EBS (EPB)-Sistema di frenatura elettronica

Descrizione del sistema e del funzionamento

1. Edizione

� Copyright WABCO 2002

Vehicle Control SystemsAn American Standard Company

Con riserva di modificheVersion 001/02.98

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EBS

Indice

Contenuto Pagina

Premessa 3Introduzione 3

Vantaggi dell'EBS 3Ampie possibilità di diagnosi 4Compatibilità 4Aumentata sicurezza di frenatura 5L'elevata sicurezza dell'EBS deriva da vari fattori: 5

Architettura 6Il modulo EBS WABCO 6

Descrizione dei componenti 8Trasmettitore del segnale di frenatura 480 001 8Modulo centrale 446 130 10Valvola relè proporzionale 480 202 11Valvola di ridondanza 480 205 13Modulatore dell'asse 480 103 15Valvola di comando del rimorchio 480 204 17Altri componenti 19Codici di ordinazione 19

Descrizione di un sistema 4S/4M 19Funzionamento della parte elettropneumatica 19Struttura elettrica ed elettronica 21Funzioni di regolazione 22”Funzionamento di emergenza” / Controlli 25Pannello dei comandi 26

Codici dei guasti - descrizione 27DaimlerChrysler Tipo Actros 27

Diagnosi 29Il Diagnostic Controller 28Diagnosi con il Diagnostic Controller 30Diagnosi con il PC 33

Schema funzionale 34

Indice

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EBS

Premessa

Nota all'edizione ”EBS - Sistema di frenatura elettroni-ca, descrizione del sistema e del funzionamento 815 000394 3”.

L'EBS aumenta la sicurezza del veicolo e della sua circo-lazione su strada grazie alla riduzione dello spazio di fre-nata, alla maggiore stabilità di frenata e al controllodell'impianto di frenatura. L'EBS aumenta inoltre notevol-mente l'economicità e il comfort di guida.

L'EBS sarà pertanto una componente essenziale dellenuove serie di veicoli prodotte in futuro. Precursore saràla nuova classe di veicoli pesanti ACTROS della Daim-ler-Benz, dotata di serie con una sistema di frenaturapneumatica elettronico. Questo sistema, chiamato dallaDaimler-Benz ”Sistema di frenatura Telligent�” (primaEPB), è stato sviluppato in collaborazione da Daimler-Benz e WABCO.

Nota:La definizione ”Sistema di frenatura Telligent�” si riferi-sce all'intero sistema di frenatura e non solo ai comandidi frenatura che intendiamo con la sigla EPB.

Il sistema ACTROS, sistema di frenatura Telligent�,comprende alcune caratteristiche specifiche elaboratedalla Daimler-Benz che nelle applicazioni EBS utilizzatein veicoli di altri produttori sono sostituite da soluzionielaborate dalla WABCO. Tra queste rientrano le seguentifunzioni descritte nel presente opuscolo:

� Valvola di ridondanza, ridondanza dell'asse poste-riore

� particolari funzioni di regolazione nell'ambito delladistribuzione della forza frenante (REgolazionedifferenziata dello slittamento in accelerazione,Differenz- Schlupf- Regelung DSR), regolazionedell'usura delle guarnizioni dei freni e comando delrimorchio

� Tipi di controlli specifici per il modello ACTROS epossibilità di diagnosi

Introduzione

La crescente concorrenza nel settore dei trasporti fa sìche anche i requisiti posti a un sistema di frenatura sianosempre più elevati. L'introduzione del sistema di frenatu-ra elettronica EBS è pertanto il passo logico che consen-te di rispondere a questi e ad altri requisiti. L'EBSconsente di modulare in maniera ottimale e duratura leforze di frenatura dei freni delle singole ruote nonché trail mezzo trainante e il rimorchio.

Le ampie funzioni di diagnosi e di controllo del sistema difrenatura elettronica sono il presupposto essenziale peruna efficace logistica del parco macchine.

Vantaggi dell'EBS

L'EBS riduce sensibilmente i costi di manutenzione

� Il sistema di frenatura elettronica unisce molteplicifunzioni. L'obiettivo è quello di ridurre i costi di ma-nutenzione mantenendo una sicurezza di frenatu-ra ottimale, minimizzando per es. l'usura delleguarnizioni dei freni delle ruote.

� La regolazione della pressione in base ai criteri diusura sull'asse anteriore e su quello anteriore ar-monizza l'usura delle guarnizioni. Sottoponendo ifreni di tutte le ruote a un carico uniforme si mini-mizza l'usura complessiva. In questo modo il mo-mento della manutenzione e della sostituzionedelle guarnizioni vengono a coincidere. I costi perinattività del veicolo vengono drasticamente ridot-ti.

� In base al profilo d'uso del veicolo e ad altri fattorisi hanno così notevoli risparmi per l'utilizzatore delmezzo. Confrontando per es. i costi di manuten-zione alla voce ”freni delle ruote” di un mezzo fre-nato elettronicamente con quello di uno frenato inmaniera convenzionale attualmente prodotto, sipuò constatare come il primo presenti costi note-volmente più contenuti per il primo proprietario.

Introduzione / Vantaggi dell'EBS

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EBS

L'EBS garantisce la compatibilità tra mezzo trainante e rimorchio - in qualsiasi momento

La regolazione della frenatura del mezzo complessivo, inparticolare in caso di combinazioni frequentemente va-riabili, spesso non può essere risolta in maniera soddi-sfacente con mezzi convenzionali.

Una regolazione non corretta del mezzo, dovuta per es.a un rimorchio frenato insufficientemente, crea una disu-guale usura delle guarnizioni. Il sistema di frenatura elet-

tronica riconosce se il rimorchio viene frenato in manieraeccessiva o insufficiente e adegua automaticamente leforze di frenatura facendo così in modo che ogni unità delveicolo freni la propria massa. Il funzionamento secondoil punto di lavoro ottimale del freno garantisce, oltre a unanotevole riduzione dei costi di manutenzione dei freni, si-curezza e comfort ai massimi livelli.

Compatibilità

Pressione del rimorchio con regolazione EBS

Comando convenzionale del rimorchio

Tem

pera

tura

Temperatura media freno rimorchio

Temperatura freni ruote del veicolo trainantesull'asse anteriore e su quello posteriore

Andamento marcia di prova

Ampie possibilità di diagnosi

Per garantire una logistica efficiente del parco macchineè necessario disporre di sistemi a facile manutenzione.L'EBS offre all'utilizzatore del veicolo la possibilità di es-sere costantemente informato sulle condizioni del siste-ma di frenatura e sull'usura delle guarnizioni dei frenidelle ruote. Questo consente di pianificare nel tempo la

manutenzione. L'EBS controlla tutti i componenti essen-ziali e il funzionamento del sistema di frenatura. Eventua-li guasti vengono riconosciuti dal sistema e segnalati inmaniera esatta durante l'intervento di manutenzione. Iltecnico addetto alla manutenzione può quindi intervenirein maniera mirata sui guasti.

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EBS

Aumentata sicurezza di frenatura

Nello sviluppo dell'EBS, WABCO non ha solo tenuto con-to delle norme prescritte. Oltre all'utilità d'impiego è rile-vante anche la sicurezza e pertanto un veicolo dotato di

EBS sa fare molto di più di quanto prescritto dalle normevigenti.

Sicurezza di frenatura

L'elevata sicurezza dell'EBS deriva da vari fattori:

� dal ridotto tempo di reazione e di incremento deifreni sull'asse anteriore e posteriore e sugli assidel rimorchio.

� dalla migliorata funzione ABS.

� dal bilanciamento ottimale, in qualsiasi momento,tra mezzo trainante e rimorchio

� dal controllo costante dei componenti del sistemadi frenatura e dell'usura delle guarnizioni dei frenisull'asse anteriore e posteriore.

� La funzione ASR integrata che assicura una stabi-lità e una trazione ottimale del veicolo anche all'av-viamento.

KonventionelleBremsanlage

EBS

Bremsweg

Ges

chw

indi

gkei

t

Impianto freni convenzionale

Spazio di frenata

Velo

cità

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EBS

Il modulo EBS WABCO

L'architettura e la struttura dell'EBS WABCO permettonoun'elevata flessibilità al produttore di veicoli nella pianifi-cazione del sistema. Per quanto riguarda le dimensionidel sistema

� sistema parziale o intero

� tipo di ridondanza

� strategia di regolazione del rimorchio

� interfacce elettriche

� ecc.

