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RICERCHE

La ricerca è stata coordinata da Riccardo Mercurio, da Stefano Consiglioe da Paolo de Vita. Alla realizzazione dello studio hanno partecipato Gabriele Malavasi, Stefano Impastato, Pierluigi Coppola, Paolo Canonicoe Riccardo Staffa.

Si ringraziano per la disponibilità dimostrata i vertici di Circumvesuviana, Sepsa, Metrocampania Nordest ed i dirigenti dell’Area Generale di Coordinamento Trasporti di Trenitalia. Un sentito ringraziamento all’amministratore unico di EAV ing. Alessandro Rizzardi. Infine, un ringraziamento particolare all’ing. Sergio Negro per la presenza alle riunioni di coordinamento ed il costante supporto fornito ai lavoridel gruppo di ricerca.

IL MATERIALE ROTABILEED IL TRASPORTO REGIONALE:

NUOVI BISOGNI ED ESIGENZE INNOVATIVE

a cura di

Stefano Consiglio Paolo de Vita Riccardo Mercurio

Editoriale Scientifica

Centro Studi e Ricerche Sistemi di Trasporto Collettivo

© Copyright 2005 Editoriale Scientifica s.r.l.

Via San Biagio dei Librai, 3980138 Napoli

ISBN 88-89373-88-1

Indice sommario

Prefazione 9di Ennio Cascetta

1. Presentazione della ricerca 13di Riccardo Mercurio

PARTE ILA RETE FERROVIARIA REGIONALE

E I FABBISOGNI DI MATERIALE ROTABILE

2. Le infrastrutture e gli impianti tecnologici della rete fer-roviaria regionale 23di Gabriele Malavasi e Stefano Impastato2.1 Premessa 232.2 Analisi delle infrastrutture e degli impianti tecnologici della

rete ferroviaria regionale 232.3 Caratteristiche infrastrutturali e tecnologiche delle reti 24

2.3.1 Generalità 242.3.2 Rete RFI 262.3.3 Rete Circumvesuviana 432.3.4 Rete MetroCampania Nordest 492.3.5 Rete SEPSA 522.3.6 Rete Metronapoli 53

2.4 Confronti e considerazioni comparative 56

3. I fabbisogni di materiale rotabile in Campania nel periodo 2003-2010/15 65di Pierluigi Coppola3.1 Premessa 653.2 Scenario attuale 68

3.2.1 Trenitalia 683.2.2 Circumvesuviana 75

6 INDICE SOMMARIO

3.2.3 SEPSA 773.2.4 Ferrovie Alifana e Benevento-Napoli 783.2.5 Metronapoli 81

3.3 Scenario 2005 823.3.1 Trenitalia 833.3.2 Circumvesuviana 853.3.3 SEPSA 883.3.4 Ferrovie Alifana e Benevento-Napoli 903.3.5 Metronapoli 92

3.4 Scenario 2010-2015 943.4.1 La rete RFI 953.4.2 La rete ferroviaria Circumvesuviana 1013.4.3 La rete ferroviaria SEPSA 1033.4.4 La rete ferroviaria Benevento-Cancello 1053.4.5 La nuova rete ferroviaria Alifana 1063.4.6 La linea 1 della Metropolitana di Napoli 1083.4.7 La linea 6 110

PARTE III NUOVI BISOGNI E LE ESIGENZE INNOVATIVE NEL TRASPORTO FERROVIARIO REGIONALE

EUROPEO E MONDIALE:L’IMPATTO SUL MATERIALE ROTABILE

4. I nuovi bisogni e le esigenze innovative della clientela del tra-sporto ferroviario 113di Riccardo Staffa4.1 Linee di tendenza della domanda di trasporto ferroviario in

Campania 1134.2 Il profilo attuale ed il grado di soddisfazione della clientela

in Campania 1174.2.1 Dimensioni della domanda di trasporto pubblico e

profili di comportamento della clientela 1184.2.2 La soddisfazione della clientela 138

4.3 Il profilo della clientela del 2010 1444.4 Le esigenze emergenti della clientela 152

5. I nuovi bisogni e le esigenze innovative degli stakeholder 163di Paolo Canonico5.1 Il condizionamento degli stakeholder nei processi di acqui-

sto del materiale rotabile regionale 163

INDICE SOMMARIO 7

5.2 Unione Europea e Stato Italiano 1645.2.1 Il decreto legislativo 17 marzo 1995 n. 158 1655.2.2 Unione Europea (princìpi di fondo) e recepimento da

parte degli Stati 1735.2.3 Unione Europea (armonizzazione dei rotabili) e re-

cepimento da partedegli Stati 1765.3 Il processo di certificazione 1855.4 L’Autorità Garante per la Concorrenza e il Mercato 2095.5 Le categorie deboli di utenza (disabili) 2115.6 Le scelte degli Enti regionali 2245.7 Le esigenze emergenti 229

6. L’analisi del processo decisionale relativo all’acquisto di ma-teriale rotabile in Campania 233di Stefano Consiglio6.1 Premessa 2336.2 Le caratteristiche del processo di acquisto di materiale ro-

tabile 2346.2.1 L’evoluzione nella politica di approvvigionamento

delle imprese ferroviarie: cenni introduttivi 2346.2.2 Il processo di acquisto di materiale rotabile 237

6.3 Il processo di acquisto di materiale rotabile nella Regione Campania: il modello attuale 242

6.4 Il processo di riorganizzazione del sistema ferroviario re-gionale campano ed il possibile impatto sul processo de-cisionale di acquisto di materiale rotabile 2466.4.1 I principali fattori di mutamento del sistema ferrovia-

rio regionale campano 2466.4.2 Le questioni chiave nella ridefinizione dell’assetto or-

ganizzativo del sistema ferroviario regionale 2526.4.3 I possibili percorsi di cambiamento del processo de-

cisionale di acquisto 254

7. Analisi delle esigenze emergenti per il materiale rotabile da parte degli esercenti 259di Gabriele Malavasi e Stefano Impastato7.1 Premessa 2597.2 Esercenti della Regione Campania 259

7.2.1 Trenitalia 2607.2.1.1 Caratteristiche tecniche dei convogli 2607.2.1.2 Analisi delle criticità 269

8 INDICE SOMMARIO

7.2.2 Circumvesuviana 2727.2.2.1 Caratteristiche tecniche dei convogli 2727.2.2.2 Analisi delle criticità 273

7.2.3 Alifana-FBN (MetroCampania Nordest) 2767.2.3.1 Caratteristiche tecniche dei convogli 2767.2.3.2 Analisi delle criticità 279

7.2.4 Sepsa 2817.2.4.1 Caratteristiche tecniche dei convogli 2817.2.4.2 Analisi delle criticità 283

7.2.5 Metronapoli 2857.2.5.1 Caratteristiche tecniche dei convogli 2857.2.5.2 Analisi delle criticità 286

7.3 Altre tipologie di materiale rotabile 2877.4 Considerazioni comparative tecniche ed economiche 302

7.4.1 Orientamenti e soluzioni tecniche 3027.4.2 Costi e investimenti 309

PARTE IIICONCLUSIONI

8. Considerazioni conclusive 313di Paolo de Vita8.1 Le esigenze e le sollecitazioni innovative: una sintesi 3138.2 Requisiti derivanti dal sistema di trasporto integrato 3198.3 Caratteristiche del materiale rotabile 320

8.3.1 Requisiti generali 3228.3.2 Requisiti specifici 325

8.4 I fabbisogni di materiale rotabile: aspetti temporali ed eco-nomici 3328.4.1 Trenitalia 3328.4.2 Circumvesuviana 3338.4.3 Sepsa 3348.4.4 ex Ferrovia Alifana e Benevento Napoli (MetroCam-

pania Nordest) 3348.4.5 La manutenzione straordinaria ed il revamping 3358.4.6 Sintesi del quadro degli investimenti 336

Appendice 339

Prefazione

La Campania, nel contesto nazionale, presenta, storicamente,un “sistema” dei trasporti su ferro di particolare rilevanza, sia perla dotazione infrastrutturale, sia per la presenza di un ampio e dif-fuso tessuto di imprese, anche di grandi dimensioni, appartenenti alcomparto, in possesso di elevate competenze e qualificazioni.

Partendo da questo patrimonio consolidato, l’Assessorato aiTrasporti della Regione Campania, con l’obiettivo di contribuireallo sviluppo di un modello di mobilità sostenibile, in grado nonsolo di rispondere alle esigenze di spostamento della popolazione edelle merci, ma anche di fornire un impulso alle imprese collegateal sistema dei trasporti ed al territorio regionale nel suo complesso,ha identificato il progetto di Metropolitana Regionale come il ful-cro del Piano Regionale dei Trasporti, immaginato come un ampioe complesso processo di ridisegno del sistema che, per la primavolta, viene affrontato in una logica “integrata”, ossia considerandociascuna parte dello stesso e ciascuna modalità come componentedi un’unica rete.

L’obiettivo che si ci è posti alla base di questo programma disviluppo è quello di contribuire all’aumento dell’offerta di trasportoe, nel contempo, alla semplificazione della mobilità, ma soprattuttodi incidere, attraverso un sistema di offerta ampio ed integrato, sullescelte modali della popolazione “mobile”, privilegiando l’impiegodella ferrovia, inserita in un nuovo ed articolato disegno integrato(da un punto di vista infrastrutturale, temporale e tariffario) contutte le altre modalità, in grado di rispondere efficacemente alle ne-cessità di spostamento.

Il progetto è partito dall’analisi del patrimonio infrastrutturale

10 PREFAZIONE

esistente e dei reali bisogni di mobilità delle persone e delle merciall’interno del contesto regionale.

Queste analisi hanno permesso di ridefinire la “rete” del si-stema, analizzando ruoli e funzioni delle direttrici dei flussi di traf-fico e dei nodi di interscambio esistenti, individuando nuovi nodied interconnessioni che, innestandosi nell’ambito degli interventi direcupero e rifunzionalizzazione dell’esistente, completano, inte-grano e rafforzano la rete, garantendo l’aumento della qualità deiservizi, la riduzione dei costi e la costruzione di un sistema in gradodi sostenere la crescita, anche economica, del territorio.

Il nuovo modello di sistema, sostenuto da una rilevante dota-zione finanziaria e da un ambizioso programma di investimenti in-frastrutturali è ormai in una fase avanzata di realizzazione e co-mincia a far intravedere la sua capacità di incidere sulle scelte mo-dali, come evidenziato dalla costante, seppur limitata, diminuzionedell’impiego dell’auto come modalità prevalente di trasporto.

Gli interventi infrastrutturali, realizzati e da realizzare, costi-tuiscono certamente una parte importante di questo processo, manon l’unica.

La modifica della legislazione dei trasporti e l’attribuzione dinuovi e più ampi poteri alle regioni, impone non solo la gestione dichiari processi di programmazione, ma anche la corretta compren-sione dei mutamenti avvenuti nel complesso sistema di relazioni –in cui l’Amministrazione Regionale si pone al centro – che inter-corre tra le esigenze della domanda, i vincoli degli stakeholder, ifabbisogni degli esercenti e gli orientamenti dei produttori.

Per favorire la costruzione del “sistema” si è proceduto anchea definire importanti funzioni di gestione, monitoraggio e controllo,attribuite a quattro soggetti in grado di sostenere il programma: l’A-genzia Campana per la Mobilità Sostenibile, che svolge una fun-zione di monitoraggio, indirizzo e controllo sul sistema nel suocomplesso; Logica, agenzia deputata al monitoraggio ed all’analisidel trasporto delle merci; l’Agenzia Regionale della Campania perla Sicurezza Stradale; l’EAV, holding regionale, alla quale sonostate trasferite tutte le ferrovie in concessione.

In questo nuovo ed articolato quadro, per il successo del pro-getto di Metropolitana Regionale ed anche del Piano Regionale dei

PREFAZIONE 11

Trasporti nel suo complesso, appare chiaro il ruolo “nodale” che,accanto agli investimenti in infrastrutture, va ad assumere la defi-nizione del programma di acquisizione e rinnovo del materiale ro-tabile.

In questa logica, l’individuazione di nuovi “attori” del sistemarisponde anche alla concreta esigenza di ridefinire le modalità isti-tuzionali ed organizzative che informeranno i processi di acquistoche, se non affrontati attraverso la rielaborazione dei ruoli e dellecompetenze dei diversi soggetti coinvolti, potrebbero incidere ne-gativamente sul conseguimento degli obiettivi di integrazione tra lereti e di coordinamento generale dell’offerta del sistema.

La corretta determinazione del fabbisogno, quantitativo e qua-litativo, del materiale rotabile è indispensabile per rispondere ap-pieno alle esigenze di “capacità” e di qualità (effettiva e percepita)dell’offerta, nonché funzionale all’ottimizzazione dei costi di ge-stione e manutenzione sostenuti dagli esercenti.

La programmazione degli investimenti in materiale rotabile ri-sponde, inoltre, ad un ulteriore obiettivo: quello di poter fornire, inun’ottica di assoluta trasparenza e competizione, ma anche di sup-porto agli investimenti ed alla ricerca per le imprese, chiari orien-tamenti e certezze (anche in termini quantitativi e temporali) ai pro-duttori ferrotranviari. Si intende, in tal modo, fornire indirizzi – sca-turenti dai reali fabbisogni in termini funzionali, tecnologici edorganizzativi – in grado di stimolare i processi di innovazione e svi-luppo, generando un impatto che assume la funzione di “leva” delsistema dei trasporti nel suo complesso, come fattore di sostegno edi spinta alla crescita economica ed all’innovazione anche nel com-parto della produzione, che vede in Campania la presenza di nu-merosi ed importanti operatori.

Una chiara pianificazione degli investimenti in materiale rota-bile fornisce, infine, anche agli esercenti un utile strumento di pro-grammazione strategica e gestionale, favorendo il raggiungimentodegli obiettivi generali del sistema regionale dei trasporti così comeipotizzato.

