Ricognizione sullo stato dell’arte e individuazione di buone pratiche progettuali sul tema infomobilità

1 Luglio 2009

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INDICE 1. INTRODUZIONE ............................................................................................... 4

1.1 Definizione ................................................................................................ 4 1.2 Contesto ................................................................................................... 4

1.2.1 Lo Scenario........................................................................................... 4 1.2.2 Costi ambientali, sociali ed economici: l’infomobilità come possibile soluzione ........ 5 1.2.3 Problematiche e criticità nello sviluppo dell’infomobilità ................................... 7

1.3 Categorie di utenza dei sistemi di infomobilità ..................................................... 8 1.4 Tassonomia dei servizi di infomobilità................................................................ 9

1.4.1 Gestione Flotte Trasporto Individui .............................................................10 1.4.2 Gestione Flotte Trasporto Merci.................................................................10 1.4.3 Gestione Traffico e Sicurezza....................................................................11 1.4.4 Pagamenti per la Mobilità ........................................................................11 1.4.5 Controllo Avanzato Autoveicolo .................................................................12 1.4.6 Distribuzione Contenuti ...........................................................................12

2. INDIRIZZI, POLITICHE e NORMATIVE ....................................................................14

2.1 Il quadro di riferimento europeo .....................................................................14

2.1.1 Il Libro Bianco sulla politica dei trasporti in Europa fino al 2010 ..........................14 2.1.2 Raccomandazione UE n. 1102 del 4 luglio 2001 ...............................................16 2.1.3 Il Libro verde sulla mobilità urbana ............................................................16 2.1.4 Il Libro verde sulle applicazioni di navigazione satellitari (2006)..........................16 2.1.5 Le Strategie Ambientali e Tematiche...........................................................17 2.1.6 Action Plan for the Deployment of Intelligent Transport Systems in Europe (2009) ....17 2.1.7 Altre iniziative europee...........................................................................18

2.2 Il quadro di riferimento nazionale....................................................................19

2.2.1 Codice in materia di protezione dei dati personali...........................................19 2.2.2 Direttive del Ministero dei Lavori Pubblici sui PUT...........................................19 2.2.3 Piano Generale dei Trasporti e della Logistica................................................19 2.2.4 Linee Guida per il Piano Generale della Mobilità .............................................20 2.2.5 Accordo tra Governo, Regioni e Autonomie locali in materia di infomobilità............21 2.2.6 Il Programma ELISA ................................................................................22 2.2.7 Piano “e-government 2012” del Ministero per la Pubblica Amministrazione e l' Innovazione ................................................................................................22 2.2.8 Altre iniziative italiane ...........................................................................23

2.3 Il quadro di riferimento in Lombardia ...............................................................25

3. SERVIZI, TECNOLOGIE e SISTEMI INFORMATICI .......................................................27

3.1 Servizi di infomobilità per l’utente finale...........................................................27

3.1.1 Artefatti e impianti a supporto dell’informazione su strada................................28 3.1.2 I canali tradizionali: radio, telefono e televisione ...........................................30 3.1.3 I servizi di infomobilità web-based..............................................................32 3.1.4 Servizi di infomobilità per PDA, Smartphone e Mobile Devices............................40

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3.2 Tecnologie e sistemi back office per l’infomobilità ...............................................43 3.2.1 Le reti dati e di telecomunicazione.............................................................43 3.2.2 Lo Standard DATEX e le sue principali applicazioni ..........................................45 3.2.3 Architettura telematica di riferimento per l’Europa.........................................45 3.2.4 Architettura telematica di riferimento per l’Italia ...........................................46 3.2.5 I sistemi per la gestione del Trasporto Pubblico Locale .....................................47

4. BEST PRACTICES e PROGETTI ............................................................................49

4.1 Torino e Piemonte come modello per lo sviluppo e la gestione territoriale dell’infomobilità 49

4.1.1 Un’area metropolitana, una società, un sistema: Torino, GTT e 5T ......................49 4.1.2 Il Distretto Tecnologico Piemontese e la Fondazione Torino Wireless ....................53 4.1.3 Tre Regioni verso l’integrazione informativa: il caso di Sistema Nordovest .............54

4.2 Progetto per una centrale del traffico di Roma....................................................55 4.3 La via lombarda all’infomobilità......................................................................58

4.3.1 GiM, il progetto di Provincia di Milano selezionato dal programma ELISA ................58 4.3.2 Il progetto ARIANNA ...............................................................................60 4.3.3 Il progetto pilota DREAMS ........................................................................61

4.4 Altri progetti di infomobilità selezionati dal Programma ELISA .................................62

4.4.1 Progetto SI.MO.NE .................................................................................62 4.4.2 Progetto WI MOVE..................................................................................62 4.4.3 Progetto LOG-IN-MED..............................................................................63

4.5 Muoversi: infomobilità in Campania..................................................................64

5. INDICE DEGLI STAKEHOLDER NAZIONALI e LOCALI ..................................................66 6. BIBLIOGRAFIA ...............................................................................................70

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1. INTRODUZIONE

1.1 Definizione Con il termine infomobilità s’intende quell’insieme di servizi basato su una rete di sistemi informatici distribuiti e coordinati che, attraverso la raccolta, la rielaborazione e la distribuzione telematica di informazioni, gestisce la mobilità “pubblica e privata, delle persone e delle merci” per un dato sistema viabilistico territoriale, con l’obiettivo di migliorarne efficienza, efficacia e sostenibilità.

1.2 Contesto

1.2.1 Lo Scenario

La crescente e continua espansione delle aree urbane nei principali comparti territoriali italiani, come nel resto d’Europa, è caratterizzata da una dinamica definita “sprawl”: gli insediamenti abitativi travalicano sempre più spesso i confini urbani favorendo la nascita di nuove polarità decentrate. Tutto ciò crea notevoli difficoltà nell’individuare le migliori soluzioni per facilitare lo spostamento di persone e merci sul territorio in quanto si tratta di uno stato di mobilità diffusa in cui processi di infrastrutturazione fisica puramente incrementali non sono più sufficienti. Nasce perciò la necessità di una profonda trasformazione qualitativa dei servizi di trasporto pubblico e privato, orientata alla massima integrazione, sincronizzazione e sostenibilità, finalizzata all’erogazione centralizzata di servizi multicanale di infomobilità pubblico-privata. La grande richiesta di servizi di mobilità nei suoi diversi ambiti richiede infatti lo sviluppo di un sistema integrato sempre più efficiente ed efficace. Questo può essere realizzato con l’introduzione di soluzioni di sistema che ottimizzino l’utilizzo delle infrastrutture già esistenti, in particolare come quelle rappresentate alle moderne tecnologie telematiche per i trasporti note anche come Intelligent Transport Systems (ITS). Le applicazioni ITS consentono infatti il controllo delle reti di trasporto, offrendo soluzioni ai problemi di congestione del traffico e di minimizzazione dei tempi di spostamento, d’incremento della sicurezza, proponendosi cioè come lo strumento più credibile per la modernizzazione e il miglioramento del sistema trasporti. L’infomobilità in questo senso può costituire una delle leve primarie su cui costruire una parte significativa di quei processi innovativi che concorrono naturalmente alla crescita della competitività nazionale. Questo vale tanto più per l’Italia: se è vero infatti che nel nostro Paese su questa problematica i Territori non sono ancora riusciti a fare sistema in modo articolato e coordinato, è altrettanto vero che, in molti casi, le applicazioni nate dai Territori, spesso anche attraverso le aziende di trasporto pubblico urbano, sono tra le migliori a livello europeo. Questa considerazione è molto importante e lascia intuire che se si riuscirà a creare quella integrazione di sistema a livello nazionale sarà possibile accedere ad una posizione di eccellenza a livello internazionale su un tema che è, attualmente, una delle hot issues nelle principali agende governative a livello mondiale. Inoltre il nostro Paese ha tutte le caratteristiche per essere il più naturale dei test bed per l’infomobilità: un territorio stretto tra due mari, allungato, montuoso e che presenta pochi residui spazi utilizzabili. Sintetizzando le principali criticità del sistema dei trasporti in Italia, alla cui risoluzione i sistemi ITS possono dare un contributo rilevante, sono:

Preponderanza del trasporto su strada rispetto agli altri modi di trasporto (sia per le persone che per le merci) e scarso livello di integrazione nel trasporto intermodale;

Congestioni elevate concentrate intorno alle aree metropolitane e nelle aree urbane;

Vulnerabilità del sistema trasporto in presenza di eventi eccezionali;

Costi sociali elevatissimi (ambientali, incidentalità stradale, inefficienze).

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1.2.2 Costi ambientali, sociali ed economici: l’infomobilità come possibile soluzione

Negli ultimi 30 anni la mobilità in auto dei cittadini europei è aumentata mediamente del 140%. In Italia l’aumento è ancora più rilevante: +214%. Per capire l’incidenza del traffico sul sistema ambientale basta pensare che nel nostro paese più dell’80% delle emissioni inquinanti sono prodotte in ambito urbano e per la metà sono generate dal traffico. Nello specifico il traffico contribuisce, ad esempio, per il 70% alle emissioni di PM10: nel 2007 il limite dei 35 giorni all’anno, individuato come periodo massimo di superamento del valore limite giornaliero per le polveri, è stato superato ben 90 volte a Roma, 117 volte a Milano, 171 a Palermo.

Un giorno medio feriale in Lombardia (fonte: indagine OD RL 2002)

5,7 milioni le persone che si spostano

oltre 15 milioni gli spostamenti

di cui il 10% è costituito da spostamenti “concatenati”

46,2% la mobilità non sistematica contro il 53,8% di quella sistematica

il 22% degli spostamenti – oltre 3,4 milioni di spostamenti – nella fascia oraria 7.00 – 9.00; le punte tendono sempre più a dilatarsi nel corso della giornata

solo il 13,5% del totale degli spostamenti avviene utilizzando il trasporto pubblico (considerando anche i viaggi con una frazione di spostamento effettuata in auto)

puntualmente la percentuale varia in base al tipo di spostamento: dal 9,6% per gli extraurbani (media regionale) a quasi il 50% per gli urbani di Milano.

I dati elaborati dell’ARPA del Piemonte per quanto riguarda la tipologia degli inquinanti presenti nell’atmosfera di un campione di città del nord Italia, hanno evidenziato in questi ultimi anni una progressiva diminuzione dei valori di monossido di carbonio, biossido di zolfo, benzene e piombo. Si tratta di riduzioni conseguenti al rinnovo del parco auto circolante, ottenuto anche grazie ad un impegno concordato su base volontaria tra la Commissione Europea e l’industria automobilistica, ed allo sviluppo di nuovi carburanti. Continuano invece a rimanere stabili le emissioni di:

Particolato PM10, polveri sottili con effetti sulle vie respiratorie, originate da residui di combustione ma anche da attriti, quali il rotolamento dei pneumatici sull’asfalto, l’impianto frenante dei veicoli;

Biossido di Azoto, gas tossico, irritante per le mucose, prodotto in qualsiasi tipo di combustione, qualsiasi sia il combustibile utilizzato;

Ozono, gas irritante per le vie respiratorie e gli occhi, prodotto per reazioni fotochimiche a partire dagli ossidi di azoto.

Questa è una situazione comune alla stragrande maggioranza delle città europee, infatti gli stessi inquinanti si trovano in concentrazioni elevate nelle aree più urbanizzate, dove è molto significativo il contributo, in termini di emissioni, soprattutto dei sistemi di trasporto su gomma. Facendo seguito agli impegni derivanti dal Protocollo di Kyoto, l’Unione Europea ha fissato limiti sui livelli di inquinamento e sui giorni di sforamento che ogni regione europea deve rispettare, pena l’applicazione di pesanti sanzioni economiche. Per rispettare i limiti fissati per il 2010 sarà necessario adottare nelle aree urbane idonei provvedimenti che portino una riduzione sostanziale delle concentrazioni di Biossido di Azoto e

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di Particolato. Questo significa che occorrono decise politiche di riduzione del traffico veicolare e specifici investimenti. Per attuare tali politiche è possibile investire in tecnologie ITS per l’infomobilità che risultano oltremodo convenienti se permettono di evitare o ridurre il peso delle possibili sanzioni della Comunità Europea. Nella Conferenza Nazionale sui Cambiamenti nelle Città, svoltasi a Roma nel 2007, venne analogamente evidenziato che, a fronte di un investimento da 1 miliardo di euro all’anno in efficienza energetica e fonti rinnovabili, si sarebbero evitati 12 miliardi di euro di sanzioni nel periodo 2008-2012. Il problema della mobilità urbana e periurbana deve essere affrontato quindi con urgenza anche perchè si valuta che gli ingorghi metropolitani in Europa producano costi esterni pari allo 0,5-1% del PIL (2,5-3% del PIL europeo dovute al traffico congestionato secondo la società di consulenza Visione and Value e The London School of Economics). Il Ministro dei trasporti USA, per esempio, nel presentare il “National Strategy to Reduce Congestion on America’s Transportation Network”, ha scritto che “il trasporto è la chiave della produttività e perciò del successo di ogni business. La congestione ed i ritardi non solo “sprecano” il nostro tempo individuale ma limitano il nostro business e l’intera economia con l’inefficienza ed alti costi”. Il documento valuta che, nel 2003, le congestioni nelle 85 principali città USA hanno causato un costo di 63 miliardi di dollari (in tempo perso e carburante sprecato), e che ogni cittadino che viaggia nelle ore di punta in una delle 10 aree maggiormente congestionate, paga una “tassa virtuale”, dovuta alla congestione (spreco di tempo e di carburante) del valore tra 850$ e 1.600$ ogni anno. Oltre ai danni ambientali il traffico veicolare crea quindi anche rilevanti danni economici: lo sviluppo dei sistemi ITS e l’infomobilità rappresentano perciò una consistente opportunità per ridurre, con costi e tempi sostenibili, la congestione sulle infrastrutture stradali, regolare e limitare i flussi di traffico producendo benefici sulla qualità della vita e per il miglioramento delle prestazioni ambientali dell’intero sistema di trasporto.

Costi ambientali, sociali ed economici - Fonte: P.O.R.E. Secondo uno studio effettuato dalla Commissione Europea, con l’applicazione sistematica degli ITS è possibile ottenere:

Riduzione dei tempi di spostamento: 20%

Diminuzione delle congestioni: 15%

Miglioramento della sicurezza: 10 - 15%

Riduzione delle emissioni inquinanti: 10%

Riduzione dei consumi energetici: 12%

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Inoltre:

Benefici per gli utenti del servizio pubblico

Integrazione delle informazioni relative a modalità e gestori diversi

Migliore accessibilità alle informazioni sui ritardi dei mezzi pubblici

Benefici per gli utenti della mobilità privata

Disponibilità informazioni sullo stato della rete viaria in tempo reale

Sistemi di pagamento elettronico

Benefici per gli utenti del trasporto pubblico e privato

Informazioni su interscambio mobilità privata/pubblica

Informazioni puntuali per località, toponimi, civici e punti di interesse

Device multicanale per la consultazione

Benefici per gli utenti per gli utenti business

Supporto per servizi di logistica

Gestione delle flotte

1.2.3 Problematiche e criticità nello sviluppo dell’infomobilità

Le principali criticità che sussistono e limitano lo sviluppo dell’infomobilità sono:

1. Mentre le applicazioni degli ITS sui veicoli rappresentano ormai la normalità e sono divenuti utili “gadget” nelle politiche di vendita, gli ITS da impiegare sulla rete scontano le scelte e le difficoltà dei gestori (con particolare riferimento a quelli pubblici) che, spesso, non vedono un diretto ritorno economico.

> Applicazione degli ITS: ottima sui veicoli, scarsa sulla rete stradale

2. Molti tra gli attori decisionali del settori ritengono che i sistemi ITS siano ancora in “fase sperimentale” per applicazioni su “larga scala” così che continuano a realizzarsi “progetti pilota” di scarso impatto.

> Applicazione degli ITS sulla rete matura per applicazioni di “area vasta”

3. Le esperienze dimostrano che gli ITS per essere realmente efficienti devono essere interoperabili tra loro, devono poter dialogare (es. integrazione dei sistemi di gestione del traffico con i sistemi di gestione del TPL e del trasporto merci).

> Le architetture dei diversi sistemi devono essere coerenti e rispondenti a linee guida comuni.

4. In molti casi l’applicazione di sistemi ITS risulta in contrasto con norme di legge che non

potevano prevedere sistemi informatici per la gestione delle reti e della mobilità. > Necessità di adeguamento delle normative Come evidenziato per una avvio su “larga scala” dei sistemi ITS sulla rete di trasporto occorre quindi procedere a:

azioni di sensibilizzazione delle Amministrazioni

una ricognizione delle best practices nazionali ed internazionali

definire linee guida tecniche in grado di fornire indicazioni sulle modalità di applicazione, tipologia dei componenti e specifiche tecniche al fine di garantire supporto alle Amministrazioni ed omogeneizzazione delle applicazioni

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1.3 Categorie di utenza dei sistemi di infomobilità Di seguito vengono elencate le diverse categorie di utenti, coinvolti con ruoli e obiettivi diversi nella realizzazione e/o utilizzazione dei sistemi telematici per l’infomobilità in Italia. Istituzioni pubbliche che governano il mercato dei sistemi ITS - Sono le istituzioni (in particolare il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti) in grado di governare lo sviluppo del mercato definendo strategie, priorità e orientamento delle attività di ricerca e sviluppo e di contribuire così all’evoluzione e all’aggiornamento del quadro di riferimento. Pubbliche amministrazioni, operatori e fornitori di servizi che investono nello sviluppo di sistemi ITS - Gli attori che che generano la “domanda” nel mercato dei sistemi ITS in quanto investono nella realizzazione, installazione e/o gestione dei sistemi e dei servizi messi a disposizione degli utenti finali della rete di trasporto multimodale sono:

Enti locali (Regioni, Province, Comuni)

Aziende per il trasporto pubblico

Gestori di infrastrutture (es.: ANAS, Società Autostrade)

Associazioni di automobilisti (ACI)

Concessionarie autostradali

Gestori delle flotte di veicoli per il trasporto merci

Emittenti radiotelevisive (RAI, radio e televisioni locali)

Si tratta di utenti tecnici che utilizzano l’architettura del sistema di infomobilità come supporto al disegno ed alla progettazione di sistemi ITS. Questa tipologia di utenti è particolarmente attenta alla definizione degli standard tecnologici, degli output disponibili, delle strutture di dati, ecc. Aziende private che investono sulla realizzazione di prodotti e servizi destinati almercato dei sistemi ITS - Gli attori che determinano la “offerta” del mercato, sviluppando implementazioni compatibili con le linee guida indicate dal quadro di riferimento nazionale e che traggono il loro profitti dalla commercializzazione di prodotti e servizi sul mercato dei sistemi ITS sono:

Società per l’erogazione di servizi

Aziende automobilistiche

Produttori di dispositivi

Produttori di sistemi telematici

Emittenti radiotelevisive (RAI, radio e televisioni locali)

Si tratta di utenti di business, che possono essere interessati ad un’analisi dell’architettura del sistema mirata all’individuazione di aree di mercato scoperte o di possibili ottimizzazioni della catena del valore dei servizi da loro forniti, conseguenti all’introduzione di nuove tecnologie. Utenti finali che fruiscono dei servizi offerti dai sistemi ITS - Sono coloro che, per motivi privati e/o professionali, utilizzano direttamente i servizi realizzati dai sistemi ITS.

Utilizzatori del trasporto pubblico (urbano ed extraurbano)

Utenti della strada (automobilisti, pedoni, ecc.)