è quindi possibile rispondere a vari requisiti. Per adem-piere ai requisiti essenziali degli utilizzatori del veicolo,WABCO consiglia un EBS che preveda una regolazionedella pressione individuale sull'asse anteriore, su quelloposteriore e sui comandi del rimorchio e ridondanzepneumatiche su tutti i circuiti di frenatura.

Architettura

Questo EBS è composto da una parte di sistema a duecircuiti che lavora in maniera puramente pneumatica eda una parte elettropneumatica a circuito unico sovrap-posta. Questa configurazione viene definita sistema 2P/1E.

La parte di sistema elettropneumatica a circuito unico ècostituita da una centralina elettronica (modulo centrale),dal modulatore dell'asse con centralina integrata per l'as-se posteriore, da un trasmettitore del segnale di frenatu-

ra con 2 sensori del valore nominale e interruttori difrenatura e infine da una valvola relè proporzionale, duevalvole ABS per l'asse anteriore e una valvola di coman-do del rimorchio elettropneumatica.

La parte di sistema pneumatica a due circuiti subordinatacorrisponde dal punto di vista strutturale essenzialmentea un sistema di frenatura convenzionale. Questa parte disistema serve come ridondanza e si attiva solo nel casoin cui si verifichi un guasto al circuito elettropneumatico.

2P/1E-EBS

AM = Modulatore asseASTV = Valvola di comando

rimorchioBWG = Trasmettitore segnale di

frenaturaPRV = Valvola relè proporzionaleREDV =Valvola di ridondanzaS = Sensore velocitàV = Sensore usura

Riserva

RiservaRosso

Freno Giallo

Batteria

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EBS

Sistema di frenatura EBS per camion 4 x 2

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Architettura

Legenda1. Centralina2. Trasmettitore segnale di

frenatura

3. Valvola relè proporzionale4. Elettrovalvola ABS5. Modulatore asse posteriore

6. Valvola di ridondanza7. Valvola comando rimorchio

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EBS

Trasmettitore del segnale di frenatura 480 001

Il trasmettitore del segnale di frenatura crea i segnalielettrici e pneumatici per caricare e scaricare aria nel edal sistema di frenatura elettronica. Il dispositivo è prov-visto di due circuiti pneumatici e di due circuiti elettrici. Ilmomento dell'attivazione viene registrato elettricamenteda un doppio interruttore. La corsa dello spintore di atti-vazione viene rilevata da sensori e trasformata in un se-gnale elettrico con modulazione dell'ampiezza degliimpulsi. Vengono inoltre pilotate le pressioni di ridondan-za pneumatiche nei circuiti 1 e 2. La pressione del secon-do circuito viene leggermente ridotta. Mediante unsecondo raccordo di comando è inoltre possibile influiresulla curva caratteristica del secondo circuito. In caso diguasto di uno dei circuiti (elettrico o pneumatico) gli altricircuiti rimangono funzionanti.

Posizione (MB Actros): cabina di guida - parte frontalePosizione di montaggio: dove in precedenza venivamontato il distributore di comando.

Trasmettitore del segnale di frenatura 480 001 . . . 0

Descrizione dei componenti

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EBS

Trasmettitore del segnale di frenatura 480 001

Funzionamento

Valvola di ridondanza

Modulo centrale

Serbatoio aria

Serbatoio aria

Descrizione dei componenti

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EBS

Modulo centrale 446 130

Il modulo centrale serve per il comando e il controllo delsistema di frenatura elettronica. Rileva la decelerazionenominale del veicolo in base al segnale ricevuto dal tra-smettitore del segnale di frenatura. La decelerazione no-minale, insieme alle velocità delle ruote misurate daisensori di velocità, costituisce il segnale di entrata per laregolazione elettropneumatica e in tal modo vengonocalcolati i valori nominali della pressione per l'asse ante-riore, l'asse posteriore e la valvola del rimorchio. Il valorenominale della pressione sull'asse anteriore viene con-frontato con il valore effettivo misurato ed eventuali diffe-renze vengono compensate attraverso la valvola relèproporzionale. La regolazione della pressione del rimor-chio avviene in maniera analoga. Vengono inoltre elabo-rate le velocità delle ruote per effettuare, in caso ditendenza al bloccaggio, una regolazione ABS mediantela modulazione delle pressioni di frenatura nei cilindri deifreni. Il modulo centrale scambia i dati con il modulatoredell'asse (nei sistemi 6S/6M ciò avviene con più i modu-latori) attraverso il bus di sistema EBS. I rimorchi frenatielettricamente vengono comandati mediante un'interfac-cia dati conforme a ISO 11992. Il modulo centrale comu-nica con gli altri sistemi (regolazione motore, retarderecc.) del veicolo motore mediante un bus dati del veicolo.

Modulo centrale 446 130 . . . 0

Posizione di montaggio (MBActros):Vano pedali - lato conducente

Descrizione dei componenti

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EBS

Valvola relè proporzionale 480 202

Nel sistema di frenatura elettronica, la valvola relè pro-porzionale viene impiegata come organo per la regola-zione delle pressioni di frenatura sull'asse anteriore.

E' costituita da un'elettrovalvola proporzionale, da unavalvola relè e da un sensore della pressione. Il comandoelettrico e il controllo avvengono mediante il modulo cen-trale del sistema ibrido (elettropneumatico / pneumatico).

La corrente di comando prescritta dalla centralina vieneconvertita dall'elettrovalvola proporzionale in una pres-sione di comando per la valvola relè. La pressione diuscita della valvola relè proporzionale è proporzionale aquesta pressione. La valvola relè viene comandatapneumaticamente attraverso la pressione ridondante (disupporto) del trasmettitore del segnale di frenatura.

Descrizione dei componenti

2

Posizione di montaggio (MB Actros): zona paraurti anteriore - sinistra

Valvola relè proporzionale 480 202 . . . 0

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EBS

Valvola relè proporzionale 480 202

Funzionamento

Descrizione dei componenti

Trasmettitore del segnale di frenatura Modulo centrale

Serbatoio aria

Cilindro frenoAsse anteriore

Asse posteriore

Serbatoio aria

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EBS

Valvola di ridondanza 480 205

La valvola di ridondanza serve per caricare e scaricarerapidamente i cilindri dei freni sull'asse posteriore in casodi ridondanza ed è costituita da varie unità che, tra l'altro,devono adempiere alle seguenti funzioni:

� funzione di valvola a 3/2 vie per contenere la ri-dondanza quando il circuito di frenatura elettrop-neumatico funziona correttamente

� funzione di valvola relè per migliorare il comporta-mento temporale della ridondanza,

� limitazione della pressione per sincronizzare, incaso di ridondanza, l'inizio della regolazione dellapressione sull'asse anteriore e posteriore

� riduzione della pressione per evitare il più possibi-le, in caso di ridondanza, una frenatura eccessivadell'asse posteriore (riduzione ca. 2:1)

La valvola di ridondanza montata nel modello Actros èinoltre dotata di una valvola 2/2 vie che viene alimentatada corrente in caso di un'attivazione dell'ABS e che in talmodo deve evitare una regolazione indesiderata dellapressione di ridondanza sull'asse posteriore in caso di at-tivazione dell'ABS.

Descrizione dei componenti

2

Posizione di montaggio (MB Actros): Telaio, lato interno vicino all'asse posteriore

Valvola di ridondanza 480 205 . . . 0

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EBS

Valvola di ridondanza 480 205

Funzionamento

Modulo centrale

Modulatore asse

Serbatoio aria

Descrizione dei componenti

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EBS

Modulatore dell'asse 480 103

Il modulatore dell'asse regola la pressione dei cilindri deifreni su entrambi i lati di uno o di due assi.

Dispone di due canali di regolazione della pressione in-dipendenti dal punto di vista pneumatico (canale A e B)ciascuno provvisto di una valvola di immissione e di sca-rico, di un sensore della pressione e di una centralina diregolazione comune. L'impostazione delle pressioni no-minali e il controllo esterno avvengono mediante il modu-lo centrale.

I sensori di velocità rilevano ed elaborano inoltre le velo-cità delle ruote. In caso di tendenza al bloccaggio o alloslittamento il valore nominale prescritto viene modificato.È previsto il collegamento di due sensori per il rilevamen-to dell'usura delle guarnizioni dei freni.

Il modulatore dell'asse dispone di un attacco supplemen-tare per un circuito di frenatura pneumatico ridondante.Una valvola antiritorno a due vie posta su ogni lato pilotala pressione più alta tra le due pressioni (elettropneuma-tica o ridondante) verso il cilindro dei freni.