Lo studio che il Cesit ha realizzato, nell’ambito di un più am-pio progetto di analisi del comportamento di acquisto degli eser-centi ferrotranviari, fornisce significativi spunti di riflessione e trac-

12 PREFAZIONE

cia un chiaro riferimento per l’Amministrazione in relazione allemodalità di governo dei processi di acquisto ed al quadro delle re-lazioni tra gli attori del sistema, delineando un nuovo approccio allaprogrammazione ed all’interazione tra gli stakeholder istituzionalied il sistema delle imprese.

Nella convizione della necessità di un nuovo e più adeguato ap-proccio ai processi di programmazione del sistema dei trasporti,l’Assessorato ai Trasporti, in stretto raccordo con quello alle Atti-vità Produttive ed alla Ricerca ed Innovazione, ha voluto supportarefortemente queste analisi dirette alla definizione del fabbisognoquantitativo e delle caratteristiche prestazionali innovative del ma-teriale rotabile per il sistema di Metropolitana Regionale.

Ennio Cascetta

1.

Presentazione della ricerca

Questo studio si è proposto di definire alcune linee di indirizzooperativo utili all’Amministrazione Regionale per l’implementa-zione del programma di adeguamento e rinnovo del materiale rota-bile che opererà nei servizi di trasporto ferroviario della Campanianei prossimi anni.

Come è noto, con il progetto di Sistema di Metropolitana Re-gionale (SMR) la Regione Campania ha avviato un nuovo processodi programmazione dei trasporti che prevede un’azione prioritariasul settore ferroviario, ritenuto “centrale” per lo sviluppo sosteni-bile del sistema dei trasporti regionale.

Il progetto SMR definisce la rete del sistema stabilendo ruoli,interconnessioni e prestazioni di tutte le sue componenti, strutturalie funzionali, secondo una strategia di messa a valore dei singoli ele-menti, a partire dal recupero di quel patrimonio infrastrutturale ac-cumulato nei decenni passati e mai in grado di produrre un vero ser-vizio di trasporto integrato; esso si prefigge di favorire lo sviluppointegrato ed equilibrato della mobilità regionale attraverso inter-venti che mirano a ridisegnare la rete di trasporto collettivo regio-nale assegnando un ruolo centrale alla rete di servizi su ferro.

In tale quadro appare chiaro il ruolo chiave che assume la pia-nificazione degli investimenti per l’acquisizione e il rinnovo delmateriale rotabile, sotto molteplici punti di vista.

In primo luogo, l’individuazione del fabbisogno di materialerotabile è funzionale a fornire una risposta efficace alle future esi-genze della mobilità in termini di capacità (ovvero di flussi di pas-seggeri da trasportare), e contribuisce in maniera decisiva ad ade-guare l’offerta ai bisogni ed alle attese qualitative dell’utenza, verso

la quale ci si propone di innescare nei prossimi anni un decisivo in-cremento dell’attrattività da parte della modalità ferroviaria.

Ma la programmazione sistematica e coordinata del materialerotabile è anche un’occasione per offrire al mondo dei fornitori in-dustriali orientamenti ed indirizzi concreti in ordine sia alla quanti-ficazione ed alla distribuzione temporale degli investimenti previstidal sistema regionale, sia alla individuazione di esigenze di carat-tere funzionale, tecnologico ed organizzativo tese alla modernizza-zione dei servizi.

In tal senso, l’Amministrazione Regionale si propone l’obiet-tivo di accentuare il dialogo con l’industria a tutto campo, al fine difavorire la migliore rispondenza tra le proprie esigenze di qualità edefficienza del servizio con le opportunità di innovazione e compe-titività oggi offerte dal settore ferrotranviario; allo stesso tempo cre-sce l’attenzione anche per il rafforzamento e lo sviluppo del sistemaproduttivo locale, con il quale la Regione ha in corso programmi dicollaborazione e sostegno nel campo della ricerca e dell’innova-zione tecnologica.

Inoltre, il processo di pianificazione degli investimenti in ma-teriale rotabile offre agli operatori esercenti il trasporto regionale suferro (quelli oggi impegnati nei servizi correnti e quelli che lo sa-ranno nel futuro) uno strumento aggiuntivo di programmazione deipropri indirizzi strategico-gestionali, che si accompagneranno alcomplesso di investimenti infrastrutturali di rete previsti dal SMR,tesi al rafforzamento ed all’integrazione dell’intero sistema ferro-viario regionale.

Tali riflessioni implicano anche la ridefinizione delle modalitàistituzionali-organizzative che guideranno i processi di acquisto delmateriale rotabile.

I previsti obiettivi di integrazione tra le reti e di coordinamentodei servizi offerti non potranno infatti essere raggiunti se non attra-verso il ridisegno dei modelli organizzativi entro cui dovranno muo-versi i molteplici attori coinvolti (Amministrazione Regionale,Agenzia Regionale per la Mobilità, aziende esercenti e di servizio,ecc.), con nuovi ruoli, competenze e indirizzi strategici.

Infine, non ultima, emerge l’opportunità di basare questo com-plesso percorso di pianificazione, sull’attenta e costante verifica

14 1. PRESENTAZIONE DELLA RICERCA

della domanda, entità primaria di riferimento per l’intero Sistema diMetropolitana Regionale, nelle sue molteplici dimensioni quantita-tive (trend, volumi, segmenti di clientela, ecc.) e qualitative (biso-gni, aspettative, decisioni e comportamenti), soprattutto per rag-giungere nel tempo l’obiettivo ambizioso del 60% di quota dellamodalità ferroviaria sul trasporto pubblico regionale.

In relazione a tali considerazioni, lo studio, prendendo le mossedalle elaborazioni e dai contenuti di politica di trasporto del Pro-getto di Sistema di Metropolitana Regionale, si sviluppa su una se-rie di piani di approfondimento, utili a far discendere da quei con-tenuti generali un insieme di indirizzi ed opzioni alternative di mag-gior dettaglio finora ancora non esplicitati.

L’obiettivo costante del lavoro è stato quello di dare all’Ammi-nistrazione una serie di indicazioni di metodo e prime risposte ai se-guenti interrogativi:

– Quale sarà il fabbisogno quantitativo di rotabili per soddi-sfare la domanda nei prossimi 2-7 anni?

– Quali potranno essere le tipologie di rotabili utili a risponderealle esigenze del nuovo sistema di trasporto metropolitano?

– Quali gli orientamenti e le aspettative espresse dalla do-manda?

– Quale potrà essere il modello complessivo di coordinamentodel processo di acquisto del materiale rotabile (chi e comeeffettuerà gli acquisti) e quali i passaggi per una sua struttu-razione?

– Come sarà garantita l’omogeneità e l’integrazione del si-stema nel suo complesso?

– Quali saranno i vincoli e gli elementi condizionanti che dal-l’esterno del sistema potranno influenzare le scelte di acqui-sto?

– Quali le opportunità offerte oggi e in prospettiva dall’inno-vazione tecnologica prodotta dal mondo industriale e daimodelli seguiti da altre realtà territoriali?

– Quali saranno gli impegni finanziari, i tempi, le possibili co-perture (esistenti e da reperire) e le priorità da assegnare aiprocessi di acquisto?

Le indicazioni emerse dallo studio costituiscono dunque un

1. PRESENTAZIONE DELLA RICERCA 15

tracciato di riferimento per l’Amministrazione per i prossimi anni,circa la definizione degli obiettivi da attribuire al proprio interno eda condividere con i propri partner (esercenti e industria in primoluogo), le opzioni relative alle scelte tecniche, organizzative ed eco-nomiche da assumere, le possibili modalità di governo del processonelle sue varie fasi.

Particolare rilievo è attribuito al tema dell’innovazione, che,nella prospettiva di un generale disegno di crescita quantitativa equalitativa del sistema ferroviario regionale, va interpretata comeun tassello irrinunciabile sia riguardo agli aspetti tecnici e presta-zionali del materiale rotabile, sia a quelli organizzativi e di governodel nuovo modello. In questo senso, l’analisi delle soluzioni innova-tive proposte oggi dall’industria si affianca al tema dell’innovazioneorganizzativa e gestionale, necessaria per supportare adeguatamentele nuove logiche di ammodernamento e sviluppo del sistema.

L’organizzazione dello studio riflette dunque la complessitàdelle questioni da affrontare, soprattutto in ragione della moltepli-cità di elementi e soggetti con cui l’Amministrazione Regionale do-vrà confrontarsi per inquadrare e definire le proprie scelte future.

Più in particolare lo studio pone in rilievo le principali dimen-sioni critiche che potranno influenzare tali scelte e che sono costi-tuite dalle spinte e dai condizionamenti provenienti dall’esterno: ladomanda, le aziende esercenti, l’industria, il sistema degli stakehol-der. Nello schema seguente si rappresenta come la trattazione di talidimensioni è organizzata all’interno del lavoro.

Lo studio è suddiviso in tre parti.La prima (Capitoli 2 e 3) è dedicata all’inquadramento dell’as-

setto attuale del sistema ed alla individuazione analitica dei fabbi-sogni di rinnovo del materiale rotabile.

Il Capitolo 2, redatto dal prof. Gabriele Malavasi in collabora-zione con l’ing. Stefano Impastato, fa il punto sull’assetto attualedella rete ferroviaria regionale, analizzando la composizione delleinfrastrutture di linea e di stazione, gli impianti tecnologici e le pre-stazioni di esercizio, ed evidenziando i principali aspetti critici cheoggi la caratterizzano sia a livello di singole reti sia dal punto di vi-sta di sistema complessivo (problemi di integrazione).

Il Capitolo 3, redatto dall’ing. Pierluigi Coppola, è finalizzato


alla definizione quantitativa dei fabbisogni futuri di materiale rota-bile emergenti dal Progetto di S.M.R. Questa analisi viene svoltaalla luce dell’assetto attuale della flotta rotabili al 2003 in esercizio(in gran parte obsoleta), delle necessità di svecchiamento del parcoe degli obiettivi di servizio individuati dal progetto. Tale valutazionetiene conto anche delle previsioni di rafforzamento e ammoderna-mento delle opere infrastrutturali contemplate dal Progetto, nonchédel modello di esercizio previsto e viene sviluppata su un orizzontetemporale duplice: uno di breve termine (anni 2005-2006) ed unodi medio-lungo termine (anno 2010-2015). La previsione è artico-lata per linee e tratte, rispetto alle quali le opzioni di materiale ro-tabile richiesto vengono differenziate tenendo conto delle diversecategorie tipologiche di veicoli, in un’ottica di integrazione e coe-renza delle componenti del servizio complessivo.

La seconda parte (Capitoli 4, 5, 6 e 7) è rivolta all’analisi edalla individuazione delle esigenze emergenti dalla clientela, dal si-stema di stakeholder di riferimento (normativa legislativa e regola-


Tav. 1.1 - Quadro sinottico dell’articolazione dello studio

AMMINISTRAZIONEREGIONALE

-Programma investimenti- Governoapprovvigionamento rotabili

EsigenzeAZIENDE

ESERCENTI

EsigenzeDOMANDA

SINTESI DELLEESIGENZE E

OPZIONI

S.M.R.-Infrastrutture-Servizio-Materiale rotabile

Esigenze evincoliSTAKEHOLDER

Cap.8

Cap.7

Cap.6

Cap.3

Cap.2

Cap. 5

Cap.4

mentare, pressioni sociali, ecc.), dalle mutate condizioni dello sce-nario istituzionale ed organizzativo del governo regionale e dallacomponente delle aziende esercenti (locali e non locali). Tutti ele-menti questi che aiutano a comprendere le caratteristiche che imezzi rotabili dovrebbero presentare nel prossimo futuro, e le mo-dalità organizzative attraverso le quali la Regione dovrà garantirnela disponibilità.

Il Capitolo 4, redatto dal dott. Riccardo Staffa, analizza il si-stema della domanda di trasporto ferroviario in Campania, defi-nendone le caratteristiche attuali di tipo quantitativo e qualitativo, efornendo un quadro di scenario previsionale, fondato sulla valuta-zione di fonti statistiche e documentarie ufficiali ed aziendali. Laprevisione della domanda, che tiene conto anche dell’effetto indottodallo stesso sviluppo dell’offerta previsto per i prossimi anni, si ar-ticola secondo la composizione dei suoi segmenti di utenza e deli-nea le aspettative emergenti da parte della clientela sia dalle analisidi customer satisfaction recentemente condotte da diverse azienderegionali esercenti sia dalla considerazione dei più ampi processievolutivi osservabili nello scenario nazionale ed estero. Da tale ana-lisi emerge una serie di aspettative, variamente articolate e gerar-chizzate, che la clientela attuale e potenziale del trasporto ferrovia-rio regionale esprime e di cui si dovrà tenere conto nella definizionedegli standard prestazionali dei veicoli e nella scelta del materialerotabile da acquistare nei prossimi anni.

Il Capitolo 5, redatto dal dott. Paolo Canonico, ha l’obiettivo diidentificare il ruolo e l’azione svolta dagli altri soggetti che eserci-tano un’influenza sulla definizione delle caratteristiche del mate-riale rotabile per il trasporto regionale e perviene all’identificazionedi alcuni requisiti emergenti del materiale rotabile da considerarenei futuri processi di scelta e di acquisto. A tale scopo, si è proce-duto alla identificazione di un gruppo ristretto ma significativo disoggetti (Unione Europea, Stato Italiano, Organismi di certifica-zione, Autorità garante per la concorrenza ed il mercato, Categoriedeboli di utenza (disabili), scelte operate da altre amministrazioniregionali) da cui discendono vincoli normativi, regolamentari o si-gnificative pressioni di carattere sociale e/o tecnico, rilevanti ai finidel processo più generale di adeguamento e innovazione del ma-


teriale rotabile ferroviario, con particolare riguardo ai servizi re-gionali.

