Sistemi e componenti in veicoli...

Sistemi e componentiin veicoli industriali

2° Edizione

© 2001

Con riserva di modifiche.Versione 002/09.01(it)

8150200033 815 050 003 3

31

Principio di funzionamento di un sistema frenante ad aria compressa............................................................................................. 4

1. MotriceSchematica del sistema frenante............................................................ 6Unità di frenatura della motrice............................................................... 7

2. Veicoli rimorchiatiSchematica dei sistemi frenanti ............................................................ 64Unità di frenatura per rimorchi .............................................................. 66

3. Sistema antibloccaggio (ABS) .......................................................... 83

4. Sistema di frenatura continua nella motrice .................................... 95

5. EBS - Sistema di frenatura regolato elettronicamente.................. 101

6. Sospensione pneumatica, ECAS .................................................... 111

7. Servofrizione ..................................................................................... 123

8. Sistemi frenanti ad aria compressa in veicoliper l'agricoltura................................................................................. 127

9. ETS e MTS Controllo elettronico porteper autobus ....................................................................................... 137

10. Montaggio delle tubazioni e dei raccordi filettati .......................... 151

Elenco degli apparecchi................................................................... 163

Sommario

4

Principio di funzionamento di un sistema frenante ad aria compressa

1. Alimentazione dell'aria compressa

L'aria compressa alimentata dal com-pressore (1) perviene nell'essiccatore d'aria (3) attraverso il regolatore di pres-sione (2), che regola automaticamente la pressione nell'impianto in un campo, ad esempio, compreso fra 7,2 e 8,1 bar. Qui all'aria compressa viene sottratta la quantità di vapore acqueo contenuta nell'aria atmosferica e quindi scaricata nell'atmosfera attraverso lo sfiato dell'es-siccatore. Successivamente l'aria essic-cata perviene nella valvola di sicurezza a quattro circuiti. La valvola di sicurezza a quattro circuiti (4), in caso di eventuali di-fetti in uno o parecchi circuiti, assicura gli altri circuiti ancora intatti contro una ca-duta di pressione. All'interno dei circuiti del freno di servizio I e II l'aria d'alimenta-zione perviene dai serbatoi dell'aria (6 e 7) verso il distributore del freno della mo-trice (15). Nel circuito III l'aria d'alimenta-zione fluisce dal serbatoio dell'aria (5) at-traverso il distributore 2/2 integrato nel servodistributore del rimorchio (17) e quindi verso la testa d'accoppiamento automatica (11) nonché attraverso la val-vola di ritenuta (13), la valvola del freno di stazionamento (16) e la valvola relè (20) nella parte della molla precaricata dei ci-lindri Tristop (19). Attraverso il circuito IV vengono alimentati con aria gli eventuali utilizzatori secondari, qui consistenti nel

freno motore a pressione dinamica. Il sistema frenante del rimorchio viene alimentato con aria compressa attraver-so il tubo flessibile d'alimentazione colle-gato tramite la testa d'accoppiamento (11). L'aria perviene successivamente attraverso il filtro della condotta (25), il di-stributore del freno del rimorchio (27), nel serbatoio dell'aria (28), per fluire quindi anche verso gli attacchi di alimentazione delle valvole relè ABS (38).

2. Principio di funziona-mento:

2.1 Sistema freno di servizioAll'attivazione del distributore del freno della motrice (15) l'aria compressa flui-sce attraverso l'elettrovalvola di regola-zione ABS (39) nei cilindri a membrana (14) dell'asse anteriore nonché verso il correttore di frenata automatico (18). Questo si commuta per dirigere quindi l'aria d'alimentazione attraverso l'elettro-valvola di regolazione ABS (40) nella parte del freno di servizio (cilindro a membrana) dei cilindri Tristop (19). La pressione nei Brake Chamber, che pro-duce la forza necessaria per i freni sulle ruote, dipende dalla forza del piede eser-citata sul distributore del freno della mo-trice nonché dalla condizione di carico del veicolo. La pressione di frenatura vie-ne controllata dal correttore di frenata au-tomatico (18), a sua volta collegato con l'asse posteriore attraverso una incernie-

ratura. A causa della distanza soggetta a continui cambiamenti fra il telaio del vei-colo e l'asse durante le operazioni di ca-rico e scarico del veicolo è attiva una re-golazione continua della pressione di frenatura. Allo stesso tempo attraverso una condotta di comando il correttore di frenata automatico influenza anche la valvola di carico/vuoto integrata nel di-stributore del freno della motrice. In que-sto modo anche la pressione di frenatura dell'asse anteriore è adattata alle condi-zioni di carico del veicolo. (Principalmen-te in veicoli industriali). Il servodistributore del rimorchio (17) co-mandato da ambedue i circuiti del freno di servizio attraverso la testa all'accop-piamento (12) e il tubo flessibile di colle-gamento del ”freno“ alimenta l'aria nell'attacco di comando del servodistri-butore del rimorchio (27). In questo modo si libera la via per l'aria d'alimentazione proveniente dal serbatoio dell'aria (28) attraverso il servodistributore del rimor-chio, la valvola di sfrenatura del rimor-chio (32), la valvola adattatrice (33) verso il correttore di frenata automatico (34) nonché la valvola relè ABS (37). La val-vola relè (37) viene comandata dal rego-latore ALB (34) e l'aria compressa fluisce verso i cilindri a membrana (29) dell'asse anteriore. Attraverso il regolatore ALB (35) vengono comandate le valvole relè ABS (38) e liberata la via all'aria com-pressa verso i cilindri a membrana (30 e

Spia di controllo ABS

Circuitos: 21

Molle precaricate

5

31). La pressione erogata dalla motrice in corrispondenza della pressione di fre-natura nel rimorchio viene adattata per mezzo del correttore di frenata automati-co (34 e 35) alla rispettiva condizione di carico del rimorchio. Per evitare una so-vrafrenatura del freno sulla ruota dell'as-se anteriore nei campi di frenatura par-ziale, la pressione di frenatura viene ridotta tramite la valvola adattatrice (33). Le valvole relè ABS (nel rimorchio) e le elettrovalvole di regolazione ABS (nella motrice) servono per il controllo dei Brake Chamber (generazione di pressio-ne, mantenimento di pressione o scari-co). Qualora dovessero essere attivate le valvole della centralina elettronica ABS (36 o 41), questa modalità di comando avverrà indipendentemente dalla pres-sione trasmessa dal servodistributore della motrice o del rimorchio. In stato non attivato (magnete senza corrente), le val-vole hanno la funzione di una elettroval-vola relè e servono per alimentare e sca-ricare rapidamente i Brake Chamber.

2.2 Impianto freno di stazionamento

Attivando la valvola del freno di staziona-mento (16) nella posizione a scatto ven-gono completamente sfiatate le molle precaricate dei cilindri Tristop (19). La forza richiesta per il freno sulla ruota a questo punto viene esercitata dalle molle fortemente precaricate dei cilindri Tri-stop. Allo stesso tempo viene sfiatata an-che la condotta della valvola del freno di stazionamento (16) verso il servodistrut-

tore del rimorchio (17). La frenatura del rimorchio viene attivata tramite l'alimen-tazione d'aria nel tubo di collegamento flessibile del ”freno“. Poiché la direttiva del consiglio delle ”Comunità Europee“ (RREG), prescrive che un autotreno deve essere condotto solo dalla motrice, il sistema frenante del rimorchio può es-sere nuovamente sfiatato tramite l'attiva-zione della valvola del freno di staziona-mento nella ”posizione di controllo“. In questo modo è possibile verificare se l'impianto del freno di stazionamento del-la motrice soddisfa le condizioni RREG.

2.3 Impianto freno di soccorso:Grazie alla sensibile possibilità di gra-duazione della valvola del freno di stazio-namento (16) è possibile frenare l'auto-treno in caso di un guasto dei circuiti del freno di servizio I e II per mezzo delle molle precaricate dei cilindri Tristop (19). La generazione della forza frenante per i freni sulle ruote avviene come già de-scritto per l'impianto del ferro di staziona-mento, tramite la forza delle molle preca-ricate dei cilindri Tristop (19), tuttavia, qui le parti delle molle precaricate non ven-gono completamente sfiatate, bensì solo in corrispondenza dell'azione frenante ri-chiesta

3. Frenatura automatica del rimorchio

In caso di una rottura della condotta di collegamento per l'”alimentazione“, si ve-rifica un'improvvisa caduta di pressione e il servo distributore del rimorchio (27) at-

tiva una frenata a fondo del rimorchio. In caso di una rottura della condotta di col-legamento del ”freno“, all'attivazione del sistema del freno di servizio il distributore 2/2 integrato nel servodistributore del ri-morchio (17) riduce il flusso verso la testa d'accoppiamento (11) della condotta d'alimentazione fino ad un punto tale da favorire una rapida caduta di pressione nella condotta d'alimentazione della linea frenante rotta, attivando così una frena-tura automatica della rimorchio entro il tempo prescritto ai sensi di legge di max. 2 sec. per il servodistributore del rimor-chio (27). La valvola di ritenuta (13) assi-cura l'impianto del freno di stazionamen-to contro un'attivazione in caso di una caduta di pressione all'interno della con-dotta d'alimentazione verso il rimorchio.4. Componenti ABSNormalmente la motrice è dotata di tre spie di controllo (una supplementare se equipaggiata con ASR), per il riconosci-mento della funzione e il continuo moni-toraggio del sistema, nonché rispettivi relè, modulo di informazione e presa ABS (24).Dopo l'attivazione del comando di marcia si accende la spia di controllo gialla, nel caso in cui il rimorchio non fosse dotato del sistema ABS, o in caso di una interru-zione del collegamento. La spia di con-trollo rossa si spegne quando il veicolo supera una velocità di ca. 7 km/h e nel caso in cui non venisse riconosciuto al-cun errore tramite il circuito di sicurezza della centralina elettronica ABS.

Principio di funzionamento di un sistemafrenante ad aria compressa

Alimentazione(rosso)

Freno (giallo)

ABS alimentazione di tensione (ISO 7638)

Cavo di diagnostica

6

Sistema frenante ad aria compressa con due circuiti/due condotte ABS/ASR (4S/4M)

Leggenda:

Pos.1 compressore2 essiccatore dell'aria con

regolatore di pressione3 valvola di sicurezza a 4 circuiti4 serbatoio dell'aria5 nastro tenditore6 raccordo di test7 valvola di spurgo8 valvola di ritenuta9 distributore del freno della

motrice conregolatore per l'asse anteriore integrato

10 valvola valvola del freno di stazionamentocontrollore rimorchio

11 valvola relè12 cilindro a pistone13 cilindro a membrana14 cilindro attuatore ASR15 valvola elettromagnetica

a 3/2 vie16 cilindro Tristop®17 valvola di sblocco rapido18 regolatore ALB19 asta ammortizzante20 servodistributore del rimorchio21 testa d'accoppiamento,

alimentazione22 testa d'accoppiamento, freno23 valvola a due vie24 spia di controllo ABS 25 spia di informazione

26 presa ABS rimorchio27 cavo di prolunga per sensore28 campo magnetico29 boccola 30 supporto sensore 31 sensore con cavo 32 ruota fonica 33 elettrovalvola di regolazione

ABS34 centralina elettronica35 modulo di informazione36 pressostato37 valvola proporzionale38 distributore 3/2

1238

1

2 3

4,5

7

14

37

917

13

33

28

27

29,3031,32

24

25

34 35

18

19 15

6

26

11

23

16

21

2220

10

8

36

7

1.

Dispositivi di frenatura della motrice

8

Filtro di aspirazione1.

Filtro aria umida

Scopo:evitare la penetrazione di impurità con-tenute nell'aria all'interno di compressori (attraverso filtri di aspirazione), ovvero nelle aperture di sfiato degli apparecchi pneumatici (attraverso i filtri di sfiato); inoltre, per attenuare i rumori di aspira-zione e sfiato.

Principio di funzionamento:Filtro d'aria umida (per condizioni di esercizio normali) L'aria viene aspirata attraverso un'apertura nella cappa, flui-sce attraverso la massa di filtrazione e perviene quindi depurata verso il raccor-do d'aspirazione del compressore.

Filtro d'aria a bagno d'olio

Principio di funzionamento:Filtro d'aria a bagno d'olio (in particolare per aria contenente polvere).L'aria viene viene aspirata attraverso la lamiera perforata applicata sotto la cap-pa di copertura e il tubo centrale e quindi convogliata in superficie al livello dell'olio, dove possono depositarsi le particelle di polvere in tal modo traspor-tate. L'aria viene convogliata verso l'alto dal livello dell'olio, fluisce attraverso un pacchetto filtrante, stabilito per trattene-re eventuali impurità ancora presenti nell'aria nonché l'olio trasportato insie-me nel flusso e perviene successiva-mente nel raccordo d'aspirazione del compressore.

Filtro aria umida432 600 . . . 0 fino 432 607 . . . 0

Filtro d'aria a bagno d'olio432 693 . . . 0 fino 432 699 . . . 0

9

Scopo:produzione d'aria compressa in veicoli e impianti stazionari.Principio di funzionamento:L'albero a gomiti azionato dal motore dell'automezzo attraverso la cinghia e la puleggia trasmette il movimento per mezzo di una biella sul pistone. Alla fase di ritorno del pistone l'aria atmosferica depurata attraverso il filtro dell'aria del

motore o un proprio filtro d'aria umida os-sia filtro d'aria a bagno d'olio viene aspi-rata attraverso il raccordo 0 e la valvola di aspirazione, quindi compressa per mezzo del pistone in fase di risalita e in-fine alimentata nei serbatoi attraverso valvola di mandata e il raccordo 2.

A seconda del tipo, la lubrificazione vie-ne realizzata tramite sbattimento o circo-lazione.

Compressore 1.Compressore monocilindrico 411 1 . . . . . 0 e 911 . . . . . . 0

Compressore bicilindrico 411 5 . . . . . 0 e 911 5 . . . . . 0

10

Depuratore dell'aria compressa1.

Scopo:depurazione dell'aria compressa ali-mentata dal compressore nonché della quantità di vapore acqueo contenuta nell'aria tramite condensazione.

Principio di funzionamento:L'aria alimentata nel raccordo 1 pervie-ne nella camera B attraverso la fessura anulare A. L'aria si raffredda alla fase di attraversamento della fessura A e una parte della quantità di vapore acqueo contenuto nell'aria viene condensata. Successivamente l'aria fluisce attraver-so il filtro (a) verso il raccordo 2.

Allo stesso tempo la pressione all'inter-

no della camera B apre l'ingresso (e) del corpo della valvola (d) e l'acqua conden-sata fluisce attraverso il filtro (f) nella ca-mera C. In un calo di pressione all'inter-no della camera B, si chiude l'ingresso (e), e contemporaneamente si apre l'uscita (b). L'acqua condensata a que-sto punto viene scaricata nell'atmosfera per mezzo della pressione che domina all'interno della camera C. Se all'interno delle camere B e C domina una com-pensazione di pressione, allora si chiu-de l'uscita (b).

Mediante la spina (c) si può controllare la funzione della valvola di spurgo auto-matica.

Depuratore dell'aria compressa 432 511 . . . 0

11

Essiccatore d'aria 432 410 . . . 0 e 432 420 . . . 0

Scopo: essiccazione dell'aria compressa ali-mentata dal compressore nonché della quantità di vapore acqueo contenuta nell'aria tramite sottrazione. Questo pro-cesso viene realizzato tramite una essic-cazione ad assorbimento rigenerata a freddo, dove l'aria compressa alimentata dal compressore attraversa un granulato (mezzo assorbente), in grado di assorbi-re il vapore acqueo contenuto nell'aria.Principio di funzionamento:Variante 1 (controllo attraverso un re-golatore di pressione separato 432 420 ... 0)Nella fase di alimentazione l'aria com-pressa alimentata dal compressore at-traversa il raccordo 1 nella camera A. In seguito all'abbassamento della tempera-tura qui si accumula condensa, che per-viene quindi attraverso il canale C verso lo scarico (e).

L'aria fluisce attraverso il microfiltro (g) integrato nella cartuccia e la camera anulare (h) nella parte superiore della cartuccia di granulato (b). All'attraversa-mento del granulato (a) all'aria viene sot-tratta l'umidità, che viene assorbita dalla superficie del graduato (a). L'aria essic-cata viene alimentata nei serbatoi

dell'aria attraverso la valvola di ritenuta (c), il raccordo 21 e i successivi dispositi-vi di frenatura. Allo stesso tempo l'aria essiccata fruisce anche attraverso il foro di strozzamento e il raccordo 22 verso il serbatoio di rigenerazione.

Al raggiungimento della pressione di di-sinserimento nell'impianto, la camera B viene ventilata attraverso il raccordo 4 del regolatore di pressione. Il pistone (d) si muove in senso discendente e apre così lo scarico (e). L'aria proveniente dal-la camera A viene scaricata nell'atmosfe-ra attraverso il canale C e lo scarico (e).

A questo punto l'aria viene alimentata dal serbatoio di rigenerazione attraversa il foro di strozzamento verso la parte infe-riore della cartuccia di granulato (b). Alla fase di espansione e flusso dal basso verso l'alto della cartuccia di granulato (b) l'umidità presente sulla superficie del granulato (a) viene assorbita dall'aria e quindi scaricata nell'atmosfera attraver-so il canale C e lo scarico aperto (e) nello sfiato 3.

Al raggiungimento della pressione di in-serimento nel regolatore di pressione viene sfiatata di nuovo la camera B. Do-podiché si chiude lo scarico (e) e il pro-cesso di essiccazione inizia di nuovo dal principio come descritto in precedenza.

Mediante l'installazione di una cartuccia riscaldante (f) per la zona del pistone (d)

si evita una disfunzione dovuta ad una formazione di ghiaccio in condizioni at-mosferiche estreme.

variante 2 (controllo attraverso un re-golatore di pressione integrato 432 410 ... 0)L'essiccazione dell'aria avviene come descritto alla variante 1. Tuttavia, la pres-sione di disinserimento in questa varian-te viene alimentata attraverso il foro (l) nella camera D e agisce così sulla mem-brana (m). In seguito al superamento della forza della molla si apre l'ingresso (n) e il pistone (d) a questo punto alimen-tato con pressione apre lo scarico (e).

L'aria compressa convogliata dal com-pressore fluisce a questo punto attraver-so la camera A, il canale C e lo sfiato 3 per essere scaricata nell'atmosfera Allo stesso tempo il pistone (d) assume an-che la funzione di una valvola di sovrap-pressione. In caso di sovrappressione, il pistone (d) apre automaticamente lo sca-rico (e).

Nel caso di una caduta di pressione d'ali-mentazione all'interno dell'impianto in seguito ad un elevato consumo d'aria al di sotto della pressione di inserimento, si chiude l'ingresso (n) e la pressione dalla camera B viene scaricata attraverso lo sfiato del riduttore di pressione. Lo scari-co (e) si chiude e il processo d'essicca-zione inizia di nuovo dal principio.

Essiccatore d'aria 1.

432 420 432 410

12

Essiccatore d'aria1.

Essiccatore d'aria con valvola limitatrice di riflusso432 413 . . . 0 e 432 415 . . . 0

Gli essiccatori d'aria monocamera di questa serie, grazie ad una valvola limi-tatrice di riflusso integrata, offrono la possibilità di sottrarre la portata d'aria di rigenerazione alla riserva principale, in quanto la valvola di sicurezza a più cir-cuiti utilizzata ammetta un riflusso. Così viene meno un serbatoio di rigenerazio-ne separato.

Principio di funzionamento:Variante 1 (controllo attraverso un re-golatore di pressione separato 432 413 ... 0)Nella fase di alimentazione l'aria com-pressa alimentata dal compressore at-traversa il raccordo 1, apre così la valvo-la di ritenuta (i) e perviene infine nella camera A. In seguito all'abbassamento della temperatura qui si accumula con-densa, che perviene quindi attraverso il canale C verso lo scarico (e).L'essiccazione dell'aria avviene come descritto al punto 432 420. L'aria essic-cata fluisce allo stesso tempo anche nel-la camera E ed alimenta così la membra-na (o). Di conseguenza la membrana si gonfia verso destra e libera in tal modo il collegamento fra la camera E e G attra-verso il foro di strozzamento (s).L'aria alimentata attraverso il filtro (l) rag-giunge anche la camera H e alimenta così la valvola (q). Dopo il superamento della forza regolata nella molla di pres-

sione per mezzo della vite (r) viene solle-vata la valvola (q). A questo punto l'aria alimentata raggiunge la camera F e agi-sce così sulla membrana (o) dall'altro lato ad una pressione un po' più bassa in corrispondenza dell'azione di ritenuta della valvola (q).Al raggiungimento della pressione di di-sinserimento nell'impianto, la camera B viene ventilata attraverso il raccordo 4 del regolatore di pressione. Il pistone (d) si muove in senso discendente e apre così lo scarico (e). La valvola di ritenuta (i) chiude il passaggio verso il raccordo 1 e l'aria proveniente dalla camera A viene scaricata nell'atmosfera attraverso il ca-nale C e lo scarico (e).

A causa della caduta di pressione nella camera G si chiude la valvola di ritenuta (c). A questo punto l'aria di rigenerazione viene sottratta ai serbatoi d'alimentazio-ne, pertanto, una valvola di sicurezza a più circuiti collegata nel mezzo deve con-sentire un riflusso. L'aria d'alimentazione presente nel raccordo 21 fluisce attraver-so la camera E, il foro di strozzamento (s), con la conseguenza di una sua espansione, e successivamente nella camera G e con ciò verso la parte inferio-re della cartuccia di granulato (b).Alla fase di attraversamento del flusso dal basso verso l'alto della cartuccia di granulato (b) l'umidità presente sulla su-perficie del granulato (a) viene assorbita dall'aria e quindi scaricata nell'atmosfera attraverso il canale C e lo scarico aperto (e) nello sfiato 3. La fase di riflusso è ter-minata, quando la pressione a sinistra è stata scaricata nella membrana (q) fino

ad un punto tale da portarla in posizione di chiusura.Al raggiungimento della pressione di in-serimento nel regolatore di pressione viene sfiatata di nuovo la camera B. Do-podiché si chiude lo scarico (e) e il pro-cesso di essiccazione inizia di nuovo dal principio come descritto in precedenza. L'uscita 31 è dotata anche di una valvola di sicurezza nel lato d'alimentazione.

variante 2 (controllo attraverso un re-golatore di pressione integrato 432 415 ... 0)

Tuttavia, la pressione di disinserimento in questa variante viene alimentata attra-verso il foro di collegamento nella came-ra J e agisce così sulla membrana (m). In seguito al superamento della forza della molla si apre l'ingresso (n) e il pistone (d) a questo punto alimentato con pressione apre lo scarico (e).L'aria compressa convogliata dal com-pressore fluisce a questo punto attraver-so la camera A, il canale C e lo sfiato 3 per essere scaricata nell'atmosfera Allo stesso tempo il pistone (d) assume an-che la funzione di una valvola di sovrap-pressione. In caso di sovrappressione, il pistone (d) apre automaticamente lo sca-rico (e).Nel caso di una caduta di pressione d'ali-mentazione all'interno dell'impianto in seguito ad un elevato consumo d'aria al di sotto della pressione di inserimento, si chiude l'ingresso (n) e la pressione dalla camera B viene scaricata attraverso lo sfiato del riduttore di pressione. Lo scari-co (e) si chiude e il processo d'essicca-zione inizia di nuovo dal principio.

432 413 432 415

13

Essiccatore d'aria bicamera 432 431 . . . 0 e 432 432 . . . 0

Principio di funzionamento:a) Controllo senza regolatore di

pressione integratoL'aria compressa alimentata dal com-pressore fluisce attraverso il raccordo 1 nel foro E. In seguito all'abbassamento della temperatura può formarsi della condensa nel foro E, che raggiunge la valvola di corsa a vuoto (m) attraverso il foro L. L'aria compressa attraversa il foro E per passare nella valvola aperta (k) e raggiungere la camera B, dove prosegue successivamente attraverso il microfiltro (e) integrato nella cartuccia nonché la camera anulare A sulla parte superiore della cartuccia di granulato (c).L'aria compressa pre-depurata fluisce at-traverso la lamiera perforata (a) dall'alto verso il basso, dove attraversa il granula-to (b) integrato tramite cuciture nel sac-chetto filtrante all'interno della cartuccia (c) per raggiungere infine il foro G attra-verso la lamiera perforata (d) e la valvola di ritenuta (f).Alla fase di attraversamento del granula-to (b) l'umidità contenuta nell'aria perma-ne nei microcanali del granulato forte-mente poroso. Dopo l'apertura della valvola di ritenuta (g) l'aria compressa viene alimentata nei serbatoi attraverso il

foro G e quindi attraverso il raccordo 2. Attraverso il foro di strozzamento delle valvole (f / p), concepito secondo la ri-spettiva portata del compressore, una parte dell'aria compressa essiccata pro-veniente dal foro G raggiunge la parte in-feriore della cartuccia (s), dove attraver-sa quindi il granulato (r) dal basso verso l'alto (risciacquo). Allo stesso tempo l'aria essiccata assorbe l'umidità presen-te nei microcanali del granulato forte-mente poroso (r) e fluisce quindi attraver-so la camera anulare K e la camera H nella parte posteriore aperta della valvo-la (o) verso lo sfiato 3.Grazie alla valvola di derivazione supple-mentare (h) si evita una commutazione delle valvole di comando (k / o) all'inizio della fase di riempimento dell'impianto. Solo al raggiungimento di una pressione d'alimentazione di > 5 bar sul raccordo 2 si apre la valvola (h) e l'aria compressa raggiunge quindi la camera C. Se a que-sto punto viene aperta l'alimentazione verso la bobina magnetica (j), attraverso il temporizzatore integrato nell'elettroval-vola viene attivato l'indotto (i). L'aria compressa proveniente dalla camera C a questo punto fluisce nella camera D nonché nella camera M attraverso il foro F e commuta le valvole di comando con-tro la forza della molla nella posizione fi-nale sinistra.A questo punto il passaggio dal foro E verso la camera B è chiuso. L'aria com-

pressa presente nel camera B a questo punto fluisce attraverso la parte posterio-re aperta della valvola di comando (k) e infine scaricata nell'atmosfera attraverso il foro N verso il raccordo 3. La valvola di ritenuta (g) si chiude, per conservare così la pressione nell'impianto. In seguito alla caduta di pressione nella camera B si chiude anche la valvola di ritenuta (f).L'aria compressa alimentata dal com-pressore a questo punto fluisce nell foro E attraverso la camera H, la camera anu-lare K e il granulato (r) della cartuccia (s). Il processo di essiccazione dell'aria com-pressa avviene come già descritto in pre-cedenza. Dopo l'apertura della valvola (p) e della valvola di ritenuta (g) l'aria es-siccata viene alimentata nei serbatoi at-traverso il raccordo 2. L'aria compressa essiccata perviene attraverso il foro di strozzamento della valvola (f) nella parte inferiore del granulato (b), affinché an-che qui abbia luogo un risciacquo.Il temporizzatore interrompe l'alimenta-zione di corrente verso la bobina magne-tica dopo ca. 1 min. L'indotto (i) interrom-pe il passaggio della camera C e apre lo sfiato, attraverso il quale viene poi scari-cata la pressione nella camera D e nella camera M. Mediante la forza della molla e la pressione nel foro G le valvole di co-mando vengono nuovamente riposizio-nate nella posizione finale destra. La val-vola di comando (o) interrompe il passaggio verso la camera H, mentre la

Essiccatore d'aria 1.

432 431

14

Essiccatore d'aria1.

valvola di comando (k) apre il passaggio verso la camera B. L'aria compressa ali-mentata dal compressore a questo punto viene alimentata nuovamente nel granu-lato (b) e il processo di essiccazione av-viene come già descritto in precedenza, dove ogni minuto avviene tuttora un cambio delle cartucce.

Non appena il regolatore di pressione commuta alla corsa a vuoto dopo il rag-giungimento della pressione di disinseri-mento preimpostata, viene alimentata pressione nel raccordo 4, successiva-mente alimentato anche il pistone (m) che di conseguenza si abbassa in modo da aprire la valvola di corsa a vuoto. La condensa e la sporcizia accumulate ven-gono scaricate nell'atmosfera insieme all'aria alimentata nella fase di corsa a vuoto attraverso lo sfiato 3. Non appena il regolatore di pressione si commuta alla corsa a vuoto, viene scaricato il raccordo 4 e la valvola di corsa a vuoto chiude il passaggio verso lo sfiato 3.

Mediante l'installazione di una cartuccia riscaldante (l), che viene inserita non ap-pena la temperatura cala al di sotto di ca. 6°C per disinserirsi di nuovo al raggiungi-mento di una temperatura di ca. 30°C, si evita una disfunzione in seguito alla for-mazione di ghiaccio in condizioni atmo-sferiche estreme nella zona del pistone (m).

a) Controllo tramite regolatore di pressione integrato

L'essiccazione dell'aria avviene come descritto al punto a).La pressione generata durante la fase di riempimento del sistema frenante ad aria compressa sul raccordo 2 è presente an-che nella camera P e alimenta la parte inferiore della membrana (t). Non appe-na la forza da qui risultante supera la for-za della molla di pressione (n) regolata per mezzo della vite (y), si gonfia la membrana (t), che trascina quindi ap-presso il pistone (q). Di conseguenza si apre l'ingresso (u) e il pistone (m) a que-sto punto alimentato con pressione viene abbassato, in modo da aprire la valvola di corsa a vuoto. La condensa e la spor-cizia accumulate vengono scaricate nell'atmosfera insieme all'aria alimentata nella fase di corsa a vuoto attraverso lo sfiato 3. Il compressore funziona nella corsa a vuoto finché la pressione all'interno dell'impianto è calata al di sotto della pressione di inserimento del regolatore di pressione. Si scarica anche la pressio-ne all'interno della camera P sotto la membrana (t). La molla di pressione (n) rimette il pistone (q) nonché la membra-na (t) in posizione di partenza. L'ingresso (u) si chiude e la pressione nella camera O viene scaricata attraverso lo sfiato del regolatore di pressione. A questo punto

si chiude nuovamente la valvola di corsa a vuoto con il pistone (m). L'aria com-pressa adesso fluisce nuovamente nel foro E e raggiunge infine i serbatoi dell'aria compressa in stato secco attra-verso uno dei contenitori di siccattivo (b oppure r) nonché il raccordo 2.Successivamente l'impianto viene nuo-vamente riempito fino alla pressione di disinserimento del regolatore di pressio-ne.

Impiego:a seconda del caso d'applicazione, sono disponibili essiccatori d'aria monocame-ra oppure bicamera della WABCO. La scelta, se utilizzare essiccatori mono-camera oppure bicamera, si riferisce co-munque alla portata e alla durata di inse-rimento del compressore.Essiccatori d'aria monocamera normalmente sono utilizzabili fino ad una portata di ~ 500 l/min e una durata di in-serimento del compressore fino al ~ 50 %. Eventuali deviazioni al di sopra di questi valori indicativi dovrebbero co-munque essere verificati durante la mar-cia.Essiccatori d'aria bicameracoprono il campo > 500 l/min e > 50 % fino 100% della durata di inseri-mento. Le portate oltre 1000 l/min do-vrebbero essere collaudate nell'ambito di esperimenti durante la marcia.

432 432

15

Scopo:regolazione automatica della pressione d'esercizio all'interno del sistema frenan-te ad aria compressa, nonché protezione delle tubazioni e delle valvole contro la penetrazione di impurità. A seconda della variante di controllo del-la pompa antigelo automatica collegata a valle o dell'essiccatore d'aria monoca-mera.Principio di funzionamento: a.) Regolatore di pressioneL'aria compressa alimentata dal com-pressore fluisce attraverso il raccordo 1 e il filtro (g) nella camera B. Dopo l'apertu-ra della valvola di ritenuta (e) l'aria per-viene attraverso la condotta che parte dal raccordo 21 verso i serbatoi dell'aria nonché nella camera E. Il raccordo 22 è previsto per il comando di una pompa antigelo collegabile a valle.Nella camera E viene prodotta una forza che agisce sulla parte inferiore della membrana (c). Non appena la forza da qui risultante supera la forza della molla di pressione (b) regolata per mezzo della vite (a), si gonfia verso l'alto la membra-na (c), che trascina quindi appresso il pi-stone (m). Lo scarico (l) si chiude, men-tre si apre l'ingresso (d), in modo che l'aria compressa presente nella camera E possa pervenire nella camera C e pre-mere verso il basso il pistone (k) contro la forza della molla di pressione (h). A questo punto si apre lo scarico (i) e l'aria compressa alimentata dal compressore si scarica nell'atmosfera attraverso lo sfiato 3. In seguito alla caduta di pressio-

ne nella camera B si chiude la valvola di ritenuta (e), conservando così la pressio-ne all'interno dell'impianto.Il compressore funziona nella corsa a vuoto finché la pressione all'interno dell'impianto è calata al di sotto della pressione di inserimento del regolatore di pressione. Si scarica anche la pressio-ne all'interno della camera E sotto la membrana (c). Dopodiché questa viene premuta verso il basso insieme al pisto-ne (m) tramite la forza della molla di pressione (b). A questo punto si chiude l'ingresso (d), mentre si apre lo scarico (l), e l'aria nella camera C si scarica nell'atmosfera attraverso la camera F e un foro di collegamento nello sfiato 3. La molla di pressione (h) muove il pistone (k) verso l'alto e dopodiché si chiude lo scarico (i). L'aria compressa rialimentata dal compressore a questo punto fluisce nuovamente attraverso il filtro (g) nella camera B, apre la valvola di ritenuta (e) e dopodiché l'impianto viene nuovamente riempito fino alla pressione di disinseri-mento del regolatore di pressione.b.) Regolatore di pressione con

attacco di comando 4 e rac-cordo 23.

Questa variante di regolatore di pressio-ne si distingue dal principio di funziona-mento descritto al punto a soltanto nella tipologia di controllo e comando della pressione di disinserimento. Questa non viene prelevata internamente nel regola-tore di pressione, bensì dalla condotta d'alimentazione dopo l'essiccatore d'aria. Il collegamento alla camera B ver-

so la camera E è chiuso e la valvola di ri-tenuta (e) viene meno. Attraverso il rac-cordo 4 e la camera A l'aria d'alimentazione viene convogliata nella camera E e alimenta la membrana (c). L'ulteriore processo si svolge in maniera analoga al punto a. Il collegamento dalla camera C verso la camera D è aperto, in modo che attraverso il raccordo 23 la pressione di comando proveniente dalla camera C possa essere utilizzata anche per comandare l'essiccatore d'aria mo-nocamera.

c.) Attacco per il gonfiaggio deipneumatici

Dopo aver staccato la cappa protettiva e avvitato il dado a risvolto del tubo flessi-bile per il gonfiaggio dei pneumatici, il pe-stello (f) viene spostato verso sinistra. Il collegamento tra la camera B e il raccor-do 21 viene interrotto. L'aria compressa alimentata dal compressore a questo punto fluisce dalla camera B attraversan-do il pestello (f) nel tubo flessibile per il gonfiaggio dei pneumatici. Se in questo caso la pressione all'interno dell'impianto dovesse superare un valore di 12+2 bar risp. 20+2 bar , il pistone (k) concepito come valvola di sicurezza apre lo sca-rico (i) e la pressione viene quindi scari-cata nell'atmosfera attraverso lo sfiato 3.

Prima di gonfiare i pneumatici è neces-sario ridurre la pressione all'interno dei serbatoi dell'aria sotto la pressione di in-serimento del regolatore di pressione, poiché durante la corsa a vuoto non può verificarsi nessun prelevamento d'aria.

Regolatore di pressione 1.Regolatore di pressione con filtro e attacco per il gonfiag-gio dei pneumatici 975 303 . . . 0

-1

16

Valvole di sicurezza1.

Scopo:l'imitazione della pressione all'interno del sistema frenante ad aria compressa ad un valore massimo consentito.

Principio di funzionamento:L'aria compressa perviene attraverso il raccordo 1 sotto la valvola a disco (c). Se la forza risultante dal prodotto pres-sione x superficie supera la forza rego-lata nella molla di pressione (a), la val-

vola a disco (c) viene premuta verso l'alto insieme al pistone (b).

L'aria compressa in eccesso viene sca-ricata nell'atmosfera attraverso lo sfiato 3 finché prevale nuovamente la forza della molla dopo la chiusura della valvo-la a disco (c).

Tramite un sollevamento del pistone (b) è possibile verificare la funzionalità della valvola di sicurezza.

Valvola di sicurezza 434 6 . . . . . 0 e934 6 . . . . . 0

434 608 ... 0 934 601 ... 0

434 612 ... 0

17

Scopo:Iniezione automatica del prodotto antige-lo nel sistema frenante affinché venga protetto contro il ghiaccio, in particolare nelle tubazioni e nelle unità collegate a valle.

Principio di funzionamento:La pompa antigelo, a seconda della tipo-logia, può essere installata prima o dopo il regolatore di pressione.Mentre nella pompa antigelo installata prima del regolatore di pressione l'impul-so di comando deve essere rilevato al momento della commutazione del rego-latore di pressione dalla corsa a vuoto alla corsa sotto carico attraverso un foro interno direttamente dalla condotta di ali-mentazione, questo impulso di comando nell'installazione della pompa antigelo dietro il regolatore di pressione deve es-sere rilevato attraverso una linea separa-ta.In ambedue i casi il prodotto antigelo vie-ne iniettato nell'impianto solo quando il regolatore a commutato il compressore alla corsa sotto carico, vale a dire, sulla funzione d'alimentazione dell'impianto.

1. Senza attacco di comando se-parato (fig.1)

L'aria compressa alimentata dal com-pressore attraversa la pompa antigelo dal raccordo 1 verso il raccordo 2 (foro J). La pressione generata qui attraverso il foro (H) nella camera (F) sposta il pisto-ne (E). Il riflusso del prodotto antigelo nelle camere (C) e (R) viene interrotto tramite la chiusura del foro (K). Il liquido che si trova nella camera (R) viene dislo-cato in seguito all'ulteriore movimento del pistone (E). Questo passa la sede della valvola (N) e perviene nel foro (J), dove viene quindi trascinato nel sistema frenante per mezzo dell'aria in fase di at-traversamento.

Una volta raggiunta la pressione di eser-cizio nel serbatoio dell'aria, il regolatore di pressione commuta alla posizione di corsa a vuoto. A questo punto si verifica una caduta di pressione nel foro (J) e con ciò anche nella camera (F) attraverso il foro (H). La molla di pressione (G) spinge il pistone (E) nuovamente indietro nella sua posizione di partenza. Attraverso il foro di riflusso (K) nuovamente aperto l'antigelo ora rifluisce dal serbatoio della camera (R).

Questi processi si ripetono in ogni ciclo di commutazione del regolatore di pressio-ne.

2. Con l'attacco di comando se-parato (fig. 2)

Il principio di funzionamento è identico a quello descritto al punto 1. La pressione di comando in questa versione di appa-recchio viene alimentata attraverso il raccordo 4 da un apparecchio esterno, ad esempio, da regolatore di pressione.Esercizio e manutenzione:In temperature inferiori a +5°C occorre mettere in funzione l'apparecchio giran-do la leva (B) in posizione I. Il livello dell'antigelo va controllato giornalmente.In temperature oltre +5°C occorre mette-re in funzione l'apparecchio girando la leva (B) in posizione 0. Durante la stagione calda non è neces-sario riempire il fluido nel serbatoio di scorta. In questo caso la posizione della leva (B) è senza funzione.La pompa antigelo non richiede una par-ticolare manutenzione.

Unità antigelo 1.Pompa antigelo 932 002 . . . 0

fig.1

fig.2

18

Scopo:sicura di pressione nei circuiti frenanti in-tatti in caso di un guasto di uno dei circui-ti nel sistema frenante ad aria compressa a più circuiti.

Struttura:Esecuzione I Le valvole (c ed j) vengono sempre man-tenute chiuse nei circuiti frenanti intatti per mezzo delle molle di pressione che agiscono in direzione di chiusura (verso il basso) – a prescindere dal ciclo di riem-pimento.

Esecuzione II Le valvole (c / j) vengono mantenute aperte nei circuiti frenanti intatti al di so-pra della pressione d'apertura regolata per mezzo delle molle di pressione che agiscono in direzione d'apertura (verso l'alto), in modo tale che, in caso di una lieve caduta di pressione nel circuito 1 oppure 2, possa verificarsi un passaggio nel circuito in cui domina la pressione più alta verso l'altro circuito, riducendo così la frequenza di attivazione del regolatore di pressione.

Principio di funzionamento: L'aria compressa alimentata dal regola-tore di pressione attraverso il raccordo 1

nella valvola di sicurezza apre le valvole (c / j) dopo il raggiungimento della pres-sione d'apertura regolata (= pressione assicurata), dove le membrane (b / k) vengono sollevate contro la forza delle molle di pressione (a / l). Successiva-mente l'aria compressa fluisce attraverso i raccordi 21 e 22 nei serbatoi d'aria dei circuiti 1 e 2. Inoltre, dopo l'apertura delle valvole di ritenuta (d / h) l'aria raggiunge la camera A, dove apre la valvola (e), per fluire quindi attraverso il raccordo 23 nel circuito 3. Dal circuito 3 vengono alimen-tati con aria gli impianti del freno di soc-corso e del freno di stazionamento della motrice nonché del rimorchio.

In caso di guasto del circuito 1, ad esem-pio, a causa di una perdita, l'aria com-pressa di conseguenza rialimentata dal regolatore di pressione fluisce innanzi-tutto nel circuito non ermetico. Ma non appena si verifica una caduta di pressio-ne nei circuiti 2 o 3 in seguito ad una fre-natura, si chiude la valvola (j) per mezzo della forza esercitata dalla molla di pres-sione (l), e dopodiché viene riattivato un ciclo di riempimento del circuito intatto sollecitato, fino alla pressione d'apertura (pressione assicurata nel circuito difetto-so) della valvola (j). Questo ciclo di rifor-

nimento garantisce la presenza di una pressione residua in seguito ad una fre-natura, ancora in grado di esercitare la necessaria controforza sulla molla di pressione (a risp. g) attraverso la mem-brana (b risp. f). In questo modo una val-vola (c risp. e) è in grado di aprirsi già nel caso in cui non fosse stata ancora rag-giunta la pressione d'apertura della val-vola (j).La sicura di pressione dei circuiti 1 e 3 in caso di un guasto del circuito 2 funziona nello stesso modo.In caso di un guasto del circuito del freno di soccorso si verifica innanzitutto un passaggio dell'aria dai serbatoi dei cir-cuiti 1 e 2 nel circuito 3, finché la valvola (e) non può più essere mantenuta aperta per mezzo della pressione di sovraccari-co in fase di calo, con la conseguenza di chiudersi alla pressione d'apertura rego-lata. Le pressioni nei due circuiti frenanti principali rimangono conservate fino al valore della pressione l'apertura del cir-cuito difettoso 3.

Le valvole di ritenuta (d / h), in caso di un guasto del circuito 1 risp. 2, assicurano il circuito intatto contro il circuito difettoso al di sotto della pressione d'apertura del-le valvole (c risp. j).

Valvole di sicurezza a parecchi circuiti1.

Esecuzione I

Esecuzione II

Valvola di sicurezza a tre circuiti 934 701 . . . 0

19

Valvola di sicurezza a quattro circuiti934 702 . . . 0934 713 . . . 0 / 934 714 . . . 0

Scopo:sicura di pressione nei circuiti frenanti in-tatti in caso di un guasto di uno o parec-chi circuiti in un sistema frenante ad aria compressa a quattro circuiti.

Principio di funzionamento: A seconda dell'esecuzione i 4 circuiti sono collegati in parallelo ed è previsto un rifornimento di rango identico di tutti i 4 circuiti, oppure i circuiti 3 e 4 sono col-legati a valle con i circuiti 1 e 2. La valvo-la di sicurezza a quattro circuiti, a secon-da della rispettiva esecuzione, non presenta nessun foro bypass ossia al massimo rispettivi fori bypass in tutti i cir-cuiti, che garantiscono quindi un riforni-mento del sistema frenante da una pres-sione di 0 bar in su, in caso di un guasto di un circuito.

L'aria compressa alimentata dal regola-tore di pressione attraverso il raccordo 1

nella valvola di sicurezza e quindi attra-verso i fori bypass (a, b, c, d), passa an-che le valvole di ritenuta (h, j, q, r) nei 4 circuiti del sistema frenante ad aria com-pressa. Allo stesso tempo fra le valvole (g, k, p, s) si genera una pressione, che le apre al raggiungimento della pressio-ne d'apertura regolata ( = pressione assi-curata). Le membrane (f, l, o, t) qui ven-gono sollevate contro la forza delle molle di pressione (e, m, n, u). L'aria compres-sa fluisce attraverso i raccordi 21 e 22 verso i serbatoi d'aria dei circuiti 1 e 2 dell'impianto del freno di servizio nonché attraverso i raccordi 23 e 24 nei circuiti 3 e 4. Dal circuito 3 l'impianto del freno di soccorso e del freno di stazionamento della motrice nonché del rimorchio ven-gono alimentati con aria compressa, mentre dal circuito 4 vengono alimentati ulteriori utilizzatori secondari.

In caso di un guasto di un circuito (ad esempio, il circuito 1), l'aria fluisce nel circuito difettoso dagli altri tre circuiti fino al raggiungimento della pressione di chiusura dinamica delle valvole. Median-te la forza delle molle di pressione (e, m, n, u) vengono chiuse le valvole (g, k, p,

s). In un prelevamento d'aria dai circuiti 2, 3 o 4, con la conseguenza di una ca-duta di pressione, questi vengono nuo-vamente riempiti fino alla pressione d'apertura regolata nel circuito difettoso.La sicura di pressione dei circuiti intatti, in caso di un guasto dell'altro circuito, funziona nello stesso modo.In caso di un guasto di un circuito (ad esempio, il circuito 1), con la conseguen-za di una caduta di pressione all'interno dei circuiti intatti ad un valore di 0 bar (con il veicolo fermo per un periodo pro-lungato), durante la fase di riempimento del sistema frenante l'aria compressa viene alimentata innanzitutto attraverso i fori bypass (a, b, c, d) in tutti i 4 circuiti. Nei circuiti intatti, fra le membrane (f, l, o) si genera una pressione, che riduce la pressione d'apertura delle valvole (g, k, p). Queste valvole si aprono in seguito ad un ulteriore aumento di pressione nel raccordo 1. I circuiti 2, 3 e 4 vengono riempiti fino alla pressione d'apertura re-golata nel circuito difettoso 1 e protetti nello stesso modo e allo stesso valore.

Valvole di sicurezza a parecchi circuiti 1.

934 702

934 713

20

APU - Unità di trattamento dell'aria1.

APU - Unità di trattamento dell'aria 932 500 . . . 0

Esecuzione:L'unità APU (Air-Processing Unit) è un apparecchio multifunzionale, cioè, una combinazione consistente in parecchi di-spositivi. Questa unità comprende un es-siccatore d'aria con regolatore di pres-sione, a seconda della variante, con o senza riscaldamento, inclusa una valvo-la di sicurezza e un attacco per il gonfiag-gio dei pneumatici. A questo essiccatore d'aria è flangiata una valvola di sicurezza a più circuiti con una o due valvole limita-trici di pressione integrate e due valvole di ritenuta integrate.In alcune versioni inizialmente si preve-de il montaggio di un doppio sensore di pressione per la misurazione delle pres-sioni d'alimentazione dei circuiti del freno di servizio sulla valvola di sicurezza a più circuiti.

Scopo:l'essiccatore d'aria è stabilito per deumi-dificare e depurare l'aria compressa ali-mentata dal compressore nonché per re-golare la pressione d'alimentazione. La valvola di sicurezza a più circuiti flangiata serve per limitare la pressione e per as-sicurare la pressione nei sistemi frenanti a più circuiti.

Principio di funzionamento:L'aria compressa generata dal compres-sore viene alimentata attraverso il rac-cordo 11 e attraverso un filtro verso la cartuccia di granulato. Durante la fase di attraversamento l'aria viene filtrata ed essiccata (si veda a tal fine l'essiccatore d'aria 432 410 . . . 0 a pagina 11). Suc-cessivamente l'aria essiccata fluisce at-traverso il raccordo 21 verso l'attacco d'alimentazione 1 nella valvola di sicu-rezza a più circuiti flangiata. Al raggiungi-mento della pressione d'alimentazione il regolatore di pressione integrato com-muta la valvola di corsa a vuoto e il com-pressore convoglia a questo punto l'aria nell'atmosfera. Nella fase di corsa a vuo-to il granulato viene sottoposto ad una ri-generazione in controflusso attraverso il raccordo 22 con l'aria già essiccata e ri-lassata. L'essiccatore d'aria è dotato di una val-vola di sicurezza, che apre in caso di una eventuale sovrappressione. Per evitare delle disfunzioni nella valvola di corsa a vuoto durante l'inverno, è integrato un ri-scaldamento supplementare. Attraverso l'attacco per il gonfiaggio dei pneumatici oppure il raccordo 12 esiste la possibilità di una ventilazione esterna (officina). Al raccordo 24 si collegano il serbatoio d'alimentazione della sospensione pneu-matica.

