperanza che ancora una volta le ha prati-cato stoicamente il popolo delle primarie?

E se passiamo all’economia, la gentile si-gnora Marcegaglia, ha forse una faccia cheriflette la sicumera o la baldanza di capi-tani d’industria, imprenditori e managerche rappresenta? E noi altri dirigenti sin-dacali, al di là della faccia di un perdente… no, diciamo di un non-vincente concla-mato come Epifani, abbiamo forse l’aria diquelli a cui va l’acqua per l’orto, come pro-verbiavano i nostri vecchi contadini?Suvvia.

È inutile continuare in pseudo-citazionilombrosiane del nostro malessere pub-blico e privato. Ed è ancora più superfluoaprire il libro delle analisi sociologiche perparlare di giovani o di popolo delle partiteiva o perfino dei ceti borghesi delle pro-fessioni che una volta si definivano “libe-rali”; se va di questo passo toccherà farecollette non solo per i barboni ma ancheper i notai!

Abbiamo sbattuto il culo sulla pietraTutto questo per dire cosa? Che c’è nel-l’aria, dappertutto, la sensazione di avertoccato il fondo, dopodiché c’è solo laspinta a risalire arrampicandosi con le un-ghie e sbucciandosi le ginocchia oppureaccasciarsi a terra ed aspettare la “solu-zione finale” sapendo che non ci verrà a ri-pescare lo Zio Sam del 1946, né il Fondomonetario internazionale che già stavaper abbandonarci alla nostra sorte nel1992, meno ancora il locomotore-Germa-nia meno di dieci anni orsono fece di tuttoper tenerci fuori dall’euro, né il mitico lo-comotore cinese che marcia veloce sì maha una potenza di traino che ancora oggiè solo una frazione della pur malconciaeconomia degli Usa.Che ne pensate amiche ed amici de “LaVoce”? Il vostro naso vi dice che siamoall’ennesima illusione? Oppure no?

Vostro affezionato cronista.

C’è chi dice …

- Dice il Geometra: una casa frana sem-pre e soltanto dall’interno

- Dice il medico (antico): Post prandiumaut stabis aut lente deambulabis. Ecioè, dopo mangiato o ti fai una pen-nichella o quattro passi (Regimen Sa-nitatis Salernitanum, XII secolo)

- Dice il Geniale: Ogni uomo che a 40anni prende ancora la metropolitana èun fallito (un genio davvero SalvadorDalì autore del motto o un fesso? Chisa che non sia la stessa cosa)

- Dice il Generale: I francesi vorrebberociascuno un privilegio. È il loro modo diamare l’uguaglianza (De Gaulle)

- Dice il Filosofo: Le tre grandi questionidi fronte all’uomo sono: che cosa possosapere, che cosa devo fare, che cosaposso sperare (Emanuele Kant)