Modifiche, novità sull’impianto frenante€¦ · Actros Sistema frenante Telligent 14 ... (BS) -...

Mercedes-Benz Service

Modifiche, novitàsull’impianto frenante

Tipo 374, 375, 930 - 934, 940 - 944, 950 - 954, 970 - 976

– Per questa stampa non è previsto l'aggiornamento da parte del servizio modifiche. Aggiornato al: 07 / 2007 –

Mercedes-Benz Service

Daimler AG · Technische Information und Werkstatteinrichtung (GSP/TI) · D-70546 Stuttgart

Modifiche, novitàsull'impianto frenante

Tipo 374, 375, 930 - 934, 940 - 944, 950 - 954, 970 - 976


Dati editoriali

Ordinazione delle informazioni per l'officina

Tutte le informazioni per l'officina di GSP/TI su carta stampata, come ad esempio descrizioni generali, descrizioni dei sistemi, descrizioni del funziona-mento, guide pratiche, prontuari dati tecnici e adesivi, possono essere ordi-nate nel seguente modo:

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o in alternativaE-mail: [email protected]: +49-(0)18 05/0 10-79 79Telefax: +49-(0)18 05/0 10-79 78

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Portfolio prodotti

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Domande e suggerimenti

Siamo a disposizione per qualsiasi chiarimento, proposta e suggerimento riguardanti questo prodotto.E-mail: [email protected]: +49-(0)18 05/0 10-79 78

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L'opera, comprese tutte le sue parti, è protetta dal copyright.Qualsiasi utilizzazione o impiego richiede la previa autorizzazione scritta di Daimler AG, reparto GSP/TIS, HPC R822, W002, D-70546 Stuttgart. Ciò vale in particolare per la duplicazione, diffusione, modifica,traduzione, riproduzione su microfilm e la memorizzazione e/o elabora-zione in sistemi elettronici, compresi le banche dati ed i servizi on-line.

N. immagine di copertina: N00.00-3158-00N. di ordinazione della presente pubblicazione: 6517 1250 06

03/07


Indice

3iModifiche e novità sull’impianto frenante

Prefazione 7

Panoramica

EPB II 8

Active Brake Assist/impianto di regolazione pressione 11

Freno di sosta alle fermate comfort/sensore di condensa 12

Cilindro freno a membrana doppia/cilindro freno combinato 13

Funzionamento comando freni - EPB II

Actros

Sistema frenante Telligent 14

Frenatura assale posteriore 18

Comando freni 22

Atego, Axor

Frenatura assale anteriore 30

Frenatura assale posteriore 36

Comando rimorchio 40

Sistema antislittamento 44


Indice

4 i Modifiche e novità sull’impianto frenante

Funzionamento Active Brake Assist

Actros

Cablaggio 46

Valutazione della situazione di traffico 47

Attivazione 48

Registrazione 49

Livelli di allarme 50

Frenata d'emergenza 52

Limiti del sistema 53

Funzion impianto di regolazione pressione

Atego, Axor

Generazione aria compressa 62

Descrizione dei componenti

Modulatore assale motore 31.13 64

Valvola compensatrice rapporto pressione 68

Central Brake Unit 69

Valvola limitatrice di pressione con sfiato 70

Valvola a 3/2 vie per effetto servofreno 71

Unità di comando sensore radar 72

Centralina di comando Active Brake Assist 73

Valvola di protezione a 4 circuiti 74

Sensore di condensa con valvola di scarico della condensa 76


Indice

5iModifiche e novità sull’impianto frenante

Istruzioni di riparazione

Central Brake Unit 78

Centralina di comando Active Brake Assist 79

Modulatore assale motore 31.13 80

Cilindro freno combinato 84

Sensore di condensa 90

Abbreviazioni 93

Indice analitico 95


6 Modifiche e novità sull’impianto frenantei– Per questa stampa non è previsto l'aggiornamento da parte del servizio modifiche. Aggiornato al: 07 / 2007 –

Prefazione

7iModifiche, novità sull'impianto frenante

Gentile Lettore,

Il presente opuscolo è destinato al personale tecnico addetto alla manutenzione e alla riparazione dei veicoli industriali Mercedes-Benz.

L'opuscolo è suddiviso nei seguenti capitoli:

• Modifiche/novità• Descrizione del funzionamento• Descrizione dei componenti• Istruzioni di riparazione

Nel presente opuscolo vengono raggruppati le descri-zioni del funzionamento, le descrizioni dei componenti e i lavori di riparazione nuovi o modificati che saranno archiviati anche in WIS. Tutti gli altri documenti presenti in WIS rimangono comunque validi.

Tutti i dati tecnici indicati nell'opuscolo sono aggiornati al febbraio 2007 e possono quindi differire dalla produzione di serie.

Ulteriori modifiche e novità riguardanti questo argo-mento saranno diffuse esclusivamente nei corrispon-denti documenti in WIS. Pertanto alcune informazioni contenute in questo opuscolo possono differire da una versione più aggiornata diffusa in WIS.

Daimler AG

After Sales Service Engineering Trucks, GSP/TCST

Febbraio 2007


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Modifiche, novità sull'impianto frenantei

EPB II

Comando freni (BS) - EPB II

A partire dal 2006 è stata introdotta gradualmente una nuova 2ª generazione del freno elettropneuma-tico, il comando freni (BS) - EPB II -, per autocarri leggeri e pesanti.

Come già la 1ª generazione, anche il comando freni (BS) - EPB II - è basato su un impianto frenante base meramente pneumatico a due circuiti, a cui viene sovrapposto un circuito elettropneumatico.

Oltre all'ottimizzazione delle funzioni precedenti e l'integrazione di nuove funzionalità, sono stati imple-mentati essenzialmente i seguenti obiettivi di sviluppo :

• Ottimizzazione della disponibilità e dell'affidabilità del sistema

• Rinuncia ad interventi critici per la sicurezza nel sistema comando freni - EPB II - o in altri sistemi del veicolo

• Ampliamento delle interfacce esterne di decele-razione (tral'altro Active Brake Assist)

Caratteristiche del sistema Actros

Nell'Actros vengono impiegati, oltre ad un trasduttore valore freno modificato, un nuovo tipo di modulatore assale che funziona sulla base di una valvola relè, nonché una concezione modificata di ridondanze assale posteriore con una valvola compensatrice rapporto pressione speciale. Per aumentare la disponi-bilità del sistema il collegamento CAN e l'alimenta-zione di tensione per il modulatore assale sono di tipo ridondante.

Tutti gli altri componenti pneumatici ed elettropneuma-tici sono rimasti invariati rispetto al precedente sistema di comando freni (BS).

Caratteristiche del sistema Atego e Axor

Un componente completamente nuovo impiegato nell'Atego e nell'Axor è costituito dall'unità di comando centrale, la cosiddetta Central Brake Unit (CBU). Come nell'Actros viene impiegata anche qui la concezione modificata di ridondanza assale posteriore con il nuovo modulatore assale e la valvola compensa-trice rapporto pressione. I sensori di usura dell'assale posteriore sono collegati nell'Atego e nell'Axor diretta-mente al modulatore assale.

Un'altra novità è costituita dalla valvola a 3/2 vie per effetto servofreno, realizzata ora come valvola combi-nata.

Per aumentare la disponibilità del sistema il collega-mento CAN e l'alimentazione di tensione per il modu-latore assale sono di tipo ridondante.

Avvertenza

• A causa dell'influenza sul circuito di regolazione pressione assale ant., anche il nuovo comando freni (BS) - EPB II - non sarà disponibile con codice (B23) Freno di stazion-amento integrale.

• Su tutti i veicoli a trazione integrale, nonché sui veicoli con freni a disco sull'assale ant. e freni a tamburo sull'assale post., il nuovo comando freni (BS) - EPB II - non viene montato.


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EPB II

Trasduttore valore freno

Il funzionamento è identico a quello del trasduttore valore freno precedente.

Modifiche costruttive:

• Il soffietto per l'ermetizzazione verso il supporto del pedale e la cabina di guida, viene sostituito da un coperchio di materiale sintetico e 2 O-ring a tenuta assiale.

• La chiusura a tenuta tra il trasduttore valore freno e il supporto del pedale avviene ora mediante una guarnizione circolare inserita in una guida per assicurarne la posizione corretta durante il montaggio e impedirne lo smarrimento durante il trasporto.

• Le forze di azionamento ridotte consentono dimensioni più piccole del trasduttore valore freno.

Concezione di ridondanza assale posteriore modificata

La precedente valvola di ridondanza assale post. è stata soppressa. Quando la regolazione elettropneu-matica funziona correttamente, la pressione ridon-dante comandata attraverso il trasduttore valore freno, viene ritenuta da una valvola a 3/2 vie flangiata sul modulatore assale.

In caso di avaria dell'elettronica la pressione ridondante viene inviata, attraverso le valvole di scarico nel modula-tore assale, alle due valvole relè integrate. Le valvole relè vengono quindi utilizzate anche in caso di ridondanza per migliorare i tempi di reazione. In prece-denza ciò richiedeva l'impiego di una valvola relè supplementare nella valvola di ridondanza assale post..

Modulatore assale

Il nuovo modulatore assale è un'evoluzione del modello precedente e viene impiegato, insieme al nuovo comando freni (BS) - EPB II - per la regolazione della pressione di frenata sull'assale posteriore. Per quanto riguarda la struttura, il nuovo modulatore assale si distingue dalla versione precedente per il fatto che la regolazione delle due valvole relè integrate avviene ora per ogni lato, rispettivamente mediante una valvola 2/2 di aspirazione e di scarico intervallata elettricamente (in precedenza regolazione proporzio-nale per ogni lato).

Le valvole relè sono dotate di un attacco separato per la pressione di sistema e inviano la pressione di frenata richiesta ai cilindri freno.

Il nuovo modulatore assale ha 2 ingressi per i sensori di usura che vengono utilizzati, però, solo nell'Atego e nell'Axor. Nell'Actros i sensori di usura vengono letti tramite il modulo posteriore. L'elettronica del circuito di regolazione valvola di comando rimorchio è inte-grata nell'elettronica del modulatore assale. L'attiva-zione della valvola di comando rimorchio avviene ora mediante un connettore a spina supplementare sul modulatore assale.


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EPB II

Central Brake Unit

La Central Brake Unit (CBU) è un componente completamente nuovo.

Nella CBU i seguenti componenti vengono raggruppati in un'unità meccatronica:

• Trasduttore valore freno• Centralina di comando freni (BS)• Valvola proporzionale assale ant.• Valvola di ridondanza assale ant.

Valvola a 3/2 vie per effetto servofreno (solo Axor)

A differenza della valvola a 3/2 vie per effetto servof-reno ad attivazione meramente pneumatica nell'Actros, la valvola a 3/2 vie per effetto servofreno viene attivata elettricamente dalla centralina di comando freni (BS). L'alimentazione di aria compressa avviene, come nell'Actros, attraverso la pressione di sistema del circuito 4.

Valvola compensatrice rapporto pressione

La nuova valvola compensatrice rapporto pressione viene impiegata in tutti i veicoli con comando freni (BS) - EPB II. Trattasi di una valvola meramente pneu-matica disposta tra il trasduttore valore freno (attacco 21) e il modulatore assale (attacco 4) che riduce la pressione comandata dal trasduttore valore freno in un rapporto fisso di 2 : 1. Una nuova curva caratteri-stica speciale migliora, inoltre, il tempo di reazione del freno in caso di avaria della regolazione elettronica.


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Active Brake Assist/impianto di regolazione pressione

Active Brake Assist (ABA)

Per aumentare ulteriormente la sicurezza dei nostri veicoli, a partire da ca. 08/2006 viene impiegato il sistema di assistenza Active Brake Assist (ABA) il cui obiettivo è quello di evitare il più possibile situazioni critiche in caso di "tamponamento contro ostacoli in movimento", o di ridurre almeno le conseguenze degli incidenti senza creare nuovi pericoli nel traffico stradale.

Il codice (BC7) Active Brake Assist (ABA) può essere ordinato come equipaggiamento speciale.

Impianto di regolazione pressione 10 bar

I veicoli della serie Atego II e Axor II vengono dotati, in parte, con un impianto di regolazione pressione 10 bar.

L'impiego dell'impianto di regolazione pressione 10 bar ha richiesto le seguenti modifiche dell'impianto pneumatico:

• Riduzione dell'intervallo di commutazione del regolatore pressione da 9,3 a 10 bar

• Soppressione del serbatoio pressione costante 12 bar (il sensore di condensa si trova ora sul serbatoio di alimentazione circuito 2.)

• Nuova valvola di protezione a 4 circuiti (soppressione della limitazione della pressione 10 bar per i circuiti dei freni 1 e 2)

• Adattamento della curva caratteristica della valvola di comando rimorchio per garantire il rispetto del nastro frenante CE

• Cilindri freno più grandi per veicoli con impianto frenante con sistema antibloccaggio (ABS)

• Riduzione della pressione di calcolo a 8 bar


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Freno di sosta alle fermate comfort/sensore di condensa

Freno di sosta alle fermate comfort

Sulla base delle funzionalità tecniche del precedente freno di sosta alle fermate (le ruote posteriori vengono frenati tramite dei tasti), le condizioni di inserimento del freno di sosta alle fermate comfort sono state modificate in modo tale che l'interruttore freno di sosta alle fermate venga azionato una volta sola. L'innesto e il rilascio del freno di sosta alle fermate vengono regolati tramite il pedale dell'acceleratore, mentre la sorveglianza dell'arresto e del minimo avvengono mediante il comando freni (BS).

Ciò torna particolarmente utile al conducente che deve azionare l'interruttore freno di sosta alle fermate solo all'inizio e alla fine di un ciclo di marcia (ad es. svuotamento dei cassonetti dei rifiuti) . Il freno di sosta alle fermate comfort riduce, inoltre, l'usura -dei cilindri freno a molla e quindi gli interventi di riparazione e di manutenzione.

Il codice (B24) Freno di sosta alle fermate comfort può essere ordinato come equipaggiamento speciale.

Nuovo sensore di condensa

A partire da ca. 06/2006 il precedente sensore di condensa è stato sostituito gradualmente in tutte le serie con una nuova versione. Oltre alla nuova conce-zione del sensore, la caratteristica principale del nuovo sensore di condensa è la valvola di scarico della condensa integrata. Per il controllo del funzionamento del nuovo sensore di condensa si deve prestare atten-zione ai tempi di reazione per il passaggio tra i diversi stati (bagnato/asciutto).


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Cilindro freno a membrana doppia/cilindro freno combinato

Cilindro freno a membrana doppiaArfesan

In alcuni tipo dell'Atego vengono montati i cilindri freno a membrana doppia Arfesan. Diversamente dai precedenti cilindri freno combinati, il rilascio meccanico dell'accumulatore a molla viene eseguito mediante un perno di rilascio applicato sul cilindro freno combinato.

Cilindro freno combinato con vite di rilascio interna

La concezione della vite di rilascio interna è stata sviluppata per apparecchi con spazio di montaggio limitato. La vite di rilascio, che rimane nell'apparec-chio durante l'allentamento, è dotata di un dispositivo di segnalazione (spinotto rosso) sull'estremità esterna. Una variazione della posizione viene causata unicamente da questo spinotto di segnalazione (ca. 4 - 6 mm) e vengono così visualizzati gli stati "pronto per la marcia" e "non pronto per la marcia":

• Spinotto di segnalazione rientrato a livello:pronto per la marcia

• Spinotto di segnalazione estratto:non pronto per la marcia

Cilindro freno combinato con sfiato interno

Attraverso uno sfiato situato all'esterno può penetrare una quantità eccessiva di umidità nella camera a molla dell'accumulatore a molla Pertanto i nuovi cilindri freno combinati sono dotati di una valvola di sfiato interna.

Avvertenza

Il dispositivo di segnalazione (spinotto rosso) del dispositivo rilascio emergenza segnala solo lo stato"non pronto per la marcia". Prima di smontare il cilindro freno combinato si deve controllare sempre se l'accumulatore a molla è completamente rila-sciato.