Il Capitolo 6, redatto dal prof. Stefano Consiglio, fornisce unquadro interpretativo sui protagonisti e sul funzionamento del pro-cesso di acquisto di materiale rotabile in Campania ed una serie diindicazioni circa le sue possibili evoluzioni future. L’implementa-zione del progetto di rinnovo, ampliamento e ammodernamento delsistema di trasporto regionale ferroviario è connesso, come si èdetto, oltre che alla capacità di delineare le caratteristiche innova-tive e le funzionalità del materiale rotabile, anche all’organizza-zione ed alle capacità gestionali che l’Ente Regione sarà in gradodi mettere in campo per definire le modalità e le procedure più ade-guate per approvvigionarsi sul mercato mondiale del materiale fer-rotranviario nei tempi e ai costi più convenienti. L’analisi, partendodalla descrizione delle caratteristiche generali del processo di ac-quisto di materiale rotabile da parte delle aziende ferroviarie regio-nali, delinea i possibili percorsi evolutivi e modelli alternativi dellapolitica di approvvigionamento delle imprese esercenti campane,anche alla luce del processo di riorganizzazione avviato con la co-stituzione dell’Ente Autonomo Volturno.

Il Capitolo 7, anch’esso redatto dal prof. Gabriele Malavasi incollaborazione con l’ing. Stefano Impastato, focalizza l’attenzionesulle esigenze e sui bisogni innovativi espressi dalle aziende eser-centi servizi ferroviari regionali allo scopo di individuare caratteri-stiche tecniche, funzionali e prestazionali del materiale rotabile daimmettere nella rete nei prossimi anni. L’analisi è riferita sia alleaziende che oggi eserciscono tali servizi sul territorio campano, siaad altri operatori italiani e stranieri, presso i quali è stato possibilericavare orientamenti, criteri e preferenze circa le scelte in materia.La disamina si concentra in particolare sulle caratteristiche innova-tive dei veicoli, ma, oltre a valutarne i singoli contenuti e le oppor-tunità, tiene conto in particolare delle potenzialità che queste pos-sono offrire anche a livello di governo integrato del sistema, aspettoquesto destinato a contribuire in maniera sostanziale alla concreta ecompleta implementazione del concetto di sistema metropolitano ditrasporto espresso dal Progetto S.M.R.

La terza parte (Capitolo 8), redatta dal prof. Paolo de Vita, con-


tiene, infine, una sintesi delle indicazioni emerse nello studio, po-nendo in evidenza i requisiti e le caratteristiche tecniche del mate-riale rotabile a servizio di un sistema di trasporto ferroviario regio-nale integrato quale quello progettato per la Campania. Tali carat-teristiche, discendenti dall’analisi approfondita svolta nei capitoliprecedenti, vengono altresì poste in rapporto ai futuri processi diapprovvigionamento del materiale rotabile, sia per quel che ri-guarda la definizione delle priorità di azione, sia per la individua-zione dei vincoli e limiti delle future scelte di acquisto, sia infineper quel che concerne la individuazione di strategie di reperimentoed organizzazione delle risorse finanziarie che dovranno supportarela concreta attuazione del progetto.

Per la realizzazione del lavoro sono state effettuate numeroseinterviste a tutti gli esercenti regionali campani e ad alcuni tra iprincipali esercenti operanti in altre regioni.

I risultati preliminari dell’indagine sono stati presentati in dueworkshop organizzati presso l’Assessorato ai Trasporti della Re-gione Campania.

Si ringraziano per la disponibilità dimostrata i vertici di Cir-cumvesuviana, Sepsa, MetroCampania Nordest e Ferrovia Bene-vento-Napoli, i dirigenti dell’Area Generale di coordinamento Tra-sporti di Trenitalia. Un sentito ringraziamento all’amministratoreunico di EAV ing. Alessandro Rizzardi. Un ringraziamento partico-lare va all’ing. Sergio Negro che ha seguito e supportato i lavori delgruppo di ricerca sin dal primo giorno, agevolando l’attività di rac-colta dei dati e partecipando attivamente a tutte le riunioni di coor-dinamento.


PARTE I

LA RETE FERROVIARIA REGIONALE E I FABBISOGNI DI MATERIALE ROTABILE

2.

Le infrastrutture e gli impianti tecnologici della rete ferroviaria regionale

2.1 Premessa

Il presente capitolo mira a determinare un quadro di riferi-mento per la definizione delle caratteristiche tecniche del materialerotabile da utilizzare nella rete ferroviaria della Regione Campania.

Il quadro è composto dall’insieme tecnologico e infrastruttu-rale della rete che, per ragioni legate all’evoluzione storica, presentasignificative disuniformità che condizionano fortemente, a parte al-cuni casi particolari, la possibilità di interoperabilità del materialerotabile tra le varie linee.

Oltre alle differenze di scartamento che costituiscono un limiteall’interoperabilità attualmente superabile mediante soluzioni tec-nologiche complesse, possono esistere altri condizionamenti deri-vanti dagli impianti tecnologici (ad esempio trazione e segnala-mento) che sembrano più facilmente superabili anche in relazioneai progressi tecnologici sviluppati dalle industrie del settore.

Nel seguito verrà presentata un’approfondita analisi delle in-frastrutture attualmente in esercizio.

2.2 Analisi delle infrastrutture e degli impianti tecnologici dellarete ferroviaria regionale

Sulla base della documentazione fornita dagli esercenti vienesviluppata l’analisi delle infrastrutture e degli impianti tecnologici,al fine di costruire un quadro omogeneo sintetico della rete su cui

circola il materiale rotabile, in relazione ai seguenti aspetti infra-strutturali.

– Infrastrutture di linea e di stazione: estensione, numero bi-nari, numero stazioni, modulo binari di stazione, pendenza,passaggi a livello, sagoma limite, peso per asse, velocità;

– Impianti tecnologici e caratteristiche d’esercizio: elettrifica-zione, scartamento, segnalamento, tipo di blocco, sistema diesercizio, banalizzazione;

– Offerta di servizi passeggeri e materiale rotabile: tipologiadei treni circolanti, se di lunga percorrenza o regionali, fre-quenza media dei servizi e tipologia del materiale rotabileutilizzato nelle relazioni regionali o metropolitane.

2.3 Caratteristiche infrastrutturali e tecnologiche delle reti

2.3.1 Generalità

La rete ferroviaria ricadente nel territorio regionale della Re-gione Campania è attualmente costituita da circa 1200 km di lineedistribuite in 4 sub-reti, corrispondentemente gestite da 4 diversesocietà come descritto nella tavola 2.3.1.

– La rete di RFI, interamente a scartamento ordinario, è di-stribuita sull’intero territorio regionale interessando tutte leprovince. Sulla linee costiere Napoli-Literno e Napoli-Sa-lerno viene svolto anche il servizio della linea 2 della Me-tropolitana.

– La rete della Ferrovia Circumvesuviana, interamente a scar-tamento ridotto (950mm) ed elettrificata, è costituita dalle li-nee: Napoli-Barra-S. Giorgio-T. Annunziata-Sorrento; T.

24 I. LA RETE FERROVIARIA REGIONALE

Tav. 2.3.1 - Estensione della rete ferroviaria campana e ripartizione fra lesocietà di gestione

Gestore Estensione [km]Rete Ferroviaria Italiana (RFI) 923Ferrovia Circumvesuviana (CRV) 142MetroCampania Nordest (MCN) 90Ferrovia Sepsa (FSP) 47

TOTALE 1.202

Annunziata-Poggiomarino, Barra-Ottaviano-Poggiomarino-Sarno, Napoli-Nola-Baiano, Pomigliano-Alfa Lancia-S.Giorgio-Volla-Casalnuovo.

– La rete di MetroCampania Nordest è costituita dalle due li-nee Benevento-Cancello e Piedimonte-S. Maria Capua Ve-tere. La rete è in parte elettrificata e in parte in corso di elet-trificazione ed è a scartamento ordinario. È caratterizzata daun tracciato tortuoso collinare che si sviluppa, rispetto a Na-poli, in direzione Nord-Est.

– La rete della Ferrovia SEPSA, elettrificata ed a scartamentoordinario, è attualmente costituita dalle due linee NapoliMontesanto - Torregaveta: una costiera (linea Cumana) el’altra interna (linea Circumflegrea). Le due linee si sviluppa-no, rispetto a Napoli in direzione Nord-Ovest. La linea Cu-mana in parte si affianca alla linea RFI Napoli-Villa Literno.

Nel seguito le singole reti ed i servizi su di esse attualmenterealizzati verranno analizzati sulla base dei seguenti dati fonda-mentali.

– progressive chilometriche;– stazioni e fermate;– numero di binari;– tipologia di trazione ammessa;– regime di circolazione (BTE = blocco telefonico; BEM =

blocco elettrico manuale; BCA = blocco conta assi; BAF =blocco automatico a correnti fisse o con contassi; BAC =blocco automatico a correnti codificate; BAB = blocco au-tomatico banalizzato);

– sistema d’esercizio (DU = dirigenza unica; DL = dirigenzalocale; DC = dirigenza centrale; DO = dirigenza centraleoperativa);

– velocità massima ammessa;– pendenza massima;– numero dei passaggi a livello;– lunghezza massima (modulo) dei binari di stazione (classi di

ampiezza 100 metri);– categoria di peso ammesso in base alla tavola 2.3.2.

2. LE INFRASTRUTTURE E GLI IMPIANTI TECNOLOGICI 25

Si è tenuto conto anche dei valori di scartamento presenti nellediversi reti.

2.3.2 Rete RFI

Linea Napoli - Formia (Appendice - tavola 2.3.3) 1

a) Infrastrutture di linea e di stazioneLa linea si estende per 60 km, all’interno della provincia di Na-

poli.Tutta la linea è dotata di doppio binario.Lungo la linea si trovano 10 stazioni (comprese quelle di estre-

mità) ed 1 fermata; la lunghezza minima dei binari di stazione va-ria tra 500 e 600 m (Aversa).

La velocità di circolazione ammessa per i treni di rango più ele-vato è compresa fra 30 km/h (in prossimità del nodo di Napoli) e170 km/h fra Cancello Arnone e Sessa Aurunca.

La pendenza massima della linea non supera il 10‰, la linea èpressoché pianeggiante.

Lungo la linea non sono presenti passaggi a livello.Tutto il tracciato è percorribile da treni appartenenti alla cate-

goria di peso C3 (20 t/asse, 7,2 t/m).Il limite di sagoma per traffico combinato è PC 32.

1 Le tavole richiamate in questo paragrafo sono collocate sequenzialmentealla fine dello stesso.


Tav. 2.3.2 - Classificazione delle linee in funzione del peso ammesso per iveicoli circolanti

Categoria Peso assiale [t/asse] Peso/metro [t/m]A 16 4,8B1 18 5,0B2 18 6,4C2 20 6,4C3 20 7,2C4 20 8,0D2 22,5 6,4D3 22,5 7,2D4 22,5 8,0

b) Impianti tecnologiciLa linea è interamente elettrificata.Il valore dello scartamento è standard, pari a 1435 mm.

c) Caratteristiche d’esercizioTutta la linea è esercita sotto il coordinamento di un Dirigente

Centrale.Sulla maggior parte della linea è operativo il blocco automatico

a correnti codificate, con la sola eccezione del nodo di Napoli incui è previsto un sistema di blocco a correnti fisse.

d) Offerta di servizi passeggeriLa linea è utilizzata sia per servizi regionali sia a lunga per-

correnza.

e) VeicoliSulla linea vengono utilizzate diverse tipologie di treni, in re-

lazione al tipo di servizio offerto.

Linea Villa Literno - Cancello (Appendice - tavola 2.3.4)


poli.La linea è dotata di doppio binario (29 km) con l’eccezione del

tratto compreso fra S. Marcellino e Gricignano (6 km).Lungo la linea si trovano 7 stazioni (comprese quelle di estre-

mità) ed 1 fermata; la lunghezza minima dei binari di stazione va-ria tra 500 e 600 m (Gricignano e Cancello).

La velocità di circolazione ammessa per i treni di rango più ele-vato è compresa fra 60 km/h (in prossimità di Cancello) e 170 km/h(in corrispondenza di Villa Literno).

La pendenza massima della linea non supera il 15‰, la linea èpressoché pianeggiante.





c) Caratteristiche d’esercizioLa linea è esercita sotto il coordinamento di un Dirigente Cen-

trale nel tratto compreso fra Villa Literno e Gricignano, la restanteparte prevede un Dirigente Locale.

Sulla maggior parte della linea è operativo il blocco automaticoa correnti codificate. Nel tratto fra Marcianise e Cancello è previ-sta la circolazione banalizzata.

d) Offerta di servizi passeggeriLa linea è utilizzata sia per servizi regionali sia a lunga per-

correnza.



Linea Napoli - Battipaglia (Appendice - tavola 2.3.5)

a) Infrastrutture di linea e di stazioneLa linea si estende per 71 km, all’interno delle province di Na-

poli e Salerno.Tutta la linea è dotata di doppio binario.Lungo la linea si trovano 15 stazioni (comprese quelle di estre-

mità) e 2 fermate; la lunghezza minima dei binari di stazione variatra 300 e 600 m.

La velocità di circolazione ammessa per i treni di rango più ele-vato è compresa fra 30 km/h (in prossimità del nodo di Napoli) e150 km/h per buona parte della tratta.

La pendenza massima della linea non supera il 5‰, con la solaeccezione di un breve tratto (2 km) compreso tra Pagani e Nocerain cui si rileva un pendenza del 10‰.

Lungo la linea sono presenti 53 passaggi a livello (in mediauno ogni 750 m).

Tutto il tracciato è percorribile da treni appartenenti alla cate-goria di peso C3 (20 t/asse, 7,2 t/m).

Il limite di sagoma per traffico combinato è PC 32.




Centrale.Sulla maggior parte della linea è operativo il blocco automa-

tico. Lungo un discreto tratto di linea (63 km) è prevista la circola-zione banalizzata.

d) Offerta di servizi passeggeriLa linea è utilizzata sia per i servizi regionali sia a lunga per-

correnza.



Linea Nocera - Salerno (via Cava dei Tirreni) (Appendice - tavola2.3.6)

a) Infrastrutture di linea e di stazioneLa linea si estende per 17 km, all’interno della provincia di Sa-

lerno.Tutta la linea è dotata di doppio binario.Lungo la linea si trovano 4 stazioni (comprese quelle di estre-

mità) ed 1 fermata; la lunghezza minima dei binari di stazione va-ria tra 300 e 600 m.