La pressione presente sul raccordo d'ali-mentazione 1 della valvola di protezione

a più circuiti viene ridotta in una prima fase di limitazione (10 ± 0,2 bar) al livello richiesto dai circui-ti del freno di servizio e, successivamen-te, in una seconda fase (8,5 bar) al valore richiesto per il freno di servizio del rimorchio.

In caso di un guasto di uno dei circuiti si verifica una caduta di pressione negli al-tri circuiti, all'inizio fino alla pressione di chiusura dinamica (a seconda dell'im-pianto), e successivamente un incre-mento di nuovo alla pressione d'apertura (9,0 bar circuito 1 + 2 e 7,5 bar circuito 3 + 4) dell'altro circuito difettoso (= pressione assicurata). Qui si premette comunque una rialimentazione continuo attraverso il compressore in moto. Al di sopra di questa pressione l'aria alimenta-ta viene scaricata nel circuito difettoso e successivamente nell'atmosfera.

Un'unità elettronica per i sensori di pres-sione consente un'indicazione continua delle pressioni nei circuiti del freno di ser-vizio. I circuiti 3 e 4 sono dotati di uscite supplementari (25 e 26), a loro volta pro-tette ciascuna per mezzo di una valvola di ritenuta.

Durante il riempimento del sistema fre-nante da una pressione di 0 bar in su vengono prioritariamente riempiti i circuiti del freno di servizio (1 e 2) conformemente alla direttiva CE 71/320/CEE.

00 4,–

00 3,–

00 3,–

21

Serbatoio dell'aria 1.

Scopo:immagazzinamento dell'aria compressa prodotta dal compressore.Esecuzione:Il serbatoio consiste dell'elemento cen-trale cilindrico con fondo rigonfiato e sal-dato nonché dei raccordi filettati per il collegamento delle tubazioni. L'utilizzo di acciai altamente resistenti con uguali spessori di materiale per tutte le dimen-sioni dei serbatoi d'aria consente il rag-giungimento di pressione di servizio di oltre 10bar in serbatoi d'aria aventi un volume inferiore a 60 litri.La targhetta di identificazione è incollata e, conformemente alla normativa EN 286 : 2, deve contenere le informazioni seguenti: no. e data della normativa, nome del costruttore, numero di fabbri-cazione, modifiche, data di produzione,

numero di autorizzazione, capienza i li-bri, pressione di esercizio consentita, temperatura di esercizio min. e max., il marchio CE e la conformità con la nor-mativa 87/404/CE.La targhetta di identificazione è coperta da un adesivo con il no. WABCO. In caso di una eventuale riverniciatura del serba-toio da parte del costruttore dell'auto-mezzo, occorre rimuovere l'adesivo, af-finché sia visibile la targhetta di identificazione reale.Si raccomanda di scaricare periodica-mente la condensa dai serbatoi dell'aria. A tal fine è consigliabile utilizzare delle valvole di spurgo, disponibili con sistema di attivazione manuale oppure automati-co. Controllare periodicamente il fissag-gio al telaio e la staffa di montaggio.

Serbatoio dell'aria950 . . . . . . 0

Scarico del serbatoio attraverso la valvola di spurgo

22

Valvole di spurgo1.

Scopo:protezione delle valvole, tubazioni e ci-lindri contro la penetrazione di conden-sa tramite uno spurgo automatico del serbatoio dell'aria.

Principio di funzionamento:La pressione alimentata dalla linea fra il compressore e il regolatore di pressione nel raccordo della condotta di comando 4 spinge lo stantuffo di comando (a) nel-la posizione finale inferiore. L'acqua proveniente dal serbatoio dell'aria per-viene attraverso il raccordo 1, attraversa quindi le fresature dello stantuffo di co-mando (a), per raggiungere infine la ca-mera di raccolta A.

La condensa che si trova nella condotta di comando viene altrettanto compressa nella camera di raccolta A attraverso il foro situato nella parete dello stantuffo di comando cavo (a).

Al disinserimento del regolatore di pres-sione viene depressurizzata la condotta di comando, mentre la pressione del serbatoio presente nella camera anula-re B porta lo stantuffo di comando (a) nella sua posizione finale superiore. L'acqua accumulatasi nella camera di raccolta A può essere scaricata passan-do dalle fresature (b).

Uno straripamento della condensa che si trova all'interno della camera di rac-colta (a) nonché una perdita parziale della pressione d'aria nel serbatoio at-traverso il foro presente nella parete dello stantuffo di comando all'interno della condotta di comando – che sareb-be momentaneamente possibile dopo lo spegnimento del motore del veicolo a causa della corsa a vuoto del compres-sore – viene evitato per mezzo di un anello torico presente nel foro che funge lo stesso tempo da valvola di ritenuta.

Valvola di spurgo automatica434 300 . . . 0

Scopo: scarico della condensa dal serbatoio dell'aria, nonché sfiato delle condotte dell'aria compressa e dei serbatoi in caso di necessità.Principio di funzionamento:La valvola viene mantenuta chiusa per mezzo della molla (a) e della pressione

nel serbatoio. Tirando o premendo il perno di azionamento (c) in direzione la-terale si apre una valvola a bilico (b). A questo punto l'aria compressa e la con-densa possono scaricarsi dal serbatoio. Qualora dovessero venire meno la pres-sione o la trazione, si chiuderà la valvola (b).

Valvola di spurgo934 300 . . . 0

23

Valvola di spurgo e barometro 1.

Scopo:protezione del sistema frenante ad aria compressa contro la penetrazione di condensa tramite uno spurgo automatico del serbatoio dell'aria.

Principio di funzionamento:Al riempimento del serbatoio dell'aria, l'aria compressa viene alimentata attra-verso il filtro (a) nella camera B e quindi nel corpo della valvola (c). Quest'ultimo si solleva dall'ingresso (b) per via della sua circonferenza esterna. L'aria com-pressa fluisce insieme alla condensa eventualmente ancora presente dal ser-batoio dell'aria nella camera A, mentre la condensa si accumula al di sopra dello scarico (d). Una volta raggiunto l'equili-brio di pressione tra le due camere, il cor-po della valvola (c) chiude l'ingresso (b).

Qualora dovesse verificarsi una caduta

di pressione all'interno del serbatoio dell'aria, ad esempio, in seguito ad una frenata, viene a ridursi anche la pressio-ne nella camera B, mentre nella camera A rimane inizialmente conservata tutta la pressione. La pressione più alta nella ca-mera A agisce dal basso sul corpo della valvola (c) e lo solleva quindi dallo scari-co (d). A questo punto la condensa viene compressa fuori dal cuscino d'aria pre-sente nella camera A. Non appena la pressione nella camera A è caduta fino ad un punto tale da raggiungere di nuovo un equilibrio di pressione fra la camera A e B, il corpo della valvola (c) chiude lo scarico (d).

Per controllare l'operatività funzionale della valvola di spurgo, è possibile aprire manualmente lo scarico (d), premendo dentro la spina (e) inserita nell'apertura di scarico.

Valvola di spurgo automatica934 301 . . . 0

Scopo: i barometri sono stabiliti per monitorare la pressione nei serbatoi dell'aria nonché nelle condotte del freno.Principio di funzionamento:Nel barometro semplice 453 002 la pres-sione proveniente dal serbatoio dell'aria incomincia a tendere la molla tubolare presente nel corpo. In questo modo met-te in movimento l'indicatore nero sull'ago tramite una leva e una cremagliera. Durante un prelevamento di pressione l'indicatore viene riportato indietro per

mezzo di una molla antagonista sul ri-spettivo valore ancora presente.nel barometro doppio 453 197 è presente un secondo indicatore rosso, che indica la pressione alimentata nei Brake Cham-ber durante la frenatura. Questo viene ri-portato sulla posizione d'origine al rila-scio del freno per mezzo di una molla antagonista. I valori della pressione dell'alimentazione e della pressione fre-nante sono leggibili sulla scala suddivisa da 0-10 risp. 0-25 bar.

Barometro453 . . . . . . 0

453 002 453 197

24

Valvole di ritenuta1.

Scopo:protezione delle linee sotto pressione contro uno scarico d'aria involontario.

Principio di funzionamento:Il passaggio dell'aria è possibile soltanto nella direzione della freccia indicata sul corpo. Un riflusso dell'aria viene impedi-to per mezzo della valvola di ritenuta,

che chiude l'ingresso durante un prele-vamento di pressione nella linea d'ali-mentazione.In caso di un aumento di pressione nella condotta d'alimentazione, attraverso la valvola di ritenuta precaricata da una molla viene nuovamente aperta la linea, affinché possa avvenire una compensa-zione di pressione.

Valvola di ritenuta 434 01. . . . 0

Valvola di ritenuta a farfalla 434 015 . . . 0

Scopo:protezione dei serbatoi dell'aria com-pressa contro uno scarico d'aria invo-lontario.Principio di funzionamento:L'aria compressa alimentata nella con-dotta d'alimentazione apre la valvola (a) e fluisce quindi nel serbatoio dell'aria, in quanto la pressione dovesse essere più alta di quella presente nel serbatoio. La valvola (a) rimane aperta finché le pres-sioni della condotta d'alimentazione e

nel serbatoio sono identiche.Ogni riflusso d'aria dal serbatoio viene impedito attraverso la valvola (a), che viene chiusa durante il prelevamento di pressione nella condotta d'alimentazio-ne per mezzo della molla di pressione (b) nonché per via della pressione in questo caso più alta del serbatoio.

Il passaggio d'aria nella valvola di rite-nuta è possibile soltanto nella direzione dalla linea d'alimentazione verso il ser-batoio.

Scopo:strozzamento del flusso d'aria, a piace-re con alimentazione e sfiato della linea allacciata.Principio di funzionamento:All'ingresso dell'aria nella direzione del-la freccia la valvola di ritenuta (a) inte-grata nel corpo viene sollevata dalla sede e la linea allacciata in tal modo ventilata senza strozzamento. Durante lo scarico della linea di alimentazione si

chiude la valvola di ritenuta e lo sfiato del raccordo 2 avviene attraverso il foro di strozzamento (b). La sezione di stroz-zamento può essere variata per mezzo della vite di registro (c). Girando in sen-so orario si riduce la sezione, ritardando perciò lo sfiato, mentre la si aumenta gi-rando in senso antiorario.Allacciando l'aria compressa contro la direzione della freccia è possibile realiz-zare una ventilazione strozzata e uno sfiato senza strozzamento.

Valvola di ritenuta 434 021 . . . 0

Direzione di flusso434 019

434 014

Direzione di flusso non strozzata

25

Valvola di derivazione 1.

Scopo:Valvola di derivazione con riflussoAbilitazione del passaggio per l'aria com-pressa verso il 2° serbatoio dell'aria com-pressa solo dopo il raggiungimento della pressione calcolata per il sistema frenan-te nel 1° serbatoio; di conseguenza, di-sponibilità di utilizzo più rapida dell'im-pianto del freno di servizio.In caso di una caduta di pressione nel 1° serbatoio avviene una rialimentazione d'aria compressa dal 2° serbatoio.Valvola di derivazione senza riflussoAbilitazione del passaggio per l'aria com-pressa verso gli utilizzatori secondari (azionamento porte, impianto del freno di soccorso e del freno di stazionamento, servofrizione ecc.) solo dopo il raggiungi-mento della pressione calcolata per il si-stema frenante dell'ultimo serbatoio dell'aria.Valvola di derivazione con riflusso li-mitatoAbilitazione del passaggio per l'aria com-pressa verso il rimorchio o gli utilizzatori secondari (Ad esempio, impianto del fre-no di soccorso e del freno di staziona-

mento ecc.) solo dopo il raggiungimento della pressione calcolata per il sistema frenante dell'ultimo serbatoio dell'aria. Inoltre, sicura di pressione per la motrice in caso di una interruzione della condotta d'alimentazione del rimorchio.In caso di una caduta di pressione nei serbatoi dell'aria dell'impianto del freno di servizio si verifica un riflusso parziale dell'aria compressa fino alla pressione di chiusura dipendente dalla pressione di sovraccarico.

Principio di funzionamento:In tutte le valvole di derivazione l'aria compressa viene alimentata nel corpo in direzione della freccia e quindi attraverso il foro (g) sotto la membrana (d), che vie-ne quindi premuta sulla sua sede per mezzo della molla di registro (b) e il pi-stone (c). Al raggiungimento della pres-sione di sovraccarico viene superata la forza della molla di registro (b), in manie-ra tale da fare sollevare la membrana (d) dalla sua sede, liberando così il foro (e). L'aria perviene direttamente ossia dopo l'apertura della valvola di ritenuta (h) ver-so i serbatoi o gli utilizzatori che si trova-

no in direzione della freccia.Nella valvola di derivazione con riflusso l'aria compressa può rifluire dal 2° serba-toio dopo l'apertura della valvola di rite-nuta (f), quando la pressione del 1° ser-batoio è caduta di oltre 0,1 bar.Nella valvola di derivazione senza riflus-so non è possibile alcun riflusso, poiché la valvola di ritenuta (h) viene mantenuta chiusa dalla pressione più alta del 2° ser-batoio.Nella valvola di derivazione con riflusso limitato, l'aria può rifluire fino alla pres-sione di chiusura della membrana (d). Una volta raggiunta questa pressione, la valvola di registro (b) preme la membra-na (d) sulla sua sede per mezzo del pi-stone (c), evitando così un'ulteriore com-pensazione di pressione in direzione opposta rispetto alla freccia di indicazio-ne.In tutte le versioni la pressione di sovrac-carico può essere corretta girando la vite di registro (a). Girandola in senso orario si aumenta la pressione di sovraccarico; mentre viene ridotta in senso antiorario.

Valvola di derivazione434 100 . . . 0

con riflusso

senza riflusso con riflusso limitato

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Valvole limitatrici di pressione1.

Scopo:Limitazione della pressione erogata ad un rispettivo valore preimpostato.

Principio di funzionamento:La valvola limitatrice di pressione è rego-lata in maniera tale da erogare soltanto una determinata pressione nel lato a bassa pressione (raccordo 2). La molla (a) agisce continuamente sui pistoni (c / d), in tal modo il pistone (c) viene mante-nuto nella sua posizione finale superiore, combaciando allo stesso tempo con l'al-loggiamento (h). L'ingresso (b) è aperto. L'aria d'alimentazione che perviene nel raccordo 1 fluisce dalla camera C nella camera D e perviene successivamente attraverso il raccordo 2 nelle apparec-

chiature collegate a valle.

Se la pressione generata all'interno della camera D dovesse superare la forza esercitata dalla molla di pressione (a), i pistoni (c / d) si portano verso il basso. La valvola (g) chiude l'ingresso (b) e suc-cessivamente è raggiunta la posizione di chiusura.In seguito ad un consumo d'aria nel lato a bassa pressione, viene a cessare l'equilibrio di pressione nel pistone (c). La molla (a) preme nuovamente in basso i pistoni (c / d). L'ingresso (b) si apre e successivamente viene rialimentata aria, fino a quando la pressione ha raggiunto il valore regolato e quando è stato rista-bilito l'equilibrio di pressione.Nel caso in cui la pressione nel lato a

bassa pressione dovesse superare il va-lore previsto appositamente regolato, il pistone (c), concepito come valvola di si-curezza, apre lo scarico (e). A questo punto la pressione eccessiva viene sca-ricata nell'atmosfera attraverso lo scarico 3.

Se la pressione all'interno della camera C dovesse calare al di sotto del valore della pressione dominante nella camera D, verrà aperta la valvola (f). L'aria com-pressa proveniente dalla camera D a questo punto rifluisce indietro attraverso il foro B nel raccordo 1, finché non preva-le nuovamente la forza della molla (a), per aprire quindi l'ingresso (b). Successi-vamente avviene una compensazione di pressione tra i raccordi 2 e 1.

Valvola limitatrice di pressione475 015 . . . 0

Scopo:limitazione della pressione in uscita.

Principio di funzionamento:L'aria compressa alimentata nel lato d'al-ta pressione sul raccordo 1 fluisce attra-verso l'ingresso (e) e la camera B verso il raccordo a bassa pressione 2. Allo stesso tempo attraverso il foro A anche il pistone della membrana (c) viene ali-mentato con pressione, ma inizialmente viene tuttavia mantenuto nella sua posi-zione inferiore per mezzo della molla di pressione. Non appena la pressione nella camera B raggiunge il valore regolato per il lato a bassa pressione, il pistone della mem-

brana (c) supera la forza della molla di pressione (b) e insieme con la valvola (d) precaricata dalla molla si porta nella po-sizione superiore, chiudendo in tal modo l'ingresso (e).

Se la pressione dominante nella camera B è aumentata oltre il valore regolato, il pistone della membrana (c) si porta ulte-riormente nella posizione superiore, sol-levandosi così dalla valvola (d). L'aria compressa in eccesso viene scaricata nell'atmosfera attraverso il foro della biel-la del pistone della membrana (c) e la valvola di spurgo (a).

Qualora a causa di una eventuale perdi-ta nella condotta a bassa pressione sul

raccordo 2 dovesse verificarsi una cadu-ta di pressione, il pistone della membra-na (c) riapre la valvola (d) in seguito allo scarico di pressione. La rispettiva quan-tità d'aria compressa perduta viene quin-di rialimentata attraverso l'ingresso (e). Durante lo sfiato della condotta ad alta pressione viene innanzitutto aperto l'in-gresso (e) della valvola (d) per via della pressione a questo punto più alta nella camera B. In seguito allo scarico di pres-sione iniziato nel pistone della membra-na (c), questo si abbassa mantenendo così aperta la valvola (d). La condotta a bassa pressione viene ora scaricata tra-mite l'apparecchio collegato al lato ad alta pressione.


La serie 475 010 ... 0 è descritta alla parte 2 a pagina 71

27

Distributori di comando della motrice 1.

Scopo:sensibile alimentazione e scarico dell'aria nell'impianto del freno di servizio ad un circuito della motrice.Principio di funzionamento:All'azionamento del pestello situato nel disco a molla (a) si abbassa il pistone (c), che chiude così lo scarico (d) e apre l'in-gresso (e). L'aria d'alimentazione pre-sente sul raccordo 11 fluisce attraverso la camera A e il raccordo 21 verso le uni-tà frenanti del circuito del freno di servi-zio. La pressione generatasi nella camera A agisce anche sulla parte inferiore del pi-stone (c). Quest'ultimo viene portato nel-la posizione superiore per mezzo della forza della molla di gomma (b), finché in ambedue i lati del pistone (c) risulta una

compensazione delle forze. In questa posizione l'ingresso (e) e lo scarico (d) ri-mangono chiusi, poiché è raggiunta la posizione di chiusura. In caso di una frenata a fondo, il pistone (c) viene portato fino alla sua posizione finale inferiore e di conseguenza l'ingres-so (e) rimane continuamente aperto. Lo sfiato del circuito del freno di servizio avviene nella successione inversa e può essere effettuato altrettanto in maniera graduale. La pressione frenante domi-nante nella camera A provoca un solle-vamento del pistone (c). Attraverso l'uscita (d) in tal modo aperta e lo sfiato 3 viene parzialmente o completamente sfiatato l'impianto del freno di servizio, e cioè in corrispondenza della posizione del pestello.

Distributore di comando della motrice per sistema frenante ad un circuito461 111 . . . 0con pedale461 113 . . . 0

461 111

461 113

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Distributori di comando della motrice1.

con leva 461 491 . . . 0

Distributore del freno della motrice con pedale461 307 . . . 0

Scopo:sensibile alimentazione e scarico dell'aria nell'impianto del freno di servizio a due circuiti della motrice.Principio di funzionamento:Attivando il pedale (r) il pistone di gra-duazione (a) si porta verso il basso, per chiudere così lo scarico (p) e aprire l'in-gresso (o). In questo modo i Brake Chamber del primo circuito nonché del servodistributore del rimorchio vengono parzialmente o completamente ventilati dal raccordo di alimentazione 11 attra-verso il raccordo 21, a seconda dell'in-tensità l'attivazione del freno.La pressione nella camera A qui si gene-ra una volta sotto il pistone di graduazio-ne (a) e allo stesso tempo attraverso il foro (n) nella camera B sul pistone relè (b) del secondo circuito. Il pistone relè (b) si muove quindi contro la forza della mol-la (l) verso il basso trascinandosi appres-so anche il pistone (c). Di conseguenza ora viene chiuso anche lo scarico (j) e aperto l'ingresso (k). A questo punto l'aria compressa fluisce dal raccordo 12 attraverso il raccordo 22 nei Brake Chamber del secondo circuito, che ven-gono ventilati in corrispondenza della pressione di comando erogata nella ca-mera B.La pressione della camera C, in seguito alla forza esercitata dalla molla (l), e sempre più bassa, cioè al di sotto della

pressione dominante nelle camere A e B.La pressione che si genera nella camera A agisce anche sulla parte inferiore del pistone di graduazione (a), che di conse-guenza viene portato nella posizione su-periore contro la forza della molla di gomma (q), finché in ambedue i lati del pistone (a) viene registrata una compen-sazione delle forze. In questa posizione l'ingresso (o) e lo scarico (p) sono chiusi (posizione di chiusura).Questi pistoni vengono portati nella posi-zione superiore nello stesso modo sotto l'influsso della pressione in fase di incre-mento all'interno della camera C, che agisce insieme alla molla (l) dal basso sui pistoni (b) e (c), finché anche qui è stata raggiunta la posizione di chiusura, vale a dire, finché sono chiusi l'ingresso (k) e lo scarico (j).In caso di una frenata a fondo, il pistone (a) viene portato fino alla sua posizione finale inferiore e di conseguenza l'ingres-so (o) rimane continuamente aperto. Tut-ta la pressione ora dominante anche nel-la camera B porta il pistone relè (b) nella sua posizione finale inferiore, mentre il pistone (c) mantiene aperto l'ingresso (k). L'aria d'alimentazione fluisce senza impedimenti in ambedue i circuiti del fre-no di servizio.Il rilascio del freno, vale a dire, lo sfiato dei due circuiti, avviene nella successio-ne inversa e può essere effettuato altret-tanto in maniera graduata. Ambedue i circuiti vengono sfiatati attraverso la val-vola di spurgo (h).In caso di un guasto del circuito II, il cir-

cuito I continua a funzionare nel modo descritto. In caso di un guasto del circuito I, viene ulteriormente comandato il pisto-ne relè (b); il circuito II viene messo mec-canicamente in funzione nel modo se-guente: Azionando il freno viene premuto verso il basso il pistone (a). Non appena viene in contatto con l'inserto (m), a sua volta fissamente collegato con il pistone (c), durante l'ulteriore corsa di-scendente si abbassa anche il pistone (c); di conseguenza si chiude lo scarico (j) e si apre l'ingresso (k). Il circuito II ri-mane, dunque, ulteriormente in funzio-ne, nonostante il guasto del circuito I, poiché a questo punto il pistone (c) assu-me la funzione del pistone di graduazio-ne.

Diverse varianti del distributore del freno della motrice sono dotate di un dispositi-vo supplementare, che consente una va-riazione continua della predominanza del circuito I rispetto al circuito II tramite una ritenuta di pressione dal circuito II in un determinato campo. A tal fine con l'ausilio della calotta girevole (g) viene variato il precaricamento della molla (f). All'abbassamento del pistone (c) l'inserto (m) collegato allo stesso viene innanzi-tutto in contatto con il pestello (e) preca-ricato dalla molla, prima della chiusura dello scarico (j) e dell'apertura dell'in-gresso (k). Il precaricamento della molla regolata a questo punto definisce quale pressione nella camera C deve portare il pistone (c) dal pestello (e) nuovamente nella posizione superiore per il raggiun-gimento della posizione di chiusura.

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461 315 ... 0

461 317 ... 0

Var. 461 315 180 0- silenziatore integrato -

Distributore di comando della motrice461 315 . . . 0con pedale461 317 . . . 0

Scopo:sensibile alimentazione e scarico dell'aria nell'impianto del freno di servizio a due circuiti della motrice.

Alcune varianti della serie 461 315 ... 0 sono dotate di un silenziatore integrato, per ottimizzare la posizione di montag-gio.Principio di funzionamento:All'azionamento del pestello situato nel disco a molla (a) si abbassa il pistone (c), che chiude così lo scarico (d) e apre l'in-gresso (j). L'aria d'alimentazione presen-te sul raccordo 11 fluisce attraverso la camera A e il raccordo 21 verso le unità frenanti collegate a valle nel circuito del freno di servizio I. Allo stesso tempo l'aria compressa fluisce attraverso il foro D nella camera B e alimenta così la parte superiore del pistone (f). Questo viene di conseguenza abbassato, chiudendo così lo scarico (h) e aprendo l'ingresso

(g). L'aria d'alimentazione proveniente dal raccordo 12 fluisce attraverso la ca-mera C e il raccordo 22 verso le unità fre-nanti collegate a valle nel circuito del fre-no di servizio II.

La pressione generatasi nella camera A agisce sulla parte inferiore del pistone (c). Quest'ultimo viene sollevato contro la forza della molla di gomma (b) – nella variante 180 contro la forza delle molle di pressione – finché in ambedue i lati del pistone (c) risulta una rispettiva compen-sazione delle forze. In questa posizione l'ingresso (j) e lo scarico (d) rimangono chiusi, poiché è raggiunta la posizione di chiusura.

La pressione in fase di incremento nella camera C porta nello stesso modo il pi-stone (f) nuovamente nella posizione su-periore, finché anche qui viene raggiunta la posizione di chiusura. L'ingresso (g) e lo scarico (h) sono chiusi.

In caso di una frenata a fondo, il pistone (c) viene portato fino alla sua posizione finale inferiore e di conseguenza l'ingres-so (j) rimane continuamente aperto. La pressione che agisce attraverso il foro D nella camera B porta anche il pistone (f) nella sua posizione finale inferiore, man-

tenendo così aperto l'ingresso (g). L'aria d'alimentazione fluisce senza impedi-menti in ambedue i circuiti del freno di servizio.

Lo sfiato di ambedue i circuiti del freno di servizio avviene nella successione inver-sa e può essere effettuato altrettanto in maniera graduale. La pressione frenante dominante nelle camere A e C porta i pi-stoni (c / f) nella posizione superiore. At-traverso le uscite (d / h) in tal modo aper-te e lo sfiato 3 vengono parzialmente o completamente sfiatati ambedue i circuiti dell'impianto del freno di servizio, e cioè in corrispondenza della posizione del pe-stello. Per ridurre i rumori di sfiato, sul raccordo 3 nella variante 180 è installato un silen-ziatore.

In caso di un guasto di uno dei circuiti, ad esempio II, il circuito I continua a funzio-nare nel modo descritto. Se invece viene a guastarsi il circuito I, in caso di una fre-nata il pistone (f) viene abbassato dal corpo della valvola (e). Dopodiché si chiude lo scarico (h) e si apre l'ingresso (g). La posizione di chiusura qui viene raggiunta come descritto in precedenza.

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Fig. 2

Scopo:sensibile alimentazione e sfilato dell'im-pianto del freno di servizio a due circuiti della motrice e un comando elettrico del retarder

Principio di funzionamento:Premendo il pedale (a) nell'azionamento libero viene innanzitutto attivato l'inter-ruttore I e, dopo il superamento del punto di pressione meccanico, l'interruttore II. In questo modo viene attivato il primo ov-vero secondo livello frenante del Retar-der, senza che venga già alimentata aria compressa nell'impianto del freno di ser-vizio.Abbassando ulteriormente il pedale (a) viene attivato l'interruttore III e con ciò at-

tivato il terzo livello frenante del Retar-der. Allo stesso tempo si abbassa il pi-stone (c). Il principio di funzionamento del distribu-tore del freno è lo stesso come descritto in 461 315 (si veda a pagina 29).

In seguito allo scarico di ambedue i cir-cuiti dei freni di servizio, durante il movi-mento ascendente del pedale (a) in posi-zione di riposo vengono nuovamente disattivati i livelli di comando del Retar-der.

Nella fig. 2 all'interno del pedale è inte-grato un interruttore di prossimità, che viene attivato dopo un percorso del pe-dale di ca. 2 gradi.

Distributore di comando del-la motrice con interruttore elettrico oppure sensore461 318 . . . 0

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Scopo:sensibile alimentazione e scarico dell'aria nell'impianto del freno di servizio a due circuiti della motrice. Regolazione automatica della pressione nel circuito del freno dell'asse anteriore in dipendenza del regolatore ALB e della pressione alimentata nel circuito dell'as-se posteriore, affinché si soddisfino le di-sposizioni della direttiva del consiglio CE „Sistemi frenanti“ e le rispettive direttive di adattamento.Principio di funzionamento:All'azionamento del pestello situato nel disco a molla (a) si abbassa il pistone (c), che chiude così lo scarico (d) e apre l'in-gresso (j). L'aria d'alimentazione presen-te sul raccordo 11 fluisce attraverso la camera A e il raccordo 21 verso le unità frenanti collegate a valle nel circuito del freno di servizio I. Allo stesso tempo l'aria compressa fluisce attraverso il foro E nella camera B e alimenta così la su-perficie X1 del pistone (f). Questo viene di conseguenza abbassato, chiudendo così lo scarico (h) e aprendo l'ingresso (g). L'aria d'alimentazione proveniente dal raccordo 12 fluisce attraverso la ca-mera C e il raccordo 22 verso le unità fre-nanti collegate a valle nel circuito del fre-no di servizio II.Il valore della pressione alimentata nel

circuito II dipende dalla pressione eroga-ta dal regolatore ALB. Questa pressione viene alimentata attraverso il raccordo 4 nella camera D, per alimentare così la superficie X2 del pistone (f) e assistere in questo modo la forza che agisce sulla parte superiore del pistone (f).

La pressione generatasi nella camera A agisce sulla parte inferiore del pistone (c). Quest'ultimo viene portato nella posi-zione superiore per mezzo della forza della molla di gomma (b), finché in ambe-due i lati del pistone (c) risulta una com-pensazione delle forze. In questa posi-zione l'ingresso (j) e lo scarico (d) rimangono chiusi. A questo punto è stata raggiunta la posizione di chiusura.

La pressione in fase di incremento nella camera C porta nello stesso modo il pi-stone (f) nuovamente nella posizione su-periore, finché anche qui viene raggiunta la posizione di chiusura. L'ingresso (g) e lo scarico (h) sono chiusi.

In caso di una frenata a fondo, il pistone (c) viene portato fino alla sua posizione finale inferiore e di conseguenza l'ingres-so (j) rimane continuamente aperto. La pressione d'alimentazione che agisce at-traverso il foro E nella camera B sulla su-perficie X1, a sua volta assistita dalla completa pressione di frenatura del cir-

cuito dell'asse posteriore che agisce sul-la superficie X2 proveniente dalla came-ra D porta il pistone (f) nella sua posizione finale inferiore. L'ingresso (g) è aperto e l'aria d'alimentazione fluisce senza alcuni impedimenti in ambedue i circuiti del freno di servizio.

Lo sfiato di ambedue i circuiti del freno di servizio avviene nella successione inver-sa e può essere effettuato altrettanto in maniera graduale. La pressione frenante dominante nelle camere A e C porta i pi-stoni (c / f) nella posizione superiore. At-traverso le uscite (d / h) in tal modo aper-te e lo sfiato 3 vengono parzialmente o completamente sfiatati ambedue i circuiti dell'impianto del freno di servizio, e cioè in corrispondenza della posizione del pe-stello. La pressione all'interno della ca-mera D si scarica attraverso il regolatore ALB collegato a monte.

In caso di un guasto di uno dei circuiti, ad esempio II, il circuito I continua a funzio-nare nel modo descritto. Se invece viene a guastarsi il circuito I, in caso di una fre-nata il pistone (f) viene abbassato dal corpo della valvola (e). Dopodiché si chiude lo scarico (h) e si apre l'ingresso (g). La posizione di chiusura qui viene raggiunta come descritto in precedenza.

Distributore di comando della motrice461 319 . . . 0

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Scopo:sensibile alimentazione e scarico dell'im-pianto del freno di servizio a due circuiti dalla motrice nonché controllo pneumati-co del retarder attraverso la valvola rego-latrice di pressione integrata.

Principio di funzionamento:All'attivazione del pedale (a) nella corsa a vuoto, attraverso la leva (b) viene in-nanzitutto abbassata la valvola (g). Do-podiché si chiude lo scarico (d) e si apre l'ingresso (f). L'aria d'alimentazione pre-sente sul raccordo 13 fluisce attraverso la camera A e il raccordo 23 verso il re-tarder collegato a valle. La pressione che si genera qui nella camera A alimenta quindi il pistone (e). Non appena la forza qui risultante supera la forza della molla di pressione (c), viene abbassato il pisto-ne (e). L'ingresso (f) si chiude e dopodi-ché è raggiunta la posizione di chiusura.

Nell'ulteriore movimento discendente della pedana (a) viene aumentata in modo proporzionale la pressione sul rac-cordo 23 in base al percorso del pedale. Al completamento della corsa a vuoto prevale la pressione dominante nella ca-mera A, e di conseguenza non è più pos-sibile un aumento sul raccordo 23 all'atti-vazione dell'impianto del freno di servizio della motrice.

Il principio di funzionamento del distribu-tore del freno è lo stesso come descritto in 461 315 (si veda a pagina 29).

Dopo lo sfiato dei due circuiti del freno di servizio viene nuovamente abbassata la valvola (g) nel percorso a vuoto del pe-dale (a). Di conseguenza si apre lo sca-rico (d) e l'aria compressa proveniente dal raccordo 23 si scarica attraverso lo sfiato 3 della valvola regolatrice di pres-sione.

Distributore di comando della motrice461 324 . . . 0

Distributore di comando della motrice con leva461 482 . . . 0

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per freno a disco

Brake Chamber 1.

Scopo:generazione della forza frenante per il freno sulla ruota con l'ausilio di aria com-pressa. A seconda dell'esecuzione, adatto per la trasmissione meccanica o idraulica della forza.Principio di funzionamento:Non appena viene alimentata aria com-

pressa nel Brake Chamber, la rispettiva forza del pistone agisce attraverso l'asta di comando sulla leva del freno ovvero sul cilindro idraulico principale. Durante lo sfiato la molla di pressione installata in stato precompresso comprime il pistone nonché la membrana indietro in posizio-ne di partenza.

Cilindro a pistone421 0 . . . . . 0 e 921 00 . . . . 0

Cilindro a membrana423 00 . . . . 0 e 423 10 . . . . 0

Cilindro a membrana per freno a cuneo espansibile423 0 . . . . . 0 e 423 14 . . . . 0

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Cilindro di precarico1.

Scopo:azionamento pneumatico del cilindro principale del freno flangiato in sistemi frenanti idropneumaticiPrincipio di funzionamento:All'attivazione dell'impianto del freno di servizio l'aria compressa erogata dal di-stributore di comando della motrice flui-sce attraverso il raccordo A nella camera B. La pressione generata in questo pun-to sposta il pistone (a) contro la forza del-la molla di pressione (c) verso destra. La

forza F risultante dalla moltiplicazione pressione per superficie viene trasmes-sa attraverso l'asta di pressione (b) sul pistone del Brake Chamber principale flangiato.

Al termine della frenatura viene di nuovo sfiatata la camera B attraverso il distribu-tore del freno della motrice collegato a monte. Allo stesso tempo la molla di pressione (c) riporta il pistone (a) nella sua posizione di partenza.

Cilindro di rinforzo pistone421 30 . . . . 0

Cilindro di precompressione a membrana423 0 . . . . . 0

Principio di funzionamento:All'attivazione dell'impianto del freno di servizio l'aria compressa erogata dal di-stributore di comando della motrice flui-sce attraverso il raccordo A nella camera B. La pressione generata in questo punto alimenta la membrana (a) e la sposta in-sieme al pistone (c) contro la forza della molla di pressione (d) verso destra. La forza F risultante dalla moltiplicazione pressione per superficie viene trasmes-sa attraverso l'asta di pressione (c) sul pistone del Brake Chamber principale

flangiato.Al termine della frenatura viene di nuovo sfiatata la camera B attraverso il distribu-tore del freno della motrice collegato a monte. Allo stesso tempo la molla di pressione (d) riporta il pistone (b) e la membrana (a) nella loro posizione di par-tenza.Un filtro (e) installato prima delle apertu-re di scarico dell'aria del coperchio del ci-lindro, durante la fase di ritorno del pisto-ne (b) evita una penetrazione di sporcizia e polvere all'interno del cilindro.

I cilindri di precompressione a membra-na possono essere dotati di un indicatore di usura e/o di corsa, che segnalano al conducente la condizione dei freni sulle ruote.L'indicazione meccanica di usura è con-cepita come indicatore tracciante, vale a dire: non ritorna indietro automaticamen-te. Questo viene attivato al 50% della corsa totale e comprende delle marcatu-re, dalle quali il conducente può ricono-scere il grado di usura delle pastiglie dei freni.

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Cilindro Tristop® 1.

425 ... ... 0

925 ... ... 0

Cilindro Tristop®425 3 . . . . . 0 per freni a cuneo espansibile925 . . . . . . 0 per freno a camme

Scopo: i cilindri a membrana combinati con mol-la precaricata (cilindri Tristop ®) sono stabiliti per produrre l'energia frenante nei freni sulle ruote. Questi consistono nella parte a membrana per l'impianto del freno di servizio e nella parte a molla precaricata per l'impianto del freno di soccorso e del freno di stazionamento.

Principio di funzionamento:a) Impianto del freno di servizio: All'attivazione dell'impianto del freno di servizio l'aria compressa fluisce attraver-so il raccordo 11 della camera A, alimen-ta la membrana (d) e comprime quindi il pistone (a) contro la forza della molla di pressione (c) verso destra.? Attraverso l'asta del pistone (b) la forza risultante

viene esercitata sul recuperatore di gio-co e con ciò sul freno della ruota. Allo sfiato della camera A la molla di pressio-ne (c) riporta il pistone (a) e la membrana (d) nella loro posizione di partenza. Il ci-lindro a membrana del cilindro Tristop® svolge una funzione completamente in-dipendente dalla parte della molla preca-ricata.

b) Impianto del freno di stazionamento: All'attivazione dell'impianto del freno di stazionamento la camera B viene par-zialmente o completamente sfiatata at-traverso il raccordo 12. Qui agisce la for-za della molla di pressione (f) in fase di rilascio attraverso il pistone (e) e dell'asta del pistone (b) sul freno della ruota.La forza di frenatura massima nella parte a molla precaricata viene raggiunta in seguito ad uno sfiato completo della ca-mera B. Poiché la forza frenante in que-sto caso viene esercitata esclusivamen-te in forma meccanica per mezzo della molla di pressione (f), la parte della molla precaricata potrà essere utilizzata per l'impianto del freno di stazionamento.

Per rilasciare il freno la camera B viene nuovamente sfiatata attraverso il raccor-do 12.

c) Dispositivo di sbloccaggio meccanico: Il cilindro Tristop® per casi di emergenza è dotato di un dispositivo di sbloccaggio meccanico per la parte della molla pre-caricata. In caso di una completa man-canza di pressione sul raccordo 12, svi-tando la vite esagonale (g) del 24 è possibile sbloccare nuovamente l'im-pianto del freno di stazionamento.

d) Dispositivo di sbloccaggio rapido (solo 425 ... ... 0)

Per azionare la funzione di sbloccaggio rapido è necessario azionare il pulsante a perno (h) battendovi sopra con un mar-tello. In questo modo le sfere (i) vengono rilasciate dal bloccaggio e l'asta di pres-sione (j) viene riposizionata per mezzo delle forze di ripristino del freno sulla ruo-ta.

Dopo avere rimediato l'avaria di pressio-ne, viene nuovamente alimentato con aria il raccordo 12. Il pistone (e) in fase di ritorno precomprime di nuovo la molla (f).

36

Recuperatore di gioco

1

Recuperatore di gioco automatico433 54 . . . . 0 e 433 57 . . . . 0

Recuperatore di gioco433 50 . . . . 0

Scopo:Trasmissione della forza frenante sul fre-no della ruota. Recupero automatico del gioco dell'albero del freno, per compen-sare l'usura delle pastiglie, in modo tale da garantire una corsa quasi sempre co-stante ed omogenea nel tempo dei Brake Chamber.

Principio di funzionamento:Nella posizione di rilascio del sistema frenante, la bocca della lamiera di rego-lazione combacia con il suo bordo infe-riore con il perno (e) che funge da punto fisso. All'azionamento del freno la lamie-ra di regolazione (b) percorre al massimo la distanza dal perno (e) fino al bordo su-periore della bocca.

Nel caso in cui la corsa del Brake Cham-ber dovesse essere diventata maggiore in seguito ad una usura delle pastiglie del freno, il bordo superiore della bocca della

lamiera di regolazione (b) entra in colli-sione con il perno (e) che viene in tal modo arrestato. In questo modo il giunto d'accoppiamento (g) collegato fissamen-te con la lamiera di regolazione (b) si gira in direzione di avvolgimento della molla rettangolare (c) sull'albero elicoidale (f). Al termine della frenatura il recuperatore di gioco ritorna indietro nella sua posizio-ne di partenza. Successivamente il bor-do inferiore della bocca della lamiera di regolazione si riappoggia di nuovo con-tro il perno (e) che gira di conseguenza il giunto d'accoppiamento sull'albero por-tante della vite elicoidale (f) contro il sen-so d'avvolgimento della molla rettangolare. Tramite il movimento rotan-te la molla rettangolare (c) viene avvitata e si appoggia il modo fisso contro il foro del giunto d'accoppiamento (g) e della ghiera di registro (d). L'elevato valore d'attrito di conseguenza risultante trasci-

na la ghiera di registro (d), a sua volta ac-coppiata all'albero portante con la vite elicoidale (f). L'albero del freno a questo punto viene girato nel senso d'aziona-mento tramite l'albero portante a vite eli-coidale (f) e la ruota con vite elicoidale (h) per ottenere in tal modo una regola-zione ottimale del freno sulla ruota.

Affinché il giunto d'accoppiamento (g) non possa essere girato sull'albero eli-coidale (f) in seguito a scossoni, viene premuto per mezzo della molla (a) in senso assiale contro la ghiera di registro (d) e con ciò mantenuto fermo nella ri-spettiva posizione.

Oltre alla versione qui descritta, è dispo-nibile anche una variante con dispositivodi attivazione opposto. Qui il perno (e)combacia sul bordo superiore della boc-ca della lamiera di regolazione (b). La re-golazione avviene nello stesso modo.

Scopo:Recupero facile, rapido e continuo del gioco dell'albero del freno, per compen-sare l'usura delle pastiglie, in modo tale da garantire una corsa quasi sempre co-stante ed omogenea nel tempo dei Brake Chamber.

(Particolarmente importante per le pasti-glie grosse e nei servofreni; nonché nell'utilizzo di cilindri a membrana, per via delle corse ridotte dei pistoni).

Principio di funzionamento:Per il riaggiustamento occorre applicare una chiave inglese sull'esagono (b) del dispositivo di regolazione del recupera-tore di gioco e muoverlo girando la vite senza fine. Attraverso la ruota della vite senza fine (d) viene riaggiustato l'albero del freno e con ciò la camma del freno. Lo scatto a sfera (c) per l'esagono (b) all'interno del dispositivo di regolazione previene una variazione involontaria del recuperatore di gioco.

1.

37

Valvole del freno di stazionamento 1.

Scopo:Sensibile attivazione graduale del servo-distributore del rimorchio, per mantenere sempre ben teso il bilico oppure l'auto-treno tramite una frenatura anticipata del veicolo trainato (freno di linea).Principio di funzionamento:La pressione d'alimentazione presente sul raccordo 1 in posizione di marcia mantiene chiusa la valvola (g) con la ser-voassistenza della molla di pressione (i). Con la leva manuale (a) in posizione di riposo la camma (c) trasmette la sua for-za sul pistone (l). Le molle di pressione mantengono il pistone (k / l) nella posi-zione finale superiore mentre il raccordo 2 è collegato con lo sfiato 3.All'attivazione della leva manuale (a) la camma (c) preme verso il basso il pisto-ne (l). Le molle (d / e) vengono comprese tra di loro, spostando in tal modo il pisto-ne (k). A questo punto la sede della val-vola (h) chiude il collegamento fra la camera A e lo sfiato 3, dopodiché la val-vola (g) si solleva dalla sede (j). L'aria d'alimentazione perviene nella camera A

e quindi verso il servodistributore del ri-morchio collegato a valle attraverso il raccordo 2, fino ad al valore di pressione corrispondente al precaricamento delle molle (d / e). La valvola (g) chiude la sede della valvola d'ingresso (j), senza però aprire la sede della valvola di scari-co (h). A questo punto è stata raggiunta la posizione di chiusura.Ogni ulteriore variazione di posizione della leva, in seguito al nuovo precarica-mento della molla, porta al risultato di una rispettiva erogazione di pressione frenante, proporzionale alla forza eserci-tata dalla camma (c). È possibile gradua-re lo sfiato nello stesso modo, nel campo di frenatura parziale oppure per uno sfia-to completo della condotta di comando verso il servodistributore del rimorchio.La valvola del freno di stazionamento può essere dotata di un dispositivo per il bloccaggio della leva manuale in deter-minate posizioni. Il bloccaggio o lo sbloc-caggio di questo dispositivo avviene per mezzo del pulsante (b).

Valvola del freno di stazionamento961 721 . . . 0

38

Valvole del freno di stazionamento1.

Valvola del frenodi stazionamento961 722 2. . 0

Scopo:Sensibile attivazione graduabile dell'im-pianto del freno di soccorso nonché dell'impianto del freno di servizio in com-binazione con i cilindri a molle precarica-te. Posizione di controllo per verificare l'azione del freno di stazionamento della motrice.Struttura:La valvola del freno di stazionamento consiste in una valvola base per l'impian-to del freno di soccorso e del freno di sta-zionamento, a sua volta ampliata, a seconda della modalità di esecuzione, con una valvola di sicurezza (valvola per lo sbloccaggio d'emergenza) e/o una val-vola di test.

Valvola del freno di stazionamento961 722 1. . 0

Scopo:Sensibile attivazione graduabile dell'im-pianto del freno di soccorso nonché dell'impianto del freno di servizio in com-binazione con i cilindri a molle precarica-te.

21

11

3

b

eA

dB

g

FeststellbremsstellungFahrtstellung

a

Posizione di marcia

Posizione del freno di stazionamento

Esecuzione I

22

21

11

3

b

H

cGe

F

A

dB

g

Druckpunkt

Feststellbremsstellung

Prüfstellung

Fahrtstellung

a


Punto di pressione

Posizione di test

Posizione di marcia

391

Valvole del freno di stazionamento 1.

con la conseguenza di scaricare l'aria compressa dalle camere delle molle pre-caricate.

Nel campo del freno di soccorso, dalla posizione di marcia fino al punto di pres-sione, la leva manuale (a) ritorna auto-maticamente indietro nella posizione di marcia dopo averla rilasciata.

Esecuzione I (var. 252)Tramite la valvola di test supplementare combinata con la valvola base è possibi-le verificare se le forze meccaniche dell'impianto del freno di stazionamento della motrice sono in grado di mantenere frenato l'autotreno/bilico in una determi-nata pendenza o inclinazione con il freno di stazionamento del rimorchio sblocca-to.

In posizione di marcia le camere A, B, F, G ed H sono collegate tra di loro e la pressione d'alimentazione viene alimen-tata attraverso il raccordo 21 verso le ca-mere delle molle precaricate nonché il raccordo 22 verso il servodistributore del rimorchio. All'attivazione della leva ma-nuale (a) viene ridotta la pressione all'in-terno delle camere B, F ed H, finché si è completamente scaricata al raggiungi-mento del punto di pressione. In caso di un superamento del punto di pressione, la leva d'azionamento (a) raggiunge una posizione intermedia: quella della posi-

zione del freno di stazionamento blocca-to. In seguito ad un ulteriore movimento della leva in posizione di controllo, l'aria compressa presente nella camera A flui-sce attraverso la camera G e la valvola (c) aperta all'interno della camera H. Tra-mite la ventilazione del raccordo 22 vie-ne comandato il servodistributore del rimorchio, che a sua volta rilascia ora di nuovo il freno di soccorso o il freno di sta-zionamento pneumaticamente attivato nel rimorchio. A questo punto l'autotreno viene mantenuto frenato per mezzo delle forze meccaniche dei cilindri a molle pre-caricate del veicolo trainante. Non appe-na si lascia di nuovo la leva di attivazione (a), questa ritorna indietro nella posizio-ne del freno di stazionamento, dove il si-stema frenante del rimorchio funge allo stesso tempo come freno di staziona-mento.