Avvertenza

Per motivi costruttivi possono verificarsi rumori di sfiato sulla valvola relè quando il freno di stazion-amento è azionata e si esegue contemporanea-mente una frenata parziale con il freno di servizio ad una pressione di frenata ridotta (fino a 1,3 bar) e un basso gradiente di pressione (velocità di azio-namento < 3 bar/s). Ciò è dovuto al fatto che in questo stato la valvola di sfiato interna non chiude e pertanto, in caso di frenata leggera, una piccola quantità di aria può penetrare nella camera a molla sfiatante. Quest'aria fuoriesce successiva-mente attraverso l'attacco 12 alla valvola relè. Non trattasi di perdite in quanto il fenomeno non si veri-fica quando l'accumulatore a molla viene ventilato o quando la pressione nell'impianto frenante aumenta rapidamente.


Sistema frenante Telligent

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Veicoli con codice (ZX2) EPB II

1 Interfaccia dati rimorchi/semirimorchio2 Bus dati ASIC13.07 Trasduttore valore freno16.07 Valvola relè proporzionale18.07 Valvola di comando rimorchio20.02 Cilindro a membrana monocircuito22.01 Cilindro freno combinato24.04 Valvola compensatrice rapporto pressione31.13 Modulatore assale motore33.08 Valvola di ridondanza assale anteriore35.02 Testa di accoppiamento riserva35.03 Testa di accoppiamento per freno45.01 Elettrovalvola ABS

A3 Centralina di comando regolazione di marcia (FR)A6 Centralina di comando regolazione motore (MR)A7 Modulo base (GM)A11 Centralina di comando freni (BS)A28 Modulatore assale motoreA64 Modulo frontale (FM)A65 Modulo posteriore (HM)A68 Modulo interruttori 4 masterA77 Modulo interruttori 1 cruscotto

Validità

Tipo 930, 932, 933, 934

B30 Sensore n. di giri assale anteriore sinistroB31 Sensore n. di giri assale anteriore destroB32 Sensore n. di giri 1° assale posteriore, lato sinistroB33 Sensore n. di giri 1° assale posteriore, lato destroB36 Sensore di usura guarnizioni freno

1° assale anteriore, lato sinistroB37 Sensore di usura guarnizioni freno

1. assale anteriore, lato destroB40 Sensore di usura guarnizioni freno

1° assale posteriore, lato sinistroB41 Sensore di usura guarnizioni freno

1° assale posteriore, lato destroP2 Strumentazione (INS)S40 Pulsante disinserimento ASRS41 Interruttore bloccaggio rotolamento

V1 Pressione di sistema (circuito 1)V2 Pressione di sistema (circuito 2)V3 Pressione di sistema (circuito 3)

CAN 1 CAN veicoloCAN 2 CAN abitacoloCAN 3 CAN telaioCAN 4 CAN motoreCAN 6 CAN freni

E Parte elettricaP Parte pneumatica

a Pressione di sistemab Pressione frenantec Pressione di frenata ridondante


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Generalità

Il sistema frenante Telligent è un impianto frenante pneumatico a sorveglianza elettronica e regolazione elettrica.

Il sistema frenante Telligent è costituito da un impi-anto frenante a 2 circuito meramente pneumatico, il quale viene attivato dal comando freni elettrico.

Il comando freni elettrico si sovrappone al comando convenzionale, esclusivamente pneumatico, del freno di servizio e lo integra delle seguenti funzioni:

• Sistema antibloccaggio (ABS)• Regolazione da parte del sistema antislittamento

(ASR)• Regolazione automatica della forza frenante in

funzione del carico assale (ALB)• Bloccaggio rotolamento• Assistente di frenata

Come equipaggiamento speciale nel sistema frenante Telligent può essere integrata la funzione di regola-zione della stabilità (SR).

Nel caso di un rimorchio o semirimorchio, il sistema frenante Telligent svolge anche il controllo dell'impi-anto frenante del rimorchio. La predisposizione per l'attivazione sia pneumatica che elettrica del freno rimorchio consente di attaccare senza problemi dei rimorchi o semirimorchi dotati di impianto frenante esclusivamente pneumatico o elettropneumatico.

La regolazione individuale della pressione frenante dei freni ruota dell'assale anteriore e dell'assale posteriore, costituisce la base per tutte le funzioni del sistema frenante Telligent.

Il circuito frenante dell'assale anteriore, quello dell'assale posteriore e quello del rimorchio o semiri-morchio, vengono protetti ciascuno da un circuito di protezione pneumatico, denominato anche circuito ridondante.

In caso di avaria parziale o completa del comando freni elettrico, i freni ruota vengono attivati in maniera esclusivamente pneumatica mediante la corrispondente pressione di frenata ridondante (c).



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Frenatura a regolazione elettrica

La corsa del pedale del freno viene rilevata da 2 sensori nel trasduttore valore freno (13.07) e trasfor-mata in segnali elettrici per la centralina di comando freni (BS) (A11).

Sulla base di questi valori la centralina di comando freni (BS) (A11) calcola la decelerazione nominale e la rispettiva pressione di frenata necessaria (b). La pres-sione di frenata (b) necessaria per realizzare la decele-razione nominale, viene trasmessa sul CAN freni (CAN 6), mediante comandi inviati dalla centralina di comando freni (BS) (A11), al modulatore assale motore (31.13).

L'elettronica della centralina di comando freni (BS) (A11) regola la pressione di frenata (b) sull'assale anteriore, mentre l'elettronica del modulatore assale motore (31.13) regola la pressione di frenata (b) sull'assale posteriore.

La pressione di frenata calcolata (b) viene comandata sull'assale anteriore attraverso la valvola relè propor-zionale (16.07) e sull'assale posteriore dal modulatore assale motore (31.13) . I sensori di pressione nella valvola relè proporzionale (16.07) e nel modulatore assale motore (31.13) sorvegliano la pressione di frenata comandata (b).

La centralina di comando freni (BS) (A11) calcola, sulla base dei segnali dei sensori n. di giri (B30, B31, B32, B33), la variazione del n. di giri delle ruote e ne rileva la decelerazione nominale del veicolo e lo slittamento delle ruote.

In caso di differenza tra la decelerazione effettiva e quella nominale, viene effettuata una corrispondente regolazione mediante un apposito comando.

Ripartizione dinamica del carico assali

Durante la frenata si crea una ripartizione dinamica del carico assali, cioè la sollecitazione dell'assale posteriore diminuisce mentre quella dell'assale anteriore aumenta.

Il sistema frenante Telligent contrasta questa riparti-zione dinamica del carico assali ripartendo la pres-sione di frenata (b) in senso opposto sugli assali del veicolo.

Poiché durante la trasmissione di forza dai pneumatici al fondo stradale si verifica lo slittamento delle ruote, la centralina di comando freni (BS) (A11) regola la pressione di frenata (b) durante la frenatura in modo tale che tra gli assali regolati si crei uno slittamento delle ruote pressoché identico.


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Regolazione differenza slittamento

La regolazione differenza slittamento sostituisce la funzione ALB convenzionale ed inizia con una diffe-renza media tra i n. di giri delle ruote.

Regolazione ABS

Se in seguito a un'elevata differenza del n. di giri una o più ruote tendono a bloccarsi, la centralina di comando freni (BS) (A11) attiva la nota regolazione ABS.

Regolazione ASR

Se in seguito ad un'elevata differenza del n. di giri una o più ruote motrici tendono a slittare, la centralina di comando freni (BS) (A11) attiva la nota regolazione ASR.

Adattamento usura freni

L'adattamento usura freni avviene soltanto tra i freni ruota dell'assale anteriore e dell'assale posteriore. L'adattamento tra i freni ruota dello stesso assale non è possibile.

I sensori di usura guarnizioni freno (B36, B37, B40, B41) sui freni ruota rilevano continuamente per la centralina di comando freni (BS) (A11) l'usura delle guarnizioni freno sull'assale anteriore e sull'assale posteriore.

La centralina di comando freni (BS) (A11) attiva l'adattamento usura freni quando viene riscontrata una differenza di usura tra le guarnizioni freno dell'assale anteriore e posteriore.

L'adattamento usura guarnizioni freno compensa la diffe-renza di usura delle guarnizioni freno sui vari assali medi-ante una leggera variazione della pressione di frenata (b).

L'adattamento usura guarnizioni freno è efficace solo in presenza di differenze del n. di giri delle ruote di piccola entità nel campo di frenata parziale, fino ad una decelerazione corrispondente al 30 % della potenza frenante complessiva.

Poiché il 90 % di tutte le frenature avvengono in questo campo di frenata parziale, l'adattamento dell'usura dei freni tra gli assali è garantito per tutto il ciclo di vita delle guarnizioni freno.


Frenatura assale posteriore

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Frenatura assale post.


12.08 Sensore n. di giri13.07 Trasduttore valore freno22.01 Cilindro freno combinato24.04 Valvola compensatrice rapporto pressione31.13 Modulatore assale motore33.08 Valvola di ridondanza assale anteriore

A11 Centralina di comando freni (BS)

FB Freno di stazionamento

V1 Pressione di sistema (circuito 1)V2 Pressione di sistema (circuito 2)

a Pressione di sistemab Pressione frenantec Pressione di frenata ridondanted Pressione di comando/sfiato

Validità

Tipo 930, 932, 933, 934


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Presupposti

• Veicolo in moto. • Pressione di sistema (V1, V2) nel circuito 1 e nel

circuito 2.• Il comando freni elettrico è pronto al funzion-

amento.• Sul display sistema di informazione per il

conducente (FIS) della strumentazione (INS) non vengono visualizzati guasti.

Funzionamento

1 Il pedale del freno viene azionato.

2 I sensori nel trasduttore valore freno (13.07) rilevano elettricamente la corsa del pedale per la centralina di comando freni (BS) (A11).

3 La centralina di comando freni (BS) (A11) calcola sulla base della corsa del pedale la decelerazione nominale del veicolo.

4 Attraverso l'attacco 21 la parte pneumatica del trasduttore valore freno (13.07) invia una pressione di frenata ridondante (c) corrispondente alla corsa del pedale, attraverso la valvola compensatrice rapporto pressione (24.04), alla valvola di ridondanza bloccata del modulatore assale motore (31.13).

5 Attraverso il CAN freni, la centralina di comando freni (BS) (A11) comanda l'elettronica del modulatore assale motore (31.13) con la decele-razione nominale calcolata.

6 L'elettronica del modulatore assale motore (31.13) trasforma il comando della centralina di comando freni (BS) (A11) in segnali elettrici di comando per le valvole interne le quali comandano di conseguenza la pressione di frenata (b).

7 La pressione di sistema (a) viene inviata dagli attacchi 11 e 12, sotto forma di pressione di frenata (b), attraverso gli attacchi 21 e 22 del modulatore assale motore (31.13), nei cilindri freni combinati (22.01) dei freni delle ruote posteriori le quali vengono quindi frenate.

8 Durante l'intero processo di frenata, l'elettronica del modulatore assale motore (31.13) rileva i valori dei sensori di pressione interni ed i segnali dei sensori n. di giri (12.08) sulle ruote posteriori e li invia attraverso il CAN freni alla centralina di comando freni (BS) (A11).

9 La centralina di comando freni (BS) (A11) valuta, per il calcolo della decelerazione effettiva e dello slittamento delle ruote, i segnali e i valori del modulatore assale motore (31.13).

In presenza di scostamenti tra la decelerazione effettiva e la decelerazione nominale, la centralina di comando freni (BS) (A11) comanda al modulatore assale motore (31.13) ridurre o aumentare la pressione di frenata (b).

10 Il conducente rilascia il pedale del freno e la frena-tura termina. La pressione di frenata comandata (b) e la pressione di frenata ridondante comandata (c),vengono scaricate attraverso gli attacchi 3 dei dispositivi di sfiato.

Avvertenza

In caso di regolazione ABS le valvole interne del modulatore assale motore (31.13) svolgono le funzioni di "pressurizzazione", "mantenimento pressione" e "depressurizzazione", analogamente alle elettrovalvole ABS sull'assale anteriore.



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Frenatura sull'assale post. in presenza di un guasto elettrico nel sistema frenante

Validità

Tipo 930, 932, 933, 934


12.08 Sensore n. di giri13.07 Trasduttore valore freno22.01 Cilindro freno combinato24.04 Valvola compensatrice rapporto pressione31.13 Modulatore assale motore33.08 Valvola di ridondanza assale anteriore

A11 Centralina di comando freni (BS)

FB Freno di stazionamento

V1 Pressione di sistema (circuito 1)V2 Pressione di sistema (circuito 2)

a Pressione di sistemab Pressione frenantec Pressione di frenata ridondanted Pressione di comando/sfiato


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Presupposti

• Veicolo in moto. • Pressione di sistema (V1, V2) nel circuito 1 e nel

circuito 2. • Il comando freni elettronico non è pronto al funzio-

namento. Le valvole di ridondanza sono diseccitate e aperte.

• Il display sistema di informazione per il conducente (FIS) della strumentazione (INS) indica un guasto del comando freni elettrico.

Funzionamento

1 Il pedale del freno viene azionato.

2 Attraverso l'attacco 21 la parte pneumatica del trasduttore valore freno (13.07) invia una pressione di frenata ridondante (c) corrispondente alla corsa del pedale alla valvola compensatrice rapporto pressione (24.04). Quest'ultima riduce la pressione di frenata ridondante (c) nel rapporto di 2 : 1.

3 La valvola di comando integrata nella valvola compensatrice rapporto pressione (24.04) invia la pressione di frenata ridondante ridotta (c) all'attacco 4 del modulatore assale motore (31.13). Attraverso la valvola di ridondanza integrata diseccitata e quindi aperta, la pressione di frenata ridondante ridotta (c) viene inviata alle valvole relè del modulatore assale motore (31.13). Le valvole relè integrate comandano la corris-pondente pressione di sistema (a) dall'attacco 11 o 12. Questa pressione viene poi inviata come pressione di frenata (b), attraverso l'attacco 21 e 22, nei cilindri combinati (22.01) dei freni delle ruote posteriori e le ruote vengono quindi frenate.

La riduzione della pressione di frenata ridondante (c) comporta anche la riduzione della pressione di frenata comandata (b). Questa pressione di frenata ridotta (b) assicura un effetto frenante sufficiente.

4 Il conducente rilascia il pedale del freno e la frenatura termina. La pressione di frenata comandata (b) e la pressione di frenata ridondante comandata (c),vengono scaricate attraverso gli attacchi 3 dei dispositivi di sfiato.

Avvertenza

La frenatura avviene senza sorveglianza elettro-nica e comando elettrico. La sovrapposizione del comando freni elettrico viene soppressa. La pres-sione di frenata viene comandata in via esclusiva-mente pneumatica in funzione della corsa del pedale del freno.


Comando freni

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Comando freni

Illustrazione riferita all'impianto a 4 canali

1 Interfaccia dati rimorchi/semirimorchio

12.07 Sensore usura freni 12.08 Sensore n. di giri 13.08 Central Brake Unit (CBU) 18.07 Valvola di comando rimorchio 20.02 Cilindro freno a membrana monocircuito 22.01 Cilindro freno combinato 24.04 Valvola compensatrice rapporto pressione 28.04 Valvola di intercettazione doppia 30.03 Valvola limitatrice di pressione con sfiato

(solo per tipo 374.65, 375.40, 944.03/23, 950.62)

31.13 Modulatore assale motore 33.08a Valvola a 3/2 vie pressurizzante33.21 Valvola a 3/2 vie per effetto servofreno

(solo per tipo 374.65, 375.40, 944.03/23, 950.62)

35.02 Testa di accoppiamento riserva 35.03 Testa di accoppiamento per freno 45.01 Elettrovalvola ABS (solo per impianto a 4 canali)

Validità

Tipo 374.6, 375.4, 940, 942, 943, 944, 950.5/6, 952.5/6, 953.6, 954.5, 970, 972, 974, 975, 976

A3 Centralina di comando regolazione di marcia (FR) A6 Centralina di comando regolazione motore (MR) A7 Modulo base (GM) A110a1 Centralina di comando freni (BS) P2 Strumentazione (INS)

S33 Interruttore freno di sosta alle fermate S40 Pulsante disinserimento ASR S41 Interruttore bloccaggio rotolamento

B Trasduttore valore freno RD Valvola di ridondanza RE Elettronica di regolazionePV Valvola proporzionale

NV Pressione di sistema (utilizzatori secondari) V1 Pressione di sistema (circuito 1) V2 Pressione di sistema (circuito 2) V3 Pressione di sistema (circuito 3)

CAN 1 CAN veicolo CAN 4 CAN motore CAN 6 CAN freni

a Pressione di sistema b Pressione frenante c Pressione di frenata ridondante


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Comando freni

Generalità

Il comando freni (BS) - EPB II - è un impianto frenante elettronico-pneumatico basato su un impianto frenante base a due circuiti esclusivamente pneuma-tico, a cui viene sovrapposto un circuito dei freni elettropneumatico.