Autisti di mezzi pesanti

Tassisti e noleggiatori

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1.4 Tassonomia dei servizi di infomobilità I servizi di infomobilità, raggruppati in sei macrofamiglie, possono essere classificati e descritti come di seguito riportato:

Fonte: P.O.R.E.

Fonte: P.O.R.E.

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1.4.1 Gestione Flotte Trasporto Individui

Trasporto Persone – Trasporto pubblico (di linea e non) Gestione, rendicontazione e certificazione del servizio di trasporto pubblico e ferroviario. Integrazione modale e tariffaria. Gestione diretta e/o associata con gli enti regolatori di servizi di controllo, monitoraggio, accesso e sosta. Gestione di servizi di trasporto flessibili (a richiesta) e gestione dei trasporti disabili in zone e periodi di scarsa domanda, anche integrati gestionalmente con operatori privati. Priorità semaforica e corridoi dedicati a priorità, pensilina “intelligente”, trip planner multimodale. Gestione dei relativi dati/informazioni. Gestione Squadre sul Territorio Gestione di squadre che operano sul territorio erogando servizi di assistenza e/o di emergenza. Tale gestione include sia l’attività di coordinamento e controllo da parte di una centrale operativa, sia l’elaborazione e comunicazione integrata di informazioni in tempo reale riguardanti gli ordini di servizio e di informazioni tecniche a supporto degli interventi da eseguire. Gestione dei relativi dati/informazioni. Gestione Noleggio Tradizionale Gestione di flotte commerciali ed aziendali di noleggiatori/gestori (es. attraverso la localizzazione veicolo, televigilanza, ecc.) e gestione dei relativi dati/ informazioni. Servizi Intermedi e Nuovi Paradigmi di Mobilità – Car sharing Gestione di flotte commerciali ed aziendali (in sharing tra più utenti) di noleggiatori/ gestori (es. attraverso la localizzazione veicolo, televigilanza, ecc.) e gestione dei relativi dati/informazioni.

1.4.2 Gestione Flotte Trasporto Merci

Trasporto merci regolari Gestione flotte di veicoli preposti al trasporto di merci. Tale gestione, ai fini di una maggior sicurezza e una miglior efficienza, comprende una serie di funzionalità che vanno dalla localizzazione del veicolo alla comunicazione dati/ voce tra il conducente e la centrale operativa (Centro Servizi). Trasporto merci pericolose Gestione sicura ed efficiente delle flotte che trasportano merci pericolose e che necessitano di controlli specializzati: controllo continuo dello stato della merce trasportata, soluzioni di sicurezza all’apertura del mezzo, localizzazione continua (anche abbinata a sistemi di antifurto satellitare). Trasporto merci deperibili Gestione sicura ed efficiente delle flotte che trasportano merci deperibili e che necessitano di controlli specializzati: controllo continuo delle apparecchiature termiche (catena del freddo), sistemi di sicurezza all’apertura del mezzo, sistemi di localizzazione continua, sistemi di antifurto satellitare. City Logistic Gestione e tracciabilità delle merci che arrivano in città e che necessitano di essere distribuite nelle zone a maggior pregio architettonico, storico e/o ambientale. Tale gestione sarà organizzata mettendo in rete le piattaforme di prossimità ed i transit point accreditati che, efficientati e monitorati da una torre di controllo che regolerà anche la prenotazione delle piazzole di carico/scarico delle merci, potranno consolidare i carichi effettuando un co-sharing dei servizi logistici in modo da garantire ai furgoni – ecocompatibili – volumi tali da ottimizzare il carico e ridurre le operazioni di approvvigionamento degli esercizi commerciali.

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1.4.3 Gestione Traffico e Sicurezza

Gestione Dati Statistici di Traffico Raccolta machine-to-machine (M2M) anche in real-time dei dati di traffico provenienti da sensori terrestri, sistemi di localizzazione su rete mobile, altre tipologie di On-Board-Unit (OBU), ecc. Elaborazione dei dati per la fornitura di informazioni utili ai cittadini (es. servizi di infomobilità real-time, anche tramite soluzioni applicative di tipo GIS) ed alla Pubblica Amministrazione Locale. Gestione Semaforica Intelligente Gestione dei flussi di traffico a partire da informazioni relative allo stato puntuale della viabilità ed utilizzando in modo intelligente la rete semaforica al fine di ottimizzare la capacità di transito e fluidificare il movimento lungo i percorsi più trafficati. Il servizio si integra quindi con l’acquisizione dei dati di traffico (servizio “Gestione Dati Statistici di Traffico”) e attua politiche di controllo e/o priorità semaforica e di gestione della segnaletica variabile. In ultima analisi, il servizio si integra con quello di Gestione Trasporto Pubblico persone per la prioritizzazione del passaggio dei mezzi pubblici. Gestione Accessi ZTL Gestione integrata delle Zone a Traffico Limitato (ZTL) e corsie riservate attraverso dispositivi per il controllo degli accessi e l’abilitazione al passaggio dei veicoli autorizzati. Gestione Sosta Gestione della sosta (numero di posti liberi, statistiche sugli ingressi per ogni fascia oraria, identificazione parcheggi liberi nelle vicinanze, indicazione del parcheggio più vicino, ecc.) e integrazione logistica tecnologica e tariffaria con il servizio di trasporto collettivo. Gestione Sanzioni Rilevazione di infrazioni stradali tramite dispositivi specializzati, gestione della comunicazione in rete delle informazioni raccolte e loro elaborazione elettronica gestione centralizzata delle sanzioni (invio notifica, eventuali solleciti, ecc.). Gestione Dati Statistici Incidentalità Rilevazione ed analisi dei dati riferiti ad incidenti stradali da utilizzare per migliorare i livelli di sicurezza.

1.4.4 Pagamenti per la Mobilità

Integrazione gestionale tecnologica e tariffaria dei pagamenti Implementazione piattaforme comuni di gestione e sistemi di pagamento integrati in aree territoriali (Regioni, bacini di traffico, ecc.). Pagamento Sosta Pagamento della sosta in “zone blu” o presso parcheggi pubblici e privati convenzionati. Road Pricing urbano ed extraurbano Pagamento per l’accesso a Zone a Traffico Limitato (ZTL). Pagamento Servizi Ferroviari e TPL Pagamento dell’accesso ai servizi ferroviari e TPL mediante l’utilizzo di tecnologie elettroniche (Smart Card) e innovative (mobile, smaterializzato, ecc.) integrate. Pagamento Servizi di trasporto individuale (Taxi, NCC, ecc.) Pagamento dell’accesso ai servizi di trasporto individuale mediante l’utilizzo di tecnologie elettroniche (Smart Card) e innovative (mobile, smaterializzate, ecc.) integrate.

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Pagamento Altri Servizi alla città (Musei, ecc.) Pagamento dell’accesso ad altri servizi alla città mediante l’utilizzo di tecnologie elettroniche (Smart Card) e innovative (mobile, smaterializzate, ecc.) integrate.

1.4.5 Controllo Avanzato Autoveicolo

Vehicle Tracking e Televigilanza Utilizzo di device specifici a bordo del veicolo e trasmissione dati ai Centri Servizi, per il successivo utilizzo da parte di terzi, ad es. società di assicurazione (andamento velocità media del veicolo, localizzazione e dati storici di posizionamento in caso di furti, ecc.). Sistemi di Navigazione Intelligenti Sistemi di navigazione intelligenti per il calcolo del percorso ottimale sulla base del traffico effettivo e non solo della location geografica, visualizzazione di Point Of Interest (POI) personalizzati sulla base del veicolo e del conducente, ecc. Soluzioni Integrate per la Sicurezza del Veicolo Gestione integrata della sicurezza del veicolo e del conducente tramite dispositivi installati direttamente sul veicolo: • e-call Sistema per l’invio automatico alle autorità di soccorso di segnalazioni di incidenti accorsi al veicolo con l’invio automatico della localizzazione satellitare (GPS/GALILEO) del mezzo incidentato. L’installazione del dispositivo nell’autoveicolo consente l’abilitazione di altri servizi di infomobilità. • Avviso in caso di traiettorie anomale Sistemi che permettono la rilevazione automatica della posizione del veicolo rispetto ai bordi della corsia di marcia. • Anticollisioni frontali e laterali Sistemi che permettono di evitare le collisioni, segnalando al guidatore, mediante un segnale acustico o visivo, la presenza di ostacoli fermi o più lenti sulla traiettoria di marcia e intervenendo, quando necessario, sul sistema frenante. • Monitoraggio del guidatore Sistemi che permettono di definire, individuare e segnalare stadi di diminuzione dell’attenzione del guidatore analizzando variabili come la postura del guidatore o la traiettoria eseguita dal mezzo. • Manutenzione intelligente Informativa sul reale stato del veicolo e comunicazione/assistenza da parte di centri specializzati.

1.4.6 Distribuzione Contenuti

La famiglia “Distribuzione Contenuti” comprende funzionalità di infomobilità fruibili dagli utenti sia in fase “pre-trip” (e.g. pianificazione del viaggio), sia in fase “on-trip” (e.g. info durante il viaggio), in modalità multicanale (e.g. portale Internet, messaggistica mobile, connettività mobile):

Stato del traffico e calcolo del percorso alternativo

Stima tempi del percorso

Assistenza percorso

Meteo-traffic

Point of interest

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Assistenza stradale

Costo del percorso

Informativa sulle coincidenze

Stato del veicolo

Applicazione di tecnologie e sistemi integrati di pagamento

Fonte: P.O.R.E.

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2. INDIRIZZI, POLITICHE e NORMATIVE 2.1 Il quadro di riferimento europeo Nel corso degli ultimi anni le Istituzioni Europee hanno dimostrato un sempre crescente interesse verso il settore della gestione della mobilità attraverso sistemi informatici: gli ITS hanno assunto perciò un carattere centrale nei documenti programmatici predisposti dalla Commissione Europea. Inoltre la stessa Commissione promuove, ormai da diversi anni, lo sviluppo di progetti di cooperazione e ricerca sulla tematica dei sistemi telematici per i trasporti.

2.1.1 Il Libro Bianco sulla politica dei trasporti in Europa fino al 2010

Il Libro Bianco dei trasporti presentato nel 2001 si propone di affrontare, entro il 2010, le sfide poste dalla rapida crescita del trasporto di merci e persone nell'Unione Europea (congestione, inquinamento, sicurezza, qualità della vita) e, nello stesso tempo, rispondere al bisogno economico e sociale di trasporto efficace. Nel documento si evidenziano una serie di tendenze che rischiano di accentuarsi con lo sviluppo economico e l’allargamento dell’Unione Europea: la crescita diseguale dei vari modi di trasporto, la congestione su alcuni grandi assi stradali e ferroviari, nelle grandi città e in alcuni aeroporti, i problemi ambientali o di salute dei cittadini e l’insicurezza sulle strade. Il Libro comprende un programma di azione con sessanta misure volte a riequilibrare i modi di trasporto, eliminare le strozzature, fare degli utenti il fulcro della politica dei trasporti e controllare gli effetti della modernizzazione dei trasporti, rilanciare le ferrovie, promuovere il trasporto marittimo e fluviale e controllare la crescita del trasporto aereo. Nello specifico la Commissione Europea ha adottato ed adotterà proposte dettagliate all’insegna dei seguenti orientamenti ed azioni: a) Trasporto stradale

Rafforzare la qualità del settore stradale, migliorare l'applicazione dei regolamenti in vigore mediante il rafforzamento delle sanzioni dei controlli

b) Trasporto ferroviario Rilanciare le ferrovie grazie alla creazione di uno spazio ferroviario integrato, efficiente, competitivo e sicuro e mettendo a punto una rete apposita per il trasporto di merci

c) Trasporto aereo Controllare la crescita del trasporto aereo, combattere la saturazione del cielo e preservare il livello di sicurezza pur garantendo la tutela dell'ambiente

d) Trasporto marittimo e fluviale

Sviluppare le infrastrutture, semplificare il quadro regolamentare con la creazione di sportelli unici ed integrare norme sociali per creare vere autostrade del mare

e) Intermodalità (uso di più modi di trasporto)

Riequilibrare la ripartizione tra i vari modi di trasporto grazie ad una politica volontaristica a favore dell'intermodalità e della promozione dei trasporti ferroviari, marittimi e fluviali

f) Strozzature e rete transeuropea

Realizzare le grandi infrastrutture previste dal programma di reti transeuropee (TEN), individuate dagli orientamenti del 1996 ed altresì dai grandi progetti selezionati dal Consiglio europeo di Essen nel 1994

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g) Utenti Porre gli utenti al centro della politica di trasporto, cioè lottare contro gli incidenti, armonizzare le sanzioni e favorire lo sviluppo di tecnologie più sicure e meno inquinanti.

Riesame intermedio del Libro Bianco sulla politica dei trasporti in Europa fino al 2010 (2006)

Gli orientamenti per la politica dei trasporti emersi nel riesame intermedio del Libro bianco 2001 comprendono azioni per istituire una rete ferroviaria europea competitiva favorendo la liberalizzazione, l’innovazione tecnologica e l’interoperabilità delle installazioni, gli investimenti nelle infrastrutture e un monitoraggio più efficace del mercato con un nuovo quadro di valutazione a partire dal 2007. Le autostrade del mare e il trasporto marittimo a corto raggio devono essere sviluppati rivolgendo maggiore attenzione ai collegamenti con le regioni interne. Un obiettivo della politica portuale europea, lanciata nel 2007, è l’aumento degli investimenti a favore dei porti e delle zone interne. Gli strumenti del Libro bianco del 2001 devono essere adattati a un nuovo contesto: l’Europa allargata, l’aumento dei prezzi del petrolio, gli impegni di Kyoto e la globalizzazione. Il riesame pone l’accento sui sistemi di trasporto intelligenti. La gestione in tempo reale dei flussi di traffico e dell’utilizzo della capacità, così come le possibilità di rintracciare le spedizioni taglierà i costi, migliorerà la qualità dell’ambiente e rafforzerà la sicurezza. Fondamentale è il ruolo che potrà svolgere il sistema GALILEO nel promuovere le nuove tecnologie. Nello specifico la politica dei trasporti, che è al centro della strategia di Lisbona per la crescita e l'occupazione, prevede i seguenti obiettivi obiettivi a lungo termine per cercare un equilibrio fra la crescita economica, il benessere sociale e la protezione dell'ambiente in tutte le scelte strategiche:

dissociare la mobilità dai suoi effetti secondari, che sono la congestione, gli incidenti e l'inquinamento;

ottimizzare il potenziale racchiuso in ogni modo di trasporto. Alcuni modi, come il trasporto fluviale, non sfruttano pienamente le proprie capacità;

favorire la propulsione pulita e incoraggiare l'uso dei trasporti più rispettosi dell'ambiente, più sicuri e più efficaci dal punto di vista energetico;

favorire la co-modalità, ovvero il ricorso efficace a diversi modi di trasporto, utilizzati singolarmente o in combinazione, per ottimizzare le risorse disponibili

Per la realizzazione di questi obiettivi vengono definiti quattro pilastri per la politica dei trasporti:

la mobilità delle persone e delle imprese in tutta l'Unione

la protezione dell'ambiente, la sicurezza dell'approvvigionamento energetico, il rispetto delle norme minime in materia di lavoro e la protezione dei passeggeri e dei cittadini;

l'innovazione, destinata a sostenere la realizzazione dei due obiettivi precedenti, rendendo più efficiente e sostenibile l'attività del settore;

l'azione nel contesto internazionale, per associare i paesi terzi a questi obiettivi

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2.1.2 Raccomandazione UE n. 1102 del 4 luglio 2001

Questa raccomandazione intende promuovere, attraverso un Programma Quadro, la partecipazione di soggetti privati, società di servizi, gestori di telefonia, concessionarie autostradali, sviluppatori di database e di soluzioni proprietarie, agenzie per la mobilità, ecc. nello sviluppo dei servizi ITS a valore aggiunto ed il miglioramento dei servizi ITS pubblici. La Raccomandazione 1102 / 2001 in particolare:

ammette i limiti dei servizi pubblici ITS, e riconosce il contributo che i servizi privati possono offrire alla sicurezza nei trasporti, affiancando i servizi pubblici nel governo della mobilità.

pone il soggetto pubblico, che dovrà “aprire” le strade a tutti gli operatori privati, come elemento propulsivo di questa rivoluzione

distingue un livello basico dei servizi ITS da uno a valore aggiunto, riferito naturalmente ai servizi più avanzati

prevede che i dati ITS possano essere concessi a titolo oneroso tanto dai soggetti privati quanto dagli enti pubblici.

propone che l’erogazione dei servizi ITS forniti dai partenariati misti non avvenga solo verso l’utenza ed altri operatori, ma anche tra i contraenti stessi

2.1.3 Il Libro verde sulla mobilità urbana

Il Libro verde invita ad inventare una nuova cultura della mobilità urbana nel rispetto delle responsabilità delle autorità locali, regionali e nazionali in questo campo. Si tratta di conciliare, da un lato, lo sviluppo economico delle città e l’accessibilità del loro territorio e, dall’altro, la qualità di vita e la tutela ambientale. La mobilità urbana deve agevolare lo sviluppo economico delle città, la qualità di vita degli abitanti e la tutela dell’ambiente cittadino. In questa prospettiva, le città europee devono affrontare cinque sfide, da vincere nell’ambito di un approccio integrato: per un traffico scorrevole nelle città; per una città più pulita; per un trasporto urbano più intelligente; per un trasporto urbano accessibile; per un trasporto urbano sicuro. Il documento pone venticinque domande aperte per raccogliere idee utili al raggiungimento degli obiettivi proposti suggerendo, ad esempio, l’introduzione di un “marchio” per attestare lo sforzo delle città pioniere nella lotta alla congestione. Una città più pulita è possibile, ad esempio, attraverso limitazioni locali del traffico e pedaggi urbani, mentre un trasporto urbano più intelligente può essere attuato attraverso l’uso di sistemi di trasporto intelligenti che consentono una gestione dinamica dell’infrastruttura esistente e una razionalizzazione della logistica urbana delle merci.

2.1.4 Il Libro verde sulle applicazioni di navigazione satellitari (2006)

La Commissione europea ha diffuso un Libro verde sulle applicazioni della navigazione satellitare e di Galileo, che intende stimolare un dibattito e sollecitare l’industria, le pubbliche amministrazioni, le associazioni di consumatori ed i consumatori stessi a presentare nuove idee per definire obiettivi concreti e proporre come il settore pubblico possa intervenire più opportunamente in ambito di sistemi globali di navigazione satellitare. In riferimento alle tema della mobilità, le applicazioni riguardano principalmente i seguenti servizi:

i servizi e le chiamate d’emergenza basate sulla localizzazione, con la possibilità di fornire agli utenti dati personalizzati che offre nuove prospettive agli operatori di telecomunicazioni mobili ed ai fornitori di servizi;

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le applicazioni relative ai trasporti stradali, che coprono una vasta gamma di funzioni, dai dispositivi telematici e di navigazione alla riscossione elettronica dei pedaggi autostradali o urbani, oltre alle applicazioni di sicurezza ed alle assicurazioni pay per use; l’efficienza dei trasporti è rafforzata dalle applicazioni per la gestione del traffico e dai sistemi che offrono informazioni sul traffico e sull’itinerario in tempo reale.