Esecuzione II (var. 262) per veicoli singoli con di-spositivo di sbloccaggio d'emergenza pneumatico

Nell'appendice V della direttiva del consi-glio della comunità europea si prescrive che nei freni a molle precaricate deve es-sere presente un dispositivo di sbloccag-gio d'emergenza meccanico o pneumati-co. Nell'esecuzione II con la valvola base

si combina una valvola di sicurezza sup-plementare (dispositivo di sbloccaggio d'emergenza), appositamente concepito per il dispositivo di sbloccaggio di emer-genza pneumatico.Dai circuiti di alimentazione separati ven-gono alimentati con aria compressa am-bedue i raccordi 11 e 12. Le pressioni 21 e 23 erogate sono presenti nel cilindro a molla precaricata in un distributore 2. In caso di una perdita di pressione in segui-to a una rottura di un tubo in un punto qualsiasi del circuito della molla precari-cata, non si verifica una frenatura forzata e incontrollata. La valvola di sbloccaggio d'emergenza funge allo stesso tempo come protezione antirottura del tubo, ga-rantendo l'alimentazione di pressione nel cilindro a molla precaricata attraverso il 2° circuito intatto. Il conducente viene av-visato sul guasto tramite l'accensione di una spia di controllo di sbloccaggio, ma il cilindro a molla precaricata rimane tutto-ra sbloccato.All'attivazione della leva manuale (a) di circa 10° La valvola (f) chiude il collega-mento fra la camera E e D. L'aria com-pressa presente sul raccordo 23 viene scaricata nell'atmosfera attraverso la ca-mera C e il raccordo 3. Successivamente inizia la normale funzione graduale della valvola base per la frenatura e il par-cheggio del veicolo.

Principio di funzionamento: In posizione di marcia il collegamento dalla camera A verso la camera B è aper-to e l'aria compressa presente sul raccor-do 11 fluisce attraverso il raccordo 21 nella camera delle molle precaricate dei cilindri Tristop®. All'attivazione dell'im-pianto del freno di soccorso per mezzo della leva manuale (a), la valvola (e) chiude il collegamento fra la camera A e B. L'aria compressa proveniente dalle camere delle molle precaricate viene scaricata nell'atmosfera attraverso lo sfiato (d) in fase di apertura sul raccordo 3. Di conseguenza si riduce anche la pressione all'interno della camera B e il pistone (b) viene quindi abbassato trami-te la forza della molla di pressione (g). In seguito alla chiusura dello scarico in tutte le posizioni di frenatura parziale viene raggiunta una posizione di chiusura, in maniera tale che nelle camere delle mol-le precaricate sia presente la rispettiva pressione corrispondente al ritardo desi-derato.

Con un'ulteriore attivazione della leva manuale (a) oltre il punto di pressione, si raggiunge la posizione del freno di sta-zionamento. Lo sfiato (d) rimane aperto,

23

21

11

3

b

12

Druckpunkt

FeststellbremsstellungFahrtstellung

e

Ad

B

g

Cf

DE

a

Esecuzione II


Punto di pressione

Posizione di marcia

40

Valvole del freno di stazionamento1.

Valvola del freno di stazio-namento961 723 . . . 0

Scopo:Attivazione dell'impianto del freno di soc-corso privo di tiranteria nonché dell'im-pianto del freno di stazionamento in com-binazione con i cilindri a molle precaricate per la modalità singola.

La valvola del freno di stazionamento 961 723 1 . . 0 viene utilizzata in impianti per freni di soccorso e di stazionamento privi di tiranteria in combinazione con i ci-lindri a molle precaricate. Il raccordo sup-plementare per il comando del servodi-stributore del rimorchio consente la trasmissione dell'azione frenante al ri-morchio. È integrata anche una posizio-ne di controllo per verificare l'azione del freno di stazionamento (freno di par-cheggio) della motrice.

Principio di funzionamento: 1. Freno di soccorsoIn posizione di marcia la valvola (c) man-tiene aperto il collegamento dalla came-ra A verso la camera B e l'aria compres-sa presente sul raccordo 1 fluisce attraverso il raccordo 21 nella camera delle molle precaricate dei cilindri Tri-stop®. Allo stesso tempo l'aria compres-sa viene alimentata attraverso la valvola di test (b) e la camera C verso il raccordo 22 per ventilare anche il raccordo 43 del servodistributore del rimorchio.

All'attivazione dell'impianto del freno di soccorso per mezzo della leva manuale (a), la valvola (c) chiude il collegamento fra la camera A e B. L'aria compressa proveniente dalle camere delle molle precaricate viene scaricata nell'atmosfe-ra attraverso lo sfiato (d) in fase di aper-tura sul raccordo 3. Di conseguenza si ri-duce anche la pressione all'interno della camera B e il pistone (e) viene quindi ab-bassato tramite la forza della molla di pressione (f). In seguito alla chiusura del-lo scarico in tutte le posizioni di frenatura parziale viene raggiunta una posizione di chiusura, in maniera tale che nelle came-re delle molle precaricate sia presente la rispettiva pressione corrispondente al ri-tardo desiderato.2. Posizione di parcheggioCon un'ulteriore attivazione della leva manuale (a) oltre il punto di pressione, si raggiunge la posizione di parcheggio. Lo sfiato (d) rimane aperto, con la conse-guenza di scaricare completamente l'aria compressa dalle camere delle molle pre-caricate.Nel campo del freno di soccorso, dalla posizione di marcia fino al punto di pres-sione, la leva manuale (a) ritorna auto-maticamente indietro nella posizione di marcia dopo averla rilasciata.Tramite la valvola di test supplementare combinata con la valvola base è possibi-le verificare se le forze meccaniche dell'impianto del freno di stazionamento della motrice sono in grado di mantenere frenato l'autotreno/bilico in una determi-nata pendenza o inclinazione con il freno

di stazionamento del rimorchio sblocca-to.3. Posizione di testIn posizione di marcia le camere A, B e C sono collegate tra di loro e la pressione d'alimentazione viene alimentata attra-verso il raccordo 21 verso le camere del-le molle precaricate nonché il raccordo 22 verso il servodistributore del rimor-chio. All'attivazione della leva manuale (a) viene ridotta la pressione all'interno delle camere B e C, finché si è completa-mente scaricata al raggiungimento del punto di pressione. In caso di un supera-mento del punto di pressione, la leva d'azionamento (a) raggiunge una posi-zione intermedia: quella della posizione parcheggio bloccata.In seguito ad un ulteriore movimento del-la leva in posizione di controllo, l'aria compressa presente nella camera A flui-sce attraverso la valvola (b) aperta all'in-terno della camera C. Tramite la ventilazione del raccordo 22 viene co-mandato il servodistributore del rimor-chio, che a sua volta rilascia ora di nuovo il freno di soccorso o il freno di staziona-mento pneumaticamente attivato nel ri-morchio. A questo punto l'autotreno viene mantenuto frenato per mezzo delle forze meccaniche dei cilindri a molle pre-caricate del veicolo trainante. Non appe-na si lascia di nuovo la leva di attivazione (a), questa ritorna indietro nella posizio-ne del freno di stazionamento, dove il si-stema frenante del rimorchio funge allo stesso tempo come freno di staziona-mento.

961 723 1 . . 0961 723 0 . . 0

41

Elettrovalvole 1.

Scopo:Alimentazione di una condotta di servizio in una alimentazione elettrica del ma-gnete.Principio di funzionamento: La condotta d'alimentazione proveniente dal serbatoio d'aria è collegata al raccor-do 1. L'indotto magnetico (b) concepito come corpo della valvola, mediante la forza della molla di pressione (d) mantie-ne chiuso l'ingresso (c).In un'alimentazione elettrica della bobina magnetica (e) l'indotto (b) si muove ver-

so l'alto, lo scarico (a) viene chiuso e l'in-gresso (c) aperto. A questo punto l'aria di alimentazione fluisce attraverso il rac-cordo 1 verso il raccordo 2 e alimenta la condotta di servizio.Dopo una interruzione dell'alimentazio-ne elettrica verso la bobina magnetica (e), la molla (d) preme l'indotto (b) indie-tro nella sua posizione di partenza. Di conseguenza viene chiuso l'ingresso (c), aperto lo scarico (a) e la condotta di ser-vizio scaricata attraverso la camera A e lo scarico 3.

Elettrovalvola 3/2spurgante472 17. . . . 0

Scopo:Sfiato di una condotta di servizio in una alimentazione elettrica del magnete.Principio di funzionamento: La condotta d'alimentazione è collegata al raccordo 1 e l'aria compressa fluisce attraverso la camera A e il raccordo 2 nella condotta di servizio. L'indotto ma-gnetico (b) concepito come corpo della valvola, mediante la forza della molla di pressione (d) mantiene chiuso lo scarico (c).In un'alimentazione elettrica della bobina magnetica (e) l'indotto (b) si muove ver-

so l'alto, l'ingresso (a) viene chiuso e lo scarico (c) aperto. L'aria compressa pro-veniente dalla condotta di servizio a que-sto punto viene scaricata nell'atmosfera attraverso il raccordo 3.Dopo una interruzione dell'alimentazio-ne elettrica verso la bobina magnetica (e), la molla (d) preme l'indotto (b) indie-tro nella sua posizione di partenza. Di conseguenza viene chiuso lo scarico (c), aperto l'ingresso (a) e l'aria d'alimenta-zione nuovamente alimentata nella con-dotta di servizio attraverso la camera A e il raccordo 2.

Elettrovalvola 3/2ventilante472 07. . . . 0 e472 17. . . . 0

42

Valvole relè1.

473 017 ... 0 973 011 20. 0

Valvola relè(valvola di sovraccarico)473 017 . . . 0 e973 011 20 . 0

Scopo:Per evitare l’addizione della forza frenan-te nei cilindri combinati a membrana (ci-lindri Tristop®) ad accumulatore di energia se viene azionato simultanea-mente l'impianto del freno di esercizio e di stazionamento in modo da proteggere efficacemente dal sovraccarico i compo-nenti meccanici di trasmissione. Rapida ventilazione e spurgo dei cilindri ad accu-mulatore di energia a molla.

Nella serie 973 011 20. 0 con il normale collegamento della valvola del freno di stazionamento sul raccordo 41 e valvola del freno di stazionamento sul raccordo 42 in posizione di marcia viene alimenta-ta una pressione ridotta (p42 = 8 bar, p2 = 6,5 bar) nelle molle precaricate dei ci-

lindri Tristop® (risparmio d'energia nel modo normale).Principio di funzionamento:a) Posizione di marciaIn posizione di marcia la camera A viene continuamente ventilata attraverso il rac-cordo 42 dalla valvola del freno di stazio-namento. Il pistone (a) in tal modo ali-mentato con aria compressa si trova nella sua posizione finale inferiore, man-tenendo chiuso lo scarico (e) e aperto l'ingresso (d). La pressione d'alimenta-zione presente sul raccordo 1 perviene attraverso il raccordo 2 (con un'attenua-zione in 973 011 20. 0) verso la molla precaricata del cilindro Tristop® e l'im-pianto del freno di stazionamento è sbloccato.

b) Attivazione dell'impianto del freno di servizio

All'attivazione del distributore del freno della motrice l'aria compressa fluisce at-traverso il raccordo 41 nella camera B e alimenta così il pistone (b). In seguito alle

controforze attive all'interno delle came-re A e C non si verifica nessuna commu-tazione della valvola relè.

c) Attivazione dell'impianto del freno di stazionamento

L'attivazione della valvola del freno di stazionamento provoca uno scarico par-ziale o completo della camera A. Il pisto-ne (a) a questo punto più o meno scari-cato adesso viene sollevato dal pistone (b), a sua volta alimentato dalla pressio-ne d'alimentazione della camera C. Lo scarico (e) si apre e l'ingresso (d) viene chiuso in seguito al movimento ascen-dente del seguente corpo della valvola (c). A questo punto si verifica uno scarico d'aria dai cilindri a molle precaricate, cor-rispondente alla posizione del freno di stazionamento, attraverso lo scarico (e) e lo sfiato 3.

In una frenatura parziale, dopo il ciclo di sfiato e l'equilibrio di pressione di conse-guenza subentrato all'interno delle ca-mere A e C, si chiude lo scarico (e). Con

43

Valvole relè 1.ciò la valvola relè si è portata in una po-sizione di chiusura. Durante una frenatu-ra a fondo l'uscita (e) rimane invece continuamente aperta.d) Contemporanea attivazione

dell'impianto del freno di ser-vizio e del freno di staziona-mento

1. Frenatura di servizio con i cilindri a molle precaricate sfiatati.Se con i cilindri a molle precaricate sfia-tati viene attivato anche il freno di servi-zio, l'aria compressa fluisce attraverso il raccordo 41 nella camera B e alimenta così il pistone (b). Questo di conseguen-za si abbassa, poiché viene sfiatata la camera C. Dopodiché si chiude lo scari-co (e) e si apre l'ingresso (d). L'aria com-pressa presente sul raccordo 1 viene alimentata attraverso la camera C e il raccordo 2 nelle molle precaricate. Di conseguenza viene sbloccato il freno di stazionamento, e cioè solo in proporzio-ne all'aumento della pressione di eserci-zio. Non avviene dunque nessuna addizione delle due forze frenanti.Non appena la pressione nella camera C

supera la pressione nella camera B, vie-ne sollevato il pistone (b). L'ingresso (d) si chiude e dopodiché è raggiunta la po-sizione di chiusura.

2. Frenatura tramite molle precaricate con il freno di servizio attivato.Il freno di servizio è attivato nel campo di frenatura parziale. La camera B è dun-que ventilata. Se a questo punto viene attivato anche l'impianto del freno di sta-zionamento, vale a dire, ridotta la pres-sione nella camera A, la pressione dominante nella camera C provoca un sollevamento dei pistoni (a / b). Il succes-sivo corpo della valvola chiude l'ingresso (d) e apre lo scarico (e). A seconda del valore della pressione del freno di servi-zio, l'aria compressa viene scaricata nell'atmosfera attraverso lo scarico (e) e lo sfiato 3, finché prevale nuovamente la pressione nella camera B, facendo così chiudere lo scarico (e) tramite il pistone (b). A questo punto è stata raggiunta la posizione di chiusura.In caso di una completa attivazione della valvola del freno di stazionamento, viene completamente sfiatato il raccordo 42.

Poiché la pressione nella camera C non può essere più bassa di quella nella ca-mera B, la funzionalità del freno a molle precaricate può svolgersi solo nella mole ammissibile dalla rispettiva pressione di frenatura. Non avviene nessuna addizio-ne delle due forze frenanti in caso di una attivazione completa.

Per i veicoli dotati di dispositivo di sbloc-caggio d'emergenza, nella serie 973 011 2.. 0 non è consentita questa modalità di collegamento (diversi diametri dei pistoni a / b). Per evitare delle differenze di pres-sione nella valvola a due vie collegata a valle è necessario attivare la valvola del freno di stazionamento in 41 e la valvola del freno di stazionamento in 42.

Al rilascio dell'impianto del freno di servi-zio (con il freno di stazionamento ulterior-mente attivato) viene nuovamente sfiatata la camera B. A questo punto pre-vale la pressione nella camera C che fa sollevare quindi il pistone (b). Dopodiché si apre lo scarico (e) e le molle precarica-te vengono quindi collegate con lo sfiato 3.

Valvola relè(esecuzione in plastica)973 006 . . . 0

Scopo:Comando solo della parte della mollaprecaricata nel cilindro Tristop nonchésfiato e ventilazione rapidi all'attivazionedella valvola del freno di stazionamento.Principio di funzionamento:La pressione erogata dalla valvola delfreno di stazionamento viene alimentataattraverso il raccordo 4 nella camera A eporta quindi il pistone (a) nella sua posi-zione finale inferiore. Allo stesso tempoviene chiuso lo scarico (b) e aperto l'in-gresso (c). L'aria d'alimentazione pre-

sente sul raccordo 1 a questo puntofluisce nella camera B e attraverso il rac-cordo 2 nella parte della molla precarica-ta del cilindro Tristop®.All'attivazione della valvola del freno distazionamento si verifica una riduzioneparziale o completa della pressione nellacondotta di comando sul raccordo 4. Il pi-stone (a) viene nuovamente abbassatotramite la pressione nella camera B,mentre la pressione in eccesso nel rac-cordo 2 viene scaricata nell'atmosferaattraverso lo scarico (b) e lo sfiato 3.

44

Valvole relè1.Valvola relè con predominanza regolabile973 003 000 0

Scopo:Rapida ventilazione e sfiato delle unità pneumatiche nonché riduzione dei tem-pi di risposta e di soglia nei sistemi fre-nanti ad aria compressa.

Principio di funzionamento:All'attivazione del sistema frenante l'aria compressa viene alimentata attraverso il raccordo 41 nella camera A provocando così un abbassamento dei pistoni (a / b). Allo stesso tempo viene chiuso lo scari-co (c) e aperto l'ingresso (e). L'aria d'ali-mentazione presente sul raccordo 1 fluisce attraverso la camera B verso i raccordi 2 e alimenta quindi aria com-pressa nei Brake Chamber collegati a valle in corrispondenza della pressione di comando ad una predominanza di-pendente dalla regolazione del precari-camento della molla di pressione (g).

La pressione generatasi nella camera B alimenta le parti inferiori dei pistoni (a / b). A causa delle superfici di azione dif-ferente del pistone (a), soltanto il pistone (b) viene mosso contro la pressione di

comando nella camera A e la forza della molla di pressione (g) in senso ascen-dente. La successiva valvola (d) chiude l'ingresso (e) e successivamente è rag-giunta la posizione di chiusura.

Con l'ausilio della vite di registro (f) è possibile variare la precaricamento della molla di pressione (g), in modo che la predominanza di pressione dei raccordi 2 rispetto al raccordo 41 corrisponda al massimo a 1 bar.

In caso di una parziale riduzione della pressione nella condotta di comando, viene nuovamente sollevato il pistone (a), allo stesso tempo si apre lo scarico (c) e la pressione in eccesso viene quin-di scaricata attraverso lo sfiato 3. In caso di uno scarico completo della pressione di comando sul raccordo 41, la pressio-ne nella camera B porta i pistoni (a / b) nella loro posizione finale superiore e successivamente si apre lo scarico (c). I Brake Chamber collegati a valle vengo-no quindi completamente sfiatati attra-verso lo sfiato 3.

45

Correttori di frenata (ALB) automaticidipendenti dal carico 1.

Scopo:

Regolazione automatica della forza fre-nante dei Brake Chamber idraulici sulle ruote in dipendenza della condizione di carico del veicolo.

Principio di funzionamento:

Il regolatore ALB è fissato al telaio del veicolo e viene comandato per mezzo di una molla di trazione (c) collegata con l'asse posteriore direttamente oppure at-traverso una leva di inversione e tirante-ria. In proporzione all'aumento del carico viene variata la distanza fra l'asse e l'au-totelaio. Di conseguenza la molla di tra-zione (c) è sottoposta ad una maggiore compressione e la forza risultante attra-verso la leva (b), il perno (a) nonché il pi-stone (l) viene introdotta nel correttore di frenata.

All'attivazione dell'impianto del freno di servizio e con ciò del Brake Chamber idraulico principale, la pressione frenan-te idraulica generatasi nel circuito dell'asse posteriore viene alimentata at-traverso il raccordo 11 nella camera A. Attraverso il passaggio (d) aperto, la ca-

mera D come pure il raccordo 21, la pressione viene ulteriormente alimentata verso i Brake Chamber dei freni sulle ruote dell'asse posteriore, allo stesso tempo la pressione frenante del circuito dell'asse anteriore viene alimentata at-traverso il raccordo 12 nella camera B e porta il pistone (h) nella sua posizione fi-nale destra contro la forza che agisce nella sua parte posteriore all'interno della camera A. In caso di un incremento della pressione di frenatura idraulica all'inter-no del circuito dell'asse posteriore e con ciò anche nella camera D oltre il valore corrispondente alla forza esercitata dalla molla sulla leva (b), il pistone (I) viene portato verso destra per mezzo della pressione dominante nella camera D. La valvola (e) chiude il passaggio (d) e suc-cessivamente è raggiunta la posizione di chiusura.Anche in caso di ulteriore aumento della pressione sul raccordo 11, la valvola (e) mantiene chiuso il passaggio (d) e non ha luogo alcun aumento della pressione erogata (caratteristica di taglio).Allo scarico della pressione di frenatura idraulica sul raccordo 11, la pressione

più alta all'interno della camera D, che agisce attraverso il foro C anche sulla valvola di ritenuta (f), porta quest'ultima verso sinistra per mezzo della forza eser-citata dalla molla di pressione (g). La pressione di frenatura del circuito dell'as-se posteriore si scarica innanzitutto at-traverso il foro C, il passaggio (k) e il raccordo 11. A questo punto la forza del-la molla di trazione (c) preme il pistone (l) nuovamente verso sinistra, la valvola (e) apre il passaggio (d) e la pressione di fre-natura viene scaricata attraverso il rac-cordo 11.In caso di un guasto del circuito dell'asse anteriore, all'attivazione dell'impianto del freno di servizio si genera pressione di frenatura idraulica solo all'interno delle camere A e D. In tal modo il pistone (h) viene premuto nella sua posizione finale sinistra. Il pestello della valvola (j) apre la valvola (e) e il passaggio (d) rimane quin-di aperto in continuazione. La pressione di frenatura idraulica a questo punto per-viene senza impedimenti verso i Brake Chamber dei freni sulle ruote dell'asse posteriore.

Correttore di frenata auto-matico dipendente dal cari-co 468 402 . . . 0

46

Correttori di frenata (ALB) automatici dipendenti dal carico1.

Scopo:

Regolazione automatica della forza fre-nante dei Brake Chamber idraulici sulle ruote in dipendenza della condizione di carico del veicolo.


Il regolatore ALB è fissato all'autotelaio e viene comandato per mezzo di una molla di trazione (c) nonché una leva di inversione, a sua volta collegata mecca-nicamente con l'asse. In stato scarico ri-sulta la massima distanza tra l'asse e il regolatore ALB, la leva di inversione si trova nella sua posizione inferiore. Se l'automezzo viene caricato, questa di-stanza si riduce, e la leva di inversione viene spostata dalla posizione di scarico in direzione della posizione di pieno ca-rico. Di conseguenza la molla di trazio-ne (c) è sottoposta ad una maggiore compressione e la forza risultante attra-verso la leva (b), il perno (a) nonché il pi-stone (f) viene introdotta nel correttore di frenata.

All'attivazione dell'impianto del freno di servizio e con ciò del Brake Chamber principale idraulico la pressione di ferra-tura idraulica generatasi nel circuito dell'asse posteriore viene alimentata at-traverso il raccordo 1 nella camera A. Attraverso la valvola (d) aperta la pres-sione raggiunge la camera B e prose-gue attraverso il raccordo 2 verso i Brake Chamber dei freni sulle ruote dell'asse posteriore. In caso di un incre-

mento della pressione di frenatura idraulica all'interno del circuito dell'asse posteriore e con ciò anche nella camera B oltre il valore corrispondente alla forza esercitata dalla molla sulla leva (b), il pi-stone (f) viene portato verso destra per mezzo della pressione dominante nella camera B. La valvola (d) si chiude e do-podiché è raggiunta la posizione di chiu-sura.

In caso di un ulteriore aumento della pressione nel raccordo 1 all'interno del-la camera A viene nuovamente portato verso sinistra il pistone (f). La valvola (d) a questo punto si apre e la pressione maggiore perviene attraverso il raccor-do 2 verso i Brake Chamber dei freni sulle ruote. Se a questo punto prevale nuovamente la forza che agisce nella camera B, viene nuovamente attivata una posizione di chiusura.

Allo scarico della pressione di frenatura idraulica sul raccordo 1 e con ciò anche nella camera A, viene aperta la valvola (d) per mezzo della pressione nuova-mente presente nella camera B. La pressione di frenatura del circuito dell'asse posteriore a questo punto si scarica attraverso il raccordo 1 e il cilin-dro principale collegato a monte stacca. La forza trasmessa sul perno (a) dalla molla di trazione (c) preme il pistone (f) nella sua posizione finale sinistra, men-tre la pressione si riduce all'interno della camera B. La valvola (d) si appoggia al corpo (e) e rimane quindi aperta.

Correttore di frenata automatico dipendente dal carico 468 404 . . . 0

47


Scopo:Regolazione automatica della forza fre-nante in dipendenza della flessione della molla e con ciò dello stato di carico del veicolo. Attraverso la valvola relè integra-ta si realizzano un'alimentazione e sfiato rapidi dei Brake Chamber.

Principio di funzionamento:Il correttore di frenata è fissato al telaio dell'automezzo e collegato attraverso una tiranteria ad un punto fisso ovvero corpo ammortizzante applicato sull'asse. In stato scarico risulta la massima distan-za tra l'asse e il correttore di frenata, la leva (j) si trova nella sua posizione infe-riore. Se l'automezzo viene caricato, questa distanza si riduce, e la leva (j) vie-ne spostata dalla posizione di scarico in direzione della posizione di pieno carico. La camma a disco (i) movimentata nello

Correttore di frenata auto-matico dipendente dal carico 475 710 . . . 0

stesso senso della leva (j) sposta il pe-stello della valvola (h) nella rispettiva po-sizione corrispondente allo stato di carico del veicolo.

L'aria compressa erogata dal servodistri-butore del freno della motrice ovvero del rimorchio fluisce attraverso il raccordo 4 nella camera A e alimenta il pistone (b). Questo viene di conseguenza abbassa-to, chiudendo così lo scarico (d) e apren-do l'ingresso (m). L'aria compressa alimentata nel raccordo 4 perviene nella camera C sotto la membrana (e) e ali-menta così la superficie attiva del pistone relè (f).

Allo stesso tempo l'aria compressa flui-sce attraverso la valvola (a) aperta non-ché il canale E nella camera D e alimenta la parte superiore della membrana (e). Mediante questo precomando a pressio-ne viene annullata la demoltiplicazione all'interno del settore di carico parziale con pressioni di comando ridotte (fino a max. 1,0 bar). In un ulteriore incremento della pressione di comando, il pistone (n) viene mosso in senso ascendente contro la forza della molla (o) e la valvola (a) si chiude.Mediante la pressione generatasi all'in-terno della camera C viene spostato ver-so il basso il pistone relè (f). Dopodiché si chiude lo scarico (g) e si apre l'ingres-

so (k). L'aria d'alimentazione presente nel raccordo 1 a questo punto fluisce at-traverso l'ingresso (k) nella camera B e perviene attraverso il raccordo 2 nei Brake Chamber del freno di servizio col-legati a valle. Allo stesso tempo nella ca-mera B si genera una pressione che agisce sulla parte inferiore del pistone relè (f). Non appena questa pressione è aumentata un po', rispetto a quella domi-nante nella camera C, il pistone relè (f) si porta verso l'alto e chiude di conseguen-za l'ingresso (k).

La membrana (e) durante il movimento ascendente del pistone (b) si appoggia contro la rosetta elastica dentata a ven-taglio (l) e ingrandisce in tal modo in con-tinuazione la superficie attiva della membrana. Non appena la forza eserci-tata sulla parte inferiore della membrana all'interno della camera C è uguale alla forza esercitata sul pistone (b), quest'ul-timo si sposta verso l'alto. Successiva-mente viene chiuso l'ingresso (m) e quindi raggiunta una posizione finale.

Un ulteriore aumento di pressione sul raccordo 4 provoca automaticamente una servoassistenza di pressione pro-porzionale della pressione erogata dai raccordi 2.

La posizione del pestello della valvola

(h), dipendente dalla posizione della leva (j), è determinante per la pressione di fre-natura erogata. Il pistone (b) con la roset-ta elastica dentata a ventaglio (l) deve esercitare una corsa corrispondente alla posizione del pestello della valvola (h), prima che inizi a lavorare la valvola (c). In seguito a questa corsa cambia anche la superficie attiva della membrana (e). Nella posizione di pieno carico, la pres-sione viene alimentata nel raccordo 4 in un rapporto di 1 : 1 all'interno della came-ra C. Alimentando tutta la pressione del pistone relè (f), questo mantiene in conti-nuazione aperto l'ingresso (k) e non ha luogo nessuna regolazione della pres-sione frenante alimentata.

Dopo lo scarico della pressione di co-mando dal raccordo 4 il pistone relè (f) viene sollevato dalla pressione dominan-te nei raccordi 2 e il pistone (b) dalla pressione dominante nella camera C. Si aprono gli scarichi (d / g), e successiva-mente l'aria compressa viene scaricata nell'atmosfera attraverso lo scarico 3.

In caso di una rottura del recuperatore di gioco, il regolatore attiva automatica-mente la camma di comando d'emergen-za (i), la cui pressione erogata corrisponde circa alla pressione di frena-tura del freno di servizio a veicolo com-pletamente carico.

48



Scopo:Regolazione automatica della forza fre-nante dei Brake Chamber pneumatici ne-gli assi ammortizzati ad aria, indipendentemente dalla pressione do-minante nei soffietti della sospensione pneumatica e con ciò dalla condizione di carico del veicolo.Principio di funzionamento:Il correttore di frenata viene pilotato dalla pressione dei due circuiti dei soffietti a sospensione pneumatica attraverso i raccordi 41 e 42. Il pistone di comando (i) preme verso sinistra il pistone di servizio (j) con la camma di comando (m) contro la forza della molla (l). Allo stesso tempo il pestello della valvola (h) viene portato per mezzo della camma di comando (m) nella rispettiva posizione corrispondente alla condizione di carico del veicolo.L'aria compressa erogata dal servodistri-butore della motrice fluisce attraverso il raccordo 4 nella camera A e alimenta il pistone (b). Questo viene di conseguen-za abbassato, chiudendo così lo scarico (d) e aprendo l'ingresso (q). L'aria com-pressa alimentata nel raccordo 4 pervie-ne nella camera C sotto la membrana (e) e alimenta così la superficie attiva del pi-stone relè (f).Allo stesso tempo l'aria compressa flui-sce attraverso la valvola (a) aperta non-ché il canale E nella camera D e alimenta la parte superiore della membrana (e). Mediante questo precomando a pressio-ne viene annullata la demoltiplicazione all'interno del settore di carico parziale con pressioni di comando ridotte (fino a max. 0.8 bar). In un ulteriore incremento della pressione di comando, il pistone (r)

viene mosso in senso ascendente contro la forza della molla (s) e la valvola (a) si chiude.Mediante la pressione generatasi all'in-terno della camera C viene spostato ver-so il basso il pistone relè (f). Dopodiché si chiude lo scarico (g) e si apre l'ingres-so (o). L'aria d'alimentazione presente nel raccordo 1 a questo punto fluisce at-traverso l'ingresso (o) nella camera B e perviene attraverso il raccordo 2 nei Brake Chamber del freno di servizio col-legati a valle. Allo stesso tempo nella ca-mera B si genera una pressione che agisce sulla parte inferiore del pistone relè (f). Non appena questa pressione è aumentata un po', rispetto a quella domi-nante nella camera C, il pistone relè (f) si porta verso l'alto e chiude di conseguen-za l'ingresso (o).La membrana (e) durante il movimento ascendente del pistone (b) si appoggia contro la rosetta elastica dentata a ven-taglio (p) e ingrandisce in tal modo in continuazione la superficie attiva della membrana. Non appena la forza eserci-tata sulla parte inferiore della membrana all'interno della camera C è uguale alla forza esercitata sul pistone (b), quest'ul-timo si sposta verso l'alto. Successiva-mente viene chiuso l'ingresso (q) e quindi raggiunta una posizione finale.

La posizione del pestello della valvola (h), dipendente dalla posizione della camma di comando (m), è determinante per la pressione di frenatura erogata. Il pistone (b) con la rosetta elastica dentata a ventaglio (p) deve esercitare una corsa corrispondente alla posizione del pestel-lo della valvola (h), prima che inizi a lavo-rare la valvola (c). In seguito a questa corsa cambia anche la superficie attiva della membrana (e). Nella posizione di pieno carico, la pressione viene alimen-

tata nel raccordo 4 in un rapporto di 1 : 1 nella camera C. Alimentando tutta la pressione del pistone relè (f), questo mantiene in continuazione aperto l'in-gresso (o) e non ha luogo nessuna rego-lazione della pressione frenante alimentata.

Dopo lo scarico della pressione di co-mando dal raccordo 4 il pistone relè (f) viene sollevato dalla pressione dominan-te nei raccordi 2 e il pistone (b) dalla pressione dominante nella camera C. Si aprono gli scarichi (d / g), e successiva-mente l'aria compressa viene scaricata nell'atmosfera attraverso lo scarico 3.

In caso di una mancanza di pressione in un soffietto a sospensione pneumatica, il regolatore si commuta automaticamente in una posizione corrispondente a circa la metà della pressione del circuito di co-mando intatto. Qualora venissero a man-care ambedue le pressioni per i soffietti della sospensione pneumatica, la picco-la molla di pressione (k) installata nel ci-lindro di servizio porta il pistone di servizio verso destra fino ad un punto tale da fare a avanzare automaticamente il pestello attraverso l'avvallamento della camma di comando del pistone. La pres-sione successivamente erogata corri-sponde quindi alla metà della pressione del freno di servizio a veicolo completa-mente carico.

Il raccordo di test 43 consente una verifi-ca della funzionalità del correttore di fre-nata del veicolo. Qui il pistone dicomando viene alimentato con la pres-sione di test regolata, mentre le pressioniper i soffietti della sospensione pneuma-tica vengono separate automaticamenteper mezzo del regolatore.

491



Scopo:Regolazione automatica della forza fre-nante in dipendenza della flessione della molla e con ciò dello stato di carico del veicolo. Attraverso la valvola relè inte-grata si realizzano un'alimentazione e sfiato rapidi dei Brake Chamber.Principio di funzionamento:Il correttore di frenata è fissato al telaio dell'automezzo e collegato attraverso una tiranteria ad un punto fisso ovvero corpo ammortizzante applicato sull'asse. In stato scarico risulta la massima distan-za tra l'asse e il correttore di frenata, la leva (j) si trova nella sua posizione infe-riore. Se l'automezzo viene caricato, questa distanza si riduce, e la leva (j) vie-ne spostata dalla posizione di scarico in direzione della posizione di pieno carico. La spina (i) girata nello stesso senso del-la leva (j) attraverso rispettive camme di comando nel coperchio supporto (p) muove l'asta (q) e con ciò la punteria del-la valvola (g) nella posizione corrispon-dente alla rispettiva condizione di carico.L'aria compressa (pressione di coman-do) erogata dal servodistributore della motrice fluisce attraverso il raccordo 4 nella camera A e alimenta il pistone (b). Questo viene spostato verso sinistra, chiude lo scarico (d) e apre l'ingresso (m). L'aria compressa alimentata nel rac-cordo 4 perviene nella camera C a sini-stra della membrana (e), nonché

attraverso il canale F nella camera G e alimenta la superficie attiva del pistone relè (f).

Allo stesso tempo l'aria compressa flui-sce attraverso la valvola (a) aperta non-ché il canale E nella camera D e alimenta il lato destro della membrana (e). Me-diante questo precomando a pressione viene annullata la demoltiplicazione all'interno del settore di carico parziale con pressioni di comando ridotte (fino a max. 1.4 bar). In un ulteriore incremento della pressione di comando, il pistone (n) viene mosso contro la forza della molla (o) e la valvola si chiude.

Mediante la pressione generatasi all'in-terno della camera G viene spostato ver-so il basso il pistone relè (f). Dopodiché si chiude lo scarico (h) e si apre l'ingres-so (k). L'aria d'alimentazione presente nel raccordo 1 a questo punto fluisce at-traverso l'ingresso (k) nella camera B e perviene attraverso il raccordo 2 nei Brake Chamber del freno di servizio col-legati a valle.Allo stesso tempo nella camera B si ge-nera una pressione che agisce sulla par-te inferiore del pistone relè (f). Non appena questa pressione è aumentata un po', rispetto a quella dominante nella camera G, il pistone relè (f) si porta verso l'alto e chiude di conseguenza l'ingresso (k).

In un movimento del pistone (b) verso si-nistra, la membrana (e) si appoggia con-tro la rondella a ventaglio (l) e ingrandisce in tal modo in continuazione la superficie attiva della membrana. Non

appena la forza esercitata sul lato sini-stro della membrana all'interno della ca-mera C è uguale alla forza esercitata sul pistone (b), quest'ultimo si sposta verso destra. Successivamente viene chiuso l'ingresso (m) e quindi raggiunta una po-sizione finale.La posizione del pestello della valvola (g), dipendente dalla posizione della leva (j), è determinante per la superficie attiva della membrana e con ciò per la pressio-ne di frenatura erogata. Il pistone (b) con la rondella a ventaglio (l) deve esercitare una corsa corrispondente alla posizione del pestello della valvola (g), prima che inizi a lavorare la valvola (c). In seguito a questa corsa cambia anche la superficie attiva della membrana (e). Nella posizio-ne di pieno carico le superfici attive della membrana (e) e del pistone (b) hanno la stessa grandezza. In tal modo la pressio-ne alimentata nel raccordo 4 viene ali-mentata nella camera C e di conseguenza anche nella camera G in un rapporto di 1:1. Poiché il pistone relè (f) viene alimentato con la completa pressione, la parte del relè eroga una pressione di 1:1. Non avviene dunque più alcuna riduzione della pressione di frenatura alimentata.Dopo lo scarico della pressione di co-mando nel raccordo 4, il pistone (b) viene spostato verso destra dalla pressione dominante nella camera C e il pistone relè (f) verso l'alto dalla pressione domi-nante nei raccordi 2. Si aprono gli scari-chi (d / h), e successivamente l'aria compressa viene scaricata nell'atmosfe-ra attraverso lo scarico 3.

50


Scopo:Regolazione automatica della forza fre-nante in dipendenza della pressione dei soffietti della sospensione pneumatica e con ciò dello stato di carico del veicolo. Attraverso la valvola relè integrata si re-alizzano un'alimentazione e sfiato rapidi dei Brake Chamber.

Principio di funzionamento:Il correttore di frenata viene pilotato dalla pressione dei due circuiti dei soffietti a sospensione pneumatica attraverso i raccordi 41 e 42. Il pistone di comando (i) alimentato dalla pressione del soffietto a sospensione pneumatica porta la punte-ria della valvola (g) contro la forza della molla (j) nella posizione della rispettiva condizione di carico. Qui è attivo il valore medio aritmetico delle pressioni dei sof-fietti a sospensione pneumatica 41 e 42.

L'aria compressa (pressione di coman-do) erogata dal servodistributore della motrice fluisce attraverso il raccordo 4 nella camera A e alimenta il pistone (b). Questo viene spostato verso sinistra, chiude lo scarico (d) e apre l'ingresso (m). L'aria compressa alimentata nel rac-cordo 4 perviene nella camera C a sini-stra della membrana (e), nonché attraverso il canale F nella camera G e alimenta la superficie attiva del pistone relè (f).

Allo stesso tempo l'aria compressa flui-sce attraverso la valvola (a) aperta non-ché il canale E nella camera D e alimenta il lato destro della membrana (e). Me-diante questo precomando a pressione viene annullata la demoltiplicazione all'interno del settore di carico parziale

con pressioni di comando ridotte (fino a max. 1.4 bar). In un ulteriore incremento della pressione di comando, il pistone (n) viene mosso contro la forza della molla (o) e la valvola si chiude.

Mediante la pressione generatasi all'in-terno della camera G viene spostato ver-so il basso il pistone relè (f). Dopodiché si chiude lo scarico (h) e si apre l'ingres-so (k). L'aria d'alimentazione presente nel raccordo 1 a questo punto fluisce at-traverso l'ingresso (k) nella camera B e perviene attraverso il raccordo 2 nei Brake Chamber del freno di servizio col-legati a valle.Allo stesso tempo nella camera B si ge-nera una pressione che agisce sulla par-te inferiore del pistone relè (f). Non appena questa pressione è aumentata un po', rispetto a quella dominante nella camera G, il pistone relè (f) si porta verso l'alto e chiude di conseguenza l'ingresso (k).

In un movimento del pistone (b) verso si-nistra, la membrana (e) si appoggia con-tro la rondella a ventaglio (l) e ingrandisce in tal modo in continuazione la superficie attiva della membrana. Non appena la forza esercitata sul lato sini-stro della membrana all'interno della ca-mera C è uguale alla forza esercitata sul pistone (b), quest'ultimo si sposta verso destra. Successivamente viene chiuso l'ingresso (m) e quindi raggiunta una po-sizione finale.

La posizione del pestello della valvola (g), dipendente dalla posizione del pisto-ne di comando (i), è determinante per la superficie attiva della membrana e con ciò per la pressione di frenatura erogata. Il pistone (b) con la rondella a ventaglio (l) deve esercitare una corsa corrispon-dente alla posizione del pestello della valvola (g), prima che inizi a lavorare la

valvola (c). In seguito a questa corsa cambia anche la superficie attiva della membrana (e). Nella posizione di pieno carico le superfici attive della membrana (e) e del pistone (b) hanno la stessa grandezza. In tal modo la pressione ali-mentata nel raccordo 4 viene alimentata nella camera C e di conseguenza anche nella camera G in un rapporto di 1:1. Poi-ché il pistone relè (f) viene alimentato con la completa pressione, la parte del relè eroga una pressione di 1:1. Non av-viene dunque più alcuna riduzione della pressione di frenatura alimentata.

Dopo lo scarico della pressione di co-mando nel raccordo 4, il pistone (b) viene spostato verso destra dalla pressione dominante nella camera C e il pistone relè (f) verso l'alto dalla pressione domi-nante nei raccordi 2. Si aprono gli scari-chi (d / h), e successivamente l'aria compressa viene scaricata nell'atmosfe-ra attraverso lo scarico 3.

In caso di una mancanza di pressione in un soffietto a sospensione pneumatica, il regolatore si commuta automaticamente in una posizione corrispondente a circa la metà della pressione del circuito di co-mando intatto. Se vengono a mancare le pressioni di ambedue i soffietti a sospen-sione pneumatica, il regolatore si com-muta automaticamente in posizione di vuoto.

La valvola di test con il raccordo 43 con-sente una verifica della funzionalità del correttore di frenata del veicolo. Qui i cir-cuiti di comando 41 e 42 vengono ali-mentati con pressione attraverso il tubo flessibile di test, mentre le pressioni dei soffietti della sospensione pneumatica vengono separate dal regolatore in se-guito al collegamento del tubo flessibile di test.


51

433 306

433 302

Aste ammortizzanti 1.

Asta ammortizzante433 302 . . . 0 e 433 306 . . . 0

Scopo:Prevenzione di danni alla valvola di rego-lazione dipendente dal carico ossia del correttore di frenata automatico.

Principio di funzionamento:In caso di vibrazioni molto forti sugli assi, che superano il campo di regolazione della valvola di regolazione dipendente dal carico ovvero del correttore di frena-ta, la leva a bilico (e) disposta in orizzon-tale nella posizione di riposo viene spostata di un punto fisso rispetto al cor-po (c). La sfera (d) sollecitata dalle molle di pressione (a / b) qui garantisce co-

stantemente un perfetto collegamento con il corpo (c), finché la leva a bilico (e) ritorna indietro nella sua posizione nor-male orizzontale, combaciando nuova-mente del tutto contro la parete anteriore del corpo.

Una piegatura dell'asta di collegamento verso il correttore di frenata durante i movimenti di deviazione viene in tal modo evitato grazie al supporto nella leva a bilico (e) in uno snodo sferico (f) ovvero un elemento di pressione in gom-ma.

52 1

Scopo:Coregolazione del circuito di frenatura dell'asse anteriore in una regolazione della forza di frenatura automatica dipendente dal carico (ALB) circuito di frenatura dell'asse posteriore nonché uno sfiato rapido dei Brake Chamber.

Principio di funzionamento:All'attivazione dell'impianto del freno di servizio l'aria compressa erogata dal distributore del freno della motrice viene alimentata attraverso il raccordo 1 nella parte superiore del pistone a gradini (d) e lo spinge quindi verso il basso fino

all'arresto. La doppia valvola (a) in tal modo trascinata chiude lo scarico (b) e apre l'ingresso (c). L'aria compressa fluisce attraverso i raccordi 2 del circuito frenante dell'asse anteriore e alimenta così i Brake Chamber sull'asse anteriore.Allo stesso tempo per mezzo del correttore di frenata automatico, a seconda della condizione di carico del veicolo, viene alimentata pressione di frenatura più o meno ridotta nell'asse posteriore, mentre attraverso il raccordo 4 anche sulla superficie anulare del pistone a gradini (d). La chiusura dell'ingresso (c) avviene nel momento in cui il rapporto delle pressioni alimentate

(raccordi 1 e 4) rispetto alle pressioni erogate (raccordi 2) corrisponde al rapporto superficiale del pistone a gradini (d).

In un calo delle pressioni di comando nei raccordi 1 e 4, a causa della pressione ora maggiore nei Brake Chamber, viene nuovamente sollevato il pistone a

gradini (d) con la valvola doppia (a). A questo punto si apre lo scarico (b) e attraverso lo sfiato 3 avviene uno scarico d'aria rapido parziale o completo dei Brake Chamber in corrispondenza delle pressioni di comando.

Valvola vuoto/carico e riduttore di pressione1.

Valvola vuoto/carico473 300 . . . 0

d

1

2 2

3

c

ba

4

d

1

2 2

3

c

ba

Riduttore di pressione 473 301 . . . 0

Scopo: Riduzione della pressione alimentata in un determinato rapporto, nonché sfiato rapido delle unità frenanti collegate a valle.

Principio di funzionamento: Attraverso il raccordo 1 l'aria compressa viene alimentata nella camera A e fa abbassare il pistone a gradini (d) contro la forza della molla di pressione (a). A questo punto viene chiusa la valvola di scarico (b) e aperta la valvola d'ingresso (c). Dopodiché l'aria compressa fluisce

attraverso il raccordo 2 verso le unità frenanti collegate a valle.

Allo stesso tempo nella camera B viene alimentata una pressione che agisce sulla parte inferiore del pistone K. Una volta raggiunta l'eguaglianza di forze nella parte inferiore e nella parte superiore più piccola del cilindro a gradini (d) viene sollevato il pistone e chiusa la valvola d'ingresso (c). Il rapporto delle pressioni in questo caso corrisponde al rapporto delle due superfici del pistone a gradini.

In caso di un abbassamento della pressione sul raccordo 1, a causa della pressione a questo punto maggiore nella camera B, viene fatto sollevare il pistone a gradini (d). A questo punto si apre la valvola di scarico (b) e attraverso lo sfiato 3 avviene uno scarico d'aria parziale o completo delle unità frenanti collegate a valle in corrispondenza delle pressioni di comando. Il pistone a gradini anche in condizione depressurizzata rimane sempre la sua posizione finale superiore per mezzo della molla di pressione (a).

531

Valvola vuoto/carico 1.

Scopo:Regolazione del circuito di frenatura dell'asse anteriore in una regolazione della forza di frenatura automatica dipendente dal carico circuito di frenatura dell'asse posteriore nonché uno sfiato rapido dei Brake Chamber.

Principio di funzionamento:a) Posizione dei freni del veicolo parzialmente caricoAll'attivazione dell'impianto del freno di servizio la pressione di frenatura regolata in dipendenza del carico che viene alimentata dal regolatore ALB (regolatore con stadio di precomando) del circuito frenante dell'asse posteriore perviene nei cilindri AP e raggiunge in forma di pressione di comando il raccordo 4 della valvola di carico/vuoto. La pressione viene successivamente alimentata attraverso il foro E nella camera C, dove alimenta in tal modo la parte superiore del pistone (d). Quest'ultimo si sposta ad una pressione di 0,5 bar contro la forza della molla di pressione (e) nella sua posizione finale inferiore. Qui la valvola (b) precaricata a molla chiude l'ingresso (c) e apre lo scarico (f). La pressione di comando è altrettanto presente nella camera B e alimenta la superficie circolare del pistone (d).

Allo stesso tempo l'aria compressa erogata dal circuito del freno di servizio 2 del distributore del freno a due circuiti

della motrice fluisce attraverso il raccordo 1 nella camera A, alimentando così la parte superiore del pistone (a).Questo viene abbassato, lo scarico (f) chiuso e l'ingresso (c) aperto. L'aria compressa fluisce attraverso la camera D nonché il raccordo 2 nel circuito del freno dell'asse anteriore e alimenta così i cilindri AA.La pressione generatasi nella camera D fa nuovamente sollevare il pistone (a). L'ingresso (c) si chiude e dopodiché è raggiunta la posizione di chiusura.

b) Posizione dei freni del veicolo completamente caricoLa funzione della valvola di carico/vuoto con il veicolo completamente carico è identica a quella descritta in precedenza. La pressione di comando presente nella camera B durante l'attivazione del freno alimenta la superficie anulare del pistone (a) con la massima pressione di esercizio. Qui prevalgono le forze delle camere A e B che agiscono sulla superficie del pistone (a) e la demoltiplicazione di pressione viene quindi annullata. La pressione alimentata nel raccordo 1 viene erogata attraverso tutto il campo di ferratura parziale fino alla posizione di frenatura a fondo 1 : 1.

Allo sfiato del sistema frenante la pressione viene scaricata dai raccordi 1 e 4 attraverso il distributore del freno a due circuiti della motrice ossia il regolatore ALB. Allo stesso tempo la

pressione frenante dominante nella camera A provoca un sollevamento del pistone (a). Dopodiché si chiude l'ingresso (c), si apre lo scarico (f) e l'aria compressa proveniente dal raccordo 2 fluisce attraverso lo sfiato 3 per essere scaricata nell'atmosfera.