La velocità di circolazione ammessa per i treni di rango più ele-vato è compresa fra 60 km/h (in prossimità nelle tratte di estremità)e 140 km/h nella tratta centrale.

La pendenza massima della linea raggiunge il 25‰ su tutti itratti della linea.

Lungo la linea sono presenti 10 passaggi a livello (in mediauno ogni 1,7 km).


Il limite di sagoma per traffico combinato non è definito.




Centrale.Sulla maggior parte della linea è operativo il blocco automatico.

d) Offerta di servizi passeggeriLa linea è utilizzata per i servizi regionali.



Linea Cancello - Torre Annunziata (Appendice - tavola 2.3.7)


poli.Tutta la linea è dotata di un unico binario.Lungo la linea si trovano 7 stazioni (comprese quelle di estre-

mità) e 3 fermate; la lunghezza minima dei binari di stazione variatra 200 m (Terzignano) e 600 m (Torre A.).

La velocità di circolazione ammessa per i treni di rango piùelevato è compresa fra 30 km/h (in prossimità del nodo di Torre A.)e 100 km/h per buona parte del tratto centrale.

La pendenza massima della linea non supera il 15‰.Lungo la linea sono presenti 46 passaggi a livello (in media

uno ogni 650 m).Tutto il tracciato è percorribile da treni appartenenti alla cate-

goria di peso C3 (20 t/asse, 7,2 t/m).Il limite di sagoma per traffico combinato non è definito.




Unico.Sulla maggior parte della linea è operativo il blocco conta assi.


correnza.



Linea Torre Annunziata - Gragnano (Appendice - tavola 2.3.8)


poli.La linea è dotata di doppio binario nel tratto compreso tra Torre

A. e Castellammare (6 km); nella restate parte è a singolo binario.Lungo la linea si trovano 3 stazioni (comprese quelle di estre-

mità) e 2 fermate; la lunghezza minima dei binari di stazione variatra 200 e 600 m (Torre A.).

La velocità di circolazione ammessa per i treni di rango più ele-vato è compresa fra 30 km/h (in prossimità di Castellammare) e 80km/h.

La pendenza massima della linea è compresa fra il 5‰ (TorreA. - Castellammare) ed il 25‰ (Castellammare - Gragnano). Inquest’ultimo tratto si rileva la presenza di una curva con raggio in-feriore a 200 m.


Tutto il tracciato è percorribile da treni appartenenti alla cate-goria di peso C3 (20 t/asse, 7,2 t/m) nel tratto Torre A. - Castel-lammare, nella restante parte da treni appartenenti alla categoria dipeso C2 (20 t/asse, 6,4 t/m).


b) Impianti tecnologiciLa linea è interamente elettrificata.Il valore dello scartamento è standard pari a 1435 mm.



Unico.Sulla tratta Torre A. - Castellammare è operativo il blocco au-

tomatico. La restante tratta è dotata di blocco conta assi.




Linea Salerno - Potenza (Appendice - tavola 2.3.9)


lerno.La linea è dotata di doppio binario nel tratto compreso tra Sa-

lerno e Battipaglia (20 km); nella restante parte è a singolo binario.Lungo la linea si trovano 9 stazioni (comprese quelle di estre-

mità); la lunghezza minima dei binari di stazione varia tra 100 m(Buccino) e 600 m (Pontecagnano e Battipaglia).

La velocità di circolazione ammessa per i treni di rango più ele-vato è compresa fra 90 km/h (fra Eboli e Sicignano) e 150 km/hnella tratta Pontecagnano - Battipaglia.

La pendenza massima della linea non supera il 10‰, il trattocentrale fra Battipaglia ed Eboli risulta pianeggiante.


Il tratto tra Salerno e Battipaglia è percorribile da treni appar-tenenti alla categoria di peso D4 (22,5 t/asse, 8,0 t/m) ed il limitedi sagoma per traffico combinato è PC 32.

Nella restante parte della tratta (Battipaglia - Buccino) la cate-goria di peso è C3 (20 t/asse, 6,4 t/m) ed il limite di sagoma pertraffico combinato è PC 25.




trale fra Salerno e Battipaglia, la restante parte da una DirigenzaCentrale Operativa.

Sulla prima parte della linea (Salerno - Battipaglia) è operativoil blocco automatico che consente anche la circolazione banalizzata.La restante parte è dotata di un sistema di blocco conta assi.


correnza.



Linea Napoli - Cassino (Appendice - tavola 2.3.10)

a) Infrastrutture di linea e di stazioneLa linea si estende per 142 km, all’interno delle province di

Napoli e Caserta.Tutta la linea è dotata di doppio binario.Lungo la linea si trovano 13 stazioni (comprese quelle di estre-


La velocità di circolazione ammessa per i treni di rango più ele-vato è compresa fra 30 km/h (in prossimità del nodo di Napoli) e150 km/h per buona parte della tratta.

La pendenza massima della linea non supera il 10‰, con lasola eccezione di un breve tratto compreso tra Tora Presenzano eRocca d’Evandro (15 km) in cui si rileva un pendenza del 15‰.



Il limite di sagoma per traffico combinato è PC 32 nella trattaNapoli - Cancello, mentre è PC 25 nella restante parte.




Centrale.Sulla maggior parte della linea è operativo il blocco automa-

tico. Lungo un discreto tratto di linea (56 km) è prevista la circola-zione banalizzata. Nel tratto tra Caserta e Capua è operativo unblocco elettrico manuale.


correnza.



Linea Rocca d’Evandro - Vairano (Appendice - tavola 2.3.11)

a) Infrastrutture di linea e di stazioneLa linea si estende per 33 km, all’interno della provincia di Ca-

serta.Tutta la linea è dotata di un unico binario.Lungo la linea si trovano 4 stazioni (comprese quelle di estre-


La velocità di circolazione ammessa per i treni di rango più ele-vato è per lo più di 100 km/h. Nel tratto compreso tra Venafro eRocca d’Evandro si raggiungono i 150 km/h.

La pendenza massima della linea nel tratto iniziale tra Vairanoe Venafro non supera il 5‰, mentre nella restante parte si rilevanopendenze del 15‰.

Lungo la linea sono presenti 7 passaggi a livello (in media unoogni 4,7 km).

Il tratto Vairano - Venafro è percorribile da treni appartenentialla categoria di peso C3 (20 t/asse, 7,2 t/m), con un limite di sa-goma per traffico combinato non definito.

Il tratto tra Venafro e Rocca d’Evandro è percorribile da treniappartenenti alla categoria di peso D4 (22,5 t/asse, 8,0 t/m), con unlimite di sagoma per traffico PC25.


b) Impianti tecnologiciLa linea è interamente elettrificata.Il valore dello scartamento è standard pari, a 1435 mm.


Centrale.Lungo tutta la linea è operativo il blocco conta assi.




Linea Napoli - Foggia (Appendice - tavola 2.3.12)

a) Infrastrutture di linea e di stazioneLa linea si estende per 151 km, all’interno delle province di

Napoli, Caserta e Benevento.Tutta la linea è dotata di doppio binario nelle tratte comprese

tra Napoli e Caserta e ancora fra Ponte Casalduni e Apice per circa63 km. Nella restante parte la linea è a unico binario.

Lungo la linea si trovano 25 stazioni (comprese quelle di estre-mità) e 3 fermate; la lunghezza minima dei binari di stazione variatra 200 (Savignano) e 600 m.

La velocità di circolazione ammessa per i treni di rango più ele-vato è compresa fra 30 km/h (in prossimità del nodo di Napoli) e150 km/h per due brevi tratti.

La pendenza massima della linea raggiunge il 25‰ nella trattafra Montecalvo e Ariano (10 km); nella restante parte la pendenzadella linea è variabile con valori che oscillano fra il 10 ed il 15‰.Nelle zone di estremità la pendenza è inferiore al 5‰.


Tutto il tracciato è percorribile da treni appartenenti alla cate-goria di peso C3 (20 t/asse, 7,2 t/m), la tratta compresa fra Fratta-maggiore ed Aversa consente anche la circolazione di treni appar-tenenti alla categoria di peso C3 (20 t/asse, 7,2 t/m).





trale nella tratta tra Napoli e Caserta (34 km). Nella parte restante(117 km) è previsto il coordinamento di un Dirigente Centrale Ope-rativo.

Sulla parte iniziale della linea (Napoli - Caserta) è operativo ilblocco automatico. Nella restante parte è previsto l’uso di un bloccoconta assi.


correnza.



Linea Benevento - Bosco R. (Appendice - tavola 2.3.13)

a) Infrastrutture di linea e di stazioneLa linea si estende per 50 km, all’interno della provincia di Be-

nevento.Tutta la linea è dotata di un unico binario.Lungo la linea si trovano 6 stazioni (comprese quelle di estre-

mità) e 5 fermate; la lunghezza minima dei binari di stazione variatra 100 m (Fragneto) e 400 m.

La velocità di circolazione ammessa per i treni di rango più ele-vato è di 70 km/h per quasi tutta la tratta, con un breve tratto a 60km/h.

La pendenza massima della linea non supera il 25‰; lungo lalinea sono presenti 36 passaggi a livello (in media uno ogni 1,4 km).






Centrale Operativo.La linea è dotata di un sistema di blocco conta assi.




Linea Mercato San Severino - Salerno (Appendice - tavola 2.3.14)


lerno.Tutta la linea è dotata di unico binario.Lungo la linea si trovano 7 stazioni (comprese quelle di estre-

mità) ed 1 fermata; la lunghezza minima dei binari di stazione va-ria tra 100 e 400 m (Salerno).

La velocità di circolazione ammessa per i treni di rango più ele-vato è di 80 km/h per buona parte della tratta; in prossimità di Sa-lerno la velocità ammessa non può superare i 30 km/h.

La pendenza massima della linea non supera il 20‰, lungo lalinea sono presenti 15 passaggi a livello (in media uno ogni 1,2 km).

Tutto il tracciato è percorribile da treni appartenenti alla cate-goria di peso A (16 t/asse, 4,8 t/m).


b) Impianti tecnologiciLa linea non è elettrificata.Il valore dello scartamento è standard, pari a 1435 mm.


Centrale Operativo.La linea è dotata di un sistema di blocco conta assi.



correnza.



Linea Avellino - Rocchetta S. Antonio (Appendice - tavola 2.3.15)

a) Infrastrutture di linea e di stazioneLa linea si estende per 119 km, all’interno della provincia di

Avellino.Tutta la linea è dotata di un unico binario.Lungo la linea si trovano 13 stazioni (comprese quelle di estre-

mità) ed 8 fermate; la lunghezza minima dei binari di stazione va-ria tra 200 e 400 m.

La velocità di circolazione ammessa per i treni di rango più ele-vato è compresa fra 50 km/h e 70 km/h per buona parte della tratta.

La pendenza massima della linea non supera il 25‰. In alcunibrevi tratti si rilevano pendenze inferiori al 5‰.


Tutto il tracciato è percorribile da treni appartenenti alla cate-goria di peso A (16 t/asse, 4,8 t/m).


b) Impianti tecnologiciLa linea non è elettrificata.Il valore dello scartamento è standard, pari a 1435 mm.


Centrale Operativo.La linea è dotata di un sistema di blocco a conta assi.





Linea Cancello - Salerno (Appendice - tavola 2.3.16)


lerno.Tutta la linea è dotata di doppio binario.Lungo la linea si trovano 5 stazioni (comprese quelle di estre-

mità); la lunghezza minima dei binari di stazione varia tra 200 m(Nola) e 600 m.

La velocità di circolazione ammessa per i treni di rango più ele-vato è di 140 km/h per quasi tutta la tratta, nelle tratte di estremitàin cui si rileva una velocità di 90 km/h.

La pendenza massima della linea nelle zone di estremità nonsupera il 10‰, mentre nella parte centrale la linea è pressoché pia-neggiante.

Lungo la linea sono presenti 9 passaggi a livello (in media unoogni 5,5 km).

Tutto il tracciato è percorribile da treni appartenenti alla cate-goria di peso D4 (22,5 t/asse, 8,0 t/m).




Locale.La linea è dotata di un sistema di blocco automatico che nella

tratta tra Nola e Salerno consente anche la circolazione banalizzata.


correnza.




Linea Sarno - Benevento (Appendice - tavola 2.3.17)

a) Infrastrutture di linea e di stazioneLa linea si estende per 76 km, all’interno delle province di Sa-

lerno, Avellino e Benevento.Tutta la linea è dotata di un binario.Lungo la linea si trovano 13 stazioni (comprese quelle di estre-

mità) e 10 fermate; la lunghezza minima dei binari di stazione va-ria tra 100 m e 600 m per la sola stazione di Sarno.

La velocità di circolazione ammessa per i treni di rango più ele-vato è di 110 km/h per circa 16 km. Sono previste anche due limi-tazioni fino a 30 km/h anche se di breve estensione.

La pendenza massima della linea non supera il 20‰ (5 km),ma la maggior parte della linea ha un pendenza inferiore al 10‰.


La maggior parte del tracciato (50 km) è percorribile da treniappartenenti alla categoria di peso C2 (20 t/asse, 6,4 t/m). La re-stante parte da treni appartenenti alla categoria di peso A (16 t/asse,4,8 t/m).


b) Impianti tecnologiciLa linea è elettrificata nella sola tratta tra Sarno e Codola (7

km). Da Codola a Benevento (69 km) la linea non è elettrificata.Il valore dello scartamento è standard, pari a 1435 mm.


trale Operativo per la tratta compresa fra Mercato S. Severino e Be-nevento. Nella restante parte (16 km) la linea è esercita sotto ilcoordinamento di un Dirigente Locale.

La linea è dotata di un sistema di blocco conta assi.





Linea Nocera Inferiore - Mercato S. Severino (Appendice - tavola2.3.18)


lerno.Tutta la linea è dotata di un unico binario.Lungo la linea si trovano 3 stazioni (comprese quelle di estre-

mità) e 4 fermate; la lunghezza minima dei binari di stazione variatra 200 m (Mercato S.S.) e 600 m (Nocera Inf.).