Vi sono inoltre descritte altre numerose applicazioni della tecnologia satellitare che interessano il trasporto ferroviario, con particolare riferimento alla localizzazione dei convogli per la gestione del traffico, il trasporto marittimo, la pesca e le applicazioni relative alle vie navigabili, rispetto ai quali i sistemi di navigazione satellitare possono contribuire in modo significativo al miglioramento ed alla gestione complessiva di aspetti essenziali quali l’efficienza, la sicurezza e l’ottimizzazione dei trasporti.

2.1.5 Le Strategie Ambientali e Tematiche

La Commissione europea fornisce un quadro di riferimento omogeneo per orientare lo sviluppo sostenibile e l'efficienza ambientale delle città nei prossimi anni. Le Strategie ambientali tematiche rispondono ad un obiettivo di razionalizzazione e di modernizzazione secondo il quale, invece di tanti singoli atti legislativi, si preferiscono quadri giuridici e strategici più flessibili, ritenendo che in particolari aree solo un pacchetto di misure coordinate possa dare i suoi frutti. Infatti, il perseguimento della sostenibilità urbana rappresenta un nodo strategico per gli obiettivi di sviluppo sostenibile e una delle principali sfide per i governi delle città che influisce sulla qualità della vita. Le tematiche ambientali, o che interessano in qualche modo le matrici ambientali, non devono più essere viste secondo settori ed argomenti separati ma devono essere inquadrate in un panorama articolato, per cui ogni componente ambientale interagisce con l’altra senza soluzione di continuità. Nel contesto del presente Documento si ritiene che le strategie significative siano quella relativa all’ambiente urbano e quella relativa all’inquinamento atmosferico. Strategie ambientali tematiche sull’ambiente urbano

La strategia sull'inquinamento atmosferico è una delle sette strategie tematiche previste dal “Sesto programma d'azione” per l'ambiente del 2002. Obiettivo di tale strategia è migliorare la qualità dell'ambiente urbano, rendendo le città luoghi di vita, lavoro e investimento più attraenti e più sani, e riducendo l'impatto negativo degli agglomerati urbani sull'ambiente Strategie ambientali tematiche sull’inquinamento atmosferico

La strategia sull'inquinamento atmosferico è una delle sette strategie tematiche previste dal “Sesto programma d'azione” per l'ambiente del 2002 e la prima a essere formalmente adottata dalla Commissione. Essa definisce obiettivi in materia di inquinamento atmosferico e, per realizzarli entro il 2020, propone di: aggiornare la legislazione in vigore, concentrarsi sugli inquinanti più pericolosi e coinvolgere maggiormente i settori e le politiche che possono incidere sull'inquinamento atmosferico.

2.1.6 Action Plan for the Deployment of ITS in Europe (2009)

È’ un importante passo avanti da parte della UE verso la diffusione e l'uso dei sistemi di trasporto intelligenti (ITS) nel settore dei trasporti su strada. Il piano d'azione adottato suggerisce una serie di azioni mirate e di una proposta di direttiva che stabilisce i principi generali per la loro attuazione. I sistemi ITS possono contribuire a rendere più sicuro ed efficiente il sistema dei trasporti.

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2.1.7 Altre iniziative europee

Tra le altre maggiori iniziative lanciate dalla Commissione nel settore dei trasporti che hanno impatto sugli ITS:

Action Plan on Freight Transport Logistics

Gren Paper on Future TEN-T Network

EGNOS/Galileo

Progetto EasyWay

Pacchetto di misure sul Greening Transport

Iniziativa I2010 sulle Intelligent Cars

eSafety Forum

eCall

eFreight

Piattaforme Tecnologiche Europee e le agende di ricerca strategica correlate

CARS 21

Direttiva sui Sistemi di Telepedaggio

Mentre tra i progetti finanziati nell’ambito del VII Programma Quadro:

CVIS - Cooperative Vehicle and Infrastructure Systems, facilitating vehicle and infrastructure cooperation

iTravel - Developing a service platform for the connected traveller

Sister - Promoting the integration of satellite and terrestrial communication with

Galileo for road transport

RCI - Developing road charging interoperability

euroFOT - European Large-Scale Field Operational Tests on Active Safety Systems

FeedMAP - Enabling quick and inexpensive map updates

FOT-Net - The networking platform for Field Operational Tests

Heavy Route - Supporting quicker and safer freight transport

Rosatte - Road safety attributes exchange infrastructure in Europe

SAVESPOT - Developing safer vehicles on smart roads

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2.2 Il quadro di riferimento nazionale

2.2.1 Codice in materia di protezione dei dati personali

Le tecniche di tracciamento dei veicoli possono potenzialmente infrangere la normativa sulla privacy. La nozione di privacy è fortemente “dinamica”, in quanto legata all’evoluzione culturale, ai mutamenti tecnologici e alle tappe significative di ogni nazione. La dipendenza della privacy da questi fattori consente di definire i confini ed i limiti stessi della riservatezza. La disciplina giuridica vigente in materia è costituita da un insieme di disposizioni contenute in varie normative operanti a più livelli. Fra le più importanti, si ricordano: la Convenzione Europea Sui Diritti dell’Uomo del ’50, la Convenzione di Strasburgo n.108 dell’81 “sulla protezione delle persone rispetto al trattamento automatizzato dei dati di carattere personale”; la Direttiva n. 95/46/CE in materia di “tutela delle persone fisiche con riguardo al trattamento dei dati personali, nonché alla libera circolazione di tali dati”, la Carta dei diritti fondamentali dell’UE di Nizza del 2000, la Direttiva n. 2002/58/CE relativa al “trattamento dei dati personali e alla tutela della vita privata nel settore delle comunicazioni elettroniche”, il Codice in materia di protezione dei dati personali (D.Lgs. n. 196/2003), che ha sostituito la legge n. 675/96.

2.2.2 Direttive del Ministero dei Lavori Pubblici sui PUT

Direttive del Ministero dei Lavori Pubblici sui PUT (Piani Urbani del Traffico), emanate in attuazione dell’art. 36 del D.Lgs. 285/92 (Nuovo Codice della Strada) Il nuovo Codice della strada (nuovo Cds), all'articolo 36, fa obbligo della redazione del Piano urbano del traffico (PUT) ai comuni con popolazione residente superiore a trentamila abitanti, ovvero comunque interessati da rilevanti problematiche di circolazione stradale. Il PUT costituisce uno strumento tecnico-amministrativo di breve periodo, finalizzato a conseguire il miglioramento delle condizioni della circolazione e della sicurezza stradale, la riduzione dell'inquinamento acustico ed atmosferico e il contenimento dei consumi energetici, nel rispetto dei valori ambientali. Esso deve essere coordinato, oltre che con i Piani del traffico per la viabilità extraurbana previsti dallo stesso articolo 36, per i quali saranno emanate apposite direttive, con gli strumenti urbanistici, con i Piani di risanamento e tutela ambientale e con i Piani di trasporto. Le direttive trattano sia la fase della redazione del PUT, per la quale hanno valenza di prescrizioni, sia le fasi dell'adozione e dell'attuazione dello stesso, intendendo rispettare, in ogni caso, l'autonomia degli enti locali nella determinazione delle procedure interne e nell'organizzazione degli uffici.

2.2.3 Piano Generale dei Trasporti e della Logistica

Il Ministero dei trasporti e della navigazione nel 2001 ha elaborato il Piano Generale dei Trasporti e della Logistica (PGTL) con il quale indica nell’innovazione tecnologica la possibile soluzione per la modernizzazione e il miglioramento del sistema dei trasporti in termini di economicità, ambiente e sicurezza. Nel piano viene affermato che sarà scopo del Piano creare un ambiente favorevole per lo sviluppo e l’utilizzazione delle tecnologie e dei servizi innovativi che contribuiscano al miglioramento del sistema dei trasporti e, nello stesso tempo, accrescano la competitività dell’industria nazionale. I settori di innovazione, di processo e di prodotto considerati più promettenti includono:

le tecnologie e le loro applicazioni ai trasporti (Sistemi Intelligenti di Trasporto o Telematica per i Trasporti), che hanno un notevole potenziale di sviluppo nei confronti del mercato, dell’occupazione, sia per il miglioramento della qualità dei servizi che della loro efficienza;

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le tecnologie veicolari, per tutti i tipi di veicolo, che hanno già portato a miglioramenti significativi e continueranno a farlo, anche con l’introduzione di nuove tecniche.

Il Piano, per un rapido sviluppo dei ITS e dei servizi di infomobilità, sottolineava anche la necessità di un’architettura di riferimento ovvero un quadro unitario che identificasse le funzioni, le caratteristiche e le relazioni tra tutti gli elementi coinvolti dalla telematica nel perseguimento dei sistemi di trasporti intelligenti: servizi, sistemi tecnologici, attori, norme.

2.2.4 Linee Guida per il Piano Generale della Mobilità

Le Linee Guida per il Piano Generale della Mobilità, elaborate dal Ministero dei Trasporti nell’ottobre 2007, partono dal presupposto che le priorità e i principi base per la realizzazione di servizi ed infrastrutture per la mobilità possano essere definiti soltanto attraverso un’attenta analisi della mobilità nelle sue componenti e individua il punto di partenza nella domanda di mobilità di passeggeri e merci in riferimento alla struttura territoriale che la genera e nel sistema dei servizi ed infrastrutturale che la sostiene. La parola chiave di questo Piano è integrazione, intesa in tre modi diversi e concomitanti: l’integrazione tra le reti di mobilità interne e quelle degli altri Paesi, in particolare dell’Europa; quella tra i diversi modi di trasporto; l’integrazione tra livelli, per tener conto del fatto che oltre a garantire le migliori e più rapide connessioni per le lunghe percorrenze è indispensabile tener conto della mobilità di breve e media percorrenza, in particolare quella dei milioni di pendolari che ogni giorno si spostano nel Paese. Il PGM articola la mobilità in tre fasce: urbana, metropolitana, regionale e di bacino (breve distanza); interregionale e nazionale (media distanza); a scala comunitaria, mediterranea, internazionale ed intercontinentale (grande distanza). In relazione poi ai tre obiettivi strategici, nominati precedentemente, sono definite le seguenti aree di azioni strategiche ad essi trasversali:

Mobilità delle persone:

TPL e trasporto privato per la mobilità regionale;

rete di collegamenti tra le città per la mobilità interregionale;

servizi internazionali e intercontinentali.

Mobilità delle merci:

city logistics e distribuzione regionale;

trasporto merci, intermodalità e logistica territoriale;

porte internazionali e autostrade del mare.

Aree di azioni strategiche comuni per tutti gli obiettivi e trasversali a componenti e

fasce di mobilità:

innovazione ed ITS;

ricerca e formazione.

Affinché siano raggiunti gli obiettivi prefissati le strategie devono basarsi su:

pianificazione dei servizi e degli sviluppi degli assetti normativi a caratteristiche infrastrutturali date e/o realizzabili;

pianificazione degli interventi su infrastrutture immateriali con riferimento agli ITS e su infrastrutture materiali civili ed industriali.

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coordinamento con gli altri dicasteri competenti e con Regioni, Province e Comuni in quanto soggetti titolari di competenze a scala locale in materia sia di territorio che di trasporti;

costruzione di modelli simulativi di assetto del territorio.

L’utilizzo dei sistemi telematici viene descritto come un indiscutibile sostegno per quel che riguarda l’autotrasporto. In particolare, è necessario agevolare e sostenere l’utilizzo degli ITS, valutando dove ciò consentirebbe di ottenere notevoli risultati nel perseguimento degli obiettivi, senza pesanti interventi infrastrutturali, ossia con costi e tempi estremamente ridotti e con ricadute dirette nel sistema industriale ed indirette nelle altre reti di servizi per i cittadini.

2.2.5 Accordo tra Governo, Regioni e Autonomie locali in materia di infomobilità

Secondo l’ Accordo tra Governo, Regioni e Autonomie locali in materia di infomobilità del 31 maggio 2007, Regioni e Provincie Autonome entro il 31 dicembre 2007 dovrebbero aver realizzato e deliberato un proprio Piano di infomobilità territoriale. I piani indicano gli obiettivi che le Regioni intendono perseguire, considerati i Piani di infomobilità degli Enti locali, con la finalità di concorrere alla formazione del piano unitario degli interventi previsti dal comma 893 della Finanziaria 2007 che stanzia il Fondo per il sostegno agli investimenti per l'innovazione negli enti locali. Tale accordo prevedeva inoltre anche la contestuale redazione di documenti di programmazione e indirizzo volti a realizzare azioni coordinate per lo sviluppo e la sostenibilità dei processi innovativi applicati ai sistemi di mobilità pubblica e privata. I servizi di infomobilità, ambito di applicazione dell’accordo sono:

servizi per la gestione di trasporto passeggeri, merci e flotte

servizi per il monitoraggio del traffico (flussi per la sicurezza ma anche gestione accessi Ztl, gestione parcheggi, gestione dati statistici incidentalità)

servizi di pagamento per la mobilità (auto-ferro tramviari, tariffe dei pagamenti, pagamenti di servizi sosta, taxi, musei, etc)

servizi per il controllo avanzato dell'autoveicolo (con tecnologie "on board", televigilanza, sistema di navigazione intelligente)

servizi per la distribuzione dei contenuti (sms, wimax, etc).

La redazione del Piano regionale per l’infomobilità prevedeva inoltre una particolare attenzione vero:

analisi del territorio;

necessità di pianificare le risorse organizzative ed economiche da destinarsi;

scioglimento del nodo tra mobilità pubblica e privata, anche a fronte di scelte politiche non sempre popolari (si pensi alle circa 8 sterline per accedere al centro di Londra);

impegno in ricerca e applicazione innovativa da parte delle imprese;

assunzione da parte della PA del ruolo di gateway tra tecnologia, processi, servizi e cittadino;

impatto potenziale sulla coesione sociale, laddove lo scambio informativo dal basso costituisce una chiave per la circolazione delle informazioni.

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2.2.6 Il Programma ELISA

"Elisa", il programma "Enti Locali-Innovazione di Sistema" voluto dal Ministero degli Affari Regionali ha l'obiettivo di aumentare la qualità dei servizi nelle città e rendere la pubblica amministrazione più trasparente. Il Programma ELISA intende finanziare la realizzazione di progetti sviluppati da Enti Locali (EELL), preferibilmente aggregati tra di loro, che:

favoriscano la digitalizzazione dell’attività amministrativa;

abbiano una valenza nazionale;

garantiscano la crescita complessiva dei territori;

garantiscano la riduzione del digital divide nei piccoli Comuni e nelle aree montane;

garantiscano la sostenibilità dei risultati a vantaggio dei cittadini e delle imprese;

valorizzino il territorio e al contempo migliorino il sistema Paese;

garantiscano la standardizzazione dei parametri basilari dei progetti stessi, mediante modelli di cooperazione applicativa, e la replicabilità su tutto il territorio nazionale;

dimostrino la coerenza delle azioni degli enti locali con i piani regionali;

siano provvisti di un modello organizzativo innovativo, garante dell’aggregazione.

In particolar modo l’ambito di intervento dei progetti rientra nelle seguenti macrocategorie:

Gestione integrata della logistica e dell'infomobilità nel trasporto pubblico locale, nella mobilità urbana ed extraurbana, pubblica e privata;

Sistemi di misurazione, basati su tecnologie ICT, per la valutazione della qualità dei servizi erogati dagli EELL;

Gestione digitale integrata dei servizi locali in materia fiscale e catastale mediante modelli di cooperazione applicativa;

Integrazione e potenziamento dei sistemi informativi del lavoro.

L'iniziativa e' stata realizzata in attuazione della Legge Finanziaria 2007, che ha istituito un fondo di 45 milioni di euro per il triennio 2007-2009 (15 milioni per ciascun anno). Al primo bando, a cui hanno partecipato centinaia di enti locali distribuiti in 13 regioni, sono stati presentati 14 progetti che interessano oltre 30 milioni di cittadini: il Ministero ne ha premiati sei con un finanziamento di 14,25 milioni di euro. Tra questi due relativi all'infomobilità: i progetti "Wi Move" e "Simone". Al secondo bando del programma, scaduto il 30 aprile 2008, hanno partecipato 9 progetti: quattro i progetti vincenti di cui due nell’ambito dell’infomobilità, “Log-in Med” e “GIM”.

2.2.7 Piano “e-government 2012” del Ministero per la Pubblica Amministrazione e l' Innovazione

Il Piano di e-government 2012 realizzato dal Ministero per la Pubblica Amministrazione e l'Innovazione definisce un insieme di progetti di innovazione digitale che, nel loro complesso, si propongono di modernizzare, rendere più efficiente e trasparente la Pubblica Amministrazione, migliorare la qualità dei servizi erogati a cittadini e imprese e diminuirne i costi per la collettività, contribuendo a fare della Pubblica Amministrazione un volano di sviluppo dell’economia del Paese. Il Piano definisce circa 80 progetti, aggregati in 4 ambiti di intervento e 27 obiettivi di Governo da raggiungere entro la legislatura. Ognuno dei progetti di innovazione previsti dal Piano si propone di produrre dei risultati misurabili ed è scadenzato da rilasci o momenti di verifica intermedi che permettono una pubblica e trasparente valutazione del suo stato di realizzazione.

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La attuazione dei singoli progetti sarà preceduta da un protocollo d’intesa tra il Ministro per la Pubblica Amministrazione e l'Innovazione e l’Amministrazione di riferimento per quel progetto. Nel caso specifico l’obiettivo 12 si concentra sul tema “mobilità mezzi e persone”: entro il 2012 sarà realizzato un sistema standardizzato per conoscere ed utilizzare i dati sulla mobilità mezzi e persone. Due sono i progetti in fase di realizzazione per questo obiettivo:

“Dati per l’Infomobilità: definire linee guida e regole tecniche per standardizzare e integrare i dati necessari nei sistemi di infomobilità “

Risultati attesi dal progetto: definire linee guida e regole tecniche per standardizzare e integrare i dati di diversa natura e provenienza necessari nei sistemi di infomobilità. Risultato sintetico atteso: standardizzare i dati necessari alla realizzazione di servizi di infomobilità Partner: Regioni, grandi Comuni Situazione attuale: numerosi sistemi sviluppati o in via di sviluppo su base comunale, progetto interregionale ICAR-Infomobilità avviato, progetto Elisa-infomobilità in fase attuativa. Costi: in corso di definizione

“Archivio nazionale delle strade: definire le specifiche e attivare la cooperazione con le Regioni e gli enti gestori per realizzare la banca dati nazionale delle strade, prevista dal Sistema Informativo Stradale (SIS) del Ministero dei rasporti e delle Infrastrutture.”