Fino ad una pressione residua di 0,5 bar sul raccordo 4 il pistone (d) permane nella sua posizione finale inferiore e lo scarico (f) resta aperto. In un'ulteriore caduta di pressione all'interno della camera C la molla di pressione (e) fa quindi sollevare il pistone (d). Dopodiché si chiude lo scarico (f) e si apre l'ingresso (c). La pressione rimanente nel raccordo 2 viene scaricata attraverso il raccordo 1.

c) Principio di funzionamento in caso di un guasto del circuito frenante dell'asse posterioreIn caso di un guasto del circuito frenante dell'asse posteriore il raccordo 4 e con ciò la camera C rimangono depressurizzati sul pistone (d) all'attivazione dell'impianto del freno di servizio Il pistone (d) viene mantenuto nella sua posizione finale superiore per mezzo della forza della molla di pressione (e). L'ingresso (c) rimane continuamente aperto. L'aria compressa erogata dal circuito del freno di servizio 2 della valvola del freno a due circuiti della motrice fluisce senza impedimenti attraverso la valvola di carico/vuoto verso i Brake Chamber del circuito frenante dell'asse anteriore.

Valvola vuoto/carico 473 302 . . . 0

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Scopo:Comando di un sistema frenante a due linee del rimorchio in combinazione con il distributore del freno a due circuiti della motrice e la valvola del freno di stazionamento per cilindri a molla precaricata.

Principio di funzionamento:a) Comando del distributore del freno a due circuiti della motriceAll'attivazione del distributore del freno della motrice l'aria compressa fluisce dal circuito frenante di servizio 1 attraverso il raccordo 41 nella camera A e alimenta così i pistoni (a / i). Questi vengono abbassati insieme. In seguito all'appoggio del pistone (i) sulla valvola (d) viene chiuso lo scarico (c) e aperto l'ingresso (h). L'aria d'alimentazione presente nella camera C fluisce attraverso la camera B verso il raccordo 2 e alimenta così la condotta del freno del rimorchio con la rispettiva pressione nel circuito del freno di servizio 1 ad una predominanza dipendente dal precaricamento regolato per la molla di pressione (b).

La pressione generatasi nella camera B alimenta le parti inferiori dei pistoni (a / i). A causa delle superfici di azione differente del pistone (a), soltanto il pistone (a) viene mosso contro la pressione di comando nella camera A e la forza della molla di pressione (b) in senso ascendente. La successiva valvola (d) chiude l'ingresso (h) e

successivamente è raggiunta la posizione di chiusura. In caso di una frenata a fondo prevale la pressione che agisce sulla parte posteriore del pistone (i) e l'ingresso (h) rimane quindi aperto.

Con l'ausilio della vite di registro (j) è possibile variare la precaricamento della molla di pressione (b), in modo che la predominanza di pressione del raccordo 2 rispetto al raccordo 41 corrisponda al massimo a 1 bar.

Allo stesso tempo con le procedure nel raccordo 41 dal circuito del freno di servizio 2 attraverso il raccordo 42 avviene una ventilazione della camera E sotto la membrana (e). Ma dato che in seguito alla ventilazione delle camere B e D prevale la pressione che agisce sulle parti superiori del pistone (g) e della membrana (e), non avviene alcuna variazione di posizione del pistone (g). Qualora a causa di un difetto dovesse venire a guastarsi il circuito del freno di servizio 1, attraverso il circuito 2 è tuttora garantita una ventilazione del raccordo 42. La pressione che si genera allo stesso tempo nella camera E sotto la membrana (e) fa sollevare il pistone (g) e la valvola (d). Il pistone (i) mantenuto nella sua posizione finale superiore chiude lo scarico (c) e apre l'ingresso (h), in modo da garantire una ventilazione della condotta del rimorchio in corrispondenza della frenatura della motrice.La pressione generatasi nella camera B

nel campo di frenatura parziale fa nuovamente abbassare il pistone (g). L'ingresso (h) si chiude e dopodiché è raggiunta la posizione di chiusura. Durante una frenatura a fondo prevale la pressione nella camera E e l'ingresso (h) rimane aperto.

Al comando attraverso il secondo circuito dell'impianto del freno di servizio viene comandato il servodistributore del rimorchio senza predominanza.

b) Comando della valvola del freno di stazionamentoLo sfiato graduale dei cilindri a molle precaricate attraverso la valvola del freno di stazionamento provoca rispettivamente uno sfiato della camera D attraverso il raccordo 43. La pressione a questo punto prevalente nella camera C fa sollevare il pistone (g). La ventilazione del raccordo 2 successivamente si svolge nello stesso modo descritto per la modalità di comando della camera E in caso di un guasto del circuito del freno di servizio 1.

Al termine della frenatura vengono nuovamente sfiatati i raccordi 41 e 42 ovvero ventilato il raccordo 43. Di conseguenza ritornano indietro nelle loro posizioni di partenza i pistoni (a / i) nonché il pistone (g), per via della pressione dominante nella camera B. Allo stesso tempo si apre lo scarico (c) e l'aria compressa presente nel raccordo 2 viene scaricata nell'atmosfera attraverso il tubo del pistone (f) e lo sfiato 3.

Servodistributori per rimorchi1.Servodistributore del rimorchio con predominanza 973 002 . . . 0

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1.

Scopo:

Comando di un sistema frenante a due linee del rimorchio in combinazione con il distributore del freno a due circuiti della motrice e la valvola del freno di stazionamento per cilindri a molla precaricata.In caso di una rottura della condotta o un mancato collegamento della condotta del freno del rimorchio, all'attivazione della valvola del freno della motrice si attiva uno strozzamento dell'aria

Servodistributori per rimorchi

d'alimentazione proveniente dalla motrice verso il rimorchio, generando allo stesso tempo pressione nella condotta d'alimentazione del rimorchio.

Principio di funzionamento:Al riempimento del sistema frenante ad aria compressa l'aria d'alimentazione fluisce attraverso il raccordo 11 nel distributore 2/2 e alimenta così il pistone (l). Quest'ultimo viene portato nella sua posizione finale superiore contro la forza della moda di pressione (n). Attraverso la camera C e il raccordo 12 l'aria d'alimentazione viene ulteriormente convogliata verso la testa d'accoppiamento automatica „Alimentazione“.

a) Comando del distributore del freno a due circuiti della motriceAll'attivazione del distributore del freno della motrice l'aria compressa fluisce dal circuito frenante di servizio 1 attraverso il raccordo 41 nelle camere A e G e alimenta così i pistoni (c / i). Successivamente viene abbassato il pistone (c). In seguito all'appoggio del pistone (c) sulla valvola (g) viene chiuso lo scarico (e) e aperto l'ingresso (f). L'aria d'alimentazione presente nella camera C fluisce attraverso la camera B verso il raccordo 22 per ventilare in tal modo la condotta del freno del rimorchio in corrispondenza della pressione nel circuito del freno di servizio 1. Allo stesso tempo l'aria compressa fluisce attraverso il canale (k) nella camera F e alimenta la parte inferiore del pistone (l). In una pressione di comando di ca. 4 bar prevale la pressione che agisce sulla parte superiore del pistone (l), che viene quindi portato fino al bordo del corpo (m) in basso (movimento di gioco, per evitare un attacco del pistone (l)).

La pressione che si genera nella camera B alimenta la parte inferiore del pistone (c) e lo porta in posizione superiore contro la pressione di comando che agisce nella camera A. La successiva valvola (g) chiude l'ingresso (f) e successivamente è raggiunta la posizione di chiusura. In caso di una frenata a fondo prevale la pressione di comando che agisce sulla parte posteriore del pistone (c) e l'ingresso (f) rimane quindi aperto.Allo stesso tempo con le procedure nel raccordo 41 dal circuito del freno di servizio 2 attraverso il raccordo 42 avviene una ventilazione della camera E sotto la membrana (i). Ma dato che in seguito alla ventilazione delle camere B e D prevale la pressione che agisce sulle parti superiori del pistone (h) e della membrana (i), non avviene alcuna variazione di posizione del pistone (h). Qualora a causa di un difetto dovesse venire a guastarsi il circuito del freno di servizio 1, attraverso il circuito 2 è tuttora garantita una ventilazione del raccordo 42. La pressione che si genera allo stesso tempo nella camera E sotto la membrana (i) fa sollevare il pistone (h) e la valvola (g). Il pistone (c) mantenuto nella sua posizione finale superiore chiude lo scarico (e) e apre l'ingresso (f), in modo da garantire una ventilazione della condotta del rimorchio in corrispondenza della frenatura della motrice.

La pressione generatasi nella camera B nel campo di frenatura parziale fa nuovamente abbassare il pistone (h). L'ingresso (f) si chiude e dopodiché è raggiunta la posizione di chiusura. Durante una frenatura a fondo prevale la pressione nella camera E e l'ingresso (f) rimane aperto.

In caso di una rottura della condotta del freno del rimorchio (raccordo 22), all'attivazione dell'impianto del freno di servizio non si verifica alcuna generazione di pressione all'interno delle camere B e F. Di conseguenza il pistone (l) viene ulteriormente abbassato dalla pressione di comando che agisce nella camera G e pertanto l'aria d'alimentazione fluente dal raccordo 11 verso il raccordo 12 è sottoposta ad un determinato strozzamento. Allo stesso tempo la pressione nella condotta d'alimentazione del rimorchio (raccordo 12) si scarica attraverso l'ingresso (f) aperto nel punto rotto della condotta del freno del rimorchio, provocando così una frenatura forzata del rimorchio.

b) Comando della valvola del freno di stazionamentoLo sfiato graduale dei cilindri a molle precaricate attraverso la valvola del freno di stazionamento provoca rispettivamente uno sfiato della camera D attraverso il raccordo 43. La pressione a questo punto prevalente nella camera C fa sollevare il pistone (h). La ventilazione del raccordo 22 in questo caso si svolge nello stesso modo descritto per il comando della camera E in caso di un guasto del circuito del freno di servizio 1. Al termine della frenata i raccordi 41 e 42 vengono nuovamente sfiatati ovvero ventilato il raccordo 43. In questo modo i pistoni (c / h) vengono riportati indietro nella loro posizione di partenza per mezzo della pressione nella camera B. Allo stesso tempo si apre lo scarico (e) e l'aria compressa presente nel raccordo 22 viene scaricata nell'atmosfera attraverso il tubo del pistone (i) e lo sfiato 3.

Servodistributore del rimorchio con distributore 2/2, senza predominanza 973 002 5 . . 0

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Servodistributori per rimorchi1.

Servodistributore del rimorchio con predominanza 973 008 . . . 0

Scopo:Comando di un sistema frenante a due linee del rimorchio in combinazione con il distributore del freno a due circuiti della motrice e la valvola del freno di stazionamento per cilindri a molla precaricata.In caso di una rottura della condotta o un mancato collegamento della condotta del freno del rimorchio, all'attivazione della valvola del freno della motrice si attiva uno strozzamento dell'aria d'alimentazione proveniente dalla motrice verso il rimorchio, generando allo stesso tempo pressione nella condotta d'alimentazione del rimorchio. Tramite questo procedimento il rimorchio viene subito fermato automaticamente.

Principio di funzionamento:a) Comando del distributore del freno a due circuiti della motriceAll'attivazione del distributore del freno della motrice l'aria compressa fluisce dal circuito frenante di servizio 1 attraverso il raccordo 41 nella camera B e alimenta così il pistone (e). Questo successivamente si abbassa e in seguito all'appoggio del pistone (e) sulla valvola (j) viene chiuso lo scarico (g) e aperto l'ingresso (k). L'aria d'alimentazione presente sul raccordo 11 fluisce quindi attraverso la camera G verso il raccordo

2 per ventilare in tal modo la condotta del freno del rimorchio in corrispondenza della pressione del circuito del freno di servizio 1 ad una predominanza dipendente dal valore regolato per mezzo della vite di registro (f) (max. 1 bar). La pressione generatasi nella camera D alimenta la parte inferiore del pistone (e). Questo viene nuovamente sollevato a causa delle superfici del pistone (e) che agiscono differentemente con l'assistenza della pressione di comando che agisce a sua volta nella camera C e della forza della molla di pressione (l). La successiva valvola (j) chiude l'ingresso (k) e successivamente è raggiunta la posizione di chiusura. In caso di una frenata a fondo prevale la pressione che agisce sulla parte posteriore del pistone (e) e l'ingresso (k) rimane quindi aperto.Alla generazione di pressione nella camera B il pistone (b) viene premuto in basso contro la pressione della molla di regolazione (d). La valvola (c) viene aperta per mezzo della vite di registro (f) e la pressione di comando che si genera quindi nella camera C assiste i cicli di regolazione del pistone (e). Di conseguenza la pressione erogata nel raccordo 2 può essere più bassa della pressione di comando sul raccordo 41. Girando la vite di registro (f), ad esempio, in senso antiorario, si riduce la

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Servodistributori per rimorchi 1.pressione della camera C e per conservare l'equilibrio si aumenta la pressione erogata.

Allo stesso tempo tramite i cicli nel raccordo 41 dal circuito del freno di servizio 2 attraverso il raccordo 42 viene iniziata una ventilazione della camera A. Poiché in questo modo tramite la ventilazione delle camere B e C prevale la pressione di comando che agisce sulla parte superiore del pistone (e), la posizione del pistone (a) non riveste alcun significato. Nel caso in cui a causa di un difetto dovesse guastarsi il circuito del freno di servizio 1, attraverso il circuito 2 avverrà solo una ventilazione del raccordo 42. La pressione che si genera allo stesso tempo nella camera A fa abbassare il pistone (a) e spinge quindi il pistone (e) verso la parte anteriore dello stesso, mentre la ventilazione della condotta del freno del rimorchio avviene come descritto in precedenza, tuttavia, senza predominanza.

b) Comando della valvola del freno di stazionamentoLo sfiato graduale dei cilindri a molle precaricate attraverso la valvola del freno di stazionamento provoca rispettivamente uno sfiato della camera F attraverso il raccordo 43. La pressione d'alimentazione a questo punto prevalente nel raccordo 11 fa sollevare il pistone (h). La ventilazione del raccordo 2 successivamente si svolge nello stesso modo descritto per la modalità di comando della camera A in caso di un guasto del circuito del freno di servizio 1.

Al termine della frenatura vengono nuovamente sfiatati i raccordi 41 e 42 ovvero ventilato il raccordo 43. Di conseguenza ritornano indietro nelle loro

posizioni di partenza i pistoni (a / e) nonché il pistone (h), per via della pressione dominante nella camera D. Allo stesso tempo si apre lo scarico (g) e l'aria compressa presente nel raccordo 2 viene scaricata nell'atmosfera attraverso il pistone cavo (h) e lo sfiato 3.

c) Protezione contro la rottura della condotta di comandoAl riempimento del sistema frenante ad aria compressa l'aria d'alimentazione fluisce attraverso il raccordo 11 e la camera G verso il raccordo 12 e da qui verso la testa d'accoppiamento automatica di „Alimentazione“.Durante la frenatura attraverso il raccordo 2 nella condotta verso la testa d'accoppiamento „Freno“ si genera una pressione di comando, mentre l'aria compressa a tal fine richiesta viene alimentata dal raccordo 11. Allo stesso tempo la pressione sul pistone (i) è soggetta ad un lieve calo. Sotto il pistone (i) attraverso il canale E l'aria compressa viene allo stesso tempo alimentata dal raccordo 41 e il pistone (i) nuovamente sollevato. La pressione della camera G aumenta ulteriormente, facendo nuovamente abbassare il pistone (movimento di gioco, per evitare un bloccaggio del pistone (i).Se a causa di una rottura della condotta del freno del rimorchio sul raccordo 2 non dovesse più essere generata pressione, il pistone (i) rimarrà nella sua posizione superiore, bloccando di conseguenza il passaggio verso la camera G. L'alimentazione d'aria dal raccordo 11 verso il raccordo 12 viene strozzata e la pressione nella condotta d'alimentazione del rimorchio (raccordo 12) si scarica attraverso l'ingresso (k) aperto nel punto di rottura della condotta del freno del rimorchio, provocando così una frenatura forzata del rimorchio.

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Servodistributore del rimorchio con predominanza e distributore 2/2 973 009 . . . 0

Scopo:Comando di un sistema frenante a due linee del rimorchio in combinazione con il distributore del freno a due circuiti della motrice e la valvola del freno di stazionamento per cilindri a molla precaricata.In caso di una rottura della condotta o un mancato collegamento della condotta del freno del rimorchio, all'attivazione della valvola del freno della motrice si attiva uno strozzamento dell'aria d'alimentazione proveniente dalla motrice verso il rimorchio, generando allo stesso tempo pressione nella condotta d'alimentazione del rimorchio. Tramite questo procedimento il rimorchio viene subito fermato automaticamente.

Principio di funzionamento:Al riempimento del sistema frenante ad aria compressa l'aria d'alimentazione fluisce attraverso il raccordo 11 nel distributore 2/2 e alimenta così il pistone (k). Quest'ultimo viene portata nella sua posizione finale superiore contro la forza della molla di pressione (l) e con

l'assistenza della molla di pressione (j). Attraverso il canale (i) l'aria d'alimentazione fluisce nella camera D e perviene attraverso il raccordo 12 nella testa d'accoppiamento automatica „Alimentazione“.

a) Comando del distributore del freno a due circuiti della motrice.All'attivazione del distributore del freno della motrice l'aria compressa fluisce dal circuito frenante di servizio 1 attraverso il raccordo 41 nelle camere A e F e alimenta così i pistoni (a / k). Il pistone (a) si abbassa e preme quindi verso il basso anche il pistone (b). In seguito all'appoggio del pistone (b) sulla valvola (g) viene chiuso lo scarico (e) e aperto l'ingresso (f). L'aria d'alimentazione presente fluisce attraverso la camera B verso il raccordo 22 e alimenta così la condotta del freno del rimorchio in corrispondenza della pressione nel circuito del freno di servizio 1 con una predominanza pari a 0,2 ± 0,1 bar, che può essere variata con l'ausilio della vite di registro (d).Attraverso il foro (c) l'aria compressa fluisce allo stesso tempo nella camera G

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Servodistributori per rimorchi 1.e fa così abbassare il pistone (m) contro la forza della molla. La valvola (n) si appoggia sulla vite di registro (d) e libera il passaggio verso la camera E. L'aria compressa fluisce nella camera E e assiste le forze esercitate sulla parte inferiore del pistone (b).

La pressione che si genera nella camera B ed E alimenta le superfici differentemente attive del pistone (b) e lo porta nella posizione superiore insieme al pistone (a) contro la pressione di comando che agisce nella camera A. La successiva valvola (g) chiude l'ingresso (f) e successivamente è raggiunta la posizione di chiusura. In caso di una frenata a fondo prevale la pressione di comando che agisce sulla parte posteriore del pistone (a) e l'ingresso (f) rimane quindi aperto.Allo stesso tempo con le procedure nel raccordo 41 dal circuito del freno di servizio 2 attraverso il raccordo 42 avviene una ventilazione della camera H sopra il pistone (b). Poiché a causa della ventilazione della camera A prevale la pressione che agisce sulla parte superiore del pistone (a), non si verifica nessun cambiamento di posizione del pistone (a / b).

Qualora a causa di un difetto dovesse venire a guastarsi il circuito del freno di servizio 1, attraverso il circuito 2 è tuttora garantita una ventilazione del raccordo 42. La pressione che si genera allo stesso tempo nella camera H sotto il pistone (a) fa sollevare il pistone (b). Questo chiude quindi lo scarico (e) e apre l'ingresso (f), in modo che sia in ogni caso garantita una ventilazione della condotta del freno del rimorchio corrispondente al valore di frenatura della motrice, ma senza predominanza.

La pressione generatasi nella camera B nel campo di frenatura parziale fa nuovamente sollevare il pistone (b). L'ingresso (f) si chiude e dopodiché è raggiunta la posizione di chiusura. Durante una frenatura a fondo prevale la pressione nella camera H e l'ingresso (f)

rimane aperto.

In caso di una rottura della condotta del freno del rimorchio (raccordo 22), all'attivazione dell'impianto del freno di servizio non si verifica nessuna generazione di pressione all'interno delle camere B ed E. L'aria d'alimentazione si scarica nell'atmosfera attraverso l'ingresso (f) aperto e il raccordo 22 nel punto di rottura. Di conseguenza viene ulteriormente fatto abbassare il pistone (k) dalla pressione di comando, che agisce nella camera F, mentre l'aria d'alimentazione fluente dal raccordo 11 verso il raccordo 22 viene rispettivamente strozzata. Allo stesso tempo la pressione nella condotta d'alimentazione del rimorchio (raccordo 12) si scarica attraverso l'ingresso (f) aperto nel punto rotto della condotta del freno del rimorchio, provocando così una frenatura forzata del rimorchio.

b) Comando della valvola del freno di stazionamentoLo sfiato graduale dei cilindri a molle precaricate attraverso la valvola del freno di stazionamento provoca rispettivamente uno sfiato della camera C attraverso il raccordo 43. La pressione a questo punto prevalente nella camera D fa sollevare il pistone (h). La ventilazione del raccordo 22 successivamente si svolge nello stesso modo descritto per la modalità di comando della camera H in caso di un guasto del circuito del freno di servizio 1.

Al termine della frenatura vengono nuovamente sfiatati i raccordi 41 e 42 ovvero ventilato il raccordo 43. Di conseguenza i pistoni (a / b) vengono riportati indietro nella loro posizione di partenza per mezzo della pressione dominante nella camera B e il pistone (h) per mezzo della pressione nella camera C. Allo stesso tempo si apre lo scarico (b) e l'aria compressa presente nel raccordo 22 viene scaricata nell'atmosfera attraverso il tubo del pistone e lo sfiato 3.

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Collegamento flessibile Wendelflex ®1.Wendelfelx ® -Collegamento flessibile452 711 . . . 0

Scopo:1. Collegamento del sistema frenante ad aria compressa del trattore con il semirimorchio.

2. Collegamento dei componenti di un sistema frenante ad aria compressa variabili in lunghezza tra di loro.

Struttura:Il Wendelflex è un tubo flessibile spiralato, in grado di allungarsi in seguito alla trazione e ritirarsi nuovamente alla sua lunghezza d'origine dopo la cessazione della forza di trazione esercitata.

Partendo dal raccordo del tubo flessibile fino alla prima spira, il tubo flessibile è irrigidito per mezzo di una molla a vite integrata, stabilita per evitare una piegatura di questo punto

particolarmente a rischio.

I collegamenti flessibili Wendelflex non richiedono alcune forche o supporti supplementari. Il collegamento flessibile Wendelflex è realizzato in poliammide 11 nera. Per la distinzione ottica dei collegamenti flessibili, le teste d'accoppiamento sono identificate con coperchi colorati.

Il materiale poliammide 11 è resistente contro tutti i fluidi utilizzati in un automezzo, quali ad esempio prodotti petroliferi, oli e grassi. Inoltre, questi tubi sono resistenti contro basi, solventi inclorati, acidi organici e inorganici nonché mezzi ossidanti diluiti. (È dunque da evitare l'utilizzo di detergenti contenenti cloro.) La resistenza contro fluidi specifici può essere comunicata su richiesta.

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Testate di accoppiamento 1.

A1

A2

B1

C1

Scopo:Collegamento del sistema frenante ad aria compressa della motrice ovvero del trattore stradale con il sistema frenante del rimorchio/semirimorchio in conformità con le prescrizioni europee.Le teste d'accoppiamento soddisfano la normativa ISO 1728.

Descrizione:Le versioni delle teste d'accoppiamento A1, B1 e C1 per la condotta d'alimentazione sono dotate di un coperchio rosso e una sicura assiale per evitare di confondere i collegamenti.Le versioni A2 e B2 per la condotta del freno sono dotate di un coperchio giallo e una sicura laterale, altrettanto stabilita per evitare di confondere i collegamenti.Nelle versioni B e C è rispettivamente installata una valvola, stabilita per chiudere il passaggio dell'aria compressa attraverso le teste d'accoppiamento opposte non collegate.

Principio di funzionamento:Alla fase di agganciamento del tubo flessibile la testa d'accoppiamento ivi montata va collegata alla testa d'accoppiamento fissa della motrice, esercitando un movimento di rotazione e

innestando allo stesso tempo le guide nella parte opposta. Dopo lo scatto in posizione nell'estremità di rotazione è garantito un collegamento fisso delle due teste d'accoppiamento. Grazie alle sicure contro l'inversione dei collegamenti è possibile collegare tra di loro soltanto le teste d'accoppiamento assortite.

– Accoppiamento di C1 con A1, B1 con A1 e B2 con A2:

Durante l'accoppiamento l'anello di tenuta della testa d'accoppiamento tipo A apre la valvola della testa d'accoppiamento tipo B o C, stabilendo così il collegamento pneumatico delle condotte e rendendo ermetico allo stesso tempo il punto d'accoppiamento. Questa valvola si richiude automaticamente al disaccoppiamento.

– Accoppiamento di A2 con A2:

Nelle teste d'accoppiamento identiche senza valvola la tenuta ermetica viene garantita tramite una compressione dei due anelli di tenuta fra di loro.

Teste d'accoppiamento per sistemi frenanti a due condotte952 200 . . . 0

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Innesto rapido Duo-Matic1.Innesto rapido Duo-Maticper rimorchi452 80. . . . 0

Scopo:Collegamento del sistema frenante ad aria compressa della motrice con il sistema frenante del rimorchio.

Principio di funzionamento:All'accoppiamento del rimorchio l'impugnatura (b) viene premuta verso l'alto, per fare aprire i coperchi di protezione (a e d). La parte del rimorchio Duo-Matic viene piazzata sotto i coperchi di protezione e l'impugnatura (b) nuovamente rilasciata. La molla di torsione (e) agisce sui coperchi di protezione (a e d) e preme la parte del rimorchio contro le valvole di chiusura (c) automatiche, che di conseguenza si aprono per fare pervenire l'aria compressa verso il rimorchio.

Motrice

Rimorchio452 804 012 0

452 802 009 0

Innesto rapido Duo-Maticper semirimorchi452 80. . . . 0

Scopo:Collegamento del sistema frenante ad aria compressa del trattore con il sistema frenante del semirimorchio.

Principio di funzionamento:All'accoppiamento del semirimorchio l'impugnatura (b) viene premuta verso l'alto, per fare aprire i coperchi di protezione (a e d). La parte della motrice Duo-Matic viene piazzata sotto i coperchi di protezione e l'impugnatura (b) nuovamente rilasciata. La molla di torsione (e) agisce sui coperchi di protezione (a e d) e preme la parte della motrice contro il piano d'appoggio. Le valvole di disinserimento (c) automatiche si aprono e l'aria compressa presente perviene nel semirimorchio.

Motrice

Semirimorchio 452 803 005 0

452 805 004 0

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Unità di frenatura per rimorchi

2.

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Rimorchio secondo RREG

Sistemi frenanti ad aria compressa a due condotte per rimorchi2.

Esecuzioni del correttore di frenata utilizzabili

dai soffietti a sospensionepneumatica



Le direttive delle "Comunità Europee" 71/320/CEE (RREG) nonché del regolamento ECE 13 sono contenute nel manuale "Prescrizioni di legge".

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Leggenda:1. Testata di accoppiamento2. Filtro di linea3. Doppia valvola di sfrenatura con valvola di ritenuta4. Servodistributore del rimorchio5. Valvola a due vie6. Brake Chamber7. Serbatoio dell'aria8. Valvola di spurgo9. Valvola di sfiato rapido10. Centralina elettronica ABS

11. Valvola relè ABS12. Cassetta di parcheggio ABS13. Accoppiamento a vuoto con fissaggio14. Regolatore ALB con asta ammortizzante integrata15. Regolatore ALB con valvola di test integrata16. Targhetta ALB „Valori di regolazione“17. Filamento elettrico ABS18. Cilindro Tristop®19. Valvola limitatrice di pressione20. Valvola rapporto pressione

Sistemi frenanti ad aria compressa a duecondotte per rimorchi 2.

Semirimorchi secondo RREG





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Scopo:Protezione del sistema frenante ad aria compressa contro la sporcizia.

Principio di funzionamento:L'aria compressa alimentata nel filtro di linea attraverso il raccordo 1 fluisce attraverso la cartuccia filtrante. In questo modo vengono trattenute eventuali particelle di impurità presenti e l'aria compressa alimentata in condizione depurata dal raccordo 2 verso le seguenti unità di frenatura.

In caso di un passaggio insufficiente (intasamento) la cartuccia filtrante viene premuta verso l'alto contro la forza della molla di pressione. In questo caso l'aria compressa fluisce in stato non depurato attraverso il filtro di linea. Sfiatando il raccordo 1 con la cartuccia filtrante intasata, la pressione del raccordo 2 può premere verso il basso la cartuccia filtrante contro la forza della molla di pressione. In questo modo viene garantito un riflusso dal raccordo 2 verso il raccordo 1.

Valvola di sfrenatura per rimorchi963 006 00 . 0

Scopo:Apertura del sistema frenante, per movimentare i rimorchi sganciati.

Principio di funzionamento:All'agganciamento del semirimorchio al trattore l'aria d'alimentazione fluisce attraverso il raccordo 11 della camera B. Qualora il pistone (a) dovesse ancora trovarsi nella posizione di sfrenatura, questo verrà spinto fuori in posizione di marcia dalla pressione d'alimentazione. L'aria d'alimentazione perviene successivamente attraverso il raccordo 2 verso il servodistributore del rimorchio e quindi verso il serbatoio d'alimentazione del semirimorchio.

In stato sganciato il raccordo 11 e con ciò la camera B sono sfiatati. Per il rilascio del sistema frenante il pistone (b) viene spinto manualmente verso l'interno attraverso il pulsante d'azionamento (b) fino all'arresto. Il passaggio dal raccordo 11 verso il raccordo 2 viene di conseguenza chiuso e dopodiché stabilito un collegamento fra la camera A e il raccordo 2.

La pressione presente nel serbatoio d'alimentazione sul raccordo 12 del semirimorchio fluisce attraverso il raccordo 2 verso il servodistributore del rimorchio e ne provoca una commutazione in posizione di marcia, con la conseguenza di sfiatare i Brake Chamber.

Filtro di linea e valvola di sfrenatura del rimorchio2.

Filtro di linea432 500 . . . 0

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Scopo:Apertura del sistema frenante (per impianti con cilindri Tristop®), per movimentare i rimorchi sganciati.

Principio di funzionamento:All'agganciamento del rimorchio alla motrice è necessario controllare se il pistone (a) si trova ancora in posizione di parcheggio, in questo caso occorre premerlo manualmente nella posizione di marcia. Al collegamento delle teste d'accoppiamento l'aria d'alimentazione fluisce attraverso il raccordo 1-1 della camera A. Qualora il pistone (c) dovesse ancora trovarsi nella posizione di sfrenatura, questo verrà spinto fuori in posizione di marcia dalla pressione d'alimentazione. L'aria d'alimentazione perviene successivamente attraverso il raccordo 21 verso il servodistributore del rimorchio e quindi verso il serbatoio d'alimentazione del rimorchio.

L'aria compressa fluisce dal serbatoio d'alimentazione attraverso il raccordo 1-2 nella camera B, apre successivamente la valvola di ritenuta (b) e perviene quindi attraverso la camera C e il raccordo 22 verso la valvola di sfrenatura rapida a due vie, ventilando così le camere delle

molle precaricate dei cilindri Tristop®.

In stato sganciato il raccordo 1-1 e con ciò la camera A sono sfiatati. Per il rilascio dell'impianto del freno di servizio il pistone (c) viene spinto manualmente verso l'interno attraverso il pulsante d'azionamento fino all'arresto. Il passaggio dal raccordo 1-1 verso il raccordo 21 viene di conseguenza chiuso e dopodiché stabilito un collegamento fra la camera A e il raccordo 1-2.

La pressione presente nel serbatoio d'alimentazione sul raccordo 1-2 fluisce attraverso il raccordo 21 verso il servodistributore del rimorchio e ne provoca una commutazione in posizione di marcia, con la conseguenza di sfiatare i Brake Chamber.

Azionando il freno di stazionamento viene estratto il pistone (a). L'aria compressa presente nella camera C è con ciò nel raccordo 22 si scarica nell'atmosfera attraverso lo sfiato 3. La valvola di sfrenatura rapida collegata a valle si commuta e le camere delle molle precaricate dei cilindri Tristop® vengono sfiatate.

Valvola di sfrenatura per rimorchi 2.Valvola di sfrenatura per rimorchi963 001 05 . 0

68

Servodistributore del rimorchio con predominanza 971 002 150 0 e valvola di sfrenatura 963 001 012 0

Scopo:Regolazione del sistema frenante a due condotte del rimorchio

Principio di funzionamento:1. Servodistributore del rimorchioL'aria compressa proveniente dalla testa d'accoppiamento di „Alimentazione“ della motrice perviene attraverso il raccordo 1 del servodistributore del rimorchio, attraversando l'anello scanalato (c), verso il raccordo 1 - 2 e successivamente verso il serbatoio di alimentazione del rimorchio.

All'attivazione del sistema frenante della motrice l'aria compressa perviene attraverso la testa d'accoppiamento „Freno“ e il raccordo 4 sulla parte superiore del pistone (a). Questo viene quindi abbassato e, in seguito all'appoggio sulla valvola (f), chiude lo scarico (b) e apre l'ingresso (g). L'aria compressa proveniente dal serbatoio di alimentazione del rimorchio (raccordo 1 - 2) a questo punto fluisce attraverso i raccordi 2 verso i distributori dei freni collegati a valle, nonché attraverso il canale A nella camera C, mentre nella valvola (k) si genera una forza.Non appena la forza prevale nella camera C, la valvola (k) viene aperta contro la forza della molla di pressione (i). L'aria compressa fluisce attraverso il canale B nella camera D e alimenta quindi anche la parte inferiore del pistone (a). Tramite la somma delle forze che agiscono nella camera D ed E si supera

la pressione di comando esercitata sulla parte superiore del pistone (a) che di conseguenza si alza.Nel campo di frenatura parziale, la successiva valvola (f) chiude l'ingresso (g) e successivamente è raggiunta la posizione di chiusura. In una frenatura a fondo il pistone (a) mantiene aperto l'ingresso (g) durante tutta la frenata.In seguito ad una variazione del precaricamento della molla di pressione (i) con l'ausilio della spina filettata (h) è possibile regolare una predominanza di pressione dei raccordi 2 rispetto al raccordo 4 fino ad un valore massimo di 1 bar.Al termine della frenatura della motrice e un conseguente sfiato del raccordo 4, il pistone (a) viene portato nella sua posizione finale superiore tramite la pressione nei raccordi 2. Qui si chiude l'ingresso (g) e si apre lo scarico (b). L'aria compressa presente nei raccordi 2 viene scaricata nell'atmosfera attraverso la valvola (f) e lo sfiato 3. A causa dello scarico di pressione della camera C l'aria compressa presente nella camera D perviene attraverso i fori (j) della valvola (k) nuovamente nella camera C e da qui verso lo sfiato 3.

Dopo lo sganciamento del rimorchio, o in seguito a una rottura della condotta d'alimentazione, viene sfiatato il raccordo 1 e il pistone (d) depressurizzato nella sua parte superiore. Tramite la forza della molla di pressione (e) e l'aria d'alimentazione presente sul raccordo 1 - 2 viene fatto sollevare il pistone (d) e la valvola (f) chiude quindi lo scarico (b). Il pistone (d) durante il suo ulteriore movimento ascendente si solleva dalla valvola (f) e dopodiché si apre l'ingresso (g). L'aria d'alimentazione presente sul raccordo 1

- 2 del rimorchio fluisce completamente attraverso i raccordi 2 verso i distributori del freno collegati a valle.

2. Valvola di sfrenatura per rimorchiNell'impiego del servodistributore del rimorchio in combinazione con un correttore di frenata automatico dipendente dal carico ovvero un correttore di frenata regolabile manualmente senza posizione di sfrenatura, la valvola di sfrenatura per rimorchi 963 001 . . . 0 consente la movimentazione del rimorchio sganciato. A tal fine il pistone (i) viene spinto manualmente verso l'interno fino alla battuta attraverso il pulsante d'azionamento (m). Il passaggio dal raccordo 11 della valvola di sfrenatura del rimorchio verso il raccordo 1 del servodistributore del rimorchio viene di conseguenza chiuso e dopodiché stabilito un collegamento fra il raccordo 1 del servodistributore del rimorchio e il raccordo 12. La pressione presente nel serbatoio d'alimentazione sul raccordo 12 del rimorchio fluisce attraverso il raccordo 1 verso il servodistributore del rimorchio e ne provoca una commutazione in posizione di marcia, con la conseguenza di sfiatare i Brake Chamber.

Se al riaccoppiamento del rimorchio alla motrice il pistone (I) non fosse stato estratto manualmente fino alla battuta, lo spingerà fuori la pressione d'alimentazione alimentata dalla motrice attraverso il raccordo 11. Dopodiché la valvola di sfrenatura si trova di nuovo nella posizione normale, nella quale sono tra di loro collegati il raccordo 11 della valvola di sfrenatura e il raccordo 1 del distributore del rimorchio.


69

Servodistributore del rimorchio conpredominanza 971 002 152 0

Scopo:Regolazione del sistema frenante a due condotte del semirimorchio all'attivazione del sistema frenante nella motrice. Attivazione della frenatura automatica del semirimorchio in caso di una caduta di pressione parziale o completa nella condotta dell'alimentazione. Questo servodistributore per rimorchi dovrebbe essere utilizzato specialmente in semirimorchi lunghi con parecchi assi.

Principio di funzionamento:a) Frenatura di servizioL'aria compressa proveniente dalla testa d'accoppiamento di „Alimentazione“ della motrice perviene attraverso il raccordo 1 del servodistributore del rimorchio, attraversando l'anello scanalato (b), verso il raccordo 1 - 2 e successivamente verso il serbatoio di alimentazione del semirimorchio.Allo stesso tempo si abbassa il pistone (c), alimentato dalla pressione d'alimentazione, contro la forza della molla di pressione (d) portandosi appresso la valvola (e). Dopodiché si apre lo scarico (a) e i raccordi 2 vengono quindi collegati con lo sfiato 3.

All'attivazione del sistema frenante della motrice l'aria compressa perviene attraverso la testa d'accoppiamento „Freno“ e il raccordo 4 sulla parte superiore del pistone (k). Questo viene

quindi abbassato e, in seguito all'appoggio sulla valvola (e), chiude lo scarico (a) e apre l'ingresso (f). L'aria compressa proveniente dal serbatoio di alimentazione del semirimorchio (raccordo 1 - 2) a questo punto fluisce attraverso i raccordi 2 verso i Brake Chamber collegati a valle.Allo stesso tempo l'aria compressa fluisce attraverso il canale B nella camera D, mentre nella valvola (i) si genera una forza.

Non appena la forza prevale nella camera D, la valvola (i) viene aperta contro la forza della molla di pressione (h). L'aria compressa fluisce attraverso il canale C nella camera E e alimenta quindi anche la parte inferiore del pistone (k). Tramite la somma delle forze che agiscono nella camera A ed E si supera la pressione di comando esercitata sulla parte superiore del pistone (k) che di conseguenza si alza.Nel campo di frenatura parziale, la successiva valvola (e) chiude l'ingresso (f) e successivamente è raggiunta la posizione di chiusura. In una frenatura a fondo il pistone (k) mantiene aperto l'ingresso (f) durante tutta la frenata.In seguito ad una variazione del precaricamento della molla di pressione (h) con l'ausilio della spina filettata (g) è possibile regolare una predominanza di pressione dei raccordi 2 rispetto al raccordo 4 fino ad un valore massimo di 1 bar.

Al termine della frenatura della motrice e un conseguente sfiato del raccordo 4, il pistone (k) viene portato nella sua

posizione finale superiore tramite la pressione nei raccordi 2. Qui rimane chiuso l'ingresso (f) e si apre lo scarico (a). L'aria compressa presente nei raccordi 2 viene scaricata nell'atmosfera attraverso il foro centrale della valvola (e) e lo sfiato 3. A causa dello scarico di pressione della camera A l'aria compressa presente nella camera E perviene attraverso i fori (j) della valvola (i) nuovamente nella camera D e da qui altrettanto verso lo sfiato 3.

b) Frenatura automaticaDopo lo sganciamento, o in seguito a una rottura della condotta d'alimentazione, viene sfiatato il raccordo 1 e il pistone (c) depressurizzato nella sua parte superiore. Tramite la forza della molla di pressione (d) e la pressione nel serbatoio d'alimentazione presente sul raccordo 1-2 viene fatto sollevare il pistone (c). La valvola (e) chiude lo scarico (a). Il pistone (c) durante il suo ulteriore movimento ascendente si solleva dalla valvola (e) e dopodiché si apre l'ingresso (f). A questo punto tutta la pressione del serbatoio viene alimentata attraverso i raccordi 2 verso i Brake Chamber.

In caso di una rottura della condotta del freno viene attivata la frenatura automatica, come descritto in precedenza, poiché la pressione della condotta di alimentazione, in combinazione con il servodistributore del rimorchio, scarica la pressione attraverso la condotta difettosa del freno, non appena incomincia a frenare la motrice.

Servodistributori per rimorchi 2.

70

Servodistributore del rimorchio conpredominanza 971 002 300 0

Scopo:Regolazione del sistema frenante a due condotte del rimorchio

Principio di funzionamento:L'aria compressa proveniente dalla testa d'accoppiamento di „Alimentazione“ della motrice perviene attraverso il raccordo 1 del servodistributore del rimorchio, attraversando l'anello scanalato (c), verso il raccordo 1-2 e successivamente verso il serbatoio di alimentazione del rimorchio.

All'attivazione del sistema frenante della motrice l'aria compressa perviene attraverso la testa d'accoppiamento „Freno“ e il raccordo 4 sulla parte superiore del pistone (a). Questo viene quindi abbassato e, in seguito all'appoggio sulla valvola (f), chiude lo scarico (b) e apre l'ingresso (g). L'aria compressa proveniente dal serbatoio di alimentazione del rimorchio (raccordo 1 - -2) a questo punto fluisce attraverso i raccordi 2 verso i distributori dei freni collegati a valle, nonché attraverso il

canale C nella camera B, mentre nella valvola (k) si genera una forza.Non appena la forza prevale nella camera B, la valvola (k) viene aperta contro la forza della molla di pressione (i). L'aria compressa fluisce attraverso il canale A nella camera D e alimenta quindi anche la parte inferiore del pistone (a). Tramite la somma delle forze che agiscono nella camera D ed E si supera la pressione di comando esercitata sulla parte superiore del pistone (a) che di conseguenza si alza.Nel campo di frenatura parziale, la successiva valvola (f) chiude l'ingresso (g) e successivamente è raggiunta la posizione di chiusura. In una frenatura a fondo il pistone (a) mantiene aperto l'ingresso (g) durante tutta la frenata.In seguito ad una variazione del precaricamento della molla di pressione (i) con l'ausilio della spina filettata (h) è possibile regolare una predominanza di pressione dei raccordi 2 rispetto al raccordo 4 fino ad un valore massimo di 1 bar.Al termine della frenatura della motrice e un conseguente sfiato del raccordo 4, il pistone (a) viene portato nella sua posizione finale superiore tramite la pressione nei raccordi 2. Qui si chiude l'ingresso (g) e si apre lo scarico (b). L'aria compressa presente nei raccordi 2

viene scaricata nell'atmosfera attraverso la valvola (f) e lo sfiato 3. A causa dello scarico di pressione della camera B l'aria compressa presente nella camera D perviene attraverso i fori (j) della valvola (k) nuovamente nella camera C e da qui verso lo sfiato 3.

Dopo lo sganciamento del rimorchio, o in seguito a una rottura della condotta d'alimentazione, viene sfiatato il raccordo 1 e il pistone (d) depressurizzato nella sua parte superiore. Tramite la forza della molla di pressione (e) e l'aria d'alimentazione presente sul raccordo 1 - 2 viene fatto sollevare il pistone (d) e la valvola (f) chiude quindi lo scarico (b). Il pistone (d) durante il suo ulteriore movimento ascendente si solleva dalla valvola (f) e dopodiché si apre l'ingresso (g). L'aria d'alimentazione presente sul raccordo 1 - 2 del rimorchio fluisce completamente attraverso i raccordi 2 verso i distributori del freno collegati a valle.

Il servodistributore del rimorchio è disponibile indicando il codice 971 002 7.. 0 in combinazione con una valvola di sfrenatura 963 001 01. 0. Il principio di funzionamento della valvola di sfrenatura è descritto a pagina 68


71

Scopo:Limitazione della pressione erogata ad un rispettivo valore preimpostato.

Principio di funzionamento: L'aria compressa alimentata nel raccor-do 1 (alta pressione) nella camera A flu-isce attraverso l'ingresso (d) nella camera B e quindi nel raccordo 2 (bassa pressione). Allo stesso tempo viene ali-mentata pressione nel pistone (e) che, tuttavia, viene innanzitutto mantenuto nella sua posizione finale superiore per mezzo della molla di pressione (f).Se la pressione dominante nella camera B raggiunge il valore regolato per il lato a bassa pressione, il pistone (e) viene mosso contro la forza della molla di pres-sione (f) in senso discendente. Le se-guenti valvole (a / c) chiudono l'ingresso (b / d). Se la pressione dominante nella camera B è aumentata oltre il valore re-golato, il pistone (e) si sposta ulterior-mente in basso e apre quindi lo scarico (h). A questo punto l'aria compressa in eccesso viene scaricata nell'atmosfera attraverso il foro centrale del pistone (e) e lo scarico 3. Al raggiungimento del va-lore di pressione regolato, viene nuova-mente chiuso lo scarico (h). Qualora dovesse verificarsi una perdita

di pressione a causa di un punto non er-metico nella condotta a bassa pressione, il pistone (e) solleva la valvola (a) in se-guito allo scarico di pressione. Successi-vamente si apre l'ingresso (b) e di conseguenza viene rialimentato un ri-spettivo quantitativo d'aria compressa. Nella serie 475 010 3 . . 0 il pistone (e) solleva la valvola (c) e apre così l'ingres-so (d).

Durante lo scarico del raccordo 1 la pres-sione a questo punto maggiore all'inter-no della camera B solleva la valvola (c) come pure la valvola (a) situata sopra. A questo punto si apre l'ingresso (d) con un conseguente sfiato della condotta a bassa pressione attraverso la camera A e il raccordo 1. Qui il pistone (e) viene mantenuto nella sua posizione finale su-periore per mezzo della forza della molla di pressione (f).

La limitazione di pressione regolata puòessere variata tramite una variazionedella precompressione della molla dipressione (f) con l'ausilio della vite di re-gistro (g) all'interno di determinati campi.

Scopo:Rapida ventilazione e sfiato delle unità

Valvole limitatrici di pressione 2.

475 010 0 . . 0

475 010 3 . . 0

Valvola limitatrice di pres-sione475 010 . . . 0

72

Valvole relè2.

pneumatiche nonché riduzione dei tempi di risposta e di soglia nei sistemi frenanti ad aria compressa.

Principio di funzionamento:All'attivazione del sistema frenante l'aria compressa viene alimentata attraverso il raccordo 4 nella camera A provocando così un abbassamento del pistone (a). Allo stesso tempo viene chiuso lo scari-co (c) e aperto l'ingresso (b). L'aria d'ali-mentazione presente sul raccordo 1 a questo punto fluisce nella camera B e at-traverso i raccordi 2 verso i Brake Cham-ber collegati a valle.

La pressione generatasi nella camera B alimenta la parte inferiore del pistone (a). Non appena questa pressione supera lievemente la pressione di comando pre-sente nella camera A viene fatto solleva-

re il pistone (a). L'ingresso (b) si chiude e dopodiché è raggiunta la posizione di chiusura.

In caso di una parziale riduzione della pressione nella condotta di comando, viene nuovamente sollevato il pistone (a), allo stesso tempo si apre lo scarico (c) e la pressione in eccesso viene quindi scaricata attraverso lo sfiato 3. In caso di uno scarico completo della pressione di comando sul raccordo 4, la pressione nella camera B porta il pistone (a) nella sua posizione finale superiore e succes-sivamente si apre lo scarico (c). I Brake Chamber collegati a valle vengono quin-di completamente sfiatati attraverso lo sfiato 3.

Scopo:Sollevatore di corsa in veicoli dotati di di-

973 001 . . . 0 973 011 00 . 0

Valvola relè973 001 . . . 0 e973 011 00. 0

731

Valvola di intercettazione e valvola di sfre-natura rapida

spositivi di sollevamento.

Principio di funzionamento:La valvola di intercettazione è fissata per mezzo di un perno (c) all'autotelaio. Il pe-stello (b) è collegato con l'asse attraver-so un cavo d'acciaio.

Se al sollevamento dell'autotelaio trami-te il distributore rotante la distanza fra l'autotelaio e l'asse dovesse aumentare oltre una determinata misura, viene tra-scinato in giù il pestello (b). A questo

punto segue la valvola (a) che chiude il passaggio dal raccordo 1 verso il raccor-do 2. In un ulteriore estrazione del pe-stello (b) viene sfiatato il raccordo 2.