Con il comando (BS) freni intatto, il circuito dei freni elettropneumatico sovrapposto comanda la frenatura del veicolo.

L'impianto frenante base pneumatico a due circuiti, è suddiviso nel circuito frenante dell'assale anteriore ridondante, il circuito frenante dell'assale anteriore ridondante, e il circuito frenante del rimorchio ridon-dante.

Finché non c'è nessun guasto nel circuito dei freni elettropneumatico, i circuiti ridondanti rimangono passivi lasciando la priorità alla regolazione freni elettropneumatica.

In caso di avaria dell'elettronica il veicolo viene frenato mediante l'impianto frenante base esclusiva-mente pneumatico a due circuiti. In caso di ridondanze la Central Brake Unit (CBU) (13.08) regola dal circuito dei freni 2 solo una pressione di comando pneumatica monocircuito.

Componenti

Il comando freni (BS) - EPB II - è costituito dai seguenti componenti:

• Central Brake Unit (CBU) (13.08) • Modulatore assale motore (31.13) • Valvola di comando rimorchio (18.07) • Valvola compensatrice rapporto pressione (24.04) • Sensori di usura freni (12.07) • Sensori n. di giri (12.08) • Elettrovalvole ABS (45.01)

(solo per impianto a 4 canali) • Valvole di intercettazione doppie (28.04) • Valvola a 3/2 vie pressurizzante (33.08a) • Valvola a 3/2 vie per effetto servofreno (33.21)

(solo per tipo 374.65, 375.40, 944.03/23, 950.62)


Comando freni

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Schema a blocchi

12.07 Sensore usura freni 12.08 Sensore n. di giri 13.08 Central Brake Unit (CBU) 18.07 Valvola di comando rimorchio 31.13 Modulatore assale motore 33.08a Valvola a 3/2 vie pressurizzante 33.21 Valvola a 3/2 vie per effetto servofreno

(solo per tipo 374.65, 375.40, 944.03/23, 950.62)

45.01 Elettrovalvola ABS

A3 Centralina di comando regolazione di marcia (FR) A6 Centralina di comando regolazione motore (MR) A7 Modulo base (GM) P2 Strumentazione (INS)


Validità

Tipo 374, 375, 940, 942, 943, 944, 950, 952, 953, 954


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Comando freni

Schema a blocchi

12.07 Sensore usura freni 12.08 Sensore n. di giri 13.08 Central Brake Unit (CBU) 18.07 Valvola di comando rimorchio 31.13 Modulatore assale motore 33.08a Valvola a 3/2 vie pressurizzante 45.01 Elettrovalvola ABS (solo per impianto a 4 canali)

A3 Centralina di comando regolazione di marcia (FR) A6 Centralina di comando regolazione motore (MR) A7 Modulo base (GM) P2 Strumentazione (INS)


Validità

Tipo 970, 972, 974, 975, 976


Comando freni

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Funzionamento

L'unità centrale di comando e di regolazione del comando freni (BS) - EPB II - è la Central Brake Unit (CBU) (13.08). Nella CBU (13.08) sono raggruppati in un'unità meccatronica la centralina di comando freni (BS) (A110a1), il trasduttore corsa pedale (B), la valvola di ridondanza (RD) e la valvola proporzionale (PV). In base ai segnali dei sensori di corsa nel trasdut-tore corsa pedale (B) il software genera il segnale per l'interruttore luci di arresto. Per evitare di influenzare il circuito dei freni elettropneumatico la pressione ridondante assale anteriore viene ritenuta attraverso la valvola di ridondanza (RD) bloccata. La pressione di frenata per l'assale anteriore necessaria per la decele-razione desiderata, viene regolata attraverso la valvola proporzionale (PV) e il sensore di pressione integrato.

Le funzioni di comando e di regolazione per l'assale posteriore vengono eseguite dal nuovo modulatore assale motore (31.13). In funzione dei valori nominali di pressione trasmessi dalla centralina di comando freni (BS) (A110a1) e tenendo conto dei valori effettivi di pressione misurati dai sensori di pressione integrati, il modulatore assale motore (31.13) regola la pres-sione di frenata dell'assale posteriore. Le valvole relè integrate nel modulatore assale motore (31.13) non vengono più attivate proporzionalmente, bensì medi-ante un' alimentazione con corrente elettrica interval-lata delle valvole di aspirazione o di scarico.

A causa della nuova concezione di ridondanza, il disin-serimento del circuito ridondante assale posteriore avviene attraverso una valvola di ridondanza (RD) flan-giata sul modulatore assale motore (31.13), la quale viene attivata dal modulatore assale motore stesso (31.13).

La limitazione della pressione nel circuito ridondante assale posteriore avviene mediante una valvola compensatrice rapporto pressione (24.04) ad effetto meccanico disposta separatamente.

Per aumentare la disponibilità del sistema, il cablaggio tra il modulatore assale motore (31.13) e la CBU (13.08) con il CAN freni (CAN 6) è del tipo ridondante.

Il modulatore assale motore (31.13) provvede anche all'attivazione elettrica della valvola di comando rimor-chio (18.07), sulla base dei valori nominali generati nella centralina di comando freni (BS) (A110a1).

Con la regolazione elettropneumatica intatta, la pres-sione ridondante viene ritenuta nella valvola di comando rimorchio (18.07). In caso di avaria dell'elettronica l'attivazione della valvola di comando rimorchio (18.07) avviene mediante la pressione ridondante regolata dal trasduttore corsa pedale (B) della CBU (13.08).


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Comando freni

Funzioni supplementari di regolazione e di compensazione

Il comando freni (BS) svolge inoltre le seguenti funzioni di regolazione e compensazione:

• Sensorizzazione n. di giri ruote e compensazione pneumatici

• Regolazione differenza slittamento • Sistema antibloccaggio (ABS) • Regolazione da parte del sistema antislittamento

(ASR) • Regolazione della coppia frenante in scalata • Ottimizzazione della stabilità • Bloccaggio rotolamento • Freno di sosta alle fermate (equipaggiamento

speciale) • Assistente di frenata

Sensorizzazione n. di giri ruote e compensa-zione pneumatici

La compensazione automatica dei pneumatici compensa, durante l'esercizio di marcia, le differenze tra le dimensioni effettive dei pneumatici e quindi le circonferenze di rotolamento delle ruote dotate di sensore n. di giri. Le velocità ruota vengono compen-sate alle velocità del veicolo calibrate del tachigrafo. In caso di accoppiamenti di pneumatici non ammessi o di scostamento notevole dei segnali di velocità, viene generato un messaggio d'errore.

Regolazione differenza slittamento

Durante la prima frenatura la centralina di comando freni (BS) (A110a1) calcola la pressione di frenata necessaria sui singoli assali per realizzare la frenata necessaria. Nella fase di pressurizzazione la centralina di comando freni (BS) (A110a1) riconosce il carico gravante sugli assali in base alle differenze n. di giri delle ruote sui singoli assali e comanda di conseguenza la pressione di frenata. La centralina di comando freni (BS) (A110a1) corregge la pressione di frenata in maniera tale da ridurre al minimo le diffe-renze di slittamento sulle ruote dei singoli assali.


Comando freni

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Sistema antibloccaggio (ABS)

La regolazione ABS impedisce il bloccaggio delle ruote in presenza di differenze elevate tra i n. di giri, quando cioè determinate ruote superano la soglia massima di slittamento. In questo caso gli eventuali bloccaggi longitudinali e trasversali inseriti, vengono disinseriti.

Sistema antislittamento (ASR)

La funzione ASR rileva la tendenza allo slittamento delle ruote motrici.

• Attraverso la regolazione di marcia (FR) l'intervento ASR nel motore riduce la coppia motore per diminuire lo slittamento in accelerazione.

• Mediante l'intervento selettivo ASR nei freni, una singola ruota motrice che tende a slittare viene frenata attraverso il modulatore assale motore (31.13).

Gli assali aggiunti intermedi e posteriori vengono regolati insieme al comando freni assale motore, ma non devono essere frenati in caso di regolazione ASR. A tal fine il modulatore assale motore (31.13) attiva una valvola a 3/2 vie pressu-rizzante (33.08a) che ritiene la pressione di frenata ASR attraverso le valvole di intercettazione doppie (28.04).

• Il disinserimento ASR serve per migliorare la trazione ad es. fuoristrada.


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Comando freni

Regolazione della coppia frenante in scalata

Nella fase di rilascio, in presenza di aderenza insuf-ficiente con il fondo stradale, la regolazione della coppia frenante in scalata impedisce il bloccaggio delle ruote motrici mediante un breve aumento della coppia motore.

Ottimizzazione della stabilità

Le motrici singole normalmente presentano un carico molto ridotto sull'assale posteriore. Per assicurare la stabilità della parte posteriore durante la frenata, per determinati tipi la decelerazione sull'assale anteriore viene limitata dal software.

In caso di avaria dell'elettronica (caso di ridondanza) la pressione sull'assale anteriore non viene limitata.

Bloccaggio rotolamento

Il bloccaggio rotolamento aiuta il conducente a bloc-care il veicolo fermo e nell'avviamento, soprattutto in salita,senza dover azionare il freno di stazionamento.. Quando è inserito il bloccaggio rotolamento la pres-sione di frenata comandata mediante il freno di servizio viene mantenuta a un livello costante.

Freno di sosta alle fermate

Il freno di sosta alle fermate funziona in modo analogo al bloccaggio rotolamento ed è previsto, ad es. per i veicoli delle aziende di trasporto municipalizzate. Diversamente dal bloccaggio rotolamento viene rego-lata una pressione di frenata minima di 3,5 bar su tutti gli assali.

Assistente di frenata

L'assistente di frenata valuta la velocità di azionamento e la corsa del pedale freno per poter riscontrare tempe-stivamente un'eventuale frenata di emergenze e aumentare quindi la pressione di frenata.


Frenatura assale anteriore

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Frenatura assale ant.


12.07 Sensore usura freni 12.08 Sensore n. di giri 13.08 Central Brake Unit (CBU) 20.02 Cilindro freno a membrana monocircuito 30.03 Valvola limitatrice di pressione con sfiato

(solo per tipo 374.65, 375.4, 944.03/23, 950.62)31.13 Modulatore assale motore 33.21 Valvola a 3/2 vie per effetto servofreno

(solo per tipo 374.65, 375.4, 944.03/23, 950.62)45.01 Elettrovalvola ABS (solo per impianto a 4 canali)

A110a1 Centralina di comando freni (BS)

AV Valvola di scarico B Trasduttore valore freno D Sensore di pressione EV Valvola di aspirazione PV Valvola proporzionale RD Valvola di ridondanza RV Valvola relè SV Valvola di comando W Sensore di corsa WV Selettore di circuito

NV Pressione di sistema (utilizzatori secondari) V2 Pressione di sistema (circuito 2)

a Pressione di sistemab Pressione frenante c Pressione di frenata ridondante d Pressione di comando

Validità

Tipo 374.6, 375.4, 940, 942, 943, 944, 950.5/6, 952.5/6, 953.6, 954.5, 970, 972, 974, 975, 976


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Funzionamento

All'azionamento del pedale del freno i sensori di corsa (W) rilevano la corsa del pedale e la segnalano alla centralina di comando freni (BS) (A110a1).

Per impedire che la pressione di frenata ridondante (c) si sovrapponga al circuito dei freni elettropneumatico, la valvola di ridondanza (RD) viene chiusa elettrica-mente dalla centralina di comando freni (BS) (A110a1).

La valvola proporzionale (PV) viene attivata dalla centralina di comando freni (BS) (A110a1) e tras-mette, in base alla decelerazione nominale calcolata dalla centralina di comando freni (BS) (A110a1), la pressione di sistema presente (a), sotto forma di pres-sione di comando (d), alla valvola relè (RV).

La valvola relè (RV) invia, in base alla pressione di comando (d) della valvola proporzionale (PV), l'attuale pressione di sistema (a), sotto forma di pressione di frenata (b), agli attacchi 21 e 22.

Il sensore di pressione (D) segnala la pressione di frenata (b) comandata dalla valvola relè (RV) alla centralina di comando freni (BS) (A110a1).

La pressione di frenata (b) comandata sugli attacchi 21 e 22 viene quindi inviata, attraverso il selettore di circuito (WV) nella valvola a 3/2 vie per effetto servo-freno (33.21) (solo per tipo 374.65, 375.40, 944.03/23, 950.62) e attraverso la elettrovalvole ABS (45.01) (solo per impianto a 4 canali), ai cilindri freno a membrana monocircuito (20.02) dell'assale anteriore.

I sensori n. di giri (12.08) inviano alla centralina di comando freni (BS) (A110a1) la variazione del n. di giri ruote che costituisce un segnale di risposta sulla decelerazione effettiva raggiunta e sullo slittamento ruota. In caso di scostamento tra la decelerazione effet-tiva raggiunta e la decelerazione nominale, la centralina di comando freni (BS) (A110a1) adatta di conseguenza la regolazione.

Dopo il rilascio del pedale del freno, la pressione di frenata comandata (b) e la pressione di comando (d) vengono scaricate attraverso lo sfiato attacco 3.

Avvertenza

Tipo 944.03/23, 950.62

La valvola limitatrice di pressione con sfiato (30.03) e la valvola a 3/2 per effetto servofreno (33.21) servono, per questi veicoli, per realizzare l'effetto servofreno prescritto per legge in caso di avaria del circuito frenante pneumatico dell'assale anteriore. A seconda della posizione in cui si è verificato il guasto, la ruota anteriore sinistra viene frenata con 2,5 bar . L'alimentazione con pressione necessaria avviene con la pressione di sistema (NV).



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Frenatura assale ant. in caso di avaria pneumatica del circuito dei freni assale ant.

12.07 Sensore usura freni 12.08 Sensore n. di giri 13.08 Central Brake Unit (CBU) 20.02 Cilindro freno a membrana monocircuito 30.03 Valvola limitatrice di pressione con sfiato 31.13 Modulatore assale motore 33.21 Valvola a 3/2 vie per effetto servofreno 45.01 Elettrovalvola ABS




a Pressione di sistema b Pressione frenante c Pressione di frenata ridondante d Pressione di comandoe Senza pressione

Validità

Tipo 374.65, 375.4, 944.03/23, 950.62


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Generalità

Come prescritto dalle norme legali vigenti, in caso di avaria pneumatica del circuito frenante dell'assale anteriore deve essere assicurata una decelerazione sufficiente. Per decelerare in maniera sufficiente il veicolo in questo caso viene frenata la ruota anteriore sinistra.

Funzionamento

Sull'attacco 11 della valvola a 3/2 per effetto servof-reno (33.21) non è presente la pressione di frenata. La pressione di sistema (NV) presente sull'attacco 1 viene limitata a 2,5 bar dalla valvola limitatrice di pres-sione senza sfiato (30.03). Poiché il sensore di pres-sione (D) non segnala alcuna pressione (e) alla centralina di comando freni (A110a1), quest'ultima apre la valvola di comando (SV) nella valvola a 3/2 vie per effetto servofreno (33.21). La pressione di sistema limitata (a) viene ora inviata attraverso la valvola di comando aperta (SV) e il selettore di circuito (WV), sotto forma di pressione di frenata (b), all'attacco 2 della valvola a 3/2 vie per effetto servofreno (33.21). Attra-verso l'elettrovalvola ABS sinistra (45.01) la pressione di frenata (b) raggiunge il cilindro freno a membrana monocircuito sinistro (20.02) dell'assale anteriore.



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Frenatura sull'assale ant. in presenza di un guasto elettrico nel sistema frenante


12.07 Sensore usura freni 12.08 Sensore n. di giri 13.08 Central Brake Unit (CBU) 20.02 Cilindro freno a membrana monocircuito 30.03 Valvola limitatrice di pressione con sfiato

(solo per tipo 374.65, 375.40, 944.03/23, 950.62)

31.13 Modulatore assale motore 33.21 Valvola a 3/2 vie per effetto servofreno

(solo per tipo 374.65, 375.40, 944.03/23, 950.62)

45.01 Elettrovalvola ABS (solo per impianto a 4 canali)




a Pressione di sistema b Pressione frenante c Pressione di frenata ridondante d Sfiato

Validità

Tipo 374.6, 375.4, 940, 942, 943, 944, 950.5/6, 952.5/6, 953.6, 954.5, 970, 972, 974, 975, 976


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Generalità

In caso di avaria dell'elettronica l'assale anteriore viene frenato attraverso il circuito ridondante mera-mente pneumatico.

