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Vario Compact ABS della 2° generazioneParte 1: Descrizione del sistema

4° edizione

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© WABCO 2007

Con riserva di modificheVersione 004/07.07(it)

815 050 008 3

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1 Progetto del Vario Compact ABS . . . . . . . . . 3

1.1 Configurazione del sistema . . . . . . . . . . . 4

2 Descrizione del sistema e funzionamento . 5

2.1 Montaggio dell'ABS . . . . . . . . . . . . . . . . . 52.1.1 Configurazione modulare del sistema . . . 52.1.2 Descrizione del ciclo di

regolazione ABS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62.1.3 Tensione di alimentazione . . . . . . . . . . . . 72.1.4 Modulatori ABS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72.1.5 Comando spia d'avvertimento . . . . . . . . . 82.1.6 Monitoraggio errori . . . . . . . . . . . . . . . . . 102.1.7 Interfaccia della motrice/rimorchio

secondo ISO 11992 (CAN) . . . . . . . . . . . 102.1.8 Interfaccia diagnostica . . . . . . . . . . . . . . 102.1.9 Riconoscimento asse sollevabile . . . . . . 102.1.10 Contachilometri . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 102.1.11 Assegnazione della circonferenza dei

pneumatici e delle ruote foniche . . . . . . . 11

2.2 Funzionalità GenericIO . . . . . . . . . . . . . . 112.2.1 Indicazione di usura delle pastiglie (BVA) 122.2.2 Interruttore integrato dipendente dalla

velocità (ISS) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 132.2.3 Emissione del segnale di velocità . . . . . 142.2.4 Sistemi collegati all'alimentazione

di tensione . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 152.2.5 Interfaccia ECAS . . . . . . . . . . . . . . . . . . 152.2.6 Interfaccia ELM . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 152.2.7 Funzioni specifiche del cliente . . . . . . . . 16

2.3 Funzioni speciali . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 162.3.1 Segnale di servizio . . . . . . . . . . . . . . . . . 162.3.2 Blocco appunti integrato . . . . . . . . . . . . . 16

2.4 Ulteriori unità di comando elettronico nel rimorchio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16

2.4.1 VCS II e ECAS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 162.4.2 VCS II e ELM . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 162.4.3 VCS II e Infomaster . . . . . . . . . . . . . . . . 16

3 Progettazione di un impianto ABS . . . . . . 17

3.1 Generalità . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17

3.2 Sensorizzazione di velocità . . . . . . . . . . 17

3.3 Montaggio in serie / montaggio aftermarket . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17

3.4 VCS II negli automezzi per trasporto merci pericolose . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17

3.5 Capacità di guado . . . . . . . . . . . . . . . . . 17

4 Componenti . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .18

4.1 Variante standard 400 500 070 0 . . . . . . .18

4.2 Variante premium 400 500 081 0 . . . . . . .18

4.3 Centralina elettronica separata 446 108 085 0 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .19

4.4 Elettrovalvole ABS . . . . . . . . . . . . . . . . . .204.4.1 Valvola relè ABS 472 195 03. 0 . . . . . . . .204.4.2 Elettrovalvola di regolazione ABS . . . . . .214.4.3 Silenziatore 432 407 ... 0 . . . . . . . . . . . . .21

4.5 Sensori di velocità ABS . . . . . . . . . . . . . .224.5.1 Valori elettrici dei sensori WABCO . . . . . .224.5.2 Supporto accoppiamento . . . . . . . . . . . . .22

4.6 Indicazioni per il cablaggio . . . . . . . . . . . .224.6.1 Installazione del cablaggio . . . . . . . . . . . .224.6.2 Prolungamento dei cavi

di alimentazione di tensione . . . . . . . . . . .234.6.3 Panoramica sui cavi del VCS II . . . . . . . .23

4.7 Condotte d'aria e serbatoio . . . . . . . . . . .23

5 Diagnosi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .24

5.1 Accesso alla diagnosi . . . . . . . . . . . . . . .24

5.2 Diagnosi PC . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .24

5.3 Codice lampeggiante . . . . . . . . . . . . . . . .24

6 Installazione e messa in funzione . . . . . . . .25

7 Compatibilità e sostituzione . . . . . . . . . . . . .26

7.1 Sostituzione del VCS I con il VCS II . . . . .26

7.2 Sostituzione del Vario C con il VCS II . . .26

8 Appendice

1 Assegnazione circonferenza di rotolamento pneumatici – numero denti ruota fonica . . . . .27

2 Indice codici lampeggianti . . . . . . . . . . . . . . . .28

3 Cablaggio dell'alimentazione di tensione a più impianti VCS II . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .28

4 Configurazione sensori d'usura . . . . . . . . . . . .30

5 Sostituzione del VCS I con il VCS II . . . . . . . .32

SommarioVCS II

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Introduzione VCS II

1 Progetto del Vario Compact ABSFin dagli anni ottanta, quando i veicoli commerciali veni-vano dotati per la prima volta del sistema ABS, questo avvenne con un sistema WABCO. Al suo impiego nella motrice, seguì presto anche quello sul rimorchio. Il VA-RIO B, e dal 1989 il VARIO C, hanno offerto ai clienti nuove possibilità di diagnosi e maggiori molteplicità di si-stema. Le richieste costantemente crescenti dei produt-tori di rimorchi di montaggi e test sempre più semplificati furono nel 1993 il principale motivo per lo sviluppo della successiva generazione di ABS di WABCO con VARIO Compact ABS - VCS. Questo sistema entrò in produzio-ne di serie nel 1995 divenendo rapidamente leader nel settore per la sua flessibilità, affidabilità ed elevata quali-tà.

Con ben un milione di sistemi venduti, il VCS oggi è uno dei prodotti di successo della WABCO nel settore dei ve-icoli rimorchiati. Per mantenere e consolidare nel tempo la propria posizione in ques'epoca di crescente automa-tizzazione, WABCO ha sviluppato il VARIO Compact ABS di seconda generazione (VCS II). Viene così realiz-zato ancora una volta il principio modulare, infatti, il VCS II si basa tecnicamente sul sistema ABS concepito per il mercato dell'area NAFTA, il TCS II. In seguito ven-nero integrati un'interfaccia ISO 11992 e il principio di connessione a 8 poli del trailer EBS.

Ancora una volta con il VCS II si realizza un sistema ad elevata prestazione, con ridotte misure di montaggio ed un peso notevolmente ridotto rispetto almodello prece-dente.

1

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IntroduzioneVCS II1

1.1 Configurazione del sistema

Il VCS II è un sistema ABS pronto per l'installazione in ri-morchi, che soddisfa tutte le normative ai sensi di legge della categoria A. L'assortimento di sistemi si estende dal sistema 2S/2M per semirimorchi fino ad arrivare al siste-ma 4S/3M per rimorchi a timone o ad es. semirimorchi con assi sterzanti.

A seconda delle richieste specifiche dei produttori, il VCS II è disponibile sia come unità compatta sia in modalità di montaggio separata (vale a dire, la centralina e le valvole possono essere montate separatamente).

Variante Standard 400 500 070 0:

• Alimentazione di tensione ISO 7638

• Alimentazione supplementare 24N

• Due ingressi per sensori di velocità

• Configurazione massima: 2S/2M

• Funzioni GenericIO D1, D2

Variante Premium 400 500 081 0:


• Alimentazione supplementare 24N

• Quattro ingressi per sensori di velocità

• Configurazione massima: 4S/3M (con terza valvola relè ABS esterna supplementare)

• ISO 11992 - Interfaccia (CAN)

• Funzioni GenericIO D1, D2, A1

• Uscita per caricamento batterie

• Versione 12Volt: 400 500 083 0

Centralina elettronica separata 446 108 085 0:


• Quattro ingressi per sensori di velocità

• Configurazione massima: 4S/3M

• Valvola relè esterna ABS oppure elettrovalvole di regolazione

• ISO 11992 - Interfaccia (CAN)

• Funzione GenericIO D1

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2 Descrizione del sistema e funzionamento

2.1 Montaggio dell'ABSIl Vario Compact ABS (VCS) può essere impiegato uni-versalmente per veicoli rimorchiati a frenatura pneumati-ca. L'ambito di applicazione del sistema va da 2S/2M a 4S/3M. Il sistema di antibloccaggio (ABS) è un'integra-zione del sistema convenzionale ed è costituito da:

• da due a quattro sensori di velocità induttivi e ruote foniche collegate (per rilevare il numero di giri diret-tamente sulle ruote)

• due o tre modulatori elettro-pneumatici con le se-guenti funzioni:– Creare la pressione di frenatura– Mantenere la pressione di frenatura– Scaricare la pressione di frenatura

• un'unità di controllo elettronico (ECU, Electronic Control Unit) con due o tre canali di regolazione e suddivisa nei seguenti gruppi:– Circuito di comando di ingresso– Circuito di comando principale– Circuito di sicurezza– Pilotaggio valvole

Nel circuito di comando di ingresso i segnali emessi dai rispettivi sensori induttivi vengono filtrati e trasformati in informazioni digitali per determinare la durata dei periodi.

Il circuito principale di comando consiste di un microcom-puter. Questo contiene un complesso programma per la computazione e le operazioni logiche dei segnali di con-trollo e per la generazione di output variabili per le valvole di controllo del sistema. Il circuito di sicurezza controlla il sistema ABS, quindi i sensori, le valvole a solenoide, la centralina e il cablaggio prima che il veicolo parta e an-che durante la marcia dello stesso, indipendentemente dal fatto che i freni vengano azionati oppure no. L'autista viene avvisato circa la presenza di avarie o difetti tramite una spia di avvertimento e disabilita l'intero sistema o parte di esso. Mentre il sistema frenante convenzionale rimane operativo, quello che gestisce l'antibloccaggio è completamente o parzialmente disattivato. L'attuazione delle valvole contiene transistor di potenza che vengono attivati da segnali provenienti dal circuito principale e che aprono o chiudono il passaggio della corrente per l'attua-zione delle valvole di controllo.

Possono essere impiegate sia valvole relè ABS sia val-vole a solenoide ABS. La scelta dipende dal sistema di frenatura e, specialmente, dal tempo di risposta. Di con-seguenza viene scelta la corrispondente centralina elet-tronica. Anche se le valvole relè ABS non sono attuate elettricamente, il normale incremento di pressione non-ché la sua riduzione richiesta dall'autista, non vengono influenzate.

2.1.1 Configurazione modulare del sistema

Il Vario Compact ABS è un sistema configurato in modo modulare e comprende le configurazioni 2S/2M, 4S/2M e 4S/3M. In tal modo è possibile effettuare un'adeguata configurazione per quasi ogni tipo di veicolo. Un canale di regolazione è costituito da almeno un sensore e un modulatore.

Nella configurazione 2S/2M si riuniscono rispettiva-mente un sensore e un modulatore di un lato dell'auto-mezzo per costituire così un canale di regolazione. Tutte le rimanenti ruote di un lato, in quanto presenti, vengono co-pilotate indirettamente. Le forze di frenatura vengono regolate dal cosiddetto principio di Regolazione Indivi-duale (IR). Qui ogni lato dell'automezzo viene alimentato con la pressione frenante rispettivamente possibile se-condo le condizioni del manto stradale e del valore carat-teristico di frenaggio. Quando, in un veicolo a più assi con questa configurazione, vengono regolate ruote non rilevate dai sensori, si parla di ”Regolazione individuale indiretta“ (INIR). In alcuni casi con la configurazione 2S/2M si può anche ottenere una regolazione per asse completo. Per questo è stata sviluppata la Regolazione Diagonale 2S/2M per Asse (DAR). I cilindri di frenata di un asse vengono quindi collegati ad un modulatore ABS rispettivamente (regolazione per asse completo). Il mo-dulatore del primo asse viene regolato da un sensore del lato destro del veicolo, mentre il modulatore del secondo asse viene regolato da un sensore del lato sinistro del veicolo (disposizione diagonale). In questo modo è pos-sibile imprimere una pressione di frenata individuale per ogni asse. Su piste con aderenza differenziata viene tut-tavia bloccata la ruota non rilevata dai sensori al valore di attrito più basso.