Descrizione dei componenti

2

Posizione di montaggio (MB Actros): Telaio, lato interno vicino all'asse posteriore

Modulatore dell'asse 480 103. . . 0

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EBS

Modulatore dell'asse 480 103

Funzionamento

Serbatoio ariaSerbatoio aria

CilindroTristop Cilindro

Tristop

Valvola di ridondanza

Modulo centrale

Descrizione dei componenti

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EBS

Valvola di comando del rimorchio 480 204

Nel sistema di frenatura elettronica, la valvola di coman-do del rimorchio viene impiegata come organo per la re-golazione delle pressioni della testa di accoppiamento.

La valvola di comando del rimorchio è costituita daun'elettrovalvola proporzionale, da una valvola relè, dauna valvola antirottura e da un sensore della pressione.Il comando elettrico e il controllo avvengono mediante ilmodulo centrale.

La corrente di comando prescritta dalla centralina vieneconvertita dall'elettrovalvola proporzionale in una pres-sione di comando per la valvola relè. La pressione diuscita della valvola di comando del rimorchio è propor-zionale a questa pressione.

La valvola relè viene comandata pneumaticamente me-diante la pressione ridondante del trasmettitore del se-gnale di frenatura e la pressione di uscita del rubinetto difrenatura a mano.

Descrizione dei componenti

2

Posizione di montaggio (MB Actros): Vicino ai serbatoio d'aria

Valvola di comando del rimorchio 480 204. . . 0

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EBS

Valvola di comando del rimorchio 480 204

Funzionamento

Modulo centrale

Trasmettitore segnale di frenatura

Rubinetto di frenatura a mano

Rosso

Giallo

Asse anteriore

Descrizione dei componenti

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EBS

Altri componenti

Il sistema di frenatura elettronica è inoltre composto da:

� valvole elettromagnetiche ABS

� sensori di velocità delle ruote

� sensori dell'usura delle guarnizioni dei freni

� elettrovalvola ASR in veicoli 6x2 e 6x2/4 che di-saccoppia pneumaticamente l'asse supplementa-re dall'asse motore in caso di regolazione ASR.

Codici di ordinazione

Modulo centrale:446 130 000 0 (tutti i tipi di veicoli prodotti fino al 07/97)446 130 005 0 (veicoli articolati 4x2 prodotti a partire dal

08/97)446 130 004 0 (tutti gli altri veicoli prodotti a partire dal

08/97)

Trasmettitore del segnale di frenatura:480 001 000 0

Valvola relè proporzionale:480 202 005 0 (veicoli 8x4)480 202 004 0 (tutti gli altri veicoli prodotti a partire dal

08/97)

Valvola di ridondanza:480 205 001 0

Modulatore asse:480 103 002 0 (veicoli 4x2 prodotti fino al 07/97)480 103 001 0 (veicoli 6x2, 6x4, 6x2/4 e 8x4 prodotti fino

al 07/97)480 103 004 0 (veicoli 4x2 prodotti a partire dal 08/97)

480 103 005 0 (veicoli 6x2, 6x4, 6x2/4 e 8x4 prodotti apartire dal 08/97)

Valvola di comando del rimorchio:480 204 001 0

Elettrovalvola ABS:472 195 008 0

Funzionamento della parte elettropneumatica del sistema

La parte elettropneumatica del sistema del veicolo moto-re e il suo percorso di segnali agiscono mediante

il trasmettitore del segnale di frenatura� due sensori della corsa rilevano il valore nominale

che viene trasmesso sotto forma di segnale conampiezza degli impulsi modulata; due interruttoriintegrati servono, tra l'altro, per confermare il valo-re nominale

il modulo centrale� rilevamento della pressione nominale per i singoli

assi e comando del sistema

la valvola relè proporzionale� per la regolazione della pressione dell'asse ante-

riore

le elettrovalvole ABS� per i rapidi cicli di comando della pressione ABS

sul freno della ruota sinistra e destra dell'asse an-teriore

la valvola di ridondanza� per la limitazione della pressione di ridondanza

sull'asse posteriore

il modulatore dell'asse� con centralina integrata per la regolazione sui vari

lati delle pressioni di frenatura sull'asse/sugli assiposteriore/i.

L'EBS può essere attivato elettricamente mediante l'in-terruttore di guida (morsetto 15) o mediante l'attivazionedel trasmettitore del segnale di frenatura tramite gli inter-ruttori di frenatura integrati.

La corsa del pedale del freno misurata viene interpretatacome una decelerazione nominale e convertita dal mo-dulo centrale, tenendo conto di vari criteri, in valori pre-scritti per la pressione nominale per l'asse anteriore el'asse posteriore.

Il valore nominale prescritto per il modulatore dell'asseviene inviato dal modulo centrale mediante un bus di si-stema. Il modulatore dell'asse regola e rileva le pressionidi frenatura del freno della ruota destra e sinistra dell'as-se posteriore. La pressione di frenatura dell'asse anterio-re viene regolata dal modulo centrale mediante la valvolarelè proporzionale con il sensore della pressione integra-to.

La velocità delle ruote viene rilevata dai sensori del siste-ma ABS e servono, tra l'altro come grandezza di entrataper gli algoritmi di regolazione per il comando della pres-sione, per la funzione ABS e per la funzione ASR.

Descrizione di un sistema 4S/4M

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EBS

Per eseguire una regolazione dell'usura, i sensoridell'usura delle guarnizioni dei freni rilevano lo stato diusura delle guarnizioni dei singoli freni delle ruote. I se-gnali dei sensori sull'asse anteriore vengono rilevati dalmodulo centrale, quelli dell'asse posteriore dal modulato-re dell'asse.

L'elaborazione dei segnali e il controllo dei guasti sull'as-se posteriore avvengono nel modulatore dell'asse e aquesto punto i valori rilevati dai sensori possono esseremessi a disposizione del modulo centrale via bus dati.

Funzione della ridondanza pneumatica

Il circuito dell'asse anteriore e quello dell'asse posterioreoperano secondo procedure di ridondanza diverse. Il cir-cuito dell'asse anteriore funziona in base al principio del-la ridondanza per addizione, quello dell'asse posteriore èprovvisto di una ridondanza attivabile mediante un'elet-trovalvola.

Ridondanza per addizione sull'asse anteriore

Il circuito dell'asse anteriore funziona pneumaticamentee serve come ridondanza. Esso agisce mediante

il trasmettitore del segnale di frenatura� con 2 circuiti pneumatici (asse anteriore e asse

posteriore)

la valvola relè proporzionale� valvola relè con precomando combinato attraver-

so il circuito pneumatico dell'asse anteriore el'elettrovalvola proporzionale

sui cilindri dei freni dell'asse anteriore.

Attivando il trasmettitore del segnale di frenatura la pres-sione viene pilotata elettropneumaticamente attraversola valvola proporzionale. A seconda della forza di aziona-mento la valvola proporzionale viene alimentata conpressione in maniera pneumaticamente ridondante daltrasmettitore del segnale di frenata.

Questa si aggiunge alla pressione precedentemente co-mandata elettropneumaticamente. La pressione coman-data dalla valvola proporzionale viene adeguata allapressione nominale prescritta variando la pressione elet-tropneumatica.

In caso di guasto del sistema elettropneumatico, vienecomandata la pressione pneumatica ridondante.

A causa della necessità di limitare la pressione di frena-tura ridondante sull'asse anteriore rispetto a quella pilo-tata elettropneumaticamente (per es. misure atte ad

ottimizzare l'usura e integrazione dei freni continui), il va-lore nominale ”elettrico” è prioritario rispetto alla pressio-ne sul trasmettitore del segnale di frenatura sull'asseanteriore comandata pneumaticamente (secondo circui-to pneumatico del trasmettitore del segnale di frenatura).

Ridondanza sull'asse posteriore

La ridondanza pneumatica sull'asse posteriore agiscemediante

il trasmettitore del segnale di frenatura� con 2 circuiti pneumatici (asse anteriore e asse

posteriore)

la valvola di ridondanza� con un'elettrovalvola a 2/2 vie, una valvola a 3/2

vie e una valvola relè.

le doppie valvole� integrate nel modulatore dell'asse posteriore

sui cilindri dei freni dell'asse posteriore.

Durante il funzionamento corretto dell'EBS, vale a diresull'asse posteriore è possibile una regolazione elettroni-ca della pressione, in base alla pressione pilotata elettro-nicamente sulla ruota posteriore sinistra la valvola a 3/2vie viene portata in posizione ”Disattiva ridondanza”.

Funzionamento del comando del rimorchio

Il comando del rimorchio avviene mediante una valvoladi comando elettropneumatica a doppio circuito (unoelettropneumatico, l'altro pneumatico). La valvola vieneattivata dal modulo centrale. Una valvola proporzionale eun sensore della pressione consentono una regolazioneelettropneumatica della pressione di comando del rimor-chio.