Dopo l'abbassamento dell'autotelaio, il pestello (b) ritorna indietro nella sua po-sizione di partenza e la valvola (a) libera nuovamente il passaggio.

Scopo:Riduzione della forza frenante sull'asse

2.Valvola di intercettazione964 001 . . . 0

Scopo:Sfiato rapido di condotte di comando o condotte frenanti di lunghezza maggiore e Brake Chamber.

Principio di funzionamento:In stato depressurizzato la membrana (a) si appoggia leggermente precaricata sullo sfiato 3 e chiude così con il bordo esterno l'accesso al passaggio 1 verso la camera A. L'aria compressa proveniente dal raccordo 1 preme nuovamente indie-

tro il bordo esterno e viene quindi ali-mentata attraverso i raccordi 2 verso i Brake Chamber collegati a valle.

In caso di uno scarico di pressione sul raccordo 1 la membrana (a) si rigonfia in su a causa della pressione più alta nella camera A. I Brake Chamber collegati a valle a questo punto vengono scaricati parzialmente o completamente attraver-so lo sfiato 3 in corrispondenza dello scarico di pressione sul raccordo 1.

Valvola di sfiato rapido973 500 . . . 0

74

Valvola adattatrice e distributore 3/22.

da adattare durante le frenature parziali nonché sfiato rapido dei Brake Chamber.Per i rimorchi che generalmente percor-rono zone collinose e tratti in discesa prolungati si registra sempre un'usura più intensa delle pastiglie dei freni sulle ruote anteriori, poiché a causa della di-sposizione dei Brake Chamber di dimen-sioni maggiori sulle ruote anteriori per le frenature d'arresto generalmente si veri-fica una frenatura eccessiva sull'asse anteriore durante le frenature parziali. Grazie all'impiego della valvola adattatri-ce è tuttavia possibile ridurre la forza fre-nante sull'asse anteriore durante le frenature parziali fino ad un punto tale da frenare omogeneamente ambedue gli assi, senza influenzare in alcun modo le forze frenanti durante le frenate a fondo.

Principio di funzionamento:Il pistone (b) viene mantenuto nella sua posizione finale superiore per mezzo

della forza della molla di pressione (c). La membrana (a) chiude il passaggio dal raccordo 1 verso i raccordi 2. All'attiva-zione del sistema frenante l'aria com-pressa fluisce attraverso il raccordo 1 sulla parte superiore della membrana (a) e qui si genera successivamente una for-za. Non appena questa forza supera la forza regolata per mezzo della vite (d) nella molla di pressione (c), viene premu-to in basso il pistone (b). A questo punto l'aria compressa fluisce attraverso il bor-do esterno della membrana (a) e i rac-cordi 2 verso i Brake Chamber collegati a valle.

La pressione che si genera nei raccordi 2 agisce anche sulla parte inferiore della membrana (a) e assiste la forza della molla di pressione (c). Non appena que-sta forza supera la forza che agisce sulla parte superiore della membrana (a), il pi-stone (b) viene nuovamente portato nella

sua posizione finale superiore. A questo punto è stata raggiunta la posizione di chiusura.

In caso di ulteriori aumenti di pressione sul raccordo 1 viene pian piano superata la forza della molla di pressione (c) e l'aria compressa viene infine alimentata senza impedimenti verso i Brake Cham-ber. Dopo lo scarico della pressione fre-nante nel raccordo 1 la molla di pressione (c) preme il pistone (b) nella sua posizione finale superiore. La pres-sione all'interno della camera B gonfia la membrana (a) verso l'alto e i Brake Chamber vengono quindi sfiatati parzial-mente o completamente attraverso il foro A e lo sfiato 3 in corrispondenza dello scarico di pressione sul raccordo 1.

Scopo:Alimentazione di una condotta di servizio in una alimentazione elettrica del ma-

Valvola adattatricecon curva caratteristica drit-ta975 001 . . . 0

Distributore 3/2463 036 . . . 0

Scopo: Collegamento alternato della condotta di servizio (utilizzatori) con la condotta di mandata o lo sfiato, facendo scattare in ambedue le posizioni la valvola.

Principio di funzionamento: All'attivazione della manopola (a) in dire-zione di rotazione, attraverso un eccen-trico viene abbassato il pistone (b). Lo scarico (d) si chiude e l'ingresso (c) si apre facendo così fluide l'aria compressa presente sul raccordo 1 attraverso il rac-cordo 2 nella condotta di servizio. Al ritor-

no della manopola (a) in posizione di partenza il pistone (b) viene riportato nel-la sua posizione di partenza per mezzo della forza della molla di pressione. A questo punto si chiude l'ingresso (c) e la condotta di servizio viene sfiatata attra-verso lo scarico (b) e lo sfiato 3.

75

gnete.

Principio di funzionamento:La condotta d'alimentazione proveniente dal serbatoio d'aria è collegata al raccor-do 1. L'indotto magnetico (d) concepito come corpo della valvola, mediante la forza della molla di pressione (b) mantie-ne chiuso l'ingresso (c).In un'alimentazione elettrica della bobina magnetica (a) l'indotto (d) si muove ver-so l'alto, lo scarico (e) viene chiuso e l'in-gresso (c) aperto. A questo punto l'aria di

alimentazione fluisce attraverso il rac-cordo 1 verso il raccordo 2 e alimenta la condotta di servizio.

Dopo una interruzione dell'alimentazio-ne elettrica verso la bobina magnetica (a), la molla (b) preme l'indotto (d) indie-tro nella sua posizione di partenza. Di conseguenza viene chiuso l'ingresso (c), aperto lo scarico (e) e la condotta di ser-vizio scaricata attraverso la camera A e lo scarico 3.

Elettrovalvole 2.Elettrovalvola 3/2ventilante472 1. . . . . 0

1

3

2

4

e

A

d

a

b

c

Scopo:Sfiato di una condotta di servizio in una alimentazione elettrica del magnete.

Principio di funzionamento:La condotta d'alimentazione provenien-te dal serbatoio dell'aria è collegata al raccordo 1 il modo che l'aria d'alimenta-zione fluisca attraverso la camera A e il raccordo 2 nella condotta di servizio. L'indotto magnetico (d) concepito come corpo della valvola, mediante la forza della molla di compressione (b) mantie-ne chiuso lo scarico (c).In un'alimentazione elettrica della bobi-na magnetica (a) l'indotto (d) si muove verso l'alto, l'ingresso (e) viene chiuso e

lo scarico (c) aperto. L'aria compressa proveniente dalla condotta di servizio a questo punto viene scaricata nell'atmo-sfera attraverso il raccordo 3 e il cilindro di servizio collegato a valle viene sfiata-to.

Dopo una interruzione dell'alimentazio-ne elettrica verso la bobina magnetica (a), la molla (b) preme l'indotto (d) indie-tro nella sua posizione di partenza. Di conseguenza viene chiuso lo scarico (c), aperto l'ingresso (e) e l'aria d'alimenta-zione nuovamente alimentata nella con-dotta di servizio attraverso la camera A e il raccordo 2.

Scopo:

Elettrovalvola 3/2spurgante472 1. . . . . 0

1

3

24

e

A

d

a

b

c

76

Servodistributore ALB del rimorchio2.

Regolazione del sistema frenante a due condotte del rimorchio all'attivazione del sistema frenante nella motrice. Regola-zione automatica della forza frenante in dipendenza della condizione di carico del veicolo tramite regolatore ALB integrato.

Attivazione della frenatura automatica del rimorchio in caso di una caduta di pressione parziale o completa nella con-dotta dell'alimentazione. Il servodistribu-tore ALB del rimorchio è specialmente concepito per semirimorchi con parecchi assi.

Principio di funzionamento:Il servodistributore ALB del rimorchio è fissato all'autotelaio e collegato attraver-so una tiranteria ad un punto fisso ossia un'asta ammortizzante applicato/a all'as-se. In stato scarico risulta la massima di-stanza tra l'asse e il servodistributore ALB del rimorchio, la leva (j) si trova nella sua posizione inferiore.

Se l'automezzo viene caricato, questa di-stanza si riduce, e la leva (j) viene spo-stata dalla posizione di scarico in direzione della posizione di pieno carico. La camma a disco movimentata nello stesso senso della leva (j) sposta il pe-stello della valvola (I) nella rispettiva po-

sizione corrispondente allo stato di carico del veicolo.

L'aria compressa proveniente dalla testa d'accoppiamento di „Alimentazione“ del-la motrice perviene attraverso il raccordo 1, attraversando l'anello scanalato (h), verso il raccordo 1 - 2 e successivamente verso il serbatoio di alimentazione del se-mirimorchio. Allo stesso tempo si abbas-sa il pistone (k), a sua volta alimentato dalla pressione d'alimentazione, e si por-ta appresso la valvola (g). Dopodiché si apre lo scarico (n) e i raccordi 2 vengono quindi collegati con lo sfiato 3.

All'attivazione del sistema frenante della motrice l'aria compressa perviene attra-verso la testa d'accoppiamento „Freno“ e il raccordo 4 nella camera A dove alimen-ta quindi il pistone (b). Questo viene di conseguenza abbassato, chiudendo così lo scarico (d) e aprendo l'ingresso (p). L'aria compressa alimentata nel raccordo 4 perviene nella camera C sotto la mem-brana (e) e alimenta così la superficie at-tiva del pistone relè (f).

Allo stesso tempo l'aria compressa flui-sce attraverso la valvola (a) aperta non-ché il canale E nella camera B e alimenta la parte superiore della membrana (e). Mediante questo precomando a pressio-

Servodistributore ALB del rimorchio 475 712 . . . 0

77

Servodistributore ALB del rimorchio 2.ne viene annullata la demoltiplicazione all'interno del settore di carico parziale con pressioni di comando ridotte (fino a max. 1,0 bar). In un ulteriore incremento della pressione di comando, il pistone (r) viene mosso in senso ascendente contro la forza della molla di pressione (s) e la valvola (a) si chiude.

Mediante la pressione generatasi all'in-terno della camera C viene spostato ver-so il basso il pistone relè (f). Dopodiché si chiude lo scarico (n) e si apre l'ingres-so (m). L'aria d'alimentazione presente nel raccordo 1-2 a questo punto fluisce attraverso l'ingresso (mk) nella camera D e perviene attraverso il raccordo 2 nei Brake Chamber del freno di servizio col-legati a valle. Allo stesso tempo nella ca-mera D si genera una pressione che agisce sulla parte inferiore del pistone relè (f). Non appena questa pressione è aumentata un po', rispetto a quella domi-nante nella camera C, il pistone relè (f) si porta verso l'alto e chiude di conseguen-za l'ingresso (m).

La membrana (e) durante il movimento ascendente del pistone (b) si appoggia contro la rosetta elastica dentata a ven-taglio (o) e ingrandisce in tal modo in continuazione la superficie attiva della membrana. Non appena la forza eserci-tata sulla parte inferiore della membrana all'interno della camera C è uguale alla forza esercitata sul pistone (b), quest'ul-timo si sposta verso l'alto. Successiva-mente viene chiuso l'ingresso (p) e quindi raggiunta una posizione finale.La posizione del pestello della valvola (I), dipendente dalla posizione della leva (j), è determinante per la pressione di frena-tura erogata.

Il pistone (b) con la rondella a ventaglio (o) deve esercitare una corsa corrispon-dente alla posizione del pestello della

valvola (I), prima che inizi a lavorare la valvola (c). In seguito a questa corsa cambia anche la superficie attiva della membrana (e). Nella posizione di pieno carico, la pressione viene alimentata nel raccordo 4 in un rapporto di 1 : 1 all'inter-no della camera C. Alimentando tutta la pressione del pistone relè (f), questo mantiene in continuazione aperto l'in-gresso (m) e non ha luogo nessuna re-golazione della pressione frenante alimentata.

Al termine della frenatura della motrice e un conseguente sfiato del raccordo 4, il pistone relè (f) viene portato nella sua posizione finale superiore tramite la pressione nei raccordi 2.

A questo punto si aprono gli scarichi (d / n) e l'aria compressa presente sui rac-cordi 2 e nella camera C si scarica nell'atmosfera attraverso lo sfiato 3.

Frenatura automatica Dopo lo sganciamento, o in seguito a una rottura della condotta d'alimentazio-ne, viene sfiatato il raccordo 1 e il pistone (k) depressurizzato nella sua parte supe-riore. Mediante la pressione del serbato-io d'alimentazione presente sul raccordo 1 - 2 viene sollevato il pistone (k). La val-vola (g) chiude lo scarico (n). Il pistone (k) durante il suo ulteriore movimento ascendente si solleva dalla valvola (g) e dopodiché si apre l'ingresso (m). A que-sto punto tutta la pressione del serbatoio viene alimentata attraverso i raccordi 2 verso i Brake Chamber. In caso di una rottura della condotta del freno viene at-tivata la frenatura automatica, come de-scritto in precedenza, poiché la pressio-ne della condotta di alimentazione, in combinazione con il servodistributore del rimorchio, scarica la pressione attraver-so la condotta difettosa del freno, non appena incomincia a frenare la motrice.

78



Scopo:Regolazione automatica della forza fre-nante dei Brake Chamber pneumatici sulle ruote in dipendenza della condizio-ne di carico del veicolo.

Principio di funzionamento:Il correttore di frenata è fissato all'autote-laio e viene comandato per mezzo di un cavo di collegamento a sua volta fissato con una molla di trazione all'asse. In sta-to scarico risulta la massima distanza tra l'asse e il correttore di frenata, la leva (f) si trova nella sua posizione di sfrenatura a vuoto. Se l'automezzo viene caricato, questa distanza si riduce, e la leva (f) vie-ne spostata dalla posizione di scarico in direzione della posizione di pieno carico. La camma a disco movimentata per mezzo della la leva (f) sposta il pestello della valvola (i) nella rispettiva posizione corrispondente allo stato di carico del ve-icolo.

L'aria compressa erogata dal servodistri-butore del rimorchio fluisce attraverso il raccordo 1 nella camera A e alimenta il pistone (b). Questo viene di conseguen-za abbassato, chiudendo così lo scarico (c) e aprendo l'ingresso (k). A questo punto l'aria compressa viene alimentata

nella camera E sotto la membrana (d) nonché attraverso i raccordi 2 verso i Brake Chamber pneumatici collegati a valle.Allo stesso tempo l'aria compressa flui-sce attraverso la valvola (a) aperta non-ché il canale B nella camera D e alimenta la parte superiore della membrana (d). Mediante questo precomando a pressio-ne viene annullata la demoltiplicazione all'interno del settore di carico parziale con pressioni di comando ridotte. In un ulteriore incremento della pressione di comando, il pistone (n) viene sollevato contro la forza della molla di pressione (m) e la valvola si chiude.

Durante il movimento ascendente del pi-stone (b) la membrana (d) si stacca da uno degli appoggi presenti nel regolatore per appoggiarsi quindi con una misura progressivamente crescente contro la parte a forma di ventaglio del pistone (b). La superficie attiva nella membrana in questo modo viene ingrandita in conti-nuazione, finché prevale rispetto alla su-perficie del pistone. In questo modo viene nuovamente sollevato il pistone (b) e chiuso l'ingresso (k). A questo punto è stata raggiunta la posizione di chiusura. (L'ingresso (k) rimane aperto solo in po-sizione di pieno carico "1:1".) La pressio-ne successivamente misurabile nei Brake Chamber con il veicolo completa-mente carico corrisponde alla pressione alimentata dal servodistributore del ri-

morchio nel correttore di frenata; con il veicolo parzialmente carico e vuoto que-sta pressione è soggetta ad una demolti-plicazione più o meno intensa.

Dopo lo scarico della pressione di frena-tura il pistone (b) viene sollevato dalla pressione all'interno della camera E. Do-podiché si apre lo scarico (c) e l'aria com-pressa si scarica nell'atmosfera attraverso il pestello della valvola (i) e lo sfiato 3.

In ogni frenatura l'aria compressa fluisce attraverso il canale C nella camera F e alimenta così l'anello di tenuta (e). Quest'ultimo viene successivamente compresso contro il pestello della valvola (i) e ad una pressione di frenatura pari a > 0,8 bar viene stabilito un accoppiamen-to dinamico fra il pestello della valvola (i) e il corpo. La demoltiplicazione del cor-rettore di frenata viene in tal modo bloc-cata e conservata anche nel caso in cui la distanza fra l'asse e l'autotelaio doves-se ulteriormente variare. Questi cambia-menti di posizione vengono registrati dalla molla di trazione (h) applicata sull'asse.

Una molla rotante integrata nel regolato-re garantisce che il pestello della valvola (i), in caso di una rottura dell' incernieratura, si porta automatica-mente in posizione di pieno carico.

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Scopo:Regolazione automatica della pressione di frenatura dei Brake Chamber pneuma-tici negli assi con sospensione pneuma-tica (gruppi di assi) in dipendenza della pressione di comando dei soffietti della sospensione pneumatica.

Principio di funzionamento:Il regolatore ALB viene fissato all'autote-laio con lo sfiato 3 rivolto verso il basso. I raccordi 41 e 42 vengono collegati i conti soffietti della sospensione pneuma-tica nel lato destro e sinistro dell'auto-mezzo. La pressione dell'aria (pressione di comando) provenienti dai soffietti della sospensione pneumatica agisce sui pi-stoni (m / k). A seconda della pressione dell'aria corrispondente alla condizione di carico, viene spostata la boccola di guida (i) insieme alla camma di comando (h) ivi montata contro la forza della molla (z) e quindi portata nella posizione di re-golazione corrispondente all'attuale con-dizione carico.

All'attivazione del sistema frenante ad aria compressa l'aria compressa erogata dal servodistributore del rimorchio fluisce attraverso il raccordo 1 nella camera A e alimenta il pistone (d). Questo viene di conseguenza abbassato, chiudendo così lo scarico (e) e aprendo l'ingresso (c). A questo punto l'aria compressa vie-ne alimentata nella camera B sotto la membrana (f) nonché attraverso i raccor-di 2 verso il Brake Chamber pneumatico

collegato a valle.

Allo stesso tempo l'aria compressa flui-sce attraverso la valvola (b) aperta non-ché il canale F nella camera C e alimenta la parte superiore della membrana (f). Mediante questo precomando a pressio-ne viene annullata la demoltiplicazione all'interno del settore di carico parziale con pressioni di comando ridotte. In un ulteriore incremento della pressione di comando, il pistone (a) viene mosso in senso ascendente contro la forza della molla di pressione (s) e la valvola (b) si chiude.

Durante il movimento ascendente del pi-stone (d) la membrana (f) si stacca da uno degli appoggi presenti nel regolatore per appoggiarsi quindi con una misura progressivamente crescente contro la parte a forma di ventaglio del pistone (d). La superficie attiva sulla parte inferiore della membrana (f) in tal modo viene in-grandita in continuazione, finché le forze esercitate dalla parte superiore del pisto-ne e dalla parte inferiore del pistone risul-tano essere identiche a quelle dominanti nella parte inferiore della membrana. In questo modo viene nuovamente solleva-to il pistone (d) e chiuso l'ingresso (c). A questo punto è stata raggiunta la posi-zione di chiusura. (L'ingresso (c) rimane aperto solo in posizione di pieno carico.) La pressione successivamente misurata nei Brake Chamber corrisponde alla con-dizione di carico e alla pressione di fre-natura erogata dal servodistributore della motrice ovvero del rimorchio.

Dopo lo scarico della pressione di frena-tura (apertura del freno) il pistone (d) vie-

ne sollevato dalla pressione all'interno della camera B. Dopodiché si apre lo scarico (e) e l'aria compressa si scarica nell'atmosfera attraverso il pestello della valvola (r) e lo sfiato 3.

In ogni frenatura l'aria compressa fluisce attraverso il canale D nella camera E e alimenta così l'elemento sagomato di gomma (p). Quest'ultimo viene successi-vamente compresso contro il pestello della valvola (r) e ad una pressione di fre-natura pari a > 0,8 bar viene stabilito un accoppiamento dinamico fra il pestello della valvola (r) e il corpo. La demoltipli-cazione del regolatore è con ciò bloccata e rimane conservata anche in caso di una trasposizione dinamica del carico sull'asse durante una frenatura. Qualora la pressione dovesse aumentare nel campo di carico parziale all'interno dei soffietti della sospensione pneumatica, il rullo (g) verrà compresso contro la molla (o). Il pestello (r) rimane in posizione di regolazione, in cui si trovava all'inizio della frenatura.

Per il controllo del regolatore ALB al raccordo 43 viene fissato un tubo flessi-

bile di test. Tramite l'avvitatura il pistone (n) viene premuto nel corpo e con ciò in-terrotto il collegamento dei raccordi 41 e 42 con i pistoni (m / k). Allo stesso tempo viene stabilito un collegamento dell'aria compressa dal raccordo 43 verso i pisto-ni (m / k). In questa condizione il regola-tore ALB si porta in una posizione di regolazione corrispondente alla pressio-ne dell'aria all'interno del tubo flessibile di test.

80

Servodistributore ALB del rimorchio2.

Servodistributore ALB del rimorchio 475 715 . . . 0

Scopo:Regolazione del sistema frenante a due condotte del rimorchio all'attivazione del sistema frenante nella motrice.Regolazione automatica della forza fre-nante tramite il regolatore ALB integrato in dipendenza della condizione di carico del veicolo e con ciò della pressione di comando dei soffietti della sospensione pneumatica.Attivazione della frenatura automatica del rimorchio in caso di una caduta di pressione parziale o completa nella con-dotta dell'alimentazione.

Il servodistributore ALB del rimorchio è specialmente concepito per semirimor-chi con parecchi assi dotati di sospensio-ne pneumatica.

Principio di funzionamento:Il servodistributore ALB del rimorchio viene fissato all'autotelaio con lo sfiato 3 rivolto verso il basso. I raccordi 41 e 42 vengono collegati i conti soffietti della so-spensione pneumatica nel lato destro e sinistro dell'automezzo.

La pressione dell'aria (pressione di co-mando) provenienti dai soffietti della so-spensione pneumatica agisce sui pistoni (p / o). A seconda della pressione di co-mando corrispondente alla condizione di carico, viene spostata la boccola di guida (n) insieme alla camma di comando ivi montata contro la forza della molla (m) e quindi portata nella posizione di regola-zione corrispondente all'attuale condizio-ne carico.L'aria compressa proveniente dalla testa d'accoppiamento di „Alimentazione“ del-la motrice perviene attraverso il raccordo 1, attraversando l'anello scanalato (h), verso il raccordo 1-2 e successivamente verso il serbatoio di alimentazione del semirimorchio. Allo stesso tempo si ab-bassa il pistone (r), a sua volta alimenta-to dalla pressione d'alimentazione, e si porta appresso la valvola (g). Dopodiché si apre lo scarico (t) e i raccordi 2 vengo-no quindi collegati con lo sfiato 3.

All'attivazione del sistema frenante della motrice l'aria compressa perviene attra-verso la testa d'accoppiamento „Freno“ e il raccordo 4 nella camera A dove ali-menta quindi il pistone (b). Questo viene di conseguenza abbassato, chiudendo

così lo scarico (d) e aprendo l'ingresso (v). L'aria compressa alimentata nel rac-cordo 4 perviene nella camera C sotto la membrana (e) e alimenta così la superfi-cie attiva del pistone relè (f).Allo stesso tempo l'aria compressa flui-sce attraverso la valvola (a) aperta non-ché il canale G nella camera B e alimenta la parte superiore della mem-brana (e). Mediante questo precomando a pressione viene annullata la demoltipli-cazione all'interno del settore di carico parziale con pressioni di comando ridotte (fino a max. 1,0 bar). In un ulteriore incre-mento della pressione di comando, il pi-stone (w) viene mosso in senso ascendente contro la forza della molla di pressione (x) e la valvola (a) si chiude.Mediante la pressione generatasi all'in-terno della camera C viene spostato ver-so il basso il pistone relè (f). Dopodiché si chiude lo scarico (t) e si apre l'ingresso (s). L'aria d'alimentazione presente sul raccordo 1-2 a questo punto fluisce nella camera D e attraverso i raccordi 2 verso i Brake Chamber pneumatici collegati a valle.

Allo stesso tempo nella camera D si ge-nera una pressione che agisce sulla par-

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Servodistributore ALB del rimorchio 2.te inferiore del pistone relè (f). Non appena questa pressione è aumentata un po', rispetto a quella dominante nella camera C, il pistone relè (f) si porta verso l'alto e chiude di conseguenza l'ingresso (s).

La membrana (e) durante il movimento ascendente del pistone (b) si appoggia contro la rosetta elastica dentata a ven-taglio (u) e ingrandisce in tal modo in continuazione la superficie attiva della membrana. Non appena la forza eserci-tata sulla parte inferiore della membrana all'interno della camera C è uguale alla forza esercitata sul pistone (b), quest'ul-timo si sposta verso l'alto. Successiva-mente viene chiuso l'ingresso (v) e quindi raggiunta una posizione finale.

La posizione del pestello della valvola (i), dipendente dalla posizione della boccola di guida (n), è determinante per la pres-sione di frenatura erogata. Il pistone (b) con la rosetta elastica dentata a venta-glio (u) deve esercitare una corsa corri-spondente alla posizione del pestello della valvola (i), prima che inizi a lavora-re la valvola (c). In seguito a questa cor-sa cambia anche la superficie attiva della membrana (e). Nella posizione di pieno carico, la pressione viene alimentata nel raccordo 4 in un rapporto di 1 : 1 all'inter-no della camera C. Alimentando tutta la pressione del pistone relè (f), questo mantiene in continuazione aperto l'in-gresso (s) e non ha luogo nessuna rego-lazione della pressione frenante alimentata.

Al termine della frenatura della motrice e un conseguente sfiato del raccordo 4, il pistone relè (f) viene portato nella sua posizione finale superiore tramite la pressione nei raccordi 2. A questo punto si aprono gli scarichi (d / t) e l'aria com-pressa presente sui raccordi 2 e nella ca-mera C si scarica nell'atmosfera attraverso lo sfiato 3.

In ogni frenatura l'aria compressa fluisce attraverso il canale F nella camera E e

alimenta così l'elemento sagomato di gomma (k). Quest'ultimo viene successi-vamente compresso contro il pestello della valvola (i) e ad ogni pressione di frenatura > pari a 0,8 bar viene stabilito un accoppiamento dinamico fra il pestel-lo della valvola (i) e il corpo. La demolti-plicazione del regolatore è con ciò bloccata e rimane conservata anche in caso di una trasposizione dinamica del carico sull'asse durante una frenatura. Qualora la pressione dovesse aumenta-re nel campo di carico parziale all'interno dei soffietti della sospensione pneumati-ca, il rullo (I) verrà compresso contro la molla (j). Il pestello (i) rimane in posizio-ne di regolazione, in cui si trovava all'ini-zio della frenatura. Per il controllo del regolatore ALB al raccordo 43 viene fis-sato un tubo flessibile di test. Tramite l'avvitatura il pistone (q) viene premuto nel corpo e con ciò interrotto il collega-mento dei raccordi 41 e 42 con i pistoni (p / o). Allo stesso tempo viene stabilito un collegamento dell'aria compressa dal raccordo 43 verso i pistoni. In questa condizione il regolatore ALB si porta in una posizione di regolazione corrispon-dente alla pressione dell'aria all'interno del tubo flessibile di test.

Frenatura automatica:

Dopo lo sganciamento, o in seguito a una rottura della condotta d'alimentazio-ne, viene sfiatato il raccordo 1 e il pistone (r) depressurizzato nella sua parte supe-riore. Mediante la pressione all'interno dei serbatoi di alimentazione presente sul raccordo 1-2 viene sollevato il pisto-ne (r) e la valvola (g) chiude quindi lo scarico (t). Il pistone (r) durante il suo ul-teriore movimento ascendente si solleva dalla valvola (g) e dopodiché si apre l'in-gresso (s). A questo punto tutta la pres-sione del serbatoio viene alimentata attraverso i raccordi 2 verso i Brake Chamber.

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2.

1

831

3.

Sistema di frenatura antibloccaggio (ABS)

84

Sistema di frenatura antibloccaggio (ABS)3.Introduzione: Isistemiantibloccaggio (ABS) o -più in

generale - i sistemi di impedimento auto-matico di bloccaggio (ABV) hanno ilcompito di evitare il bloccaggio delle ruo-te degli autoveicoli in seguito ad un azio-namento troppo forte del freno di serviziosoprattutto su fondi stradali sdrucciole-voli. In tal modo rimane preservata lapossibilità di sterzata le ruote frenate an-che in caso di frenata di emergenza, as-sicurando così nei limiti delle possibilitàfisiche il controllo di guida per qualsiasitipo di autoveicolo. Inoltre, grazie al mi-gliore sfruttamento delle forze di aderen-za tra pneumatici e fondo stradale,vengono ottimizzate le caratteristiche didecelerazione e di spazio di frenata delveicolo.

Sin dall'introduzione da parte della WABCO all'inizio degli anni 80 i sistemiantibloccaggio (ABS) vengono offerti daquasi tutti i costruttori europei di veicoliindustriali.

Già negli anni passati la WABCO ha sot-toposto il rendimento dell'ABS perma-nentemente a ulteriori migliorie, inparticolare per quanto riguarda l'elevataqualità.

Sono da sottolineare in particolare:

l'introduzione della regolazione dislittamento in accelerazione ASRnell'anno 1986

l'introduzione dell'ABS „VARIO-C“verso la metà del 1989, specialmenteconcepito per rimorchi

I requisiti sempre più crescenti deicostruttori di rimorchi, particolarmen-te per quanto riguarda la possibilitàsemplificare al massimo le operazio-ni di montaggio e controllo, conser-vando l'abituale qualità WABCO,sono i motivi che determinano lo svi-luppo della nuova generazione ABSdella WABCO, il sistema VARIOCompact ABS – VCS.Ambedue questi sistemi modularisono basati sulle tecnologie elettroni-che più moderne e fanno ricorso amicrocomputer ad alte prestazioni,alla possibilità di archiviazione di datie prendono in considerazione nuoviprincipi di diagnostica.

Con la generazione ABS/ASR „C“per veicoli industriali e autobus laWABCO ha presentato un sistema ingrado di offrire le seguenti innovazio-ni tecniche essenziali:

Funzioni ABS

Qualità di regolazioneGrazie ad una ulteriore ottimizzazio-ne dell'algoritmo di regolazione è sta-to possibile migliorare ulteriormentelo sfruttamento della presa di forza eil comfort di regolazione.

Parametrizzazione elettronicaGrazie all'impiego di moderni modulidi memorizzazione è possibile rego-lare i dati dei veicoli secondo le spe-cifiche dei clienti durante laproduzione dei sistemi elettronici o afine produzione direttamente pressoil costruttore dell'automezzo.

Funzioni ASR

Regolazione pneumatica del motoreIn combinazione con una valvola pro-porzionale appositamente sviluppatae un rispettivo cilindro di registro nel-la tiranteria di attivazione della pom-pa di iniezione si miglioranotevolmente la trazione e il comfortdi regolazione.

Regolazione elettronica del motoreLa centralina elettronica è dotata diinterfacce per realizzare una connes-sione elettrica o elettronica con i piùtradizionali sistemi di controllo moto-ri, ma anche di rispettive interfacceSAE.

Indicazione di funzioneLa risposta del sistema ASR può es-sere indicata al conducente diretta-mente tramite una spia di controllo efungere allo stesso tempo anchecome avvertimento contro condizionidi scivolosità del manto stradale.

Funzioni speciali

Limitatore di velocità

Commutatore di funzione ABS/ASR

Porta diagnostica / codice lampeg-giante

La WABCO ha permanentemente mi-gliorato la funzionalità di questo sistemadi sicurezza. Neanche l'ABS è stato ingrado di arrestare la progressiva pres-sione della concorrenza sempre più cre-scente nel settore dei trasporti e i costidegli automezzi in continuo ribasso.

I culmini in seguito menzionati della 4°generazione ABS/ASR sono finalizzati asoddisfare questi requisiti.

851

Sistema di frenatura antibloccaggio (ABS)

Versione ABS/ASR DLa nuova generazione di centrali-ne di controlloI concetti modificati degli automezzi, la ri-chiesta di ulteriori ottimizzazioni di fun-zionalità e permanente ribasso dei costiper i sistemi hanno determinato lo svilup-po della versione ABS/ASR D.

Particolari caratteristiche:Il concetto a connettore singolo.Questa struttura consente l'assegna-zione di cablaggi parziali nell'auto-mezzo ai rispettivi connettori.

Le valvole relè finora conosciute indisposizione esterna, nella genera-zione D sono invece integrate nella

centralina di controllo.

La versione D è dotata di un'interfac-cia dati per la comunicazione con ul-teriori sistemi.

Nei sistemi ABS/ASR ormai è da pre-vedere solo un'elettrovalvola ASR(valvola di frenatura differenziale).

3.

ABS/ASR a 4 canali (versione C)Veicolo industriale a 2 assi con trazioneposteriore

Componenti ABS/ASRComponenti ABS

1. Ruota fonica e sensore2. Cilindro a membrana

(asse anteriore)3. Elettrovalvola ABS4. Serbatoio dell'aria5. Cilindri Tristop (asse posteriore)6. Elettrovalvola ABS7. Valvola a due vie8. Valvola di frenatura differenziale9. Centralina elettronica10. Valvola proporzionale12. Cilindro attuatore ASR13. Commutatore di funzione ASR14. Spia di funzione ABS15. Spia di funzione ASR

ABS/ASR a 4 canali (versione D)

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Sistema di frenatura antibloccaggio (ABS)3.

Il limitatore di velocità WABCO con val-vola proporzionale (GBProp) soddisfa le recentissime prescrizioni europee relati-ve all'equipaggiamento di veicoli indu-striali pesanti dotati di sistemi di limitazione della velocità e possiede la concessione di esercizio parziale CE.

Oltre alla centralina elettronica ABS/ASR, fra i componenti troviamo anche la valvola proporzionale e l'attuatore di re-gistro, già comprovati con successo ne-gli ultimi anni nei sistemi WABCO - ABS/ASR per la regolazione pneumatica del motore. Fra gli altri componenti troviamo il cilindro di battuta per corsa a vuoto (ri-chiesto soltanto per le pompe di iniezio-ne ad una leva), il commutatore di funzione Tempo-Set/ASR e la spia di controllo ASR nonché un tachigrafo con uscita C3/B7.

La funzione del limitatore di velocità si at-tiva prima che il veicolo raggiunga la ve-locità massima consentita ai sensi di leg-ge e preimpostata nonché salvata nella centralina elettronica all'interno di una memoria non volatile in tipologia EE-PROM. Attraverso la valvola proporzio-nale e il cilindro attuatore la leva di rego-lazione della pompa di iniezione viene regolata in maniera tale da non superare la massima velocità consentita del veico-lo.

Inoltre, il conducente stesso ha la possi-bilità di regolare individualmente in GB-Prop una velocità massima compresa in un campo di 50 km/h e la velocità massi-ma programmata, tramite l'attivazione del commutatore di funzione Tempo-Set/ASR al raggiungimento della velocità de-siderata, attivando così anche un moni-toraggio continuo del sistema, tenendo conto del fatto che occorre mantenere ul-teriormente premuto il pedale dell'acce-leratore (non Tempomat intero).

La velocità massima memorizzata nella centralina elettronica (ECU) può essere predefinita o dal costruttore dell'auto-mezzo (alla fine della catena di produzio-ne), oppure da personale specializzato e autorizzato dal legislatore presso una stazione di servizio con l'ausilio del WABCO-Diagnostic Controller.

La centralina elettronica memorizza indi-vidualmente ogni errore verificatosi se-condo il tipo e la frequenza e attraverso l'interfaccia concepita secondo la norma-tiva ISO 9141 offre la possibilità di effet-tuare una lettura ossia cancellazione della memoria errori per mezzo del Dia-gnostic Controller nonché rispettivi test di funzione e un'eventuale impostazione dei parametri del sistema.

Limitatore di velocità integratoGBProp

Valvola di regolazione motore

Spia di sicurezza

Spia di controllo

Interruttore ASR/Tempo-Set

Segnale tachigrafo

Aria compressa d'alimentazione

ABS/ASRGBProp centralina

Regolazione motore attraverso cilindro di registro

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Il VCS è un sistema ABS pronto per l'in-stallazione in rimorchi, che soddisfa tutte le normative ai sensi di legge della cate-goria A. L' assortimento di sistemi si estende dal sistema 2S/2M per semirimorchi fino ad arrivare al sistema 4S/3M per rimorchi a timone o, ad esempio, semirimorchi con assi sterzanti.

Secondo i rispettivi requisiti specifici dei costruttori degli automezzi, la centralina VCS è disponibile come unità Compact, risp. nella forma separata, cioè, la cen-tralina elettronica e le valvole vengono montate separatamente.Si possono utilizzare sia valvole relè ABS che elettrovalvole ABS. La scelta dipende sostanzialmente dal sistema frenante, in particolare dalle proprietà di tempo. Qui è da utilizzare la rispettiva centralina elettronica.Senza il comando elettrico delle valvole regolatrici non viene influenzato il nor-male ciclo di generazione e scarico di pressione frenante desiderato dal con-ducente. Grazie alla particolare funzione „Mantenimento pressione di frenatura“ si migliora notevolmente la qualità di rego-lazione ABS, riducendo nel contempo il consumo d'aria.

Una centralina di controllo elettronica ECU (Electronic Control Unit) con uno, due o tre canali di regolazione sisuddivide nei gruppi di funzione

circuito di comando d'ingressocircuito di comando principalecircuito di sicurezza

Pilotaggio valvoleNel circuito di comando d'ingresso i se-gnali generati dai rispettivi sensori indut-tivi vengono sottoposti ad un filtraggio e convertiti in informazioni digitali per de-terminare la durata dei periodi.

Il circuito di comando principale consiste in un microcomputer. Questo contiene un complesso programma per il calcolo e il concatenamento logico dei segnali di regolazione nonché per la trasmissione delle grandezze di registro destinate al controllo delle valvole.

All'inizio della marcia nonché durante la marcia frenata e non frenata il circuito di sicurezza controlla il sistema ABS, vale a dire, i sensori, le elettrovalvole, la centra-lina elettronica e il cablaggio. Questo se-gnala al conducente eventuali errori verificatisi per mezzo di una spia di se-gnalazione, separando di conseguenza i rispettivi componenti o sistemi dall'im-pianto. Il freno convenzionale rimane sempre conservato, soltanto il sistema di bloccaggio presenta delle restrizioni o viene meno.

Il modulo di pilotaggio delle valvole con-tiene transistor di potenza (finali), che vengono controllati dai segnali prove-nienti dal circuito principale e che co-mandano la corrente per l'attivazione delle valvole di regolazione.

L'unità di controllo elettronica del siste-ma Vario Compact ABS è una ulteriore evoluzione dell'affermato Vario C ABS e si basa sul suo sistema provato.

Sistema di frenatura antibloccaggio (ABS) 3.Vario Compact ABSper rimorchi

Valvola relè ABS **)

1. e 2. Valvola relè

3. Valvola relè

Alimentazione ISO 7638

Diagnosi 24N (24S) Alimentazione *)

*) Opzionale **) flangiato opzionalmente all'unità Compact

Pilotaggio retarder *)Commutatore di velocità integrato (ISS) *)

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Scopo:L'elettrovalvola ha la funzione di aumen-tare, ridurre o mantenere la pressione nei Brake Chamber durante una frena-tura in dipendenza dei segnali di rego-lazione della centralina elettronica in millisecondi.

Principio di funzionamento:a) Generazione di pressioneAmbedue i magneti delle valvole I e II non sono eccitati, l'ingresso della valvola (i) e l'uscita della valvola (h) sono chiusi. La camera di precomando (a) della membrana (c) è depressurizzata. L'aria compressa presente sul raccordo 1 vie-ne alimentata dalla camera A attraverso l'ingresso (b) aperto nella camera B e da qui attraverso il raccordo 2 verso i Brake Chamber. Allo stesso tempo l'aria com-pressa fluisce anche attraverso il foro (d) nella camera di precomando (g) della membrana (f) e lo scarico (e) rimane chiuso.

b) Scarico di pressioneQuando la centralina elettronica ABS trasmette il segnale di sfiato, viene ecci-tato il magnete della valvola I, di conse-guenza la valvola (i) chiude il

collegamento per lo sfiato 3 e dopodiché si apre il passaggio verso la camera di precomando (a). La pressione presente nella camera A fluisce nella camera di precomando (a) e la membrana (c) chiu-de l'ingresso (b) verso la camera B. Allo stesso tempo si commuta il magnete del-la valvola II, la valvola (h) chiude succes-sivamente il passaggio del foro (d), in modo che l'aria compressa presente nel-la camera di precomando (g) possa sca-ricarsi attraverso lo sfiato 3. La membrana (f) apre lo scarico (e) e la pressione di frenatura presente sul rac-cordo 2 viene scaricata nell'atmosfera attraverso lo sfiato 3.

c) Mantenimento di pressioneTramite un rispettivo impulso alla com-mutazione del magnete II della valvola (h) viene chiuso il passaggio verso lo sfiato 3. L'aria compressa nella camera A fluisce attraverso il foro (d) nuovamen-te nella camera di precomando (g) e la membrana (f) chiude quindi lo scarico (e). A questo punto viene soppresso ogni aumento o calo di pressione nella came-ra B e con ciò nei Brake Chamber.

Valvola di regolazione elettromagnetica472 195 . . . 0

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Valvola relè ABS472 195 02 . 0

Sistema di frenatura antibloccaggio (ABS) 3.

Scopo:La valvola ABS ha la funzione di aumen-tare, ridurre o mantenere la pressione nei Brake Chamber durante una frena-tura in dipendenza dei segnali di rego-lazione della centralina elettronica in millisecondi.Questa consiste in 2 gruppi:la valvola relè reale e la valvola di co-mando elettromagnetica.

Principio di funzionamento:a) Pressione di alimentazione presente, tuttavia, nessuna pressione di comando:Il pistone anulare (c) viene pressato dalla molla di pressione (d) contro la sede (b) rendendo così ermetico il raccordo 1 ri-spetto alla camera B (e con ciò anche il raccordo 2).Se nel raccordo 4 viene alimentata una pressione di comando (ad esempio 1 bar), questa fluisce attraverso i magneti (M1 e M2) nella camera superiore del pi-stone A e preme quindi il pistone (a) ver-so il basso. A questo punto si apre una fessura sottile nella sede (b) e l'aria di ali-mentazione proveniente dal raccordo 1 fluisce nella camera B. Nel raccordo 2 e perciò anche nei Brake Chamber si ge-nera una pressione. Poiché le parti supe-riore e inferiore del pistone (a) presentano delle superfici identiche, non appena la pressione sul raccordo 2 è identica alla pressione del raccordo 4, il pistone ritorna nella sua posizione d'ori-gine. Il pistone anulare (c) combacia nuovamente contro la sede (b) e il pas-saggio dal raccordo 1 verso la camera B è ora chiuso.In caso di una caduta della pressione di comando, viene sollevato il pistone (a) e la pressione del raccordo 2 viene quindi

scaricata attraverso la camera B verso lo sfiato 3.

b) Principio di funzionamento durante la regolazione ABS:Generazione di pressione:I magneti (M1 e M2) non sono sotto ten-sione e la pressione di comando è pre-sente nella camera A. Il pistone (a) si trova nella sua posizione finale inferiore e l'aria d'alimentazione fluisce dal rac-cordo 1 verso il raccordo 2.

Mantenimento di pressione:Il magnete M1 è eccitato e l'indotto si è attivato. Con ciò l'alimentazione d'aria dal raccordo 4 verso la camera A è inter-rotta (nonostante un incremento della pressione di comando).Tra la camera A e B a questo punto si re-gola un equilibrio di pressione. Il pistone anulare si appoggia nuovamente sulle sedi (b). A questo punto l'aria compressa non può più fluire dal raccordo 1 verso il raccordo 2 né dal raccordo 2 verso il rac-cordo 3 (esterno).

Scarico di pressione:Il magnete M2 è eccitato e il passaggio verso la camera A di conseguenza chiu-so.La guarnizione sollevata nel piede di M2 libera la via verso lo sfiato 3 e la pressio-ne proveniente dalla camera A si scarica nell'atmosfera attraverso l'apertura inter-na del pistone anulare (a). In questo modo viene sollevato il pistone (a) e la pressione proveniente dal raccordo 2 e il Brake Chamber collegato si scarica nell'atmosfera attraverso la camera B e lo sfiato 3.

90


Valvola relè ABS472 195 04 . 0(Valvola boxer)

Scopo:La valvola relè ABS (valvola boxer) con-siste in due valvole relè dotate a loro vol-ta di collegamenti in comune per la pressione d'alimentazione e di comando.Questa viene utilizzata nel sistema fre-nante ad aria compressa prima dei Brake Chamber ed è stabilita per la modulazio-ne della pressione all'interno dei Brake Chamber. Attivando la valvola attraverso la centralina elettronica ABS, la modula-zione (generazione di pressione, mante-nimento di pressione e scarico di pressione) della pressione nei cilindri av-viene indipendentemente dalla pressio-ne erogata dal servodistributore della motrice / rimorchio. Nello stato passivo (senza attivazione dei magneti), questo apparecchio ha la funzione di due valvo-le relè e, grazie alla breve durata di rispo-sta, breve durata di soglia e tempo di rilascio ridotto, si adatta ottimamente per cicli di ventilazione e sfiato rapidi dei Brake Chamber.

Principio di funzionamento:Generazione di pressione senza rego-lazione ABS:

Ambedue i magneti delle valvole (M1 e M2) non sono sotto tensione, il pistone anulare (f) viene pressato dalla molla di pressione (b) contro la sede (e) e il pas-saggio dal raccordo 1 verso la camera B è chiuso.

Alimentando una pressione di comando nel raccordo 4, questa fluisce attraverso i magneti (M1 e M2) nella camera supe-riore del pistone A, preme quindi il pisto-ne (c) contro il pistone anulare (f) e apre infine una fessura sottile nella sede (e). L'aria d'alimentazione presente nel rac-cordo 1 fluisce attraverso il filtro (a) nella camera B e nei raccordi 23 nonché nei Brake Chamber, dove si genera quindi pressione. La stessa procedura si svolge anche nella valvola relè situata nella par-te opposta per i raccordi 22. Poiché le parti superiore e inferiore del pistone (c) presentano le stesse superfici, non ap-pena la pressione sul raccordo 22 e 23 ri-sulta identica alla pressione del raccordo 4, il pistone si riporta nella sua posizione d'origine. Il pistone anulare (f) combacia nuovamente contro la sede (e) e il pas-saggio dal raccordo 1 verso la camera B è ora chiuso.

In caso di una caduta della pressione di comando, viene sollevato il pistone (a) e la pressione del raccordo 22 e 23 viene quindi scaricata attraverso la camera B verso lo sfiato 3.

Principio di funzionamento durante la regolazione ABS:

a) Generazione di pressioneI magneti (M1 e M2) non sono sotto ten-sione e la pressione di comando è pre-sente nella camera A. Il pistone (c) si trova nella sua posizione finale sinistra e l'aria d'alimentazione fluisce dal raccor-do 1 attraverso i raccordi 22 e 23 verso i Brake Chamber.

b) Scarico di pressioneIl magnete (M2) viene eccitato e chiude così il passaggio dal raccordo 4 verso la camera A. La guarnizione sollevata nel piede di M2 libera la via verso lo sfiato 3 e la pressione in eccesso proveniente dalla camera A si scarica attraverso l'apertura interna del pistone (c) verso lo sfiato 3. Di conseguenza viene sollevato il pistone (c) e la pressione dei Brake Chamber si scarica in corrispondenza.

c) Mantenimento di pressioneIl magnete (M2) non è di nuovo sotto ten-sione, mentre il magnete (M1) è eccitato e l'indotto attivato. Con ciò l'alimentazio-ne d'aria dal raccordo 4 verso la camera A è interrotta (nonostante un incremento della pressione di comando).Nella camera A e B si regola una parità di pressione e il pistone anulare (f) viene premuto per mezzo della molla di pres-sione (b) contro la sede (e). A questo punto l'aria compressa non può essere più scaricata (nell'atmosfera) dal raccor-do 1 verso il raccordo 22 e 23 né dal rac-cordo 22 e 23 verso il raccordo 3.

d) Scarico di pressioneI magneti (M1 e M2) vengono alimentati con corrente. Il passaggio dal raccordo 4 verso la camera A è chiuso e l'aria com-pressa proveniente dalla camera A si scarica nell'atmosfera attraverso la val-vola di ritenuta (d) nel raccordo 4 e la pressione proveniente dalla camera B nonché dai raccordi 22 e 23 a questo punto viene altrettanto scaricata nell'at-mosfera attraverso lo scarico completa-mente aperto (il pistone (c) si trova nella sua posizione finale destra) nella sede (e) e lo sfiato 3.