Nella configurazione 4S/2M su ogni lato dell'automezzo vengono installati due sensori. I segnali dei sensori di queste due ruote vengono utilizzati dalla centralina elet-tronica per controllare un modulatore. Anche qui la rego-lazione avviene a lati. La pressione frenante è identica su tutte le ruote di un lato dell'automezzo. Le due ruote rile-vate su questo lato vengono regolate secondo il principio della Regolazione laterale Modificata (MSR). La ruota di un lato dell'automezzo, che è stato precedentemente bloccato, è quindi determinante per la regolazione dell'ABS. I due modulatori vengono invece regolati indi-vidualmente. Anche per quanto riguarda i due lati dell'au-tomezzo trova applicazione il principio di regolazione in-dividuale. Quando, in un veicolo a più assi con questa configurazione, vengono regolate ruote non rilevate dai sensori, si parla di ”Regolazione laterale indiretta“ (INIR).

Descrizione del sistema VCS II 2

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Descrizione del sistemaVCS II2

Generalmente si preferisce una configurazione 4S/3M per rimorchi a timone o semirimorchi equipaggiati con un asse sterzante ad incidenza. Sull'asse sterzante sono in-stallati due sensori e un modulatore. Qui avviene una re-golazione ad assi, la pressione frenante è identica su tut-te le ruote di questo asse. Le ruote dell'asse L sono comandate dal modulatore ABS A. La regolazione avvie-ne secondo il principio della Regolazione Modificata per Asse (MAR). Per un ulteriore asse vengono impiegati un sensore ed un modulatore per una regolazione laterale. Queste ruote vengono regolate individualmente (IR).

In tutte le configurazioni ai presenti modulatori, oltre ai Break Chamber delle ruote sensorizzate, si possono col-legare ulteriori Break Chamber di altri assi. Queste ruote regolate indirettamente non inviano però informazioni alla centralina elettronica. Pertanto, non è comunque da escludere un bloccaggio di queste ruote.

2.1.1.1 Autoconfigurazione

Per aumentare il comfort dell'utente la centralina elettro-nica prevede il meccanismo di autoconfigurazione. Tale dispositivo riconosce automaticamente al momento dell'accensione i componenti collegati. Se non sono pre-senti errori, tale configurazione viene accettata e memo-rizzata.

Alla consegna ogni dispositivo è regolato come im-postazione di fabbrica su 2S/2M. Se viene rilevata una configurazione superiore durante la messa in funzione (4S/2M o 4S/3M), viene utilizzata automaticamente que-sta configurazione. Il cosiddetto "battesimo" non è perciò in questo caso necessario.

Il meccanismo funziona solo per configurazioni superiori (cioè da 2S/2M a 4S/2M o 4S/3M) e non è retroattivo, in modo da evitare che togliendo singoli componenti (ad esempio il modulatore A) venga modificata automatica-mente la configurazione. In caso fosse necessario porta-re la configurazione ad una versione precedente, questa operazione deve essere effettuata mediante gli appositi strumenti diagnostici.

Il meccanismo di autoconfigurazione non è disponibile nella variante standard, dove è possibile solo una confi-gurazione 2S/2M.

2.1.2 Descrizione del ciclo di regolazione ABS

Nella figura ad esempio è rappresentato un ciclo di rego-lazione con le maggiori variabili regolate, cioè la soglia di decelerazione -b, la soglia di accelerazione +b e le soglie di slittamento Ι1 e Ι2.

All'aumentare della pressione di frenatura la ruota dece-lera proporzionalmente. Nel punto 1 la decelerazione della ruota supera un valore che non può essere fisical-mente raggiunto dall'automezzo in decelerazione. La ve-locità di riferimento, che finora corrispondeva alla veloci-tà della ruota, si discosta adesso da essa e diminuisce conformemente ad una data decelerazione dell'auto-mezzo. Il valore massimo viene elaborato dalle velocità di riferimento trasmesse ed utilizzato in generale come velocità di riferimento comune delle ruote. Da ciascuna velocità delle ruote e dalla velocità di riferimento comune viene calcolato il rispettivo slittamento per ogni ruota. Nel punto 2 viene superata la soglia di decelerazione -b. La ruota passa nel campo instabile della curva di slittamento µ-λ. Ora la ruota raggiunge la sua forza di frenatura mas-sima, in modo che qualsiasi ulteriore incremento della coppia frenante aumenta solo la decelerazione della ruo-ta. Perciò viene velocemente ridotta la pressione di fre-natura e dopo qualche tempo diminuisce la decelerazio-ne della ruota.

Questo tempo di decelerazione viene sostanzialmente determinato dall'isteresi dei freni e dal passaggio della curva di slittamento µ-λ-nel campo instabile.

T2

T1

1 2 3 4 5 6 7 89

+ b

- b

λ1

λ2

t

t

t

t

t

Velocità ruota

Velocità frenoVelocità di riferimento

Velo

cità

Acc

eler

azio

ne p

erife

rica

della

Uscita

Pre

ssio

ne B

rake

Cha

mbe

r

valvola

Entratavalvola

+ b

- b

t

t

t

t

t

1 2 3 4 5 6 7 89

T1

T2

λ1

λ2

Pre

ssio

ne B

rake

Cha

mbe

r

7

Appena dopo il passaggio dell'isteresi dei freni avviene un ulteriore abbassamento di pressione anche per dimi-nuire la decelerazione della ruota. Nel punto 3 il segnale di decelerazione -b diminuisce al passaggio della soglia e la pressione frenante viene mantenuta costante per un determinato periodo di tempo T1.

Di norma l'accelerazione della ruota durante questo tem-po di arresto supera la soglia di accelerazione +b (punto 4). Finché l'accelerazione rimane sopra questa soglia, la pressione di frenatura viene mantenuta costante. Nel caso in cui non si ottenga il segnale +b durante il tempo T1 (ad es. per bassi valori di attrito), la pressione di fre-natura continua a diminuire oltre il segnale di slittamento Ι1. La soglia massima di slittamento λ2 non viene rag-giunta in questo segmento. Il segnale +b diminuisce al passaggio della soglia al punto 5. La ruota viene ora a trovarsi nel campo stabile della curva di slittamento µ-λ e il valore µ utilizzato rimane leggermente al di sotto del va-lore massimo. Ora per un determinato periodo di tempo T2 la pressione viene rapidamente aumentata in modo da superare l'isteresi dei freni. Il tempo T2 viene determi-nato per il primo ciclo di regolazione e quindi ricalcolato per ogni periodo successivo. Dopo questa rapida fase di alimentazione la pressione viene aumentata attraverso impulsi, cioè attraverso interruzioni e alimentazioni alter-nate di pressione.

La logica di principio illustrata in questo esempio non è prescritta rigidamente, ma si adatta al comportamento di-namico di ciascuna ruota in base ai diversi valori di attri-to, il sistema si comporta cioè in modo adattativo. Le so-glie di accelerazione, decelerazione e slittamento delle ruote non sono costanti, ma dipendono da diversi para-metri come ad es. la velocità del mezzo. Il numero di cicli di regolazione deriva dal comportamento dinamico del ci-clo generale regolatore ABS - frenatura - ruota - carreg-giata. A questo proposito risulta determinante il coeffi-ciente di aderenza. Di solito ci sono da 3 a 5 cicli al secondo, su fondo ghiacciato sono però di meno.

2.1.3 Tensione di alimentazioneIl VCS II lavora con una tensione nominale di 24 V. È inoltre disponibile una variante 12 V con il numero di pro-dotto 400 500 083 0. L'alimentazione primaria avviene mediante l'allacciamento a 5 o 7 poli secondo ISO 7638. WABCO consiglia questa modalità di alimentazione come preferenziale. Sono inoltre predisposti i dispositivi di controllo standard e premium per un'ulteriore alimen-tazione di tensione secondo ISO 1185 e ISO 12098 (ali-mentazione luci d'arresto 24N). Questi possono essere usati facoltativamente. Se sono collegate più modalità di alimentazione, il dispositivo sceglie quella che as-sicura la tensione maggiore. In caso di una avaria di una fonte d'alimentazione, avviene automaticamente la commutazione all'altra.

Poco dopo l'accensione vengono accesi tutti i magneti. Ciò si manifesta con un rumore clack.

Nota:È disponibile una variante 12 V al numero di prodotto 400 500 083 0.

Dopo aver avviato il funzionamento in standby (ad es. per l'alimentazione ECAS), l'ECU e l'uscita di alimenta-zione di tensione rimangono ancora in funzione per un certo tempo dopo il disinserimento del morsetto 15, in modo da terminare le funzioni di regolazione che si sono eventualmente avviate.

2.1.4 Modulatori ABSIl VCS II è provvisto nelle versioni standard e premium con una doppia valvola relè ABS integrata. Si tratta di un modulatore (a due canali) che durante la regolazione ABS può comandare due pressioni di frenatura quasi in-dipendenti. Per la modulazione di pressione sono inte-grate tre elettrovalvole che sono direttamente a contatto all'interno con la centralina elettronica. Non è più neces-sario un cablaggio esterno come in precedenza.

I raccordi pneumatici vengono realizzati mediante due raccordi di alimentazione (dei quali in generale ne viene utilizzato soltanto uno), un raccordo di comando e sei raccordi del circuito di frenata.

Nelle configurazioni 4S/3M in aggiunta a questo modula-tore a due canali viene collegata un'ulteriore valvola relè ABS.

Raccordo di

Raccordo circuito di frenataRaccordo

(in totale 6 raccordi,altri 4 sul lato inferiore del dispositivo)

comando

d'alimentazione


8


Configurazione 4S/3M

Di solito questa è da collegare in modo pneumatico se-paratamente. In aggiunta è anche prevista una variante VCS II con valvola relè ABS integrata, già preinstallata elettricamente e pneumaticamente e che compone un unico gruppo di montaggio insieme al dispositivo pre-mium.

Inoltre il Vario Compact ABS di seconda generazione nella variante con centralina separata può alimentare an-che due o tre valvole relè ABS (ad es. WABCO n. 472 195 031 0 oppure 472 195 041 0). Ciò è in parte ne-cessario per automezzi speciali o specifiche situazioni di montaggio.

Centralina separata

In alcune situazioni non ha senso l'utilizzo di elettrovalvo-le ABS (ad es. WABCO n. 472 195 018 0). Questo vale soprattutto per piccoli rimorchi a timone e ad asse cen-trale che presentano un tempo di risposta conveniente in tal senso, e che non necessitano di valvole relè. Le val-vole devono essere tuttavia combinate esclusivamente con la variante con centralina separata.

Varianti di modulatore nella centralina elettronica se-parata:

Nel foglio del VCS II "Istruzioni di montaggio ed installa-zione" (WABCO n. 815 050 009 3) vengono forniti esem-pi per l'installazione sull'automezzo con questi modulato-ri.

2.1.5 Comando spia d'avvertimento

Per il comando della spia ABS del rimorchio è prevista un'uscita (Pin 7 sul connettore X1), che consente di con-trollare la spia di avvertimento secondo ISO 7638. Pe ac-cendere la spia di avvertimento questa uscita nell'ECU viene collegata a massa. Questo è necessario anche in caso di ECU non alimentata.

2.1.5.1 Allacciamento della spia di avvertimento

La spia di avvertimento deve essere collegata a seconda della modalità di alimentazione di tensione:

• In caso di alimentazione secondo ISO 7638 la spia ABS del rimorchio montata sulla motrice deve essere collegata tra il morsetto 15 e il Pin 5 in conformità con la ISO 7638. Questo pin viene quindi collegato diret-tamente all'uscita della spia di avvertimento dell'ECU.

• In caso di alimentazione (ottimale) secondo ISO 1185 e ISO 12098 può essere installata al rimor-chio un'ulteriore spia di avvertimento ABS. Questa deve essere collegata tra l'uscita della spia e il pin 4 (alimentazione luci d'arresto) secondo ISO 1185 op-pure tra l'uscita e il pin 7 secondo ISO 12098. Questa spia di avvertimento esterna opzionale nel rimorchio viene attivata solo se il sistema all'azionamento dei freni viene alimentato da questi connettori ad inne-sto. Il funzionamento di queste spie è identico a quel-lo delle spie di avvertimento nella motrice.