La parte che agisce in maniera puramente pneumaticadella valvola di comando del rimorchio è strutturata, dalpunto di vista funzionale, come una valvola di comandodel rimorchio convenzionale (comando del raccordo 42mediante il circuito 1, protezione antirottura, comandodella pressione mediante il sistema del freno di staziona-mento).

Il raccordo di comando pneumatico viene alimentato dalraccordo di ridondanza per l'asse posteriore del trasmet-titore del segnale di frenatura e si attiva solo quando siscende sotto un rapporto pari a pel/p42�0,5 . Al di sopradi questo rapporto agisce unicamente la pressione co-mandata elettropneumaticamente.

Descrizione di un sistema 4S/4M

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EBS

Struttura elettrica ed elettronica

Descrizione di un sistema 4S/4M

2

La fig. 3 mostra lo schema elettrico del sistema

Il sistema di frenatura elettronica viene alimentato elettri-camente da due circuiti mediante cavi non protetti.

Morsetto 30a:Alimentazione di tensione per la valvola relè proporziona-le, la valvola di comando del rimorchio e le valvole ABS.

Morsetto 30b:Alimentazione di tensione per un sensore nel trasmettito-re del segnale di frenatura, per il modulatore dell'asse eper la valvola di ridondanza.

Il modulo centrale l'altro circuito del trasmettitore del se-gnale di frenatura vengono alimentati da entrambi i mor-setti.

Per comunicare con altri sistemi del veicolo (motore,cambio, retarder) il modulo centrale dispone di un'inter-faccia bus.

Il modulatore dell'asse, le valvole ABS, la valvola relèproporzionale dell'asse anteriore e la valvola di comandodel rimorchio sono disattivabili separatamente medianteinterruttori elettronici anticortocircuito integrati nel modu-lo centrale.

Le masse dei sensori della pressione e dell'usura esternivengono riportate al modulo centrale e al modulatoredell'asse. Non è consentito un raccordo alla massa delveicolo. Le masse dei sensori del modulo centrale vengo-no portate su un centro neutro della massa dei sensoriposto vicino al modulo centrale (l � 1 m). Un altro centroneutro

(l � 1 m) serve come punto di raccordo per la massa dipotenza (valvola relè, trasmettitore del segnale di frena-tura, modulatore dell'asse). I cavi di massa delle valvoleABS vengono riportati al modulo centrale, dove, in casodi guasto possono essere separati mediante un interrut-tore elettronico.

Il collegamento tra il modulo centrale e il modulatoredell'asse viene effettuato tramite un CAN bus di sistemaspecificato a parte.

Per il comando dei sistemi di frenatura elettronica nei ri-morchi e lo scambio di dati con essi, il modulo centrale di-spone di un'interfaccia dati conforme a ISO 11992.

Il sistema del rimorchio non viene alimentato elettrica-mente attraverso il modulo centrale.

22

EBS

I dati, conformi a ISO 11992 parte 2, vengono elaboratiulteriormente dal modulo centrale in base alla loro impor-tanza e alla loro funzione e scambiati, conformemente alcapitolato del produttore del bus del veicolo, con altri di-spositivi collegati al bus.

Il trasmettitore del segnale di frenatura è costituito dadue circuiti elettrici separati. Mediante 2 interruttori vienericonosciuta la procedura di attivazione. Gli interruttoridevono adempiere alle seguenti funzioni:

� rilevamento del momento di inizio della frenatura

� attivazione dell'EBS (se l'interruttore di guida è inposizione ”off”)

� se gli interruttori sono inattivi, i valori di offset deisensori dei valori nominali vengono calibrati e con-trollati.

I sensori di prossimità che rilevano la corsa forniscono almodulo centrale il valore elettrico nominale della frenatu-ra sotto forma di segnali con ampiezza di impulsi modu-lata. Entrambi i segnali del sensore elettrico ridondantevengono elaborati allo stesso modo.

Le pressioni di frenatura sull'asse anteriore e sulla testad'accoppiamento ”freno” vengono comandate con valvo-le relè proporzionali regolate da corrente. I sensori dellapressione effettiva sono integrati nei componenti dellevalvole. I valori effettivi vengono trasmessi sotto forma disegnali analogici.

Non è necessario rilevare il carico sugli assi. Lo slitta-mento variabile a seconda del carico del veicolo viene ri-levato mediante i sensori di velocità delle ruote. Il modulocentrale analizza e comanda le valvole.

Il modulo centrale può segnalare le condizioni del siste-ma mediante una spia di informazione EBS gialla e unaspia di avvertimento rossa. Un'altra spia di informazionegialla indica la funzione ASR. Le funzioni e i colori dellespie possono tuttavia essere diverse a seconda del pro-duttore del veicolo. DaimlerChrysler impiega in questocaso uno strumento di visualizzazione inserito nel cru-scotto.

Per il rilevamento dell'usura delle guarnizioni dei freni de-vono essere presenti dei potenziometri (eventualm. perfreni a tamburo in alternativa un interruttore di fine corsa)che vengono letti dal modulo centrale in riferimentoall'asse anteriore. I segnali trasmessi dai sensoridell'usura dell'asse posteriore vengono rilevati dal modu-latore dell'asse; i risultati vengono trasmessi via bus di si-stema freni al modulo centrale. I sensori vengonoalimentati, separatamente per ogni asse, con una tensio-ne di 5V resistente ai cortocircuiti.

Funzioni di regolazione

Regolazione della decelerazioneLa regolazione della decelerazione serve per adeguare illivello della pressione di frenatura alla frenatura richiestadal conducente (def. come z in %).Attivando il pedale allo stesso modo, il veicolo vienesempre frenato con la stessa intensità, indipendente-mente dal carico del veicolo.

Per far percepire al conducente il peggioramento dellecondizioni di guida, come nel caso di una variazione delcoefficiente di attrito sul freno di una ruota (per es. fadingin discesa) la regolazione della decelerazione terminaogni adattamento non appena viene raggiunto un valoremassimo prefissato.

La regolazione della decelerazione comprende anchel'adeguamento all'isteresi dei freni. Ogni volta che vengo-no allentati i freni, le fasi di allentamento vengono sceltein maniera che si crei immediatamente una variazionedella forza di frenatura. Questa funzione provoca l'allen-tamento più rapido possibile dei freni, vale a dire, unasensazione simile a quella provata mentre si guidaun'automobile.

Distribuzione delle forze frenantiLa distribuzione delle forze frenanti sull'asse anteriore esu quello posteriore dipende, tra l'altro, dal confronto ef-fettuato nella parte di programma ”Regolazione decele-razione” tra valore effettivo e valore nominale delladecelerazione del veicolo. Le variabili regolate sono inquesto caso costituite dalle velocità delle ruote rilevatemediante sensori della velocità. L'elaborazione dei datiforniti dai sensori della velocità fornisce lo slittamento dif-ferenziato tra asse anteriore e asse posteriore, vale adire lo slittamento differenziato. Con una distribuzione ot-timale delle forze di frenatura non si ha, nel caso ideale,alcun slittamento differenziato tra gli assi del veicolo mo-tore. La pressione sull'asse anteriore e su quello poste-riore è regolata in modo che lo slittamento differenziatosia all'incirca pari a zero.

Regolazione dell'usura delle guarnizioni dei freniIn caso di frenatura non critica, la distribuzione dellapressione di frenatura viene adeguata in base ai segnalidi usura disponibili, vale a dire a una differenza di usurarilevata. La pressione sui freni delle ruote che presenta-no un'usura maggiore viene leggermente ridotta, la pres-sione sui freni delle ruote che presentano un'usuraminore viene aumentata nella misura adeguata (fino a0,5 bar), in modo che la frenatura complessiva richiestadal conducente non si modifichi.

Comando del rimorchioIl comando del rimorchio avviene sia elettricamente at-

Descrizione di un sistema 4S/4M

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EBS

traverso l'interfaccia veicolo motore-rimorchio (ISO11992) sia pneumaticamente mediante la valvola di co-mando del rimorchio elettropneumatica. Per motivi di co-sto si rinuncia a una rilevazione della forza diaccoppiamento. La frenatura nel veicolo motore è dap-prima al centro dell'intervallo di frenatura CE. Se il rimor-chio si trova anch'esso al centro dell'intervallo difrenatura, non si creano forze di accoppiamento. Se il ri-morchio si scosta dal centro dell'intervallo di frenatura, lacentralina del veicolo motore lo rileva in base alla partedi programma che sovrintende alla regolazione della de-celerazione, e regola corrispondentemente la pressionedi comando del rimorchio.