Nella strumentazione (INS) viene visualizzato un messaggio di errore sul display del sistema di informa-zione per il conducente (FIS).

Funzionamento

All'azionamento del pedale del freno la parte pneuma-tica del trasduttore corsa pedale (B) invia una pres-sione di sistema (a) corrispondente alla corsa del pedale, sotto forma di pressione di frenata ridondante (c), dagli attacchi 11, 12 attraverso la valvola di ridondanza diseccitata aperta (RV) e attraverso la valvola proporzionale diseccitata aperta (PV) alla valvola relè (RV).

La valvola relè (RV) invia quindi, secondo la pressione di frenata ridondante (c), la pressione di sistema presente (a), sotto forma di pressione di frenata (b), agli attacchi 21, 22.

La pressione di frenata (b) comandata sugli attacchi 21 e 22, viene quindi inviata, attraverso il selettore di circuito (WV) nella valvola a 3/2 vie per effetto servo-freno (33.21) (solo per tipo 374.65, 375.40, 944.03/23, 950.62), e attraverso le elettrovalvole ABS(45.01) (solo per impianto a 4 canali), ai cilindri freno a membrana monocircuito (20.02).

Dopo il rilascio del pedale del freno, la pressione di frenata comandata (b) e la pressione di frenata ridon-dante (c) vengono scaricate attraverso lo sfiato attacco 3(c).

Avvertenza

Per le motrici, in caso di avaria dell'elettronica la pressione di frenata sull'assale anteriore non viene limitata, in quanto questa funzione è dispo-nibile solo sul lato software.



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Frenatura assale post.

12.07 Sensore usura freni 12.08 Sensore n. di giri 13.08 Central Brake Unit (CBU) 18.07 Valvola di comando rimorchio 20.02 Cilindro freno a membrana monocircuito 22.01 Cilindro freno combinato24.04 Valvola compensatrice rapporto pressione 31.13 Modulatore assale motore

A110a1 Centralina di comando freni (BS)CAN 6 CAN freni

AV Valvola di scarico B Trasduttore valore freno D Sensore di pressione EV Valvola di aspirazione FB Freno di stazionamento PV Valvola proporzionale RD Valvola di ridondanza RE Elettronica di regolazione RV Valvola relè W Sensore di corsa

V1 Pressione di sistema (circuito 1) V2 Pressione di sistema (circuito 2)

a Pressione di sistema b Pressione frenante c Pressione di frenata ridondante d Pressione di comando

Validità

Tipo 374.6, 375.4, 940, 942, 943, 944, 950.5/6, 952.5/6, 953.6, 954.5, 970, 972, 974, 975, 976


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Funzionamento


La decelerazione nominale calcolata dalla centralina di comando freni (BS) (A110a1) viene trasmessa all'elettronica di regolazione (RE) nel modulatore assale motore (31.13). Lo scambio di dati avviene sul CAN freni (CAN 6).

Per impedire che la pressione di frenata ridondante (c) si sovrapponga al circuito dei freni elettropneumatico, la valvola di ridondanza (RD) sul modulatore assale motore (31.13) viene chiusa elettricamente.

L'elettronica di regolazione (RE) chiude le valvole di scarico (AV) e attraverso le valvole di aspirazione(EV) la pressione di sistema presente (a) viene inviata, sotto forma di pressione di comando (d), alle valvole relè (RV) nel modulatore assale motore (31.13), in base alla decelerazione nominale calcolata dalla centralina di comando freni (BS) (A110a1).

Le valvole relè (RV) nel modulatore assale motore (31.13) inviano, in base alla pressione di comando (d) delle valvole di aspirazione (EV), la pressione di sistema presente (a), sotto forma di pressione di frenata (b), agli attacchi 21, 22 e successivamente ai cilindri freno combinati (22.01) dell'assale posteriore.

I sensori di pressione (D) nel modulatore assale motore (31.13) segnalano all'elettronica di regola-zione (RE) i valori della pressione di frenata (b) coman-data dalle valvole relè (RV) nel modulatore assale motore (31.13).

I sensori n. di giri (12.08) inviano alla centralina di comando freni (BS) (A110a1) la variazione del n. di giri ruote che costituisce un segnale di risposta sulla decelerazione effettiva raggiunta e sullo slittamento ruota. In caso di scostamento tra la decelerazione effettiva e la decelerazione nominale, la centralina di comando freni (BS) (A110a1) adatta di conseguenza la regolazione.




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II


Frenatura sull'assale post. in presenza di un guasto elettrico nel sistema frenante

12.07 Sensore usura freni 12.08 Sensore n. di giri 13.08 Central Brake Unit (CBU) 18.07 Valvola di comando rimorchio 20.02 Cilindro freno a membrana monocircuito 22.01 Cilindro freno combinato 24.04 Valvola compensatrice rapporto pressione 31.13 Modulatore assale motore


AV Valvola di scarico B Trasduttore valore freno D Sensore di pressione EV Valvola di aspirazione FB Freno di stazionamento PV Valvola proporzionale RD Valvola di ridondanza RE Elettronica di regolazione RV Valvola relè W Sensore di corsa

V1 Pressione di sistema (circuito 1) V2 Pressione di sistema (circuito 2)

a Pressione di sistema b Pressione frenante c Pressione di frenata ridondante d Sfiato

Validità

Tipo 374.6, 375.4, 940, 942, 943, 944, 950.5/6, 952.5/6, 953.6, 954.5, 970, 972, 974, 975, 976


Funz

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EPB

II



Generalità

In caso di avaria dell'elettronica l'assale posteriore viene frenato attraverso il circuito ridondante mera-mente pneumatico.

Nella strumentazione (INS) viene visualizzato un messaggio di errore sul display del sistema di informa-zione per il conducente (FIS).

Funzionamento

All'azionamento del pedale del freno la parte pneuma-tica del trasduttore corsa pedale (B) invia, dall'attacco 11 e 12, una pressione di sistema (a) corrispondente alla corsa del pedale, sotto forma di pressione di frenata ridondante (c), all'attacco 23 e successiva-mente alla valvola di compensatrice rapporto di pres-sione (24.04).

La valvola compensatrice rapporto pressione (24.04) riduce la pressione di frenata ridondante (c) nel rapporto di 2:1 e la invia al modulatore assale motore (31.13).

Attraverso la valvola di ridondanza diseccitata aperta (RD) nel modulatore assale motore (31.13) la pres-sione di frenata ridondante (c) viene inviata, attraverso le valvole di scarico (AV), alle valvole relè (RV) nel modulatore assale motore (31.13).

Le valvole relè (RV) inviano quindi, in base alla pres-sione di frenata ridondante (c), la pressione di sistema presente (a), sotto forma di pressione di frenata (b), agli attacchi 21 e 22 e successivamente ai cilindri freno combinati (22.01) dell'assale posteriore.

Dopo il rilascio del pedale del freno, la pressione di frenata comandata (b) e la pressione di frenata ridon-dante (c) vengono scaricate attraverso lo sfiato attacco 3.


Comando rimorchio

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Comando rimorchio

12.07 Sensore usura freni 12.08 Sensore n. di giri 13.08 Central Brake Unit (CBU) 18.07 Valvola di comando rimorchio 20.02 Cilindro freno a membrana monocircuito 22.01 Cilindro freno combinato 24.04 Valvola compensatrice rapporto pressione 31.13 Modulatore assale motore 35.02 Testa di accoppiamento riserva 35.03 Testa di accoppiamento per freno

A110a1 Centralina di comando freni (BS) CAN 6 CAN freni

AS Protezione antistrappoAV Valvola di scarico B Trasduttore valore freno D Sensore di pressione EV Valvola di aspirazione FB Freno di stazionamento PV Valvola proporzionale RD Valvola di ridondanza RE Elettronica di regolazione RV Valvola relè W Sensore di corsa

V1 Pressione di sistema (circuito 1) V2 Pressione di sistema (circuito 2) V3 Pressione di sistema (circuito 3)


Validità

Tipo 374.6, 375.4, 940, 942, 943, 944, 950.5/6, 952.5/6, 953.6, 954.5, 970, 972, 974, 975, 976


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II


Comando rimorchio

Funzionamento


La decelerazione nominale calcolata dalla centralina di comando freni (BS) (A110a1) viene trasmessa attra-verso il CAN freni (CAN 6) all'elettronica di regolazione (RE) del modulatore assale motore (31.13).

La valvola proporzionale (PV) nella valvola di comando rimorchio (18.07), viene attivata dall'elettronica di regolazione (RE) del modulatore assale motore (31.13) in base alla decelerazione nominale e tras-mette la pressione di sistema presente (a), sotto forma di pressione di comando (d), alla valvola relè (RV) nella valvola di comando rimorchio (18.07).

Sulla valvola relè (RV) sono contemporaneamente presenti la pressione di frenata ridondante (c) attra-verso l'attacco 42, nonché la pressione di comando (d) proveniente dalla valvola proporzionale (PV) nella valvola di comando rimorchio (18.07). La pressione di comando (d) regolata dalla valvola proporzionale (PV) ha la priorità e la pressione di sistema (a) presente viene inviata, seguendo la pressione di comando (d), sotto forma di pressione di frenata (b), alla testa d'accoppiamento per il freno (35.03).

Il sensore di pressione (D) nella valvola di comando rimorchio (18.07) segnala la pressione di frenata (b), comandata dalla valvola relè (RV) nella valvola di comando rimorchio (18.07), all'elettronica di regola-zione (RE) del modulatore assale motore (31.13).

I sensori n. di giri (12.08) inviano all'elettronica di regolazione (RE) del modulatore assale motore (31.13) la variazione del n. di giri ruote che costituisce un segnale di risposta sulla decelerazione effettiva raggi-unta e sullo slittamento ruota. In caso di scostamento della decelerazione effettiva dalla decelerazione nomi-nale, il modulatore assale motore (31.13) adatta di conseguenza la regolazione.



Comando rimorchio

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Comando rimorchio in caso di guasto elettrico nel sistema frenante

12.07 Sensore usura freni 12.08 Sensore n. di giri 13.08 Central Brake Unit (CBU) 18.07 Valvola di comando rimorchio 20.02 Cilindro freno a membrana monocircuito 22.01 Cilindro freno combinato 24.04 Valvola compensatrice rapporto pressione 31.13 Modulatore assale motore 35.02 Testa di accoppiamento riserva 35.03 Testa di accoppiamento per freno


AS Protezione antistrappo AV Valvola di scarico B Trasduttore valore freno D Sensore di pressione EV Valvola di aspirazione FB Freno di stazionamento PV Valvola proporzionale RD Valvola di ridondanza RE Elettronica di regolazione RV Valvola relè W Sensore di corsa

V1 Pressione di sistema (circuito 1) V2 Pressione di sistema (circuito 2) V3 Pressione di sistema (circuito 3)


Validità

Tipo 374.6, 375.4, 940, 942, 943, 944, 950.5/6, 952.5/6, 953.6, 954.5, 970, 972, 974, 975, 976


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II


Comando rimorchio

Generalità

In caso di avaria dell'elettronica il rimorchio o il semi-rimorchio vengono frenati attraverso il circuito ridon-dante meramente pneumatico.

Nella strumentazione (INS) (P2) viene visualizzato un messaggio di errore sul display sistema di informa-zione per il conducente (FIS).

Funzionamento

All'azionamento del pedale del freno la parte pneuma-tica del trasduttore corsa pedale (B) invia, attraverso l'attacco 23, una pressione di sistema (a) corrispon-dente alla corsa del pedale sotto forma di pressione di frenata ridondante (c) alla valvola di comando rimor-chio (18.07). La valvola relè (RV) nella valvola di comando rimorchio (18.07) invia quindi, secondo la pressione di frenata ridondante (c), la pressione di sistema presente (a), sotto forma di pressione di frenata (b), alla testa d'accoppiamento per il freno (35.03).

Dopo il rilascio del pedale del freno, la pressione di frenata comandata (b) e la pressione di frenata ridon-dante (c) vengono scaricate attraverso lo sfiato attacco 3.


Sistema antislittamento

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II



12.07 Sensore usura freni 12.08 Sensore n. di giri 13.08 Central Brake Unit (CBU) 22.01 Cilindro freno combinato 24.04 Valvola compensatrice rapporto pressione 28.04 Valvola di intercettazione doppia31.13 Modulatore assale motore 33.08a Valvola a 3/2 vie pressurizzante

A110a1 Centralina di comando freni (BS)A3 Centralina di comando regolazione di marcia (FR)A6 Centralina di comando regolazione motore (MR)

AV Valvola di scarico D Sensore di pressione EV Valvola di aspirazione RD Valvola di ridondanza RE Elettronica di regolazione RV Valvola relè W Sensore di corsa

V1 Pressione di sistema (circuito 1)

CAN 1 CAN veicoloCAN 4 CAN motoreCAN 6 CAN freni

a Pressione di sistema b Pressione frenante c Pressione di frenata ridondante d Pressione di comando/sfiato

Validità

Tipo 374.6, 375.4, 940, 942, 943, 944, 950.5/6, 952.5/6, 953.6, 954.5, 970, 972, 974, 975, 976


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Generalità

Il sistema antislittamento (ASR) serve a impedire lo slittamento delle ruote motrici in caso di perdita di aderenza. La funzione del sistema antislittamento (ASR) è integrata nella centralina di comando freni (BS) (A110a1).

Intervento ASR nel motore

Il modulatore assale motore (31.13) riscontra in base ai segnali dei sensori n. di giri (12.08) la tendenza allo slittamento delle ruote motrici e invia questa informa-zione per la valutazione alla centralina di comando freni (BS) (A110a1). Per ridurre lo slittamento la centralina di comando freni (BS) (A110a1) comanda, tramite la centralina di comando regolazione motore (MR) (A6) la riduzione della coppia motore.

Intervento selettivo ASR nei freni

Il modulatore assale motore (31.13) riscontra in base ai segnali dei sensori n. di giri (12.08) la tendenza allo slittamento di una ruota motrice e invia questa infor-mazione per la valutazione alla centralina di comando freni (BS) (A110a1).

La centralina di comando freni (BS) (A110a1) comanda attraverso il modulatore assale motore (31.13) una corrispondente pressione di frenata (b) alla ruota motrice che tende a slittare. Lo scambio di dati avviene sul CAN freni (CAN 6).

Disinserimento ASR

Per migliorare la trazione, ad es. fuoristrada, il sistema antislittamento (ASR) può essere disinserito mediante il pulsante di disinserimento ASR. Dopo il disinseri-mento della regolazione ASR, o durante un intervento ASR, si accende la spia di controllo ASR nella strumen-tazione (INS).

Dopo il disinserimento e il reinserimento dell'accen-sione la funzione viene riattivata automaticamente.

Avvertenza

Gli assali aggiunti intermedi e posteriori vengono regolati insieme al comando freni del assale motore, ma non devono essere frenati in caso di regola-zione ASR. A tal fine il modulatore assale motore (31.13) attiva la valvola a 3/2 vie pressurizzante (33.08a) che ritiene la pressione di frenata (b) attraverso delle valvole di intercettazione doppie (28.04).