Centralina separata

Elettrovalvolavalvola di regolazione

ABS relèvalvola

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2.1.5.2 Sequenze di accensione spie di avvertimento

Il VCS II può azionare due diverse sequenze di accensio-ne delle spie di avvertimento. Di seguito vengono descrit-te le due alternative, che possono essere modificate di volta in volta attraverso parametrizzazione.

Sequenza spie di avvertimento 1

La prima possibilità oggigiorno è la più diffusa nel ramo degli automezzi commerciali e delle autovetture per uso privato:

La spia di avvertimento rimane fissa dopo l'accensione dopo circa 2 secondi, anche nel caso non si sia verificato alcun errore statico (rilevato a veicolo fermo).

Se al momento dell'accensione è presente un errore, la spia di avvertimento non si spegne.

Se nell'ultimo avvio c'è stato un errore riferito ad un sen-sore di velocità ABS che è stato rilevato solo dopo l'utiliz-zo, la spia di avvertimento si spegne solo se il veicolo su-pera una velocità di ca. 7 km/h ed è provato che il segnale del sensore è nuovamente a disposizione.

Se viene rilevato un errore durante la marcia attuale, la spia di avvertimento rimane accesa fissa.

Sequenza spie di avvertimento 2

Nella seconda alternativa la spia di avvertimento si ac-cende nuovamente fissa, quando non c'è un errore stati-co. A partire da 7 km/h si spegne completamente.

Se al momento dell'accensione è presente un errore, la spia di avvertimento non si spegne. Questo caso è iden-tico a quello della sequenza 1, caso B.

2.1.5.3 Altre funzioni della spia di avvertimento

Se il veicolo rimane acceso per un'ora senza che venga messo in movimento, si accende la spia di avvertimento. In questo modo si evita che l'ABS che non riceve nessun segnale da un sensore, a causa di un eccessivo traferro dello stesso (ad esempio dopo una riparazione dei freni), spenga la spia di avvertimento senza riconoscere un er-rore. Se questa condizione non viene rilevata, la spia si spegne immediatamente non appena il segnale del sen-sore diventa disponibile. Il periodo di un'ora può essere composto da una combinazione di un certo numero di sottoperiodi (ad es. 4 volte 15 minuti).

Inoltre viene accesa la spia di avvertimento quando è at-tivato il segnale di servizio. Questa funzione è descritta nel capitolo 2.3.1.

La spia di avvertimento può anche venire attiva quando viene effettuata la rilevazione dell'usura. Questa funzio-ne è descritta nel capitolo 2.2.1.

Sequenza spie di avvertimento 1Caso A: nessun errore

Accensione

Stato di errore

Spia

ca. 2 sec. d'avvertimento

accesospento

accesospento

Sequenza spie di avvertimento 1Caso B: errore presente dopo l'accensione

Accensione

Stato di errore

Spia

accesospento

accesospento

d'avvertimento

Sequenza spie di avvertimento 1Caso C: errore sensori durante l'ultima marcia

Accensione

Stato di errore

Spia

a ca. 7 km/h d'avvertimento

accesospento

accesospento

Sequenza spie di avvertimento 1Caso D: errore attuale durante la marcia

Accensione

Stato di errore

Spia

ca. 2 sec. d'avvertimento

accesospento

accesospento

Sequenza spie di avvertimento 2 Caso E: nessun errore

Accensione

Stato di errore

Spia

ca. 2 sec. a ca. 7 km/h

accesospento

accesospento

d'avvertimento


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2.1.6 Monitoraggio errori

Durante l'esercizio la centralina elettronica viene monito-rata da un circuito di sicurezza integrato. Quando viene rilevato un errore nell'impianto ABS, ciò comporta la di-sattivazione del componente difettoso (disattivazione se-lettiva) oppure di tutto l'impianto ABS. La normale funzio-ne di frenatura rimane inalterata. La tipologia e ricorrenza dell'errore vengono memorizzati a scopi dia-gnostici in un EEPROM (memoria non volatile). Questi possono essere letti con strumenti di diagnosi.

Il canale di regolazione ancora previsto in caso di disatti-vazione selettiva consente di disporre dei rimanenti com-ponenti dell'ABS, assicurando l'azione della frenatura e una stabilità secondaria del veicolo.

2.1.7 Interfaccia della motrice/rimorchio secondo ISO 11992 (CAN)

La variante premium e l'ECU separata dispongono di un'interfaccia della motrice/rimorchio secondo ISO 11992. La variante standard non dispone di tale fun-zionalità. Questa interfaccia consente la comunicazione tra la motrice e il rimorchio attraverso i pin 6 e 7 del con-nettore in conformità con ISO 7638.

Il VCS II supporta i dati regolamentati nella ISO 11992 nella misura in cui sono a disposizione. Quando l'inter-faccia ECAS viene attivata, vengono allo stesso modo supportati i dati delle sospensioni pneumatiche.

I messaggi supportati dal VCS II sono contenuti nella specifica di sistema 400 010 203 0.

2.1.8 Interfaccia diagnostica

La centralina elettronica dispone di un'interfaccia diagno-stica in conformità con ISO-Standard 14230. Come pro-tocollo di diagnosi viene utilizzato lo standard KWP2000 (ISO 14230-2) oppure JED 677. Queste interfacce con-sentono di:

• leggere e cancellare la tipologia e la ricorrenza dei dati memorizzati

• effettuare test di funzionamento

• modificare i parametri di sistema

• impostare funzioni GenericIO

Nelle varianti standard e premium la linea K di diagnosi è posizionata sul connettore X 6, pin 8(contrassegno alloggiamento MOD RD 7).

Nell'ECU separata la linea K di diagnosi è posizionata sul connettore X1, pin 2 (contrassegno alloggiamento 14/15 POWER/DIAGN).

Inoltre, nell'ECU separata e nella variante premium a partire dal 2005 viene anche supportata la diagnosi me-diante interfaccia CAN.

2.1.9 Riconoscimento asse sollevabileSe il rimorchio è dotato di un asse sollevabile che preve-de sensori di velocità, la centralina elettronica riconosce automaticamente se questo asse risulta sollevato. Nel foglio del VCS II "Istruzioni di montaggio ed installazione (815 050 009 3) vengono forniti anche esempi per la se-lezione del sistema per veicoli con assi sollevabili.

Un asse sollevabile deve essere equipaggiato esclusiva-mente con i sensori e ed f. I sensori c, d non sono con-sentiti per l'asse sollevabile.

2.1.10 Contachilometri Il VCS II è dotato di un contachilometri integrato, che du-rante il funzionamento dell'impianto ABS trasmette la di-stanza percorsa. Sono qui possibili due funzioni indivi-duali:

1. Il contachilometri totale rileva la distanza percorsa sin dalla prima installazione del sistema. Questo valo-re può essere indicato da tutti gli strumenti diagnosti-ci.

2. È inoltre previsto il cosiddetto contachilometri di-stanziometrico. Questo può essere riavviato in qual-siasi momento. In questo modo ad esempio è possibile determinare la distanza percorsa tra due in-tervalli o nell'arco di un periodo di tempo. Il valore determinato può essere visualizzato e resettato tramite il software di diagnosi e il Diagnostic Con-troller. Il valore è mostrato in grigio se, dall'ultimo reset del contachilometri, la centralina viene ali-mentata durante la marcia (alimentazione 24N). Il chilometraggio indicato è quindi troppo basso.

Per il funzionamento del contachilometri la centralina deve contenere le informazioni sulla circonferenza di ro-tolamento dei pneumatici e il numero di denti della ruota fonica sull’asse con i sensori c,d. Le impostazioni stan-dard del contachilometri sono 3250 mm per quanto ri-guarda la circonferenza di rotolamento e 100 è il numero dei denti. A tali condizioni nominali la risoluzione è di 4,16 mm. Per avere un'indicazione dei chilometri corretta, questi dati devono essere modificati se il pneumatico ef-fettivamente montato varia rispetto all'impostazione standard del contachilometri. Le tabelle dei pneumatici fornite dal produttore danno informazioni riguardo alla circonferenza di rotolamento dinamico.

Se questi dati non vengono inseriti correttamente, è an-cora possibile una successiva correzione, poichè lo stato dei chilometri indicato viene calcolato in base ai dati at-tualmente memorizzati nell'ECU (numero di denti ruota fonica, circonferenza di rotolamento pneumatici e giri di

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ruota contati). La variazione di un contachilometri ben calibrato è al di sotto del 3% ed in sostanza dipende dalle tolleranze di produzione del pneumatico e dalla sua usu-ra. La calibrazione del contachilometri può essere ese-guita con il software diagnostico del PC. Questo presen-ta un menu di selezione per il numero di denti della ruota fonica convenzionale. Inoltre è possibile introdurre la cir-conferenza di rotolamento.

Il contachilometri necessita di una tensione di alimenta-zione permanente e non è perciò sicuro contro le mani-polazioni. Per alimentazioni di tensione secondo ISO 1185 e ISO 12098 (24N) i dati del contachilometri non sono utilizzabili.

2.1.11 Assegnazione della circonferenza dei pneumatici e delle ruote foniche

Per il funzionamento dell'ABS è necessaria una corretta assegnazione della circonferenza dei pneumatici e del numero di denti delle ruote foniche, perchè molte funzio-ni di regolazione fanno riferimento alla velocità della ruo-ta o a valori che ne derivano assolutamente o relativa-mente. Di conseguenza per un determinato campo di misure dei pneumatici è consentita una ruota fonica con un numero di denti ben determinato.

Nota:Il pneumatico standard è stato ridefinito per il VCS II per adattarsi allo sviluppo tecnico dei rimorchi. Il precedente standard per il pneumatico aveva una circonferenza di rotolamento di 3425 mm ed è stato sostituito dallo stan-dard attuale che prevede una circonferenza di 3250 mm. Per questo il diagramma di assegnazione circonfe-renza di rotolamento pneumatico - numero di denti ruota fonica del VCS I non è più valido.

Per il VCS II è valido solamente il diagramma secondo quanto presentato nell'appendice 1.

In linea di principio ogni circonferenza di pneumatico dev'essere correlata ad un numero di denti della ruota fo-nica. Tale assegnazione rappresenta la linea intermedia nell'area tratteggiata del diagramma nell'appendice 1. Per limitare il numero di ruote foniche utilizzate, in base a considerazioni di tolleranza è stato definito per ciascu-na ruota fonica un raggio d'azione per una certa circon-ferenza di rotolamento consentita. Quest'area è rappre-sentata dalla zona tratteggiata. Qualsiasi combinazioni di circonferenza di rotolamento e numero di denti della ruota fonica deve trovarsi in quest'area. Non sono con-sentite altre combinazioni al di fuori di quest'area.

Procedimento:

• Viene utilizzata la parametrizzazione standard dell'unità di comando (allo stato di consegna) A que-sto proposito è valida l'assegnazione illustrata nell'appendice 1.

• OPPURE viene parametrizzata l'effettiva misura dei pneumatici. In questo caso è consentito un rapporto tra circonferenza di rotolamento pneumatico e nume-ro di denti della ruota fonica tra 23 e 39.La diagnosi VCS II a partire dalla versione 2.11 veri-fica la validità dei rapporti inseriti durante la parame-trizzazione.

2.1.11.1 Circonferenza dei pneumatici differenti negli assi

In alcuni casi speciali potrebbe essere necessario ovvero opportuno il fatto di utilizzare in un automezzo diverse grandezze di pneumatici in base agli assi. Quando la dif-ferenza delle circonferenze di rotolamento non supera il valore ammissibile del 6,5%, ciò è ancora consentito e non ha nessun influsso sulla funzione ABS. In caso di dif-ferenze oltre il 6,5% è necessario effettuare una parame-trizzazione nel sistema VCS II. In questo modo si evita l'utilizzo di speciali ruote foniche. La parametrizzazione di grandezze di pneumatici diverse in base agli assi av-viene tramite il software diagnostico del PC.

In riferimento ai dati, su un asse deve essere di nuovo ri-spettato l'ordine di assegnazione di circonferenza di ro-tolamento e numero di denti ruota fonica, come già de-scritto precedentemente.