Un livello di risposta possibilmente più alto dei freni delrimorchio viene compensato mediante un corrisponden-te Inshot. L'applicazione della pressione (Inshot) al tubodi frenatura (giallo) del rimorchio avviene all'inizio dellafrenatura con ca. 2 bar. La maggior parte dei problemi at-tualmente noti vengono risolti in questo modo.

WABCO ha collaborato attivamente all'elaborazione del-la normativa relativa all'interfaccia elettrica veicolo moto-re-rimorchio (ISO11992).

Nell'EBS sono integrate le seguenti funzioni note:

Funzione antibloccaggio (ABS)La centralina di regolazione riconosce dalla velocità delleruote se una o più ruote presentano una tendenza a bloc-carsi e decide se abbassare, mantenere o aumentare larelativa pressione di frenatura. Le ruote dell'asse poste-riore vengono regolate analogamente nel loro intervalloottimale (regolazione individuale � IR).

Con veicoli provvisti di 3 e 4 assi con sistema 4S/4M ven-gono comandate per ogni lato anche le ruote non control-late da sensori .

Su fondi stradali aventi coefficienti di attrito estremamen-te variabili sul lato destro e quello sinistro, i veicoli sonodifficilmente o solo a fatica controllabili a causa della di-versa formazione delle forze di frenatura nel caso in cuisi attivi l'ABS (sviluppo del momento di imbardata).

Per questo motivo la pressione di frenatura sui freni delleruote dell'asse anteriore non viene regolata in manieraindipendente; in tal modo il conducente ha la possibilitàdi reagire sterzando il veicolo (regolazione individualemodificata � MIR).

Se attivando il freno continuo con coefficienti di attritobassi le ruote di trazione tendono a bloccarsi e quindisussiste il rischio che il veicolo si trovi in condizioni insta-bili, mediante il CAN bus del veicolo viene effettuata unafrenatura ABS continua per garantire la stabilità.

Regolazione dello slittamento in accelerazione(ASR)Analogamente a quanto avviene con la funzione ABS, lacentralina di regolazione riconosce se durante la trazionele ruote azionate si trovano nell'intervallo stabile dellacurva di slittamento µ.

Se le ruote mostrano una tendenza allo ”slittamento” at-traverso il CAN bus e il sistema di regolazione del motoreviene adeguata la potenza del motore e/o effettuata unafrenatura delle ruote dell'asse motore attraverso il modu-latore dell'asse. Una spia indica se la regolazione ASR èattivata.

Funzioni di supporto

Generazione del valore nominale di frenaturaLa corsa del pedale del freno misurata dai sensori pre-senti nel trasmettitore del segnale di frenatura viene tra-smessa al modulo centrale dove viene ”elaborata”. Lacorsa viene convertita in una decelerazione nominale se-condo la curva caratteristica indicata nel grafico.

Rilevamento del valore nominale di frenatura

Regolazione della pressione sull'asse anteriore,sull'asse posteriore e comando elettropneumaticodel rimorchioLe pressioni nominali calcolate mediante degli algoritmidi regolazione sovraordinati dal valore nominale di frena-tura vengono regolate nei circuiti di regolazione dellapressione dell'asse anteriore, di quello posteriore e delcomando del rimorchio. Per migliorare le caratteristichedi regolazione della pressione vengono regolati i flussimagnetici nelle elettrovalvole.

Rilevamento della velocità e della dimensione deipneumaticiIl rilevamento della velocità delle ruote corrisponde altipo di rilevamento noto dall'ABS. Una regolazione auto-matica della dimensione dei pneumatici compensa diffe-renze nelle dimensioni nominali dei pneumatici e quindidei perimetri di rotolamento tra gli assi. Se vengono uti-lizzate coppie di pneumatici non consentite, viene quindisegnalato un guasto.

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Descrizione di un sistema 4S/4M

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EBS

In caso di modifiche della dimensione dei pneumaticisarà necessario effettuare una nuova parametrizzazio-ne.

Le misure per il rilevamento dei guasti servono per evita-re gli effetti di guasti del sistema e/o per informare il con-ducente in merito a limitazioni delle funzioni. In parte iprincipi di rilevamento dei guasti corrispondono a quelli diun sistema ABS convenzionale (controllo delle valvoleABS, dei sensori della velocità, del hardware dell'elabo-ratore).

Gran parte delle misure di controllo riguarda invece fun-zioni specifiche dell'EBS (sensori specifici dell'EBS, co-mandi elettromagnetici specifici dell'EBS, regolazionedella pressione di frenatura, trasmissione dei dati me-diante CAN bus).

L'EBS elabora, oltre ai segnali dei sensori della velocità,anche molti altri segnali di sensori e controlla che nonpresentino degli errori.

Rilevamento dei valori nominali (sensori einterruttori)Il trasmettitore del segnale di frenatura fornisce due se-gnali di sensori e due segnali di interruttori. I segnali deisensori (con modulazione dell'ampiezza dell'impulso)vengono analizzati per verificare se rientrano nell'inter-vallo consentito e per rilevare il reciproco scostamento. Isegnali degli interruttori (digitali) vengono controllati perverificare che gli interruttori siano in buone condizioni.

Rilevazione della pressione di frenatura (asseanteriore, asse posteriore e valvola di comando delrimorchio)I segnali (analogici) dei sensori della pressione nei circui-ti di regolazione della pressione vengono controllati perverificare che rientrino nell'intervallo di valori consentito.

Nota: Il cablaggio dei due sensori della pressione sull'as-se posteriore non è accessibile dall'esterno poiché si trat-ta di un cablaggio interno del modulatore dell'asse.

Rilevamento dell'usura (asse anteriore e asseposteriore)I segnali (analogici) dei sensori dell'usura vengono con-trollati per verificare che rientrino nell'intervallo di valoriconsentito.

L'EBS controlla il comando delle elettrovalvolespecifiche dell'EBS.

Valvola relè proporzionale asse anteriore/ valvola dicomando del rimorchioI magneti continui (pressione proporzionale alla correnteelettromagnetica) della valvola relè proporzionale

dell'asse anteriore e della valvola di comando del rimor-chio vengono controllati per verificare che siano in buonecondizioni.

Valvola di ridondanza asse posterioreIl magnete di comando della valvola di ridondanzadell'asse posteriore viene controllato per verificare chesia in buone condizioni.

Elettrovalvole di immissione e di scarico delmodulatore dell'asse posterioreLe elettrovalvole di immissione e di scarico dell'asse po-steriore si trovano all'interno del modulatore dell'asse. Ilcablaggio dei magneti non è accessibile dall'esterno.

L'EBS controlla la regolazione della pressione difrenatura. Viene effettuato un controllo sia dellepressioni regolate elettricamente che dellepressioni pneumatiche ridondanti.

Pressione di frenatura sull'asse anteriore tropporidotta / valvola di comando del rimorchio -pressione di frenatura troppo ridottaViene verificato che sia presente una pressione di frena-tura minima (sull'asse anteriore rispettivam. sulla valvoladi comando del rimorchio) con una determinata alimen-tazione di corrente dei magneti.

Scostamento della pressione sull'asse anteriore(sinistra-destra) troppo elevatoCon procedure di frenatura normali (senza regolazioneABS e ASR) le pressioni di frenatura misurate sul lato si-nistro e su quello destro dell'asse posteriore devono es-sere pressoché uguali. Se la differenza di pressionesupera un valore ammesso, vengono rilevati dei guasti.

Guasto della ridondanza sull'asse posterioreIn determinate situazioni (veicolo fermo, freno di stazio-namento attivato) viene impedita una regolazione dellapressione di frenatura sull'asse anteriore e su quello po-steriore. Se il conducente preme ora il pedale del freno,l'asse anteriore e quello asse posteriore vengono frenatiper mezzo della ridondanza pneumatica. Se la pressionedi frenatura sull'asse anteriore supera un determinatovalore, anche sull'asse posteriore deve essere presenteuna determinata pressione minima. In caso contrario,viene segnalato un guasto.

Ridondanza sull'asse posteriore non disattivabileNormalmente la regolazione della pressione per ridon-danza sull'asse posteriore viene impedita dalla valvola diridondanza. Se ciò non è più possibile in seguito a unguasto, la pressione di frenatura sull'asse posteriore nel-le regolazioni ABS non può più essere ridotta (perché lapressione di ridondanza sull'asse posteriore che non è ingrado di eseguire la funzione dell'ABS finisce nei cilindri

Rilevamento guasti

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EBS

dei freni dell'asse posteriore). In questa situazione vienesegnalato un guasto.