Cablaggio

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Diagramma di flusso dati

Informazioni in ingressoa Informazioni

della centralina di comando freni (BS) (A11): - Velocità media dell'assale anteriore- Stato pedale freno

b Informazioni dell'unità di comando sensore radar (ART) (A63.1):- Distanza dal veicolo precedente - Velocità relativa - Accelerazione relativa

c Informazione del modulo posteriore (HM) (A65):- stato livello di marcia

d Informazioni della centralina di comando regolazione di marcia (FR) (A3):- Kick-down - Posizione del pedale dell'acceleratore

e Informazione del modulo interruttori 4 master (A68):- Stato Active Brake Assist (ABA)

Informazioni in uscita f Richiesta della centralina di comando Active Brake As-

sist (ABA) (A111) per un avviso necessario

g Richiesta della centralina di comando Active Brake As-sist (ABA) (A111) per la decelerazione del veicolo

Validità

Tipo 930, 932, 934

Integrazione nel cablaggio generale

A3 Centralina di comando regolazione di marcia (FR) A7 Modulo base (GM) A11 Centralina di comando freni (BS) A28 Modulatore assale motore A63.1 Unità di comando sensore radar (ART) A65 Modulo posteriore (HM) A68 Modulo interruttori 4 master A77 Modulo interruttori 1 cruscotto A111 Centralina di comando Active Brake Assist (ABA) B1 Trasduttore pedale acceleratore B28 Altoparlante centrale tetto B44 Trasduttore valore freno CAN 1 CAN veicolo CAN 2 CAN abitacolo CAN 3 CAN telaio CAN 6 CAN freni P2 Strumentazione (INS) S195 Pulsante Active Brake Assist (ABA)


Valutazione della situazione di traffico

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Informazioni generali

La densità del traffico in continuo aumento crea sempre più frequentemente situazioni di pericolo. Per ridurre in particolare il numero di tamponamenti, è stato sviluppato il sistema Active Brake Assist (ABA).

L'Active Brake Assist (ABA) valuta a tal fine continua-mente la situazione del traffico davanti al proprio veicolo. Vengono cioè registrate le distanze e le diffe-renze di velocità dai veicoli che precedono sulla stessa corsia e le variazioni di questi parametri vengono valu-tati per riconoscere in anticipo il rischio di un tampona-mento. Meno tempo rimane al conducente per reagire alla situazione, più critica sarà la valutazione.

Un veicolo che precede sulla stessa corsia viene considerato ai fini della valutazione alle seguenti condizioni:

• Il veicolo viene riconosciuto per min. 1 s• Il veicolo si trova ad una distanza di min. 7 m dal

proprio veicolo• Il veicolo procede con una velocità di min. 10 km/h

L'Active Brake Assist (ABA) è concepito in maniera tale che in situazioni critiche il conducente riceve inizi-almente un avviso per consentirgli di reagire autono-mamente con una frenata o una manovra di deviazione. L'Active Brake Assist (ABA) valuta a tal fine tutte le "attività rilevanti" che il conducente potrà intrapren-dere nella corrispondente situazione.

In questa maniera viene assicurato che il conducente possa mantenere in qualsiasi momento il controllo totale del proprio veicolo. Se non viene rilevata alcuna reazione da parte del conducente, in una seconda fase il veicolo viene automaticamente decelerato con l'aiuto del comando freni (BS).

Avvertenza

L'Active Brake Assist (ABA) non protegge da distrazioni o errori di guida ma costituisce sola-mente un mezzo ausiliario che supporta il condu-cente. ABA reagisce soltanto ai veicoli precedenti, ma non agli ostacoli immobili sulla corsia, quali la fine di una coda o un veicolo di soccorso.L'unità di comando sensore radar (ART) (A63.1) deve essere, inoltre, regolata correttamente, altri-menti può verificarsi il riconoscimento errato della situazione del traffico davanti al veicolo.


Attivazione

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1 Attivazione

Dopo l'inserimento dell'accensione la centralina di comando Active Brake Assist (ABA) (A111) inizia con la fase di inizializzazione e di autotest.

Con l'Active Brake Assist (ABA) attivato, il LED nel pulsante Active Brake Assist (ABA) (S195) nel modulo interruttori 1 cruscotto (A77) è spento. Lo stato dell'Active Brake Assist (ABA) viene visualizzato in modo ridondante sul display sistema di informazione per il conducente (FIS) della strumentazione (INS) (P2).

Con il pulsante Active Brake Assist (ABA) (S195) il conducente può disinserire o inserire l'Active Brake Assist (ABA) in qualsiasi momento, anche durante un intervento dei freni. L'avviso ottico nel display sistema di informazione per il conducente (FIS) rimane comunque attivo anche allo stato disinserito.

Affinché l'Active Brake Assist (ABA) possa iniziare a funzionare devono essere soddisfatte le seguenti condizioni:

• Velocità del proprio veicolo 15 km/h • Veicolo nel livello di marcia

Quando l'unità di comando sensore radar (ART) (A63.1) riconosce, attraverso le informazioni del modulo posteriore (HM) (A65), che il veicolo non si trova nel livello di marcia e pertanto i lobi di trasmis-sione/ricezione del sensore radar non sono allineati correttamente, l'unità di comando sensore radar (ART) (A63.1) si disinserisce. Di conseguenza l'Active Brake Assist (ABA) viene disattivato.


Registrazione

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2 Registrazione della situazione del traffico

L'unità di comando sensore radar (ART) (A63.1) rileva la situazione del traffico fino ad una distanza di 150 m davanti al proprio veicolo.

A tal fine l'unità di comando sensore radar (ART) (A63.1) invia dei segnali e riceve i segnali riflessi dagli ostacoli. L'unità di comando sensore radar (ART) (A63.1) lavora con 3 lobi di trasmissione/ricezione (A) con un angolo di apertura di rispettivamente 3,4° che parzialmente si sovrappongono.

In base ai segnali ricevuti, ossia in base ai tempi di transito dei segnali, l'unità di comando sensore radar (ART) (A63.1) rileva continuamente la distanza dal veicolo che precede sulla stessa corsia, nonché la velocità o accelerazione relativa di quest'ultimo.

La distanza dal veicolo che precede sulla stessa corsia, nonché la velocità o accelerazione relativa di quest'ultimo, vengono inviate dall'unità di comando sensore radar (ART) (A63.1), attraverso il CAN telaio (CAN 3), al modulo base (GM) (A7) e successivamente, attraverso il CAN veicolo (CAN 1), alla centralina di comando Active Brake Assist (ABA) (A111) la quale valuta la situazione attuale del traffico in base a queste informazioni ricevute e alle informazioni sul proprio stato di marcia.

A Lobi di trasmissione e di ricezione


Livelli di allarme

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3 Livelli di allarme

Quando esiste il rischio di tamponare il veicolo prece-dente il conducente viene avvisato inizialmente con due livelli di allarme prima che l'Active Brake Assist (ABA) avvii autonomamente una frenata di emergenza. Prima di una frenata di emergenza vengono attivati sempre entrambi i livelli di allarme. Se era attivato anche il tempomat con regolazione della distanza (ART), eventualmente a questo punto è già stato emesso un allarme distanza ART.

Gli avvisi si distinguono in avvisi ART e avvisi ABA:

• Un avviso di distanza ART è riconoscibile da un unico doppio segnale acustico. In base alla logica di regolazione ART viene prima effettuata la frenatura e poi emesso l'avviso oppure, in situazioni improvvisamente critiche, la frenata e l'allarme avvengono contemporaneamente. Oppure viene effettuata solo la frenatura (fino al 20% della decelerazione max.) senza avviso.

• L'avviso di distanza ABA è riconoscibile da un segnale acustico a ripetizione continua, o da un allarme acustico continuo. In base al procedimento di regolazione ABA viene prima emesso l'avviso (almeno 1 s) e poi effettuata la frenatura (30% della decelerazione max.).

3.1 Avviso di distanza ART

Per avvisare il conducente la centralina di comando regolazione di marcia (FR) (A3) trasmette attraverso il CAN veicolo (CAN 1) i messaggi "Avviso ON" e "Segnale acustico di avvertimento ON" alla strumenta-zione (INS) (P2).

Sul display sistema di informazione per il conducente (FIS) (P2p1) si illuminano la barra rossa di avverti-mento e un corrispondente simbolo di avviso. Inoltre, attraverso l'altoparlante centrale del tetto (B28) che viene azionato direttamente dalla strumentazione (INS) (P2), viene emesso un segnale acustico di avver-timento.

Avvertenza

La durata del rispettivo livello di allarme dipende dal tempo che rimane al conducente prima che possa verificarsi un tamponamento, ma è comunque di almeno 1 s per ogni livello di allarme.

Avvertenza

L'avviso di distanza ART può essere emesso soltanto se il tempomat con regolazione della distanza (ART) è presente o montato e inserito.

Visualizzazione avviso di distanza

P2 Strumentazione (INS)P2p1 Display informazioni per il conducente (FIS)


Livelli di allarme

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3.2 Livello di allarme ABA 1: "Situazione critica"

In presenza di una situazione critica si accende la spia di segnalazione sul display del sistema di informazione per il conducente (FIS) (P2p1) e attraverso l'altopar-lante al centro del tetto (B28) viene emesso un segnale acustico di avvertimento intermittente (durata minima 1 s).

Contemporaneamente viene disinserito l'audio dell'autoradio e dell'impianto viva voce per consentire al conducente di concentrarsi esclusivamente sulla situazione del traffico.

3.3 Livello di allarme ABA 2: "Situazione molto critica"

In presenza di una situazione molto critica si accende la spia di segnalazione sul display del sistema di infor-mazione per il conducente (FIS) (P2p1) e attraverso l'altoparlante al centro del tetto (B28) viene emesso un segnale acustico di avvertimento intermittente (durata minima 1 s).

L'audio dell'autoradio e dell'impianto viva voce rimane disinserito.

Inoltre vengono attivati il freno di servizio con fino al 30% della decelerazione max. e la luce di arresto.

Durante i livelli di allarme 1 o 2 l'intervento dei freni può essere soppresso se ABA riconosce una delle seguenti attività del conducente:

• Azionamento del pedale del freno: il conducente si è reso conto del pericolo e reagisce di conseguenza

• Inserimento dell'indicatore di direzione: l'inserimento dell'indicatore di direzione (max. 20 s) indica un cambio di corsia - il conducente ha intenzionalmente provocato la situazione o reagisce di conseguenza

• Forte accelerazione o kick-down: una forte accele-razione o il kick-down indicano l'intenzione del conducente di accelerare velocemente; in questo caso il sistema deduce che il conducente abbia riconosciuto la situazione o l'abbia provocata intenzionalmente (ad es. manovra di sorpasso)

• Perdita dell'obiettivo: una manovra di deviazione con perdita dell'obiettivo indica che il conducente abbia riconosciuto il pericolo e reagito di conseguenza

• Disinserimento dell'Active Brake Assist (ABA) mediante l'azionamento del pulsante Active Brake Assist (ABA) (S195).

Avvertenza

Le visualizzazioni sul display sistema di informa-zione per il conducente (FIS) (P2p1) rimangono attive.


Frenata d'emergenza

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4 Frenata di emergenza

Se non viene rilevata alcuna attività da parte del conducente e il rischio di collisione persiste, l'Active Brake Assist (ABA) avvia la frenata d'emergenza.

I messaggi necessari per la frenata d'emergenza vengono inviati dalla centralina di comando Active Brake Assist (ABA) (A111) sul CAN veicolo (CAN 1) alla centralina di comando freni (BS) (A11).

Mentre è in corso la frenata d'emergenza appare anche il messaggio di avviso sul display sistema di informa-zione per il conducente (FIS) (P2p1) e attraverso l'alto-parlante al centro del tetto (B28) viene emesso un segnale acustico di avvertimento ininterrotto.

La frenata d'emergenza in corso può essere interrotta solo mediante una delle seguenti attività del condu-cente:

• Kick-down • Disinserimento dell'Active Brake Assist (ABA)

mediante il pulsante Active Brake Assist (ABA) (S195)

Tutti gli altri comandi non interrompono più la frenata d'emergenza. Ciò serve a impedire l'interruzione della frenata d'emergenza a causa di un'attivazione acci-dentale, ad es. dell'indicatore di direzione.

Avvertenza

Dopo una frenatura d'emergenza il veicolo ormai fermo viene ancora frenato dall'Active Brake Assist (ABA) per max. 5 s.


Limiti del sistema

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5 Limiti del sistema

5.1 Limiti nel riconoscimento di veicoli

5.1.1 Veicoli precedenti in posizione sfalsata

L'unità di comando sensore radar (ART) (A63.1) rileva le distanze, le velocità relative e gli angoli di veicoli che si trovano nel campo di rilevamento davanti al proprio veicolo.

Per poter determinare, tra i veicoli rilevati, il veicolo "precedente" viene dapprima abbinata una corsia ai veicoli rilevati.

Se i veicoli precedenti si trovano in posizione sfalsata possono verificarsi problemi durante il rilevamento perché i veicoli potrebbero trovarsi fuori dal campo di rilevamento dell'unità di comando sensore radar (ART) (A63.1). Di conseguenza la distanza dal veicolo che precede direttamente sulla stessa corsia potrebbe diventare troppo breve in quanto l'unità di comando sensore radar (ART) (A63.1) riconosce solamente la distanza dal veicolo che si trova nel campo di rileva-mento.

5.1.2 Cambio di corsia di veicoli che precedono a distanza ridotta

Anche i veicoli che cambiano a breve distanza sulla propria corsia possono essere riconosciuti soltanto quando si trovano nel campo di rilevamento dell'unità di comando sensore radar(ART) (A63.1).

Il conducente deve quindi frenare per aumentare la distanza dal veicolo che precede.

Veicoli precedenti

Cambio di corsia


Limiti del sistema

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5.1.3 Veicoli sulla corsia di emergenza

Per veicoli che procedono sulla corsia d'emergenza (ad es. veicoli di soccorso), può verificarsi in casi isolati il rilevamento non desiderato da parte del sensore radar.

5.1.4 Veicoli nei passi carrabili o sugli incroci

Per veicoli che procedono in prossimità di passi carra-bili o incroci, possono verificarsi problemi nel rico-noscimento dei veicoli precedenti.

• Per veicoli che si stanno immettendo sulla corsia: rilevamento tardivo dell'obiettivo, non avviene pertanto né l'avviso né la frenatura, benché il veicolo si trovi già parzialmente sulla propria corsia.

• Per veicoli che stanno uscendo dalla corsia: abbandono tardivo dell'obiettivo, avviene pertanto un breve avviso o una breve frenatura, benché il veicolo si trovi già sull'altra corsia.

Veicoli sulla corsia di emergenza

Veicoli nei passi carrabili o sugli incroci


Limiti del sistema

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5.1.5 Veicoli precedenti in curva

Il veicolo precedente viene identificato in base al raggio della curva che viene calcolato dall'unità di comando sensore radar (ART) (A63.1). I dati del veicolo precedente quali la distanza dal proprio veicolo, la velocità relativa (fermo o in movimento), l'accelerazione relativa ecc., sono determinanti per il funzionamento dell'Active Brake Assist (ABA).

In corrispondenza di curve, di uscite dalle curve o ingressi nelle curve, può accadere che un veicolo precedente venga rilevato tardivamente; in casi isolati e situazioni sfavorevoli può verificarsi anche il rico-noscimento di breve durata di un veicolo precedente.

5.1.6 Veicoli precedenti in una curva a forma di S

A seconda del raggio della curva, i veicoli precedenti vengono sì rilevati dal sensore radar ma non abbinati all'effettiva corsia propria, a causa della continuazione teorica della corsia propria (F) .

Ciò significa che ART e ABA non reagiscono a questi veicoli.

Veicolo precedente in una curva a forma di S

F Continuazione teorica della propria corsia

Veicoli precedenti in curva


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5.2 Avvisi in situazioni di traffico particolari

5.2.1 Avvisi durante le manovre di sorpasso

Durante i sorpassi sia ABA che ART possono emettere un avviso di distanza se il conducente esegue una manovra di sorpasso a distanza molto ridotta. Ciò è dovuto al fatto che lasciando la propria corsia per il sorpasso il conducente per un breve momento si avvicina troppo al veicolo che precede.

Avviso durante i sorpassi


Limiti del sistema

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• Avviso otticoABA emette solo un avviso ottico (senza frenatura) quando viene azionato l'indicatore di direzione o il conducente aziona in maniera percepibile il trasduttore pedale dell'acceleratore (B1). ART emette solo un avviso ottico (senza frenatura) quando il conducente aziona in maniera percepibile il trasduttore pedale dell'acceleratore (B1). (ART non reagisca all'indicatore di direzione.)

In situazioni molto critiche ART e ABA emettono un avviso ottico (senza frenatura) anche quando sono disinseriti.

• Avviso ottico con segnale acustico di avvertimento (senza frenatura)Quando non sono azionati né l'indicatore di direzione né in maniera percepibile il trasduttore pedale dell'acceleratore (B1), ABA emette un avviso acustico ed ottico in caso di manovre di sorpasso a distanza molto ridotta.

In situazioni molto critiche ART e ABA emettono un avviso ottico con segnale acustico di avvertimento (senza frenatura) anche quando sono disinseriti).