La velocità di circolazione ammessa per i treni di rango più ele-vato è di 120 km/h per la tratta compresa fra Codola e Mercato S.S.(9 km), mentre la tratta iniziale (Nocera Inf. - Codola) prevede unavelocità limite di 30 km/h.

La pendenza massima della linea non supera il 15‰, con lasola eccezione di un breve tratto in corrispondenza di Nocera in cuisi rileva una pendenza inferiore al 20‰.






Locale.La linea è dotata di un sistema di blocco conta assi.





Linea Napoli Gianturco - Villa Literno (Appendice - tavola 2.3.19)

a) Infrastrutture di linea e di stazioneLa linea si estende per 51 km, all’interno delle province di Na-

poli e Salerno.Tutta la linea è dotata di doppio binario.Lungo la linea si trovano 7 stazioni (comprese quelle di estre-

mità) ed 8 fermate; la lunghezza minima dei binari di stazione va-ria tra 200 e 500 m.

La velocità di circolazione ammessa per i treni di rango più ele-vato è compresa fra 30 km/h (in prossimità del nodo di Napoli) e180 km/h per parte limitata della tratta (12 km).

La pendenza massima della linea non supera il 15‰, anche sela maggior parte della linea non supera il 10‰.





Locale.Sulla maggior parte della linea è operativo il blocco automa-

tico. Lungo un discreto tratto di linea da Napoli C. Flegrei a VillaLiterno (27 km) è prevista anche la circolazione banalizzata.


correnza.




2.3.3 Rete Circumvesuviana

Linea Napoli - Torre Annunziata (Appendice - tavola 2.3.20)


poli.Tutta la linea è dotata di doppio binario.Lungo la linea si trovano 10 stazioni (comprese quelle di estre-

mità) e 11 fermate; la lunghezza minima dei binari di stazione è di120 m tale da consentire le operazioni di salita e discesa con gli at-tuali mezzi.

La velocità di circolazione ammessa per i treni di rango più ele-vato è per larga parte del tracciato di 90 km/h; si rilevano delle re-strizioni di velocità in corrispondenza della stazione di S. Giovanni(70 km/h), di S. Giorgio (40 km/h) e del nodo di Torre Annunziata(50 km/h).

Lungo la linea si incontra inoltre 1 passaggio a livello.La pendenza massima della linea è del 27‰, per un breve tratto

nei pressi di NA Gianturco.Il peso massimo consentito sulla linea è di 12,5 t/asse, inferiore

allo standard minimo.

b) Impianti tecnologiciLa linea è interamente elettrificata.Il valore dello scartamento è pari a 950 mm.


Unico.Su tutta la linea (20 km) è operativo il blocco automatico.

d) Offerta di servizi passeggeriLa linea è utilizzata per i servizi sia regionali sia metropolitani.

e) VeicoliSulla linea vengono utilizzati elettrotreni a composizione bloc-

cata con tre unità di trazione. Ogni unità di trazione consente di tra-sportare 370 passeggeri (120+250), così ogni treno trasporta fino a1100 passeggeri.


Linea Torre Annunziata - Sorrento (Appendice - tavola 2.3.21)


poli.Tutta la linea è dotata di doppio binario da Torre Annunziata a

Moregine (circa 4 km), la restante parte (da Moregine a Sorrento di18 km) è a semplice binario.

Lungo la linea si trovano 10 stazioni (comprese quelle di estre-mità) e 5 fermate; la lunghezza minima dei binari di stazione è di120 m tale da consentire le operazioni di salita e discesa con gli at-tuali mezzi. La stazione di Sorrento ha una lunghezza dei binari di200 m.

La velocità di circolazione ammessa per i treni di rango più ele-vato è per larga parte del tracciato di 90 km/h; si rilevano delle fortirestrizioni di velocità in corrispondenza delle stazioni di Villa Mi-steri e Castellammare (30 km/h).

Lungo la linea si incontrano inoltre 3 passaggi a livello (in me-dia uno ogni 7,3 km).

Il peso massimo consentito sulla linea è di 12,5 t/asse, inferioreallo standard minimo.








Linea Poggiomarino - Torre Annunziata (Appendice - tavola 2.3.22)


poli.Tutta la linea è dotata di singolo binario.Lungo la linea si trovano 6 stazioni (comprese quelle di estre-


La velocità di circolazione ammessa per i treni di rango più ele-vato è per larga parte del tracciato di 90 km/h; si rilevano delle re-strizioni di velocità nei tratti compresi tra Torre Annunziata e Bo-scoreale (velocità minima 40 km/h), fra Boscoreale e la fermata diPompei Valle (60 km/h) e nel tratto tra Cangiani e Poggiomarino(velocità minima 30 km/h).

Lungo la linea si incontrano inoltre 30 passaggi a livello (inmedia uno ogni 470 m).

La pendenza massima della linea è del 26,5‰, in un brevetratto Torre A.-Boscotrecase.





d) Offerta di servizi passeggeriLa linea è utilizzata per i servizi regionali e metropolitani.




Linea Napoli - Sarno (Appendice - tavola 2.3.23)

a) Infrastrutture di linea e di stazioneLa linea si estende per 38 km, fra le province di Napoli e Sa-

lerno.Tutta la linea è dotata di doppio binario fra Napoli e Cercola,

mentre fra Cercola e Sarno la linea è a semplice binario.Lungo la linea si trovano 17 stazioni (comprese quelle di estre-


La velocità di circolazione ammessa per i treni di rango più ele-vato è molto varia in relazione alla tortuosità della linea, con un va-lore massimo di 90 km/h. In particolare si hanno delle limitazionidi velocità in corrispondenza della stazione di S. Giovanni (70km/h), fra Barra e Ponticelli (50 km/h), fra Ponticelli e Cercola (60km/h), fra Cercola e Pollena (60 km/h), in prossimità della fermatadi Guindazzi (80 km/h), in prossimità della fermata Rione Trieste(70 km/h), in prossimità della fermata di S. Leonardo (60 km/h), inprossimità della fermata di Casilli (50 km/h), fra Terzignano e Pog-giomarino (70 km/h) e fra Poggiomarino e Sarno con un valore mi-nimo di 30 km/h.

Lungo la linea si incontrano inoltre 61 passaggi a livello (inmedia uno ogni 620 m).

La pendenza massima della linea è del 34‰, nella tratta S.Giu-seppe - S. Leonardo.




Unico.Su tutta la linea è operativo il blocco automatico.





Linea Napoli - Baiano (Appendice - tavola 2.3.24)

a) Infrastrutture di linea e di stazioneLa linea si estende per 39 km, fra le province di Napoli e Avel-

lino.La linea è dotata di doppio binario fra Napoli e Scisciano, men-

tre fra Scisciano e Baiano la linea è a semplice binario.Lungo la linea si trovano 13 stazioni (comprese quelle di estre-


La velocità di circolazione ammessa per i treni di rango più ele-vato è di 90 km/h con alcune limitazioni. In particolare si hannodelle restrizioni di velocità in corrispondenza della fermata del Cen-tro Direzionale (30 km/h), ed altre limitazioni a 70 km/h in prossi-mità di Talona, Marigliano, Nola, Cimitile, Cicciano e Baiano.

Lungo la linea si incontrano inoltre 21 passaggi a livello (inmedia uno ogni 1,8 km).

La pendenza massima della linea è del 27‰, nella tratta Roc-carainola - Avella.

Il peso massimo consentito sulla linea è di 12,5 t/asse.








Linea Pomigliano - Alfa Lancia 4 (Appendice - tavola 2.3.25)

a) Infrastrutture di linea e di stazioneLa linea si estende per solo 3 km, interamente nella provincia

di Napoli.Tutta la linea è dotata di doppio binario.Lungo la linea si trovano 2 stazioni (comprese quelle di estre-

mità) ed 1 fermata; la lunghezza minima dei binari di stazione è di120 m tale da consentire le operazioni di salita e discesa con gli at-tuali mezzi.

La velocità di circolazione ammessa per i treni di rango più ele-vato è di 90 km/h.

Lungo la linea non sono presenti passaggi a livello.Il peso massimo consentito sulla linea è di 12,5 t/asse.




d) Offerta di servizi passeggeriLa linea è utilizzata per i servizi locali.




Linea S. Giorgio a Cremano - Volla (Appendice - tavola 2.3.26)

a) Infrastrutture di linea e di stazioneLa linea si estende per solo 7 km, interamente nella provincia

di Napoli.Tutta la linea è dotata di doppio binario. Attualmente l’eserci-

zio avviene con semplice binario.Lungo la linea si trovano 3 stazioni (comprese quelle di estre-



Lungo la linea non sono presenti passaggi a livello.Il peso massimo consentito sulla linea è di 12,5 t/asse.




d) Offerta di servizi passeggeriLa linea è utilizzata per servizio locale.



2.3.4 Rete MetroCampania Nordest

Linea S. Maria Capua Vetere - Piedimonte Matese (Appendice - ta-vola 2.3.27)

a) Infrastrutture di linea e di stazioneLa linea si estende per 41 km interamente nella provincia di

Caserta.Tutta la linea è dotata di un unico binario.


Lungo la linea si trovano 8 stazioni (comprese quelle di estre-mità) e 6 fermate; la lunghezza dei binari di stazione è compresa tra75 m (Alife) e 145 m (Alvignano) con l’eccezione di S. Maria C.V.in cui si rileva una lunghezza di oltre 500 m.

La velocità di circolazione ammessa per i treni di rango più ele-vato è per larga parte del tracciato superiore a 80 km/h, solo unbreve tratto (circa 3 km) consente una velocità non superire a 70km/h.

La pendenza massima della linea raggiunge il 25‰ nel trattocentrale; mentre verso l’estremità di S. Maria C.V. le pendenze sonoinferiori al 15‰ ed in corrispondenza di Piedimonte Matese è in-feriore al 5‰.


Tutto il tracciato è percorribile da treni appartenenti alla cate-goria di peso B2 (18 t/asse, 6,4 t/m).

b) Impianti tecnologiciLa linea al momento non è elettrificata, ma sono in corso la-

vori per il completamento dell’elettrificazione.Il valore dello scartamento è standard, pari a 1435 mm.


Unico.Sulla linea è operante il regime di circolazione con blocco te-

lefonico.


e) VeicoliSulla linea vengono utilizzati elettrotreni con 140 posti (80+60),

con 130 posti (68+62), con 125 posti (63+62) e con 140 posti(73+67). A questi si aggiunge materiale rimorchiato con 170 posti(65+105).

Linea Cancello - Benevento (Appendice - tavola 2.3.28)

a) Infrastrutture di linea e di stazioneLa linea si estende per 48 km nelle province di Caserta e Be-

nevento.


Tutta la linea è dotata di un unico binario.Lungo la linea si trovano 9 stazioni (comprese quelle di estre-

mità) e 2 fermate; la lunghezza dei binari di stazione è compresa tra160 (S. Maria a Vico) e 190 m con l’eccezione delle stazioni diestremità di Benevento (circa 400 m) e di Cancello (circa 600 m).

La velocità di circolazione ammessa per i treni di rango più ele-vato è per larga parte del tracciato superiore a 80 km/h; solo duebrevi tratti centrali (Tufara Valle - S. Martino V.C. e Rotondi - Ar-paia) prevedono un limite di 70 km/h. Mentre nelle zone di estre-mità è consentita una velocità non superire a 30 km/h.

La pendenza massima della linea è inferiore al 20‰. Versol’estremità di Benevento le pendenze sono inferiori al 5‰, cosìcome all’estremità opposta. Si raggiungono in valori massimi dipendenza fra Benevento Appia e S. Martino V.C. e fra Arpaia e S.Maria a Vico.





Unico.Sulla linea è operante il regime di circolazione con blocco te-

lefonico.


e) VeicoliSulla linea vengono utilizzati elettrotreni con un numero di po-

sti a sedere variabile da 64 a 80 e posti in piedi tra 60 e 97, con unnumero di posti a sedere pari a 88 e posti in piedi 112. A questi siaggiunge materiale rimorchiato con 189 posti totali (84+105) e con200 posti totali (88+112).


2.3.5 Rete Sepsa

Linea Cumana: Montesanto - Bagnoli - Torregaveta (Appendice -tavola 2.3.29)

a) Infrastrutture di linea e di stazioneLa linea si estende per 20 km nelle provincia di Napoli.Tutta la linea è dotata di doppio binario nelle tratta Montesanto-

Dazio ed Arco Felice - Torre G. (14 km); la rimanente parte è a sin-golo binario (6 km).

Lungo la linea si trovano 14 stazioni (comprese quelle di estre-mità) e 4 fermate.

La velocità di circolazione ammessa per i treni di rango più ele-vato è di 90 km/h

La pendenza massima della linea è inferiore al 15‰.Lungo la linea si incontrano inoltre 8 passaggi a livello (in me-

dia uno ogni 2,5 km).Tutto il tracciato è percorribile da treni appartenenti alla cate-

goria di peso B1 (18 t/asse, 5,0 t/m).



Centrale Operativo.Sulla linea è operante il regime di circolazione con blocco elet-

trico centralizzato.

d) Offerta di servizi passeggeriLa linea è utilizzata per i servizi metropolitani e suburbani.

e) VeicoliSulla linea vengono utilizzate tre diverse serie di elettrotreni:

con 424 posti totali (162+262), con 364 posti (148+216) e con 522posti (72+450).


Linea Circumflegrea: Montesanto - Quarto - Torregaveta (Appen-dice - tavola 2.3.30)

a) Infrastrutture di linea e di stazioneLa linea si estende per 27 km nella provincia di Napoli.Tutta la linea è dotata di singolo binario.Lungo la linea si trovano 11 stazioni (comprese quelle di estre-

mità) e 5 fermate. È prevista una prossima apertura della stazionedi Cilea.


La pendenza massima della linea raggiunge il 35‰ in duetratte. Lungo la linea si rilevano pendenze variabili fra il 5 ed il 20‰.





Centrale Operativo.Sulla linea è operante il regime di circolazione con blocco elet-

trico centralizzato.

d) Offerta di servizi passeggeriLa linea è utilizzata per i servizi metropolitani e suburbani.

e) VeicoliSulla linea vengono utilizzate tre diverse serie di elettrotreni:

con 424 posti totali (162+262), con 364 posti (148+216) e con 522posti (72+450).