91


Il sensore induttivo consiste sostanzial-mente di un magnete permanente e di un perno polare circolare nonché di una bo-bina. Mediante il movimento di rotazione dell'ingranaggio, il flusso magnetico rile-

vato dalla bobina magnetica del sensore viene modificato e di conseguenza ge-nerata una tensione alternata, la cui fre-quenza è proporzionale rispetto alla velocità della ruota.

Adattamento dei sensori ABS

Boccola di bloccaggio899 760 510 4

La bussola bloccante dispone di 4 ele-menti elastici supportati in un lato, che sotto carico esercitano una forza fra il sensore e il foro, con la conseguenza di un attrito definito orientato al sensore.In questo modo il sensore viene mante-nuto per mezzo della bussola bloccante in modo tale da poterlo spostare contro la ruota fonica all'operazione di montag-gio e per consentirne una regolazione automatica durante la marcia ad un tra-ferro minimo. Con ciò non è richiesta al-

cuna particolare regolazione del traferro né un allineamento del sensore (parten-za del cavo). In una disposizione aperta la bussola bloccante e il sensore vengono utilizzati con uno speciale grasso termoresistente e protetto da spruzzi d'acqua (grasso Staburags o al silicone – codice 830 502 06. 4), per garantire una protezione con-tro la corrosione e la penetrazione di im-purità.

La rotazione della ruota viene rilevata per mezzo di una ruota fonica (1) movi-mentata con il mozzo e di un sensore (3) che genera impulsi e che viene mante-nuto per mezzo della bussola bloccante (2) nel pedale del freno. Le ruote foniche per automezzi commer-ciali medi e pesanti possiedono 100 den-

ti. A causa della creazione della velocità di riferimento diagonale all'interno della centralina elettronica, è necessario che il rapporto tra numero di denti e circonfe-renza ruota negli assi anteriori e poste-riori sia uguale, salvo una ridotta percentuale.

Sensore ad asta ABS441 032 . . . 0

92


Scopo:La valvola proporzionale controlla la pressione erogata verso il cilindro attua-tore, la leva di regolazione della pompa di iniezione.La pressione erogata è direttamente correlata alla corrente magnetica con-trollata dalla centralina ECU (GBProp) tramite una modulazione di ampiezza/impulsi (PWM), con la quale viene pilota-ta la valvola proporzionale. La ridotta isteresi consente un ampio campo di pressioni nel cilindro attuatore, che am-mettono movimenti di spostamento sia molto rapidi che quasi stazionari della leva di regolazione.

Principio di funzionamento:Nella posizione base (magnete della val-vola non eccitato) l'indotto del magnete è appoggiato sul pestello (a) e mantiene chiuso l'ingresso (b).

Durante l'alimentazione di corrente ver-so il magnete, l'indotto preme il pestello (a) verso il basso, aprendo così l'ingres-so (b). L'aria d'alimentazione presente sul raccordo 1 a questo punto fluisce at-traverso il raccordo 2 verso il cilindro at-tuatore. A questo punto il cilindro attuatore mantiene la pressione (l'indotto si attiva e chiude così l'ingresso), oppure viene nuovamente generata (l'indotto si attacca ulteriormente, apre lo scarico (c), in corrispondenza dell'impulso trasmes-so dalla centralina elettronica, e l'aria compressa si scarica quindi attraverso il raccordo 3).

Elettrovalvola proporzionale472.250 . . . 0 (GBProp)

93


Il cilindro attuatore è installato nella tiran-teria di regolazione tra il pedale dell'ac-celeratore è la leva di regolazione della pompa di iniezione. Al pilotaggio della valvola proporzionale l'aria compressa viene alimentata attraverso il raccordo 1 nella camera A, spostando così verso si-nistra il pistone. Per mezzo dell'asta del

pistone ora in fase di rientro la leva di re-golazione della pompa di iniezione viene portata in direzione della posizione di corsa a vuoto. A seconda della situazio-ne di montaggio, sono da utilizzare cilin-dri attuatori rientranti (fig. 1) oppure uscenti (fig. 2).

Cilindro di servizio(cilindro di battuta per corsaa vuoto)421 444 . . . 0 (GBProp)

Per le pompe di iniezione ad una leva è richiesto un cilindro di battuta per corsa a vuoto, per evitare di spegnere il motore durante la limitazione di velocità, in quanto la leva della pompa possa essere portata per mezzo del cilindro attuatore nella posizione d'origine.

Cilindro di servizio(cilindro attuatore)421 44. . . . 0 (GBProp)

Fig. 1

Fig. 2

94 1

3.

95

4.

Sistemi di frenatura continua nella motrice

96

Sistemi di frenatura continua nella motrice4.

Leggenda:a valvola di protezione a quattro cir-

cuiti

b serbatoio d'aria

d relè corrente di servizio

e elettrovalvola 3/2

f cilindro operatore per la pompa di iniezione del carburante

g cilindro operatore per la farfalla della marmitta

i distributore di comando della mo-trice con interruttore elettrico

Fig. 2:Comando del freno motore a pressione dinamica elettropneumatico in combina-zione con l'impianto del freno di servizio ad aria compressa.All'azionamento del distributore di co-mando a due circuiti (i) mediante l'inter-

ruttore elettrico del servodistributore relè viene attivato il freno motore a pressione dinamica attraverso il relè a contatto operativo (d) e l'elettrovalvola 3/2 (e). Questi viene dunque attivato ogni volta che si preme il pedale del freno di servi-zio, per risparmiare ampiamente i freni meccanici sulle ruote.

Leggenda:a valvola di protezione a quattro

circuiti

b serbatoio d'aria

c distributore di comando della motrice

d relè corrente di servizio

f cilindro operatore per la pompa di iniezione del carburante

g cilindro operatore per la farfalla della marmitta

h valvola 3/2

Gli autobus aventi un peso complessivo consentito di oltre 5,5 t nonché altri auto-veicoli aventi un peso complessivo con-sentito di oltre 9 t, conformemente al § 41 del codice di immatricolazione strada-le, devono essere inoltre equipaggiati di un sistema frenante continuo. Come fre-no continuo si utilizza un freno motore oppure equivalenti dispositivi capaci di garantire la stessa azione frenante.Il freno motore a pressione dinamica ha

la funzione di frenare la motrice indipen-dentemente dall'impianto del freno di servizio, per risparmiare ampiamente i freni meccanici sulle ruote.

Fig. 1:L'attivazione del freno motore a pressio-ne dinamica viene realizzata per mezzo di una valvola a tre vie (h) a pedale, che alimenta aria nei cilindri operatori della farfalla e della pompa di iniezione.

Fig. 1

Fig. 2

97

Sistemi di frenatura continua nella motrice 4.

Scopo:Alimentazione e scarico d'aria nei cilindri operativi, per esempio del freno motore a pressione dinamica.

Principio di funzionamento: L'aria compressa proveniente dal serba-toio di alimentazione perviene attraverso il raccordo 1 nella valvola 3/2 dove per-mane innanzitutto sotto la valvola d'in-gresso (e). Premendo il pulsante d'azionamento (a) viene abbassata la punteria (b) contro la forza della molla di compressione (c). Questi si appoggia poi sulla valvola d'ingresso (e), chiude lo scarico (d) e durante l'ulteriore abbassa-mento apre la valvola d'ingresso (e). A

questo punto l'aria compressa fluisce at-traverso il raccordo 2 verso i cilindri ope-rativi collegati a valle.

Dopo il rilascio del pulsante d'aziona-mento (a) la molla di compressione (c) ri-porta punteria (b) indietro in posizione finale superiore. Alimentata dalla pres-sione d'alimentazione e dalla molla di compressione (f) la valvola d'ingresso (e) segue il movimento ascendente della punteria (b) e chiude di conseguenza il passaggio verso il raccordo 2. Attraverso lo scarico (d) in fase d'apertura l'aria compressa dominante nel raccordo 2 flu-isce verso il raccordo 3 e i cilindri opera-tivi vengono di nuovo scaricati.

Distributore 3/2463 013 . . . 0

98

Sistemi di frenatura continua nella motrice4.Cilindro di servizio421.410 . . . 0 e 421 411 . . . 0

Scopo:disinserimento della pompa di iniezione diesel ovvero azionamento della farfalla del freno motore a pressione dinamica.

Principio di funzionamento:L'aria compressa proveniente dalla val-vola 3/2 ovvero dall'elettrovalvola 3/2 flu-isce attraverso il raccordo 1 nei cilindri operativi. Essa alimenta il pistone (a) e porta l'asta del pistone (b) contro la forza della molla di compressione (c) in posi-zione d'uscita.

Nel cilindro operativo 421.410 . . . 0 la forza esercitata sul pistone (a) viene tra-smessa sulla leva di servizio della pom-pa di iniezione e lo porta quindi dalla posizione di corsa a vuoto in posizione

d'arresto. La tiranteria del pedale dell'ac-celeratore è collegata con il cilindro ope-ratore in maniera tale che all'attivazione del freno motore a pressione dinamica non possa avvenire alcun azionamento sul pedale dell'acceleratore.

Nel cilindro operativo 421 411 . . . 0 la forza del pistone viene trasmessa sulla farfalla installata nel tubo di scappamen-to, che viene di conseguenza chiusa. In seguito al rigurgito (pressione dinamica) dei gas di scarico viene fortemente ral-lentata la corsa del motore e con ciò pro-vocata una frenatura dell'automezzo.

Allo scarico dei cilindri il pistone (a) viene riportato nella sua posizione di partenza per mezzo delle molle di compressione (c).

421 411

412 410

99

Sistemi di frenatura continua nella motrice 4.

Scopo:

a seconda della realizzazione, l'inseri-mento e il disinserimento degli utilizzato-ri elettrici o lampadine incandescenti.


Esecuzione "E" (dispositivo di inseri-mento): Al raggiungimento della pressione di co-mando viene sollevata la membrana (d) insieme alla piastra di contatto (e) e quin-di stabilito un collegamento dei poli (a e b).

Questo collegamento, viene nuovamen-te interrotto in caso di una caduta di pressione.

Esecuzione "A" (dispositivo di disinseri-mento):Al raggiungimento della pressione di co-mando viene sollevata la membrana (d) insieme alla punteria (c). La punteria (c) solleva la piastra di contatto (e) e il colle-gamento tra i poli (a e b) viene interrotto.

Questo collegamento, viene nuovamen-te stabilito in caso di una caduta di pres-sione.

Scopo:Alimentazione di una condotta di servizio in una alimentazione elettrica del ma-gnete.

Principio di funzionamento: La condotta d'alimentazione proveniente dal serbatoio d'aria è collegata al raccor-do 1. L'indotto magnetico (b) concepito come corpo della valvola, mediante la forza della molla di pressione (d) mantie-ne chiuso l'ingresso (c).

In un'alimentazione elettrica della bobina magnetica (e) l'indotto (b) si muove ver-

so l'alto, lo scarico (a) viene chiuso e l'in-gresso (c) aperto. A questo punto l'aria di alimentazione fluisce attraverso il rac-cordo 1 verso il raccordo 2 e alimenta la condotta di servizio.

Dopo una interruzione dell'alimentazio-ne elettrica verso la bobina magnetica (e), la molla (d) preme l'indotto (b) indie-tro nella sua posizione di partenza. Di conseguenza viene chiuso l'ingresso (c), aperto lo scarico (a) e la condotta di ser-vizio scaricata attraverso il foro A e lo scarico 3.

Pressostato441 014 . . . 0

Elettrovalvola 3/2ventilante472 170 . . . 0

100 1

4.

1011

5.

Sistema di frenatura elettronica EBS

102

Sistema di frenatura elettronica EBS5.Introduzione: La crescente concorrenza nel settore dei

trasporti fa sì che anche i requisiti posti a un sistema di frenatura siano sempre più elevati. L'introduzione del sistema di fre-natura elettronica EBS è pertanto il pas-so logico che consente di rispondere a questi e ad altri requisiti. L'EBS consente di modulare in maniera ottimale e duratu-ra le forze di frenatura dei freni delle sin-gole ruote nonché tra il mezzo trainante e il rimorchio.

Le ampie funzioni di diagnosi e di con-trollo del sistema di frenatura elettronica sono il presupposto essenziale per una efficace logistica del parco macchine. Inoltre, si aumenta notevolmente la sicu-rezza del veicolo e della sua circolazione su strada grazie alla riduzione dello spa-zio di frenata, alla maggiore stabilità di frenata e al controllo e indicazione dell'usura delle pastiglie dei freni.

Vantaggi dell'EBS L'EBS riduce sensibilmente i costi di manutenzione• Il sistema di frenatura elettronica uni-

sce molteplici funzioni. L'obiettivo è quello di ridurre i costi di manutenzio-ne mantenendo una sicurezza di fre-natura ottimale, minimizzando per es. l'usura delle guarnizioni dei freni delle ruote.

• La regolazione della pressione in

base ai criteri di usura sull'asse ante-riore e su quello anteriore armonizza l'usura delle guarnizioni. Sottoponen-do i freni di tutte le ruote a un carico uniforme si minimizza l'usura com-plessiva. In questo modo il momento della manutenzione e della sostitu-zione delle guarnizioni vengono a coincidere. I costi per inattività del veicolo vengono drasticamente ridot-ti.

Struttura del sistema Il sistema qui descritto è una soluzione sviluppata in comune fra Daimler Benz AG e WABCO e si basa sul sistema fre-nante Telligent® (in passato EPB). Questo sistema è parte integrante della classe di automezzi pesanti „ACTROS“ di Daimler Benz. Contiene, infatti, alcune caratteristiche specifiche Daimler Benz, componenti e funzioni, che vengono uti-lizzate in applicazioni EBS da altri co-struttori di automezzi tramite soluzioni proprie WABCO. Si tratta in particolare dei seguenti componenti e funzioni:

– valvola di ridondanza, ridondanza dell'asse posteriore

– particolare funzione di regolazione nella distribuzione delle forze fre-nanti, regolazione dell'usura delle pastiglie dei freni e controllo rimor-chio.

Il modulo EBS WABCOL'architettura e la struttura dell'EBS WABCO permettono un'elevata flessibi-lità al produttore di veicoli nella pianifica-zione del sistema. Per quanto riguarda la mole del sistema, è quindi possibile ri-spondere a vari requisiti. Per adempiere ai requisiti essenziali degli utilizzatori del

veicolo, WABCO consiglia un EBS che preveda una regolazione della pressione individuale sull'asse anteriore, su quello posteriore e sui comandi del rimorchio.

Questo EBS è composto da una parte di sistema a due circuiti che lavora in ma-niera puramente pneumatica e da una parte elettropneumatica a circuito unico sovrapposta. Questa configurazione vie-ne definita sistema 2P/1E.

La parte di sistema elettropneumatica a circuito unico è costituita da una centra-lina elettronica (modulo centrale), dal modulatore dell'asse con centralina inte-grata per l'asse posteriore, da un tra-smettitore del segnale di frenatura con 2 sensori del valore nominale e interruttori di frenatura e infine da una valvola relè proporzionale, due valvole ABS per l'as-se anteriore e una valvola di comando del rimorchio elettropneumatica.

La parte di sistema pneumatica a due circuiti subordinata corrisponde dal pun-to di vista strutturale essenzialmente a un sistema di frenatura convenzionale. Questa parte di sistema serve come ri-dondanza e si attiva solo nel caso in cui si verifichi un guasto al circuito elettrop-neumatico.

1031

Sistema di frenatura elettronica EBS 5.Sistema frenante EBS per veicoli industriali 4x2:

Leggenda: 1 unità di controllo centrale 2 trasduttore del valore di frenatura3 valvola relè proporzionale 4 elettrovalvola ABS5 modulatore asse posteriore 6 valvola di ridondanza7 valvola di comando del rimorchio

104

Sistema di frenatura elettronica EBS5.

Leggenda:

1 trasduttore del valore di frenatura2 valvola relè proporzionale3 elettrovalvola ABS4 sensore di velocità5 sensore di usura6 valvola di ridondanza7 modulatore asse posteriore8 valvola di comando del rimorchio

Schema di funzionamento:

Ass

e an

terio

reA

sse

post

erio

reC

oman

do d

el ri

mor

chio

105

Sistema di frenatura elettronica EBS 5.

Il trasmettitore del segnale di frenatura crea i segnali elettrici e pneumatici per caricare e scaricare aria nel e dal siste-ma di frenatura elettronica. Il dispositivo è provvisto di due circuiti pneumatici e di due circuiti elettrici. Il momento dell'atti-vazione viene registrato elettricamente da un doppio interruttore (a). La corsa dello spintore di attivazione (b) viene rile-vata da sensori e trasformata in un se-gnale elettrico con modulazione dell'ampiezza degli impulsi. Vengono

inoltre pilotate le pressioni di ridondanza pneumatiche nei circuiti 1 (accordo 21) e 2 (raccordo 22). La pressione del secon-do circuito viene leggermente ridotta. At-traverso un attacco di comando supplementare 4 esiste la possibilità (su richiesta separata del cliente) di influen-zare la curva caratteristica pneumatica del 2° circuito. In caso di guasto di uno dei circuiti (elettrico o pneumatico) gli al-tri circuiti rimangono funzionanti.

Trasduttore freno480 001 . . . 0

Il modulo centrale serve per il comando e il controllo del sistema di frenatura elet-tronica. Rileva la decelerazione nomina-le del veicolo in base al segnale ricevuto dal trasmettitore del segnale di frenatu-ra. La decelerazione nominale, insieme alle velocità delle ruote misurate dai sen-sori di velocità, costituisce il segnale di entrata per la regolazione elettropneu-matica e in tal modo vengono calcolati i valori nominali della pressione per l'asse anteriore, l'asse posteriore e la valvola del rimorchio. Il valore nominale della pressione sull'asse anteriore viene con-frontato con il valore effettivo misurato ed eventuali differenze vengono com-pensate attraverso la valvola relè pro-porzionale. L'erogazione della pressione

di comando del rimorchio avviene in modo simile. Vengono inoltre elaborate le velocità delle ruote per effettuare, in caso di tendenza al bloccaggio, una re-golazione ABS mediante la modulazione delle pressioni di frenatura nei cilindri dei freni. Il modulo centrale scambia i dati con il modulatore dell'asse (nei sistemi 6S/6M ciò avviene con più i modulatori) attraverso il bus di sistema EBS. I rimor-chi frenati elettricamente vengono co-mandati mediante un'interfaccia dati conforme a ISO 11992.

Il modulo centrale comunica con gli altri sistemi (regolazione motore, retarder ecc.) del veicolo motore mediante un bus dati del veicolo.

Modulo centrale446 130 . . . 0

Modulo centrale

106


Valvola relè proporzionale480 202 . . . 0

La valvola relè proporzionale viene utiliz-zata nel sistema frenante elettronica-mente regolato come attuatore per il comando delle pressioni di frenatura sull'asse anteriore.

Questo consiste in una elettrovalvola proporzionale (a), una valvola relè (b) e un sensore di pressione (c). Il comando elettrico e il controllo avvengono median-te il modulo centrale del sistema ibrido (elettropneumatico / pneumatico).

La corrente di comando prescritta dalla centralina viene convertita dall'elettroval-vola proporzionale (a) in una pressione

di comando per la valvola relè. La pres-sione in uscita (raccordo 2) della valvola relè proporzionale è, appunto, proporzio-nale rispetto a questa pressione. Il pilo-taggio pneumatico della valvola relè (raccordo 4) avviene per mezzo della pressione ridondante (di assistenza), che viene alimentata dal trasduttore del valore di frenatura sul raccordo 22.

Valvola di ridondanza480 205 . . . 0

La valvola di ridondanza è stabilita per l'alimentazione e lo sfiato rapidi dei Brake Chamber sull'asse posteriore in caso di una ridondanza e consiste in pa-recchie unità valvolari, che devono sod-disfare, fra l'altro, le funzioni seguenti:

• funzione di valvola a 3/2 vie per con-tenere la ridondanza quando il circui-to di frenatura elettropneumatico funziona correttamente

• funzione valvola relè, per migliorare il comportamento dinamico di ridon-danza,

• limitazione della pressione per sin-cronizzare, in caso di ridondanza, l'inizio della regolazione della pres-sione sull'asse anteriore e posteriore

• riduzione di pressione, per evitare una sovrafrenatura in caso di ridon-danza dell'asse posteriore (riduzione di ca. 2:1).

107


Il modulatore dell'asse regola la pressio-ne dei cilindri dei freni su entrambi i lati di uno o di due assi.

Dispone di due canali di regolazione del-la pressione indipendenti dal punto di vi-sta pneumatico (canale A e B) ciascuno provvisto di una valvola di immissione e di scarico, di un sensore della pressione e di una centralina di regolazione comu-ne. L'impostazione delle pressioni nomi-nali e il controllo esterno avvengono mediante il modulo centrale.

I sensori di velocità rilevano ed elabora-no inoltre le velocità delle ruote. In caso di una tendenza al bloccaggio o slitta-mento viene modificato il valore nomina-

le preimpostato.

È previsto il collegamento di due sensori per il rilevamento dell'usura delle pasti-glie.

Il modulatore dell'asse dispone di un in-gresso supplementare per un circuito di frenatura pneumatico ridondante. Una valvola antiritorno a due vie posta su ogni lato pilota la pressione più alta tra le due pressioni (elettropneumatica o ri-dondante) verso il Brake Chamber, in caso di una ridondanza nell'asse poste-riore.

Modulatore asse480 103 . . . 0

108


Valvola di comando rimorchio480 204 . . . 0

Nel sistema di frenatura elettronica, la valvola di comando del rimorchio viene impiegata come organo per la regolazio-ne delle pressioni della testa di accop-piamento.

La valvola di comando del rimorchio è costituita da un'elettrovalvola proporzio-nale (a), da una valvola relè (c), da una valvola antistrappo (d) e da un sensore di pressione (b). Il comando elettrico e il controllo avvengono mediante il modulo centrale.

La corrente di comando prescritta dalla centralina viene convertita dall'elettro-valvola proporzionale in una pressione di comando per la valvola relè. La pressio-ne di uscita della valvola di comando del rimorchio è proporzionale a questa pres-sione.

La valvola relè viene comandata pneu-maticamente mediante la pressione ri-dondante del trasduttore del valore di frenatura (raccordo 42) e la pressione di uscita del rubinetto di frenatura a mano presente sul raccordo 43.

109

EBS nel rimorchio Nella schematica riportata a pagina 64 e 65 è rispettivamente rappresentato un sistema frenante ad aria compressa CE, come vengono normalmente utilizzati oggi in Europa. In un semirimorchio que-sto sistema frenante consiste sostanzial-mente in un servodistributore, un regolatore ALB e il sistema ABS.Nel rimorchio con timone a questi com-ponenti si aggiungono in via supplemen-tare un regolatore ALB, una valvola adattatrice sull'asse anteriore e una val-vola limitatrice di pressione sull'asse po-steriore.Benché questo sistema frenante CE ab-bia raggiunto un elevato grado di evolu-zione, in particolare anche grazie all'utilizzo del sistema ABS, vi è ancora un notevole potenziale per ulteriori mi-gliorie:

• Riduzione della molteplicità/quantità di componenti e con ciò dei costi di installazione.

• Sostituzione delle necessarie valvole pneumatiche e rispettive operazioni di aggiustamento mediante l'introdu-zione di un sistema di regolazione

elettronico per realizzare con ciò an-che una parametrizzazione possibil-mente semplificata.

• Grazie all'impiego di circuiti di regola-zione di pressione esattamente con-figurati è possibile evitare quasi del tutto scostamenti dalle direttive di re-golazione delle valvole pneumatiche.

• Grazie alla „condotta di servizio elet-trica“ nonché ad una regolazione elettronica, è possibile migliorare il comportamento dinamico e con ciò contribuire in parte ad un notevole accorciamento degli spazi di frenata e all'aumento della stabilità dell'auto-mezzo, vale a dire di tutto l'autotreno.

• Estensione delle possibilità di dia-gnosi per il sistema frenante com-plessivo, incluse le operazioni di manutenzione e istruzioni per la ripa-razione.

Queste possibili migliorie erano il fonda-mento per lo sviluppo di un sistema fre-nante EBS elettronicamente regolato nel rimorchio.EBS per semirimorchi 4S/2M

1 servodistributore relè EBS2 modulatore rimorchio EBS3 sensore ABS4 sensore di carico sull'asse5 sensore di pressione6 pressostato7 valvola di ridondanza

Descrizione del sistema:

Il sistema standard EBS, ad esempio,per un semirimorchio a 3 assi (fig. 1) re-gola le pressioni di frenatura elettronica-mente per ciascun lato. Il sistema ècomposto da un modulatore rimorchiocon interfaccia dati digitale secondo lanormativa ISO 1199-2 per la connessio-ne con la motrice EBS, un servodistribu-

tore del rimorchio EBS, sensore di caricosull'asse nonché sensori ABS. Nell'utiliz-zo in rimorchi a timone o semirimorchicon asse sterzante è richiesto un siste-ma dotato di una valvola relè EBS sup-plementare sugli assi sterzanti, fig. 2.

I rimorchi dotati di sistema frenante elet-tronico devono essere compatibili con le


Fig. 1

ALIMENTAZIONE

FRENO

110

EBS per rimorchio con timone 4S/2M1 servodistributore relè EBS2 modulatore rimorchio EBS3 sensore ABS4 sensore di carico sull'asse5 sensore di pressione6 pressostato7 valvola di ridondanza8 valvola relè EBS

convenzionali motrici e altre motrici dota-te di sistema frenante EBS, e in caso di un guasto dell'EBS, devono poter essere frenati pneumaticamente in modo ridon-dante.Da qui risultano tre possibili modalità:

Combinazione dietro motrici nuove con sistema EBS nonché connettore ad innesto ampliato secondo ISO-7638 con interfaccia CAN

Possono essere utilizzate tutte le funzio-ni EBS. La preimpostazione del valore nominale dalla motrice avviene attraver-so l'interfaccia dati installata nel rimor-chio.

Combinazione dietro motrici conven-zionali con connettore ad innesto ISO-7638 per l'alimentazione ABS del rimorchio, tuttavia, senza interfaccia CAN

Sono utilizzabili tutte le funzioni EBS, salvo la trasmissione del valore nomina-le attraverso l'interfaccia CAN. La preim-

postazione del valore nominale avviene per mezzo del sensore di pressione nel servodistributore del rimorchio, stabilito per sensorizzare la pressione di coman-do del rimorchio.

Funzionamento di ridondanza

In caso di una mancanza della tensione elettrica di alimentazione, la frenatura è garantita comunque pneumaticamente, tuttavia, senza la funzionalità del corret-tore di frenata né ABS. Nel funzionamento di ridondanza il com-portamento dinamico corrisponde al si-stema frenante convenzionale odierno. Nel comando pneumatico del rimorchio EBS risulta un comportamento dinami-co migliore, poiché grazie alla sensoriz-zazione elettrica della pressione di comando è possibile guadagnare tempo. In combinazione con motrici EBS e co-mando attraverso CAN la pressione vie-ne generata nel rimorchio EBS quasi del tutto in sincronia con la generazione di pressione nella motrice.


Fig. 2

ALIMENTAZIONE

FRENO

111

6.

Sospensione pneumatica ed ECAS(regolazione elettronica del livello)

112

Sospensione pneumatica6.In veicoli industriali e autobus si utilizza-no sempre più frequentemente sistemi frenanti ad aria compressa.

In questo modo nei veicoli industriali si ottiene una operatività prolungata, poi-ché i tempi di carico e scarico possono essere notevolmente accorciati utilizzan-do casse mobili intercambiabili. Negli au-tobus si aumenta il comfort di viaggio grazie ad una forza ammortizzante co-stantemente adattata al numero di pas-seggeri presenti al momento nell'autobus nonché ad un'altezza di sa-lita sempre uguale.

Sospensioni pneumaticheNell'ambito della progettazione ed ese-cuzione di sospensioni pneumatiche fi-nora sono stati utilizzati i sistemi seguenti.

a) Sospensioni pneumatiche con cir-cuito d'aria chiuso

b) Sospensioni pneumatiche con cir-cuito d'aria semichiuso

c) Sospensioni pneumatiche con cir-cuito d'aria aperto

Le sospensioni pneumatiche menziona-te ai punti a) e b) vengono utilizzate prin-cipalmente in veicoli adibiti al trasporto di persone. Questi sistemi offrono il vantag-gio di un consumo d'aria ridotto, riducen-do in tal modo lo sfruttamento del

compressore alla portata d'aria realmen-te richiesta. Inoltre, anche la formazione di condensa e impurità è alquanto ridot-ta. Ma questi impianti sono tecnicamente piuttosto complicati e non proprio econo-mici per quanto riguarda l'acquisto.

Per questo motivo negli autobus e veicoli industriali si utilizzano sospensioni pneu-matiche con circuito d'aria aperto. Poi-ché in questo sistema l'aria attualmente non richiesta viene riscaricata nell'atmo-sfera, è necessario prevedere un dimen-sionamento maggiore per l'impianto di produzione d'aria compressa. Questa ti-pologia di sospensione pneumatica è semplice per quanto riguarda il comando delle necessarie valvole.

Naturalmente ambedue i tipi di sospen-sione (elementi ammortizzati meccanici o sistemi a sospensione pneumatica) sono in grado di soddisfare tutti i requisiti tecnici. Tuttavia, in un confronto di ambe-due i tipi di sospensione risultano note-voli vantaggi della sospensione pneumatica rispetto alla sospensione meccanica. Ciò vale in particolare anche nel caso in cui sia richiesta una separa-zione degli elementi di guida delle ruote da quelli della sospensione per garantire una migliore tenuta del veicolo su strada.

Vantaggi della sospensione pneumatica

1. In seguito ad un cambiamento della pressione nei soffietti, dipendente-mente dalle condizioni di carico, si re-gola sempre la stessa distanza tra la carreggiata e la carrozzeria dell'auto-mezzo. In tal modo l'altezza di salita e di carico nonché la regolazione di fari rimane sempre costante.

2. Il comfort di ammortizzazione rimane quasi uguale su tutto il campo di cari-co grazie ad una continua variazione della pressione nei soffietti. I passeg-geri di un autobus avranno sempre una piacevole sensazione oscillante e costante. Mentre le merci delicate possono essere trasportate senza che riscontrino danni eccessivi. Ri-morchi saltellanti a vuoto o in condi-zione di carico parziale appartengono al passato.

3. La stabilità dello sterzo e la trasmis-sione delle forze frenanti vengono notevolmente migliorate, poiché tutte le ruote sono sempre in continuo contatto con la carreggiata.

4. La pressione dominante nei soffietti della sospensione pneumatica in di-pendenza delle condizioni di carico può essere sfruttata in forma ideale per il controllo dei correttori di frenata (ALB) automatici dipendenti dal cari-co.

5. Nell'ambito del controllo dei sistemi a casse mobili, la sospensione pneu-matica offre razionali operazioni di carico e scarico nei traffici con contai-ner.

6. Risparmio del manto stradale.

In una sospensione pneumatica gli ap-parecchi per la produzione d'aria com-pressa, per l'immagazzinamento dell'aria compressa e il controllo pneumatico con i rispettivi elementi nonché la guida delle ruote e la sospensione devono costituire una unità configurata nel complesso. Si veda a tal fine l'esempio riportato a fian-co di una sospensione pneumatica per semirimorchi.

Esempio di un semirimorchio (sollevamento e abbassamento)

2, 3 41 42

21

ALB-Regler

Vorrat

von derBetriebsbremsanlage 6

4

1

5

Luftfederbalg

8

1 21

7

8

2221

2423

191 2

1 2

22

2312 Correttore di frenata

Soffietto a sospensione pneumatica

Alimentazione

dall' impianto del freno di servizio

113

Scopo:Regolazione della pressione dei soffietti della sospensione pneumatica in dipen-denza della distanza dall'autotelaio/as-se. La valvola livellatrice 464 006 100 0 presenta un distributore 3/2 supplemen-tare, che chiude da un determinato an-golo della leva regolabile e che si commuta ad una funzione di sfiato in se-guito ad un'ulteriore attivazione della le-va. Tramite questa „limitazione d'altezza“ si evita un sollevamento dell'automezzo oltre il livello ammissibile grazie al distributore rotante.

Principio di funzionamento:Il furgone si abbassa insieme alla valvola livellatrice in proporzione all'aumento del carico. La connessione stabilita fra l'asse dell'automezzo e la valvola livellatrice durante questo processo preme in su la leva (f) e l'elemento di guida (d) attraver-so l'eccentrico (e). Il pestello fissato all'elemento di guida apre allo stesso tempo la valvola di ingresso (b). L'aria compressa alimentata dal serbatoio d'alimentazione attraverso il raccordo 1 e la valvola di ritenuta (a) nell'apparec-chio a questo punto può fluire attraverso i raccordi 21 e 22 verso i soffietti della so-spensione pneumatica. Per limitare al massimo il consumo d'aria, attraverso le torniture a forma di scanalatura nel pe-stello viene variata rispettivamente in 2 livelli la sezione per il passaggio dell'aria

alla rispettiva misura di spostamento del-la leva.

La posizione di chiusura della valvola viene raggiunta dal sollevamento del fur-gone risultante dal ciclo di riempimento dei soffietti della sospensione pneumati-ca e dalla chiusura della valvola d'ingres-so (b) comandata dalla leva (f). In questa posizione i raccordi 21 e 22 sono colle-gati tra di loro per mezzo di una valvola trasversale.

Questo processo si svolge nell'ordine in-verso dopo aver scaricato l'automezzo. La carrozzeria dell'automezzo viene sol-levata dalla pressione ora eccessiva nei soffietti della sospensione pneumatica e dopodiché viene trascinata in basso la leva (f) con l'eccentrico (e) e l'elemento di guida (d). Di conseguenza il pestello si abbassa dalla sua sede di tenuta sulla valvola d'ingresso (b), il modo che l'aria in eccesso proveniente dai soffietti della sospensione pneumatica possa essere scaricata nell'atmosfera attraverso il foro di sfiato (c) del pestello e le aperture di fiato 3. L'abbassamento del furgone di conseguenza risultante riporta la leva (f) nella sua posizione normale orizzontale. In seguito alla chiusura del foro di sfiato (c) dovuto all'appoggio del pestello sulla valvola d'ingresso (b) la valvola livellatri-ce si trova nuovamente in posizione di chiusura.

Valvola della molla ad aria464 006 . . . 0

Sospensione pneumatica 6.

114

Distributore rotante463 032 . . . 0

Scopo:Controllo dei cicli di sollevamento e ab-bassamento dell'autotelaio in motrici o ri-morchi per casse mobili e semirimorchi con sospensione pneumatica (dispositi-vo di sollevamento).

Principio di funzionamento:Con la leva manuale in „Posizione di marcia“ il dispositivo di sollevamento è disattivato. Il distributore rotante ha un li-bero passaggio per l'aria compressa che fluisce dalle valvole livellatrici (raccordi 21 e 23) verso i soffietti a sospensione pneumatica (raccordi 22 e 24).

Inoltre, l'apparecchio consente quattro ulteriori posizioni a scatto della leva ma-nuale, tramite le quali poter eseguire i ci-cli di alimentazione e scarico d'aria nei soffietti a sospensione pneumatica ri-chiesti per il sollevamento e l'abbassa-mento.

Per sollevare il telaio occorre premere la leva manuale in senso assiale fuori dallo scatto in posizione e portarla quindi oltre la „Posizione stop“ in posizione di „Solle-vamento“, nella quale i raccordi (21 e 23) rimangono chiusi e i soffietti a sospen-sione pneumatica (22 e 24) sono colle-gati con il serbatoio d'alimentazione attraverso il raccordo 1.

Dopo il raggiungimento dell'altezza di

sollevamento richiesta, occorre portare la leva manuale in posizione „Stop“. Nel caso in cui l'altezza di sollevamento, misurata dall'asse, dovesse corrispon-dere ad oltre 300 mm, secondo la nor-ma antinfortunistica UVV VBG 8, § 8, comma 1, è prescritto un riposiziona-mento automatico, a tal fine è da utilizza-re la variante ... 120 0. Nella posizione „Stop“ i raccordi della valvola livellatrice 21 e 23 nonché i raccordi dei soffietti a sospensione pneumatica 22 e 24 sono chiusi. A questo punto si possono porta-re in uscita i piedi della cassa mobile.

Il successivo abbassamento richiesto del telaio al di sotto del livello normale per abbassare le casse mobili oppure i container sui piedi di sostegno e per gui-dare fuori il telaio dell'automezzo avvie-ne con la leva manuale in posizione di „Abbassamento“. Come accade già nella fase di "Sollevamento", anche qui sono chiusi i raccordi 21 e 23. I soffietti a so-spensione pneumatica (22 e 24) adesso vengono invece scaricati attraverso lo scarico 3.

Anche questo procedimento deve esse-re terminato mediante una ritenuta nella posizione „Stop“. I raccordi 21, 23, 22 e 24 rimangono chiusi. Dopo aver guidato fuori il telaio dell'automezzo, occorre ri-commutare alla regolazione del livello at-traverso le valvole livellatrici, portando la leva manuale in "Posizione di marcia".

Sospensione pneumatica6.

212223

24

13

STOP STOP

I II III IV V

115

La sigla inglese ECAS sta per

Electronically SospensioneControlled pneumaticaAir elettronicamenteSuspension regolata

ECAS è un sistema di sospensione pneumatica elettronicamente regolato per automezzi, che offre numerose fun-zioni in un solo sistema. Grazie all'utiliz-zo di unità di controllo elettroniche, è stato possibile migliorare decisivamente il tradizionale sistema:

• Riduzione del consumo d'aria duran-te la marcia

• È possibile mantenere costanti diver-si livelli nominali (per esempio per operazioni su rampe) grazie al dispo-sitivo automatico di post-regolazione

• L'installazione è molto più semplice negli impianti complessi, inoltre, sono richieste meno tubazioni

• Le funzioni supplementari, quali ad esempio la possibilità di memorizza-re i livelli dell'automezzo, la compen-sazione dell'appiattimento dei pneumatici, la protezione contro il so-vraccarico, l'avviamento ausiliare e il controllo automatico dell'asse solle-vabile sono integrabili senza alcuni problemi.

• Grazie alle grandi sezioni delle valvo-le si accelerano notevolmente le ope-razioni di carico e scarico

• Elevato comfort di comando con una grande sicurezza per il personale grazie all'utilizzo di un telecomando

• Grazie alla possibilità di programma-zione della centralina elettronica at-traverso parametri funzionali, è disponibile una elevata flessibilità di sistema (programmazione a fine banda)

• Spiccato concetto di sicurezza e pos-sibilità di diagnostica.

Rispetto alla sospensione pneumatica meccanicamente controllata, nella quale il punto di misurazione del livello assume anche la funzione di controllo delle molle ad aria, in ECAS la funzione di regolazio-ne viene assunta da una centralina elet-tronica, che sulla base dei valori di misura forniti da sensori pilota perfetta-mente le molle ad aria attraverso elettro-valvole.

Oltre alla regolazione del livello normale, la centralina elettronica, in combinazione con il telecomando, è anche in grado di controllare le rimanenti funzioni, che nei convenzionali controllori per sistemi a sospensione pneumatica sono fattibili soltanto nell'utilizzo di numerose valvole supplementari.

Inoltre, con ECAS si possono realizzare numerose funzioni supplementari. Con ECAS si possono equipaggiare i più svariati tipi di rimorchi in diversi livelli d'equipaggiamento. I rimorchi vengono alimentati con corren-te attraverso i connettori dei sistemi ABS e EBS. Inoltre, il sistema di frenatu-ra antibloccaggio ABS di ECAS mette a disposizione il cosiddetto segnale C3, che fornisce informazioni circa l'attuale velocità dell'automezzo.

Regolazione elettronica del livello (ECAS) 6.Introduzione:

Esempio del funzionamento: Semirimorchio senza asse sollevabile

Sistema base:1 ECU (centralina elettronica)2 telecomando3 sensore di posizione4 elettrovalvola5 soffietto a sospensione pneumatica

Livello nominale

116

Regolazione elettronica del livello (ECAS)6.Affinché il rimorchio separatamente par-cheggiato dalla motrice possa essere re-golato in altezza, in via opzionale è previsto l'utilizzo di un accumulatore nel rimorchio, come alimentazione elettrica supplementare.

funzionamentoUn sensore di posizione (3) rileva conti-nuamente la posizione in altezza dell'au-tomezzo e trasmette i rispettivi valori di misura alla centralina elettronica (1). Se dopo la valutazione dei segnali la centra-lina elettronica dovesse registrare una deviazione dal livello nominale, una elet-trovalvola (4) viene pilotata in maniera tale che tramite un'alimentazione oppure scarico d'aria venga raggiunto il neces-sario cambiamento di livello.

Attraverso un telecomando (2) l'operato-re ha la possibilità di variare il livello no-

minale (in stato parcheggiato) al di sotto di una soglia di velocità preimpostata (importante per esempio durante le ope-razioni su rampe).

Attraverso una spia di segnalazione vie-ne indicato un livello al di fuori del livello di marcia (livello normale) con una luce continua.

Se questa spia lampeggia, significa che la centralina ECU (Electronic Control Unit = unità di controllo elettronica) ha in-dividuato un errore nel sistema.

Schema di collegamento del si-stema base:1 ECU (centralina elettronica)2 telecomando3 sensore di posizione4 Elettrovalvola5 soffietto a sospensione pneumatica

Centralina elettronica ECAS

Diagnosi

Modulo di alimentazione

ABS Vario C

24N ISO 7638 24S

Luce

d'a

rrest

o

segn

ale

tach

imet

ro

Mas

sa

mor

s. 3

1 m

ors.

15

ECAS

117

Centralina elettronica ECAS(ECU)446 055 . . 0

L'unità di controllo elettronica (ECU)

L'unità di controllo elettronica è il cuore dell'impianto e viene collegata nella mo-trice attraverso un connettore da 35 poli oppure 25 poli con i singoli componenti dell'impianto. La centralina ECU è siste-mata all'interno della cabina di guida.

La centralina elettronica ECAS per ri-morchi viene sistemata nel coperchio di un alloggiamento di protezione a sua vol-ta applicato al telaio del rimorchio insie-me ad una piastra di connessione, che stabilisce il collegamento tra centralina elettronica e gli altri componenti dell'im-pianto. Questo alloggiamento protettivo corrisponde alla scatola dell'impianto ABS-VARIO C. Grazie alla centralina elettronica è possibile realizzare nume-rose configurazioni di sistema. Per ogni sensore di posizione, sensore di pressio-ne e elettrovalvola, sulla piastra di con-nessione è disponibile un rispettivo connettore. A seconda della realizzazio-ne dell'impianto può anche rimanere inu-tilizzata una parte della piastra di connessione.Come nell'impianto ABS-VARIO-C an-che qui i cavi vengono fatti passare attra-verso i fori laterali nella parte inferiore dell'alloggiamento.

Funzione La centralina ECU è equipaggiata con un microprocessore, che elabora soltanto segnali digitali. A questo processore è a sua volta assegnata una memoria, per la gestione dei dati.

Le uscite verso le elettrovalvole e la spia di segnalazione vengono controllate at-traverso blocchi di driver.

La funzione della ECU consiste– in una continua supervisione dei se-

gnali in entrata

– nella conversione di questi segnali in valori numerici (counts)

– nel confronto di questi valori (valori reali) con i valori memorizzati (valori nominali)

– nel calcolo della reazione di coman-do richiesta in caso di una eventuale deviazione

– nel pilotaggio delle elettrovalvole.

Funzioni supplementari della centralina elettronica sono inoltre– la gestione e la memorizzazione di

diversi valori nominali (livelli normali, memoria, ecc.)

– lo scambio di dati con gli interruttori di comando e l'unità di diagnosi

– una periodica supervisione della funzione di tutte le parti del sistema

– la supervisione dei carichi sugli assi (in impianti equipaggiati con sensori di pressione)

– un controllo di plausibilità dei segnali ricevuti per il riconoscimento di errori

– il rimedio di errori.

Per poter garantire una rapida reazione di controllo a cambiamenti dei valori rea-li, il microprocessore elabora ciclicamen-te in frazioni di secondo un programma stazionariamente programmato, dove una conversione di programma soddisfa tutte le funzioni summenzionate.

Questo programma è scritto in modo in-variabile all'interno di un blocco program-mi (ROM).

Questi ricorre, tuttavia, a valori numerici (parametri), che sono scritti in una me-moria liberamente programmabile. Que-sti valori numerici, cioè i parametri in-fluenzano le operazioni di calcolo e con ciò le reazioni di controllo della centralina elettronica. Questi parametri comunica-no al programma di calcolo i valori di ca-librazione, la configurazione del sistema e tutte le altre preimpostazioni, riguar-danti l'automezzo e tutte le funzioni ri-chieste.

Regolazione elettronica del livello (ECAS) 6.

ECU a 35 poli

ECU a 25 poliECU per rimorchi

ECU a 35 poli

118 1

Valvola elettromagnetica ECAS472 900 05 . 0

Asse con due sensori di posizione

L'elettrovalvola qui descritta possiede tre magneti. Un magnete (6.1) pilota una valvola di alimentazione e scarico cen-trale (denominata anche distributore 3/2 centrale), mentre gli altri controllano il collegamento dei due soffietti pneumatici (distributori 2/2) con la valvola di alimen-tazione e scarico centrale.Tramite questa valvola è possibile realiz-zare una cosiddetta regolazione a 2 pun-ti, nella quale viene regolata separatamente l'altezza per mezzo dei sensori di posizione applicati nei due lati dell'automezzo, per mantenere in paral-lelo rispetto agli assi la carrozzeria nono-stante una distribuzione non uniforme del carico.

Struttura della valvola

Tramite il magnete 6.1 viene comandata una valvola di precomando (1), la cui aria di comando agisce attraverso il foro (2) sul pistone di comando (3) della valvola di alimentazione e scarico d'aria. L'ali-mentazione della valvola di precomando viene realizzata attraverso il raccordo 11 (alimentazione) e il foro di collegamento

(4).Il disegno mostra la valvola di alimenta-zione e scarico in posizione di scarico, nella quale l'aria può fluire dalla camera (5) attraverso il foro del pistone di co-mando (3) verso il raccordo 3.In una alimentazione del magnete 6.1 viene spinto verso il basso il pistone di comando (3), dove viene innanzitutto chiuso il foro del pistone di comando per mezzo della piastra della valvola (6). Successivamente la piastra della valvola viene spinta verso il basso dalla sua sede (ecco come si spiega il nome valvo-la a sede), in maniera tale che l'aria pro-veniente dal serbatoio di alimentazione possa affluire nella camera (5).Le altre due valvole collegano i soffietti pneumatici con la camera (5). A seconda dell'alimentazione del magnete 6.2 o 6.3, attraverso i fori (7) e (8) vengono alimen-tati i pistoni di comando (9) e (10), che di conseguenza aprono le piastre delle val-vole (11) e (12) verso i raccordi 22 e 23.Sul raccordo 21 si può collegare una elettrovalvola per il controllo del secondo asse dell'automezzo.

Regolazione elettronica del livello (ECAS)6.Elettrovalvole Per il sistema ECAS sono stati sviluppati

speciali blocchi di elettrovalvole. Me-diante la combinazione di parecchie elet-trovalvole in un blocco compatto, sia il volume costruttivo che il dispendio di col-legamento sono piuttosto ridotti. Dalla centralina elettronica come modu-latore, le elettrovalvole trasformano la tensione presente in un ciclo di carico scarico d'aria, vale a dire: aumentano, abbassano o mantengono costante il vo-lume d'aria nei soffietti a sospensione pneumatica.

Per raggiungere una maggiore portata d'aria, si utilizzano valvole precomanda-te. I magneti commutano innanzitutto le

valvole ad un ridotto diametro nominale, la cui aria di comando viene poi diretta sulle superfici dei pistoni delle valvole di comando reali (DN 10 risp. DN 7).

A seconda dell'applicazione si utilizzano diversi tipi di elettrovalvole; per la regola-zione di un solo asse è sufficiente una valvola a sede, per il pilotaggio di un'as-se sollevabile si utilizza una complessa valvola a cassetto. Ambedue i tipi di elettrovalvole sono strutturati come un sistema modulare: A seconda dell'applicazione, lo stesso al-loggiamento può essere dotato di diver-se parti di valvole e magneti.

119

Questa valvola è simile alla valvola so-pra descritta, tuttavia, è realizzata con un ridotto numero di componenti.

Grazie al collegamento del raccordo 14 al raccordo 21 della valvola sopra de-scritta, viene a meno la valvola di alimen-tazione e scarico d'aria. Inoltre, viene utilizzata soltanto una valvola di preco-mando (1). Attraverso due fori di collega-mento (2) vengono alimentati i pistoni di comando (3) delle due valvole del soffiet-to a sospensione pneumatica, in manie-ra tale che ogni ciclo di alimentazione e scarico d'aria avvenga in parallelo attra-verso la camera (5) per ambedue i sof-

fietti.

Se il magnete non è alimentato, le valvo-le rimarranno chiuse, come mostrato nell'illustrazione. Successivamente tra i soffietti esiste soltanto un collegamento attraverso la farfalla trasversale (7), at-traverso la quale si possono compensa-re lentamente eventuali differenze di pressione tra i lati dell'asse.