Risultati attesi dal progetto: definire le regole tecniche per alimentare l’archivio nazionale delle strade del Ministero dei Trasporti e delle Infrastrutture. Il Catasto strade è articolato su due livelli: i catasti dei singoli enti gestori di strade e l’Archivio Nazionale delle Strade, con informazioni sintetiche ma che coprono l’intera rete. L’obiettivo è quindi quello di raccordare e normalizzare quanto già realizzato dagli enti gestori e a livello provinciale, raccordandoli con i grafi regionali. Le informazioni di base dovranno essere anche integrate con dati relativi al traffico ed alla sicurezza stradale, in relazione con forze di polizia, vigili del fuoco, ISTAT, assessorati regionali, CIS etc. Risultato sintetico atteso: costituiree rendere pubblico l’archivio nazionale delle strade Partner: Ministero Infrastrutture, Regioni, Enti gestori Situazione attuale: sono per lo più realizzati i catasti dei singoli enti gestori di strade (molto dettagliati e riferiti ad una porzione limitata della rete), attuato da diverse province, da ANAS e dalle concessionarie delle principali autostrade. Costi: in corso di definizione

2.2.8 Altre iniziative italiane

Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti

a) Programma Operativo Nazionale Trasporti 2000-2006 - Misura ITS (7 progetti per un

finanziamento totale di €20.612.0009):

Regione Basilicata: Sistema di tariffazione integrata per la mobilità

Regione Puglia: Sistemi ITS nei nodi nazionali del sistema portuale pugliese

Regione Campania: Sistema telematico integrato per le merci pericolose in Campania - Progetto ULISSE

Regione Sardegna: Sistemi di integrazione tariffaria nel trasporto pubblico locale in Sardegna - Progetto SINTAS

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Regione Sicilia: Piattaforma telematica integrata di Tracking & Tracing per la distribuzione urbana delle merci

Regione Sicilia: Piattaforma telematica integrata multiaccesso per il monitoraggio e controllo delle merci pericolose e dei rifiuti speciali che transitano nel territorio siciliano – Progetto Trinacria Sicura

Regione Sicilia: Sistema integrato di teleprenotazione all’imbarco per le Autostrade del Mare - Progetto pilota NETTUNO

b) Programma Operativo Nazionale Reti e Mobilità 2007-2013 (Regioni coinvolte: Calabria,

Campania, Puglia e Sicilia) – Trasporto multimodale e logistica, fondi disponibili per gli

ITS €41.241.867 Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti - UIRNET (Sistema Nazionale degli Interporti)

Sistema di gestione della rete logistica nazionale in grado di integrare fornitori di servizi e contenuti orientati alla gestione dei processi logistici e del trasporto merci

Sistemi di security presso le strutture logistiche intermodali

Ministero dello Sviluppo Economico - Industria 2015 PII “Mobilità Sostenibile”

25 progetti finanziati, 10 progetti esplicitamente su applicazioni ITS

Budget su progetti ITS circa il 44,6% del totale assegnato di €180.000.000

Legge 40/2007

I dispositivi di informazione esistenti lungo le strade statali e le autostrade, e le emittenti radio convenzionate con i gestori delle stesse, dovranno essere utilizzati per informare gli utenti sui prezzi di vendita del carburante praticati negli impianti di distribuzione presenti lungo i tratti di primaria importanza (autostrade e strade statali -extraurbane principali), anche tramite comparazione delle stesse. Gli esercenti dovranno collaborare informando il gestore della strada e le violazioni a tali obblighi potranno essere punite applicando le sanzioni previste per la mancata esposizione dei prezzi. Gli stessi strumenti debbono anche essere utilizzati per avvertire, in tempo reale, delle condizioni di eventuale limitazione del traffico

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2.3 Il quadro di riferimento in Lombardia Regione Lombardia, in quanto ente di governo, si è dotata di un quadro normativo di riferimento per le politiche di programmazione e sviluppo della sua rete viaria. Inoltre Regione ha sviluppato una serie di argomenti che permettono di attuare un governo della mobilità, incentivando la qualità e l'appropriatezza della progettazione, manutenzione e gestione della rete stradale. Principali normative di riferimento delle politiche regionale di programmazione e sviluppo della rete viaria sono: Legge regionale n. 9/2001 Con questa legge, la Regione

disciplina le funzioni di programmazione, progettazione, realizzazione, manutenzione e gestione della rete viaria di interesse regionale in materia di viabilità;

promuove e disciplina la realizzazione di nuove tratte autostradali di rilevanza regionali;

promuove il ricorso alla finanza di progetto per la realizzazione di infrastrutture per la viabilità;

promuove a attua interventi volti al miglioramento della sicurezza della circolazione stradale sulla rete viaria di interesse regionale.

Regolamento regionale N. 6 del 12 aprile 2003”Comunicazione pubblica stradale e degli impianti di indicazione stradale di interesse culturale e turistico” Prevede e disciplina gli impianti di comunicazione pubblica stradale e gli impianti di indicazione stradale di interesse culturale e turistico. Delibera di giunta regionale N. 19709 del 3 dicembre 2004 ”Approvazione della classificazione funzionale e qualificazione della rete viaria della Regione Lombardia ai sensi dell'art. 3 L.R. 9/2001” Regolamento regionale N. 6 del 27 marzo 2006 “Definizione dei requisiti minimi di sicurezza e dei contenuti delle autorizzazioni delle competizioni sportive su strada” Definisce i requisiti minimi di sicurezza per il regolare svolgimento di competizioni sportive su strada e i contenuti delle autorizzazioni relative alle stesse. Regione Lombardia ha inoltre recentemente definito le linee guida che determineranno alcuni interventi di supporto allo sviluppo che interesseranno da vicino il settore degli ITS e dell’infomobilità: Sostenere l’innovazione tecnologica come componente qualificante nei progetti di investimento:

nello sviluppo dei progetti infrastrutturali privilegia quelli con elevato contenuto di innovazione (si sta cominciando con le autostrade)

finanzia l’innovazione tecnologica nel TPL (in corso le istruttorie per l’assegnazione agli EELL di circa 9,5 M euro per tecnologie di controllo)

ha promosso un bando per comuni e province (iniziativa FRISL per la viabilità ) che finanzia anche la realizzazione di impianti tecnologici a favore della sicurezza e di monitoraggio per il governo della mobilità (20M euro nel biennio 2009-2010).

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Approfondire la definizione di contenuti e requisiti di servizi evoluti al cittadino e favorire il dialogo e la cooperazione tra i soggetti deputati ad erogarli:

tra le prime regioni ad adottare un documento di indirizzi strategici (Piano regionale dell’Infomobilità - DGR 6411 del 27.12.07 ), ha attivo un accordo di collaborazione con il Politecnico di Milano per approfondirne i profili attuativi;

nell’ambito del Patto TPL impegno a rendere disponibile ai cittadini strumenti di informazione efficienti e facilmente accessibili che forniscano una visione completa ed integrata dell’offerta di trasporto pubblico a livello regionale.

Sostenere operativamente, e finanziariamente, le iniziative del territorio, favorendo l’integrazione delle soluzioni:

ha elaborato un progetto con Provincia e Comune di Milano per la realizzare il primo nucleo di una centrale di infomobilità di livello metropolitano nell’ambito del Programma Elisa

ha previsto una linea d’azione del POR Competitività 2007-2013 interamente dedicata a Interventi integrati per la riduzione degli impatti ambientali derivanti dalla mobilità urbana ed interurbana, in cui un ruolo molto importante è dato proprio alla realizzazione di sistemi per la mobilità intelligente e in particolare delle centrali urbane della mobilità

sta definendo un programma di azioni con l’Unione delle Camere di Commercio Lombarde, nell’ambito dell’Accordo Competitività.

Sviluppare progetti altamente innovativi capaci di innescare dinamiche positive nell’erogazione dei servizi ai cittadini

Sta sviluppando il progetto della Carta Regionale dei Trasporti elettronica (CRS/CRT), come strumento per realizzare al meglio l’integrazione tariffaria consentendo ai cittadini di accedere in maniera più facile ai servizi di trasporto pubblico.

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3. SERVIZI, TECNOLOGIE e SISTEMI INFORMATICI 3.1 Servizi di infomobilità per l’utente finale I sistemi intelligenti di trasporto comprendono un vasto range di informazioni basate su comunicazioni su filo oppure wireless, attraverso diversi tipi di tecnologie. Quando integrate nelle infrastrutture del sistema di trasporto, e nei veicoli stessi, queste tecnologie facilitano il monitoraggio ed il management dei flussi di traffico, aiutano a ridurre le congestioni, forniscono percorsi alternativi agli automobilisti, incrementano la produttività e l’efficienza del sistema, aumentano la sicurezza, e portano ad un enorme risparmio di tempo e denaro. I sistemi di trasporto intelligenti forniscono strumenti per raccogliere, analizzare ed archiviare dati ed informazioni riguardo all’efficienza del sistema durante le ore di maggiore utilizzo delle reti di trasporto. Attraverso questi dati, gli operatori del traffico possono gestire situazioni difficili in maniera migliore, e possono affrontare eventi come incidenti, condizioni atmosferiche avverse e limiti della rete legati alla capacità. Per sistemi di informazione ai viaggiatori si intende l’insieme di tutti i servizi di informazione che assistono gli utenti nel compiere il proprio percorso in maniera più sicura, veloce e facile. L’informazione arriva in diverse forme e può essere distribuita in altrettante forme. Tipicamente i dati vengono raccolti ed inviati, istantaneamente, ad un centro di management dei trasporti; successivamente vengono analizzati ed elaborati per essere poi distribuiti, sotto forma di messaggi di informazione, alle agenzie pubbliche ed ai fornitori di servizi di informazione. Una grande opportunità che si ha con l’utilizzo dei sistemi intelligenti di trasporto è quella di ottenere informazioni in tempo reale. Si riferiscono alle condizioni delle strade, incluse situazioni di incidenti e congestioni che possono accadere da un minuto all’altro, percorsi alternativi, che possono variare con il grado di congestione, la disponibilità di posti di parcheggi, le condizioni del tempo, l’identificazione della prossima fermata e tempo di arrivo relativamente a bus e treni. L’immediata divulgazione di informazioni precise e dettagliate sulla mobilità è disponibile grazie alle moderne applicazioni della telematica nel campo dei trasporti, attraverso i sistemi avanzati di informazione ai viaggiatori, e l’enorme diffusione di dispositivi elettronici e mezzi di comunicazione tecnologicamente avanzati. Le principali tipologie di dati sullo stato del traffico acquisibili e quindi diffondibili agli utenti si riferiscono a:

Monitoraggio ordinario dei flussi di traffico (auto private e veicoli pesanti);

Monitoraggio tempi di percorrenza (misurato tra due stazioni di rilevamento successive);

Rilevamento eventi specifici, informazioni statiche e dinamiche su eventi che influenzano il normale flusso veicolare:

- Eventi antropici: incidenti, lavori in corso, eventi, … - Eventi naturali: eventi meteorologici avversi (neve, piogge intense, incendi, frane,

etc.);

informazioni statiche sulla sosta (presenza di stalli liberi, costo della sosta, tempo medio di uscita dai parcheggi);

informazioni sul trasporto pubblico locale.

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Le informazioni possono inoltre essere classificate in base alla loro acquisizione temporale:

Informazioni pre-viaggio (PV): acquisite in maniera volontaria o non, in fase di preparazione del viaggio

Informazioni in viaggio (IV): acquisite mentre si è in viaggio, se vengono acquisite tramite dispositivi e mezzi interni al veicolo si definiscono informazioni in viaggio in auto (IV IA) se provengono dall’esterno allora avremo informazioni in viaggio fuori dall’auto (IV FA)

Informazioni post-viaggio (FA):acquisite una volta scesi dal veicolo e sono necessarie all’utente per completare il proprio percorso.

Le modalità con cui ottenere le informazioni pre-viaggio sono:

Radio e Televisione

Teletext e data broadcasting

Televisore interattiva

Internet

Le modalità con cui ottenere informazioni in viaggio, se acquisite in auto (IV IA) sono:

Sistema satellitare tramite call center

Internet car, se l’auto è predisposta, consente tramite processori e applicazioni WAP di collegarsi alla rete per leggere le notizie sul traffico o per usufruire dei servizi cartografici che la rete ha a disposizione.

Le modalità con cui ottenere informazioni in viaggio, se acquisite esternamente all’auto (IV FA) sono:

pannelli a messaggio variabile

pannelli a freccia croce;

segnaletica a messaggio variabile su mezzi mobili

Le modalità con cui ottenere informazioni post viaggio (informazioni esterne si intendono quelle informazioni che si ottengono quando l’utente ha già effettuato la “maggior parte” del suo spostamento ed avendo già raggiunto la zona di interesse ha solamente bisogno di informazioni per raggiungere un punto specifico di tale zona) sono:

telefoni cellulari

guide elettroniche tascabili

palmari

chioschi multimediali

3.1.1 Artefatti e impianti a supporto dell’informazione su strada

I più importanti gestori di reti e sistemi di trasporto stanno ponendo sempre più al centro della loro politica aziendale i bisogni di informazione dei clienti che provano a soddisfare con l’ausilio delle più moderne tecnologie: dai messaggi sms sui cellulari agli aggiornamenti trasmessi per mezzo delle paline elettroniche installate alle fermate dei bus o dei pannelli a messaggio variabile posti lungo le autostrade. Inoltre un altro utile sistema è quello del broadcast per la trasmissione via etere di notiziari dedicati al traffico ed alla circolazione.

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I sistemi ITS possono essere classificati in due famiglie, in base all’ambito di utilizzo e di orientamento della ricerca:

Sistemi Infrastructure-based: sono sistemi di informazione in tempo reale che danno aggiornamenti al pubblico sullo stato della rete per informare l’utente o gli operatori di una società di trasporto su eventuali congestioni, incidenti o eventuali anomalie registrate sulla rete. In questo modo l’utente sarà indotto ad evitare le zone congestionate, indirizzandosi verso un itinerario più conveniente, mentre l’operatore cercherà di gestire nella maniera più efficiente i flussi sulla rete.

Sistemi Vehicle-based: sono sistemi che supportano il guidatore a bordo dell’auto per garantire sicurezza, essi sono sistemi di controllo della distanza veicolare, sistemi di controllo della velocità che aiutano il guidatore in caso di emergenza.

Lo scopo fondamentale dei sistemi intelligenti di trasporti è integrare le tecnologie di comunicazione tra i veicoli e le reti di trasporto, di persone e merci. La telematica applicata ai trasporti stradali, attraverso l’integrazione delle tecnologie informatiche con quelle delle telecomunicazioni, contribuisce a sfruttare meglio il potenziale dell’intera infrastruttura stradale, offrendo diverse possibilità tecniche per gestire e controllare in modo globale il flusso del traffico. I sistemi intelligenti di trasporto portano maggiori conoscenze ai viaggiatori ed agli operatori al fine di stimolare il oro libero arbitrio e renderli soggetti capaci tramite le loro scelte di essere strumenti di decongestionamento della rete e non più causa di congestione. I principali strumenti utilizzati per diffondere le informazioni sono:

pannelli a messaggio variabile (PMV);

pannelli a freccia croce;

segnaletica a messaggio variabile su mezzi mobili

Pannelli a Messaggio Variabile (PMV)

I Pannelli a Messaggio Variabile (PMV) sono tabelloni elettronici luminosi pensati per migliorare la comunicazione su strade e autostrade al fine di incrementarne la sicurezza. Visualizzando infatti informazioni chiare, altamente visibili e aggiornabili in tempo reale, i PMV consentono di indicare ai conducenti comportamenti disciplinati in linea con il codice stradale, informano in tempo reale su situazioni pericolose, permettono di programmare il viaggio con più efficienza e serenità: grazie alla loro versatilità, i pannelli si adattano a qualsiasi tipo di informazione pubblica. Alcuni esempi di PMV:

situazione del traffico e della viabilita'

deviazione del traffico

stato di inquinamento dell'aria ed eventuale

chiusura al traffico per superamento valori limite

manifestazioni culturali, fiere, sagre

messaggi di pubblica utilita'

ora, data e temperatura

situazioni di emergenza

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I pannelli a messaggio variabile sono suddivisi in due tipologie:

Pannelli alfanumerici: visualizzano messaggi luminosi testuali su un numero di righe variabile a seconda delle necessità.

Pannelli grafici grafici full color: visualizzano i pittogrammi del codice della strada, affiancando i pannelli alfanumerici e completando i messaggi luminosi di testo con l'ausilio delle immagini, di immediata comprensione.

A seconda del loro ambito applicativo, i pannelli a messaggio variabile si dividono ulteriormente in due categorie: pannelli in itinere, visibili durante la percorrenza di strade e autostrade e pannelli agli svincoli, posti in corrispondenza di svincoli stradali/autostradali. Pannelli a freccia croce

I pannelli freccia croce sono pannelli a messaggio variabile (PMV) a pittogrammi luminosi predefiniti, che vengono normalmente posti in prossimità di caselli autostradali, tunnel, o dovunque sia necessario gestire l'agibilità delle corsie, ed eventualmente bloccarne l’accesso o deviarne il traffico. Segnaletica a messaggio variabile su mezzi mobili

In tutte le situazioni di emergenza (incidenti stradali, inondazioni, frane ecc...), ma anche in altri eventi non preventivati e non risolti con la segnaletica fissa, la segnaletica a messaggio variabile mobile rappresenta la migliore soluzione con la possibilità di portare il pannello elettronico di segnalazione direttamente sul luogo, nel momento del bisogno.

3.1.2 I canali tradizionali: radio, telefono e televisione

Radio

Le due principali realtà in ambito radiofonico sono il CCISS-Viaggiare Informati diretto dal Ministero Infrastrutture e Trasporti e dal Ministero dell’Interno, e ISORADIO, trasmesso su oltre 2500 km di autostrade, a cura della RAI e della Società Autostrade per l’Italia. L'accordo tra RAI ed Autostrade per l'Italia per la gestione del canale Isoradio stabilisce quanto segue:

RAI è responsabile di reperire le frequenze, necessarie ad assicurare la copertura lungo la rete e della gestione del programma

Autostrade per l'Italia garantisce l'acquisizione e la manutenzione degli impianti di trasmissione ed i contenuti di viabilità.

Ad oggi la RAI ha la disponibilità di frequenze che permettono una copertura su circa il 73% della rete di Autostrade per l'Italia. Sul resto della rete la RAI non ha ancora acquisito frequenze. L'accordo prevede anche la copertura del servizio 24 ore su 24. Ad oggi, però, la RAI non è riuscita ad assicurare la copertura della fascia oraria 24.00 - 06.00, pur garantendo tale servizio in particolari periodi dell'anno o al verificarsi di eventi di notevole criticità. Anche RTL fornisce un servizio di informazione sul traffico con notizie certificate da Autostrade per l'Italia grazie a 20 collegamenti in diretta, tra le 6:30 e le 21:00, con gli operatori del Centro Operativo di Viabilità di Autostrade e ad interventi straordinari nel caso di turbative ad alto impatto.

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Questo tipo di servizi, fondamentali in quanto a basso livello tecnologico ed altissima diffusione tra gli utenti, è però caratterizzato da due limiti:

una dinamica di interazione di tipo “push”, che non consente quindi alcun tipo di interattività;

essere un servizio informativo di tipo “generalista”, che manca di una risposta ad una “domanda puntuale” su scala locale.

Telefono (esempi) Call Center Viabilità Autostrade per l'Italia 840-04.21.21 Attivo 24 ore su 24 tutti i giorni dell'anno il Call Center Viabilità di Autostrade per l'Italia è fornisce informazioni su

Transitabilità e previsione del traffico sulla rete aziendale

Condizioni meteorologiche in atto e previste

Pedaggi e forme di pagamento

Infoinviaggio 892525 Da tutti i telefoni, fissi e mobili, è possibile chiamare l’ 892525 per avere informazioni sui percorsi in autostrada e conoscere informazioni su:

Traffico in tempo reale

Percorsi e Pedaggi

Aree di Servizio

Inoltre molte società autostradali hanno predisposto un servizio di informazioni all’utente via SMS (previa iscrizione)

Televisione (esempi)

Notiziari certificati Autostrade per l'Italia:

Canale 5: h 5:40, 6:10, 6:40, 7:10, 7:30

La 7: dalle ore 06.00 alle ore 07.00 ad intervalli di 15 minuti

Direttamente dalla TV, consultando le pagine di Televideo RAI, è possibile ottenere informazioni utili su:

Eventuali interruzioni e lavori in atto sulla rete stradale e autostradale ;

Condizioni meteorologiche;

Possibili sospensioni dei servizi nelle aree di servizio.