2.2 Funzionalità GenericIOTutte le varianti del VCS II sono dotate di entrate/uscite digitali aggiuntive o un entrata analogica. In questo modo possono essere introdotte funzionalità del rimorchio che vanno oltre quelle dell'ABS. Queste entrate/uscite sono denominate input/output generici (genericIO).

GenericIO disponibili - per il VCS II - Varianti:

Le funzionalità di un genericIO sono determinate me-diante parametrizzazione.

Allo stato di consegna della centralina elettronica tutti gli ingressi e le uscite sono disattivati.

Con il software diagnostico PC possono essere imposta-te le seguenti funzioni genericIO predefinite:

• Indicazione di usura delle pastiglie (BVA)

• interruttore integrato dipendente dalla velocità (ISS)

• Tensione di alimentazione

GenericIO-D1 GenericIO-D2 GenericIO-A1

Variante standard X X

Variante Premium X X X

ECU separata X


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• Sensore della velocità

• Interfaccia ECAS

• Interfaccia ELM

• Disp.automatico asse sollevabile

Per ogni ingresso o uscita è possibile attivare rispettiva-mente solo una funzione. Per alcune funzioni è possibile definire ulteriori parametri di funzione, per adattare le funzionalità alle necessità del cliente.

In caso d'errore è necessario accertarsi che i dispositivi pilotati dal genericIO vengano commutati in una condi-zione sicura. In caso di una mancante tensione di ali-mentazione si dovrebbe per esempio bloccare un asse sterzante, in modo da garantire una condizione di sicu-rezza. Il costruttore dell'automezzo deve comunque con-cepire i dispositivi da controllare in maniera tale che sia garantita questa condizione di sicurezza.

2.2.1 Indicazione di usura delle pastiglie (BVA)

L'indicazione di usura consente il riconoscimento e l'indi-cazione dello stato di usura delle pastiglie in veicoli con freni a disco su due livelli. La sensorizzazione avviene per mezzo di indicatori di usura sostituibili (612 480 040 2) montati sulla pastiglia che provocano un'interruzione in presenza di pastiglie chiuse e al raggiungimento del cosiddetto livello di preallarme di un collegamento a massa (è necessaria la connessione elettrica del disco alla massa della batteria).

L'indicazione di usura delle pastiglie è realizzata per mezzo di un uscita/entrata digitale genericIO. Questa en-trata/uscita deve essere collegata con il pin 3 del cablag-gio distributore usura WABCO (449 894 013 0). Il pin 2 del cablaggio deve essere collegato a massa, il pin 1 ri-mane libero. Per gli apparecchi standard e premium vie-ne offerto un cavo confezionato (446 619 000 0), con il quale il cablaggio può essere collegato al GenericIO-D1. Mediante il cablaggio tutti gli indicatori di usura vengono commutati in sequenza.

Esempio di realizzazione dell'indicazione di usura:

Nell'appendice 4 vengono rappresentate diverse confi-gurazioni per la sensorizzazione dell'usura di differenti ri-morchi.

Se si verifica un'interruzione o un collegamento a massa di almeno un indicatore durante la marcia, viene effettua-ta la registrazione dell'usura nell'ECU. Fino alla sostitu-zione delle pastiglie del freno bloccate con i rispettivi in-dicatori di usura, ad ogni nuova accensione dell'impianto verrà indicato lo stato di usura da una sequenza lampeg-giante della spia di avvertimento. Viene inoltre trasmessa un'informazione corrispondente all'interfaccia CAN, se questa è presente e attivata.

Nell'ambito della parametrizzazione del GenericIO deve essere impostata l'entrata GenericIO utilizzata. Il cablag-gio antiusura sopra descritto viene collegato al Generi-cIO D1. Può essere inoltre selezionata l'opzione di rico-noscimento del livello di preallarme.

Livello di preallarme

Quando almeno uno dei fili degli indicatori risulta consu-mato, avviene un cortocircuito a massa (è necessario il collegamento a massa tra il freno e la massa della batte-ria). In questo modo si raggiunge il livello di preallarme. Può essere attivato per mezzo di parametrizzazione, tut-tavia si disattiva in modo standard.

Fine d'usura

Quando durante la marcia per almeno 1 secondo avvie-ne un'interruzione in uno dei fili dell'indicatore, questa viene registrata, in modo che all'avvio successivo del si-stema viene indicata la fine d'usura con la spia di avver-timento lampeggiante.

Indicazione

Il guidatore viene avvertito per mezzo della spia di avver-timento lampeggiante dopo ogni accensione del veicolo. Quando viene raggiunto il livello di preallarme, viene av-viato un ciclo di lampeggio. Questo ciclo è composto di 4 impulsi lampeggianti (500 ms acceso/ 500 ms spento). Se viene raggiunta la fine d'usura, lampeggiano quattro cicli con una pausa di 4 secondi.

Il lampeggio comincia circa 4 secondi dopo l'accensione del quadro. L'allarme viene annullato non appena l'ECU riconosce uno stato di velocità. Un errore appena ricono-sciuto ha priorità e si sovrappone all'avvertimento di usu-ra. A sua volta l'avvertimento di usura ha priorità di tra-smissione rispetto ad un eventuale segnale di servizio.

Cavo 449 619 000 0

Cavo 449 834 013 0

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Reimpostare l'indicatore di usura

Il collegamento di nuovi indicatori di usura dopo aver so-stituito la pastiglia del freno viene automaticamente rico-nosciuto dal sistema, dopo che il veicolo ha superato per una volta la velocità di 40km/h fermandosi (veicolo ali-mentato in modo permanente secondo ISO 7638).

Già a veicolo fermo è possibile simulare questa marcia, in cui l'ECU viene acceso per tre volte in sequenza per circa 2 secondi e successivamente per almeno 5 secondi con il morsetto 15. Se la reimpostazione è corretta la spia di avvertimento lampeggia alla quarta ac-censione con ancora 3 impulsi del primo ciclo.

2.2.2 Interruttore integrato dipendente dalla velocità (ISS)

L'"interruttore dipendente dalla velocità" consente di in-trodurre, attivare od escludere funzionalità in base alla velocità del veicolo. In tal modo è possibile inserire o di-sinserire delle elettrovalvole o valvole relè in dipendenza della velocità. Sono eseguibili i seguenti esempi:

• Assi sterzanti che devono essere bloccati in dipen-denza della velocità.

• Assi sollevabili che devono essere sollevati o abbas-sati in dipendenza della velocità.

Viene commutata l'uscita GenericIO scelta quando il ve-icolo supera la soglia di velocità parametrizzata. È possi-bile una nuova commutazione solo quando la soglia di velocità risulta nuovamente al di sotto di 2 km/h (istere-si). Questa funzione è disponibile al di sopra di 3,8 km/h.

Mediante parametrizzazione è possibile impostare tre di-verse varianti di funzione dell'interruttore dipendente dal-la velocità:

• Funzione standard ISS• Funzione impulso 10 secondi• Funzione impulso di almeno 10 secondiQueste funzioni sono disponibili per i GenericIO D1 o D2 (vedere anche lo schema di cablaggio 841 801 933 0).

Il livello di uscita viene monitorato e in presenza di varia-zioni viene emesso un segnale di errore (monitoraggio cortocircuito). Può essere inoltre effettuato un monitorag-gio del carico (rottura cavo), se tale funzione è attivata tramite parametrizzazione. Il carico collegato deve avere una resistenza massima di 4 kOhm.

Per l'utilizzo di questa funzione sono disponibili diversi cavi (vedere la panoramica sui cavi del VCS II).

Per utilizzi ad alto valore ohmico deve essere collegata a massa una resistenza parallela (4 kOhm).

Esempio di cablaggio per la funzione ISS:

In questo esempio viene utilizzata la funzione ISS con il GenericIO D1. Se deve essere utilizzato il GenericIO D2, utilizzare il filo ROSSO (al posto del filo BLU).

In un sistema è possibile realizzare solo un ISS.

2.2.2.1 Funzione standard ISS

La soglia di velocità in cui cambia la condizione di co-mando dell'uscita, è parametrizzabile in un campo di ve-locità compreso tra 1,8 e 100 km/h. Al di sotto della soglia di velocità parametrizzata, l'uscita di comando come standard rimane disattivata. L'uscita viene attivata al rag-giungimento della soglia. Quando la soglia ritorna al di sotto del livello, è ancora prevista un'isteresi di circa 2 km/h prima che l'uscita venga nuovamente disattivata. Questa funzione può anche essere invertita (e vicever-sa).

Funzione di avvertimento dell'indicatore d'usura Livello di preallarme

Accensione

Spia

1 ciclo - 4 impulsi

Funzione di avvertimento dell'indicatore d'usura Fine d'usura

Accensione

Spia

4 cicli (4 impulsi) con 4 s di pausa d'avvertimento

d'avvertimento

accesospento

accesospento

accesospento

accesospento

Cavo 449 617 000 0

marrone

blu

non compreso nella fornitura

8586

3087a

87


14


2.2.2.2 Funzione impulso 10 secondi

La funzione GenericIO analizza la velocità del veicolo. Rispetto alla funzione ISS, in questo caso al superamen-to della soglia di velocità viene attivata l'uscita per 10 secondi (impulso 10 s). Trascorso questo arco di tem-po l'uscita viene nuovamente disattivata indipendente-mente dallo stato del veicolo. Serve principalmente a re-golare funzioni o strumenti per i quali non è consentita una regolazione della durata. Per il resto la funzione è identica a quella ISS.

2.2.2.3 Funzione impulso di almeno 10 secondi

Una terza realizzazione della funzione ISS è la "funzione impulso di almeno 10 secondi". In questa funzione il co-mando non viene interrotto dopo il superamento della so-glia di velocità prima che sia trascorso un tempo di 10 se-condi. Anche nel caso in cui la soglia di velocità risulti al di sotto del livello in anticipo, l'uscita non viene ancora di-sattivata.

Inoltre, l'uscita rimane attivata fino a quando la velocità ri-mane al di sopra del livello di soglia. Il periodo di tempo di 10 secondi può essere ampliato a piacere.

2.2.3 Emissione del segnale di velocitàIl segnale di velocità porta informazioni rispetto alla velo-cità del veicolo e viene creato in base al numero di giri della ruota sensorittata. Si tratta di un segnale modulato in base ad una frequenza di impulsi che serve a predi-sporre informazioni sulla velocità. La descrizione detta-gliata di questo segnale si trova nella specifica di sistema 400 010 203 0. Mediante parametrizzazione è ad esempio possibile invertire il livello del segnale.

Questa funzione è disponibile per i GenericIO D1 (pin X6.1) o D2 (pin X6.2) (vedere anche lo schema di cablag-gio 894 801 933 0).


Per utilizzi ad alto valore ohmico deve essere collegata a massa una resistenza parallela (4 kOhm).

Per utilizzare questa uscita sono inoltre a disposizione diversi cavi (vedere anche la panoramica sui cavi del VCS II).

Esempi di cablaggio per il segnale di velocità:


Veicolovelocità

velocitàsoglia

Isteresi: 2 km/h

ON

OFF

ON

OFFFunzione invertita

Funzione standard

Condizione di comando ISS:

10 s

Veicolovelocità

Velocitàsoglia

ON

OFF

ONOFFFunzione invertita impulso 10s

Funzione standard impulso 10s


10 s

Veicolovelocità

Velocitàsoglia

ON

OFF

ONOFF

Funzione invertita impulso di almeno 10s

Funzione standard impulso 10s


Cavo 449 617 000 0

Velocitàmarrone

blu

segnale ricevitore

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2.2.4 Sistemi collegati all'alimentazione di tensione

L'uscita di alimentazione di tensione consente l'alimenta-zione di sistemi allacciati a valle. (funzioni secondarie). Tale uscita viene attivata e disattivata in sincrono con il morsetto 15. In caso di tensione operativa insufficiente al morsetto 30 l'uscita risulta inattiva. Per carichi induttivi i picchi di tensione di disattivazione devono essere limitati da diodi di protezione.