Attraverso il raccordo 12 la valvola viene collegata con l'alimentazione. Questo raccordo è richiesto soltanto affinché la valvola di precomando possa spostare il pistone di comando.


Asse sterzante (con un sensore di posizione)

Valvola elettromagnetica ECAS472 905 1 . . 0

Valvola a saracinesca con controllo del blocco per l'asse posteriore e per l'asse sollevabile


Valvola per autobus con funzione Kneeling


120

Con il telecomando l'autista ha la possi-bilità di regolare il livello dell'automezzo entro i limiti d'altezza consentiti. Il pre-supposto per variare l'altezza è che l'au-tomezzo sia parcheggiato ovvero la velocità di marcia sia al di sotto della so-glia di velocità parametrizzata.

I tasti di comando per variare l'altezzadel livello sono sistemati in un alloggia-mento maneggevole. Il collegamentoalla ECU viene realizzato attraverso uncavo flessibile e una presa sull'automez-zo.In base alla configurazione del sistema,sono disponibili diversi telecomandi.Nell'illustrazione viene rappresentato iltelecomando con il massimo delle fun-

zioni possibili. Questo telecomando ha leseguenti funzioni:

– Sollevamento e abbassamento dellacarrozzeria

– Regolazione del livello normale

– Stop

– Memorizzazione e regolazione di trelivelli preferiti

– Sollevamento e abbassamentodell'asse sollevabile ovvero

– Scarico e carico dell'asse aggiunto

– Inserimento/disinserimento del disp.automatico asse sollevabile

– Attivazione dell'esercizio stand-by

ECAS-sensore corsa441 050 0 . . 0

Nella parte esterna il sensore di posizio-ne è simile alla convenzionale valvola li-vellatrice WABCO, in maniera tale che il montaggio possa essere eseguito nello stesso punto sul telaio dell'automezzo (il campione di foratura dei due fori di fis-saggio corrisponde a quello della valvola livellatrice).Nell'alloggiamento del sensore si trova una bobina, all'interno della quale viene mosso un indotto in senso ascendente e discendente. L'indotto è collegato attra-verso una biella con un eccentrico, a sua

volta supportato sull'albero della leva. La leva è collegata con l'asse dell'automez-zo.Se a questo punto cambia la distanza tra la carrozzeria e l'asse, viene girata que-sta leva, con la conseguenza che l'indot-to si muove verso l'esterno dalla bobina. In tal modo varia l'induttività della bobi-na. Il valore di questa induttività viene misu-rato in brevi intervalli dalla centralina elettronica e quindi convertito in un valo-re di distanza.

Regolazione elettronica del livello (ECAS)6.ECAS-unità di comando446 056 . . . 0

446 056 0.. 0 446 056 1.. 0

121

Il sensore di pressione eroga una tensio-ne, proporzionale alla pressione domi-nante. Il campo di misura è compreso tra 0 e 10 bar, non è consentito superare una pressione di 16 bar.

Attraverso un connettore di collegamen-to la tensione del segnale viene alimen-tata nella centralina ECU. Inoltre, al sensore è necessario alimentare una tensione di alimentazione dalla centrali-na ECU attraverso un terzo conduttore. Il fascio dei cavi deve essere strutturato in maniera tale da integrarlo in un tubo fles-sibile o simili, affinché sia ancora garan-tita una ventilazione dell'alloggiamento per il resto impermeabile all'acqua.

Il sensore di pressione non deve essere in nessun caso collegato al cavo di ali-mentazione dell'elettrovalvola della so-spensione pneumatica, poiché ciò avrebbe la conseguenza di false misura-zioni durante i cicli di alimentazione e scarico d'aria.

Qualora non fosse possibile utilizzare un soffietto a sospensione pneumatica con due raccordi filettati, come viene offerto dai rinomati costruttori di sospensioni pneumatiche, si dovrebbe comunque uti-lizzare un rispettivo raccordo di collega-mento speciale.

Questo raccordo di collegamento può

per esempio consistere di una filettatura tubolare a T, nella quale è saldato un tu-bicino all'interno del collegamento del sensore di pressione, inserito in profon-dità fino alla camera interna della so-spensione pneumatica, dove rilevare la pressione "stabilizzata" del soffietto.

Qualora non fosse disponibile un tale raccordo di collegamento, anche con normali raccordi a T è possibile garantire una sufficiente funzione:

– Viene rilevato un asse (per esempio rimorchio a timone con asse solleva-bile): Il sensore di pressione viene collegato al soffietto pneumatico con un raccordo a T di grande diametro nominale. Il collegamento tra il rac-cordo a T e l'elettrovalvola viene re-alizzato con un DN 6.

– Vengono rilevati due assi (per esempio semirimorchio a tre assi con un asse sollevabile): Ogni sof-fietto a sospensione pneumatica deve essere previsto di un raccordo a T. In un raccordo a T viene monta-to il sensore di pressione, mentre nell'altro si stabilisce il collegamento con l'elettrovalvola. Infine i raccordi a T vengono ancora collegati tra di loro. In questo caso la sezione delle tubazioni deve corrispondere a DN 9.

Sensore di pressione441 040 00 . 0


1231

7.

Servofrizione

124

Servofrizione7.Servofrizione970 051 . . . 0Serie modulare

Scopo:Riduzione della forza di attivazione non-ché graduazione sensibile e precisa del pedale della frizione.

Struttura:La servofrizione consiste in tre parti

– cilindro ricevitore idraulico

– valvola di comando

– servocilindro pneumatico

Varianti possibili:

– valvola di attivazione per il comando della trasmissione

– Possibilità di sensorizzazione della pressione

– indicazione di usura

Principio di funzionamento:La servofrizione è collegata attraverso il raccordo 1 con il serbatoio dell'aria com-pressa per gli utilizzatori secondari e at-traverso il raccordo 1-4 con il cilindro trasduttore idraulico azionato a pedale.

a) Frizione in posizione disaccoppiata:Alla fase di disaccoppiamento della fri-zione attraverso il raccordo 1-4, l'olio ali-mentato con pressione in seguito all'attivazione del cilindro trasduttore a

pedale fluisce nelle camere C e D. Di conseguenza il pistone (a) si porta verso sinistra, chiude lo scarico (b) e apre l'in-gresso (c). In seguito a ciò libera la via per l'aria compressa dal raccordo 1 ver-so la camera A, che viene quindi alimen-tata attraverso il canale (d) nella camera B. Alimentato dalla pressione pneumati-ca e idraulica, il pistone (e) si porta verso destra per disaccoppiare la frizione attra-verso l'asta di pressione (f). La pressione d'aria dominante nella camera A com-pensa la pressione idraulica nella came-ra D e la valvola di comando si trova quindi in posizione di chiusura.

b) Frizione in posizione accoppiata:Al riaccoppiamento della frizione, l'olio ri-fluisce dalle camere C e D verso il cilin-dro trasduttore azionato a pedale. Il pistone (a) si riporta indietro nella posi-zione di partenza destra, l'ingresso (c) si chiude e attraverso lo scarico (b) in fase d'apertura nonché lo sfiato 3 vengono sfiatate le camere B e A.

La pressione idraulica e pneumatica nel pistone (e) incomincia a calare, liberan-do nuovamente la via in posizione ac-coppiata. Attraverso il canale (g) viene ventilata la camera E.

La pressione dell'aria nella camera B ri-mane in qualsiasi momento proporziona-

le rispetto alla pressione idraulica nella camera C, con il vantaggio di offrire così al conducente un controllo completo alla fase di accoppiamento.

Qualora la pressione dell'aria dovesse essere insufficiente, il disaccoppiamento sarà ulteriormente possibile grazie alla pressione idraulica che agisce sul pisto-ne (e). In questo caso è tuttavia richiesta una maggiore forza sul pedale.

La costruzione della serie modulare comprende un sistema di recupero auto-matico della frizione e alcune varianti sono dotate di un indicatore di usura meccanico.

Per i veicoli dotati di un controllo di tra-zione elettronico (EAS) la servofrizione della serie 970 051 4.. 0 è dotata di un sensore di pressione.

L'EAS è un sistema che consente la par-tenza e il cambio di marcia senza dover attivare il pedale della frizione con l'ausi-lio di rispettivi gruppi installati di serie. I cambi di marcia possono essere control-lati manualmente da parte del conducen-te attraverso un trasmettitore simile all'EPS oppure automaticamente attra-verso la centralina elettronica di control-lo.

1251

Servofrizione

Scopo:Riduzione della forza di attivazione non-ché graduazione sensibile e precisa del pedale della frizione.

Struttura:La servofrizione consiste in tre parti

– cilindro ricevitore idraulico

– valvola di comando

– servocilindro pneumatico

Principio di funzionamento:La servofrizione è collegata attraverso il raccordo 1 con il serbatoio dell'aria com-pressa per gli utilizzatori secondari e at-traverso il raccordo 1-4 con il cilindro trasduttore idraulico azionato a pedale.

a) Frizione in posizione disaccoppiata:Alla fase di disaccoppiamento della fri-zione attraverso il raccordo 1-4, l'olio ali-mentato con pressione in seguito all'attivazione del cilindro trasduttore a pedale fluisce nelle camere C e D. Di conseguenza il pistone (a) si porta verso destra, chiude lo scarico (b) e apre l'in-

gresso (c). In seguito a ciò libera la via per l'aria compressa dal raccordo 1 ver-so la camera A, che viene quindi alimen-tata attraverso il canale (g) nella camera B.

Alimentato dalla pressione pneumatica, il pistone (f) si porta verso destra per di-saccoppiare quindi la frizione per mezzo di una biella, a sua volta collegata con la leva d'attivazione della frizione. La pres-sione d'aria dominante nella camera A compensa la pressione idraulica nella camera D e la valvola di comando si tro-va quindi in posizione di chiusura.

b) Frizione in posizione accoppiata:Al riaccoppiamento della frizione, l'olio ri-fluisce dalle camere C e D verso il cilin-dro trasduttore azionato a pedale. Il pistone (a) si riporta indietro nella posi-zione di partenza sinistra, l'ingresso (c) si chiude, lo scarico (b) si apre e attraverso lo sfiato 3 possono essere quindi sfiatate le camere A e B.

La pressione idraulica e pneumatica dei pistoni (e / f) incomincia a calare, di con-seguenza si portano verso sinistra, por-

tando così la frizione in posizione accoppiata. Attraverso il canale (d) viene ventilata la camera E.

La pressione dell'aria nella camera B ri-mane in qualsiasi momento proporziona-le rispetto alla pressione idraulica nella camera C, con il vantaggio di offrire così al conducente un controllo completo alla fase di accoppiamento.

Qualora la pressione dell'aria dovesse essere insufficiente, il disaccoppiamento sarà ulteriormente possibile grazie alla pressione idraulica che agisce sul pisto-ne (e). In questo caso è tuttavia richiesta una maggiore forza sul pedale.

La costruzione di questo sistema di as-servimento consente un recupero auto-matico della frizione.

7.Servofrizione970 051 . . . 0Costruzione speciale

126

7.

127

8.

Sistemi frenanti ad aria compressainveicoli per l'agricoltura

128

Sistemi frenanti ad aria compressa in veicoli per l'agricoltura8.

Descrizione in sintesi di diversi sistemi frenanti ad aria com-pressa

Nel sistema frenante ad una condotta, attraverso una unica condotta pneumati-ca fra il veicolo trainante e il veicolo trai-nato, durante la marcia il serbatoio di alimentazione del rimorchio viene ali-mentato con aria compressa e la frenatu-ra del rimorchio attivata tramite una riduzione di pressione all'interno dello stesso.

Nel il sistema frenante a due condotte tra il veicolo trainante e il veicolo trainato è rispettivamente disponibile una condotta per il riempimento dei serbatoi d'alimen-tazione del rimorchio e per il controllo della frenata (tramite generazione di pressione). Il vantaggio offerto da questi impianti sta nella progressiva alimenta-zione d'aria compressa nel rimorchio an-che durante una frenatura.

Nel sistema frenante combinato ad una condotta e due condotte, la funzione del sistema frenante è possibile sia secondo il principio del sistema frenante ad una condotta che secondo il principio del si-stema frenante a due condotte. Le motri-ci dotate di collegamento rimorchio ad una e due condotte consentono così sia il traino di rimorchi dotati di sistema fre-nante ad una condotta che quelli dotati di

sistema frenante a due condotte.

Qui è da considerare il fatto che il siste-ma frenante di un rimorchio ad una con-dotta non può essere attivato nel caso in cui venisse trainato da un altro veicolo dotato di sistema frenante a due condot-te; ciò vale anche nell'ordine inverso.

Vantaggi di un sistema fre-nante ad aria compressa a due condotte

La pressione di fresatura e con ciò la frenatura dell'autotreno può essere finemente dosata. Ciò vale anche du-rante percorsi in discesa sui tratti pro-lungati.

Grazie alla predominanza regolabile nel servodistributore del rimorchio è garantita sempre la marcia con l'au-totreno ben teso e senza spinta del ri-morchio.

Discarico del freno del trattore e con ciò maggiore durata utile a costi di manutenzione ridotti.

Lievi perdite non pregiudicanti il ren-dimento del sistema. Il compressore alimenta il sistema frenante sempre sufficientemente con aria compres-sa, anche durante le frenature.

In caso di una separazione involonta-ria dell'autotreno, nel rimorchio si at-tiva immediatamente una frenatura automatica (sistema frenante a strap-po).

Elevata sicurezza ed elevato comfort di marcia. I tipici scossoni dei rimor-chi dotati di freno automatico ad iner-zia conosciuti sul mercato appartengono al passato.

È impossibile invertire i collegamenti delle teste d'accoppiamento grazie ad una apposita sicura integrata.

Elevata compatibilità ambientale. Il mezzo aria può essere scaricato di-rettamente nell'atmosfera.

Possibilità di riequipaggiamento semplici e senza complicazioni del si-stema frenante ad aria compressa

Struttura di un sistema fre-nante ad aria compressa

Nel sistema frenante ad aria compressa rappresentato nella figura si tratta di un impianto ad alta pressione (HDR), dove il valore di pressione viene regolato per mezzo di un regolatore di pressione (2). Questa pressione d'alimentazione pari a 14 bar viene limitata dietro il serbatoio dell'aria per mezzo di una valvola limita-

129

Sistemi frenanti ad aria compressain veicoli per l'agricoltura 8.

trice di pressione (4) ad un valore di 7,3 bar, potendo così parlare di nuovo di un normale impianto a bassa pressione (NDR). Il comando del sistema frenante del rimorchio (qui è rappresentato un si-stema frenante a due condotte) avviene dal Brake Chamber principale (7) attra-verso un servodistributore del rimorchio (8) pneumaticamente pilotato a due con-dotte.

Principio di funzionamento:Posizione di marciaL'aria compressa alimentata dal com-pressore (1) fluisce nel serbatoio dell'aria (3) attraverso il regolatore di pressione (2), che regola automaticamente l'im-pianto di produzione d'aria compressa del trattore in un campo di pressione compreso fra 13,3 e 14 bar. La pressione d'alimentazione viene indicata sul mano-metro (5).

Dal serbatoio dell'aria (3) l'aria fluisce at-traverso la valvola limitatrice di pressio-ne (4), a sua volta regolata a un valore di 7,3 bar, verso il servodistributore del ri-morchio a due condotte (8), il distributore 3/2 (6), nonché verso il servodistributore del rimorchio ad una condotta (9), per raggiungere infine la testa d'accoppia-mento d'alimentazione (10). Nel servodi-stributore del rimorchio (9) la pressione viene limitata ad un valore di 5,3 bar nel-la testa d'accoppiamento (11) (introdu-zione).

La pressione d'alimentazione di 7,3 bar viene ulteriormente alimentata nel rimor-chio a due condotte agganciato attraver-so la testa d'accoppiamento (10). A questo punto l'aria compressa fluisce at-traverso il filtro di linea (15), il servodistri-butore del rimorchio (16) e perviene quindi nel serbatoio dell'aria (22).

Per alimentare un secondo rimorchio con aria compressa, il rimorchio è dotato di due ulteriori teste d'accoppiamento (23 e 24), che vengono direttamente col-legate alla condotta d'alimentazione e alla condotta di comando sul servodistri-butore del rimorchio (16).

Posizione di frenaturaAll'attivazione del pedale del freno si apre il distributore 3/2 (6) e dopodiché il servodistributore del rimorchio (8) viene alimentato con la pressione d'alimenta-zione di 7,3 bar. In questo modo attraver-so la condotta di comando viene alimentata una lieve pressione nel servo-distributore del rimorchio (16) con una sua conseguente attivazione. La pres-sione d'alimentazione del rimorchio a questo punto fluisce dal serbatoio dell'aria (22) attraverso il servodistributo-re del rimorchio, la valvola adattatrice (17) e il correttore di frenata automatico (18) verso i Brake Chamber (20) dell'as-se anteriore, nonché attraverso la valvo-la limitatrice di pressione (19) e il regolatore ALB (18) verso i Brake Cham-

ber dell'asse posteriore.

Azionando ulteriormente il pedale nel Brake Chamber idraulico principale (7) viene generata una pressione, che au-menta di conseguenza la pressione di comando nel servodistributore del rimor-chio (8). In corrispondenza del valore della pressione idraulica, attraverso il servodistributore del rimorchio (8) si ge-nera anche la pressione nella condotta di comando verso il servodistributore del ri-morchio (16), e attraverso il regolatore ALB (18) in corrispondenza della condi-zione di carico del veicolo verso i Brake Chamber.

Dopo lo scarico della pressione di frena-tura idraulica del sistema frenante del trattore all'interno della condotta di co-mando verso il servodistributore del ri-morchio si scarica anche la pressione pneumatica, in modo tale da sfiatare i Brake Chamber (20) attraverso il regola-tore ALB e le valvole collegate a monte attraverso il servodistributore del rimor-chio. Il passaggio attraverso il distributo-re 3/2 (6) è nuovamente chiuso e nella condotta fra il servodistributore del rimor-chio (9) e la testa d'accoppiamento (11) si genera nuovamente la pressione d'ali-mentazione con un valore di 5,3 bar (in-troduzione).

130

Sistemi frenanti ad aria compressain veicoli per l'agricoltura8.

Scopo:Limitazione della pressione in uscita.

Principio di funzionamento:L'aria compressa alimentata nel raccor-do d'alta pressione sul raccordo 1 nella camera A fluisce attraverso l'ingresso (j) e la camera B verso il raccordo a bassa pressione 2. Allo stesso tempo attraver-so il foro (c) anche il pistone della mem-brana (b) viene alimentato con pressione, ma inizialmente viene tuttavia mantenuto nella sua posizione inferiore per mezzo della molla di pressione (a).

Non appena la pressione nella camera B raggiunge il valore regolato per il lato a bassa pressione, il pistone della mem-brana (b) supera la forza della molla di pressione (a) e insieme alla valvola (i)

precaricata dalla molla si porta nella po-sizione superiore, chiudendo in tal modo l'ingresso (j).

Se la pressione dominante nella camera B è aumentata oltre il valore regolato, il pistone della membrana (b) si porta ulte-riormente nella posizione superiore, sol-levandosi così dalla valvola (i). A questo punto l'aria compressa in eccesso viene scaricata nell'atmosfera attraverso il foro (h) della valvola (i) e lo sfiato 3.

Non appena si verifica un calo di pressio-ne nella condotta a bassa pressione, il pistone a membrana (b) di conseguenza scaricato dalla pressione e in fase di ab-bassamento fa sollevare la valvola (i), finché è stata rialimentata una rispettiva quantità d'aria compressa attraverso l'in-gresso (j).

In caso di un aumento di pressione nella condotta ad alta pressione oltre il massi-mo valore ammissibile si apre la valvola di sicurezza (g) contro la forza della mol-la di pressione (f), per scaricare nell'at-mosfera l'aria compressa in eccesso attraverso il foro (e) e la cappa protettiva (d). La pressione nella condotta a bassa pressione non viene influenzata da que-sto processo.

Durante lo sfiato della condotta ad alta pressione la pressione presente nella condotta a bassa pressione viene altret-tanto interamente conservata.

Uno sfiato della condotta a bassa pres-sione 2 può avvenire soltanto attraverso un apparecchio collegato a questo lato.


Impianto di produzione d'aria compressa:

Sistema combinato ad una e due condotte a pressione idraulica nor-male

Leggenda:1 compressore2 regolatore di pressione3 serbatoio d'aria da 20 litri4 valvola di spurgo5 manometro7 servodistributore del rimorchio

da 1 litro8 testa d'accoppiamento, alimen-

tazione9 testa d'accoppiamento, freno

10 testa d'accoppiamento, introdu-zione11 servodistributore del rimorchio12 distributore 3/213 cilindro principale

131


Distributore 3/2563 020 . . . 0

Scopo:All'attivazione occorre attivare alternati-vamente la condotta di comando con la condotta di alimentazione o sfiato.

Principio di funzionamento:All'attivazione del pedale del freno del trattore, il pistone (a) viene portato nella sua posizione finale superiore per mez-zo della forza della molla. L'aria d'ali-mentazione presente sul raccordo P2 a questo punto viene alimentata attraverso il raccordo A verso il servodistributore

del rimorchio collegato a valle. Prima dell'attivazione del freno idraulico del trattore, qui viene erogata una pressione di frenatura per il rimorchio.

Al rilascio del freno del trattore, il pistone (a) viene nuovamente abbassato dal pe-dale del freno e di conseguenza chiuso il passaggio. L'aria compressa provenien-te dalla condotta di comando a questo punto si scarica attraverso il passaggio aperto verso il raccordo R2.

Rubinetto d'arresto452 002 . . . 0 e952 002 . . . 0

Scopo:Chiusura delle condotte dell'aria com-pressa.

Principio di funzionamento:Con la leva (a) posizionata in parallelo ri-spetto all'asse longitudinale del rubinetto d'arresto, l'albero eccentrico (c) preme la valvola (d) contro la molla di pressione (e) verso sinistra. A questo punto l'aria

compressa perviene senza impedimenti dal raccordo 1 attraverso l'ingresso (f) nella condotta che parte dal raccordo 2.

Girando la leva (a) di 90° fino all'arresto, la molla di pressione (e) porta la valvola (d) verso destra e di conseguenza viene chiuso l'ingresso (f). La condotta che parte dal raccordo 2 viene sfiatata attra-verso il foro di scarico (b).

132


Scopo:Comando del sistema frenante a due condotte del rimorchio in combinazione con il Brake Chamber idraulico principa-le oppure il trasduttore idraulico del trat-tore agricolo.

In alcune varianti comandate a due cir-cuiti è previsto un ulteriore comando pneumatico supplementare, dove si atti-va una pressione frenante nel rimorchio già prima dell'attivazione del freno del trattore.

Principio di funzionamento:Nella posizione di sfrenatura la molla di pressione (e) preme la boccola della val-vola (d) sull'ingresso (c) mantenendo in tal modo chiuso. Il raccordo 2 è collegato attraverso lo scarico (b) e lo sfiato 3.

All'attivazione del pedale del freno la pressione di comando idraulica agisce attraverso il raccordo 4 sul pistone (h) e lo spinge quindi verso destra insieme al pistone di graduazione (a). Lo scarico (b) si chiude e l'ingresso (c) si apre facendo così fluire l'aria compressa presente sul raccordo 1 attraverso il raccordo 2 verso il servodistributore del rimorchio. L'aria compressa che agisce sul pistone di gra-duazione (a) lo porta contro la pressione di comando idraulica verso sinistra e di conseguenza viene chiuso l'ingresso (c). A questo punto è stata raggiunta la posi-zione di chiusura.

Alcune varianti a 2 circuiti sono ulterior-mente equipaggiate di un attacco di co-mando pneumatico supplementare. All'attivazione del pedale del freno, attra-verso un distributore 3/2 collegato a monte, viene alimentato con la pressio-ne d'alimentazione di 7,3 bar il raccordo 42 e con ciò la camera A. Dopodiché il pistone (a) chiude lo scarico (b) e apre l'ingresso (c). In questo modo, attraverso il raccordo 2, viene già alimentata una pressione di comando ridotta verso il servodistributore del rimorchio, prima che sul raccordo 4 quattro possa gene-rarsi una rispettiva pressione di coman-do.

In un aumento della pressione di coman-do idraulica avviene anche un aumento della pressione sul raccordo 2. Il rilascio del pedale del freno depressurizza il rac-cordo 4 come pure il raccordo 42, di con-seguenza la pressione sul raccordo 2 viene rialimentata verso il pistone di gra-duazione (a) riportandolo nella sua posi-zione di partenza. A questo punto si apre lo scarico (b) e attraverso sfiato 3 viene scaricato il raccordo 2.

Nel servodistributore del rimorchio è in-stallata una leva supplementare per il freno di stazionamento (f), che dopo l'at-tivazione del freno di stazionamento tra-scina il pistone (a) contro la boccola della valvola (d), attivando una frenatura a fondo del rimorchio in seguito all'apertu-ra dell'ingresso (c).

Servodistributore del rimorchio per sistemi frenanti a due condottein rimorchi470 015 . . . 0

133

Scopo:Comando del sistema frenante a una o due condotte del rimorchio in combina-zione con il Brake Chamber idraulico principale oppure il trasduttore idraulico del trattore agricolo.

Principio di funzionamento:Nella posizione di sfrenatura la molla di pressione (e) preme la boccola della val-vola (d) sull'ingresso (c). L'aria d'alimen-tazione proveniente dal raccordo 1 fluisce attraverso il foro A nella camera B e solleva così il pistone (h). Allo stesso tempo si porta appresso il pistone (k) e la valvola (i). Dopodiché viene aperto l'in-gresso (l), facendo così fluire l'aria d'ali-mentazione attraverso il raccordo Z nella condotta del rimorchio (introduzione). In un equilibrio di forza fra il pistone (h / k) viene chiuso l'ingresso (l) e la pressione quindi limitata nel raccordo Z ad un valo-re di 5,2 bar. Il raccordo 2 è scaricato at-traverso lo scarico (b) e lo sfiato 31.

All'attivazione del pedale del freno la pressione di comando idraulica agisce attraverso il raccordo 4 sul pistone (m) e lo spinge quindi verso destra insieme al pistone di graduazione (a). Allo stesso tempo viene chiuso lo scarico (b) e aper-to l'ingresso (c). L'aria compressa a que-sto punto può fluire attraverso il raccordo 2 verso la condotta di frenatura del rimor-chio nel sistema frenante a due condot-te. L'aria compressa che agisce sul pistone di graduazione (a) lo porta contro la pressione di comando idraulica verso sinistra e di conseguenza viene chiuso l'ingresso (c). A questo punto è stata rag-giunta la posizione finale di frenatura.

Allo stesso tempo viene fatto abbassare anche il pistone (h) alimentato con pres-sione. Dopodiché viene aperto lo scarico (j) e il raccordo Z parzialmente sfiatato attraverso lo sfiato 32. La posizione di chiusura del freno è raggiunta quando la forza che agisce nella camera B sulla parte inferiore del pistone (h) supera la forza che agisce sulla parte superiore del pistone (h / k). Il pistone (h) viene solle-vato fino ad un punto tale da chiudere lo scarico (j) e l'ingresso (l).

In un aumento della pressione di coman-do idraulica avviene anche un aumento della pressione sul raccordo 2 risp. un calo di pressione nel raccordo Z.

Il rilascio del pedale del freno depressu-rizza il raccordo 4, di conseguenza la pressione sul raccordo 2 viene rialimen-tata verso il pistone di graduazione (a) ri-portandolo nella sua posizione di partenza, mentre lo scarico (b) rimane aperto. Il raccordo 2 viene sfiatato attra-verso lo sfiato 31. Allo stesso tempo si scarica anche la pressione attraverso il pistone (h) e la pressione d'alimentazio-ne presente nella camera B lo porta quindi nella sua posizione finale superio-re. Attraverso l'ingresso (l) aperto viene ventilato il raccordo Z, e cioè fino ad un valore di 5,2 bar.

Nel servodistributore del rimorchio è in-stallata una leva supplementare per il freno di stazionamento (f), che dopo l'at-tivazione del freno di stazionamento tra-scina il pistone (a) contro la boccola della valvola (d), attivando una frenatura a fondo del rimorchio in seguito all'apertu-ra dell'ingresso (c).


Servodistributore del rimorchio per sistemi frenanti a una e due condotte in rimorchi470 015 5 . . 0

134

Servodistributore del rimorchio con limitazione di pressione471 200 . . . 0

Scopo:Comando del sistema frenante ad una condotta del rimorchio in combinazione con il servodistributore del rimorchio col-legato alla leva del pedale del freno per il sistema frenante a due condotte del ri-morchio nel trattore, nonché limitazione della pressione erogata ad un valore di 5,2 bar.

Principio di funzionamento:In posizione di sfrenatura la molla di pressione (a) mantiene il pistone a mem-brana (b) con la boccola della valvola (c) nella sua posizione finale inferiore. Allo stesso tempo viene chiuso lo scarico (d) e aperto l'ingresso (e). L'aria compressa proveniente dal serbatoio di alimentazio-ne del trattore fluisce attraverso il raccor-do 1 verso il raccordo 2 e perviene quindi attraverso le teste d'accoppiamento ver-so il servodistributore del rimorchio. Allo stesso tempo l'aria compressa fluisce at-traverso il foro C nella camera D sotto il pistone (h) nonché attraverso il foro A nella camera E sopra il pistone (h). Non appena la pressione ha raggiunto un va-lore di 5,2 bar nella camera B nonché nella condotta verso il rimorchio, la val-vola (g) viene fatta abbassare contro la forza della molla di pressione (f) fino ad un punto tale da chiudere l'ingresso (e).

All'attivazione della leva del pedale del freno del trattore la pressione erogata dal servodistributore del rimorchio appli-cato alla leva del pedale del freno per il sistema frenante a due condotte del ri-morchio viene alimentata attraverso il raccordo 4 nella camera F. A questo punto sotto il manicotto a tazza si genera

una pressione che provoca un solleva-mento del pistone a membrana (b) con la boccola della valvola (c) contro la forza della molla di pressione (a). Di conse-guenza si apre lo scarico (d). A questo punto attraverso la boccola della valvola (c) e il foro di sfiato 3 viene scaricata una quantità d'aria compressa tale da attiva-re un'abbassamento della pressione nel-la condotta del rimorchio così improvvisa da favorire la predominanza del rimor-chio.

Allo stesso tempo si abbassa anche la pressione all'interno della camera D e di conseguenza il pistone (h) viene fatto abbassare per mezzo della pressione d'alimentazione presente nella parte su-periore all'interno della camera E. Allo stesso tempo si porta appresso anche la boccola della valvola (c), che chiude quindi lo scarico (d) in seguito all'appog-gio sulla valvola a doppio cono.

Un'intensificazione della frenata del trat-tore, nella conservazione della predomi-nanza del rimorchio – come già descritto in precedenza – provoca un ulteriore ab-bassamento della pressione all'interno della condotta del rimorchio. Alla sfrena-tura del sistema frenante del trattore vie-ne nuovamente scaricata l'aria dalla camera F, in modo che il cilindro a mem-brana (b) come pure la boccola della val-vola (c) vengano abbassati tramite la forza della molla di pressione (a). A que-sto punto si apre l'ingresso (e) e l'aria d'alimentazione presente sul raccordo 1 perviene attraverso il raccordo 2 nella condotta del rimorchio.


135

Scopo: Regolazione della forza frenante dei Brake Chamber del rimorchio in dipen-denza della condizione di carico regola-ta.

Principio di funzionamento:La pressione alimentata durante una fre-natura dal servodistributore del rimorchio flangiato verso il raccordo 1 perviene nel-la camera A nonché attraverso l'ingresso (d) aperto e la camera B verso il raccordo 2 e con ciò verso i Brake Chamber del ri-morchio. Allo stesso tempo viene ali-mentata pressione nel pistone (e) che, tuttavia, viene innanzitutto mantenuto nella sua posizione finale superiore per mezzo della molla di pressione (f). L'in-tensità della contropressione della molla (f) dipende sostanzialmente dalla posi-zione della leva (g) – in combinazione con l'eccentrico (j) – che, a seconda della condizione di carico del rimorchio si trova in una delle posizioni "Vuoto", "Semicari-co" o "Completamente carico" (oppure, se esistente, "1/4 di carico" o "3/4 di cari-co"). Non appena la pressione di frenatu-ra regolata in corrispondenza della condizione di carico raggiunge i cilindri e il pistone (e), questo scivola in basso in-sieme alla valvola (c) e la valvola (a) pre-caricata a molla, con la conseguenza di chiudere gli ingressi (b / d). In questo modo si evita un ulteriore aumento di

pressione nei cilindri.

Qualora dovesse verificarsi una perdita di pressione a causa di un punto non er-metico nel sistema frenante del rimor-chio, il pistone (e) solleva la valvola (a) in seguito allo scarico di pressione. A que-sto punto si apre l'ingresso (b), è dopodi-ché avviene una rispettiva rialimentazione d'aria compressa.

Al rilascio del sistema frenante della mo-trice vengono depressurizzati il raccordo 1 e la camera A. La pressione più alta nella camera B fa sollevare la valvola (c) e la valvola (a) appoggiata sulla stessa. Dopodiché si apre l'ingresso (d), con un conseguente sfiato del Brake Chamber attraverso il raccordo 1 e il servodistribu-tore del rimorchio. Il pistone (e) adesso scaricato dalla pressione viene riportato dalla molla (f) nella sua posizione finale superiore.

La posizione "Sfrenatura", presente nelle diverse varianti di correttori di frenata è stabilita per sfrenare il rimorchio sgan-ciato. In questo modo per via della forma dell'eccentrico (j) la molla (f) viene rila-sciata fino ad un punto tale da fare ab-bassare il pistone e aprire lo scarico della valvola (a). L'aria compressa nei Brake Chamber può essere quindi scaricata nell'atmosfera attraverso il foro assiale

del pistone (e) e lo sfiato 3.

Per correggere la pressione alimentata dal correttore di frenata in posizione "Vuoto" nei cilindri e prevista un'apposita vite di registro (i). Questa è accessibile nella posizione di regolazione "Comple-tamente carico" dopo l'estrazione del tappo di protezione dallo sfiato 3 e con-sente una variazione del precaricamento della molla (f). Svitando la vite (i) si au-menta la pressione misurabile nei cilin-dri, mentre la si riduce avvitando la vite. Nello stesso modo è possibile eseguire una correzione di pressione per la posi-zione "Semicarico". A tal fine occorre portare il regolatore nella posizione "Sfrenatura" ed effettuare la correzione tramite la vite (h). Nei correttori di frenata senza la posizione "Sfrenatura" la vite è accessibile (h) portando il regolatore sul-la posizione "Vuoto" e svitando successi-vamente la vite di chiusura installata solo in queste varianti lateralmente nella par-te inferiore dell'alloggiamento.

Mentre si girano le viti (h / i) è necessario accertarsi che il regolatore sia sempre depressurizzato.

Sistemi frenanti ad aria compressain veicoliper l'agricoltura 8.

Modulatore di frenata475 604 . . . 0

136

8.

1371

9.

ETS e MTSControllo porte elettronico

per autobus

138 1

Struttura del sistema ETS

Controllo porte elettronico ETSper autobus9.

Introduzione Gli autobus impegnati nel traffico pubbli-co locale e di esercenti privati, a causa dei requisiti di sicurezza intensificati dall'inizio degli anni 80 nella Repubblica Federale Tedesca per la protezione dei passeggeri e la prevenzione di incidenti all'interno di officine, vengono equipag-giati con appositi dispositivi di sicurezza. I due criteri più importanti, che devono essere soddisfatti da questo momento, sono:

Dispositivi di protezione di persone e oggetti all'apertura e la chiusura delle porte

Dispositivi di protezione per preve-nire improvvisi movimenti delle porte dopo una riventilazione dei cilindri

Benché questi requisiti sin dall'introdu-zione dei due sistemi WABCO abbiano fornito le notevoli migliorie tecniche di si-curezza auspicate sia per i sistemi de-pressurizzati che a pressione ridotta, ben presto divenne chiaro che per tali si-stemi vi fossero ancora numerosi ap-procci per realizzare altre migliorie, nella considerazione della dotazione degli ap-parecchi e per quanto riguarda la facilità di manutenzione.

Di conseguenza la WABCO si impegnò a sviluppare un sistema elettronicamente controllato, nella piena considerazione dei seguenti requisiti principali:

– Sicurezza dei passeggeri

– Riduzione dei rischi di incidenti nelle officine

– Facile manipolazione da parte del personale d'officina

– Riduzione dei costi del sistema

– Eliminazione di lavori di manuten-zione e servizio

Il risultato di questa evoluzione secondo i modelli fu il controllo elettronico delle porte, entrato in produzione con la deno-minazione abbreviata

* E T S *dalla fine del 1987.

Le migliorie più importanti realizzate so-no:

– Eliminazione degli interruttori di fine-corsa e a tamburo

– Eliminazione dei lavori di aggiusta-mento presso i costruttori degli auto-mezzi e le aziende di trasporto

– Sviluppo di un sistema unitario, ac-cettato da tutti i costruttori di autobus dal punto di vista della loro rispettiva filosofia di sicurezza

– Capacità di combinazione con l'ETS e semplici azionamenti pneumatici, conosciuti e comprovati da molti anni

– Riduzione delle forze di incastra-mento

Controllo pneumaticoRispetto ai circuiti depressurizzati/a pressione ridotta utilizzati in passato, con l'impiego del sistema ETS è possibi-le ridurre notevolmente il numero di com-ponenti installati. Questi vengono sostituiti da una unica valvola porte, che presenta due proprietà essenziali:

la ventilazione e lo sfiato delle ca-mere dei cilindri (funzione 4/2 = normale funzione porta)

la soppressione di una sbattuta dalla porta in seguito alla riventila-zione del cilindro dopo una prece-dente attivazione del rubinetto d'emergenza. Dopo questo pro-cesso la porta rimane ulteriormen-te senza forza. Le ante possono essere mosse manualmente, escludendo ampiamente qualsiasi pericolo per le persone.

139

Controllo porte elettronico ETSper autobus 9.

Fig. 1

Valvola

Rubinetto d'emergenza

Interruttore onda di pressione Sensore di posizione

porta

Fig. 1Esempio di un sistema ETS con azio-namento rotante

Nello schema sinottico sopra illustrato di un impianto porte ETS è visibile il circuito di collegamento dei componenti delle porte. In questo esempio si tratta di un si-stema dotato di azionamento rotante, vale a dire, il cilindro della porta è diretta-mente montato sopra la colonna girevole dell'anta della porta.In questo esempio la porta viene inoltre monitorizzata per mezzo del trasduttore di corsa tramite un interruttore dell'onda di pressione. Le interruttore dell'onda pressione viene attivato per mezzo di un impulso di pressione proveniente dalla guarnizione di gomma del bordo di chiu-sura principale. A tal fine la centralina elettronica ETS è dotata di un ingresso separato per questa funzione.

Fig. 2 Fig. 2Impianto porta ETS con azionamento lineare

Lo schema di collegamento rappresen-tato mostra il circuito pneumatico con l'azionamento a cilindro lineare. Il circui-to elettrico è identico a quello dell'azio-namento rotante.

Per ambedue gli azionamenti è da consi-derare il fatto che le velocità di apertura e chiusura delle ante delle porte posso-no essere influenzate per mezzo di ri-spettive valvole a farfalla ossia attenuatori. Il tipo di influsso è apprende-re nelle rispettive documentazioni dell'automezzo fornite dal costruttore.

140


Controllo elettronicoIl controllo elettronico è realizzato da una centralina di controllo elettronica dotata di microcontroller. Questa è disponibile in due versioni di base:

– controllo d'azionamento esclusiva-mente da parte del conducente

– controllo automatico per l'aziona-mento automatico della porte

Ambedue le versioni elettroniche com-prendono un programma di calcolo fon-damentalmente identico. Un

adattamento alle diverse funzioni è rea-lizzabile tramite una programmazione separata. Il tipo d'esecuzione della cen-tralina elettronica è riconoscibile anche dai collegamenti ad innesto:

Il controllore presenta una presa di colle-gamento da 25 poli, la centralina auto-matica presenta altrettanto una presa di collegamento da 25 poli in un lato, men-tre sull'altro è dotata anche di una presa da 15 poli per le funzioni automatiche nonché un commutatore per la modalità manuale/automatica.

Centralina elettronica ETS446 020 . . . 0

Rubinetto 4/2(rubinetto d'emergenza) 952 003 . . . 0

Scopo:Il rubinetto d'emergenza è richiesto per sfiatare i cilindri delle porte, qualora do-vesse verificarsi una possibile situazione di pericolo o in caso di riparazioni ossia guasto dell'impianto porta e per muovere manualmente le ante delle porte. Allo stesso tempo controlla la valvola della porta il modo da provocare una „commu-tazione di forza della serratura“ dei cilin-dri della porta in seguito ad una riventilazione dell'impianto porta. Nella versione 952 003 031 0 il rubinetto d'emergenza è dotato di un interruttore per l'attivazione di un dispositivo di av-

vertimento.

Principio di funzionamento:Con la maniglia (a) in posizione normale, l'aria d'alimentazione fluisce attraverso il raccordo 1 attraverso il rubinetto di distri-buzione e perviene quindi attraverso i raccordi 2 nelle condotte di servizio.

Girando la maniglia (a) di 90° in posizio-ne d'emergenza viene chiusa l'alimenta-zione e dopodiché vengono sfiatate le condotte di servizio attraverso lo sfiato 3.

Posizione normale Posizione d'emergenza

141


Scopo:La valvola della porta durante l'esercizio normale presenta la funzionalità di un di-stributore 4/2 e serve per ventilare alter-nativamente le camere dei cilindri delle porte. A differenza dagli impianti più vec-chi, la porta del veicolo rimane „senza forza“ nel caso in cui dovessero colpire un ostacolo alla fase d'apertura. Senza forza significa che attraverso la valvola della porta vengono contempora-neamente ventilate tutte le camere dei cilindri della porta. La conseguenza di questo processo è un arresto della porta; così si evita un pericolo (di incastramen-to) di persone, rendendo possibile anche un movimento manuale dell'anta della porta.

Principio di funzionamento:Apertura e chiusura delle portePer confutare la valvola della porta in po-sizione di „Apertura“, è necessario pre-mere il rispettivo tasto porta sul cruscot-to. Di conseguenza attraverso la centra-lina elettronica (uscita PIN 15) viene chiuso il circuito di corrente verso il ma-gnete A della valvola della porta e l'indot-to si porta verso l'alto. L'aria compressa presente nel foro (b) fluisce nella camera (c) e alimenta così il pistone (a). Questo avviene successivamente spostato ver-so destra e preme quindi il pistone (f) nel-la posizione finale destra. In questa posi-zione il raccordo 11 (flusso di energia) è collegato con il raccordo 21/22 e l'aria compressa fluisce attraverso la valvola della porta nella camera d'apertura dei cilindri della porta. Poiché il raccordo 23/24 è allo stesso tempo collegato con lo sfiato 3, vengono aperte le porte.

Dopo una nuova attivazione del tasto della porta da parte del conducente la valvola della porta viene commutata in seguito all'alimentazione di corrente nel

magnete B in posizione di „Chiusura“. La pressione d'alimentazione che fluisce nella camera (d) muove il pistone (f) in-sieme al pistone (a) nella posizione finale sinistra. A questo punto vengono ventila-te le camere di chiusura dei cilindri della porta ossia sfiatate le camere d'apertura. Dopodiché si chiudono le porte.

Inversione della protezione anti-inca-stramento alla chiusura della portaSe durante la fase di chiusura dovesse incastrarsi una persona o un oggetto fra il bordi di chiusura principali delle porte, la corsa della rispettiva porta verrà ritar-data. Tramite un sensore di posizione elettronico (potenziometro), viene rico-nosciuto questo ritardo e quindi elabora-to nella centralina elettronica. A questo punto la centralina elettronica della porta commuta la valvola della porta in direzio-ne d'apertura, e le porte vengono nuova-mente aperte in seguito al ciclo di inver-sione. Dopo la trasmissione di un nuovo impulso di comando tramite il tasto del conducente, i cilindri delle porte vengono nuovamente ventilati in direzione di chiu-sura. Dopodiché si chiudono di nuovo le porte.

Protezione anti-incastramento in dire-zione d'aperturaPer soddisfare le direttive stabilite per l'azionamento automatico di porte come pure per le porte azionate dal conducen-te dell'autobus, tramite provvedimenti costruttivi adeguati è necessario garanti-re che i passeggeri che si trovano nella zona delle porte all'interno dell'automez-zo non possano essere incastrate alla fase d'apertura delle porte.

Affinché si soddisfino queste direttive si utilizza il magnete C della valvola della porta in combinazione con sensori di po-sizione elettronici.

Nel caso in cui dovesse incastrarsi una persona o un oggetto nel bordo posterio-re di una porta in fase d'apertura, questo ritardo di corsa dalla porta verrà registra-to dal rispettivo sensore di posizione elettronico e quindi elaborato nella cen-tralina elettronica. Il magnete C della val-vola porta viene di conseguenza eccita-to. Dopodiché la valvola si commuta per ventilare la camera (g), ambedue i pisto-ni (a / f) si trovano in posizione finale, e attraverso i raccordi 21/22 e 23/24 ven-gono ventilati ambedue i lati dei cilindri delle porte. Di conseguenza i cilindri del-le porte sono praticamente „senza for-za“. Le ante delle porte si fermano e do-podiché possono essere mosse manualmente. Qui è da osservare il fatto che, a causa delle superfici differenti dei pistoni e cilindri delle porte, le ante delle porte si muovono volutamente con una determinata lentezza dopo l'eliminazione dell'ostacolo in posizione d'apertura. A questo punto attraverso il tasto porte del conducente è possibile richiudere in qualsiasi momento la porta.

Attivazione del rubinetto d'emergenzaAll'attivazione del rubinetto d'emergenza la valvola della porta viene commutata pneumaticamente attraverso il raccordo 4. L'impianto porta viene sfiatato attra-verso il rubinetto d'emergenza. I cilindri delle porte sono depressurizzati, succes-sivamente la porta è ferma e può essere mossa manualmente. Non appena la porta viene rimessa in funzione, basta soltanto riportare il rubinetto d'emergen-za in posizione normale. Tramite la val-vola porta (pneumaticamente commutata attraverso il raccordo 4) ven-gono ventilate tutte le camere dei cilindri della porta - come nella „protezione anti-incastramento in direzione d'apertura“. La porta può essere nuovamente chiusa attraverso il tasto del conducente.

Elettrovalvola a 4/3 vie(valvola porta)372 060 . . . 0

142


Cilindro della portaper movimento di chiusuramonofase con smorzamentoin ambedue i lati422 802 . . . 0

Scopo: Apertura e chiusura di porte a battenti e porte a soffietto.

Principio di funzionamento: All'attivazione della valvola porta l'aria compressa erogata fluisce attraverso il raccordo 12 nella camera A. La pressio-ne che si genera in questo punto muove il pistone (c) nonché l'asta di pressione (d) verso destra e apre così la porta. Allo stesso tempo la camera B viene sfiatata attraverso il raccordo 11 della valvola porta collegata a monte.

In una nuova attivazione della valvola porta, attraverso il raccordo 11 viene ventilata la camera B e la pressione nella camera A si scarica quindi attraverso il raccordo 12. In seguito all'alimentazione di pressione alternata del pistone (c), questo si muove insieme all'asta di pres-sione (d) nuovamente verso sinistra fa-cendo così chiudere la porta azionata.

La velocità d'apertura e chiusura è rego-labile per mezzo delle viti di strozzamen-to (a / f). Per evitare una violenta e rumorosa battuta della porta alla fase d'apertura e chiusura, il cilindro della porta è inoltre dotato delle valvole a far-falla (b / e), stabilite per garantire una ri-spettiva ammortizzazione (frenatura

finale).

L'aria compressa dislocata durante il movimento d'apertura dalla parte ante-riore del pistone (c) viene innanzitutto uniformemente scaricata attraverso la valvola a farfalla (f) e il raccordo 11. Que-sta deve tuttavia passare la valvola di strozzamento a farfalla (e) a ca. 40 mm prima della posizione di finecorsa, poi-ché la parte rinforzata dell'asta di pres-sione (d) penetrante nell'anello di tenuta radiale (g) impedisce l'ulteriore sfiato della camera B attraverso la valvola a farfalla (f). Allo stesso modo agisce lo smorzamento durante il movimento di chiusura. L'aria compressa e inizialmen-te scaricata uniformemente dalla camera A attraverso la valvola a farfalla (a) e il raccordo 12 viene costretta ad attraver-sare la valvola di strozzamento a farfalla (b) a ca. 40 mm prima della posizione di finecorsa.

Il cilindro la porta è costruito in maniera tale che in seguito ad una inversione dei collegamenti sui raccordi 11 e 12 della valvola della porta sia attivabile un ciclo di movimento inverso. In questo caso l'apertura della porta avviene tramite una trazione dell'asta del pistone e tramite una pressione dell'asta del pistone alla fase di chiusura.