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3.1.3 I servizi di infomobilità web-based

I siti istituzionali dei gestori autostradali

La società “Autostrade per l’Italia” e la quasi totalità delle società concessionarie di autostrade in Italia mettono a disposizione degli utenti un servizio di informazione online sulla situazione della viabilità sulle strade di propria gestione: mediante una rete di monitoraggio proprietaria, composta solitamente da telecamere e sensori, vengono forniti dati sulla situazione del traffico in tempo reale veicolati solitamente tramite mappe iconiche del tracciato, messaggi di testo e immagini in tempo reale (con tempo di refresh variabile da pochi secondi ad alcuni minuti) provenienti da webcam posizionate lungo il percorso (di seguito alcuni esempi). E’ da sottolineare la totale mancanza di integrazione di questo tipo di servizi ufficiali.

Autostrade per l’Italia

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SATAP - A4 Torino-Milano

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Autostrada del Brennero – A22

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Infotrafic Quattroruote

Infotrafic Quattroruote mette a disposizione informazioni sul traffico di tutta la rete autostradale e delle principali tangenziali. Una volta selezionato il tratto di interesse è possibile visualizzare, in tempo reale, i dettagli sullo stato della circolazione: rallentamenti, code, svincoli chiusi, cantieri e trasporti eccezionali.

Inoltre, per avere un'informazione più precisa, una trentina di telecamere in prossimità di autostrade e tangenziali mostrano in tempo reale le condizioni di viabilità. Il numero è in crescita poiché Quattroruote ha lanciato il programma “Ospita una telecamera” rivolto a tutte le aziende ed esercizi commerciali che occupano punti di osservazione strategici sulle principali arterie viabilistiche italiane: in cambio dell’installazione (gratuita) dell’apparecchiatura viene offerto un banner pubblicitario sulla corrispettiva pagina del portale (vedi immagine sotto).

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Octo Telematics

Octo Telematics spa è la società di MetaSystem Group specializzata nella fornitura di sistemi e servizi telematici per il mercato assicurativo e automotive, con una particolare attenzione per il settore della mobilità sostenibile. Attraverso l'esclusiva piattaforma tecnologica "Clear Box" e il proprio Centro Multiservizi, è in grado di sviluppare e gestire una gamma completa e integrata di soluzioni telematiche veicolari ad alto valore aggiunto che si estende dai prodotti assicurativi personalizzati ai servizi di sicurezza, dall'analisi e ricostruzione della dinamica e cinematica dei sinistri stradali alla tele-diagnostica e gestione delle flotte, fino al monitoraggio in tempo reale del traffico e dell'impatto ambientale. Gestione del traffico Il miglior strumento per combattere la congestione stradale e garantire un'efficiente mobilità, è rappresentato dalle informazioni sul traffico in tempo reale. I dati acquisiti vengono trasmessi ai sistemi di navigazione attraverso la tecnologia TMC (traffic message channel) o pubblicati sul sito web per essere visualizzati attraverso i PC o dispositivi portatili. Le informazioni alimentano anche i sistemi di gestione del traffico, determinando il funzionamento dei semafori e gli interventi mirati della PA. In Italia, Octo Telematics rappresenta una best practice: fornisce le informazioni sul traffico e la viabilità in tempo reale, grazie a una flotta di oltre 600.000 veicoli. Ogni mese milioni di utenti visitano il sito web di Octo Telematics per visualizzare le informazioni sul traffico e valutare i percorsi più adeguati o per utilizzare, in alternativa, il trasporto pubblico.

N.B. Altre aziende forniscono un servizio simile, tra cui, ad esempio, Targa Infomobility con il servizio Targa Traffic, basato su un parco veicoli monitorato di 20.000 unità.

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Google Maps

Google Maps (conosciuto al momento del lancio come Google Local) è un servizio accessibile dal relativo sito web che consente la ricerca e la visualizzazione di mappe geografiche e foto satellitari (statiche e non in tempo reale) di buona parte della Terra e di trovare un possibile percorso stradale (automobilistico, pedonale ed eventualmente attraverso il trasporto pubblico locale) tra due punti. Oltre a questo è possibile ricercare la localizzazione e le informazioni su servizi ed attività commerciali (ristoranti, monumenti, negozi, etc.) in luoghi specifici. Un difetto è costituito dal fatto che le immagini fotografiche non sono ortofoto e sono perciò schiacciate per essere adattate alla proiezione cartografica: ciò è evidente soprattutto se confrontate con, ad esempio, quelle dell'Istituto Geografico Militare o del Portale Cartografico Nazionale. Google Maps ha nel tempo allargato la sua offerta di servizi all’utente con l’introduzione di alcune funzionalità supplementari tra cui:

Google Traffic – per ora disponibile esclusivamente negli Stati Uniti, Regno Unito e Francia, è una funzionalità di Google Maps che permette di visualizzare in tempo reale o di avere previsioni sullo stato della viabilità su alcune strade urbane ed extraurbane.

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Google Street View - Il servizio Street View permette di visualizzare fotografie a 360° di numerose località del mondo. Tali immagini sono state riprese da automezzi dotati di fotocamere e pertanto non sono in tempo reale. La risoluzione è molto elevata in alcune città, mentre in altre è ridotta, probabilmente artificialmente.Il servizio è stato criticato dopo che sono state notate alcune foto in cui comparivano persone in situazioni imbarazzanti ed è stato evocato il diritto di privacy, dal momento che nelle immagini spesso le persone sono riconoscibili. Il problema è stato sollevato anche da periodici come il New York Times e Wired. Dopo le proteste di alcune associazioni di consumatori, i legali di Google, pur facendo notare che le immagini sono legali perché scattate in luoghi pubblici, si sono detti disponibili, previa segnalazione dell'interessato, ad eliminare le immagini in questione. Attualmente Google Street View impiega un algoritmo che riconosce automaticamente targhe e volti, offuscandoli.

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Google Transit - Transit è una nuova funzionalità introdotta nel Canada e negli Stati Uniti, e per prima in Europa, per le città di Torino, Firenze, Genova, Como, Modena e Reggio Emilia in via sperimentale e presto attivo anche a Venezia, per creare un itinerario esclusivamente con mezzi di trasporto pubblici. In Lombardia il servizio è stato recentemente attivato dall’azienda ASF, utilizzando la piattaforma PalmBUS, e consente di avere informazioni riguardanti orari e linee relative al trasporto pubblico locale urbano ed extraurbano.

Google Maps Mobile - Per i dispositivi mobili che supportano la piattaforma Java (o anche quelli basati sui sistemi operativi Windows Mobile, Palm OS o Symbian) e che dispongono di una connessione a Internet via GPRS, UMTS o HSDPA esiste dal 2006 una apposita versione Google Maps, detta Google Maps Mobile, che permette di accedere alle mappe da tali dispositivi.

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3.1.4 Servizi di infomobilità per PDA, Smartphone e Mobile Devices

Numerosi e variegati sono i servizi digitali mobili nati in questi ultimi anni per smartphone e PDA (Personal Digital Assistant): molte sono le differenze in termini di sistema operativo di riferimento (Windows Mobile, Symbian, Android, OS X Mobile, etc.) e tipologia di interazione software (applicazioni web raggiungibili da mobile browser piuttosto che applicazioni residenti che attingono dati da database online). Per una panoramica su questa tipologia di servizi per l’infomobilità si presenta il caso specifico di iPhone, lo smartphone di Apple, principalemente per tre motivi:

il modello di business progettato attorno alla vendita del telefono vede nella vendita delle applicazioni un elemento fondamentale;

iPhone copre quasi l’12% di tutto il settore degli smartphone: Apple in questo modo è al terzo posto tra i produttori di smartphone, dopo RIM, la casa produttrice di Blackberry, e Nokia (che ha perso rispetto allo scorso anno il 4% della quota mercato nel settore degli smartphone);

l’ultimo recente studio dell’Ad Mobile Metric Reports per il mese di Aprile 2009 mostra come l’iPhone da solo generi il 59% di traffico Web rispetto agli altri smartphone

Di seguiro vengono perciò illustrate alcune applicazioni di informazione sul traffico sviluppate per iPhone:

Google Maps Mobile (vedi cap. 3.1.3 – Google Maps) è preinstallato sullo smartphone;

SKY Way 24 è un’applicazione che permette di verificare la situazione del traffico su autostrade, tangenziali e trafori delle rete autostradale italiana. Utilizzando il modulo GPS integrato è possibile indicare un raggio entro il quale verificare lo stato del traffico rispetto alla posizione corrente.

Vengono indicate le seguenti informazioni:

- Nome Autostrada / Tangeziale

- Tratta

- Direzione

- Descrizione

- Causa

- Tipologia evento

- Data ultimo aggiornamento / apertura

Grazie all’integrazione con Google Maps è possibile verificare su cartina la posizione dell’evento ed eventualmente calcolare un percorso differente. Tutte e informazioni sono elaborate in tempo reale;

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Hway Traffic è un’applicazione che permette di visualizzare sul proprio iPhone informazioni sulle condizioni di traffico rilevate sulle tratte della rete autostradale italiana, sulle principali statali e sulle tangenziali di Torino, Milano, Bologna, Firenze, Roma e Napoli. Le informazioni sono espresse in termini grafici con colori che degradano dal verde al nero in relazione al progressivo peggioramento delle condizioni di traffico, fino al blocco. Le informazioni, generate attraverso un sistema di Floating Car Data costituito dagli oltre 800.000 veicoli equipaggiati con i sistemi Octo Telematics, sono disponibili 24h per 7 giorni alla settimana e riportano: il nome dell’autostrada e/o dell’area urbana di riferimento, la tratta, la direzione, lo stato del traffico. Le informazioni sul traffico vengono aggiornate ogni tre minuti. Nel caso in cui sia impossibile rilevare la condizione di traffico sulla tratta la tratta viene colorata di grigio;

Infotrafic Quattroruote (vedi capitolo precedente) anche nella versione mobile permette di ottenere informazioni sul traffico di tutta la rete autostradale e delle principali tangenziali e di visualizzare le immagini dalle webcam poste su alcuni tratti del tracciato.

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iTraffic mette a disposizione dell’utente le oltre 250 telecamere di Autostrade per l’Italia sparse su tutto il territorio nazionale. iTraffic sfrutta la localizzazione GPS inclusa nell’iPhone per mostrare automaticamente tutte le WebCam più vicine permettendo di memorizzare le postazioni preferite, in modo da poterle consultare successivamente;

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3.2 Tecnologie e sistemi back office per l’infomobilità La realizzazione e gestione di Sistemi Intelligenti per i trasporti (ITS) , di infrastrutture e veicoli intelligenti, di dispositivi e di sistemi per l’infomobilità, sono al cuore di quest’importante area di sviluppo della tecnologia e dei servizi e la tempestività delle informazioni e la loro accessibilità sono valori di primaria importanza nella nostra società. I sistemi intelligenti di trasporto sono fondati sull’interazione tra informatica, telecomunicazioni e multimedialità e consentono di affrontare i problemi della mobilità in un modo nuovo ed efficiente. Essi rendono tecnicamente ed economicamente fattibile la razionalizzazione delle decisioni e delle azioni che riguardano la mobilità, attraverso i sistemi di informazione all’utenza, i servizi e sistemi di controllo e gestione del traffico e dei trasporti, i sistemi di informazione dinamici, i sistemi di controllo del veicolo.

3.2.1 Le reti dati e di telecomunicazione

Le principali reti dati e di telecomunicazione a supporto dell’infomobilità sono: Protocollo WAP (Wireless Application Protocol)

Protocollo di connessione ad internet per telefoni cellulari concepito allo scopo di ottimizzare i dati in formato testo, in modo che risultassero leggibili attraverso dispositivi con piccoli schermi. GPRS (Global Packet Radio Service)

Sistema di trasmissione dati “a pacchetto” supportato dai telefoni cellulari; grazie ad esso i cellulari possono accedere più rapidamente alle informazioni contenute su Internet. La caratteristica del GPRS è la fornitura di una connessione continua (always on) alla rete. La comunicazione avviene tramite pacchetti, un modo più efficace, in termini di uso delle risorse di comunicazione. In dipendenza dalla capacità della rete, che un gestore dedica alla trasmissione dati e dal tipo di terminale, è possibile ottenere velocità oltre i 50 Kbit/s. UMTS (Universal Mobile Telecommunication System)

E’ la terza generazione di telefoni mobili prevista in Europa implementata su di una rete “a pacchetti”. Su di essa si basano le nuove tipologie di telefonia cellulare multimediale, in grado di trasferire anche immagini e suoni molto complessi. Questa nuova tecnologia è diventata operativa a partire dal 2002 ed opera sulla banda [1900-2200] MHz. La prospettiva di UMTS è di raggiungere prestazioni paragonabili a quelle dei cavi terrestri. WiMax (Worldwide Interoperability for Microwave Access)

E’ un sistema di radiocomunicazione nella banda 3.4-3.6 GHz (3.5 GHz) che offre all’utente Internet a larga banda, attraverso un collegamento radio ovvero senza fili tra una stazione base in una posizione ben determinata e ed un certo numero di stazioni utente ad essa collegate. Quindi WiMax è una buona opportunità per una connessione veloce ai servizi e ai contenuti di Internet con prestazioni vantaggiose e competitive rispetto a soluzioni cablate come ADSL. Le frequenze WiMax possono essere utilizzate anche per la realizzazione di nuove reti per servizi di pubblica utilità.

GPS, aGPS e Galileo

GPS è un sistema satellitare a copertura globale e continua (Global Positioning System), gestito dal Dipartimento della Difesa degli Stati Uniti.

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Attualmente i navigatori satellitari delle auto e dei cellulari in uso, si basano su questo sistema, che permette di sapere esattamente dove ci troviamo, attraverso l'uso di 24 satelliti, di software appositi e di un ricevitore GPS. I moderni ricevitori GPS hanno raggiunto costi molto contenuti e sul mercato oltre ai cellulari si sta diffondendo l’impiego dei navigatori satellitari. I navigatori satellitari si rilevano efficaci non soltanto per la navigazione satellitare in sé e per sé, ma anche per usi civili, per il monitoraggio dei servizi mobili e per il controllo del territorio. Esistono varie soluzioni:

Integrate: sono dispositivi portatili All-in-One che incorporano un ricevitore GPS, un display LCD, un altoparlante, il processore che esegue le istruzioni, date solitamente da un sistema operativo proprietario, uno slot per schede di memoria ove memorizzare la cartografia.

Ibride: sono dispositivi portatili (PC, Palmari, SmartPhone) che, nati per scopi diversi, sono resi adatti alla navigazione satellitare attraverso il collegamento di un ricevitore GPS esterno (Bluetooth o via cavo) e l'adozione di un software dedicato, in grado di gestire la cartografia.

Con la diffusione capillare dei sistemi GPS, e il conseguente abbattimento dei costi dei ricevitori, molti produttori di telefoni cellulari hanno cercato di inserire un modulo GPS all'interno dei loro prodotti, aprendosi quindi al nuovo mercato dei servizi LBS (Location Based Service, servizi basati sul posizionamento). Tali servizi vengono sempre più sfruttati per offrire anche sul web dei servizi molto utili. Tuttavia, la relativa lentezza con cui un terminale GPS acquisisce la propria posizione al momento dell'accensione (in media, tra i 45 e i 90 secondi), dovuta alla necessità di cercare i satelliti in vista, ed il conseguente notevole impegno di risorse hardware ed energetiche, ha frenato in un primo momento questo tipo di abbinamento. aGPS (Assisted GPS) è un sistema che consente di abbattere i tempi necessari alla prima localizzazione durante l'uso di un terminale GPS. Mostra la sua utilità soprattutto nei "canyon" urbani, quali vie strette o viali notevolmente alberati, in cui è difficile stabilire con precisione la lista di satelliti in vista al terminale. In questo modo un telefono A-GPS può in pochi secondi ricavare la propria posizione iniziale, in quanto si assume che i satelliti in vista dalla cella siano gli stessi visibili dai terminali sotto la sua copertura radio. Tale sistema è molto utile anche come servizio d'emergenza, ad esempio per localizzare mezzi o persone ferite in seguito ad un incidente. Questo sistema sta mostrando una notevole diffusione, ed è normalmente associato ai sistemi di localizzazione (LBS, Location Based Service) basati su telefonia cellulare. Il Sistema Galileo è un sistema satellitare globale di navigazione civile sviluppato in alternativo al GPS. Non è ancora entrato in servizio, e la sua messa in funzione è prevista per i prossimi anni. La sua entrata in servizio è prevista per il 2013 e conterà su 30 satelliti orbitanti su 3 piani inclinati rispetto al piano equatoriale terrestre e ad una quota di circa 24.000 km. I principali scopi di Galileo sono:

una maggior precisione nella geo-localizzazione degli utenti rispetto a quella attualmente fornita dal GPS;

un aumento della copertura globale dei segnali inviati dai satelliti, soprattutto per le regioni a più alte latitudini (> 75°);

un'alta disponibilità del segnale nelle aree urbane;

una certificata affidabilità, supportata anche dall'invio del messaggio di integrità che avverte immediatamente l’utente di eventuali perdite di integrità nel segnale della costellazione o, viceversa, ne conferma l’esattezza del segnale ricevuto;

una elevata continuità di servizio che, essendo indipendente dagli U.S.A., potrà funzionare sempre e non verrà disattivato senza preavviso (come successo in tempi di guerra per il GPS).

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3.2.2 Lo Standard DATEX e le sue principali applicazioni

Lo standard DATEX (DATa Exchange) è stato sviluppato per lo scambio di informazioni riguardanti il traffico e i viaggi tra i centri di controllo del traffico e i centri di informazione. Negli ultimi anni è diventato lo standard di riferimento per lo sviluppo e la creazione di applicazioni per il controllo del traffico nelle reti stradali europee. Principali applicazioni sono:

ARTS (Advanced Road Traffic in the South-west): copre i litorali atlantici di Spagna, Portogallo e Francia;

CENTRICO (CENtral European Region TRansport telematics Implementation CO-ordination): copre il Belgio, l’Inghilterra sudorientale, la Francia del Nord, la Germania occidentale, il Lussemburgo e i Paesi Bassi;

CORVETTE (CO-oRdination and Validation of the dEployment of advanced Transport Telematic sysTems in the AlpinE area): riguarda la zona alpina orientale, che include l’Austria, la Baviera, le regioni nord-orientali dell’Italia e la Svizzera;

SERTI (Southern European Road Telematic Implementations): riguarda la copertura in Francia, Spagna, Italia, Germania e Svizzera;

STREETWISE (Seamless Travel Environment for Effcient Transport in Western ISles of Europe): riguarda il Regno Unito (la parte di Inghilterra non coperta da CENTRICO, Irlanda del Nord, Scozia e Galles) e la Repubblica di Irlanda;

VIKING: implementa sistemi ITS in Danimarca, Svezia, Finlandia, Norvegia e nella Germania del Nord (Schleswig-Holstein, Niedersachsen, Mecklenburg-Vorpommern, Amburgo e Brema).

3.2.3 Architettura telematica di riferimento per l’Europa

La definizione di un'unica architettura telematica che identifichi le funzioni, le caratteristiche e le relazioni tra tutti gli elementi coinvolti dalla telematica nel perseguimento dei sistemi di trasporti intelligenti: servizi, sistemi tecnologici, attori, norme per i sistemi ITS, nasce come richiesta del Consiglio dei ministri europeo, e si espleta nel progetto KAREN KAREN (Keystone Architecture Required for European Networks) iniziato nel 1998 e terminato nel 2000, è stato il primo progetto che ha posto le basi per la creazione di un’Architettura europea con lo scopo di definire un’unica piattaforma per lo sviluppo di prodotti e servizi ITS. Il progetto KAREN ha adottato un approccio orientato ai processi (Process Oriented), privilegiando la sicurezza dei sistemi e la “naturalezza” della descrizione dei processi e delle funzioni, ma sacrificando la facilità di consultazione, aggiornamento ed implementazione. Risultati del progetto KAREN sono:

- la lista consolidata degli “user requirements” degli utenti di sistemi ITS Europei; - l’architettura telematica a supporto dei sistemi ITS; - la guida all’implementazione di architetture ITS.