• Avviso ottico con segnale acustico di avvertimento e frenaturaQuando il trasduttore pedale dell'acceleratore (B1) non è azionato in maniera percepibile, in caso sorpassi molto stretti ART può frenare leggermente il veicolo ed avvertire il conducente della situazione mediante un avviso acustico ed ottico. In situazioni del genere ABA generalmente non esegue la frenatura ma emette solo un avviso in quanto quasi sempre, durante il tempo di avviso minimo di ABA, il pericolo è rientrato o il proprio veicolo ha cambiato corsia.

• FrenaturaSe il trasduttore pedale dell'acceleratore (B1) non è azionato in maniera percepibile ART può frenare leggermente il veicolo in caso di manovre di sorpasso a distanza molto ravvicinata. Non si tratta però di una frenatura ABA.


Limiti del sistema

58

Funz

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to A

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Ass

ist


5.2.2 Avviso in caso di veicoli che lasciano la propria corsia

Lasciando la propria corsia un veicolo che precede spesso diminuisce la sua velocità di marcia prima di raggiungere la corsia vicina. Ciò comporta sia una riduzione della distanza sia un aumento della diffe-renza di velocità. Di conseguenza può verificarsi un avviso ART. Poiché ART reagisce molto rapidamente e tempestivamente decelerando il proprio veicolo la situazione torna normale ancora prima che possa intervenire ABA. Le uscite o i cambi di corsia in curva possono ancora amplificare questo effetto. In curva, o nelle zone di uscita ed ingresso delle curve, i veicoli che hanno cambiato corsia possono essere ancora rilevati dal sensore per breve tempo benché si trovino già sulla corsia accanto.

Avviso in caso di veicoli che lasciano la propria corsia


Limiti del sistema

Funz

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ist


• Avviso otticoL'avviso ottico viene emesso soltanto quando il conducente aziona in maniera percepibile il trasduttore pedale dell'acceleratore (B1) e contemporaneamente il proprio veicolo si avvicina molto al veicolo che sta cambiando corsia. L'avviso normalmente viene emesso da ART; in casi isolati e situazioni molto critiche questo avviso può essere emesso anche da ABA.

In situazioni molto critiche ART e ABA emettono un avviso ottico (senza frenatura) anche quando sono disinseriti.

• Avviso ottico con segnale acustico di avvertimento (senza frenatura)Questo tipo di avviso viene emesso soltanto quando ART è disinserito, contemporaneamente il proprio veicolo si avvicina molto al veicolo che sta cambiando corsia e il trasduttore pedale dell'acceleratore (B1) non è azionato o viene mantenuto nella stessa posizione. L'avviso normalmente viene emesso da ART; in casi isolati e situazioni molto critiche questo avviso può essere emesso anche da ABA.

In situazioni molto critiche ART e ABA emettono un avviso ottico con segnale acustico di avvertimento (senza frenatura) anche quando sono disinseriti.

• Avviso ottico con segnale acustico di avvertimento e frenaturaQuando il trasduttore pedale dell'acceleratore (B1) non è azionato in maniera percepibile, , in caso sorpassi molto stretti ART può frenare leggermente il veicolo ed avvertire il conducente della situazione mediante un avviso acustico ed ottico. ABA non esegue la frenatura in questi casi, ma emette solo un avviso (prima ottico poi acustico), in quanto quasi sempre durante il tempo di avviso minimo di ABA il pericolo è rientrato o il veicolo che precede ha cambiato ormai corsia.

• FrenaturaSe il trasduttore pedale dell'acceleratore (B1) non è azionato in maniera percepibile, ART può frenare leggermente il veicolo in caso di manovre di sorpasso a distanza molto ravvicinata. Trattasi in questo caso solo di una decelerazione breve e minima, e non di una frenatura ABA.Una frenatura molto frequente e prolungata può essere dovuta alla regolazione laterale errata dell'unità di comando sensore radar (ART) (A63.1).


Limiti del sistema

60

Funz

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ist


5.2.3 Avvisi emessi senza che ci sia un veicolo che precede

Questi avvisi vengono emessi da ART, non da ABA.Allo stato inserito ART avvisa anche quando vengono rilevati ostacoli fissi, ad es. veicoli in panne. Questi avvisi errati possono essere provocati da curve, ingressi in curva, montanti, guardrail sul lato esterno della curva, insegne stradali che sporgono nella corsia e ponti.

Avvisi emessi senza che ci sia un veicolo che precede

Avvertenza

L'attviazione molto frequente di avvisi su ostacoli fissi può essere dovuta alla regolazione laterale errata dell'unità di comando sensore radar (ART) (A63.1).


Limiti del sistema

Funz

iona

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to A

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Ass

ist


5.2.4 Avviso in caso di veicoli in fase di arresto

In casi isolati possono essere emessi avvisi di distanza ABA quando ci sono veicoli precedenti in fase di arresto, ad es. se il veicolo precedente frena in maniera irregolare o effettua all'improvviso una frenata accentuata e di conseguenza si riduce momentaneamente la distanza dal veicolo precedente (A). Questa situazione spesso non è riconoscibile per il conducente (ad es. arresto al semaforo o incolonna-menti).

Avviso su veicoli in fase di arresto

A Distanza dal veicolo precedente


Generazione aria compressa

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Funz

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impi

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ress

ione


Schema di funzionamento

Veicolo con impianto di regolazione pressione illustrazione riferita al compressore monocilindrico e deumidificatore monocamera con regolatore di pressione integrato

1.01 Compressore monocilindrico 4.07 Valvola di protezione a 4 circuiti

con limitazione integrata della pressione5.01 Serbatoio aria compressa monocamera 6.12 Deumidificatore monocamera

con regolatore di pressione integrato 10.01 Interruttore 12.09 Sensore di condensa (B76) 30.01 Valvola di sicurezza 38.02 Attacco di controllo M16X1,5

B71 Sensore pressione di sistema circuito dei freni 1 e 2

NV Distributore utilizzatori secondari

V1 Riserva circuito 1 (assale post.) V2 Riserva circuito 2 (assale ant.)V4 Serbatoio di rigenerazione

Validità

Tipo 374, 375, 940, 942, 943, 944, 950, 952, 953, 954, 957, 970, 972, 974, 975, 976 con impianto di regolazione pressione


Funz

ion

impi

anto

di r

egol

azio

ne p

res-


Generazione aria compressa

Funzionamento

L'aria compressa necessaria per la frenata viene gene-rata dal compressore monocilindrico (1.01) azionato dal motore. L'aria compressa fluisce successivamente dal compressore monocilindrico (1.01) al deumidifica-tore monocamera con regolatore di pressione inte-grato (6.12), nel quale l'aria compressa viene deumidi-ficata e la pressione nel sistema frenante viene limi-tata al valore impostato dal regolatore di pressione integrato. Se la pressione ha raggiunto il valore rego-lato, il regolatore di pressione si disinserisce e l'aria alimentata dal compressore monocilindrico (1.01) fuoriesce all'aperto. Se la pressione nel sistema frenante scende sotto un determinato valore, il regola-tore di pressione si reinserisce e il compressore monocilindrico (1.01) riempie il sistema frenante di nuovo fino al valore impostato.

Dal deumidificatore monocamera con regolatore di pressione (6.12) l'aria compressa arriva alla valvola di protezione a 4 circuiti con limitazione integrata della pressione (4.07).

Nella valvola di protezione a 4 circuiti con limitazione integrata della pressione (4.07), l'aria compressa viene distribuita su 4 circuiti e la pressione per la riserva circuito 3 e 4 viene limitata a 8,5 bar. La pres-sione per la riserva circuito 1 (V1) e 2 (V2) non viene limitata, essa corrisponde alla pressione di disinseri-mento del regolatore di pressione nel deumidificatore monocamera con regolatore di pressione integrato (6.12).

Attraverso le uscite sulla valvola di protezione a 4 circuiti con limitazione integrata della pressione (4.07) l'aria compressa fluisce verso i serbatoi di alimenta-zione.

Sulla valvola di protezione a 4 circuiti con limitazione integrata della pressione (4.07) è disposto il sensore pressione di sistema circuito dei freni 1 e 2 (B71).

Il sensore pressione di sistema circuito dei freni 1 e 2 (B71) rileva le pressioni nel circuito dei freni 1 e 2, le quali vengono quindi visualizzate sulla strumentazione (INS) (P2).

Sul serbatoio dell'aria compressa monocamera (5.01) del circuito dei freni 2 sono montati un sensore di condensa (12.09) per sorvegliare la deumidificazione dell'aria e una valvola di sicurezza (30.01) contro la sovrappressione.

Avvertenza

La valvola di sicurezza (30.01) viene montata a partire da 31.5.05 solo nei serbatoi aria compressa con pressione di provaPS < 15,5 bar.


Modulatore assale motore 31.13

64 i Modifiche, novità sull'impianto frenante

Des

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Disposizione

Il modulatore assale motore (31.13) si trova in prossi-mità dell'assale motore sulla traversa del telaio.

Illustrazione riferita al tipo 93431.13 Modulatore assale motore

Validità

Tipo 930, 932, 933, 934




Des

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Funzione

• Scambio di dati con la centralina di comando freni (BS) (A11) attraverso il CAN freni (CAN 6)

• Regolazione pressione di frenata dell'assale motore

• Regolazione pressione di frenata del 2° assale posterioreper veicoli a 3 o 4 assali

• Regolazione pressione di frenata separata per la ruota destra o sinistra dell'assale motore in caso di intervento del sistema antibloccaggio (ABS) o del sistema antislittamento (ASR)

• Soppressione dell'assale aggiunto posteriore o dell'assale aggiunto intermedio in caso di intervento del sistema antislittamento (ASR)

• Rilevamento dei segnali dei sensori n. di giri (12.08) sulle ruote dell'assale motore

• Ritenzione della pressione ridondante durante la regolazione elettropneumatica

• Attivazione elettrica della valvola di comando rimorchio (18.07)

Struttura

12.08 Sensore n. di giri31.13 Modulatore assale motoreAV Valvola di scaricoD Sensore pressioneEV Valvola di aspirazioneRD Valvola di ridondanzaRE ElettronicaRV Valvola relè

Attacchi pneumatici3 Raccordo di sfiato4 Alimentazione aria compressa (pressione di frena-

ta ridondante)11 Riserva circuito dei freni 1 (lato sinistro)12 Riserva circuito dei freni 1 (lato destro)21 Scarico pressione di frenata (lato sinistro)22 Scarico pressione di frenata (lato destro)




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Disposizione

Il modulatore assale motore (31.13) si trova nella zona sopra l'assale motore, a destra nel longherone del telaio.

A seconda del tipo il modulatore assale motore (31.13) può essere montato anche sulla traversa sopra l'assale motore.

Illustrazione riferita al tipo 970 31.13 Modulatore assale motore

Validità

Tipo 374.6, 375.4, 940, 942, 943, 944, 950.5/6, 952.5/6, 953.6, 954.5, 970, 972, 974, 975, 976




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Funzione

• Scambio di dati con la centralina di comando freni (BS) (A110a1) attraverso il CAN freni (CAN 6)

• Regolazione pressione di frenata dell'assale motore

• Regolazione pressione di frenata del 2° assale posterioreper veicoli a 3 o 4 assali

• Regolazione pressione di frenata separata per la ruota destra o sinistra dell'assale motore in caso di intervento del sistema antibloccaggio (ABS) o del sistema antislittamento (ASR)

• Soppressione dell'assale aggiunto posteriore o del assale aggiunto intermedio in caso di intervento del sistema antislittamento (ASR)

• Rilevamento dei segnali dei sensori di usura freni (12.07) e dei sensori n. di giri (12.08) sulle ruote dell'assale motore

• Ritenzione della pressione ridondante durante la regolazione elettropneumatica

• Attivazione elettrica della valvola di comando rimorchio (18.07)

Struttura

12.07 Sensore usura freni12.08 Sensore n. di giri31.13 Modulatore assale motoreAV Valvola di scaricoD Sensore di pressioneEV Valvola di aspirazioneRD Valvola di ridondanzaRE ElettronicaRV Valvola relè

Attacchi pneumatici3 Raccordo di sfiato4 Alimentazione aria compressa (pressione di frena-

ta ridondante)11 Riserva circuito dei freni 1 (lato sinistro)12 Riserva circuito dei freni 1 (lato destro)21 Scarico pressione di frenata (lato sinistro)22 Scarico pressione di frenata (lato destro)


Valvola compensatrice rapporto pressione


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Illustrazione riferita al tipo 97024.04 Valvola compensatrice rapporto pressione

24.04 Valvola compensatrice rapporto pressione

DR Valvola di regolazione pressioneSV Valvola di comando

Attacchi pneumatici1/4 Alimentazione aria compressa (pressione di frena-

ta ridondante)2 Scarico aria compressa

(al modulatore assale motore)3 Raccordo di sfiato

Illustrazione riferita al tipo 954.5324.04 Valvola compensatrice rapporto pressione

Disposizione

La valvola compensatrice rapporto pressione (24.04) è disposta nella zona sopra l'assale posteriore sul lato interno del longherone destro del telaio.

Funzione

La valvola compensatrice rapporto pressione (24.04) riduce pneumaticamente la pressione di frenata ridon-dante nel rapporto di 2 : 1.

Struttura

Validità

Tipo 374.6, 375.4, 930, 932, 933, 934, 940, 942, 943, 944, 950.5/6, 952.5/6, 953.6, 954.5, 970, 972, 974, 975, 976


Central Brake Unit


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Disposizione

La Central Brake Unit (CBU) (13.08) è montata sotto lo sportello di manutenzione sul lato conducente.

Funzione

• Comando e regolazione di tutte le funzioni centrali del comando freni (BS)

• Comando e regolazione dell'assale anteriore • Rilevamento dei segnali dei sensori di usura freni

(12.07) e dei sensori n. di giri (12.08) sulle ruote dell'assale anteriore

• Regolazione della pressione di frenata per l'assale anteriore in caso di intervento del sistema antibloccaggio (ABS)

• Generazione dei segnali interruttore luci di arresto • Ritenzione della pressione ridondante

durante la regolazione elettropneumatica

Struttura

13.08 Central Brake Unit (CBU)

13.08 Central Brake Unit (CBU)


B Trasduttore valore freno D Sensore di pressione PV Valvola proporzionale RD Valvola di ridondanza RV Valvola relè W Sensore di corsa

Attacchi pneumatici3 Raccordo di sfiato

11 Riserva circuito dei freni 2 12 Riserva circuito dei freni 2 21 Scarico pressione di frenata (lato sinistro) 22 Scarico pressione di frenata (lato destro) 23 Scarico aria compressa (pressione di frenata ri-

dondante)

Validità

Tipo 374.6, 375.4, 940, 942, 943, 944, 950.5/6, 952.5/6, 953.6, 954.5, 970, 972, 974, 975, 976


Valvola limitatrice di pressione con sfiato


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Disposizione

La valvola limitatrice di pressione con sfiato (30.03) è montata, insieme alla valvola a 3/2 vie per effetto servofreno (33.21), su un supporto dietro la scatola dello sterzo.

Funzione

La valvola limitatrice di pressione con sfiato (30.03) limita pneumaticamente a 2,5 bar la pressione di sistema proveniente dall'attacco utilizzatori secon-dari.

Struttura

30.03 Valvola limitatrice di pressione con sfiato33.21 Valvola a 3/2 vie per effetto servofreno

30.03 Valvola limitatrice di pressione con sfiato

Attacchi pneumatici1 Alimentazione aria compressa (riserva circuito dei

freni 4)2 Scarico aria compressa

(alla valvola a 3/2 per effetto servofreno)3 Raccordo di sfiato

Validità

Tipo 374.65, 375.4, 944.03/23, 950.62


Valvola a 3/2 vie per effetto servofreno


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Disposizione

La valvola a 3/2 vie per effetto servofreno (33.21) è montata, insieme alla valvola limitatrice di pressione con sfiato (30.03), su un supporto dietro la scatola dello sterzo.

Funzione

La valvola a 3/2 vie per effetto servofreno (33.21) supporta l'effetto frenante dell'assale posteriore in caso di avaria pneumatica del circuito frenante dell'assale anteriore. Durante la frenatura la valvola a 3/2 vie per effetto servofreno (33.21) invia una pres-sione di frenata ridotta al cilindro freno a membrana monocircuito sinistro dell'assale anteriore.