143


Cilindro della portaPer un movimento di chiusu-ra monofase con smorza-mento e asta del pistone infase d'uscita o rientro422 808 . . . 0

Scopo:Apertura e chiusura di porte a battenti e porte a soffietto. Impiego di speciali im-pianti porta con dispositivo di inversione.

Principio di funzionamento:All'attivazione della valvola porta l'aria compressa erogata fluisce attraverso il raccordo 12 nella camera A. La pressio-ne che si genera in questo punto muove il pistone (a) nonché l'asta di pressione (b) verso destra e apre così la porta azio-nata. Allo stesso tempo la camera B vie-ne sfiatata attraverso il raccordo 11 della valvola porta collegata a monte. Attra-verso i raccordi 41 e 42 si verifica allo stesso tempo una identica ventilazione e sfiato dell'interruttore di inversione.

In una nuova attivazione della valvola porta, attraverso il raccordo 11 viene ventilata la camera B e la pressione nella camera A si scarica quindi attraverso il raccordo 12. In seguito all'alimentazione di pressione alternata del pistone (a), questo si muove insieme all'asta di pres-sione (b) nuovamente verso sinistra fa-cendo così chiudere la porta azionata. Anche durante questo processo si verifi-ca di nuovo una rispettiva ventilazione e sfiato dell'interruttore di inversione

Per evitare una battuta troppo dura dalla porta alla fase d'apertura, il cilindro della porta è dotato di una valvola a farfalla (d) regolabile, che provoca una sensibile ammortizzazione (frenatura in posizione finale). L'aria compressa dislocata du-rante il movimento d'apertura – a secon-da dell'esecuzione dell'ammortizzazione con l'asta del pistone in fase di uscita o rientro – dalla parte anteriore o posterio-re del pistone (a) si scarica innanzitutto senza alcun impedimento attraverso il foro C. Questa deve tuttavia passare a ca. 40 mm prima della posizione di fine-corsa la valvola di strozzamento a farfal-la (d), poiché la parte rinforzata dell'asta di pressione (b) penetrante nella guarni-zione radiale (c) evita l'ulteriore sfiato della camera B attraverso il foro C.

Nella versione con ammortizzazione e asta del pistone in fase di rientro, il tubo (e) favorisce un attraversamento dell'aria compressa dalla camera A a ca. 40 mm prima della posizione di finecorsa della valvola di strozzamento a farfalla (d). Di conseguenza, indipendentemente dalla regolazione della vite di strozzamento (d), il movimento dell'asta di pressione (b) viene più o meno rallentato.

144 1


Pressostato441 014 . . . 0

Il pressostato serve per attivare e disat-tivare le elettrovalvole o le spie di con-trollo. Questi sono rispettivamente previsti con funzione di attivazione e di-sattivazione. La necessaria posizione di comando e regolazione di pressione qui dipende so-stanzialmente dalla funzione dettagliata

richiesta al dispositivo da comandare. Il pressostato non è regolabile nelle varie serie costruttive.

Scopo e principio di funzionamento a pagina 99.

Sensore di posizione446 020 4 . . 0

Il sensore di posizione è un potenzio-metro controllato in dipendenza della po-sizione. All'apertura la tensione aumenta da ca. 0,9 V a ca. 14,0 V, mentre cala durante il ciclo di chiusura da ca. 14 V a ca. 0,9 V. Queste differenze di tensione vengono registrate dalla centralina elet-

tronica delle porte e rispettivamente ela-borate. Se la porta viene movimentata in direzione di apertura o chiusura contro un ostacolo, la centralina elettronica ri-conosce immediatamente questa situa-zione per commutare di conseguenza la valvola della porta 372 060 ... 0 .

1452

Controllore porta modulare MTSper autobus 9.

Sistema MTS:

L'MTS è stato sviluppato sulla base delle esperienze fatte col sistema ETS, che venne utilizzato per la prima volta nel 1997. Il sistema è caratterizzato dal fatto di non essere rilevante per quale tipo di porta può essere utilizzato. Praticamente è possibile combinare tra di loro senza problemi porte orientabili verso l'interno, verso l'esterno e anche porte scorrevoli con azionamenti pneumatici oppure elet-trici.

Anche l'allacciamento elettrico dell'auto-mezzo è innovativo. Qui esiste la possi-bilità di utilizzare un bus dati CAN. In tal modo sono richieste solo due linee, per controllare sino a 5 porte di un autobus.

Per automezzi senza bus dati centrali, al-ternativamente è possibile utilizzare un cablaggio convenzionale. Contrariamen-te ad altri sistemi, i conduttori devono es-sere collegati soltanto alla centralina elettronica della prima porta.

Non importa se si utilizza il CAN o l'alter-nativa convenzionale – in ambedue i casi le singole porte sono collegate tra di loro attraverso il sistema CAN-Bus, realiz-zando allo stesso tempo una elaborazio-

ne centrale dei segnali all'interno del controllore della prima porta. In questo modo vengono meno "fra l'altro" le di-spendiose connessioni tra i relè dei tradi-zionali controllori.

Il software consente l'impostazione di numerosi parametri, per poter adattare facilmente le modalità di controllo alle esigenze specifiche del cliente. Il salva-taggio dei dati avviene per tutte le porte dell'automezzo all'interno del controllore della prima porta. Grazie a questa solu-zione è possibile scambiare le centraline elettroniche di tutte le porte senza dover considerare la parametrizzazione.

Naturalmente il sistema MTS è anche diagnosticabile; in dipendenza del tipo di connessione utilizzato è possibile realiz-zare o la cosiddetta diagnosi CAN oppu-re una diagnosi attraverso una linea K separata.

Per le porte pneumatiche il monitoraggio viene realizzato attraverso un potenzio-metro di nuova evoluzione e un apposito interruttore di pressione, che sono diret-tamente montati sulla colonna girevole. Grazie ad una codifica meccanica, non è richiesta nessuna regolazione di questi sensori. Le porte elettricamente azionate

possono essere altrettanto monitorizzate attraverso questo potenziometro; alter-nativamente è anche possibile utilizzare i trasduttori di impulsi integrati nel motore in combinazione con un interruttore di in-dexamento.

Attraverso un facile processo di appren-dimento alla prima messa in funzione ov-vero in seguito ad una sostituzione della centralina è possibile compensare delle tolleranze di ogni porta. A tal fine basta soltanto mettere una volta in movimento le porte in ambedue le posizioni finali mantenendo premuto il tasto dell'officina.

Per le porte pneumaticamente azionate è stato sviluppato il principio dell'ETS or-mai affermatosi decine di migliaia di vol-te. Lo smorzamento finora integrato nei cilindri appartiene al passato. Adesso questa funzione è svolta dalla valvola della porta. Controllato dalla centralina elettronica, adesso è possibile uno smor-zamento in qualsiasi istante. Oltre ai van-taggi dei costi, viene offerta anche una possibilità di adattamento essenzialmen-te più flessibile al comportamento di mo-vimento delle diverse porte. Inoltre, si evitano anche errori di regolazione au-mentando con ciò anche la sicurezza d'esercizio.

Rappresentazione del prin-cipio del sistema MTS:

Allacciamento ad un auto-mezzo con bus dati CAN

Allacciamento ad un auto-mezzo con cablaggio conven-zionale

Bus dati

Bus dati di sistema

Modulo base

Modulo di

Porta segnali

Portaaziona-

Dispo-

Porta 1 Porta 2 Porta “n“

alveicolo

Modulo di estensione estensione

del veicolo

mento sitivo di sicurezza

Porta segnali

Portaaziona-mento

Dispo-sitivo di sicu-rezza


Porta segnali

Portamentoaziona-

Bus dati di sistema

Porta 1 Porta 2 Porta “n“

Linee

Diagnosi K-Line

alveicolo

Modulo base

Modulo di

Modulo di

convenzionali

estensione estensione

Porta segnali

Portaaziona-mento

Porta segnali

Portaaziona-mento

Porta segnali

Portaaziona-mento




146 3

Controllore porta modulare MTSper autobus9.

Rappresentazione del principio di una porta pneumatica a 2 battenti

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1474


Centralina elettronica MTS446 190 . . . 0

Le centraline elettroniche MTS sono do-tate di 60 PIN, a loro volta suddivisi su 5 diversi connettori a 3 file (6, 9, 12, 15 e 18 PIN), escludendo qualsiasi confusio-ne dei collegamenti. Abbiamo dato una particolare importanza per riunire il più possibile tutti i gruppi di funzione ed evi-tare eventuali assegnazioni doppie.

9 poli: interfaccia bus dati CAN per il bus dell'automezzo e del si-stema, porta diagnostica, in-gressi di indirizzamento

18 poli:* alimentazione di tensione, azionamento (valvole o mo-tori), sensorizzazione

15 poli: funzioni specifiche alle porte, ad esempio, tasto officina, bordo sensoriale, rampa, illu-minazione di salita, funzioni automatiche .......

12 poli:* viene utilizzato solo nella porta 1 per il convenzionale collegamento, ad esempio, dei tasti del conducente, spie di anomalia, freno di stazio-namento per le fermate, indi-cazione rossa/verde ...... , qualora non fosse presente un bus dati CAN nell'auto-mezzo.

6 poli:* viene utilizzato solo nella porta 1 per il convenzionale collegamento di funzioni (principalmente) automati-che, ad esempio, abilitazione porta, funzione carrozzina, uscita per richiesta di ferma-

ta ...... , qualora non fosse presente un bus dati CAN nell'automezzo. Il collega-mento di un tasto per il con-ducente assegnato alla porta 3 qui è altrettanto possibile (tuttavia non consentito in Germania secondo il § 35e del regolamento stradale!)

Tra le modalità di controllo delle porte pneumatiche e delle porte elettriche vi sono delle differenze per quanto riguar-da i connettori, in particolare per l'asse-gnazione delle connessioni nel connettore a 18 poli. Nella variante MTS-P - a seconda del nu-mero di battenti delle porte ovvero della funzione richiesta - è previsto il collega-mento di 1 o 2 valvole porta, 1 o 2 sensori di posizione e 2 o 4 pressostati.Nella variante MTS-E si possono colle-gare rispettivamente 1 o 2 motori ciascu-no comprendente un trasduttore incrementale a 2 canali e rispettivi inter-ruttori di finecorsa o, alternativamente, sensori di posizione analogici. Sono identici anche il collegamento dell'ali-mentazione di tensione e del segnale di velocità (solo alla porta 1).

*): Per le porte pneumatiche è disponibi-le una variante MTS sottodotata(„modulo di ampliamento“) stabilitoesclusivamente per l'impiego nellaporta 2. I connettori a 6 e 12 poli quisono senza funzione.Il modulo di ampliamento è in gradodi controllare solo una valvola porta.

Sensore porta MTS446 190 15 . 0

148 5

Controllore porta modulare MTSper autobus9.

Elettrovalvola a 4/3 vie(Valvola porta MTS)472 600 . . . 0

Oltre alle funzioni descritte in preceden-za a pagina 141, nella valvola MTS è in-tegrata anche una farfalla di fiato commutabile. Attraverso quest'ultima i cilindri vengono frenati prima del raggiungimento della ri-spettiva posizione finale in maniera con-trollata dalla centralina elettronica.

In assenza di tensione dei magneti A, B e C vengono sfiatati i cilindri della porta, poiché la membrana (g) non è alimentata con pressione né strozzata.

Per la frenatura dei cilindri delle porte, a seconda della direzione di movimento, viene attivato uno dei magneti esterni A o B – dalla centralina elettronica anche il magnete C. L'aria d'alimentazione viene convogliata nella camera (h) dove ali-menta la membrana (g) che chiude quin-di il passaggio verso lo sfiato 3. L'aria scaricata dal cilindro della porta a questo punto può scaricarsi nell'atmosfera attra-verso la valvola di strozzamento regola-bile.

Cilindro porte MTS422 812 . . . 0

L'aria compressa erogata dalla valvola della porta fluisce attraverso il raccordo 12 nei cilindro e mette in movimento ver-so destra il pistone. Allo stesso tempo la camera B viene sfiatata attraverso il rac-cordo 11 della valvola porta collegata a monte.

In una nuova attivazione della valvola

porta, attraverso il raccordo 11 viene ventilata la camera B e la pressione nella camera A si scarica quindi attraverso il raccordo 12. In seguito all'alimentazione di pressione alternata del pistone, que-sto si muove insieme all'asta di pressio-ne nuovamente verso sinistra facendo così chiudere la porta azionata.

1496


Rubinetto d'emergenza MTS con interruttore 952 003 . . . 0

Nella posizione normale l'aria d'alimen-tazione fluisce attraverso il raccordo 1, per passare quindi il distributore e per-viene quindi attraverso il raccordo 2 ver-so la valvola della porta. Il raccordo 4 è collegato con lo sfiato (raccordo 3).

All'attivazione del rubinetto d'emergenza con una notazione di 90° in posizione d'emergenza, l'aria d'alimentazione vie-ne convogliata verso il raccordo 4 e la valvola porta collegata a valle pneumati-camente commutata alla „funzione sen-za forza“ (vengono sfiatati ambedue i lati

dei cilindri della porta). Tramite l'interruttore integrato la centrali-na di controllo riceve allo stesso tempo il segnale di attivazione del rubinetto d'emergenza.

Per sopprimere un improvviso movimen-to delle ante della porta dopo il riposizio-namento del rubinetto d'emergenza, tramite la valvola porta vengono sfiatati sempre contemporaneamente ambedue i lati del cilindro in seguito ad una „funzio-ne senza forza“.

150 7

9.

1511

10.

Montaggio delle tubazionie dei raccordi filettati

152

Montaggio delle tubazioni e dei raccordi filettati10.

I raccordi filettati ad urto si basano pre-valentemente in dimensione ed esecu-zione sulle norme DIN 74 313 fino 74 319. I raccordi filettati ad innesto rapi-do sono prevalentemente realizzati se-condo la norma DIN 2353. I raccordi filettati ad urto sono omologati per una pressione di servizio massima di 10 bar, mentre i raccordi filettati ad innesto rapi-

do fino a 100 bar.

Per i tubi d'acciaio e materiale sintetico sono da utilizzare raccordi filettati d'ac-ciaio per tubi. Le superfici dei raccordi e dei dati sono fosfatate e oliate o zincato e a lucido e passivate in giallo.

Note generali

I raccordi filettati ad innesto rapido ven-gono utilizzati per tubazioni e condotte aventi il seguente diametro:

Questi dispositivi consistono dei seguenti dettagli:

1 raccordo filettato con cono interno2 anelli di chiusura3 dadi di giunzione

I raccordi filettati ad urto vengono utiliz-zati per tubi aventi il diametro seguente:

Questi dispositivi consistono dei seguenti dettagli:

1 raccordo filettato2 anelli di tenuta (guarnizione interna)3 anelli di appoggio4 anelli di chiusura5 dadi di giunzione

La funzione degli anelli di chiusura è identica in ambedue i raccordi filettati. Al serraggio dei dadi di giunzione il bordo di taglio dell'anello di chiusura duro scorre lungo il cono interno del raccordo filetta-to, si assottiglia e penetra sotto il risvolto di un fascio visibile nel mantello esterno del tubo. La guarnizione del tubo viene realizzata per mezzo di uno stretto com-baciamento dell'anello di chiusura sul cono interno. Nei raccordi filettati ad urto viene utilizzato un anello d'appoggio sup-plementare, che garantisce l'ermeticità per mezzo di un anello di tenuta, normal-mente consistente di fibra, oppure di zin-co in raccordi filettati altamente sollecitati con calore.

Da osservare:prima di montare il raccordo filettato, è necessario controllare il filetto dello stes-so sulla presenza di eventuali danneg-giamenti. I filetti danneggiati devono essere ritoccati. Per prevenire un bloc-caggio del filetto, si raccomanda di lubri-ficarlo con del grasso di grafite prima dell'avvitatura, codice d'ordine 830 503 004 4 (tubetto da 50 g.).

Poiché tutti gli anelli di tenuta hanno la proprietà di allentarsi in condizioni di ca-rico, è necessario riserrare i raccordi fi-lettati di automezzi nuovi oppure impianti dopo un certo periodo. Lo stesso vale an-che dopo la sostituzione di apparecchi, poiché sono da utilizzare sempre nuovi anelli di tenuta. Prima di riserrare i rac-cordi filettati è necessario allentare in-nanzitutto il dado di giunzione del tubo, per prevenire un danneggiamento delle tubazioni.

In una mancata osservanza non è da escludere una perdita di pressione dall'impianto e con ciò avarie dei freni!

Veicoli stradali

6 x 1 Condotte di misura e condotte di comando

8 x 1Freno motore a pressione dina-mica, dispositivi d'azionamento porte, dispositivi speciali

10 x 1 Condotte di comando

12 x 1 Condotte di servizio e condotte d'alimentazione

Veicoli stradali

15 x 1.5 Condotte di servizio econdotte d'alimentazione

18 x 2Collegamento compressore eriduttore di pressione, con-dotte d'alimentazione

1 2 3

1 2 3 4 5

Informazioni generali su tubi d'acciaio

1531

Montaggio delle tubazionie dei raccordi filettatiPer tubi di rame sono previsti raccordi fi-lettati di ottone per tubi.

In linea di massima il tubo deve essere tagliato ad angolo retto. A tal fine si do-vrebbe utilizzare un dispositivo per ta-gliare i tubi.

Dopo aver tagliato i tubi è necessario pulirli accuratamente da trucioli, poiché altrimenti queste impurità potrebbero

pervenire nel sistema di tubazione dopo il montaggio e distruggere le sedi delle valvole, ovvero intasare i filtri. Entrambi avrebbero la conseguenza di un'avaria del sistema frenante.

Attenzione!Non usare taglierine per tubiIn questo caso il tubo verrebbe tagliato in diagonale per mezzo di una rotellina, con la conseguenza di una notevole forma-zione di bava all'interno e all'esterno.Conseguenze:Riduzione della sezione e punti non er-metici nel raccordo filettato.

10.Istruzione per il montaggio di

tubi d'acciaio

Nei tubi con un diametro esterno fino a 10 mm si raccomanda di avvitare i rispet-tivi raccordi filettati ad innesto rapido nei rispettivi apparecchi ed eseguire quindi il montaggio delle tubazioni direttamente sul luogo di installazione.L'estremità del tubo preparata con il dado di giunzione e anello di chiusura viene inserita direttamente nel raccordo filettato e il dado di giunzione avvitato manualmente fino a sentire la battuta nell'anello di chiusura.

A questo punto il tubo deve essere pre-muto contro il fermo nel raccordo filettato e il dado di giunzione stretto di 3/4 di gi-ro. Il tubo non deve girare. Poiché l'anel-lo di chiusura adesso ha incastrato il tubo, occorre comprimere ulteriormente il tubo. Il serraggio finale avviene strin-

gendo ancora una volta il dado di giun-zione di circa un giro. Allentare successivamente il dado di giunzione e controllare se il bordo di taglio dell'anello di chiusura è penetrato nel mantello esterno del tubo e che sia visibile il fascio espulso dalla lama. All'occorrenza po-trebbe essere necessario riserrare anco-ra una volta il dado di giunzione.Non ha alcun significato poter girare l'anello di chiusura sull'estremità del tu-bo.Dopo aver completato il collegamento come pure dopo ogni allentamento è ne-cessario serrare il dado di giunzione con una chiave normale, senza esercitare una forza eccessiva.

Raccordo filettato ad innesto rapido

Prima di stringere il dado di giunzione

Dopo il serraggio del dado di giunzione

1 arresto2 coni interni3 anelli di chiusura4 fasci visibili

sui dadi di giunzioneLa linea di marcatura applicatafacilita notevolmente l'osservazione dei fasci visibiligiri prescritti visibili

Spallamento

1

2

3

4

154

Montaggio delle tubazioni e dei raccordi fi-lettati10.

L'operazione di premontaggio viene ese-guita opportunamente su una morsa. La chiave utilizzata dovrebbe avere una lunghezza di ca. 15 volte maggiore ri-spetto l'ampiezza (eventualmente pro-lungando il tubo).

Serrare innanzitutto il raccordo filettato sulla morsa. Avvitare il dado di giunzione fino a sentire l'arresto sull'anello di chiu-sura, comprimere successivamente il tubo con l'anello di chiusura applicato contro la parte frontale della morsa e stringere quindi il dado di giunzione di circa ¾ di giro (Attenzione! Il tubo non deve girare!). Qui l'anello progressivo incastra il tubo, e successivamente è ri-chiesta un'ulteriore compressione. Il ser-raggio finale avviene stringendo ancora una volta il dado di giunzione di circa ¾ di giro. Qui l'anello si intaglia e mediante la sua prima lama apre un fascio visibile.

Il serraggio finale viene facilitato notevol-mente, quando il dado di giunzione viene allentato alcune volte, affinché possa nuovamente pervenire olio attraverso le superfici d'attrito. Al montaggio definitivo è necessario osservare che ogni estre-mità del tubo pervenga nuovamente nel rispettivo anello di appoggio nello stesso raccordo filettato, in cui viene eseguito il premontaggio.

È necessario inserire l'anello di ap-poggio e l'anello di tenuta.


1 fascio visibile2 anelli di tenuta3 anelli di appoggio4 anelli di chiusura

L'esecuzione delle operazioni di pre-montaggio per quantitativi maggiori ri-chiede un enorme dispendio di tempo, se effettuata nel modo precedentemente descritto. In simili casi si raccomanda un apparecchio di premontaggio manuale. Questi consente un rapido montaggio degli anelli di chiusura. Grazie alla buona maneggevolezza dell'apparecchio, que-sti non è legato ad un posto di lavoro, bensì può essere utilizzato in maniera variabile.

1

2 3 4

Raccordi filettati ad urto

Informazioni per la piegatura e l'adattamento di tubazioni

In linea di massima è da osservare che le tubazioni dei sistemi frenanti non de-vono mai essere trattate con calore, poiché di conseguenza verrebbe distrut-ta la protezione superficiale, inoltre, le scorie depositatesi sul tubo possono

causare notevoli disfunzioni negli appa-recchi.

I tubi possono essere piegati al meglio con un tradizionale dispositivo di piega-tura per tubi.

155

Montaggio delle tubazionie dei raccordi filettati 10.

Istruzioni per il montaggio: per ugelli applicatoriUtilizzando ugelli applicatori i tempi di carico e scarico dell'aria possono essere adattati ai rispettivi requisiti. Questi pos-sono essere successivamente montati in raccordi filettati ad innesto, allentando innanzitutto il dado di giunzione ed estra-endo il tubo. Qui è da osservare che l'estremità del tubo deve essere accor-ciata della misura del fascio di ugelli.

per tubi di rameLe presenti istruzioni per il montaggio si riferiscono all'utilizzo di tubi d'acciaio. Se si deve utilizzare un tubo di rame addol-cito per ricottura (Cu morbido), sarà ne-cessario prevedere delle boccole di rinforzo sulle estremità del tubo, che evi-tino uno schiacciamento dello stesso al serraggio del dado di giunzione.La boccola può essere inserita battendo-la leggermente nel tubo fino ad un punto tale da essere allineata con l'estremità. La dentatura della boccola viene premu-ta dentro la parete interna del tubo, per evitare uno spostamento oppure caduta della boccola durante l'operazione di montaggio del tubo.

Il raggio di flessione non deve mai stare al di sotto di 2 D. L'estremità del tubo che

si collega al collettore tubolare non do-vrebbe possibilmente stare al di sotto di una lunghezza complessiva di 2 H.

All'adattamento dei tubi è necessario os-servare che vengano serrati senza tor-sioni e tensioni eccessive con il dado di giunzione. Vale a dire: prima del serrag-gio i tubi devono essere adattati in ma-niera tale da trascinarli o pressarli nella corretta posizione solo attraverso il ser-raggio.In una mancata osservanza di questa informazione non sono da escludere dei danneggiamenti delle apparecchiature, per esempio in seguito ad uno strappo del fondo del cilindro.

Raccordi filettati flessibiliAll'interno di un impianto pneumatico si realizzano per forza collegamenti che passano da tubo verso tubo flessibile ov-vero viceversa da tubo flessibile verso tubo, per collegare tra di loro i compo-nenti mobili. In quanto le estremità dei tubi non possano essere deformate per costituire un perfetto raccordo flessibile conforme alla norma, per un simile colle-gamento sono da utilizzare raccordi fles-sibili. Non è consentito spingere il tubo flessibile sul tubo tagliato di net-to.In una mancata osservanza il tubo flessi-bile sotto pressione può scivolare via dal tubo, con la conseguenza di una improv-visa avaria del sistema frenante.

Il tubo flessibile deve essere tagliato ad angolo retto e spinto fino al fermo sul raccordo flessibile. Per bloccare con si-curezza il tubo flessibile contro uno spo-stamento o addirittura scivolamento si raccomanda di utilizzare una fascetta serratubi.Gli utensili illustrati nelle informazioni ge-nerali per tubi d'acciaio sono disponibili dalla ditta ERMETO ARMATUREN Gm-bH, D-33652 Bielefeld.

Ugello applicatore

Boccola inserita

Battere dentro la boccola

Raccordo filettato ad innesto rapido con boccola di rinforzo completamentemontata

156 1

Informazioni generali per tubi di plastica


Utilizzo e installazione nel settoredegli autoveicoliRispetto ai tubi d'acciaio, i tubi di plastica mostrano altre proprietà fisiche e mecca-niche essenziali.Voluminosi esperimenti effettuati in co-struzioni di campionamento nel settore degli autoveicoli con materiali sintetici di diversa qualità hanno dimostrato che sono particolarmente adatti i tubi di po-liammide 11 realizzati in color nero e in qualità flessibile per sistemi frenanti ad aria compressa e per i rispettivi utilizza-tori secondari, nella considerazione delle speciali proprietà del materiale, .

ProprietàMaterialePoliammide 11, in color nero, flessibile, resistente al calore e alla luce anche in forte radiazione ultravioletta.

Proprietà fisiche

Proprietà meccaniche

Temperature ammesseDurante la marcia normale dell'autovei-colo sono ammesse temperature tra -40°C e +60°C.

L'indicazione di una temperatura di +60°C in carico continuo per la versione flessibile esclude qualsiasi cambiamento delle proprietà del materiale. In tempera-ture oltre +60°C il plastificante contenuto in questo materiale può a poco a poco scomparire, e il materiale assume quindi proprietà di qualità semirigida (sollecita-zione termica continua +100°C).

Le proprietà fisiche dei tubi semirigidi e flessibili sono equivalenti. I valori delle proprietà meccaniche, quali ad esempio resistenza a trazione, dilatazione elasti-ca e pressioni d'esercizio, nei tubi semi-rigidi sono maggiori. I tubi semirigidi a causa della loro maggiore resistenza meccanica contro la deformazione (fles-sione) sono più difficili da posare rispetto a quelli flessibili.

A causa della limitata sollecitazione ter-mica del poliammide 11 si raccomanda di non utilizzare i tubi di materiale sin-tetico in prossimità del motore o del tubo di scappamento. Particolarmente durante i lavori di saldatura è necessario fare attenzione a non danneggiare i tubi; necessariamente potrebbe essere ri-chiesto uno smontaggio dei tubi.

Se un automezzo appena verniciato vie-ne asciugato all'interno di una camera con bruciatori o radiatori termici, si rac-comanda di non esporre le tubazioni de-pressurizzate a temperature di max. 130°C per una durata di oltre 60 minu-ti.

Per evitare di danneggiare i tubi di mate-riale sintetico durante i lavori descritti, si raccomanda di applicare la seguente tar-ghetta all'automezzo:

Può essere ordinato indicando il codice d'ordine 899 144 050 4.

Resistenza chimicaIl materiale poliammide 11 è resistente contro tutti i fluidi utilizzati in un automez-zo, quali ad esempio prodotti petroliferi, oli e grassi. Inoltre, questi tubi sono resi-

Densità a +20°C 1,04 g/cm³

Assorbimento di umi-dità a +20°C(tra i il 30 e 100% di relativa umidità d'aria)

da 0.5 fino 1.9%

Calore specifico 2,44 J/gK

Conduttività termica 1,05 kJ/m.h.K.

Coefficiente di dilata-zione lineare tra 20°C e +100°C 15•10-5 (1/°C)

Punto di fusione +186°C

Resistenza alla trazione 4.800 N/cm²

Allungamento fino al punto di rottura a 20°C 250%

Dilatazione elastica 3,7%

Dimensioni deltubo

Min. pressione di scoppio in bar

Pressione d'esercizio a 20°C in bar

6 x 1 81 278 x 1 57 1910 x 1 45 1512 x 1.5 57 1915 x 1.5 45 1518 x 2 51 17

L'automezzo è equipaggiato con

tubi di plastica -Tecalan

.Prudenza durante i lavori di saldatura

Influsso termico ammesso sulle tubazioni depressurizzate: max. 130°C e max. 60 min.

157

stenti contro basi, solventi inclorati, acidi organici e inorganici nonché mezzi ossi-danti diluiti. (È dunque da evitare l'uti-lizzo di detergenti contenenti cloro.) La resistenza contro fluidi specifici può essere comunicata su richiesta.

Cambiamento di lunghezzaPer la potatura di tubi di materiale sinte-tico è particolarmente necessario osser-vare il cambiamento di lunghezza dovuto a differenze di temperatura. Qui corri-sponde a circa 13 volte quella dei tubi d'acciaio.

I coefficienti di dilatazione sono:

in tubi d'acciaio 1,15 • 10-5 (1/°C)in tubi di plastica 15 • 10-5 (1/°C)

Ciò significa un cambiamento di lun-ghezza di 1,5 mm al metro per una diffe-renza di temperatura di rispettivamente 10°C. Questo cambiamento di lunghez-za non deve essere ostacolato da even-tuali sostegni del tubo.Per fissare i tubi sono da utilizzare fa-scette serratubi ovvero sostegni parzial-mente o completamente realizzati in plastica. Il tubo deve poter essere facil-mente spostato nel materiale di fissag-gio, affinché il cambiamento di lunghezza dovuto alle differenze di tem-peratura possa ripartirsi uniformemente su tutta la lunghezza. Le fascette serra-tubi dovrebbero essere applicate ca. ogni 50 cm.

Raccordi filettatiCome raccordi filettati per i tubi di plasti-ca si possono ulteriormente utilizzare i raccordi filettati ad anello di chiusura so-litamente utilizzati nel settore autoveicoli dal programma raccordi filettati della WABCO. Anche i raccordi filettati ad anello di fissaggio offrono collegamenti per tubi di qualità equivalente. Affinché sia garantita una elevata tenuta ermetica e una sede fissa dei raccordi filettati, per tutti i montaggi con anello di chiusura e anello d'appoggio sono da utilizzare boc-cole ad innesto. Queste ultime non devo-no essere pressate o battute dentro con violenza, poiché in questo caso si po-trebbero dilatare i tubi con la conseguen-

za di non poter più applicare gli anelli di chiusura o gli anelli di appoggio. I raccor-di filettati vengono fabbricati come rac-cordi ad innesto rapido oppure raccordi ad urto.

La funzione degli anelli di chiusura è identica in ambedue i raccordi filettati. Al serraggio dei dadi di giunzione il bordo di taglio dell'anello di chiusura duro scorre lungo il cono interno del raccordo filetta-to, si assottiglia e penetra sotto il risvolto di un fascio visibile nel mantello esterno del tubo. La guarnizione del tubo viene realizzata per mezzo di uno stretto com-baciamento dell'anello di chiusura sul cono interno. L'anello di appoggio supplementare uti-lizzato nei raccordi filettati ad urto viene sostenuto per mezzo di un anello di tenu-ta di fibra.Prima di montare i raccordi filettati è ne-cessario osservare che il filetto dello stesso si trovi in uno stato perfetto. I filetti danneggiati devono essere ritoccati. Per prevenire un incastramento del filetto, si raccomanda di lubrificarlo con del grasso di grafite prima dell'avvitatura.La tenuta ermetica tra l'apparecchio e il raccordo filettato può essere garantita per mezzo di anelli di tenuta di fibra o al-luminio ovvero anelli d'appoggio o anelli torici. Non è consentito utilizzare ca-napa oppure impermeabilizzanti flui-di.

Poiché tutti gli anelli di tenuta hanno la proprietà di allentarsi in condizioni di ca-rico, è necessario riserrare i raccordi fi-lettati di automezzi nuovi oppure impianti dopo un certo periodo. Lo stesso vale anche dopo la sostituzione di apparec-chi, poiché sono da utilizzare sempre nuovi anelli di tenuta. Prima di riserrare i raccordi filettati è necessario allentare in-nanzitutto il dado di giunzione del tubo, per prevenire un danneggiamento delle tubazioni.Per il montaggio del raccordo filettato è molto importante che l'estremità del tubo sia tagliata ad angolo retto e innestata fino alla battuta nello stesso. Per tagliare correttamente il tubo ad angolo retto esi-ste una speciale taglierina per tubi di ma-teriale sintetico aventi un diametro esterno massimo di 22 mm.


158

Istruzioni per il montaggio ditubi di plastica


I raccordi filettati ad innesto rapi-do vengono utilizzati per tubi aventi il diametro seguente:

Questi dispositivi consistono dei seguen-ti dettagli:1 raccordo filettato con cono interno2 boccole ad innesto3 anelli di chiusura4 dadi di giunzione

I raccordi filettati ad urto vengono utilizzati per tubi aventi il diametro seguente:

Questi dispositivi consistono dei seguen-ti dettagli:1 raccordo filettato2 anelli di tenuta (guarnizione interna)3 anelli di appoggio4 boccole ad innesto5 anelli di chiusura6 dadi di giunzione

Raccordi filettati ad innesto rapi-doNei tubi con un diametro esterno fino a 10 mm si raccomanda di avvitare i rispet-tivi raccordi filettati ad innesto rapido nei rispettivi apparecchi ed eseguire quindi il montaggio delle tubazioni direttamente sul luogo di installazione. L'estremità del tubo prevista nella boccola ad innesto viene inserita con il dado di giunzione e anello di chiusura direttamente nel rac-cordo filettato e il dado di giunzione avvi-tato manualmente fino a sentire la battu-ta nell'anello di chiusura. (si veda fig. a pagina 153)

A questo punto il tubo deve essere pres-sato contro il fermo nel raccordo filettato e il dado di giunzione stretto alla coppia di serraggio specificata nella seguente tabella. Il tubo non deve girare.

Tabella delle coppie di serraggio ammesse:

Se non vengono raggiunte le coppie di serraggio specificate nella tabella, si ri-ducono le forze di strappo, mentre, vice-versa, può verificarsi la conseguenza di una piegatura della boccola ad innesto.Prima di stringere il dado di giunzione


1 boccola ad innesto2 arresti3 coni interni4 anelli di chiusura5 fasci visibili

6 x 1 come condotta per manometri

8 x 1come condotta per utilizzatori secondari, impianti, ad esem-pio sospensioni pneumatiche

10 x 1come condotta di comando senza grande portata volumetrica

12 x 1.5

come condotta di comando con grande portata volume-trica e come condotta gene-rale all'interno di un sistema frenante

15 x 1.5

come condotta d'alimenta-zione e condotta generale all'interno di un sistema fre-nante e come condotta verso i Brake Chamber

18 x 2

come condotta d'alimenta-zione tra il serbatoio d'aria e la val-vola relè in un elevato con-sumo d'aria

1 2 3 4

1 2 3 4 5 6

Dimen-sioni del

tuboCoppie diserraggio

Forze di strappo a

6 x 1 da 13 a 14 Nm 13 Nm = 460 N8 x 1 da 15 a 18 Nm 15 Nm = 580 N10 x 1 da 20 a 30 Nm 20 Nm = 870 N12 x 1.5 da 25 a 35 Nm 30 Nm = 1.200 N

1 2

3

4

5

159

Qualora non fosse più possibile misurare la coppia di serraggio al montaggio del raccordo filettato, sarà necessario strin-gere il dado di giunzione per mezzo di una chiave da 1½ fino 1¾ di giro. La pre-messa di ciò è una filettatura perfetta.

Per il controllo si raccomanda di allentare nuovamente il dado di giunzione e con-trollare quindi se un fascio visibile espul-so riempie la zona della lama dell'anello di chiusura.

Raccordi filettati ad urtoLa realizzazione di raccordi filettati ad urto avviene come descritto nei raccordi filettati ad innesto rapido. Tuttavia, in questo caso occorre utilizzare anche un anello d'appoggio e un anello di tenuta.


1 fascio visibile2 anelli di tenuta3 anelli di appoggio4 anelli di chiusura5 boccole ad innesto

Tabella delle coppie di serraggio ammesse:

Piegatura dei tubi di plastica Considerando i seguenti raggi di flessio-ne, il tubo può essere piegato a freddo. Poiché questi tende, tuttavia, a ritornare nella sua posizione di partenza, occorre mantenerlo fermo prima e dopo ogni fles-

sione. I minimi raggi di flessione (si veda alla tabella seguente) non devono stare al di sotto del valore previsto, a causa di un pericolo di piegatura.

Collaudo tecnico del sistema fre-nanteLe autorità di omologazione hanno ap-provato principalmente l'utilizzo di tubi di materiale sintetico per condotte ad aria compressa per la costruzione di auto-mezzi al posto dei tubi d'acciaio e delle condotte di servizio finora normalmente utilizzati. Questa approvazione è tuttavia legata alla condizione che per lo scopo previsto si utilizzi materiale adeguato, e che vengano osservate le istruzioni per il montaggio separate di tubazioni di mate-riale sintetico.

Tramite il marchio del tubo di plastica con la dicitura „WABCO-TECALAN“, la WABCO garantisce l'utilizzo di materiale adeguato conformemente alle condizioni di consegna. La posatura perfetta del tubo di plastica può essere verificata al collaudo dell'automezzo in base alle istruzioni di montaggio presenti.

Dimen-sioni del

tuboCoppie diserraggio

Forze di strappo a

15 x 1.5 da 30 a 45 Nm 30 Nm = 2.100 N18 x 2 da 40 a 60 Nm 40 Nm = 2.450 N

1

2 3 4

5

Dimensioni del tubo

min. raggio di flessione

6 x 1 30 mm8 x 1 40 mm

10 x 1 60 mm12 x 1.5 60 mm15 x 1.5 90 mm18 x 2 110 mm


160

Connettori ad innesto rapido WABCO per sistemi frenanti ad aria compressa

Note generali


Gli elementi di collegamento sono caratterizzati da:

elevata affidabilità contro perdite.

nessuna corrosione, poiché i singoli componenti sono realizzati in ottone ovvero acciaio inossidabile.

rapido montaggio, poiché può venire a meno la perdita di tempo richiesta per l'applicazione delle boccole, il serraggio dei dadi di giunzione e i ri-tocchi richiesti in caso di perdite.

La tenuta ermetica rispetto al tubo viene realizzata per mezzo di una guarnizione speciale, sistemata pri-ma dell'elemento di bloccaggio, in maniera tale da escludere di gran lunga un danneggiamento della zona

di tenuta sul tubo di materiale sinteti-co dall'elemento di bloccaggio. La te-nuta ermetica previene sia una fuoriuscita d'aria che una penetrazio-ne di impurità dall'esterno.

I raccordi filettati sono previsti di una guarnizione integrata, particolarmen-te adatta per raccordi filettati secon-do la norma DIN 3852 e per raccordi secondo la direttiva dei connettori VOSS.

La resistenza di flusso corrisponde a quella del raccordo filettato ad anello di chiusura.

Campo d'applicazione termica -45°C fino +100°C (a breve tempo +125°C).

raccordo intermedio

Connettore a vite

Connettore a vite Bocchettone a vite

Possibilità d'applicazione I connettori ad innesto possono essereutilizzati per tutte le condotte ad ariacompressa utilizzate per la costruzionedi automezzi in combinazione con tubi dimateriale sintetico.

Come tubi di materiale sintetico si utiliz-zano:

WABCONumero pezzi

Ø esternospessore parete x

pres-sione

d'eserci-zio a

20°C in bar

828 251 908 6 6 x 1 27

828 251 907 6 8 x 1 19

828 251 906 6 10 x 1 15

828 251 905 6 12 x 1.5 19

828 251 904 6 15 x 1.5 15

828 251 903 6 18 x 2 17

161

Tubo con raccordo filettatoTutti i connettori ad innesto sono con-trassegnati con il rispettivo diametro del tubo.

I tubi devono essere tagliati ad angolo retto. È ammessa una deviazione massi-ma di 5°.

I tubi devono essere spinti fino al fermo nel connettore ad innesto. Non sono ri-chiesti alcuni utensili. L'inserzione viene notevolmente facilitata premendo e gi-rando contemporaneamente.

Sì raccomanda di contrassegnare la lun-ghezza di innesto, per avere un controllo ottimale.

Le lunghezze di innesto e le forze di in-nesto richieste sono da apprendere nella tabella.

Lunghezze di innesto:

Dopo l'innesto è necessario controllare il bloccaggio per mezzo di una forza di tra-zione di almeno 20- 50 N.

Coppie di serraggio

Il collegamento ad innesto dopo che è stato inserito il tubo non deve più stac-carsi, per motivi di sicurezza.

Qualora fosse richiesta una sostituzione dell'apparecchio, occorre svitare il colle-gamento dallo stesso. Il connettore ad innesto si gira sul tubo. L'anello di tenuta tra l'apparecchio e il raccordo filettato deve essere sostituito in caso di danneg-giamento.

Per raccordi ad angolo e a T, che vengo-no fissati sull'apparecchio per mezzo di controdadi, si utilizzano gli stessi anelli torici e anelli d'appoggio impiegati nei raccordi filettati ad anello di chiusura.

Ø esterno del tubo x spes-sore parete

Lunghezza di innesto in

mm (± 0,5)

Forze di

inne-sto in N

6 x 1 20 < 100

8 x 1 21 < 120

10 x 1 25 < 120

10 x 1.25 25 < 120

10 x 1.5 25 < 120

12 x 1.5 25 < 150

15 x 1.5 27 < 150

15 x 2 27 < 150

16 x 2 27 < 180

18 x 2 28 < 200

d'estrazione Coppie di ser-raggio

M 10 x 1 16 - 20 Nm

M 12 x 1,5 22 - 26 Nm

M 14 x 1,5 26 - 30 Nm

M 16 x 1,5 32 - 38 Nm

M 22 x 1,5 36 - 44 Nm

Istruzioni per il montaggio:


162


Connettori ad innesto rapidi (col-legamento RO) Questo collegamento comprende due ti-pologie RO: RO 13 e RO 15.

Il collegamento RO (raccordo intermedio e raccordo) costituisce una unità (girabi-le).

Il raccordo RO è sempre dritto, mentre il raccordo intermedio è realizzato ad an-golo, a T, a croce, ecc.

Ambedue i prezzi vengono assemblati manualmente e possono essere girati l'uno contro l'altro.

Il collegamento deve essere controllato con forza di rotazione e trazione.

Il collegamento RO non deve essere uti-lizzato come:

– membro di collegamento tra la mo-trice e il rimorchio, nonché tra l'asse e il telaio.

– membro di collegamento flessibile / mobile in gruppi di frenatura.

Se si utilizza già un collegamento RO, per esempio, come combinazione, sarà necessario bloccare il raccordo filettato per mezzo di un controdado contro la ro-tazione.

Ricambio e sostituzioneUna sostituzione può essere effettuata nei casi seguenti:

– quando la filettatura di collegamento corrisponde alla norma ISO 4039-1 oppure ISO 4039-2 (metrica).

– quando i tubi corrispondono alla nor-ma DIN 74 324, DIN 73 378, ISO 7628 oppure NFR 12-632 (metrica).

Soltanto nel collegamento RO (raccordo RO e contropezzo) non si possono sosti-tuire gli elementi di collegamento con quelli di altri costruttori.

Il sistema di connessione ad innesto del-la WABCO può sostituire entrambi:

– Il tradizionale programma di raccordi filettati.

– Tutti i tipi di sistemi di connessione ad innesto.

Applicazione e rotazione manuale

163

Elenco degli apparecchi: Pagina1. Unità di frenatura della motrice 7

Servo distributore del rimorchio 973 00. ... 0 54Filtro d'aspirazione 432 6.. ... 0 8APU - unità di trattamento dell'aria 932 500 ... 0 20Correttori di frenata automatici Dipendenti dal carico (ALB) 468 40. ... 0 / 475 7.. ... 0 45Brake Chamber 421 0.. ... 0 / 423 ... ... 0 33Valvola di sicurezza a tre circuiti 934 701 ... 0 18Valvola limitatrice di pressione 475 009 ... 0 /475 015 ... 0 26Depuratore dell'aria compressa 432 511 ... 0 10Regolatore di pressione 975 303 ... 0 15Innesto rapido Duo-Matic 452 80. ... 0 62Valvola di spurgo 434 300 ... 0 / 934 30. ... 0 22Asta ammortizzante 433 30. ... 0 51Pompa antigelo 932 002 ... 0 17Recuperatore di gioco 433 5.. ... 0 36Valvola freno di stazionamento 961 72. ... 0 37Compressore 411 ... ... 0 / 911 ... ... 0 9Teste d'accoppiamento 952 200 ... 0 61Valvola di carico/vuoto 473 30. ... 0 52Serbatoio dell'aria 950 ... ... 0 21Barometro 453 ... ... 0 23Essiccatore d'aria 432 4.. ... 0 11Elettrovalvola 472 ... ... 0 41Servodistributore della motrice 461 11. ... 0 / 461 3.. ... 0 27Riduttore di pressione 473 301 ... 0 52Valvola relè 473 017 ... 0 / 973 0.. ... 0 42Valvola di ritenuta 434 0.. ... 0 24Valvola di sicurezza 434 6.. ... 0 / 934 6.. ... 0 16Cilindro Tristop® 425 3.. ... 0 / 925 ... ... 0 35Valvola di derivazione 434 100 ... 0 25Valvola di protezione a quattro circuiti 934 7.. ... 0 19Cilindro di precompressione 421 30. ... 0 / 423 0.. ... 0 34Collegamento flessibile Wendelflex® 452 711 ... 0 60

2. Unità di fresatura del rimorchio 63Servodistributore ALB del rimorchio 475 712 ... 0 76

475 715 ... 0 80Servodistributore del rimorchio 971 002 ... 0 68Valvola di sfrenatura del rimorchio 963 00. ... 0 66Valvola adattatrice 975 001 ... 0 74Correttori di frenata automatici Dipendenti dal carico (ALB) 475 713 ... 0 78

475 714 ... 0 79Valvola limitatrice di pressione 475 010 ... 0 71Filtro di linea 432 500 ... 0 66Elettrovalvola 472 1.. ... 0 75Valvola relè 973 0.. ... 0 72Valvola di sfiato rapido 973 500 ... 0 73Valvola di intercettazione 964 001 ... 0 73Distributore 463 036 ... 0 74

Elenco degli apparecchi:

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Elenco degli apparecchi:

Pagina

3. Sistema antibloccaggio (ABS) 83Valvola relè ABS 472 195 ... 0 89Sensore ad asta ABS 441 032 ... 0 91Cilindro di servizio 421 44. ... 0 93Bussola bloccante 899 760 510 4 91Elettrovalvola di regolazione 472 195 ... 0 88Elettrovalvola proporzionale 472 250 ... 0 92

4. Sistema di frenatura continua nella motrice 95Cilindro di servizio 421 41. ... 0 98Pressostato 441 014 ... 0 99Elettrovalvola 472 170 ... 0 99Distributore 463 013 ... 0 97

5. Sistema frenante EBS elettronicamente regolato 101Modulatore dell'asse 480 103 ... 0 107Valvola di comando del rimorchio 480 204 ... 0 108Trasduttore del valore di frenatura 480 001 ... 0 105Valvola relè proporzionale 480 202 ... 0 106Valvola di ridondanza 480 205 ... 0 106Modulo centrale 446 130 ... 0 105

6. Sospensione pneumatica ed ECAS (regolazione elettronica di livello) 111

Unità di comando 446 056 ... 0 120Distributore rotante 463 032 ... 0 114Sensore di pressione 441 040 ... 0 121Centralina elettronica (ECU) 446 055 ... 0 117Valvola livellatrice 464 006 ... 0 113Elettrovalvola 472 90. ... 0 118Sensore di livello 441 050 ... 0 120

7. Servofrizione 123Servofrizione 970 051 ... 0 124

8. Sistemi frenanti ad aria compressa in veicoli Per l'agricoltura 127Rubinetto d'arresto 452 002 ... 0 / 952 002 ... 0 131Servodistributore del rimorchio 470 015 ... 0 / 471 200 ... 0 132Correttore di frenata 475 604 ... 0 135Valvola limitatrice di pressione 973 503 ... 0 130Distributore 563 020 ... 0 131

9. Sistemi ETS e MTS per il controllo porte per autobus 137Centralina elettronica 446 020 ... 0 140Elettrovalvola 372 060 ... 0 141Centralina elettronica MTS 446 190 ... 0 147Elettrovalvola 472 600 ... 0 148Cilindro porta 422 80. ... 0 142Cilindro porta 422 812 ... 0 148Sensore di posizione 446 020 ... 0 144Rubinetto distributore 952 003 ... 0 140

10. Montaggio delle tubazioni e dei raccordi filettati 151

Sistemi e componenti in veicoli...

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