A seguire il progetto FRAME (FRamework Architecture Made for Europe), iniziato nel 2001 e terminato nel 2004, che è la naturale continuazione di KAREN con lo scopo di fornire un’unica piattaforma di riferimento per lo sviluppo dei prodotti e servizi ITS in Europa. Nell’ambito di FRAME sono stati implementati due progetti strettamente collegati: a) FRAME-NET che è una rete Tematica il cui scopo è quello di fornire un punto di incontro per il

confronto ed il coordinamento di tutte le attività europee collegate ad architetture ITS. Questo viene effettuato tramite:

una serie di workshops su argomenti specifici;

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"Cluster Meetings" aperti a tutte le organizzazioni interessate;

il sito Web, come un forum interattivo

b) FRAME-S che ha il compito di:

aggiornare l’Architettura di Riferimento Europea

organizzare e tenere corsi di formazione

fornire assistenza on-line a tutti coloro che si apprestano a sviluppare una loro architettura.

Mediante le attività di FRAME-NET, tutti coloro che sono coinvolti in attività correlate al disegno di architetture ITS sonoincoraggiati e messi nelle condizioni di collaborare e scambiare le conoscenze e le esperienze accumulate. Questo approccio permette la soluzione dei problemi ed incoraggia l’uso di soluzioni comuni. Il Network tematico permette il raggiungimento di questi risultati mediante il coordinamento delle attività in corso e fornendo un “forum” di discussione e la concertazione (scambio) delle informazioni. Il Network è inoltre uno strumento democratico affinché gli stati membri proteggano la coerenza e stabilità dell’”European ITS Framework Architecture”. I risultati ottenuti si possono riassumere in:

attività di promozione ed informazione in ambito europeo;

coordinamento di progetti e standardizzazione;

attività di formazione;

scambio di know-how.

Da FRAME hanno poi preso vita altri progetti europei a livello nazionale tra i quali ricordiamo ACTIF (Architecture Cadre des Transports Intelligents en France) in Francia e ARTIST (ARchitettura Telematica Italiana per il Sistema dei Trasporti) in Italia. ACTIF ha consentito:

lo sviluppo di un’architettura per sistemi ITS per il trasporto su strada e multimodale;

la produzione di strumenti per il disegno architetturale, in grado di garantire la coerenza e la tracciabilità dell’architettura;

la stesura di un manuale utente che guida all’uso dell’architettura e del tool di sviluppo;

la realizzazione di elementi dell’architettura mediante l’individuazione di standard e la messa in opera di progetti pilota.

3.2.4 Architettura telematica di riferimento per l’Italia

Nel contesto italiano il progetto ARTIST (ARchitettura Telematica Italiana per il Sistema dei Trasporti) ha l’obiettivo di delineare un’architettura di riferimento a livello Nazionale per la realizzazione di sistemi telematici per i trasporti in Italia, in una prospettiva multi/intermodale, in un orizzonte temporale al 2010. ARTIST ha lo scopo di definire le linee guida per lo sviluppo di nuovi sistemi telematici per la mobilità di persone e merci, favorendo la compatibilità e l’interoperabilità dei sistemi di trasporto e dei servizi telematici, a livello nazionale ed europeo. Più in dettaglio l’architettura definisce:

l’insieme dei servizi necessari per l’utente;

le relazioni funzionali, logiche e fisiche fra i sistemi;

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i flussi informativi;

le relazioni organizzative fra i diversi soggetti (enti pubblici e privati) che intervengono nello sviluppo e gestione dei Sistemi ITS.

L’Architettura è strutturata sotto l’aspetto Logico, Fisico ed Organizzativo. L’Architettura Logica è stata definita in seguito alla verifica ed estensione del lavoro di ACTIF e FRAME ed eredita quindi la metodologia adottata dal progetto capostipite KAREN; è una metodologia di tipo “Process Oriented” per cui l’Architettura Logica è descritta attraverso più livelli:

Area Funzionale intesa come servizio ITS erogato;

Funzioni (che, a seconda della complessità, si scompongono in altre funzionalità più dettagliate) e Database contenuti in ciascuna area;

Terminatori (sistemi, variabili, database esterni all’area di competenza) che rappresentano le relazioni con il mondo esterno;

Flussi di Dati o Messaggi scambiati tra i vari elementi.

L’Architettura Fisica descrive un modo d’utilizzo dell’Architettura Funzionale, suggerendo come si possono raggruppare e dislocare le funzionalità nelle diverse ubicazioni fisiche, a formare un sistema implementabile. L’Architettura Organizzativa ha l’obiettivo di sottolineare gli aspetti organizzativi e di business per rendere erogabili i servizi definiti dal punto di vista funzionale; la metodologia per definire l’architettura organizzativa si basa sul concetto di “catena del valore”:

individuazione della catena dei processi, attività o strumenti orientati a produrre un risultato;

analisi del valore lungo la catena (per ogni processo si devono individuare le leve che permettono di creare valore aumentando l’efficienza del servizio e riducendo i costi del processo).

Lo strumento informatico realizzato nel progetto, esso è costituito da due diversi tool con caratteristiche tali da soddisfare diverse funzionalità:

Tool a supporto per realizzare l’architettura e gestirne i futuri aggiornamenti;

Strumento di consultazione rivolto all’utente finale per la navigazione/consultazione (sito web).

3.2.5 I sistemi per la gestione del Trasporto Pubblico Locale

TRANSMODEL

E’ lo standard per la modellazione e l'interscambio di informazioni riguardanti il Trasporto Pubblico, implementato in vari progetti europei. E’ un modello concettuale che può essere implementato su diverse piattaforme e che permette di disegnare un sistema di informazione integrato. TRANSMODEL incrementa l’efficienza delle operazioni di trasporto attraverso Sistemi di Informazione sicuri e affidabili per il passeggero; per raggiungere tale obiettivo la soluzione passa attraverso la possibilità di integrare più facilmente sistemi e applicazioni sviluppati da fornitori differenti in unico sistema (interoperabilità).

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E' stato adottato come standard europeo sperimentale nel 1997 e poi revisionato negli anni successivi fino alla versione attuale TRANSMODEL V5. I domini di applicazione ricoperti dallo standard sono: Pianificazione Tattica; Disposizione del personale; Monitoraggio e controllo delle operazioni; Informazione del passeggero; Riscossione tariffe e gestione dell’informazioni e Statistiche. Risponde principalmente ai bisogni dei bus urbani, filobus, tramvie e operatori di ferrovie leggere (trasporto pubblico multimodale); tuttavia sono stati considerati anche molti aspetti relativi alle metropolitane ed è applicabile ad ambienti con operatori multipli. SIRI (Service Interface for Real-time Information)

E’ un protocollo XML che consente a computer distribuiti lo scambio di informazioni, circa i servizi di trasporto pubblico e i veicoli, in tempo reale. Il protocollo è uno standard CEN sviluppato con la partecipazione iniziale di Francia, Germania (VDV), Scandinavia e UK e si basa sul modello TRANSMODEL. SIRI incorpora un insieme modulare di servizi funzionali che coprono: scambio di tabelle orarie pianificate e in tempo reale; attività dei veicoli alle fermate; circolazione dei veicoli; informazioni per contribuire alla fornitura di connessioni affidabili tra i veicoli. Tutti i servizi SIRI sono forniti mediante uno strato di comunicazione standardizzato, basato su un’architettura Web Services. SIRI è estensibile nel senso che nel tempo possono essere aggiunti altri servizi mantenendo la stessa architettura di comunicazione. RTIGXml (Real Time Interest Group XML)

E’ un protocollo XML che consente a computer distribuiti lo scambio di informazioni relative ai bus in tempo reale. E’ uno standard UK sponsorizzato dal Real Time Interest Group. La versione attuale dello standard è praticamente l’implementazione inglese dello standard europeo SIRI. Il database NaPTAN (National Public Transport Access Node)

E’ un sistema UK che permette di individuare tutti i punti di accesso al trasporto pubblico in Gran Bretagna attraverso descrizioni dettagliate dei punti di fermata e della loro localizzazione. Esso è importantissimo per il trasporto nazionale inglese ed è stato adottato anche da altri standard e sistemi informativi tanto che ogni stazione, fermata o altro nodo è caratterizzato da un identificatore NaPTAN. Il database è mantenuto in maniera centralizzata su contratto del Dipartimento dei Trasporti di Thales TransXChange

E’ uno standard nazionale inglese che consente lo scambio di informazioni relative ai programmi dei bus e di dati relativi favorendo così sistemi di pianificazione dell’itinerario e sistemi di tracciamento di veicoli in tempo reale.

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4. BEST PRACTICES e PROGETTI

4.1 Torino e Piemonte come modello per lo sviluppo e la gestione territoriale dell’infomobilità 4.1.1 Un’area metropolitana, una società, un sistema: Torino, GTT e 5T

Nella Città di Torino il tasso di motorizzazione è passato da 0,46 auto per abitante nel 1985 a 0,66 nel 2006. Ciò significa che quasi tutti gli abitanti in età da patente hanno l’auto, o come dire che mediamente ogni famiglia di 3 persone possiede 2 auto. Ogni giorno circolano all’interno della Città di Torino 526.000 veicoli privati, di cui circa 180.000 provenienti da fuori città, su un territorio di 130 km2 e una rete stradale di 1.250 km. La mobilità privata, inoltre, è concentrata

nel tempo e nello spazio: nei giorni feriali, il 73% degli spostamenti avviene tra le 7.30 e le 19.30 (pari a 383.000 veicoli), e in quelle ore circa 100.000 veicoli entrano nell’area centrale (2,5 kmq, pari al 2% del territorio comunale).

Torino vanta un’esperienza più che ventennale nell’ambito delle tecnologie di infomobilità applicate ai trasporti ed al traffico ed una posizione di preminenza nel panorama italiano, conseguita attraverso la progressiva maturazione di competenze locali sia nell’ambito universitario e dei centri di ricerca, sia nell’ambito delle Aziende e degli Enti. Ciò si è concretizzato nei progetti sviluppati su iniziativa della Città, a partire dagli anni ’80 con il primo sistema pilota di controllo semaforico intelligente (il Progetto Torino) e con il primo sistema in Italia di monitoraggio e controllo del trasporto pubblico (il SIS), sviluppato su iniziativa dell’ATM (Azienda Torinese Mobilità), oggi GTT. Progetti proseguiti negli anni ’90 con la realizzazione del Progetto 5T, sviluppato da un consorzio pubblico e privato guidato per conto della Città dall’allora ATM. I risultati notevoli di tale progetto, verificati da organismi internazionali, hanno dimostrato nell’area sperimentale l’efficacia dei sistemi telematici integrati, per la riduzione della congestione e dei tempi di viaggio dei cittadini in auto (-20% nell’area controllata), nonché il miglioramento delle prestazioni del servizio di trasporto pubblico (+17% velocità commerciale) attraverso la priorità semaforica (cioè il verde garantito ai tram agli incroci). Sulla base di tali risultati, la Città ha ritenuto strategico estendere le applicazioni di sistemi ITS trasformando i progetti pilota in sistemi operativi con il compito di monitorare continuativamente il traffico e fornire prestazioni per la fluidificazione della mobilità urbana. A tale scopo, nel 2000 la Città ha deciso di costituire, tramite GTT, la Società 5T dedicata alla gestione, integrazione e sviluppo delle tecnologie telematiche per il traffico ed i trasporti, nonché per lo sviluppo di servizi di informazione ai cittadini in tempo reale per agevolarne gli spostamenti. In questi anni di attività, la Società ha trasformato il Progetto Pilota 5T in un sistema operativo in grado di fornire stabilmente servizi e prestazioni ai cittadini, a GTT ed alla Città di Torino (miglioramento della regolarità e della velocità dei mezzi pubblici, riduzione della congestione e dell’inquinamento da traffico). Il Sistema 5T è costituito da 6 sottosistemi (Controllo del Traffico, Trasporto Pubblico, Informazione ai Cittadini, Pannelli di Indirizzamento, Informazioni sui Parcheggi, Controllo dell’inquinamento) che cooperano e scambiano dati per contribuire ad una strategia comune definita dal “Supervisore cittadino della mobilità”. 5T ha esteso progressivamente il sistema di controllo semaforico: dei 600 incroci cittadini semaforizzati, oggi circa 200 sono integrati nel sistema telematico e diventeranno 300 entro il 2008. La centralizzazione consente un netto miglioramento dei tempi di attesa medi ai semafori per le auto ma, soprattutto grazie alla priorità assegnata ai mezzi pubblici, una consistente riduzione dei tempi di percorrenza.

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Sono inoltre integrati nel sistema telematico 26 pannelli a messaggio variabile, 18 pannelli mobili, 1.300 spire di rilevamento del traffico, circa 50 telecamere per la videosorveglianza del traffico, 18 parcheggi a barriera; ed, inoltre, sulle strade della Provincia di Torino sono collegati al Sistema 5T 15 pannelli a messaggio variabile, 30 postazioni di misurazione del traffico, 11 telecamere per il monitoraggio del traffico. 5T ha inoltre realizzato per la Città di Torino in questi anni una serie di altre iniziative, volte a migliorare la mobilità urbana e la sicurezza dei cittadini, quali:

il sistema di controllo accessi alla ZTL (9 porte elettroniche), che ha prodotto nelle vie controllate una significativa riduzione del traffico (circa il 50%) ed un miglioramento della regolarità del trasporto pubblico; il sistema di paracarri automatici a scomparsa installato in alcune aree pedonali per limitare il transito a tali aree;

il sistema di videosorveglianza installato su 100 colonnine di soccorso ubicate alle fermate di GTT, su 316 autobus di GTT nonché sulle vetture della metropolitana di Torino (che è stata dotata di un innovativo sistema con trasmissione WI-FI delle immagini da bordo in movimento);

il sistema di sicurezza tramite GPS installato sui 1.500 taxi della Città;

il sistema di controllo della velocità sui principali corsi della città: per diminuire l’incidentalità e la mortalità dovuta agli eccessi di velocità e per sensibilizzare gli postazione in corso Regina Margherita, poi lo sarà in corso Moncalieri, mentre è in progetto su Corso Unità di Italia.

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Inoltre, 5T ha realizzato alcuni utili servizi informativi sia su web (www.5t.torino.it), sia via SMS, che hanno un notevole riscontro sia da parte dei cittadini torinesi sia dei turisti; in particolare, sono molto utilizzati il servizio informativo con SMS per conoscere gli arrivi in tempo reale dei mezzi pubblici alle fermate (circa 80.000 richieste al mese) ed i posti disponibili nei parcheggi della città, così come il servizio di calcolo percorsi con i mezzi pubblici sul sito (circa 165.000 richieste al mese). Sul sito 5T sono anche disponibili le informazioni in tempo reale sullo stato del traffico in città e tutte le informazioni relative alla viabilità nonché alla rete di trasporto pubblico.

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L’infrastruttura telematica di 5T ha costituito la base per la realizzazione, su incarico prima del TOROC (TORino Organising Committee, ovvero Comitato per l'Organizzazione dei XX Giochi Olimpici Invernali) e poi della Città di Torino, del Traffic Operation Centre (TOC), il centro di controllo del traffico durante le Olimpiadi invernali di Torino 2006. Tale centro, integrato nel Sistema 5T, ha permesso, durante il periodo olimpico, l’osservazione continuativa ed il monitoraggio della situazione del traffico e delle strade sia cittadine, sia delle valli olimpiche, nonché la gestione remota dei parcheggi olimpici e l’informazione ai turisti stranieri ed ai cittadini. Il centro di controllo del traffico ha contribuito al successo dell’evento e tale ruolo si è rivelato strategico durante le nevicate anche grazie ai sistemi telematici di monitoraggio e previsione di cui è dotato: telecamere, postazione gestione mezzi sgombero neve, sensori di traffico, che hanno permesso la verifica e la diffusione in tempo reale delle informazioni sullo stato delle strade. Il centro ora si propone come punto di partenza per la realizzazione della Centrale Operativa Regionale di monitoraggio del traffico e di infomobilità. La figura seguente rappresenta i sistemi ITS gestiti dal centro di controllo di 5T, sito nella sede di corso Bramante 66/A a Torino.

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4.1.2 Il Distretto Tecnologico Piemontese e la Fondazione Torino Wireless

Il distretto tecnologico piemontese si caratterizza per la presenza di oltre cento società che sviluppano e commercializzano prodotti e servizi nel complesso mercato dell’infomobilità. Diverse sono le ragioni che hanno fatto sì che in Piemonte venissero a crearsi le condizioni per la nascita di un distretto rivolto al tema dell’infomobilità, solo in parte derivate dal più tradizionale indotto automotive:

la presenza di Fiat, Iveco e Irisbus, capaci di mettere in campo tutte le competenze necessarie per lo sviluppo dei protocolli di comunicazione a bordo veicolo e di interfacciamento delle componenti;

la sperimentazione del trasporto pubblico locale, che ha fatto di Torino una delle prime città a livello europeo a dotarsi di un sistema di gestione del trasporto pubblico e di controllo del traffico;

la presenza del centro di ricerca di Telecom Italia (già Tilab e Cselt), centro di eccellenza in generale sulle comunicazioni wireless;

lo sviluppo di un tessuto industriale particolarmente all’avanguardia nello sviluppo di applicazioni software;

la presenza di numerosi produttori di componenti elettronici per l’automotive e la telematica.

Infine un importante ingrediente per il successo del distretto piemontese potrà essere rappresentato dallo sviluppo in Torino dell’infrastruttura per la Precise Time Facility del nuovo sistema satellitare europeo Galileo. Ma non è solo la grande quantità di società a caratterizzare la realtà industriale piemontese. L’elemento davvero vincente e qualificante sembra essere piuttosto il fatto che le aziende del territorio sono in grado di presidiare tutte le fasi della complessa filiera produttiva del settore. La catena del valore può infatti assumere diverse forme, a seconda della tipologia del servizio offerto, o del cliente finale, oppure ancora del canale distributivo, venendo così a essere costituita da fasi differenti: a ogni business specifico può quindi corrispondere una ben determinata catena del valore. La complessa “ragnatela” delle possibili relazioni intercorrenti tra le diverse società del distretto piemontese dell’infomobilità, che va dalla progettazione dell’hardware alla sua produzione, dallo sviluppo delle applicazioni software alla gestione completa dei servizi, dimostra quindi una notevole capacità di combinare competenze e modelli di business differenti, per rispondere a bisogni di mercati tra loro diversi. E contemporaneamente sembra suggerire una via per il futuro sviluppo dell’infomobilità in Piemonte, basata essenzialmente sulla possibilità di rafforzare il concetto di distretto, favorendo una maggiore cooperazione tra imprese lungo filiere produttive dello stesso settore industriale. Avere in uno stesso distretto un insieme di società che operano su tutte le fasi della filiera produttiva, se accompagnato anche da una buona capacità cooperativa, può infatti determinare un reale vantaggio competitivo. E questo sembra essere proprio il caso di quanto sta emergendo nel distretto piemontese dell’infomobilità, che vanta una significativa presenza di attori industriali e che si candida come uno dei poli più interessanti, se non il più interessante, nel panorama nazionale dei sistemi intelligenti per i trasporti e per la mobilità. Si consideri a tal proposito la recente iniziativa dell’Infomobility Cluster, avviata dalla Fondazione Torino Wireless, che ha prontamente trovato l’adesione di numerose aziende.