Durante il disinserimento dell'accensione (morsetto 15) è possibile creare un ritardo di tensione con il morsetto 30 per un periodo di tempo parametrizzabile (da 0 a 10 s). La ECU del VCS II e questa uscita rimangono ancora at-tive durante questo periodo. Questo può servire a porta-re a termine l'operazione corrente del sistema attivato a valle.

Nota:Questa funzione è disponibile per il GenericIO D1 con carico massimo 1 A o per il D2 con carico massimo 2 A (vedere anche lo schema di cablaggio 841 801 933 0).


Per utilizzare questa uscita sono inoltre a disposizione diversi cavi (vedere anche la panoramica sui cavi del VCS II).

Esempi di cablaggio per l'uscita di alimentazione di ten-sione:


2.2.5 Interfaccia ECASPer collegare l'ECAS viene utilizzata l'uscita GenericIO D1. Questa interfaccia comprende inoltre la linea K di diagnosi ed eventualmente un uscita del caricabatterie sul pin X6.4 dell'apparecchiatura premium.

L'ECAS viene alimentato con tensione attraverso Gene-ricIO D1. Il suo funzionamento è identico a quanto de-scritto al capitolo 2.2.4. Il tempo di stand-by, è impostato a 5 secondi. Tramite operazioni di scambio dati, la cen-tralina ECAS riceve informazioni circa lo stato del siste-ma. Viene realizzato, quindi, un monitoraggio sulle usci-te, in modo da rilevare corto circuiti o cavi interrotti. All'uscita vengono monitorati eventuali errori, in modo da rilevare interruzioni di cavo e cortocircuiti.

La linea K di diagnosi viene condotta all'ECU ECAS, in modo da consentire lo scambio di dati d'esercizio attra-verso l'interfaccia. Il VCS II invia le informazioni relative alla velocità mentre l'ECAS invia i dati d'esecizio attra-verso la linea. Questi vengono elaborati nel VCS II attra-verso l'interfaccia motrice/rimorchio secondo ISO 11992 (CAN) e rimangono a disposizione nella motrice.

Se il veicolo rimorchiato è equipaggiato con una batteria, questa può essere ricaricata tramite la versione VCS II Premium, dal pin X6.4. A quadro spento il terminale 30 viene connesso attraverso la batteria. A quadro acceso la centralina VCS II assume il controllo di tale uscita. Questa ha anche la funzione di provvedere la tensione di alimentazione per lo strumento di diagnosi.

È disponibile un'interfaccia ECAS nelle varianti standard e premium.

Per il collegamento dell'ECAS vengono utilizzati cavi dif-ferenti (vedere anche la panoramica sui cavi del VCS II).

Esempio di collegamento dell'ECAS (per ulteriori in-formazioni vedere anche lo schema di cablaggio ECAS):

In questo esempio è illustrato il cavo per impieghi su 4S/3M. Per le configurazioni 4S/2M o 2S/2M è disponibi-le il cavo 449 336 000 0.

2.2.6 Interfaccia ELMPer l'alimentazione di tensione dell'ELM viene utilizzato un GenericIO D2. Questa interfaccia comprende inoltre l'uscita GenericIO D1, dalla quale proviene il segnale di velocità, come descritto nel capitolo 2.2.3. All'uscita ven-gono monitorati eventuali errori, in modo da rilevare in-terruzioni di cavo e cortocircuiti.

Cavo 449 617 000 0

Attivazionemarrone

blu

in ritardo Sistema

Diodo di protezione per carichi induttivi Premium 400 500 081 0

Cavo di esempio 449 337 000 0

ECAS 446 055 066 0Premium 400 500 081 0


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È disponibile un'interfaccia ELM nelle varianti standard e premium. Per il collegamento dell'ELM si utilizza il cavo corrispondente.

Esempio di collegamento dell'ELM (per ulteriori infor-mazioni vedere anche lo schema di cablaggio ELM):

2.2.7 Funzioni specifiche del clienteOltre alle funzioni già descritte è possibile creare me-diante parametrizzazione altre funzioni per le uscite Ge-nericIO.

I set di parametri necessari a questo scopo sono messi a disposizione da WABCO dietro richiesta del cliente. Que-sti parametri possono essere caricati nella centralina con l'ausilio del PC diagnostico. Sono disponibili set di dati GIO preimpostanti all'indirizzo www.wabco-auto.com/de/service-and-support/download-center

2.3 Funzioni speciali

2.3.1 Segnale di servizioIl segnale di servizio è una funzione che informa il guida-tore quando il veicolo ha percorso una distanza preimpo-stata.

Allo stato di consegna il segnale di servizio risulta disin-serito.

Con l'ausilio della diagnosi PC è possibile attivare questa funzione e quindi prestabilire ad es. intervalli per ispezio-ni.

Dopo che il veicolo ha percorso questa distanza, ad ogni accensione del quadro si attiva la spia di avvertimento, che lampeggia per 8 volte.

Il segnale di servizio potrà poi essere ripristinato con l'au-silio della diagnosi PC al completamento delle attività di servizio. L'intervallo di servizio ricomicia e dopo aver per-corso la distanza preimpostata riappare il segnale.

2.3.2 Blocco appunti integratoL'unità di comando comprende un area di memorizzazio-ne, denominata blocco appunti integrato. Con l'ausilio della diagnosi PC è possibile accedere a questo campo. Fondamentalmente è qui possibile inserire i dati alfanu-merici desiderati.

Il campo può essere protetto con una password costituita da quattro caratteri alfanumerici. Una volta che è stata assegnata una password, non è più possibile modificare i dati senza inserire la password. È comunque sempre possibile la lettura dei dati.

Allo stato di consegna il campo del blocco appunti è vuo-to.

2.4 Ulteriori unità di comando elettronico nel rimorchio

Sono qui descritte le possibili combinazioni di centraline elettroniche WABCO con il VCS II.

2.4.1 VCS II e ECASLe varianti standard e premium del VCS II offrono la pos-sibilità di collegare l'ECAS mediante un'interfaccia Gene-ricIO. Questa specifica funzione è descritta nel capito 2.2.5 "Interfaccia ECAS".

L'insieme delle funzionalità comprende l'alimentazione di tensione, un caricabatterie opzionale e lo scambio di dati d'esercizio. Deve essere utilizzata l'ECAS 446 055 066 0.

Entrambi i sistemi utilizzano una presa diagnostica co-mune integrata nell'alloggiamento ECAS o montata sull'autotelaio.

2.4.2 VCS II e ELMLa variante premium del VCS II offre anche la possibilità di collegare l'ELM mediante un'interfaccia GenericIO. Questa specifica funzione è descritta nel capito 2.2.6 "In-terfaccia ELM".

L'insieme delle funzionalità di quest'interfaccia compren-de l'alimentazione di tensione e il segnale di velocità. Deve essere utilizzata l'apparecchiatura ELM 474 100 001 0. Questa viene collegata mediante il cavo corrispondente.

2.4.3 VCS II e InfomasterIl VCS II può essere combinato unicamente con l'Infoma-ster 446 303 007 0 (contachilometri).

ELM 474 100 001 0

Cavi elettrici 449 340 000 0

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3 Progettazione di un impianto ABS3.1 GeneralitàIn molti casi per semirimorchi o rimorchi ad asse centrale è sufficiente una configurazione 2S/2M. A questo propo-sito è disponibile la variante standard 400 500 070 0. Questa comprende una centralina con due ingressi dei sensori montata su un modulatore a due canali.

Per modalità di sensorizzazione ad elevata precisione e altre funzionalità (ad es. CAN e GenericIO) è prevista la variante premium 400 500 081 0. Si tratta di una centra-lina elettronica con quattro ingressi dei sensori montata su un modulatore a due canali. Per impieghi su 4S/3M è possibile collegare un'ulteriore valvola relè ABS separa-ta.

La centralina elettronica separata 446 108 085 0 è previ-sta per impieghi particolari, nei quali non è possibile uti-lizzare uno dei componenti integrati sopra indicati. Inol-tre, la centralina può sostituire un VCS I precedente per mezzo di un adattatore. Le valvole ABS in questo caso vengono collegate esternamente tramite cavo. Si può trattare quindi di valvole relè ABS oppure elettrovalvole ABS.

3.2 Sensorizzazione di velocitàSolo per le ruote sensorizzate è possibile prevenire il bloccaggio in ogni circostanza. Al fine di ridurre i costi, per esempio, è possibile raggruppare due ruote su un solo lato di un semirimorchio. In questo caso, non si può escludere che le ruote non sensorizzate si blocchino. Un compromesso più radicale tra controllo ABS e costi, è raggiunto con la configurazione minima 2S/2M del siste-ma.

3.3 Montaggio in serie / montaggio aftermarket

Mentre, durante la produzione in serie sono certamente utili ottimizzazioni (e relativi collaudi) rispetto ai sistemi necessari, in fase di montaggio aftermarket è preferibile in caso di dubbio sensorizzare un asse in più. Di solito il supplemento di spese per il materiale necessario è infe-riore alle spese operative che risultano da un prodotto non soddisfacente.

3.4 VCS II negli automezzi per trasporto merci pericolose

Tutti i componenti del Vario Compact ABS di seconda generazione rispettano i requisiti GGVS e ADR, di modo

che in occasione del collaudo ufficiale non ci si debba aspettare problemi da un sistema installato sul veicolo secondo l'ordine di assegnazione.

Le norme sono contenute nel TÜV-Merkblatt 5205 ("Spiegazione strumentazioni elettriche per automezzi per trasporto merci pericolose per Rn 11 251 e 220 000 (appendice B.2) GGVS/ADR").

Spiegazione:

GGVS: Prescrizione merci pericolose su strada

ADR (inglese): European Agreement Concerning the In-ternational Carriage of Dangerous Goods by Road.

ADR (francese): Accord européen relatif au transport in-ternational des marchandises Dangereuses par Route.

ADR corrisponde all'incirca alle norme GGVS tedesche.

Spesso GGVS viene identificato con la protezione dalle esplosioni. È tuttavia scorretto! Nelle parti degli auto-mezzi (ad es. riguardo alle pompe) in cui è richiesta la protezione dalle esplosioni, non devono essere collocati componenti ABS.

L'adempimento delle norme GGVS/ADR viene confer-mato mediante perizia TÜV 858 800 075 4 dal TÜV. La perizia è disponibile al codice identificativo su catalogo dei prodotti INFORM (www.wabco-auto.com).

3.5 Capacità di guadoSpesso in ambito militare è necessaria la capacità di guado degli automezzi. Anche per questo aspetto il VCS II propone una soluzione.

Per la centralina separata 446 108 085 0 è specificata la capacità di guado. Questa apparecchiatura di comando è combinata con valvole relè ABS 472 195 031 0 o elet-trovalvole ABS 472 195 018 0. Questi modulatori ABS possiedono sul raccordo di scarico un profilo a scatto che consente di montare l'adattatore 899 470 291 2. A questo adattatore è possibile collegare un tubo di plastica che viene quindi spostato verso l'alto oltre il livello massimo dell'acqua. In questo modo viene evitata la penetrazione di acqua oltre lo scarico nell'impianto di frenatura.

Nota:La variante standard o premium non è adatta a automez-zi con capacità di guado.

Progettazione di un impianto ABS VCS II 3

18

ComponentiVCS II4

4 ComponentiRispetto al VCS I, la nuova centralina e la nuova unità valvole/centralina sono sensibilmente più piccole e leg-gere.

Le caratteristiche presenti sono:

• Connettori ad innesto esterni a 8 pin

• Alloggiamento per la centralina di plastica

• Contatto interno diretto del modulatore (assenza di cavo magnetico esterno)

Viene fornita una panoramica del sistema nel suo insie-me nell'opuscolo del VCS II, parte 2, "Istruzioni di mon-taggio ed installazione" (815 050 009 3).

Note :I sensori e modulatori di un lato dell'apparecchio de-vono essere installati sullo stesso lato del veicolo (ad es. YE2 e modulatore B a destra). Gli slot dei sensori inutilizzati devono essere chiusi con il tappo 441 032 043 4. Per esigenze di tenuta vale la seguente regola fondamentale:

Non è consentito aprire i componenti della centralina elettronica!