L'EBS controlla la trasmissione dei dati� tra il modulo centrale dell'EBS e il modulatore

dell'asse (bus di sistema)

� tra l'EBS e le altre centraline del sistema (bus delveicolo)

� tra il veicolo trainante e un rimorchio frenato elet-tronicamente

Se non è possibile alcuna comunicazione o se la comu-nicazione si interrompe all'improvviso, viene segnalatoun guasto.

Quando viene rilevato un guasto, di norma alcune funzio-nalità dell'EBS vengono disattivate. Le funzioni che nonsono riguardate dal guasto vengono mantenute attive.Per indicare il funzionamento circoscritto dell'EBS si par-la comunemente di ”funzionamento di emergenza”.

In caso di guasto è possibile disattivare determinate funzioni:

Funzionamento senza funzione ABSLa funzione ABS può essere disattivata su una singolaruota, su un asse o sull'intero veicolo. (Possibili cause:segnale del sensore di velocità errato, guasto alla valvolaABS, ...)

Funzionamento senza funzione ASRLa regolazione antislittamento può essere disattivata in-teramente o in parte. In caso di disattivazione completasono disattivati sia l'innesto dei freni che la regolazionedel motore. Con una disattivazione parziale è disattivatosolo l'innesto dei freni. (Possibili cause: segnale del sen-sore della velocità errato, ...)

Funzionamento con comando della pressione /regolazione ausiliare della pressionePer regolare la pressione di frenatura è normalmente ne-cessario il segnale del sensore della pressione di frena-tura. Se tale segnale non è disponibile, è possibile creareuna pressione di frenatura elettrica utilizzando determi-nate grandezze ausiliari. In questo caso si parla di funzio-namento con comando della pressione, rispettivamentedi regolazione ausiliare della pressione. Questo tipo dicreazione della pressione ha comunque una precisioneminore rispetto alla regolazione corretta della pressione.(Possibili cause: segnale del sensore della pressionemancante, ...)

Funzionamento di ridondanzaSe non è più possibile effettuare una regolazione elettri-ca della pressione, l'asse relativo viene frenato medianteuna pressione di ridondanza pneumatica. (Possibili cau-se: magnete guasto o cablaggio del magnete non corret-to, ...)

Nel controllo dell'impianto di frenatura elettronica vanno tenute presenti le seguenti particolarità:

� Controllo della valvola di ridondanza:A veicolo fermo, con il freno di stazionamento el'accensione attivati e il pedale del freno premuto,il modulatore dell'asse è spento; in tal modo è pos-sibile controllare il funzionamento della valvola diridondanza sull'asse posteriore mediante un ma-nometro collegato al cilindro dei freni dell'asse po-steriore. Qui viene ora simulato il guasto delcircuito elettronico. La pressione regolata deve inquesto caso corrispondere a ca. la metà dellapressione di riserva.

�� Regolazione massima della pressione:Con un'attivazione del freno > 80% e con l'accen-sione disattiva, viene in ogni caso regolata l'interapressione sull'asse anteriore, su quello posterioree sulla testa di accoppiamento del freno (giallo).

� Inshot della pressione:Toccando leggermente il pedale del freno (interrut-tore luci di stop chiuso) è possibile controllare l'in-shot di pressione, un breve impulso di pressionedi ca. 2 bar, sulla testa di accoppiamento del freno(giallo) mediante un manometro. Contemporanea-mente è possibile misurare le pressioni di appog-gio dei freni nei veicolo motore.

� Controllo sul banco prova a rulli:Per controllare un veicolo frenato elettronicamen-te (MB Actros) su un banco prova a rulli devonoessere soddisfatti i seguenti criteri:

Le ruote di un asse sono ferme, le altre ruotanocon una velocità pari a < 12 km/h per almeno 20secondi.oppureil veicolo è fermo, il freno di stazionamento è disat-tivato e il pedale del freno viene premuto per più di5 secondi dopo l'attivazione dell'accensione.

A questo punto è possibile misurare le pressioni difrenatura EBS massime. Il sistema funziona cor-rettamente quando la frenatura è all'interno o al disopra dell'intervallo di frenatura CE.

� Controllo dei valori iniziali:Il veicolo è fermo, il freno di stazionamento è disat-tivato e il pedale del freno viene premuto fino a 5secondi dopo l'attivazione dell'accensione; ora èpossibile controllare con un manometro i valori ini-ziali delle pressioni di frenatura sull'asse anteriore,su quello posteriore e sulla testa di accoppiamentodel freno.

”Funzionamento di emergenza” / Controlli

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EBS

Pannello di comando (DaimlerChrysler Tipo Actros)

Comandi e visualizzazioni

Posizione 1: display, campo rossoPosizione 2: display, campo verde

Il display è costituito da un campo di visualizzazione ros-so e da uno verde.Il campo di visualizzazione verde indica per es. informa-zioni di funzionamento e di controllo e la temperaturaesterna. Il campo di visualizzazione rosso mostra segna-lazioni di avvertimento e di guasto. I guasti vengono vi-sualizzati automaticamente. Ogni guasto in un sistemaelettronico viene visualizzato nel campo rosso del displaycon un codice guasto, memorizzato e assegnato a ungruppo guasti. Contemporaneamente viene emesso unsegnale acustico di avvertimento.

Posizione 3: tasti di comando del sistema di diagnosi delveicolo

Tasto SYSTEMCon questo tasto è possibile visualizzare la temperaturaesterna, informazioni sul funzionamento, sulla manuten-zione e sulla diagnosi:

premere 1 volta = informazioni sul funzionamen-to

premere 2 volte = modalità di manutenzione

premere 3 volte = modalità di diagnosi per il primo sistema elettronico

premere ulteriormente = modalità di diagnosi per altri

sistemi elettronici

Tasto QUITcon questo tasto è possibile

– uscire dalla visualizzazione guasti del gruppo ”0”

– uscire dalle visualizzazioni del campo verde del display

– terminare la modalità di diagnosi

Tasti RESET + QUIT– consentono di cancellare dei guasti memorizzati

dalla memoria guasti (operazione consentita solo apersonale di officina autorizzato).

– e di attivare funzioni non EBS non ulteriormentespiegate in questa sede.

Tasto INFOcon questo tasto è possibile richiamare altre informazioninel sistema elettronico selezionato. Per esempio altre in-formazioni sul funzionamento, sulla manutenzione e sulladiagnosi e il punto in cui è localizzato il guasto.

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EBS

DaimlerChrysler tipo Actros

La visualizzazione dello stato del sistema e l'avvertimen-to al conducente in caso di guasti avvengono mediante ilCAN bus e la matrice di visualizzazione mostrata qui diseguito.

Per maggiore sicurezza, nella diagnosi i guasti vengonoindividuati in maniera possibilmente differenziata inmodo da facilitarne la ricerca durante gli interventi di ma-nutenzione.

Se nel sistema viene rilevato un guasto, questo vienememorizzato nel modulo centrale. Ciò vale anche per iguasti dei modulatori per asse. Il modulo centrale memo-rizza fino a 16 guasti di sistema a scopo di diagnosi.

Diagnosi ON-BOARD:Se nel display rosso (1) nel pannello dei comandi vienevisualizzata per es. l'abbreviazione EPB insieme al codi-ce di un guasto (vedi in alto a destra ) è presente un gua-sto nell'impianto di frenatura elettropneumatico. La primacifra sotto la sigla EPB indica il grado del guasto.Nell'Actros si hanno i gradi di guasto 0, 1 e 2.

0 : guasto leggero = resettabile (con tasto QUIT)1 : guasto medio = non resettabile2 : guasto grave = non resettabile

Le due cifre seguenti indicano il percorso del guasto e leultime due il tipo di guasto. In presenza di vari guasti, vie-ne indicato solo quello di grado maggiore, laddove il gra-do in certi casi può passare da 1 a 2. Se allora per es. unguasto segnalato con la cifra iniziale 2 non è presentenella successiva tabella dei codici dei guasti, andrà cer-cato sotto la cifra iniziale 1.

Un guasto visualizzato nel display verde (2) è attualesolo se è preceduto da una ”a”. Tutti i guasti rilevati ven-gono memorizzati nella relativa memoria dei guasti dellacentralina.

I guasti possono essere cancellati solo una volta che ilveicolo è fermo.

Condizioni preliminari per il controllo– pressione di riserva intera– tensione di esercizio da 24 Volt

1. Esempio: 1 10 02

1 = guasto medio

10 = centralina

02 = tensione insufficiente

La figura mostra il display rosso che indica un guasto cor-rente.