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4.1.3 Tre Regioni verso l’integrazione informativa: il caso di Sistema Nordovest

Nell’ottica di massimizzare l’integrazione dei servizi ai cittadini basati su sistemi, database e tecnologie ICT, Regione Piemonte, Regione Liguria e Regione Autonoma Valle d’Aosta hanno sottoscritto nel 2007 un accordo di collaborazione che ha per oggetto l’interscambio d’esperienze per la realizzazione dei comuni obiettivi di innovazione del ruolo della Pubblica Amministrazione Locale. In particolare la collaborazione prevede la verifica delle possibili integrazioni e cooperazioni tra i rispettivi Piani regionali di e-Government, nel rispetto delle reciproche autonomie, anche per quanto riguarda le iniziative di trasferimento di pratiche di eccellenza verso Amministrazioni che non hanno compiuto le stesse esperienze nel campo dell’innovazione dei processi amministrativi interni agli Enti e di front office. Attraverso questa collaborazione fra regioni si intende, in coerenza con i rispettivi Piani e Programmi, perseguire lo scambio di esperienze sugli aspetti:

istituzionali (confronto e raccordo tra le rispettive modalità di attuazione delle riforme amministrative in atto)

organizzativi (confronto e raccordo di modelli organizzativi e di metodologia di gestione dei progetti strategici)

applicativi (scambio di know-how e di soluzioni individuate per le varie problematiche applicative e ricerca delle sinergie più opportune)

tecnologici (raffronto sulle tecnologie utilizzate nei progetti rispettivamente avviati, con ricerca di piattaforme comuni e di soluzioni di interoperabilità e cooperazione applicativa, analisi delle possibilità di coinvestimenti su sviluppo di applicativi e servizi, piattaforme, ambienti di sviluppo, formazione, in coerenza con i rispettivi piani di sviluppo).

Inoltre si sono impegnate in coerenza con lo sviluppo del proprio sistema informativo:

a mettere reciprocamente a disposizione le esperienze maturate sia dal punto di vista organizzativo che tecnico e i dati di comune interesse;

a promuovere iniziative e progetti realizzativi su aree di comune interesse.

Tra le sei linee d’intervento identificate una è totalmente dedicata al tema dell’infomobilità. Il progetto previsto, coordinato da Regione Liguria, svilupperà 3 aree di intervento:

sistema di monitoraggio e controllo del traffico con descrizione strutturata della rete viaria (catasto stradale) - a cura di Regione Valle d’Aosta;

movimentazione urbana ed extraurbana delle merci con particolare attenzione a: merci pericolose, varchi portuali e servizi retro portuali - a cura di Regione Piemonte;

orario integrato dei trasporti pubblici locali e biglietto elettronico integrato (carta a microchip) - a cura di Regione Liguria.

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4.2 Progetto per una centrale del traffico di Roma Il progetto si pone come obiettivo la realizzazione di un Centro Regionale di coordinamento dell’Infomobilità (CRI) che ha il compito di consentire la connessione tra sistemi telematici, veicoli e attori della rete dei trasporti. Il Centro ha funzioni di raccolta di dati, di controllo dei servizi e di diffusione delle informazioni. Si tratta quindi di un’unica centrale per le diverse modalità di trasporto (pubblico, privato, merci), che deve consentire l’attuazione del Piano dell’Infomobilità. Le funzioni del centro sono:

raccolta dei dati di mobilità;

controllo e gestione della mobilità;

divulgazione delle informazioni.

Il Centro ha il compito di raccogliere i dati sulle diverse modalità di trasporto della Regione Lazio (flussi di traffico, trasporto pubblico urbano ed extraurbano, trasporto merci, incidentalità, eventi che influenzano la mobilità). Tutto ciò consente di creare delle basi dati utilizzabili sia ai fini del controllo e della gestione dei servizi di trasporto che ai fini della divulgazione di informazioni. Il Centro è composto da tre elementi principali:

Integrated Mobility Information Platform;

Multimodal Control Centre;

Multimodal Traffic Information Centre.

La “Integrated Mobility Information Platform” rappresenta il “contenitore” per le informazioni raccolte sui diversi modi di trasporto e sugli incidenti stradali. Essa riceverà le informazioni dai vari attori che lavorano nel campo della mobilità e dal Centro Regionale di Monitoraggio degli Incidenti Stradali. Le informazioni contenute nella piattaforma alimentano quindi le altre due funzioni del Centro (controllo della mobilità e divulgazione delle informazioni). La funzione di controllo deve essere espletata da un Centro di Controllo Multimodale, che interviene sulla gestione del traffico e sul coordinamento del trasporto pubblico locale. La funzione di diffusione delle informazioni è invece essere espletata da un Centro Multimodale di Informazione sul Traffico, che diffonde informazioni agli utenti finali tramite Internet, servizi radiofonici e telefonici, ecc.

Il sistema integrato è sviluppato in modo da consentire:

l’utilizzo di quanto attualmente realizzato o in corso di realizzazione a livello comunale e provinciale;

l’estensione progressiva della piattaforma;

l’integrazione con sistemi esterni per favorire l’interazione con altri Enti.

Le fonti di dati che devono “alimentare” la “Integrated Mobility Information Platform”provengono principalmente da:

operatori del trasporto pubblico;

operatori del trasporto privato;

operatori del trasporto merci;

agenzia regionale per la mobilità;

forze di polizia.

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Per quanto riguarda il trasporto pubblico, i dati devono provenire sia dalle società che gestiscono il trasporto pubblico a livello urbano che da quelli che operano su scala extraurbana; per il trasporto privato, le informazioni provengono sia dalla rete di monitoraggio implementata dalla Regione stessa che dal monitoraggio effettuato dagli operatori esterni sulle reti di loro competenza. Le informazioni sul trasporto merci potranno essere fornite dagli operatori privati del settore soprattutto per ciò che riguarda il trasporto di merci pericolose. Altre informazioni provengono dagli enti pubblici che si occupano della mobilità presenti sul territorio, assessorati provinciali e comunali). I dati che possono confluire nella “Integrated Mobility Information Platform” riguarderanno i risultati di eventuali rilievi e studi realizzati da tali Enti. Un’altra importante fonte di informazioni è rappresentata dalle forze di polizia (municipali e non) i cui dati riguardano eventi programmati che influenzano la mobilità (es. manifestazioni) o statistiche sulle infrazioni commesse dagli automobilisti I dati provenienti dalle forze di polizia alimentano sia la “Integrated Mobility Information Platform” che il Centro Regionale di Monitoraggio degli Incidenti. Per il rilievo dei dati relativi ai flussi di traffico è disponibile una rete di monitoraggio tale da permettere la realizzazione delle funzioni di controllo del traffico e di divulgazione delle informazioni sul traffico agli utenti su tutto il territorio della Regione Lazio. La rete di monitoraggio copre la rete stradale extraurbana regionale secondo due livelli di copertura, la cui implementazione potrà avvenire secondo fasi successive. Il monitoraggio è realizzato per mezzo di sensori di vario tipo (es. spire magnetiche, telecamere, sensori ad infrarossi). L’implementazione di tali sensori sulle strade gestite da altri Enti avviene per mezzo di convenzioni tra la Regione e tali Enti. La rete di monitoraggio permette di rilevare informazioni sui flussi veicolari e sulle velocità medie di deflusso, suddivisi per categoria di veicoli, in opportune sezioni della rete stradale. Tali informazioni verranno utilizzate per ricostruire, mediante opportuni modelli di simulazione del deflusso veicolare, la domanda origine-destinazione e quindi i flussi di traffico sull’intera rete stradale. La frequenza di rilevamento dei dati dovrà avvenire in modo tale da consentire di fornire le informazioni all’utenza finale in tempo reale. Ai fini del monitoraggio del trasporto pubblico su gomma, una importante fonte di dati proviene dal tracciamento dei mezzi di trasporto. E’ quindi opportuno che gli operatori del trasporto pubblico implementino dei sistemi di monitoraggio delle flotte (es. sistemi AVL) a bordo dei propri mezzi. Il monitoraggio viene quindi utilizzato sia ai fini del controllo, da parte della Regione, del funzionamento dei servizi di trasporto pubblico, che ai fini della divulgazione in tempo reale di informazioni all’utenza (ad esempio, su eventuali ritardi o sugli orari di passaggio dei mezzi alle fermate). Le funzioni di controllo e coordinamento da parte della Regione vengono realizzate attraverso il “Multimodal Control Centre” e riguardano principalmente la mobilità privata e l’integrazione modale. Nel caso della mobilità privata, il Centro ha il compito principale di gestire del traffico attraverso i servizi telematici, con l’obiettivo di ottimizzare l’uso delle rete di trasporto urbana ed extraurbana (es. riduzione del numero di spostamenti privati, riduzione degli impatti ambientali). I servizi di informazione agli utenti finali vengono realizzati per mezzo di un “Multimodal Traffic Information Centre”, ovvero di un centro incaricato della diffusione delle informazioni. Le tipologie di informazioni riguardano:

i servizi di trasporto pubblico (linee, orari, ecc.);

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notizie sugli eventi connessi al traffico;

informazioni sui livelli di congestione sulla rete stradale;

possibilità di utilizzo di un “trip planner”;

informazioni ai nodi di scambio (tempi di attesa, disponibilità di parcheggio, ecc.);

informazioni sui regolamenti (accesso a determinate zone di traffico, regole tariffarie, ecc.);

informazioni su situazioni di emergenza (es. incidenti stradali).

I canali di diffusione delle informazioni saranno di diversa natura, in funzione anche del tipo di informazione e dell’ambito di riferimento. I principali mezzi di diffusione delle informazioni utilizzati sono:

Internet, per la consultazione delle informazioni in fase “pre-trip” (ad esempio tramite un computer) o “on-trip” (tramite telefonini o palmari);

SMS;

pannelli a messaggio variabile, per informazioni sul traffico ai guidatori;

servizi radiofonici (es. bollettini radio);

servizi televisivi.

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4.3 La via lombarda all’infomobilità

4.3.1 GiM, il progetto di Provincia di Milano selezionato dal programma ELISA

Capofila: Provincia di Milano Partecipanti al progetto: Provincia di Roma, Provincia di Piacenza, Provincia di Reggio Emilia , Provincia di Ferrara, Provincia di Rimini, Provincia di Forlì-Cesena, Provincia di Ravenna, Provincia di Ancona, Provincia di Ascoli Piceno, Provincia di Macerata, Provincia di Pesaro-Urbino, Provincia di Firenze, Comune di Venezia Finanaziamento assegnato: 2,8 milioni di Euro (Bando II - 03/02/2009) Bacino d’utenza: 12,9 Milioni di cittadini

Descrizione

Il progetto GiM promuove un governo efficace ed efficiente della “mobilità diffusa” ed il suo sviluppo sostenibile attraverso l’erogazione centralizzata di servizi multicanale di infomobilità pubblico-privata. In particolare, con il progetto GiM, finalizzato alla definizione, standardizzazione ed implementazione di unità di test e moduli operativi di una centrale (o sistema di centrali) di infomobilità pubblico-privata su scala regionale o di Città Metropolitana intende sviluppare, tra gli altri, i seguenti servizi:

rilevamento dei flussi di traffico a livello urbano ed extraurbano;

supervisione, controllo del traffico ed interscambio dei dati traffico su scala regionale o città metropolitana;

gestione delle flotte di trasporto pubblico;

gestione dei flussi di mezzi pesanti in generale e di merci pericolose in particolare;

analisi previsionali sul traffico;

supporto ad eventi critici (incidenti, meteo, cantieri, manifestazioni, emergenze);

diffusione delle informazioni verso l’utenza: dati relativi al traffico, Travel Planner in real time, informazioni sul territorio (Paline intelligenti e Pannelli a messaggio variabile);

proposta di linee guida per standard “aperti” per la bigliettazione elettronica, che ospitino anche gli attuali standard nazionali/internazionali per i micropagamenti elettronici, e di una prima carta interoperabile che nell’area del progetto serva per utilizzare tutti i servizi di mobilità che saranno erogati.

Standardizzazione, certificazione ed innovazione costituiscono i principali target del progetto, in cui l’uso di sistemi ITS tradizionalmente applicati al settore trasporti si integrano con sviluppi sperimentali delle tecnologie più innovative, ancora marginalmente applicate a questo settore, quali la navigazione satellitare, la comunicazione cellulare, il supporto di cartografia certificata, l’ambiente Web 2.0. Le finalità sono riconducibili alle seguenti famiglie di servizi:

Distribuzione contenuti (Infotraffico e Travel planner in Real Time)

Gestione del traffico e sicurezza

Gestione delle flotte trasporto pubblico (AVM – Automatic Vehicle Monitoring)

Controllo avanzato del veicolo (sistemi di navigazione intelligente)

Gestione dati statistici di Traffico (urbano ed extraurbano)

Pagamenti per la Mobilità (Integrazione gestionale, tecnologica e tariffaria dei pagamenti)

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Obiettivi

Gli obiettivi del progetto perseguono finalità sia nel settore della mobilità pubblica che in quella privata. Questi due filoni principali sfrutteranno le possibili sinergie e le tecnologie che permettano una gestione coordinata di questi ambiti fornendo al cittadino un unico strato informativo. La condivisione degli strumenti di diffusione delle informazioni è infatti fondamentale per l’accettazione e l’educazione del cittadino poiché egli avrà un potente strumento a supporto della pianificazione del suo viaggio che non distingue fra l’uso del proprio autoveicolo o della rete di trasporto pubblico. Tale strumento renderà veramente alternativo l’uso del trasporto pubblico rispetto al mezzo privato poiché si potranno confrontare le due modalità di viaggio in base ad una metrica comune (tempo e costo per la stessa tratta). La Piattaforma di diffusione inoltre sarà basata su dati raccolti in tempo reale, aumentando l’affidabilità dello strumento e quindi la sua accettazione. Gli obiettivi del progetto possono essere sintetizzati nei seguenti punti:

Gestione centralizzata delle informazioni relative alla mobilità pubblico-privata, al fine di garantirne la standardizzazione, la certificazione e il costante aggiornamento e diffusione

Integrazione delle informazioni relative al traffico privato (tempi di viaggio in rete, perturbazioni di circolazione) e di quelle relative al Trasporto Pubblico Locale (Automobilistico e Ferroviario) attraverso la progettazione e la verifica di fattibilità tecnico-economica di servizi integrati di infomobilità innovativi, perseguendo il fine ultimo di “ottimizzare l’uso del tempo” e fornire ai viaggiatori un “Travel Planner” integrato Pubblico-Privato”, consultabile anche attraverso dispositivi mobili (cellulari, palmari, pocket PC, etc.), attraverso il quale calcolare la combinazione di viaggio ideale ed itinerari alternativi con riferimento a tutte le modalità di trasporto disponibili per l’Origine e la Destinazione individuata, nonché di ottenere matrici degli spostamenti O/D a livello disaggregato per l’aggiornamento periodico delle banche dati e ai fini previsionali

Analisi dei flussi di traffico sia sul lungo periodo per supportare la definizione di politiche di lungo termine sia sul medio-breve periodo per opere di migliorie su tratti stradali specifici e limitati

Previsione sulla evoluzione del traffico a breve termine, fornendo un tempestivo allarme per prevenire il punto di saturazione della tratta presa in esame e per fornire strategie operative ai sistemi di attuazione che consentono il controllo del traffico

Gestione di eventi critici (incidenti, meteo, cantieri, manifestazioni, emergenze);

Gestione del flusso di mezzi pesanti all’ingresso dei centri urbani, inclusi i bus a noleggio nei centri a maggior vocazione turistica;

Interfacciamento dei diversi enti preposti alla mobilità all’interno di una regione fornendo loro uno strumento per poter valutare, adottare e misurare l’effetto di diversificate politiche di controllo e limitazione del traffico;

Diffusione all’utenza di dati e stime sul traffico disaggregati per macro-aree tramite pannelli a messaggio variabile e canali telematici;

Miglioramento della fruibilità e dell’efficacia del Trasporto Pubblico Locale (d’ora in avanti “TPL”) attraverso l’Implementazione e lo sviluppo di un Travel planner in real time che superi la classica funzione “statica” – basata sugli orari programmati – per orientarsi ad una funzione “dinamica” con generazione in tempo reale degli itinerari Origine/Destinazione in funzione del reale posizionamento dei mezzi e dei livelli di puntualità del Servizio;

Monitoraggio delle flotte del trasporto pubblico attraverso il dimensionamento, implementazione ed installazione dei sistemi AVM (Automatic Vehicle Monitoring) al fine di migliorare l’affidabilità del servizio (qualità erogata) e la sua programmazione;

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Diffusione in tempo reale delle informazioni relative al servizio di TPL tramite canali telematici ed attraverso il dimensionamento e l’installazione di paline intelligenti da localizzare in corrispondenza delle fermate dei mezzi del TPL nelle aree urbane ed extraurbane;

Proposta di linee guida per standard “aperti” per la bigliettazione elettronica, che ospitino anche gli attuali standard nazionali/internazionali per i micropagamenti elettronici, e di una prima carta interoperabile per utilizzare tutti i servizi di mobilità che saranno erogati nell’area di progetto. La disponibilità degli standard e di un primo esempio di “Smart Card” interoperabile dimostreranno la possibilità di una vera integrazione tra trasporto pubblico e privato, consentendo il pagamento del viaggio e/o dell’abbonamento al mezzo pubblico, così come il pagamento dei servizi di parcheggio, “road access”, e altro ancora. Lo standard proposto sarà aperto in modo da lasciare agli Enti e alle aziende che lo adotteranno una completa libertà dal punto di vista tariffario e di commerciale sui servizi che erogano. Lo standard infatti garantirà una indipendenza della tecnologia di base (sistema operativo, maschera dati) dallo sviluppo dei servizi/applicazioni per l’utente, rappresentando una base per l’interoperabilità. Infine, grazie agli standard sarà possibile ridurre i costi degli apparati hardware di vendita, validazione e controllo.

I due filoni di progetto si differenziano inoltre per il loro livello di innovazione tecnologica. Il monitoraggio ed analisi dei flussi di traffico relativi alla mobilità privata richiede strumenti innovativi e modelli più complessi se confrontati con la gestione delle flotte del trasporto pubblico attualmente allo stato dell’arte. Questa differenza è rispecchiata dall’approccio progettuale: nell’ambito del progetto GiM: i servizi specifici a supporto della mobilità privata saranno sviluppati e dimensionati per essere sperimentati su di una area campione per poter essere efficacemente scalati a livello provinciale/regionale in una seconda fase. Nello specifico l’intervento in Regione Lombardia si riferisce all’area semi-circolare delimitata dall’asse Rho-Fiera Milano City ad ovest, e Linate-Mercati Generali ad est e compresa all’interno alla cerchia delle tangenziali milanesi. Analogamente la sperimentazione del Validatore Firenze focalizzerà sul territorio del Comune di Firenze. I servizi di mobilità pubblica (monitoraggio, gestione e diffusione) verranno invece implementati su larga scala (verosimilmente sul territorio coperto dalle province della Regione Emilia-Romagna e Regione Marche partecipanti al progetto). Le strategie che si intendono promuovere con il progetto mirano a rendere omogenee le informazioni sulla mobilità, oggi in gran parte carenti o disperse tra soggetti differenti, attraverso un’architettura integrata di sistema alla quale possono partecipare soggetti pubblici e privati: amministrazioni, imprese, gestori trasporto pubblico, pendolari, semplici cittadini. Il sistema deve poter consentire il suo utilizzo anche da parte di quelle amministrazioni, ad esempio comuni medio-piccoli, che non sarebbero in grado di realizzarle autonomamente, ma potrebbe supportare le loro decisioni nell’ambito della mobilità urbana.