2.3.6 Rete Metronapoli

Linea 1 (Appendice - tavola 2.3.31)

a) Infrastrutture di linea e di stazioneLa linea si estende per 13 km nell’area metropolitana di Na-


poli, fra le stazioni di Dante e Piscinola. È in corso di attivazioneun’ulteriore tratto fra Dante e Garibaldi così da estendere la linea di3 km.

La linea in esercizio è dotata di un unico binario nella trattacompresa fra Dante e Vanvitelli (5 km), mentre i restanti 8 km dellatratta Vanvitelli - Piscinola sono a doppio binario tutti in galleria(doppia canna).

Lungo la linea si trovano 14 fra stazioni e fermate (compresequelle di estremità).

La velocità di circolazione ammessa per i treni di rango più ele-vato è 77 km/h con l’eccezione del tratto Dante - Vanvitelli, in cuisi rileva una velocità massima di 65 km/h.

La pendenza massima della linea è molto elevata. Il valoremassimo è il 55‰. Sono in un breve tratto fra Piscinola e ColliAminei si rilevano pendenze comprese fra il 25 ed il 30‰.

Lungo la linea non si incontrano passaggi a livello.La categoria di peso dei rotabili che possono percorrere la li-

nea non è stata calcolata.



Centrale.Sulla linea è operante il sistema di controllo di tipo ATP-ATO.

d) Offerta di servizi passeggeriLa linea è utilizzata per i servizi metropolitani con 240 corse

totali (192.000 posti offerti al giorno) con una velocità commercialedi 33,25 km/h.

e) VeicoliSulla linea vengono utilizzate da Metronapoli delle composi-

zioni con due unità di trazione. La lunghezza totale è di 35,6 m con4 porte per fiancata. Ogni unità consente di trasportare 432 passeg-geri totali (60+372).


Linea 2 (Appendice - tavola 2.3.32)

a) Infrastrutture di linea e di stazioneLa linea 2 della Metropolitana di Napoli ha una duplice fun-

zione.La linea si estende fra Torre Annunziata e Villa Literno.Nel tratto centrale Napoli Gianturco - Pozzuoli effettua un ser-

vizio strettamente metropolitano. Nelle zone di estremità, invece, ilservizio è di tipo regionale.

La rete utilizzata è quella di RFI e si estende per 55 km. Lazona compresa nell’area metropolitana di Napoli è di soli 16 km.

La linea è tutta a doppio binario.Lungo la linea si trovano 11 fra stazioni e fermate per la Linea

Metropolitana 2, per un totale di 24 fra stazioni e fermate; la lun-ghezza dei binari di stazione è compresa fra 200 e 500 m (NapoliC. Flegrei).

La velocità di circolazione ammessa per i treni di rango più ele-vato è di 30 km/h da Napoli Granturco a Piazza Cavour. La velo-cità massima si raggiunge fra Napoli C. Flegrei e Pozzuoli con 150km/h.

La pendenza massima della linea si riscontra nella zona di Na-poli Gianturco con il 15‰.

Lungo la linea non si incontrano passaggi a livello.Tutto il tracciato è percorribile da treni appartenenti alla cate-




Locale.Sulla linea è operativo il sistema di controllo della circolazione

con blocco elettrico automatico.

d) Offerta di servizi passeggeriLa linea è utilizzata per i servizi metropolitani con 258 corse


totali (206.400 posti offerti giorno) con una velocità commercialedi 35 km/h.

La linea è utilizzata per i servizi regionali con 47 corse totali(37.600 posti offerti giorno) con una velocità commerciale di 38km/h.

e) VeicoliSulla linea vengono utilizzati convogli con 210 posti totali

(88+122) per unità di trazione.

2.4 Confronti e considerazioni comparative

A seguito dell’analisi della rete infrastrutturale esposta al punto2.3 si ritiene utile effettuare dei confronti tra le diverse linee ferro-viarie attualmente in esercizio nella Regione Campania. A titoloesemplificativo nelle tavole da 2.4.1 a 2.4.5 viene riportata, per cia-scuna linea, la distribuzione dell’estensione delle tratte a singolo ea doppio binario. Come si può osservare il doppio binario è presentesulla maggior parte delle linee di RFI, in parte sulla rete Circum-vesuviana; le linee di MetroCampania Nordest e della Sepsa sonoprincipalmente a singolo binario. D’altra parte non può essere igno-rato il ruolo significativo di queste linee nell’ambito del sistema re-gionale e le ricadute anche sul materiale rotabile. Sulle linee a sin-


Tav. 2.4.1 - Estensione delle linee delle rete ferroviaria Italiana (RFI) -Parte 1

golo binario riveste, infatti, una particolare importanza la sincro-nizzazione degli incroci nelle stazioni tra treni che percorrono versiopposti. Per garantire ciò è necessario che i tempi di percorrenzasiano regolari anche in presenza di perturbazioni; a tal fine possonoessere determinanti le prestazioni del materiale rotabile special-mente in termini di possibilità di recupero dei perditempo (accele-razioni e decelerazioni massime, automatismi nella marcia, ecc.).


Tav. 2.4.2 - Estensione delle linee delle rete ferroviaria Italiana (RFI) -Parte 2

Tav. 2.4.3 - Estensione delle linee delle rete ferroviaria Circumvesuviana

Un altro elemento che caratterizza il sistema infrastrutturale èil distanziamento medio tra le fermate e tra le stazioni. Nelle lineea singolo binario tale parametro è determinante per la valutazionedella capacità della linea in termini di treni nell’unità di tempo.

Nelle linee a doppio binario da tale parametro dipendono leprestazioni del servizio offerto in relazione ai tempi di percorrenzaed alle velocità commerciali percepite dall’utente. È logico chemaggiore è la distanza tra le fermate più alta è la velocità mediaperché aumenta la parte della tratta che può essere percorsa allamassima velocità consentita.


Tav. 2.4.4 - Estensione delle linee delle rete MetroCampania Nordest

Tav. 2.4.5 - Estensione delle linee delle rete ferroviaria SEPSA

Nel caso della rete ferroviaria della Campania (tavola 2.4.6) ladistanza media tra le stazioni varia, per la maggior parte delle linee,da 2000 a 7000 m. Se si considerano anche le fermate, tale valoresi riduce soprattutto per le linee che hanno distanza tra le stazionicompresa tra 2000 e 6000 m.

Le caratteristiche planoaltimetriche delle linee costituisconodei vincoli per le prestazioni del materiale rotabile. La morfologiadella regione è varia: si alternano zone in pianura con zone collinariche in alcuni casi impongono ai tracciati variazioni di quote conpendenza che raggiungono anche valori dell’ordine del 35‰. La ta-vola 2.4.7 mostra la relazione tra la velocità massima e la pendenzamassima per ciascuna linea. Come si può osservare, in generale lependenze massime non superano il 25‰; le velocità massime (sonoconsiderate quelle corrispondenti al rango B tra cui rientrano i treniregionali) sono contenute nel campo 80-160 km/h. Come è logicoaspettarsi, la velocità massima si riduce man mano che aumenta lapendenza.

Vengono, inoltre, riportati i grafici per le diverse linee ferrovia-rie relative alla distanza media fra i passaggi a livello lungo la linea.


Tav. 2.4.6 - Distanza media tra le stazioni e distanza media tra le fermate(comprese le stazioni)

Nelle tavole 2.4.8 e 2.4.9 sono riportate le distanze medie deipassaggi a livello presenti sulla rete RFI. Si rileva la totale assenzadi passaggi a livello nelle tratte Napoli - Formia, Battipaglia - Sa-pri, Villa Literno - Gricignano e Villa Literno - Napoli Gianturco.Sulle altre tratte della rete la distanza media fra i passaggi a livelloè compresa tra 0,6 e 3,3 km.


Tav. 2.4.7 - Velocità massima ammessa (per i treni di rango B, tra cui rien-trano i treni regionali) e pendenza massima della linea

Tav. 2.4.8 - Distanza media dei passaggi a livello sulla rete ferroviariaItaliana (RFI) - Parte 1

Nella tavola 2.4.10 sono riportati i valori delle distanze mediedei passaggi a livello presenti sulla rete circumvesuviana. Si rilevascarsa presenza di passaggi a livello lungo la tratta Napoli - Sor-rento (13,2 km fra due passaggi a livello consecutivi). Mentre sullealtre tratte della rete la distanza media fra i passaggi a livello è com-presa tra 0,4 e 2,7 km.

Nella tavola 2.4.11 sono riportati i valori delle distanze mediedei passaggi a livello presenti sulla rete gestita da MetroCampania


Tav. 2.4.9 - Distanza media dei passaggi a livello sulla rete ferroviariaItaliana (RFI) - Parte 2

Tav. 2.4.10 - Distanza media dei passaggi a livello sulla rete ferroviariaCircumvesuviana

Nordest. Tali distanze sono omogenee per le due reti S. Maria C.V.- Piedimonte e Cancello - Benevento e sono rispettivamente 1,47 ed1,52 km.

La tavola 2.4.12 riporta i valori delle distanze medie dei pas-saggi a livello presenti sulla rete gestita da SEPSA. Anche in que-sto caso i valori delle distanze sono omogenei per le due reti Cu-mana e Circumflegrea e sono rispettivamente 2,8 ed 2,2 km.

Come si può notare lungo tutte le reti sono presenti numerosi


Tav. 2.4.11 - Distanza media dei passaggi a livello sulla rete ferroviariaMetroCampania Nordest

Tav. 2.4.12 - Distanza media dei passaggi a livello sulla rete ferroviariaSEPSA

Distanza media P.L.Ferrovia MetroCampania Nordest

passaggi a livello ad eccezione di alcune tratte in cui sono total-mente assenti (rete RFI) o ve ne sono pochi (tratta Napoli-Sorrentodella Circumvesuviana), in tutti gli altri casi le distanza variano fra0,5 e 3,6 km.

Nella tavola 2.4.13 viene, infine, riportato il valore dello scar-tamento fra le rotaie. Tale valore è pari a 1435 mm per tutte le reticon l’eccezione della rete Circumvesuviana che è dotata di binari ascartamento ridotto (950 mm).


Tav. 2.4.13 - Valore dello scartamento dei binari delle diverse reti

METROCAMPANIA NORDEST

3.

I fabbisogni di materiale rotabile in Campania nel periodo 2003-2010/15

3.1 Premessa

Il progetto di Sistema della Metropolitana Regionale (SMR)definisce la struttura della rete ferroviaria della Regione Campaniastabilendo ruoli, interconnessioni e prestazioni di tutte le sue com-ponenti, strutturali e funzionali, secondo una strategia di messa invalore dei singoli elementi, a partire dal recupero di quel patrimo-nio infrastrutturale “accumulato” nei decenni passati e mai in gradodi produrre un vero servizio di trasporto integrato; esso si prefiggedi favorire lo sviluppo integrato ed equilibrato della mobilità regio-nale attraverso interventi che mirano a ridisegnare la rete di tra-sporto collettivo regionale assegnando un ruolo centrale alla rete diservizi su ferro.

In tale quadro appare chiaro il ruolo “chiave” che assume lapianificazione degli investimenti per l’acquisizione del materialerotabile e degli interventi tesi a migliorane la qualità. Da una parte,infatti, l’individuazione del fabbisogno di materiale rotabile è fun-zionale alla realizzazione dei servizi di trasporto collettivo che viavia porteranno alla piena attuazione del sistema di metropolitana re-gionale. Dall’altra, l’individuazione delle caratteristiche tecnico-funzionali del tale materiale rotabile è necessaria per rispondere inmaniera efficace alle esigenze della mobilità non solo in termini dicapacità (ovvero di flussi di passeggeri da trasportare) ma soprat-tutto rispetto ai reali bisogni dell’utenza.

In questo capitolo da una parte si vuole fornire un quadro pun-tuale (opportunamente disaggregato per azienda esercente, tratta,


età e per tipologie dei mezzi) della disponibilità attuale del mate-riale rotabile regionale. D’altra parte, alla luce dell’evoluzione deltrasporto collettivo regionale e quindi sulla base dell’evoluzionedella domanda di mobilità regionale e dei servizi di trasporto ne-cessari a soddisfare tale domanda, s’intende fornire una previsionedel fabbisogno di materiale rotabile regionale a due orizzonti tem-porali futuri: uno scenario di breVe periodo (2005-2007) per ilquale è possibile definire un quadro abbastanza preciso degli inter-venti infrastrutturali che verranno realizzati, ed uno scenario dilungo periodo (2010-2015), in cui si assume che il progetto di me-tropolitana regionale (SMR) sia entrato in esercizio a regime.

Per la ricostruzione del quadro attuale della disponibilità e del-l’impiego del materiale rotabile ferroviario in esercizio nella Re-gione Campania, si è proceduto utilizzando le fonti disponibili (ora-rio regionale dei servizi, Progetto SMR, dati aziendali, …) e me-diante incontri con i responsabili tecnico-amministrativi delleaziende regionali esercenti il trasporto pubblico su ferro (Ferroviedello Stato, Circumevesuviana, Sepsa, MetroCampania Nordest,Metropolitana di Napoli).

Per le attività di previsione dei fabbisogni di materiale rotabile,coerentemente con quanto già fatto nel progetto SMR, è stato uti-lizzatO un approccio metodologico basato su modelli matematici disimulazione del sistema regionale dei trasporti (Tav. 3.1) che partedalle ipotesi di evoluzione dello scenario infrastrutturale e di quellosocioeconomico-territoriale, per effettuare, dapprima, il progetto dimassima dei servizi di trasporto necessari per soddisfare la do-manda di mobilità passeggeri sul trasporto pubblico, e quindi unastima coerente del fabbisogno di materiale rotabile necessario pergarantire, con adeguati margini di sicurezza, la regolarità dei serviziipotizzati.

Nel paragrafo 3.2 è descritto il quadro attuale del materiale ro-tabile in esercizio sulla rete ferroviaria regionale, distinto per trattasu cui è in esercizio e per azienda esercente (Ferrovie dello Stato,Circumvesuviana, Sepsa, MetroCampania Nordest, Metropolitanadi Napoli).