Indicazioni per il montaggioLe varianti standard e premium devono essere montate con lo scarico verso il basso. La posizione di inclinazione massima non deve superare ±15°..

4.1 Variante standard 400 500 070 0:La variante standard contempla una configurazione massima di 2S/2M. Lo schema di cablaggio 841 801 930 0 illustra il cablaggio per questa versione.

Connessione tensione di alimentazione

La connessione per l'alimentazione di tensione (identifi-cazione POWER sul coperchio) è codificata e, pertanto,

non può essere invertita. Il collegamento deve essere sempre stabilito. Inoltre è possibile collegare anche l'ali-mentazione delle luci d'arresto (24N).

Connessione per il modulatore e la diagnosi

La connessione del modulatore (MOD RD) viene utilizza-ta nella variante standard come collegamento per il cavo di diagnosi 449 615 000 0 o anche per impieghi con Ge-nericIO.

Connessioni dei sensori

In questa variante vengono utilizzati solamente gli slot YE1 e YE2.

4.2 Variante premium 400 500 081 0

La variante premium offre la completa gamma di funzioni del sistema VCS II. La configurazione massima disponi-bile è 4S/3M. Le configurazioni 4S/2M e 2S/2M possono derivare da questa configurazione, non collegando ri-spettivamente per il 4S/2M il modulatore A, e per il 2S/2M il modulatore A e i sensori e, f. Sono inoltre previsti la co-municazione CAN, interfacce ECAS/ELM e funzionalità GenericIO.

Lo schema di cablaggio 841 801 933 0 illustra il cablag-gio per la versione premium.

Connessione tensione di alimentazione

La connessione per l'alimentazione di tensione (identifi-cazione POWER sul coperchio) è codificata e, pertanto, non può essere invertita. Il collegamento deve essere sempre stabilito. Mediante cavo Y è inoltre possibile un'alimentazione mista con connettore ABS e alimentazione delle luci d'arresto (24N).

max ±15°

alimentazione dicorrente

connessione

diagnosiconnessione

Slot sensoriYE1 e YE2

400 500 070 0

19

Connessione per il modulatore e la diagnosi

Per le funzioni che riguardano terzo modulatore, diagno-si, ECAS/ELM o funzioni GenericIO è disponibile la con-nessione identificata con MOD RD 7.


In un sistema 2S/2M si utilizzano soltanto gli slot YE1 e BU1. Se viene collegato un sistema 4S/2M oppure 4S/3M, devono essere utilizzati anche gli slot YE2 e BU2.

4.3 Centralina elettronica separata 446 108 085 0

L'ECU separata è concepita per particolari casi d'appli-cazione, in cui non si possono utilizzare le varianti inte-grate. Si tratta ad esempio di automezzi speciali. Tutte le valvole ABS vengono collegate esternamente tramite cavo magnetico. Possono essere utilizzate valvole relè ABS o elettrovalvole di regolazione ABS.

Lo schema di cablaggio 841 801 932 0 illustra il cablag-gio per la versione separata.

Connessione d'alimentazione tensione

La connessione per l'alimentazione di tensione (identifi-cazione POWER sul coperchio) è codificata e, pertanto, non può essere invertita. Viene utilizzato in linea di mas-sima il cavo di alimentazione 449 144 000 0 oppure 449 244 000 0. La diagnosi, allo stesso modo, viene eseguita tramite cavo Y con collegamento di diagno-si.

Connessione per modulatore

A seconda della configurazione (numero delle valvole ABS) vengono utilizzati diversi cavi magnetici. Per i siste-mi 4S/3M è richiesto il cavo triplo 449 544 000 0 come connessione verso le valvole ABS. Nel sistema 2S/2M e 4S/2M si utilizza un cavo Y 449 534 000 0.


In un sistema 2S/2M si utilizzano soltanto gli slot YE1 e BU1. Se viene collegato un sistema 4S/2M oppure 4S/3M, devono essere utilizzati anche gli slot YE2 e BU2.

ATTENZIONE !Posizione di montaggio non consentita

Non è consentita la posizione di montaggio illustrata qui sotto! In questo caso si accumula acqua che non può de-fluire tra il coperchio e lo spazio del connettore.!

!

alimentazionedi correnteconnessione diagnosi e

Slot sensoriYE1, YE2, BU1 e BU2

400 500 081 0

connessionemodulatore

alimentazione dicorrente

modulatore

Slot sensoriYE1, YE2, BU1 e BU2

connessione

e connessione di diagnosi

446 108 085 0

Sopra

Sbagliato!

Sopra

Giusto!

Componenti VCS II 4

20

ComponentiVCS II4

4.4 Elettrovalvole ABSLe elettrovalvole ABS (valvole relè ABS o elettrovalvole di regolazione ABS) hanno il compito di abbassare, man-tenere e nuovamente alzare la pressione nei cilindri in millisecondi, durante un processo di frenatura in dipen-denza rispetto ai segnali di regolazione della centralina elettronica. Nell'unità compatta del VCS II sono già con-tenute due elettrovalvole ABS.

4.4.1 Valvola relè ABS 472 195 03 . 0La valvola relè ABS deve essere installata sull'autotelaio. Non è consentito il montaggio sull'asse.

Per un funzionamento regolare dell'ABS è importante che la pressione di frenatura nei cilindri di frenatura col-legati segua rapidamente alla regolazione e che tutti i fre-ni del veicoli siano azionati in contemporanea. Osservare i seguenti le seguenti istruzioni:

• La posizione delle valvole relè ABS sul veicolo e la loro tubazione verso il lato sinistro e destro del veico-lo deve essere possibilmente installata simmetrica-mente rispetto all'asse longitudinale del veicolo (Fig. 5).

Fig. 5 La linea di controllo e di alimentazione deve sud-dividere in modo possibilmente simmetrico e condurre alle valvole.

• Le linee di alimentazione verso le valvole relè ABS (collegamento 1) dovrebbero avere la massima lar-ghezza nominale possibile (almeno 9 mm ciascuna). Evitare raccordi a T e rapporti di alimentazione dise-guali.

• Le linee di comando verso le valvole relè ABS (colle-gamento 4) dovrebbero avere una larghezza nomi-nale di almeno 6mm, possibilmente con gli stessi rapporti di afflusso.

• Le linee di una valvola relè ABS verso più cilindri di freno di uguale grandezza di un lato del veicolo de-vono avere identica lunghezza e sezione. (Fig. 6). Per cilindri di dimensioni diverse scegliere una lun-ghezza di linea L più lunga verso cilindri più piccoli. (Fig. 7).

• La lunghezza di linea tra la valvola relè ABS e il cilin-dro di freno deve essere la più corta possibile, al massimo di 3 m. La larghezza nominale della linea deve essere, a seconda delle dimensioni del cilindro di freno, compresa tra 9 e 11 mm.

• IIl Massimo volume di aria di una valvola relay ABS assorbito dai cilindri freno, deve essere di 2 dm³ se il circuito pneumatico è stato realizzato nel modo più adeguato; questo corrisponde a 2 cilindri di tipo 30, o 3× tipo 24 or 4× tipo 20.

Fig. 6 Lunghezza L uguale in cilindri di frenatura identici.

Fig. 7 In cilindri di dimensioni diverse:scegliere L più lunga per i cilindri più piccoli.

Veicoli con cilindri di frenatura piccoli

Quando in cilindri piccoli o per volumi di riempimento ri-dotti subentra una sovrafrenatura troppo forte (eventual-mente delle fasi di bloccaggio corte durante la frenata, dovute ad un comportamento della centralina più rapido della componente meccanica) può verificarsi una stroz-zatura prima del raccordo di comando 4 (ad es. la lar-ghezza nominale dei tubi/raccordi di pressione del freno viene ridotta fino a NW 6 - ad es. tubo 8 × 1).

In singoli casi è possibile azionare la valvola relè ABS senza l'effetto relè (attivazione "add-on"). Qui la linea di frenatura e di comando proveniente dalla valvola del ri-morchio viene condotta direttamente nel raccordo 1 e collegata al raccordo di comando 4 con una linea il più possibilmente corta (ad es. un raccordo a T direttamente nel raccordo 1), se non sono già previsti altri strumenti di frenata. Se sono previsti un ALB, una valvola di regola-zione o simili, sono da disporre in bypass (tra il raccordo 1 e il raccordo 4 della valvola relè ABS).

24"24"

1 1 22

4 4

24" 24"

L

L

1

2

2

24" 30"

L

L

1

2

2

21

Questo è possibile solo se viene raggiunto un tempo di risposta sufficiente rispetto alla richiesta senza fun-zione relè (ad es. su asse anteriori di rimorchi con timone con piccoli cilindri del freno, dove sono previsti gradienti di pressione rapidi per linee corte).

Fig. 8 Se questa funzione relè non è necessaria, il rac-cordo di comando divide (4) dalla condotta di ali-mentazione (1) (la cosiddetta commutazione add-on, la quale pressione di alimentazione si verifica alcuni secondi prima della pressione di comando.

Fig. 9 A causa della condotta diritta, la pressione di co-mando si trova a contatto al punto 4 prima rispet-to alla pressione di alimentazione. Risultato: valvola in sovrappressione.

Veicoli con cilindri di frenatura grandi

Quando sono collegati ad un modulatore ABS un numero piuttosto alto di cilindri del freno (ad esempio automezzi a più assi come mezzi a pianale ribassato), può presen-tarsi la necessità di dover introdurre valvole relè conven-zionali supplementari, per poter raggiungere un tempo di risposta accettabile e una funzione ABS soddisfacente. Queste valvole relè vengono quindi regolate dalla pres-sione di frenatura regolata dal raccordo 2, in modo che possa essere azionata in modo pneumatico nel caso di una regolazione ABS.

Fig. 10 Collegamento di valvole relè supplementari

Prestare attenzione per il montaggio aftermarket: Se nel normale impianto di frenatura è montata una valvola relè (ad es. sull'asse posteriore), può essere eliminata con l'integrazione di valvole relè ABS, e cioè, la linea di

comando e di alimentazione può andare direttamente verso le valvole relè ABS.

Nella preparazione di un impianto ABS per prima cosa deve essere stabilita la sequenza di bloccaggio degli assi (carichi/vuoti). Le ruote degli assi che in un primo mo-mento tendono al bloccaggio, devono essere equi-paggiate con i sensori c, d. Se le prove su strada ne-cessarie per l'operazione non possono essere effettuate su terreno privato, occorre chiedere l'autorizzazione al produttore del gruppo asse!

4.4.2 Elettrovalvola di regolazione ABSLa elettrovalvola di regolazione ABS può essere impie-gata per veicoli più piccoli con cilindri del freno di piccole dimensioni, se non sono disponibili altre valvole per rag-giungere il tempo di risposta. In questo caso all'installa-zione viene eliminata una linea di comando e l'apparec-chio viene montato direttamente nella linea che parte dal cilindro del freno.

Queste valvole possono essere combinate esclusiva-mente con la centralina separata 446 108 085 0. Di con-seguenza l'ECU deve essere di nuovo parametrizzata.

Possono essere utilizzate le seguenti elettrovalvole di re-golazione ABS:

4.4.3 Silenziatore 432 407 ... 0La definizione di valori limite per i rumori di frenatura ad aria compressa può richiedere l'impiego di silenziatori, per adattare i rumori di immissione e scarico aria com-pressa secondo le normative di legge.

Silenziatore per strumentazione dell'impianto di frenatura

Qui vengono esclusivamente impiegati silenziatori di as-sorbimento a causa dei picchi negativi di pressione. Il collegamento alle valvole ABS separate avviene median-te filetto M 22 × 1,5 o chiusura a scatto. Proprio la chiu-sura a scatto consente un agevole montaggio after-market con il silenziatore, a condizione che l'apparecchiatura di base comprenda il collegamento ri-chiesto.