2. Esempio: 1 22 03

1 = guasto medio

22 = valvola di ridondanza

03 = interruzione tubo di alimentazione

Diagnosi OFF-BOARD:Il display serve anche per la diagnosi OFF-BOARD me-diando tra le centraline e i tester esterni quali il Diagno-stic-Controller e la diagnosi su PC. Una volta stabilita laconnessione, nel display rosso (1) viene visualizzatasolo la prima cifra, il grado del guasto. Durante l'esecu-zione di una diagnosi OFF-BOARD i tasti SYSTEM,INFO e RESET sono inattivi.

Codici dei guasti - descrizione

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EBS

Il Diagnostic Controller

Il Diagnostic Controller è un computer in grado di scam-biare dati con le centraline (anch'esse dei computer). Perdati si intende quanto segue:

– Messaggi di guasti memorizzati nella centralinaelettronica.

– Comandi inviati dal Controller alla centralina elet-tronica e che avviano in essa determinate proce-dure.

Per comunicare con una centralina elettronica è neces-sario un programma speciale. Il programma è memoriz-zato sulla relativa scheda di programma.

Scheda di programma e centralina elettronica devo-no corrispondere l'una all'altra!

Il set del Diagnostic Controller (446 300 331 0) è costitu-ito dalle seguenti parti:

Diagnostic Controller 446 300 320 0borsa 446 300 022 2

Accessori:scheda di programma 446 300 760 0cavo di collegamento (ACTROS) 884 904 933 0cavo multimetro nero 894 604 301 2cavo multimetro rosso 894 604 302 2tastiera 446 300 328 0

Centraline analizzabili:446 130 000 0446 130 004 0446 130 005 0

Con questa scheda di programma è possibile analizzareanche altre centraline.

Collegamento del Diagnostic Controller alla presa didiagnosi del veicolo:Il cavo di collegamento viene collegato da un lato con ilDiagnostic Controller (fig. 2) e dall'altro con la presa didiagnosi presente nel quadro elettrico (fig. 1) dell'Actros.

Fig. 1: presa di diagnosi

Fig. 2: collegamento del Diagnostic Controller

Occupazione dei PINSpina .... ..............................PresaPIN 2..... +24V (rosso) .........PIN 1PIN 1..... massa (marrone)...PIN 2PIN 4..... cavo K (giallo) .......PIN 8

Fig. 3: presa di diagnosi

Diagnostic Controller

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EBSDiagnostic Controller

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EBS

Descrizione dei comandi del menu della scheda di programma 446 300 760 0

1. Diagnosi

1.1 Ricerca dei guastiQui viene dapprima letta la memoria guasti dellacentralina. I guasti vengono visualizzati in manieradistinta. L'utente ha la scelta se riparare il guastoo se visualizzare il guasto successivo. Una voltavisualizzati tutti i guasti, è possibile cancellare lamemoria guasti. Durante la cancellazione la dia-gnosi viene brevemente interrotta (in questo arcodi tempo la centralina ha la possibilità di ricono-scere nuovamente dei guasti e di memorizzarlinella memoria guasti). Infine la memoria guasti viene letta nuovamente equindi viene visualizzato il risultato.

1.2 ComandoCon ”Comando” è possibile comandare determi-nati componenti dell'impianto EBS per controllar-ne il funzionamento. Per fare questo, vengonoeseguiti vari programmi di prova per singoli gruppifunzionali. Dato che questi programmi di normavanno eseguiti sul banco prova a rulli, al momentodella selezione della prova sull'asse posteriore/sull'asse supplementare di cui si rileva la velocità,viene disattivata la funzione ASR per evitare la fre-natura dell'asse. Possono essere selezionati solocomponenti che, secondo i parametri della centra-lina, risultano montati sul veicolo. Lo svolgimentodettagliato delle prove è descritto nel manualed'uso della scheda di programma.

1.2.1 ASR on/offAttivazione e disattivazione manuale della funzio-ne ASR. Lo stato corrente (on/off) dell'ASR conti-nua ad essere visualizzato .

1.2.2 Regolazione della pressioneSui vari assi comandati (asse anteriore, posterio-re, supplementare, valvola di comando del rimor-chio) è possibile comandare singolarmente unapressione di 2 bar (se è stato immesso il PIN, lapressione è selezionabile liberamente). Una voltaavviato il programma di prova, viene indicata lapressione rilevata dai sensori prima e dopo la re-golazione della pressione. Il primo valore di misu-razione (”misurazione pressione 1”) dovrebbeessere pari a ca. 0 bar, essendo questa misurazio-ne stata effettuata a pressione ambiente. La se-conda misurazione (“misurazione pressione 2”)dovrebbe essere pari a ca. 2 bar, rispettivamentealla pressione di frenatura preselezionata (dopoaver immesso il PIN). Mediante questi programmi è possibile controllareil funzionamento delle varie valvole di regolazionedella corrente in relazione ai sensori della pressio-

ne. Vengono inoltre rilevate perdite di una certaentità nel sistema pneumatico.Nota: Per evitare che durante la prova sul bancodi prova a rulli il veicolo, sottoposto a una forza difrenatura troppo elevata, possa ”saltare fuori” dalrullo, durante le prove sull'asse anteriore viene fre-nato l'asse posteriore e durante le prove sull'asseposteriore/sull'asse supplementare viene frenatoquello anteriore.Con tutti i programmi di prova e a impulsi sugli assiinteressati viene regolata una pressione di frena-tura di max. 2 bar. Se è stato immesso il PIN, èpossibile selezionare la pressione di frenatura li-beramente tra 1 e 10 bar.Il corretto funzionamento e il cablaggio (pneumati-co ed elettrico) delle valvole ABS dell'asse anterio-re, dei moduli dell'asse posteriore e dell'assesupplementare e del relè di disattivazionedell'ASR per l'asse supplementare possono esse-re controllati con speciali programmi a impulsi e diprova.Anche in questo caso l'asse non testato viene fre-nato con C per evitare che ”salti fuori” dal banco diprova a causa dell'eccessiva forza di frenatura ap-plicata.

1.2.4 Sistema di ridondanzaIn caso di guasto totale della centralina il veicolodeve essere frenato in maniera puramente pneu-matica mediante il sistema di ridondanza. Per con-trollarne la funzionalità sono disponibili treprogrammi di prova che controllano parti diversedel sistema. Si consiglia di eseguire un controllodel sistema di ridondanza dopo ogni intervento dimanutenzione o di riparazione!

1.2.5 Disattivazione ABS rimorchioIl relè di disattivazione dell'ABS per il rimorchioviene attivato e disattivato 1 volta al secondo perla durata di 10 secondi. Per controllare il funziona-mento è necessario inserire una spina di controlloprovvista di spia nella presa del rimorchio o colle-gare un misuratore della tensione.

1.3 Valori di prova e valori di misurazioneCon questa parte del programma è possibile vi-sualizzare le posizioni degli interruttori e i valori dimisurazione. Se non è presente nessun sensore,o se esso fornisce un segnale non valido, il pro-gramma, invece del valore di misurazione (errato)visualizza solo dei trattini “——-”. Questo indicafondamentalmente che il sensore è guasto o inat-tivo. Vengono visualizzati solo sensori che, secon-do i parametri della centralina, risultano montatisul veicolo.

Diagnosi con il Diagnostic Controller

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EBS

1.3.1 Sensori della velocitàVengono visualizzate le ampiezze delle tensioni diuscita dei sensori della velocità e le velocità delleruote misurate. Per poter riconoscere un eventua-le errore di oscillazione assiale della ruota fonicavengono rappresentare le ampiezze correnti equelle minime/massime. La visualizzazione si ha apartire da una velocità delle ruote di > 1,8 km/h.Poiché il controllo funzionale dei sensori della ve-locità avviene su un banco prova a rulli, quando siselezionano i valori dei sensori dell'asse posterio-re/dell'asse supplementare, la funzione ASR vienedisattivata per impedire delle procedure di frenatu-ra.

1.3.2 Sensori della pressioneLe pressioni di frenatura correnti misurate sugliassi comandati (asse anteriore, asse posteriore,asse supplementare, valvola di comando del ri-morchio) possono essere visualizzate singolar-mente. Vengono inoltre visualizzate le pressioninominali e quelle effettive.

1.3.3 Sensori dell'usuraViene visualizzata l'usura delle guarnizioni dei fre-ni misurata su tutti gli assi sottoposti al rilevamentodei sensori [%].

1.3.4 Trasmettitore del segnale di frenaturaOltre ai segnali di uscita [µs] dei due circuiti del tra-smettitore del segnale di frenatura vengono visua-lizzati anche il valore di frenatura [%] e ladecelerazione nominale [%].