Struttura

Validità

Tipo 374.65, 375.4, 944.03/23, 950.62

30.03 Valvola limitatrice di pressione con sfiato33.21 Valvola a 3/2 vie per effetto servofreno

33.21 Valvola a 3/2 vie per effetto servofreno

SV Valvola di comandoWV Selettore di circuito

Attacchi pneumatici1 Alimentazione aria compressa

(dalla valvola di limitazione pressione con sfiato)2 Scarico aria compressa (al cilindro freni)3 Raccordo di sfiato

11 Alimentazione aria compressa (pressione di frena-ta della CBU)


Unità di comando sensore radar


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Disposizione

L'unità di comando sensore radar (ART) (A63.1) si trova al centro del paraurti anteriore.

Funzione

L'unità di comando sensore radar (ART) (A63.1) tras-mette dei segnali radar per misurare la distanza e riceve i segnali radar riflessi dagli ostacoli. In base ai tempi di transito dei segnali ricevuti vengono identifi-cate le distanze e le velocità relative rispetto agli oggetti antistanti, che vengono poi trasmesse medi-ante messaggi corrispondenti alla centralina di comando regolazione di marcia (FR) e, per veicoli con codice (BC7) Active Brake Assist (ABA), anche alla centralina di comando Active Brake Assist (ABA) (A111).

Il raggio di rilevamento è di max 150 m.

A63.1 Unità di comando sensore radar (ART)

Validità

Tipo 930, 932, 933, 934


Centralina di comando Active Brake Assist


Des

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Disposizione

La centralina di comando Active Brake Assist (ABA) (A111) si trova nel vano apparecchiature elettriche, sul lato passeggero anteriore sotto il cruscotto. La centralina di comando Active Brake Assist (ABA) (A111) è montata direttamente sotto la centralina di comando freni (BS) (A11).

Funzione

La centralina di comando Active Brake Assist (ABA) (A111) riceve dall'unità di comando sensore radar (ART) (A63.1) tutti i dati riguardanti il veicoli prece-dente, già completamente elaborati. In base a questi dati la centralina di comando Active Brake Assist (ABA) (A111) calcola la situazione attuale di traffico e il rischio di un eventuale tamponamento.

In presenza di situazioni critiche la centralina di comando Active Brake Assist (ABA) (A111) invia le informazioni necessarie per avvisare il conducente alla strumentazione (INS) (P2), ed eventualmente una richiesta per decelerare il veicolo alla centralina di comando freni (BS) (A11).

A3 Centralina di comando regolazione di marcia (FR)A11 Centralina di comando freni (BS)A111 Centralina di comando Active Brake Assist (ABA)

Validità

Tipo 930, 932, 934


Valvola di protezione a 4 circuiti


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Disposizione per veicolicon impianto di regolazione pressione

La valvola di protezione a 4 circuiti con limitazione integrata della pressione (4.07) è montata nella zona del supporto batteria sul lato esterno del longherone del telaio.

A seconda del tipo di veicolo, la valvola di protezione a 4 circuiti con limitazione integrata della pressione (4.07) può essere montata anche sul lato interno del longherone del telaio sinistro.

Funzione nei veicolicon impianto di regolazione pressione

La valvola di protezione a 4 circuiti con limitazione integrata della pressione (4.07) ha la funzione di proteggere i circuiti integri dell'aria compressa contro un eventuale circuito guasto dell'aria compressa, di limitare la pressione nei circuiti dell'aria compressa 3 e 4 ai valori di esercizio prescritti, e di mantenere la pressione di sistema di tutti i circuiti dei freni al livello prescritto.

Illustrazione riferita al tipo 970 4.07 Valvola di protezione a 4 circuiti

con limitazione integrata della pressione

Avvertenza

Nella valvola di protezione a 4 circuiti con limitazione integrata della pressione (4.07) impiegata per l'impianto di regolazione pressione, manca la limitazione della pressione a 10 bar per i circuiti dei freni 1 e 2. Il campo di commutazione del regolatore di pressione nel deumidificatore monocamera con regolatore di pressione integrato (6.12) contemporaneamente rappresenta la pres-sione di esercizio per i circuiti dei freni 1 e 2.

Validità

Tipo 374, 375, 940, 942, 943, 944, 950, 952, 953, 954, 957, 970, 972, 974, 975, 976con impianto di regolazione pressione


Valvola di protezione a 4 circuiti


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Struttura nei veicoli con impianto di regolazione pressione

4.07 Valvola di protezione a 4 circuiti con limitazione integrata della pressione

A Limitatore di pressione 8,5 bar con valvola di sicurezza integrata per i circuiti dei freni 3 e 4

B Valvola di non ritorno negli attacchi 25 e 26

C Protezione antiriflussoverso gli attacchi 21 e 22

D Valvola di protezione (valvole di troppo pieno con riflusso limitato)

B71 Sensore pressione di sistema circuito dei freni 1 e 2

Attacchi pneumatici1 Alimentazione aria compressa (dal regolatore di

pressione)21 Riserva circuito dei freni 1 22 Riserva circuito dei freni 2 23 Riserva freno rimorchio, circuito 3 24 Riserva utilizzatori secondari, circuito 4 25 Riserva freno di stazionamento, circuito 3 26 Riserva porta automatica, azionamento della frizio-

ne e comando del cambio, circuito 4 27 Interruttore a pressione 5,5 bar, circuito 3 28 Interruttore a pressione 5,5 bar, circuito 4


Sensore di condensa con valvola di scarico della condensa


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Disposizione

A seconda dell'equipaggiamento del veicolo il sensore di condensa (B76) è montato o sul-serbatoio dell'aria compressa monocamera (5.01) utilizzato come serba-toio pressione costante, oppure sul serbatoio dell'aria compressa monocamera (5.01) situato nel punto più basso.

Funzione

Il sensore di condensa (B76) rileva per il sistema di manutenzione (WS) la quantità di condensa presente nel sistema aria compressa.

B76 Sensore di condensa

Validità

Tipo 374, 375, 930, 932, 933, 934, 940, 942, 943, 944, 950, 952, 953, 954, 957, 970, 972, 974, 975, 976


Sensore di condensa con valvola di scarico della condensa


Des

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Struttura Funzionamento

Dopo l'inserimento dell'accensione l'elemento termico (3) riscalda la punta in ottone (1). Per raggiun-gere la temperatura di esercizio l'elemento termico (3) impiega ca. 75 s. Durante questo tempo nel sistema di manutenzione (WS) viene visualizzato il messaggio "Nessuna condensa".

Il calore della punta in ottone (1) disposta nell'aria, viene misurato dal sensore di temperatura (2) ed inol-trato al sistema di manutenzione (WS). Se all'interno del serbatoio dell'aria compressa monocamera (5.01) vi è una presenza eccessiva di condensa e la punta in ottone (1) è quindi circondata dalla condensa stessa, il calore della punta in ottone (1) viene dissipato a causa della buona conduttività termica dell'acqua e ciò comporta un abbassamento della temperatura di esercizio.

Il sensore di temperatura (2) misura la temperatura di esercizio ridotta e inoltra il corrispondente valore, dopo un tempo di reazione di ca. 90 s - 120 s, al sistema di manutenzione (WS). Nella strumentazione (INS) viene visualizzato il messaggio "Condensa". Premendo il pulsante (6) la valvola di scarico della condensa (5) viene aperta e la condensa viene espulsa dal serbatoio dell'aria compressa monocamera (5.01) per effetto della sovrappressione.

Avvertenza

Dopo lo scarico della condensa, il conducente può resettare il messaggio "Condensa" nel sistema di manutenzione (WS) tramite i tasti sul volante nel menu "Manutenzione".

1 Punta in ottone2 Sensore temperatura 3 Elemento termico 4 Scatola in ottone5 Valvola di scarico della condensa 6 Pulsante



Central Brake Unit

78

Istr

uzio

ni d

i rip

araz

ione

Modifiche e novità sull'impianto frenantei

e d Smontaggio, montaggio

1 Smontare, montare il supporto pedale AR29.10>W>0300BB

2 Smontare la Central Brake Unit (13.08) dal

supporto pedale

i Montaggio: sostituire i dadi

autobloccanti.

n BA42.60>N>1003>03A

3 Montaggio in successione inversa

4 Parametrizzare la centralina di comando

freni (A110a1) con STAR DIAGNOSIS

i Solo se ∞ stata sostituita la Central

Brake Unit (13.08).

A tale scopo adattare manualmente (a

seconda dell'equipaggiamento del veicolo)

i parametri nel menu Centralina di

comando BS nel sottomenu

Parametrizzazione.

Sistema di diagnosi STAR DIAGNOSIS

Compact per V.I.

n Valvola freno di servizio / trasduttore valore freno

Numero Denominazione Tipi

375.1, 970,

972, 974, 975,

976

BA42.60>N>1003>03A Central Brake Unit (CBU) sul supporto

pedali

Nm 22

AR42.25>W>3200A Smontare, montare la Central Brake Unit (CBU) 7.9.06

TIPO 970, 972, 974, 975, 976 con CODICE (ZX2) EPB II

W42.25>1187>06

1 Supporto pedale

13.08 Central Brake Unit (CBU) (A110)

A110a1 Centralina di comando comando

freni (BS)


Centralina di comando Active Brake Assist

Istr

uzio

ni d

i rip

araz

ione

79Modifiche e novità sull'impianto frenante i

AR42.32>W>0001A Smontare, montare la centralina di comando Active Brake Assist (ABA) 18.7.06

TIPO 930, 932, 934 con CODICE (BC7) Active Brake Assist (ABA)

W42.32>1013>08

A3 Centralina di comando regolazione

di marcia (FR)

A11 Centralina di comando comando

freni (BS)

A111 Centralina di comando Active Brake

Assist (ABA)

e d Smontaggio, montaggio

1 Smontare la copertura del vano gambe sul

lato del passeggero

AR68.30>W>1300MP

2 Smontare il rivestimento inferiore del lato

passeggero anteriore

3 Staccare il connettore a spina elettrico

dalla centralina di comando Active Brake

Assist (ABA) (A111)

4 Togliere la centralina di comando Active

Brake Assist (ABA) (A111)


6 Mettere in funzione la centralina di

comando Active Brake Assist (ABA) (A111)

con STAR DIAGNOSIS

i Solo se la centralina di comando Active

Brake Assist (ABA) (A111) ∞ stata sostituita.

La messa in funzione avviene nella

selezione sostituzione della centralina ed ∞guidata da menu.

WH58.30>Z>1049>13A

Attrezzi reperibili nel commercio

Numero Denominazione

WH58.30>Z>1049>13A Sistema di diagnosi STAR DIAGNOSIS Compact per V.I. 651 131 10 00



80

Istr

uzio

ni d

i rip

araz

ione


AR42.25>W>3104C Smontare, montare il modulatore assale 24.10.06

TIPO 930, 932, 933, 934 con CODICE (ZX2) EPB II

W42.25>1145>05

1 Connettore a spina elettrico sensore

regime

2 Tubazione aria compressa cilindro

freno

3 Tubazione aria compressa cilindro

freno

4 Tubazione pneumatica attivazione

ridondante

5 Connettori a spina elettrici

(modulatore assale)

6 Connettore a spina elettrico sensore

regime

7 Tubazione pneumatica pressione di

sistema

8 Tubazione pneumatica pressione di

sistema

9 Connettore a spina elettrico

attivazione ridondante

31.13 Modulatore assale motore

di difie d Smontaggio, montaggio

i Avvertenze sui sistemi di connettori a spina

per aria compressa

AH00.18>N>0001>01A

1 Disinserire l'accensione

2 Bloccare il veicolo per impedirne lo

spostamento.

3 Scaricare completamente la pressione di

alimentazione dell'impianto pneumatico

4 Smontare il giunto a ralla i Solo con tipi 934. AR31.10>W>0001A

5 Staccare i connettori a spina elettrici del

sensore n. di giri (1, 6) dal modulatore

assale dell'assale motore (31.13)

i A questo proposito spingere verso l'alto

i bloccaggi dei connettori a spina sensore n.

di giri (1, 6).

6 Staccare i connettori a spina elettrici (5) dal

modulatore assale motore (31.13)

i A questo proposito estrarre gli

elementi di bloccaggio laterali connettore

a spina.


attivazione ridondante (9) dal modulatore


8 Scollegare le tubazioni pneumatiche

cilindro del freno (2, 3)

AR42.10>W>0900C


pressione di sistema (7, 8)

AR42.10>W>0900C



Istr

uzio

ni d

i rip

araz

ione


10 Scollegare la tubazione pneumatica

attivazione ridondante (4)

AR42.10>W>0900C

11 Smontare il modulatore assale dell'assale

motore (31.13)

n BA42.25>N>1004>01A


13 Leggere e cancellare la memoria guasti o

eventualmente cancellare i bit memoria

guasti

i Necessario solo se il modulatore assale

dell'assale motore (31.13) ∞ stato sostituito.

14 Controllare la tenuta dei raccordi

pneumatici del modulatore assale

dell'assale motore (31.13)

i A questo proposito azionare il pedale

del freno e spruzzare le connessioni

pneumatiche con uno spray rivelatore di

fughe disponibile in commercio o con della

saponata.

15 Effettuare il controllo del funzionamento

sul banco di prova freni

n Freno elettronico>pneumatico (EPB)

Numero Denominazione Tipo 930,

932, 933,

934

BA42.25>N>1004>01A Vite del modulatore assale sul telaio Nm 90



82

Istr

uzio

ni d

i rip

araz

ione


AR42.25>W>3104D Smontare, montare il modulatore assale 24.10.06

TIPO 970, 972, 974, 975, 976 con CODICE (ZX2) EPB II

W42.25>1214>11

1 Connettori a spina elettrici (modulatore assale)

2 Connettore a spina elettrico sensore di usura freni

3 Connettore a spina elettrico sensore regime

4 Tubazione aria compressa cilindro freno

5 Tubazione pneumatica pressione di sistema

6 Tubazione pneumatica attivazione ridondante

7 Connettore a spina elettrico attivazione ridondante

8 Tubazione pneumatica pressione di sistema

9 Tubazione aria compressa cilindro freno

10 Connettore a spina elettrico sensore di usura freni

11 Connettore a spina elettrico sensore regime

31.13 Modulatore assale motore

1 Disinserire l'accensione


spostamento.

3 Scaricare completamente la pressione di

alimentazione dell'impianto pneumatico

4 Staccare il connettore a spina elettrico del

sensore di usura freni (2, 10) e il connettore

a spina elettrico del sensore n. di giri (3, 11)

dal modulatore assale dell'assale motore

(31.13)

i A tal fine spingere verso l'alto i

bloccaggi del connettore a spina elettrico

sensore n. di giri (3, 11).

5 Staccare i connettori a spina elettrici (1) dal

modulatore assale dell'assale motore

(31.13)

i A questo proposito estrarre gli

elementi di bloccaggio laterali connettore

a spina.


attivazione ridondante (7) dal modulatore



cilindro del freno (4, 9)

AR42.10>W>0900C


pressione di sistema (5, 8)

AR42.10>W>0900C

9 Scollegare la tubazione pneumatica

attivazione ridondante (6)

AR42.10>W>0900C

10 Smontare il modulatore assale dell'assale

motore (31.13)

n BA42.25>N>1004>01A



Istr

uzio

ni d

i rip

araz

ione



12 Leggere e cancellare la memoria guasti o

eventualmente cancellare i bit memoria

guasti

i Necessario solo se il modulatore assale

dell'assale motore (31.13) ∞ stato sostituito.

13 Controllare la tenuta dei raccordi

pneumatici del modulatore assale

dell'assale motore (31.13)

i A questo proposito azionare il pedale

del freno e spruzzare le connessioni

pneumatiche con uno spray rivelatore di

fughe disponibile in commercio o con della

saponata.