Nei paragrafi 3.3 e 3.4, sono riportate le previsioni dei fabbiso-

3. I FABBISOGNI DI MATERIALE ROTABILE IN CAMPANIA 67

gni futuri di materiale rotabile rispettivamente per gli scenari 2005/07 e 2010/15, fabbisogni legati alle ipotesi di evoluzione del quadroinfrastrutturale della rete ferroviaria e dei servizi di trasporto da eser-cire.

Tav. 3.1 - Metodologia di previsione dei traffici e dei fabbisogni futuri dimateriale rotabile

Fonte: Progetto del Sistema di Metropolitana Regionale (SMR)


3.2 Scenario 2003 1

In questo paragrafo è descritto il quadro al 2005 del materialerotabile in esercizio sulla rete ferroviaria regionale. Per ciascunaazienda esercente il servizio (Trenitalia, Circumvesuviana, Sepsa,Ferrovie Alifana e Benevento-Napoli, Metronapoli) si riporta il nu-mero e l’età dei mezzi in dotazione, la frequenza dei servizi ferro-viari eserciti nella fascia di punta mattutina 7.00-9.30 e la compo-sizione dei convogli in esercizio sulle varie tratte.

3.2.1 Trenitalia

Il materiale rotabile

Nella tavola 3.2 si descrive il materiale rotabile a disposizionedi Trenitalia per la copertura dei servizi ferroviari della RegioneCampania; per ciascuna tipologia di materiale si riporta anchel’anno di entrata in esercizio.

Si osserva che sono disponibili 5 tipi di elettrotreni/automotricidue dei quali (gli Aln 663 e gli Aln 668) a trazione diesel. In que-sto gruppo gli elementi del parco più recenti sono gli 11 complessiTAF la cui immissione in esercizio risale all’anno 1999; gli Aln 668a trazione diesel e gli Ale 803 a trazione elettrica sono invece glielementi più vecchi dal momento che l’immissione in esercizio ri-sale rispettivamente al 1963 e al 1962. Per quanto riguarda i Loco-motori, l’azienda dispone di 22 modelli E656 entrati in servizio nel1986; 16 E464 acquisiti nel 2000 e 12 E652 entrati in servizio nel1994. Per quanto riguarda il materiale rimorchiato, sono disponibili5 tipi di carrozze (Piano Ribassato, Doppio Piano, MDVC, MDVEe UIC - X (IR)); le più numerose sono le 150 carrozze del tipoMDVC (Media-Distanza-Vestibolo-Centrale) la cui entrata in eser-cizio risale al 1980. In tale anno sono entrate in esercizio anche le21 carrozze a Doppio Piano. Le 41 carrozze del tipo a Piano Ri-bassato risalgono invece al 1975, mentre le 46 UIC - X (IR) sonodel 2000. Le 77 carrozze del tipo MDVE (Media-Distanza-Vesti-boli-Esterni) risalgono, infine, al 1984.

1 Come scenario di partenza è stato osservato il 2003, anno nel quale ancoranon erano stati avviati interventi connessi al piano di Metropolitana Regionale.


Gli elementi del parco rotabile sopra descritti sono aggregati in17 composizioni tipiche descritte nelle tavole 3.3 e 3.4 rispettiva-mente per gli elettrotreni/automotrici e per le composizioni a mo-trice+rimorchi.

Per quanto riguarda gli elettrotreni/automotrici, si osserva cheesistono 7 composizioni: la composizione T1 individua i TAF la cuicomposizione, costituita da 4 elementi, è bloccata. La composizioneT2 si ottiene dall’unione di 2 automotrici Ale 724 e da 2 elementirimorchiati (Le 884) per un totale di 4 elementi. Si hanno 2 com-posizioni per gli elettrotreni della famiglia Ale 803: la T3 compo-sta da 3 elementi (automotrice Ale 803, rimorchiata Le 803 + pilota

Tav. 3.2 - Il materiale rotabile di TRENITALIA

Modello Motrici Rimorchi MistiAnno di entrata in

esercizio

TAF 11 1999

Ale 724 + Le 884 39 1982

Ale 803+Le803 18 1962

Aln 663 23 1973

Aln 668 61 1963

E 656 22 1986

E 652 12 1994

E 464 16 2000

Piano Ribassato 41 1975

Doppio Piano 21 1980

MDVC 150 1980

MDVE 77 1984

UIC – X (IR) 46 2000

Tav. 3.3 - Composizione dei convogli (elettrotreni/automotrici) di TRENI-TALIA

Composizione dei convogli

Motrici RimorchiNumero dielementi

COMPOSIZIONE

Categoria

Ale Aln Lep Le

T1 (TAF) 506/426 736 4 Ale506+Le736+Le736+Ale426

T2 724 884 4 Ale724+Le884+Le884+Ale724

T3 803 803 803 3 Ale803+Le803+Lep803

T4 803 803 2 Ale803+Lep803

T5 668 1 Aln668

T6 668 2 Aln668+Aln668

T7 663 2 Aln663+Aln663


Lep 803) e la T4 composta da 2 elementi (automotrice Ale 803 +pilota Lep 803). Anche per le automotrici Aln 668 sono previste 2composizioni: la T5 costituita da un solo elemento e la T6 dovesono accoppiate 2 automotrici. Infine, per le automotrici Aln 663 èprevista la composizione T7 in cui sono accoppiati 2 elementi.

Esistono, invece, 10 tipologie per le composizioni Motrice+Ri-morchi (si veda la tavola 3.4). La T8 e la T9 si ottengono dall’u-nione di locomotori E 464 rispettivamente con 3 e con 4 carrozzedel tipo a Piano Ribassato; in entrambe è prevista l’adozione di unacarrozza pilota della stessa serie. Le carrozze del tipo UIC - X (IR)sono impiegate nelle composizioni T10, T11, T12 sempre unite a lo-comotori E 464. La T10 è composta da 7 elementi (6 carrozze eduna carrozza pilota), la T11 da 5 elementi (4 carrozze ed una car-rozza pilota); la T12, infine, è composta sempre da 5 elementi male 4 carrozze UIC - X (IR) sono unite ad una carrozza pilota dellaserie MDVE. La composizione T13 si ottiene unendo 4 carrozze deltipo a Doppio Piano (una delle quali pilota) con un locomotore dellaserie E 656. Nelle composizioni T14 e T15 sono usate le carrozzeMDVC: nella prima 9 carrozze ed un carrozza pilota del tipoMDVE (per un totale di 10 elementi) sono unite ad un locomotore

Tav. 3.4 - Composizione dei convogli (locomotore +rimorchiati) di TRE-NITALIA

Composizione dei convogli

RimorchiCategoria Motrici

Pilota I Classe II Classe MISTE N° CarriCOMPOSIZIONE

T8 E464 1 2 3 E464+2PR+PIL_PR

T9 E464 1 3 4 E464+3PR+PIL_PR

T10 E464 1 1 5 7 E464+6UICX-IR+PIL_UICX_IR

T11 E464 1 4 5 E464+4UICX-IR+PIL_UICX_IR

T12 E464 1 4 5 E464+4UICX-IR+PIL_MDVE

T13 E656N 1 3 4 E656N+3DP+PIL_DP

T14 E652 1 6 3 10 E652+9MDVC+PIL_MDVE

T15 E656 2 6 8 E656+8MDVE

T16 E656 2 4 6 E656+6MDVC

T17 E656 2 8 10 E656+10MDVE


del tipo E 652; nella seconda 6 carrozze sono rimorchiate da un lo-comotore E 656. Infine le composizioni T16 e T17 si ottengono dal-l’unione di locomotori E 656 rispettivamente con 8 e con 10 car-rozze MDVE.

I servizi ferroviari

Nella tavola 3.5 si riportano i servizi ferroviari eserciti da Tre-nitalia nella fascia di punta 7.00-9.30. Tali servizi sono stati ricavatidall’orario ferroviario nel 2003 in vigore e sono stati accorpati inquattro gruppi:

– direttrice Napoli-Caserta (Capua/Cassino/Villa Literno);– direttrice Napoli-Salerno;– Circumsalernitana;– Altro

Lungo la direttrice Napoli-Caserta (via Cancello) sono effet-tuati tre coppie di servizi Regionali che collegano Napoli rispetti-vamente con Cassino, Capua e Caserta garantendo tra quest’ultimaed il capoluogo regionale una frequenza oraria di 2,8 treni/h nellafascia oraria 7,00-9,30. Lungo la direttrice Napoli-Caserta (viaAversa) i collegamenti con Napoli si originano da Villa Literno(ideale prolungamento verso Ovest di tale direttrice), da Aversa e daCaserta; in questo modo tra Napoli e Aversa si garantisce una fre-quenza oraria nella fascia di punta del mattino 7.00-9.30 pari a 2.4treni/h.

Lungo la direttrice Napoli-Salerno coesistono due tipologie diservizio differenti: infatti, accanto ai servizi da Napoli verso Sa-lerno, Battipaglia ed Eboli, si hanno servizi di media e lunga per-correnza diretti verso Sapri/Paola/Cosenza e verso Potenza/Taranto.Complessivamente tra Napoli e Salerno è garantita una frequenzaoraria nella fascia di punta del mattino pari a 2.4 treni/h che si incre-menta fino a 3.2 treni/h a partire da Torre Annunziata verso Napoli.

La Circumsalernitana è la direttrice rappresentata dall’anellocomposto dalle tre linee:

– Nocera-Cava de’ Tirreni-Salerno,– Nocera-Codola-Mercato San Severino;– Mercato San Severino-Salerno.


*R = regionale; D = diretto; iR = Interregionale.

Tav. 3.5 - Servizi ferroviari di TRENITALIA

Direttrice Cat* Da ATreni/h

fascia 7.00-9.30

Napoli – Caserta (Capua/Cassino/VillaLiterno) via Aversa e Cancello

R Napoli Centrale Cassino 0.4R Napoli Centrale Capua 1.2

R Napoli Centrale Caserta (Via Cancello) 0.4

R Napoli Centrale Villa Literno (via Aversa) 0.8

R Aversa Villa Literno 0.4

R Napoli Centrale Caserta (Via Aversa) 0.4

R Napoli Centrale Aversa 1.2

R Aversa Caserta 0.8

Napoli – Salerno (Battipaglia/Eboli)

R Napoli Centrale Salerno 0.4

R Napoli Centrale Eboli 0.4

R Napoli Campi Flegrei Salerno 0.8

R Battipaglia Salerno 0.4

R Eboli Battipaglia 0.4

Circumsalernitana

R Nocera inf. Cava de' Tirreni-Salerno 1.2

R Nocera inf. Mercato S.S.-Salerno 1.6

R Mercato S.S. Nocera inf. 0.4

R Mercato S.S. Salerno 0.4

R Salerno Benevento 0.4

R Nocera inf. Benevento 0.4

Altro

D Napoli Centrale Roma 0.4

D Napoli Campi Flegrei Roma 0.4

R Napoli Centrale Potenza 0.4

R Napoli Centrale Sapri 0.4

iR Napoli Centrale Cosenza 0.4

R Napoli Centrale Benevento 0.4

R Salerno Buccino 0.4

R Salerno Caserta 0.8

R Salerno Aversa 0.4

R Salerno Vairano 0.4

R Buccino Battipaglia 0.4

R Benevento Caserta 0.4

R Avellino Benevento 0.8

R Avellino Lioni 0.4

R Torre Annunziata Castellammare di Stabia 0.8

R Torre Annunziata Gragnano 0.4

R Torre Annunziata Cancello 0.8

R Sarno Codola 1.2

R Pozzuoli Villa Literno 0.4


Tra Nocera e Salerno la frequenza oraria nella fascia di puntaè pari a 2 treni/h; tra Nocera e Mercato San Severino tale frequenzaè pari a 2 treni/h in direzione Mercato San Severino e 1.2 treni/h indirezione Nocera; tra Mercato San Severino e Salerno, infine, sihanno 1.2 treni/h in direzione Salerno e 2 in direzione Mercato SanSeverino.

Facendo riferimento alle tavole 3.3 e 3.4 che descrivono lecomposizioni del materiale rotabile a disposizione di Trenitalia,nella tavola 3.6 si riporta l’allocazione delle diverse composizioniai servizi descritti in tavola 3.5.

Risulta che la maggior parte dei servizi della direttrice Napoli- Caserta (Napoli - Caserta via Aversa e Via Cancello, Napoli - Ca-pua, Napoli - Aversa e Napoli Villa Literno) sono eserciti con ma-teriale rotabile di tipologia T1 (complessi TAF). Le composizioni ditipo T13 (carrozze Doppio Piano) sono utilizzate per i servizi Na-poli Cassino mentre i rimanenti servizi (Aversa - Villa Literno eAversa - Caserta) sono effettuati con Elettrotreni Ale 803 (tipologiaT3).

Per quanto riguarda la direttrice Napoli - Salerno, i servizi del-la linea costiera (che si inseriscono nel passante FS di Napoli finoalla stazione di Campi Flegrei) sono effettuati con composizionidi tipologia T8 o T9 (carrozze a Piano Ribassato), mentre gli altriservizi dalla stazione di Napoli Centrale sono effettuati con com-posizioni di tipologia T10, T11 e T12 (carrozze di tipo UIC - X(IR)).

I servizi della direttrice Circumsalernitana, invece, sono tuttieffettuati con composizioni di tipo T6 (automotrici diesel Aln 668).

Infine, per i restanti servizi, si osserva che:– le composizioni con materiale MDVC (T14 e T16)e MDVE

(T15 e T17) sono utilizzate per i servizi “Diretti” di lungapercorrenza (Napoli - Sapri, Napoli - Cosenza e Napoli -Roma);

– i servizi effettuati sulle linee Salerno - Caserta, Torre An-nunziata - Gragnano e Torre Annunziata - Cancello sono ef-fettuati con materiale Ale 803 o Aln 668 (composizioni T3,T4 o T5)


Le composizioni T2 (Ale 724+Le884) sono prevalentementeutilizzate per i servizi della metropolitana di Napoli (Linea 2) eser-citi da Metronapoli (si veda il paragrafo 3.2.4).