Codice identificativo del silenziatore consentito:432 407 012 0, 432 407 060, 432 407 070 0

1 2

24

Giusto:

1 2

24

Errato:

ABSValvola relè

Valvola relè

Numero d'ordine 472 195 ... 016 0 018 0 019 0

Collegamento filettato

M 22×1,5 Voss M 22×1,5 M 22×1,5

Parker

Tensione operativa 24 V

Collegamento magnetico Baionetta DIN 72585-A1-3.1-Sn/K1

Componenti VCS II 4

22

ComponentiVCS II4

4.5 Sensori di velocità ABS

Come standard compongono il Vario Compact ABS due tipi di sensore che si differenziano solo per la lunghezza del cavo. Entrambi possiedono prese di accoppiamento pressofuse per ricevere una spina corrispondente e mes-se insieme soddisfano i requisiti IP 68.

Lunghezza cavo:441 032 808 0 400 mm441 032 809 0 1000 mm

I sensori sono montati in boccole di serraggio. Per sosti-tuire un sensore è consigliabile utilizzare le boccole di serraggio 899 760 510 4 oppure 899 759 815 4.

Nota: Le boccole e i sensori devono essere ingrassati.

In questo modo si evita il bloccaggio del sensore. Per riaggiustare il sensore in caso ad es. di un gioco ecces-sivo, non applicare in nessun caso violenza oppure utiliz-zare utensili non adatti, quali ad esempio oggetti appun-titi o taglienti, per evitare di danneggiare la cappa del sensore.

Unità di riparazione

Kit completo: sensore ... 808 0boccola + grasso: 441 032 921 2

Kit completo: sensore ... 809 0boccola + grasso: 441 032 922 2

Asse BPW:Kit completo sensore,boccola + grasso: 441 032 963 2

4.5.1 Valori elettrici dei sensori WABCO

Fondamentalmente possono essere impiegati tutti i tipi di sensori di velocità WABCO. Nella tabella seguente sono forniti anche i dati tecnici di altri tipi di sensori. I dati ri-guardano una velocità di 1,8 km/h e uguale traferro (0,7 mm).

Le lettere sono impresse sulla cappa del sensore.

Rispetto all'adattamento sensore-ruota fonica osservare le corrispondenti specifiche WABCO 895 905 000 4, co-dice documento 435/535.

4.5.2 Supporto accoppiamento

Per assicurare l'allacciamento del sensore e del cavo di collegamento è consigliato l'utilizzo dell'apposito suppor-to di accoppiamento..

4.6 Indicazioni per il cablaggio

Il cablaggio viene effettuato mediante connettori presso-fusi. All'esterno della centralina elettronica si trovano tutti gli slot. Sempre sull'esterno è anche presente l'interfac-cia diagnostica.

Nota:Non è consentito aprire la centralina elettronica.

Le prese per l'alimentazione, i modulatori e la diagnosti-ca sono codificati in modo da evitare di scambiarli. Tutti i connettori sono dotati di ganci di fermo speciali. Per col-legare un cavo occorre sollevare il gancio, inserire il con-nettore e quindi bloccare nuovamente il gancio. Quando, dopo un lungo utilizzo un gancio di fermo presenta ec-cesso di attrito, si può utilizzare un cacciavite per solle-vare con attenzione il gancio.

4.6.1 Installazione del cablaggio

I cavi sono fissati all'autotelaio con fascette o supporti serracavo. Occorre prestare attenzione a che la lunghez-za di cavo libera tra due fascette serracavo non superi 30 cm, per prevenire vibrazioni dei cavi. Questo vale in par-ticolar modo per derivazioni sui cavi Y e sui cavi tripli.

Fissare i cavi che devono essere posati su corpi perma-nentemente oscillanti con la fascetta doppia 894 326 012 . Nel lungo periodo, le oscillazioni portano all'incrudimento e di conseguenza alla rottura precoce del cavo. Tirare le fascette solo di quel tanto che basta per fissare bene il cavo.

Quando durante la posa dei cavi nel veicolo si formano lunghezze di cavo in eccesso, queste non devono essere avvolte ma disposte in una sistemazione a forma di Z.

Nel caso in cui in fase di montaggio venga verniciata la centralina elettrica, è bene evitare un'applicazione di ver-nice sui connettori troppo pesante, per evitare di dover gettare via i connettori se ci fosse bisogno di ricercare er-rori o per eventuali riparazioni.

Tipo di sensore Resistenza elettrica in Ω

Codice identificativo

Sensore S: Sensore SPlus:Mini SPlus

1150 1150 1150

441 032 578 0441 032 808 0441 035 001 0

10050

+-100

50+-100

50+-

Supporto di accoppiamento441 902 352 4

23

4.6.2 Prolungamento dei cavi di alimentazione di tensione

Per i cavi di alimentazione di tensione è consentita una lunghezza massima di 18 m. Fino a questa lunghezza possono essere utilizzati cavi di alimentazione a 5 fili o a 7 fili. Se sono necessarie lunghezze di cavo ancora mag-giori, è possibile utilizzare un prolungamento di cavo i cui fili abbiano una sezione di 6 mm² per i pin 1 e 4 del con-nettore secondo ISO 7638. Il cavo di alimentazione VCS II e questo cavo devo essere cablati in una scatola di col-legamento come quella descritta nell'appendice 3. Qui possono venire eliminati i dispositivi di bloccaggio. Con l'ausilio di questa combinazione di cavi vengono minimiz-zate le cadute di tensione. Le massime lunghezze possi-bili sono da concordare caso per caso con WABCO.

4.6.3 Panoramica sui cavi del VCS II Utilizzare per il VCS II i cavi preconfezionati.

Si trova una panoramica in tabella di tutti i cavi di alimen-tazione, diagnostici e per modulatori nell'opuscolo VCS II "Instruzioni di montaggio ed installazione" 815 050 009 3.

I cavi di prolunga dei sensori noti dal VCS I 449 712 ... 0 possono continuare ad essere utilizzati!

4.6.3.1 Connettore per cavi 446 105 750 2

In casi particolari, in cui devono essere prolungati cavi preconfezionati, o in cui deve essere riparato un cavo danneggiato già installato durante una riparazione, è possibile utilizzare un connettore per cavi. Il connettore per cavo è ammesso secondo le norme GGVS o ADR. È adatto al collegamento dei seguenti tipi di cavo:

• Tubo corrugato- NW10 e/ o

• Cavo rivestito 6 - 8,7 mm ø

Per la posa delle linee spesso si lavora con "normali" fa-scette serracavo. Questo causa, in particolare per i tubi corrugati, schiacciamenti e rotture. Per una posa dei cavi corretta dal punto di vista tecnico e visivo, utilizzare le fa-scette serracavo con doppia chiusura 894 326 012 4.

4.6.3.2 Presenza di più impianti VCS con una motrice

Se vengono installati più impianti VCS ad una motrice, è quindi necessaria una speciale installazione dell'alimen-tazione di tensione. Questo può riferirsi alla presenza di più impianti VCS in un rimorchio o anche alla presenza di più rimorchi con una motrice.

In linea di massima, in questo caso è necessario commu-tare tutti gli impianti VCS in parallelo rispetto all'alimenta-zione di tensione. Nell'appendice 3 è schematicamente illustrato il cablaggio. Nelle scatole di collegamento viene distribuita la condotta di alimentazione.

Per i collegamenti tra le scatole di collegamento e i con-nettori ISO 7638 utilizzare per la motrice una condotta di alimentazione con fili da 6mm² ai pin 1 e 4 (cavi di ali-mentazione del Vario C) per minimizzare eventuali cadu-te di tensione per elevati amperaggi. È possibile utilizza-re unicamente cavi di alimentazione a 5 fili.

Nota:Non è possibile realizzare l'interfaccia motrice-rimorchio secondo ISO 11992 (CAN).

I collegamenti al pin 1 (morsetto 30) e 2 (morsetto 15) de-vono essere effettuati separatamente con i dispositivi il-lustrati nell'appendice 3.

In aggiunta è illustrato nell'appendice 3 un cablaggio al-ternativo con il modulo di informazione 446 016 002 0. Il modulo provvede ad attivare la spia di avvertimento ABS del rimorchio nella motrice quando un impianto installato a valle non viene più alimentato (rilevazione cadute di tensione nei connettori).

4.7 Condotte d'aria e serbatoioLunghi veicoli, cilindri del freno di grandi dimensioni o in quantità eccessiva possono causare un peggioramento del tempo di risposta. In questo caso fare attenzione ad evitare elementi a T, pieghe e linee di alimentazione di misure ridotte (è in genere necessaria una linea di ali-mentazione 18 × 2 o due linee parallele 15 × 1,5)

Componenti VCS II 4

24

DiagnosiVCS II5

5 Diagnosi Con il concetto di diagnosi vengono comprese le se-guenti attività:

• Analisi degli errori (segnalazione e memorizzazione errori)

• Parametrizzazione del sistema• Messa in funzione.

5.1 Accesso alla diagnosiL'accesso alle funzioni di diagnosi avviene attraverso l'in-terfaccia diagnostica in conformità con ISO 14230 (dia-gnosi con KWP 2000) Serve a collegare le apparecchia-ture di diagnosi come ad es. l'interfaccia diagnostica.

5.2 Diagnosi PCPer i compiti sopra descritti è disponibile una diagnostica PC che supporta l'insieme delle funzioni del sistema VCS II. Vi appartengono le seguenti voci di menu:

• Messa in funzione:Controllo di fine linea da parte del costruttore dell'au-tomezzo o in seguito a lavori di riparazione d'identità maggiore

• Segnalazioni:Visualizzazione delle segnalazioni attuali e memoriz-zate, cancellazione e salvataggio della memoria di diagnosi

• Comando:Esecuzione delle funzioni di test nei componenti al-lacciati

• Valori misurati:Visualizzazione dei valori misurati nei componenti al-lacciati

• Sistema: Parametrizzazione della ECU, salvataggio del conte-nuto EEPROM

• Extra:Impostazione e lettura dell'intervallo di servzio, con-tachilometri iniziali e blocco appunti,

Alcune funzioni che possono avere effetti rilevati per quanto riguarda la sicurezza dell'impianto di frenatura, sono protette da un PIN (numero identificativo persona-

le). Ne fanno parte le parametrizzazioni del sistema e dei GenericIO. Per ottenere un PIN, frequentare un training sul sistema WABCO VCS II o un corso di e-learning al sito http://WBT.wabco.info

Per realizzare la diagnosi attraverso il controllore è ri-chiesto il set interfaccia diagnostica WABCO da ordinare indicando il codice 446 301 021 0 oppure 446 301 022 0 (versione USB). Questo set comprende l'interfaccia e un cavo dicollegamento verso il PC/Laptop.

5.3 Codice lampeggiantePer agevolare la diagnosi di eventuali errori presenti è possibile utilizzare il codice lampeggiante.

Il codice lampeggiante è costituito da uno schema di im-pulsi lampeggianti per l'indicazione degli errori. Il dispo-sitivo di output del codice lampeggiante è la spia di av-vertimento ABS rimorchio nella motrice o, se prevista, la spia di avvertimento ABS esterna al rimorchio. Entrambe sono commutate in parallelo e lampeggiano in modo sin-cronizzato.

Il codice lampeggiante mostra solo l'errore corrente. Non è supportato l'accesso ai contenuti della memoria di dia-gnosi.

Il codice lampeggiante viene attivato accendendo il qua-dro per un periodo di tempo da uno a cinque secondi e quindi spegnendolo nuovamente. All'accensione succes-siva la spia di avvertimento comincerà a lampeggiare se è presente un errore corrente.

Dopo l'attivazione del codice lampeggiante l'errore cor-rente viene segnalato mediante lampeggio. Il numero di lampeggi indica il componente difettoso. La lista di codici contenuta nell'appendice 2 contiene tutti i codici di errore rilevanti. Sono anche stampati sull'alloggiamento dell'ECU. Sotto ciascuna descrizione degli slot è previsto un numero identico a quello del codice dell'errore (ad esempio: Errore nel sensore YE1/4: 4 impulsi lampeg-gianti). Il codice lampeggiante viene ripetuto tre volte dopo la prima accensione.

25

6 Installazione e messa in funzioneMontare i dispositivi sull'autotelaio. Fissare le unità val-vole/ECU delle varianti standard e premium con due viti M8 mediante l'utilizzo di una rondella. Montare invece l'ECU separata sul fondo dell'alloggiamento con tre viti M6.