14 Effettuare il controllo del funzionamento

sul banco di prova freni

n Freno elettronico>pneumatico (EPB)

Numero Denominazione Tipo 375.1,

970, 972,

974, 975,

976

BA42.25>N>1004>01A Vite del modulatore assale sul telaio Nm 90


Cilindro freno combinato

84

Istr

uzio

ni d

i rip

araz

ione


AR42.10>W>0030A Allentare meccanicamente il cilindro combinato 23.5.06

TIPO 374, 375, 675, 676, 677, 679, 930, 932, 933, 934, 940, 942, 943, 944, 950, 952, 953, 954, 957, 958, 970, 972, 974, 975,976con cilindro a membrana semplice

W42.10>1134>11

Cilindro combinato con vite di allentamento interna

1 Vite di sbloccaggio

A Accumulatore a molla allentato meccanicamente (la spina

indicatrice ∞ svitata)

B Accumulatore a molla caricato meccanicamente (la spina

indicatrice ∞ avvitata)

W42.20>1009>11

Cilindro combinato con vite di allentamento esterna

1 Vite di sbloccaggio

A Accumulatore a molla allentato meccanicamente (la vite di

allentamento ∞ svitata)

B Accumulatore a molla caricato meccanicamente (la vite di

allentamento ∞ avvitata)



Istr

uzio

ni d

i rip

araz

ione


Allentare


spostamento.

i In caso di avaria dell'aria compressa del

componente cilindro a molla, il freno di

stazionamento puœ essere allentato

meccanicamente.

2 Svitare la vite di allentamento (1) p Non svitare la vite di allentamento (1)

con un avvitatore ad impulsi, in quanto la

vite di allentamento (1) si potrebbe

inclinare danneggiando in questo modo il

cilindro combinato.

n Tipo 374, 375, 930, 932, 933, 934, 940,

942, 943, 944, 950, 952, 953, 954, 957, 958,

970, 972, 974, 975, 976

BA42.10>N>1006>08A

n Tipo 675, 676, 677, 679 BA42.10>N>1003>08C

Caricamento

3 Riempire l'impianto aria compressa fino

alla pressione di disinserimento

4 Sbloccare il freno di stazionamento i Ventilando il cilindro a molla la

filettatura della vite di allentamento (1)

viene scaricata.

5 Avvitare la vite di allentamento (1) p Non avvitare la vite di allentamento (1)

con un avvitatore ad impulsi, in quanto la

vite di allentamento (1) si potrebbe

inclinare danneggiando in questo modo il

cilindro combinato.

n Tipo 374, 375, 930, 932, 933, 934, 940,

942, 943, 944, 950, 952, 953, 954, 957, 958,

970, 972, 974, 975, 976

BA42.10>N>1005>08A

n Tipo 675, 676, 677, 679 BA42.10>N>1002>08C

n Cilindro freno

Numero Denominazione Tipo

374, 940, 942,

943, 944

con freno a

tamburo

Tipo

374, 940, 942,

943, 944

con freno a disco

BA42.10>N>1005>08A Vite di allentamento accumulatore a

molla in posizione di marcia

M16¥1,5 Nm 35 35

BA42.10>N>1006>08A Vite di allentamento del cilindro a molla

in posizione di allentamento

M16¥1,5 Nm 70 70

n Cilindro freno

Numero Denominazione Tipo 375.1, 970,

972, 974, 975, 976

con freno a

tamburo

Tipo

375.1, 970, 972,

974, 975, 976 con

freno a disco



M16¥1,5 Nm 35 35



M16¥1,5 Nm 70 70



86

Istr

uzio

ni d

i rip

araz

ione


n Cilindro freno


375.3, 950, 952,

953, 954 con

freno a tamburo

Tipo

375.3/4, 950, 952,

953, 954, 957 con

freno a disco



M16¥1,5 Nm 35 35



M16¥1,5 Nm 70 70

n Cilindro freno

Numero Denominazione Tipo 930, 932,

933, 934 con

freno a tamburo

Tipo 930, 932,

933, 934 con

freno a disco



M16¥1,5 Nm 35 35



M16¥1,5 Nm 70 70

n Cilindro freno


958.0/2/4 con

freno a tamburo

Tipo

958.2/4 con freno

a disco



M16¥1,5 Nm 35 35



M16¥1,5 Nm 70 70

n Cilindro freno


675, 676, 677, 679

BA42.10>N>1002>08C Vite di allentamento accumulatore a molla

in posizione di marcia

M16¥1,5 Nm 35

BA42.10>N>1003>08C Vite di allentamento del cilindro a molla in

posizione di allentamento

M16¥1,5 Nm 70



Istr

uzio

ni d

i rip

araz

ione


AR42.10>W>0030B Allentare meccanicamente il cilindro combinato 19.4.05

TIPO 970, 972, 974, 975, 976Con cilindro a membrana doppia

W42.10>1202>12

1 Perno di sbloccaggio

2 Supporto (per perno di sbloccaggio)

3 Rondella d'appoggio

4 Dado

5 Tappo di chiusura

W42.10>1201>06

1 Perno di sbloccaggio


4 Dado

5 Tappo di chiusura

6 Arresto molla

A Perno di sbloccaggio scattato in

posizione



88

Istr

uzio

ni d

i rip

araz

ione


7 Lamiera di sbloccaggio


W42.10>1203>03

2 Sbloccare il freno di stazionamento

3 Smontare il perno di sbloccaggio (1) dal

supporto (2)

i A tal fine sbloccare la copiglia, svitare il

dado (3) e smontare la rondella

d'appoggio (5).

4 Togliere il tappo di chiusura (5)

5 Inserire il perno di sbloccaggio (1) nel foro

del cilindro combinato, ruotare di 90∞ in

senso orario finch± il perno di sbloccaggio

(1) scatta in posizione

p Prestare attenzione che il perno di

sbloccaggio (1) scatti perfettamente in

posizione nell'arresto molla (6) (A),

altrimenti potrebbe staccarsi.

6 Avvitare il dado (4) con la rondella

d'appoggio (3) al perno di sbloccaggio (1)

7 Allentare meccanicamente il cilindro

combinato serrando il dado (4)

p Serrare il dado (4) solo fino a max.

120 Nm, altrimenti il cilindro combinato

viene danneggiato.

n BA42.10>N>1009>08A

8 Ruotare la leva del freno di stazionamento

in posizione di frenata a fondo

i Il cilindro combinato viene spurgato.

Caricamento

9 Riempire l'impianto aria compressa fino

alla pressione di disinserimento

10 Sbloccare il freno di stazionamento i Il cilindro combinato viene ventilato e

di conseguenza il perno di sbloccaggio (1)

viene scaricato.



Istr

uzio

ni d

i rip

araz

ione


11 Svitare il dado (4) con la rondella

d'appoggio (3) dal perno di sbloccaggio (1)

i Eseguire solo se il cilindro combinato ∞gi° usato.

Svitando il dado (4) il cilindro combinato

viene di nuovo serrato.

12.1 Smontare il perno di sbloccaggio (1) i Eseguire solo se il cilindro combinato ∞gi° usato.

Ruotare il perno di sbloccaggio (1) di 90∞ in

senso antiorario e smontarlo.

12.2 Ruotare il perno di sbloccaggio (7) con la

rondella d'appoggio (8) di 90∞ in senso

antiorario e smontarlo

i Eseguire solo se il cilindro combinato ∞nuovo.

La lamiera di sbloccaggio (7) con la

rondella d'appoggio (8) non serve pifl dopo

lo smontaggio.

p La lamiera di sbloccaggio (7) deve

essere tolta, altrimenti il componente

dell'accumulatore a molla non ∞funzionante.

13 Montare il perno di sbloccaggio (1) nel

supporto (2), avvitare il dado (4) con la

rondella d'appoggio (3) al perno di

sbloccaggio (1) e bloccare con una copiglia

nuova

i Eseguire solo se il cilindro combinato ∞gi° usato.

14 Tappare il foro sul componente

dell'accumulatore a molla con un tappo di

chiusura (5)

n Cilindro freno

Numero Denominazione Tipo 375.1, 970,

972, 974, 975, 976

con freno a

tamburo

Tipo

375.1, 970, 972,

974, 975, 976 con

freno a disco

BA42.10>N>1009>08A Dado sul perno di sbloccaggio in

posizione di sbloccaggio, cilindro a

membrana doppia

Nm 120 120


Sensore di condensa

90

Istr

uzio

ni d

i rip

araz

ione


AR42.10>W>0050A Smontare, montare il sensore condensa 25.1.07

TIPO 374, 375, 930, 932, 933, 934, 940, 942, 943, 944, 950, 952, 953, 954, 957, 958, 970, 972, 974, 975, 976

W42.10>1206>05

Sensore di condensa (B76) senza valvola di

scarico della condensa

1 Connettore a spina

2 Presa

3 O>ring


W42.10>1207>05

Sensore di condensa (B76) con valvola di


1 Connettore a spina

2 Presa

3 O>ring

4 Pulsante (valvola di scarico della

condensa)

5 Coperchio di protezione verniciatura



Sensore di condensa

Istr

uzio

ni d

i rip

araz

ione


e Smontare

1 Scaricare la pressione dall'impianto

pneumatico

2 Togliere il coperchio di protezione

verniciatura (5)

i Solo con il sensore di condensa (B76)

con valvola di scarico della condensa (se

presente).

3 Staccare il connettore a spina (1) dalla

presa (2)

4 Svitare il sensore di condensa (B76)

g Controllare

5 Controllare il sensore di condensa (B76) con

il multimetro

i Solo in caso di contestazione.

Sensore di condensa (B76) senza valvola di


AR42.10>W>0050>01A

Sensore di condensa (B76) con valvola di


AR42.10>W>0050>01B

Sensore di condensa stato: "asciutto" BE42.10>N>1017>10B

Sensore di condensa stato: "bagnato" BE42.10>N>1018>10B

y Adattatore di controllo WF58.50>W>4260>04A

d Montare

6 Montare il sensore di condensa (B76) i Un sensore di condensa (B76) che ∞caduto deve essere sostituito anche se non

si vedono danneggiamenti.

controllare gli O>ring (3), event. sostituire.

n BA42.60>N>1001>02A

7 Inserire il connettore a spina (1) nella presa

(2)

8 Montare il coperchio di protezione

verniciatura (5)

i Solo con il sensore di condensa (B76)

con valvola di scarico della condensa (se

presente).

9 Leggere la memoria guasti nel sistema di

manutenzione (WS) ed eventualmente

cancellare i guasti memorizzati

10 Resettare il sistema di manutenzione (WS)

con STAR DIAGNOSIS o mediante lo

strumento combinato (INS)

i Solo se non era presente dell'acqua

nell'impianto pneumatico, il sensore di

condensa (B76) non riproduce

correttamente il relativo stato ed ∞ stato

quindi necessario sostituirlo.


Sensore di condensa

92

Istr

uzio

ni d

i rip

araz

ione


Valori di controllo e di regolazione freno di servizio


375.1/3/4, 944

Tipo

374, 940 senza

codice BC3

BE42.10>N>1017>10B Sensore di condensa stato: "asciutto" Volt 1,1...2 1,1...2

BE42.10>N>1018>10B Sensore di condensa stato: "bagnato" Volt 3,1...4 3,1...4



374, 940 con

codice BC3

Tipo

930, 932, 933, 934,

950, 952, 953, 954, 957





942, 943

Tipo

958.0/2/4





970, 972, 974,

975, 976

senza codice BC3

Tipo

970, 972, 974,

975, 976

con codice BC3



n Sensore condensa


374, 940, 942,

943, 944

Tipi 375.1, 970,

972, 974, 975, 976

Tipo

375.3/4, 950, 952,

953, 954, 957

Tipo 930, 932,

933, 934

BA42.60>N>1001>02A Sensore condensa nel

serbatoio aria

compressa

M22x1,5 Nm 50 50 50 50

n Sensore condensa

Numero Denominazione Tipo 958

BA42.60>N>1001>02A Sensore condensa nel

serbatoio aria

compressa

M22x1,5 Nm 50


93Modifiche e novità sull'impianto frenante

Abbreviazioni

i

ABA

Active Brake Assist

ABS

Sistema antibloccaggio

ALB

Regolazione automatica della forza frenante in funzione del carico assale

ART

Sensore ruota (tempomat con regolazione della distanza)

AS

Protezione antistrappo

ASR

Regolazione antislittamento

AV

Scarico

B

Trasduttore valore freno

BS

Comando dei freni

CAN

Controller Area Network

CBU

Central Brake Unit

D

Sensore di pressione

DR

Valvola di regolazione pressione

EPB

Freno elettropneumatico

EV

Valvola di aspirazione

FB

stazionamento elettr.

FIS

Sistema di informazione per il conducente

FM

Modulo frontale

FR

Regolazione di marcia

GM

Modulo base

HA

Assale posteriore

HM

Modulo posteriore

INS

Strumentazione


Abbreviazioni

94 Modifiche e novità sull'impianto frenantei

MR

Regolazione del motore

PV

Valvola proporzionale

RD

Valvola di ridondanza

dx

Elettronica di regolazione

RV

Valvola relè

SR

Regolazione della stabilità

SV

Valvola di comando

V

Pressione di sistema

Assale ant.

Assale anteriore

W

Sensore di corsa

WIS

Sistema di informazione per l'officina

WV

Valvola di commutazione

WS

Sistema di manutenzione


95Modifiche e novità sull’impianto frenante

Indice analitico

i

AActive Brake Assist . . . . . . . . . . . 11, 46

Adattamento usura freni . . . . . . . . . . 17

ASRRegolazione . . . . . . . . . . . . . . . 17

Assistente di frenata . . . . . . . . . . . . 29

Attivazione . . . . . . . . . . . . . . . . 48

Avvisi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56

Avviso di distanza ART . . . . . . . . . . . 50

BBloccaggio rotolamento . . . . . . . . . . . 29

CCambio di corsia . . . . . . . . . . . . . . 53

Caratteristiche del sistema . . . . . . . . . . 8

Central Brake Unit . . . . . . . . . 10, 69, 78

Centralina di comando Active Brake Assist 73, 79

Cilindro freno a membrana doppia . . . . . . 13

Cilindro freno combinato . . . . . . . . 13, 84

Comando freni (BS) - EPB II . . . . . . . . . . 8

Comando rimorchio . . . . . . . . . . . . 40

Compensazione pneumatici . . . . . . . . . 27

Concezione di ridondanza assale posteriore . . . 9

DDeumidificatore aria monocamera con regolatore di pressione . . . . . . . . . . . . . . . . . 63

Diagramma di flusso dati . . . . . . . . . . 46

DisinserimentoASR . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45

FFrenata d'emergenza . . . . . . . . . . . . 52

FrenaturaAssale anteriore . . . . . . . . . . . . . 30Assale posteriore . . . . . . . . . . . 18, 36

Frenatura a regolazione elettrica . . . . . . . 16

Freno di sosta alle fermate . . . . . . . 12, 29

Freno di sosta alle fermate comfort . . . . . . 12

Funzioni di compensazione . . . . . . . . . 27

Funzioni di regolazione . . . . . . . . . . . 27

GGenerazione aria compressa . . . . . . . . . 62

IImpianto di regolazione pressione . . . . . . 11

Intervento ASRnei freni . . . . . . . . . . . . . . . . 45nel motore . . . . . . . . . . . . . . . 45

LLimiti del sistema . . . . . . . . . . . . . 53

Livelli di allarme . . . . . . . . . . . . . . 50

Lobi di ricezione . . . . . . . . . . . . . . 49

Lobi di trasmissione . . . . . . . . . . . . 49

MModulatore asse . . . . . . . . . . . 9, 64, 80

OOttimizzazione della stabilità . . . . . . . . . 29

RRegolazione ABS . . . . . . . . . . . . . . 17

Regolazione della coppia frenante in scalata . . 29

Regolazione differenza slittamento . . . . 17, 27

Riconoscimento di veicoli . . . . . . . . . . 53

Ripartizione carico assali . . . . . . . . . . 16

Ripartizione dinamica del carico assali . . . . 16

SSchema a blocchi . . . . . . . . . . . . . 24

Sensore di condensa . . . . . . . . 12, 76, 90

Sensorizzazione n. di giri ruote . . . . . . . . 27

Serbatoio dell'aria compressa monocamera . . 63

Sistema antibloccaggio . . . . . . . . . . . 28

Sistema antislittamento . . . . . . . . . 28, 44

Sistema frenante Telligent . . . . . . . . . . 14

Situazione del traffico . . . . . . . . . . . . 49


Indice analitico

96 Modifiche e novità sull’impianto frenantei

TTrasduttore valore freno . . . . . . . . . . . 9

UUnità di comando sensore radar . . . . . . . 72

VValvola a vie per effetto servofreno . . . . 10, 71

Valvola compensatrice rapporto pressione . 10, 68

Valvola di protezione . . . . . . . . . . . . 74

Valvola limitatrice di pressione con sfiato . . . . 70


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