4.3.2 Il progetto ARIANNA

Il progetto ARIANNA, finanziato da Regione Lombardia con il supporto tecnico del consorzio ECSA (European Consortium for Space Applications), si focalizza sull'integrazione tra diverse fonti di dati e sensori nell'ambito della gestione del traffico e dell'infomobilità. ARIANNA si propone di identificare tecnologie per informare maggiormente e in modo più efficiente gli utenti della strada circa le condizioni di traffico e di pericolo, in modo da prendere le dovute contromisure e diminuire le possibili congestioni. ARIANNA è un sistema telematico in grado di monitorare, raccogliere ed elaborare dati sul traffico e informare i propri utenti, in modo da garantire sicurezza ed evitare pericoli e intasamenti. Il cuore del servizio è una centrale operativa che riceve milioni di informazioni da satellite, da sensori opportunamente dislocati sulle strade, da internet, da fonti ufficiali di informazioni ma anche da utenti stradali che possono essere soggetti privati dotati di veicoli attrezzati o enti pubblici e privati; i dati che

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arrivano vengono poi elaborati da un software che li trasforma in informazioni utili per gli utenti, anche in risposta a loro richieste durante le criticità. Ovviamente il dialogo tra utente e centrale deve avvenire nel rispetto del Codice della Strada, quindi attraverso le tecniche text-to-speech e voice-command, un microprocessore installato sul veicolo ed un opportuno software avvierà un vero e proprio colloquio.

4.3.3 Il progetto pilota DREAMS

“Sistema Dreams” (Demand Responsive Extended Area Mobility Services) era un progetto del Comune di Milano sviluppato in collaborazione con il Politecnico di Milano). Si trattava di una piattaforma tecnologicamente avanzata per l’organizzazione e la gestione integrata dei trasporti collettivi innovativi nella città. L’obiettivo principale era quello di consentire al singolo cittadino o a gruppi di cittadini con esigenze di trasporto omogenee (dipendenti di aziende, studenti, turisti ecc.) di pianificare ed eseguire spostamenti estemporanei e periodici nell’area urbana di Milano con mezzi alternativi all’auto privata, anche in zone non servite capillarmente dal servizio di trasporto pubblico di linea. Il sistema avrebbe consentito all'utente la prenotazione dei servizi gestiti in modo integrato da un unico call center. Il sistema si basava sull' impiego coordinato dei servizi di trasporto pubblico tradizionali (servizi pubblici di superficie, metropolitane, taxi) ed avanzati/flessibili (car-pooling , car sharing, servizi a chiamata), che costituiscono nel loro insieme l'offerta di trasporto disponibile. Il sistema consentiva all'utente la prenotazione dei servizi gestiti in modo integrato da un unico call center: sfruttava infatti le possibilità offerte dalla telematica per accogliere le richieste di trasporto puntuali dell'utenza (domanda di trasporto dinamica) attraverso diverse modalità di prenotazione (call center, portale internet, comunicazioni GSM), organizzare in linea soluzioni di trasporto adeguate alle singole richieste, stabilirne il costo, registrare l'accettazione da parte dell'utenza e coordinare la realizzazione del servizio di trasporto.

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4.4 Altri progetti di infomobilità selezionati dal Programma ELISA

4.4.1 Progetto SI.MO.NE

Capofila: Comune di Torino Partecipanti al progetto: Comuni di Genova e Bologna, Province di Firenze e Cagliari Cofinanziamenti regionali: Regione Piemonte, Regione Toscana Finanaziamento assegnato: 2,8 milioni di Euro (Bando I - 18/02/2008) Bacino d’utenza: 3,4 Milioni di cittadini Il progetto SIMONE - Sistema Innovativo di gestione della Mobilità per le aree metropolitane, si occupa di sistemi di informazione legati alla mobilità nel trasporto pubblico e privato. L'obiettivo finale è ottenere una mappatura in tempo reale della circolazione e costruire un sistema dinamico e intelligente di ZTL fissate non più sulla base di parametri preventivi e troppo rigidi, ma in base agli effettivi flussi di traffico e quindi in sintonia con l'esigenze dei cittadini. E’ una proposta progettuale innovativa che prevede l’utilizzo delle flotte di veicoli come acquisitori di dati (Floating Car Data) per aumentare l’estensione e la capillarità dei sistemi esistenti di rilevamento delle informazioni riducendo le infrastrutture necessarie sul territorio e migliorando contemporaneamente la tempestività e la significatività per l’utente dell’informazione erogata. Il progetto intende anche perseguire e realizzare una standardizzazione nazionale dei servizi e dei modelli gestionali legati all’infomobilità per garantire l’interoperabilità tra i veicoli ed i centri di gestione della mobilità delle diverse aree metropolitane. Per quanto riguarda la specifiche realtà territoriali dei partner del progetto, l’impiego di questa tecnologia integra e sviluppa gli interventi previsti dai singoli redigendi Piani dell’Infomobilità Regionale con i quali è coerente, permettendo l’espansione del monitoraggio e del controllo del traffico alle aree metropolitane ed ai territori regionali.

4.4.2 Progetto WI MOVE

Capofila: Comune di Roma Partecipanti al progetto: Comuni di Cagliari, Parma e Genova Province di Firenze, Genova, Imperia, Savona, La Spezia Cofinanziamenti regionali: Regioni Liguria e Toscana Finanaziamento assegnato: 2,7 milioni di Euro (Bando I - 18/02/2008) Bacino d’utenza: 5,7 milioni di cittadini Il progetto WI-MOVE - servizi di infomobilità su rete telematica interoperante per la gestione della mobilità dei servizi al cittadino, mira a creare servizi avanzati da distribuire su una rete Wi-Fi metropolitana accessibile in modalità aperta, che consenta lo scambio di informazioni e l’interconnessione tra più soggetti all’interno di un’area metropolitana, fornendo ai cittadini ed alle aziende che operano sul territorio la possibilità di fruire servizi informativi e transattivi e servizi di utilità molti nodali nella rete della mobilità cittadina. Le esigenze di mobilità degli utenti, con particolare riferimento alla pianificazione degli scambi intermodali ed alla loro modifica in tempo reale in dipendenza della condizioni istantanee rilevate su tutte le reti di trasporto insieme alla necessità di punti di accesso ai sistemi centrali per gli operatori e i mezzi delle aziende che gestiscono la mobilità sono i due cardini di riferimento nell’individuazione dei servizi del progetto Wi-Move. Il progetto Wi-Move sarà realizzato con architettura scalabile ed aperta per integrare le differenti risorse che si renderanno via via disponibili come pure sistemi informativi riguardanti l’offerta culturale e turistica della città (hotels, ristoranti, musei, siti archeologici), nonché per un riuso in altre realtà non coperte dal presente progetto. Il progetto è pensato in modo che ogni città metta a disposizione del consorzio le soluzioni che, grazie al Progetto Wi-Move ed al suo utilizzo, verranno di volta in volta studiate e realizzate. Riassumendo in punti, il Progetto WIMOVE si pone come obiettivi:

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integrazione e miglioramento di servizi di infomobilità e nuove modalità di funzionamento e fruizione di servizi pubblici;

riutilizzo di strutture esistenti per estensione rete WIFI cittadina;

erogazione e ulteriore sviluppo di servizi di Infomobilità, di servizi turistici e di servizi di City Logistic uniformando quanto eventualmente già attivo e coinvolgendo i soggetti interessati;

integrazione di progetti e modalità attuative già sviluppate nelle altre città aderenti all'iniziativa in modo da portare a fattor comune le esperienze positive già sperimentate;

sperimentazione di forme di pagamento via WIFI.

4.4.3 Progetto LOG-IN-MED

Capofila: Provincia di Catania Partecipanti al progetto: Provincia di Ragusa, Provincia di Caltanissetta, Provincia di Enna, Provincia di Catania, Provincia di Reggio Calabria, Comune di Civitavecchia, Comune di Terni, Comune di Ancona, Comune di Città di Castello, Comune di Foligno, Provincia di Viterbo, Comune di Genova, Comune di Livorno. Finanaziamento assegnato: 2,240 milioni di Euro (Bando II - 03/02/2009) Bacino d’utenza: 4,2 milioni di cittadini Il progetto Log-in Med - gestione integrata della logistica e informazione nel trasporto delle merci attraverso due piattaforme logistiche integrate lungo il corridoio terrestre e complementari lungo le autostrade del mare realizza un sistema di acquisizione, elaborazione e diffusione delle informazioni sull'offerta di trasporto migliore per ogni tipologia di merce e garantisce elevati standard di sicurezza grazie a innovativi sistemi di telesorveglianza. Il progetto opera nel settore della “gestione integrata della logistica” ed utilizza sistemi e tecnologie fortemente innovative ed oramai consolidate “dell‘ infomobilità nel trasporto” delle merci e :

Si pone a supporto della logistica integrata e multimodale quale strumento operativo per una scelta consapevole del viaggio ottimale ai fini della massima economia del trasporto delle merci.

Si prefigge la realizzazione di un sistema di acquisizione, elaborazione e diffusione delle informazioni riguardanti l’offerta di trasporto migliore per ogni tipologia di merce in considerazione dei tempi di consegna e delle specifiche di trattamento.

Si articola su due piattaforme logistiche integrate lungo il corridoio terrestre e complementari lungo le autostrade del mare quale connessione al Corridoio Meridiano delle vie tirreniche ed adriatiche fino a quelle joniche.

Mira a raggiungere, attraverso innovativi sistemi di telesorveglianza, un più elevato standard di sicurezza in corrispondenza dei nodi di scambio modale e ungo tutti i corridoi della mobilità delle merci.

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4.5 Muoversi: infomobilità in Campania Muoversi è un sistema informativo integrato sulla mobilità in Campania, nato dalla collaborazione dell'Assessorato ai Trasporti della Regione Campania e dell'Automobile Club d'Italia, che fornisce informazioni in tempo reale su tutti i principali media: mette a disposizione degli utenti del sistema di trasporto della Regione Campania la possibilità di programmare i propri spostamenti avendo tutte le informazioni utili a decidere come e quando farlo nel modo migliore. Muoversi distribuisce a tutti i principali network televisivi e radiofonici notiziari aggiornati in tempo reale sulla mobilità; inoltre, per garantire una diffusione ancora più capillare, le stesse informazioni vengono distribuite su Internet e sul televideo Regionale. Le caratteristiche peculiari del sistema sono rappresentate dalla completezza delle informazioni, relative a tutto il sistema regionale di trasporto, e dalla intercanalità, ovvero dalla capacità del sistema di fornire informazioni su tutti i media partendo dai dati e dalle informazioni ricevute ed elaborate dal centro.

Il Centro Servizi, dove vengono acquisite, elaborate e dal quale sono distribuite le informazioni, è basato su un'architettura aperta e modulare di nuova generazione tra le più evolute in Europa.

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Il sistema adatta in modo automatico le informazioni ai media e rende disponibili contemporaneamente notiziari per tutti i canali di informazione nel formato adeguato. Così, dati e informazioni ricevuti prevalentemente in formato testuale, vengono trasformati in immagini reali e virtuali disponibili per i broadcasters e i cellulari di nuova generazione. Anche immagini di telecamere o dati rilevati dai sensori sono interpretate per fornire messaggi o bollettini testuali o vocali.All’interno del Centro, un gruppo di operatori realizza tutte le funzioni relative alle tre aree di processo delle notizie:

Acquisizione - In questa prima fase i dati e le informazioni, provenienti dalle fonti vengono raccolti all'interno del database del Centro Servizi. Sono fonti come la Polizia Stradale, le Polizie Municipali e gli enti che gestiscono i diversi sistemi di trasporto. Da queste fonti il centro riceve informazioni anche tramite sistemi di comunicazione tradizionali quali FAX, SMS, e-mail o telefonate. Le notizie vengono inserite nel sistema dagli operatori del Centro Servizi.

Elaborazione - In questa seconda fase le notizie provenienti da fonti eterogenee vengono elaborate e validate a seconda dell'attendibilità della fonte. Il sistema verifica inoltre, utilizzando la georeferenziazione dell'informazione, l'assenza di errori nelle informazioni correlando le informazioni relative alla stessa zona geografica provenienti da fonti diverse. Ad ogni informazione è associato un livello di priorità che ne regola la pubblicazione e la distribuzione agli altri enti.

Distribuzione - le notizie vengono fornite dal Centro Servizi attraverso il portale web (consultabile anche per mezzo di cellulari GPRS e UMTS dotati di browser), bollettini audio (il sistema supporta i redattori nella creazione di notiziari audio proponendo all'operatore un testo relativo alle notizie da segnalare), bollettini video(il sistema genera in maniera automatica bollettini video di qualità televisiva contenenti immagini reali, animazioni virtuali e animazioni virtuali su immagini reali).

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5. INDICE DEGLI STAKEHOLDER NAZIONALI e LOCALI N.B. Il presente indice è consultabile in versione dettagliata e digitale nel file excel “Allegato alla Ricognizione sul tema infomobilità” Enti pubblici

Ministero dei Trasporti e delle Infrastrutture

Ministero per la Pubblica Amministrazione e l' Innovazione

Commissione Permanente sull'Innovazione Tecnologica

Regione Lombardia - Direzione Generale Infrastrutture e Mobilità

Provincia di Milano - Assessore Viabilità, Opere pubbliche stradali, Mobilità e trasporti

Comune di Milano - Assessorato alla Mobilità, Trasporti, Ambiente

Comandi Centrali: Corpo Forestale dello Stato, Vigili del Fuoco, Polizia Stradale, Carabinieri, Guardia di Finanza, Polizia Municipale

Società pubbliche

5T - Tecnologie Telematiche Trasporti Traffico Torino

ACI

ACI - Agenzia Radio Traffic srl

ACINNOVA c/o ACI Milano

Agenzia Milanese Mobilità e Ambiente

ANAS - Associazione Nazionale Autonoma delle Strade

ATM

CISIS - Centro Interregionale per i Sistemi informatici, geografici e statistici

CNIPA - Centro Nazionale per Informatica nella Pubblica Amministrazione

"GPS Lombardia - IREALP - Istituto di Ricerca per l'Ecologia e l'Economia Applicate alle Aree Alpine”

ACI Informatica

Università e Ricerca

CRF - Centro Ricerche FIAT

Politecnico di Milano - Dipartimento INDACO - Progettazione di sistemi e servizi per la mobilità

Telecom Italia Lab

ISMB - Istituto Superiore Mario Boella

OCS - Osservatorio Città Sostenibili

Politecnico di Milano - TRASPOL , Laboratorio di Politiche dei Trasporti, è parte del DiAP (Dipartimento di Architettura e Pianificazione)

Politecnico di Milano - Dipartimento di Elettronica e Informazione (DEI)

ENEA

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CIRT Centro Interuniversitario di Ricerca Trasporti

Politecnico di Torino

SITI - Istituto Superioresui Sistemi Territoriali per l'Innovazione

Associazioni, Consorzi e Fondazioni

AISCAT - Associazione Italiana Società Concessionarie Autostrade e Trafori

Federmobilità

TTS Italia

AEIT - Federazione Italiana di Elettrotecnica, Elettronica, Automazione, Informatica e Telecomunicazioni

ANITEC - Associazione Nazionale Industrie Informatica, Telecomunicazioni ed Elettronica di Consumo

Assinform - Associazione Italiana per l’Information Technology (Confindustria)

ASSTRA - Associazione Trasporti

ATA Associazione Tecnica dell' Automobile

CLUB Italia - ContactLess technologies Users Board Italia

Euromobility

Intermobility

AIIT - Associazione Italiana per l'Ingegneria del Traffico e dei Trasporti

Consorzio Movincom S.c.r.l.

Fondazione Torino Wireless

Imprese a partecipazione pubblica

Telespazio - Finmeccanica

Guidami Car Sharing

Tecnositaf SpA

Autostrade per l'Italia

Autostrada Torino Milano SpA

Autostrade Lombarde Spa

Autostrade per l'Italia SpA

Concessioni Autostradali Lombarde S.p.A.

Milano Serravalle SpA

APL SpA

Brebemi SpA

TEM SpA

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Imprese private

CAP technology & mind

Garmin Italia

Infoblu SpA

Kapsch-Busi S.p.A.

LeM consulting

Mizar Automazione SpA

Nokia

OCTO Telematics

PluService s.r.l.

Powersoft Srl

Siemens Italia

Telecom Italia

Tom Tom

Google Italia

CSST Centro Studi sui Sistemi di Trasporto SpA

Digigroup

Famas System

M.A.I.O.R. - Management Artificial Intelligence Operations Research

Magneti Marelli

Olivetti SpA

Project Automation

Sirti SpA

T&T

Targa Infomobility S.p.A.

TRT Trasporti e Territorio Srl

UbiEst SpA

MUOVERSI Soluzioni per la mobilità sostenibile

Ala Mobility S.r.l.

Car Sharing Italia - Milano Car Sharing

DUCATI sistemi

"Liberologico srl

INeS – Infomobility & Parking Management Suite "

PTV - TPS Transport Planning Service srl

Redco Infomobility S.p.A.

Solari Udine

ViaSat

Infomobility S.p.A.

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Mediamobile Italia SpA

Ribes Informatica SpA

Sick SpA

Sodi Scientifica

Spectia Srl

Teleparking

Reicom S.r.l.

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6. BIBLIOGRAFIA P.O.R.E. - “MOBILITA' INFORMATA – L’infomobilità come fattore strategico per l’innovazione e la competitività del Paese” (2007) Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti – Dipartimento per il coordinamento e lo sviluppo del territorio, per le politiche del personale e gli affari generali - “ARTIST – Architettura Telematica Italiana per il Sistema dei Trasporti” Commissione Europea - Direzione Generale dell’Energia e dei trasporti – “Libro Bianco – La politica Europea dei Trasporti fino al 2010: il momento delle scelte” (2001) Commissione Europea - Direzione Generale dell’Energia e dei trasporti – “Mantenere l’Europa in movimento – Una mobilità sostenibile per il nostro continente – Riesame intermedio del Libro Bianco sui trasporti pubblicato nel 2001” (2006) Commissione Europea - Direzione Generale dell’Energia e dei trasporti – “Libro Bianco – La politica Europea dei Trasporti fino al 2010: il momento delle scelte” (2001) Commissione Europea - Direzione Generale dell’Energia e dei trasporti – “Libro Verde – Verso una nuova cultura della mobilità urbana” (2007) Commissione permanete sull’Innovazione Tecnologica nelle Regioni e negli Enti Locali della Presidenza del Consiglio dei Ministri – Dipartimento per gli Affari Regionali e le Autonomie Locali - “Proposte di Linee Guida per lo sviluppo di servizi di Infomobilità nelle Regioni e negli Enti Locali” (2007) Giunta Regionale Toscana - Direzione Generale delle Politiche Territoriali e Ambientali - “Documento di indirizzo regionale per l’infomobilità 2008 – 2010” (2007) AREMOL (Agenzia Regionale per la Mobilità – Regione Lazio) e Assessorato alla Mobilità della Regione Lazio – “Piano Regionale dell’Infomobilità” (2007)