Selezionare le lunghezze e le sezioni dei conduttori in modo da rispettare le seguenti limitazioni:

Note

Le sezioni e le lunghezze dei conduttori devono essere adattate tra il serbatoio di alimentazione e il modulatore ABS in modo da rispettare almeno le prescrizioni rispetto al tempo di risposta presenti nell'appendice II 71/320/CEE e nell'appendice 6 del regolamento ECE 13.

Per un ottimale funzionamento dell'ABS WABCO consi-glia un gradiente di sfiato di 20 bar/s compreso tra 5 e 2 bar.

Fare attenzione a non utilizzare raccordi a gomiti per col-legare le condotte di alimentazione del serbatoio e del modulatore, poichè queste peggiorano notevolmente i tempi di risposta.

Le indicazioni per l'installazione del cablaggio sono illu-strate nel capitolo 4.6.

Insieme a questa prima installazione o dopo estesi lavori di riparazione, eseguire una messa in servizio del sistema! In questo modo viene testata il corretto or-dine dei sensori e dei modulatori rispetto ai canali di re-golazione e la funzione di avvertimento ed effettuata eventualmente una parametrizzazione. La procedura di messa in funzione viene eseguita con l'ausilio della dia-gnostica PC del VCS II. Qui viene stilato un protocollo di messa in funzione che funge da documentazione per i ri-sultati dei test. Per un monitoraggio completo nel cir-cuito di regolazione dei sensori di velocità e del mo-dulatore è necessario bloccare tutte le ruote all'inizio del test.

Condotte pneumatiche e raccordi filettati

Diametro minimo (Raccomandato) Lunghezza massima

Unità valvole/ECU Valvola relè ABSSerbatoio d'alimentazione - modulatore ABS

18 x 2o

2x15 x1,512 x 1,5 3 m

Modulatore ABS - cilindro del frenoRuota regolata direttamenteRuota regolata indirettamente

9 mm9 mm

3 m5 m

Installazione e messa in funzione VCS II 6

26

Compatibilità e sostituzioneVCS II7

7 Compatibilità e sostituzioneIl sistema Vario Compact ABS di seconda generazione è compatibile con il VCS I. È inoltre un sistema ABS del-la categoria A e soddisfa tutte le specifiche della ECE R 13 e 98/12/CE.

La compabilità si basa sulla perizia 71/320-0920 della motorizzazione olandese RDW.

7.1 Sostituzione del VCS I con il VCS IIPer la sostituzione è disponibile un cavo adattatore 894 607 411 0 per adattare la centralina VCS II ad una "vecchia" installazione VCS I sul veicolo. I sensori di ve-locità della ruota e il cavo di prolunga dei sensori possono essere ulteriormente utilizzati. Il fatto di po-ter invece utilizzare ulteriormente anche i modulatori di-pende sostanzialmente dalla variante VCS II utilizzata.

Nell'appendice 5 sono illustrati diversi casi di sostituzio-ne. Sono anche raffrontati i numeri identificativi degli ap-parecchi VCS corrispondenti.

Quando viene utilizzata la funzione ISS o del morsetto 15, questa viene ora effettuata da una funzione GenericIO corrispondente. Per questo occorre scegliere un cavo per modulatore adatto ed eseguire la parame-trizzazione GenericIO necessaria.

7.2 Sostituzione del Vario C con il VCS IISe si necessita di sostituire una centralina elettronica Va-rio C, è possibile collegare la nuova ECU VCS II attraver-so una scatola di cablaggio al cavo di alimentazione di tensione fornito con il Vario C. Per questo viene di prefe-renza utilizzato il cavo di alimentazione VCS II 449 386 ... 0. I connettori pressofusi vengono rimossi, in modo da cablare i singoli fili nella scatola di cablaggio.

I cavi magnetici disponibili con il Vario C vengono sosti-tuiti con i cavi magnetici VCS II 449 534 ... 0 (per sistemi 2S/2M o 4S/2M) o 449 544 000 0 (per sistemi 4S/3M) e collegati con i cavi adattatori 894 601 133 2. I cavi di pro-lunga dei sensori devo essere allo stesso modo sostituiti.

Documentazione ulteriore

Questa descrizione di sistema viene anche integrata dai seguenti documenti:

mors. 30mors. 15massamassaSpia

rossobianco/rossomarrone/blu

marronegiallo/blu

Vario C -cavo

Box di cablaggio 446 010 092 2

Cavo di alimentazione 449 386 000 0

446 108 085 0

Nome Codice WABCOSpecifica sistema 400 010 203 0Specifica prodotto codice corrente dispositivoPerizia ABS in conformità con 98/12/CE e ECE R 13 (EB 140) 858 800 061 4Perizia ECE R 13, appendice 19 ”Safety Assessment“ (EB 141) 858 800 060 4ADR / GGVS - perizia (TÜV TB2003-085.00) 858 800 075 4Perizia ”Compatibilità VCS I - VCS II“ (RDW) 858 800 077 4VCS II - Schemi di cablaggio 841 801 930 0 fino a ... 933 0Indicazioni di installazione VCS II parte 2 (con panoramica cavi) 815 050 009 3 VCS II - schema impianto di frenata 841 700 970 0 fino a ... 993 0

841 601 100 0 fino a ... 140 0

27

Appendice VCS II 8

2

Appendice 1: Assegnazione circonferenza di rotolamento pneumatici - numero denti ruota fonica

limite di tolleranza superiore(+ 15 %)

limite di tolleranza inferiore(- 20 %)

Parametrizzazione standard

Circ

onfe

renz

a di

nam

ica

del p

neum

atic

o [m

m]

Numero di denti [z]

VCS 2. Generation

Attenersi alle specifiche dell'ECU.

28

AppendiceVCS II8

2

Appendice 2: Indice codici lampeggianti

Appendice 3:

Cablaggio dell'alimentazione di tensione a più impianti VCS II

Numero errore Componente3 Sensore BU1 (H2) c4 Sensore YE1 (H1) d5 Sensore BU2 (Z2) e6 Sensore YE 1 (Z1) f7 Modulatore esterno RD (L)9 Modulatore interno valvola di immissione 2

10 Modulatore interno valvola di immissione 111 Modulatore interno valvola di scarico 14 Tensione di alimentazione15 ECU - errore interno18 GenericIO - errore

12

345

12

345

1,5A

15 A

1,5A 15 A

BOX DI CABLAGGIO 446 010 092 2ad un secondo rimorchio

VARIO-CCAVO DI ALIMENTAZIONE(2 x 6 mm² a Pin 1 e 4)

VARIO-CCAVO DI ALIMENTAZIONE

CAVO DI ALIMENTAZIONEVCS

o

(per il secondo rimorchio)

VCS IICAVO DI ALIMENTAZIONE

Raccordo 1 e 2 protetti

ISO 7638Connessione

ISO 7638Connessione

Opzionale:

29

Cablaggio dell'alimentazione di tensione a più impianti VCS (con infomodul)

1

2

3 4

5

1

2

3 4

5

1,5A

15 A

1,5A 15 A

UES AKS2

UAIL

BOX DI CABLAGGIO 446 010 092 2Opzionale:ad un secondo rimorchio

VARIO-CCAVO DI ALIMENTAZIONE(2 x 6 mm² a Pin 1 e 4)

VARIO-CCAVO DI ALIMENTAZIONE

CAVO DI ALIMENTAZIONEVCS

o

(per il secondo rimorchio)

VCS IICAVO DI ALIMENTAZIONE

Raccordo 1 e 2 protetti

Infomodul 446 016 002 0

ISO 7638Connessione

ISO 7638Connessione

Appendice VCS II 8

2

30

AppendiceVCS II8

2

Appendice 4: Configurazione sensori d'usura

Indicazione di usura ABS semirimorchi + rimorchi asse centrale

Cavo con resistenze 449 834 013 0




1Chiudere le estremità 2+3con tappo 441 902 312 2

1

12

3

23

VCSII

1 2

Chiudere le estremità 3con tappo 441 902 312 2

1

12

3

23

VCSII

1 2 3

1

12

3

23

VCSII

1 42 31

2 894 590 082 0

Cavo di prolunga449 720 000 0

Cavo con distributore Y

34

34

VCSII

31

Indicazione di usura ABS rimorchi con timone






1 2

Chiudere le estremità 3con tappo 441 902 312 2

* Cavo di prolunga449 720 000 0

*1

*12

3

23

VCSII

1 2 3


23

23

*1

*1

VCSII

1 2 3 4

*1

*2 894 590 082 0


34

34

VCSII

1 2 3 4

*2

*3 894 590 082 0


Cavo con distributore Y

*1

4

*1

4VCSII

1 2 53 4*3

*4

894 590 082 0


*1

*2Cavo con distributore Y

5

5

VCSII

Appendice VCS II 8

2

32

AppendiceVCS II8

2

Appendice 5: Sostituzione del VCS I con il VCS II

Riparazione di sistemi ABS per rimorchi

A causa della frenesia del settore dei semiconduttori, an-che le centraline elettroniche più affermate, quali ad esempio la Vario C e la VCS I, non possono più essere ulteriormente prodotte. Pertanto, entro la fine del 2006, WABCO ha dovuto presentare questi due sistemi ABS per rimorchi

L'utilizzo di queste centraline elettroniche avviene attra-verso il montaggio di una unità di controllo del tipo VCS II. Al fine di semplificare il più possibile questa sostituzio-ne, abbiamo messo insieme dei kit di riparazione, com-prendenti cavi adatti e complete istruzioni di lavoro.

Tutti i kit possono riprodurre i sistemi 2S/2M, 4S/2M e 4S/3M e sono pertanto adatti per semirimorchi e rimorchi a timone. Per la trasformazione al VCS II, è possibile uti-lizzare allo stesso tempo la mole di funzione avanzata del nuovo sistema. Informazioni relative alle funzioni GIO (quali ad esempio circuiti dipendenti dalla velocità), sono da apprendere alla descrizione del sistema VCS II nella nostra banca dati prodotti INFORM al sito www.wabco-auto.com.

Sostituzione della centralina elettronica VCS I con una VCS II ECU

Con il kit di riparazione 446 108 920 2 ricevete una VCS II del tipo „ECU separata“. Basta sostituire solo la centra-lina elettronica e utilizzare ulteriormente i modulatori, sensori e la maggior parte dei cavi.

Impiegando una unità compatta VCS I, nella maggior par-te dei casi si può ulteriormente utilizzare il blocco di val-vole relè doppie.

446 108 920 2 sostituisce:446 108 030 0

031032040041

400 500 030 0032036040042064066

Elementi del kit di riparazione

33

Sostituzione dell'unità compatta VCS I completa

Il kit di riparazione 446 108 921 2 oltre ai cavi e adattatori necessari, include anche una unità compatta VCS II. In questo modo si sostituiscono altrettanto i modulatori.

Questo kit di riparazione è previsto per automezzi dotati di alimentazione mista. Grazie ad un allacciamento sup-plementare all'alimentazione delle luci d'arresto attraver-so la spina 24 N, questo sistema è disponibile per il ser-vizio anche senza connessione ad innesto ABS secondo la norma ISO 7638.

446 108 921 2 sostituisce:446 108 035 0

045

400 500 034 0035037038045046

Appendice VCS II 8


34

AppendiceVCS II8

Nota:

Si prega di osservare che in molti paesi dopo la trasfor-mazione del sistema ABS in un sistema di recentissima generazione è richiesto un nuovo collaudo. Informazioni relative ai kit di riparazione sono da apprendere attraver-so i numeri dei prodotti indicati in INFORM.

Sostituzione dell'impianto Vario C

Con il kit di riparazione 446 105 927 2 è necessaria per l'adeguamento dell'impianto Vario C ad un sistema più moderno la sostituzione di centralina elettronica (ECU), cavi di alimentazione, cavi per il modulatore e cavi di ali-mentazione per i sensori. Se sono ancora funzionanti possono essere utilizzare le valvole relè ABS già presen-ti.

La connessione con il terzo modulatore è prevista per im-pianti 4S/3M. A seconda del tipo di veicolo (semirimor-chio o rimorchio a timone) deve essere fornito un cavo di alimentazione separato adeguato.

446 105 927 2 sostituisce:446 105 001 0

009023031032051052


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