1.3.5 Posizioni degli interruttoriE' possibile visualizzare lo stato dei seguenti inter-ruttori:– interruttore di frenatura 1 + 2 (nel trasmettitore

del segnale di frenatura)– tasto ASR fuoristrada– tasto ABS fuoristradaIl programma non è in grado di rilevare quali tastisono montati nel veicolo. Per tale motivo vengonofondamentalmente visualizzati tutti i tasti collega-bili alla centralina.

1.3.6 TensioniVengono visualizzate le seguenti tensioni di ali-mentazione:– morsetto 15 (Pin X1/7)– morsetto 30a (Pin X1/8)– morsetto 30b (Pin X1/9)Oltre alle tensioni correnti vengono visualizzati an-che i loro intervalli nominali. Se la tensione misu-rata sul morsetto 30b è inferiore al valore nominaleminimo, ciò è spesso dovuto a un guasto del cir-cuito del modulatore dell'asse. In questo casocompare quindi il messaggio ”Controlla AM”.

1.4 Dati delle centralineCon questo comando di menu è possibile richia-mare e visualizzare i dati di produzione e il codicedella centralina (comando del menu ”Leggi datiWABCO”).Si ha inoltre la possibilità di visualizzare i parame-tri specifici del veicolo. Dopo l'immissione del PIN(consentita solo al personale di officina autorizza-to) è possibile, mediante il comando ”Funzionispeciali” modificare i parametri e riscriverli nellacentralina. Mediante il Diagnostic Controller è inol-tre possibile trasferire i dati da una centralina all'al-tra (anche questa procedura è possibile solo dopoaver immesso il PIN).Se la centralina collegata contiene un record di pa-rametri sconosciuto al programma, le definizionidei parametri e il loro contenuto non vengono vi-sualizzati in chiaro. In questo caso è necessarioconsultare la documentazione allegata alla centra-lina per i testi relativi.Dopo la lettura dell'ultimo parametro o quando ter-mina le proprie procedure (”FINE”), il programmachiede se si desidera salvare i valori modificati nel-la centralina. Se si risponde affermativamente, ilprogramma chiede, dopo una domanda di confer-ma, di immettere la data corrente. La data vienememorizzata nella centralina insieme ai parametri.

2. Messa in funzioneCon il comando ”Messa in funzione” è possibile ef-fettuare un controllo completo del sistema ABS estampare un verbale di prova (per es. dopo la pri-ma installazione o riparazioni di una certa entità).La messa in funzione si articola in due fasi:

– test funzionale– stampa del verbale

AttenzioneUna volta iniziato un test funzionale, è necessarioeseguirlo passo per passo. Non è possibile torna-re indietro o saltare singole fasi del test.

Se la tensione di alimentazione del DiagnosticController viene interrotta, tutti i dati precedente-mente misurati e memorizzati per la stampa delverbale vengono cancellati. Pertanto non si devemai interrompere la sessione di diagnosi se si de-sidera stampare il verbale.

I dati per la stampa del verbale vengono memoriz-zati nel Controller quando l'utente conferma unaprocedura di misurazione o un'interrogazione pre-mendo un tasto.

In alcuni casi il programma può determinare auto-maticamente se una fase del test è stata eseguitacorrettamente (per es. attivazione di un tasto, mi-

Diagnosi con il Diagnostic Controller

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surazioni della pressione). In caso contrarioall'utente viene chiesto di rispondere con un Sì ocon un No (per es. dopo programmi ad impulsi).

Se durante una fase del test si verifica un errore,è possibile eseguirla nuovamente. In questo casoè inoltre possibile interrompere anticipatamente lamessa in funzione. La stampa del verbale di provaè comunque possibile.

2.1 Test funzionaleIl test funzionale è possibile solo a veicolo fermo(le velocità delle ruote deve essere pari a zero al-meno su un asse) e se non sono memorizzati gua-sti. Il veicolo può essere spostato solo se ilprogramma lo richiede espressamente. L'esecu-zione dettagliata del programma è indicata nel ma-nuale d'uso della scheda di programma.

2.2 Stampa del verbale di provaAl termine del test è possibile stampare un verbaledi prova.

Come già specificato, il Controller deve sempreessere collegato all'alimentazione. Un'interruzionedell'alimentazione in qualsiasi momento cancellatutti i dati.

Il collegamento con la stampante viene assicuratoda una presa a 25 poli posta sul retro e un cavo se-riale per stampante. Il cavo deve essere provvistodi una spina (non una presa!) DB 25.

Il programma lavora con stampanti compatibili conil modello EPSON FX con un'interfaccia seriale(RS232). I parametri di trasferimento della stam-pante devono essere configurati nel modo se-guente:

velocità 1200 baudbit dati: 8bit stop: 1bit di parità: X ON / X OFF

3. MultimetroCon la funzione multimetro integrata è possibileeffettuare misurazioni elettriche sul veicolo. E' suf-ficiente selezionare la funzione di misurazione de-siderata (tensione continua, tensione alternata oresistenza). L'intervallo di misurazione viene im-postato automaticamente dal dispositivo.

Impiego:Tensione continua: tensione rete di bordoTensione alternata: tensione sensoriResistenze: valvola, relè, sensori,

passaggio cavi

ATTENZIONE:

Il dispositivo di misurazione è predisposto solo permisurazioni all'interno dell'ambito rilevante per ilveicolo (bassa tensione).

4. Opzioni

4.1 Testi guidaQuesta funzione consente di ottenere spiegazionisupplementari per l'uso. Se la funzione è attiva,nei punti specifici tra le fasi di esecuzione del pro-gramma compaiono delle spiegazioni dettagliatesul programma.

4.2 VersioneQuesta funzione indica lo stato alla consegna delcomponente impiegato (Controller e scheda diprogramma).

4.3 Centraline analizzabiliIndica i codici WABCO delle centraline supportatedal programma. Si tratta attualmente delle centra-line con i codici:

446 130 000 0446 130 004 0446 130 005 0

5. Funzioni specialiUna volta immesso il codice segreto personale(PIN) è possibile abilitare il comando di menu 1.4(parametri). Il PIN può essere rilasciato solo a per-sonale specializzato autorizzato dal produttore delveicolo.

Stampante Controller

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In alternativa alla diagnosi del veicolo con il DiagnosticController è possibile utilizzare anche la diagnosi conPC.

Requisiti hardware– possibilmente notebook / PC portatile– consigliato PC 486 o successivo– 4 MB memoria fissa, display a colori 640x480– ca. 3 MB di spazio libero su disco fisso, lettore floppy

da 3 1/2"– 1 interfaccia COM (collegamento a 9 poli) per la

WABCO Diagnostic Interface 446 301 021 0– Windows 3.xx, Windows95

Fig. 1: Componenti hardware

L'esecuzione del software è possibile solo se la WABCODiagnostic Interface è collegata (Nr. 446 301 021 0). Perla preparazione di una prova sul veicolo è necessario col-legare la WABCO Diagnostic Interface con il PC e la pre-sa di diagnosi del veicolo (fig. 2). All'attivazionedell'accensione la WABCO Diagnostic Interface (spiadell'interfaccia accesa) viene alimentata elettricamente.

Componenti

programma (dischetti) 446 301 517 0set Diagnostic Interface 446 301 021 0(costituito dall'interfaccia e dal cavo di collegamento al PC)cavo di collegamento (ACTROS) 884 904 933 0

Fig. 2: collegamento del computer portatile al collega-mento di diagnosi dell'Actros

Una volta effettuato il collegamento come indicato sopra,è possibile iniziare il test. A questo punto è possibile ese-guire nella modalità diagnosi PC tutte le funzioni indicatesotto ”Diagnosi con il Diagnostic Controller”.

Diagnosi con il PC

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Legenda

1. Trasmettitore del segnale di frenatura2. Valvola relè proporzionale3. Elettrovalvola ABS4. Sensore velocità5. Sensore usura6. Valvola di ridondanza7. Modulatore asse posteriore8. Valvola di comando rimorchio

Valvola di carico/scarico nel trasmettitore delsegnale di frenaturacon trasmissionei = 1 : 1 a p4 = p 21 (guasto modulatore asse)i = 2 : 1 a p4 = p 0 bar

Valvola relè proporzionalecon trasmissionei = 1 : 1

Valvola di ridondanzacon trasmissione, si attiva solo se è attivato l'ABS sull'as-se posteriore e in caso di guasto del modulatore dell'assei = 2 : 1

Schema funzionale

Ass

e an

terio

reA

sse

post

erio

reC

oman

do ri

mor

chio

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