Tav. 3.6 - I servizi e il materiale rotabile di TRENITALIA

Linea cat Da A Tipologia Tempo di mat. Rotabile giro (min)

Napoli - CasertaR Napoli Centrale Cassino T13 311R Napoli Centrale Capua T1 149R Napoli Centrale Caserta (Via Cancello) T1 116R Napoli Villa Literno T1 136R Aversa Villa Literno T3 64R Napoli Centrale Caserta (Via Aversa) T1 140R Napoli Centrale Aversa T1 98R Aversa Caserta T3 78

Napoli - SalernoR Napoli Centrale Salerno T10-T12 153R Napoli Centrale Eboli T10-T11 247R Napoli Campi Fleg. Salerno T8 242R Battipaglia Salerno T11 84R Eboli Battipaglia T11 44

CircumsalernitanaR Nocera inf. Cava de’ Tirreni - Salerno T6-T7 87R Nocera inf. Mercato S.S. - Salerno T6-T7 176R Mercato S.S. Nocera inf. T6 –T7 89R Mercato S.S. Salerno T6 –T/ 111R Salerno Benevento T6 - T7 313R Nocera inf. Benevento T6-T7 309

AltroD Napoli Centrale Roma T14 - T16 431D Napoli Campi Fleg. Roma T14 - T16 418R Napoli Centrale Potenza T8 467R Napoli Centrale Sapri T14 - T16 453iR Napoli Centrale Cosenza T15-T17 629R Napoli Centrale Benevento (viaCaserta) T9 - T8 353R Salerno Buccino T6-T7 160R Salerno Caserta T3 184R Salerno Aversa T3 233R Salerno Vairano T3 316R Buccino Battipaglia T6 136R Benevento Caserta T6 220R Avellino Benevento T5 156R Avellino Lioni T5 244R Torre Annunziata Castellammare di St. T4 53R Torre Annunziata Gragnano T4 82R Torre Annunziata Cancello T5 127R Sarno Codola T5 56R Napoli Campi Flegrei Villa Literno T3-T4 102


3.2.2 Circumvesuviana


Il parco rotabile della Circumvesuviana, riservato al trasportoferroviario, è costituito da 118 elettrotreni progettati da AN-SALDO-BREDA alla fine degli anni sessanta. Di questi 70 modelliETR Fe220 (identificati in questo rapporto come materiale rotabiledi categoria C1) sono stati messi in esercizio all’inizio degli anni’70, 13 modelli ETR Fe220 alla fine degli anni ’70 e 35 modelliETR T21 (identificati in questo rapporto come materiale rotabile dicategoria C2) all’inizio degli anni ’90 (tavola 3.7).

Tav. 3.7 - Il materiale rotabile di CIRCUMVESUVIANA

Categoria Modello Motrici RimorchiAnno di

immissione inesercizio

70 - Inizio anni ‘70C1 ETR Fe 220

13 - Fine anni ‘70

C2 ETR T.21 35 - Inizio anni ‘90

Tav. 3.8 - Composizione dei convogli di CIRCUMVESUVIANA

* Sono possibili tutte le combinazioni a tre di elementi di tipo C1 e C2

Composizioni dei convogli N. elementi

Singola (C1 o C2) 1

Doppia (C1+C2 ,C1+C1, C2+C2, C2+C1) 2

Tripla* 3

Circa le composizioni dei convogli in esercizio (tavola 3.8), glielettrotreni di ciascuna categoria possono essere uniti indipenden-temente dalla tipologia per formare convogli a 1, a 2 o a 3 elementi.


I servizi della Circumvesuviana sono articolati sulle seguenti 6linee:

– Napoli - Torre Annunziata;– Torre Annunziata - Sorrento;


– Napoli - Torre Annunziata - Poggiomarino;– Napoli - Ottaviano - Sarno;– Napoli - Nola - Baiano;– San Giorgio - Casalnuovo (Pomigliano Alfa-Lancia).

I servizi lungo la fascia costiera Napoli - Torre Annunziata,che si snodano a partire da Torre A. da una parte fino a Sorrento edall’altra fino a Poggiomarino offrono nella fascia di punta mattu-tina 7-9.30, una frequenza cumulata verso Napoli di 6.8 treni/h daErcolano, di 6.4 Treni/h da Torre del Greco e di 5.6 treni/h da TorreAnnunziata, si veda la tavola 3.9.

Sulla linea Napoli - Ottaviano - Sarno si effettua il servizioda Sarno a Napoli con frequenza di 2 treni/h.

Per quanto riguarda la linea Napoli - Nola - Baiano (linea a sin-golo binario da Scisciano a Baiano) si effettuano i servizi da Baianoa Napoli, da Poggioreale a Napoli (navetta a servizio del Centro Di-rezionale) e, sul prolungamento verso gli stabilimenti Alfa - Lanciadi Pomigliano d’Arco, i servizi Napoli - Alfa-Lancia e Pomigliano- Alfa-Lancia. Complessivamente, a partire da Pomigliano d’Arcoverso Napoli, viene offerto un servizio nella fascia di punta 7.00 -

Tav. 3.9 - Servizi ferroviari della CIRCUMVESUVIANA

Linea Da ATreni/h

Fascia 7.00-9.30Napoli – Torre Annunziata

Napoli Torre Annunziata 1.2Napoli Ercolano 0.4Napoli Torre del Greco 0.8

Torre Annunziata - SorrentoNapoli Sorrento 2Napoli Sorrento (diretto) 0.4

Napoli – T.A. – PoggiomarinoNapoli Poggiomarino 2

Napoli – Ottaviano – SarnoNapoli Sarno 2.4

Napoli – Nola – BaianoNapoli Baiano 2Pomigliano Alfa-Lancia 0.8Napoli Poggioreale 1.2

San Giorgio – CasalnuovoS. Giorgio Alfa-Lancia 0.4S. Giorgio Casalnuovo 0.8Casalnuovo S. Giorgio 0.4Alfa-Lancia S. Giorgio 0.4


9.30 del mattino con frequenza pari a 2.8 treni/h, che diventano 3.6treni/h a partire da Poggioreale.

3.2.3 SEPSA


Il parco rotabile della SEPSA è composto da 30 elettrotreni (ta-vola 3.10): 10 elettrotreni della serie ET 100 risalenti al 1962 (iden-tificati in questo rapporto come materiale rotabile di categoria S1),7 elettrotreni EN 300 risalenti al 1976 (identificati in questo rap-porto come materiale rotabile di categoria S2) e 13 ET 400 risalential 1992 (identificati in questo rapporto come materiale rotabile dicategoria S3).

Tav. 3.10 - Il materiale rotabile di SEPSA



S1 Elettrotreni ET 100 10 - 1962

S2 Elettrotreni EN 300 7 - 1976

S3 Elettrotreni ET 400 13 - 1992

Tav. 3.11 - Composizione dei convogli di SEPSA

Composizione dei convogli N. elementi

ET 100 1

ET 100 + ET 100 2

EN 100 1

EN 100 + EN 100 2

ET 400 1

ET 400 + ET 400 2

Le composizioni dei convogli sono a singolo o a doppio elet-trotreno. Queste ultime (composizioni doppie) sono tendenzial-mente costituite da coppie di elettrotreni della stessa tipologia (ta-vola 3.11).



I servizi della SEPSA sono costituiti dalla linea Cumana, aservizio dei quartieri di Fuorigrotta e Bagnoli di Napoli e della fa-scia costiera del comune di Pozzuoli e di Bacoli e dalla Circum-flegrea, a servizio dei quartieri di Soccavo e Pianura di Napoli e delcomune di Quarto e Pozzuoli (zona Monteruscello). I servizi effet-tuati su queste due linee sono riportati in tavola 3.12.

I servizi della Cumana sono tutti effettuati con composizionisingole; sulla tratta di massimo carico, che coincide con la tratta ur-bana del comune di Napoli da Bagnoli a Montesanto, sono offertiservizi con frequenze, nella fascia di punta del mattino 7.00 - 9.30,pari a 6 treni/h.

Sulla Circumflegrea (tratta attualmente in esercizio a singolobinario), attualmente non si superano i 3 treni/h per cui general-mente si utilizzano nella fascia di punta del mattino, convogli a dop-pio elemento per far fronte all’elevato flusso di passeggeri.

Tav. 3.12 - Servizi ferroviari della SEPSA

Linea Da ATreni/h

fascia 7.00-9.30Cumana

Montesanto Bagnoli 3Montesanto Torregaveta 3

CircumflegreaMontesanto Quarto – Torregaveta 0.4Napoli Quarto – Licola 3

3.2.4 Ferrovie Alifana e Benevento-Napoli (attualmente Metro-Campania Nordest)


Il parco rotabile delle Ferrovie Alifana e Benevento-Napoliconsta di automotrici a trazione elettrica utilizzate per i servizi dellaNapoli-Cancello-Benevento, e automotrici a trazione diesel per iservizi della linea Napoli-Santa Maria Capua Vetere-PiedimonteMatese, che attualmente non è elettrificata nel tratto tra S. Maria ePiedimonte Matese. Nelle tavole 3.13 e 3.15 si riportano le dota-zioni di materiale rotabile rispettivamente per la ferrovia Alifana e


per la ferrovia Benevento - Napoli. Per quanto riguarda il materialea trazione diesel, si hanno complessivamente a disposizione 12 au-tomotrici: 5 modelli OM tipo Aln880 e Aln773 messe in eserciziotra gli anni ’50 e gli anni ’60 (identificati in questo rapporto comemateriale rotabile di categoria A1 e A2); 7 modelli Fiat tipo Aln668e Aln663 messe in esercizio tra gli anni ’80 e agli anni ’90 (iden-tificati in questo rapporto come materiale rotabile di categoria A3e A4).

Per i servizi sulla linea Napoli-Santa Maria C. V. - PiedimonteM. si utilizzano convogli generalmente a 2 elementi (tavola 3.14).Le 3 Aln 880 sono accoppiabili con le 2 Aln 773, mentre le 5 Aln668 sono accoppiabili con le 2 Aln 663. Tutte le composizioni sonointercambiabili anche se l’accoppiamento delle Aln 880 e delle Aln773 (di produzione OM) con le Aln 663 e le Aln 668 (di produzioneFIAT) richiede l’utilizzo del doppio macchinista. Le composizionia tre elementi vengono realizzate con l’unica carrozza rimorchiataLn664 disponibile, messa in esercizio negli anni ’80.

Tav. 3.13 - Il materiale rotabile della Ferrovia Alifana



A1 Aln 880 OM 3 Anni ’50÷‘60

A2 Aln 773 OM 2 Anni ’50÷‘60

A3 Aln 668 Fiat 5 Anni ‘80

A4 Aln 663 Fiat 2 Anni ‘90

Tav. 3.14 - Composizione dei convogli della Ferrovia Alifana

* L’accoppiamento misto di elementi OM e di quelli Fiat necessita nel doppiomacchinista** Le composizioni a tre elementi vengono realizzate con l’unica rimorchiataLn664 messa in esercizio negli anni ’80.


Elementi OM accoppiati 2

Elementi Fiat accoppiati* 2

Elementi OM + rimorchiata Ln664 ** 3

Elementi Fiat + rimorchiata Ln664 ** 3


Per i servizi sulla linea Napoli-Benevento si utilizzano com-plessivamente 6 elettrotreni (3.15): 2 costituiti da 3 elementi TIBB(1 elettromotrice e 2 rimorchiate pilota) (identificati in questo rap-porto come materiale rotabile di categoria B1) e 4 elettrotreni FI-REMA E126 di cui 3 costituiti da tre elementi ed 1 da due (identi-ficati in questo rapporto come materiale rotabile di categoria B2).

Tav. 3.15 - Il materiale rotabile della Ferrovia Benevento-Napoli

Categoria Modello Motrici RimorchiAnno di immissione

in esercizio

B1Elettromotrici TIBB +

Rimorchiate pilota TIBB4 4 1959

1 (2 elementi) 1992B2 Elettrotreni FIREMA E126

3 (3 elementi) 1984

Tav. 3.16 - Composizione dei convogli della Ferrovia Benevento - Napoli


Elettromotrice TIBB + Rim. TIBB + Rim. TIBB 3

Singolo elettrotreno FIREMA 1


I servizi effettuati dalle Ferrovie Alifana e Benevento-Napoli,che collegano Piedimonte Matese con Napoli, utilizzano il tracciatodella vecchia linea Alifana fino a S. Maria C.V. proseguendo poilungo la linea Cassino - Caserta - Cancello - Napoli della rete RFI.Tali servizi hanno una frequenza oraria nella fascia di punta mattu-tina 7.00-9.30 pari a 0,4 treni/h.

I treni provenienti da Benevento per Napoli, procedono sullaferrovia Benevento Cancello quindi proseguono verso Napoli sullalinea Cancello-Napoli della rete RFI. Tali servizi hanno una fre-quenza nella fascia di punta mattutina considerata pari a 0,8 treni/h(tavola 3.17).


3.2.5 Metronapoli


Il parco rotabile di Metronapoli si compone di due tipologie dimezzi: gli elettrotreni della linea 1 e gli Ale724 sulla linea 2 (tavola3.18).

Tav. 3.17 - Servizi ferroviari della Ferrovie ALIFANA e Benevento-Napoli

Linea Da ATreni/h

fascia 7.00-9.30

Napoli - S.M.C. Vetere –Piedimonte M.

Napoli Piedimonte Matese 0.4Napoli - Cancello – Benevento

Napoli Benevento 0.8

Tav. 3.18 - Il materiale rotabile di METRONAPOLI


immissione ini i

M1 Elettrotreni Linea 1 35 1993

M2Elettromotrici Ale 724 +

Rimorchiate Le 88432 32 1982

Tav. 3.19 - Le composizioni dei convogli di METRONAPOLI

Linea Da ATreni/h

fascia 7.00-9.30Linea 1

Piscinola Dante 10Linea 2

Gianturco Pozzuoli 6.4Castellammare di Stabia Pozzuoli 0.8

Per quanto riguarda le composizioni, il materiale Ale 724 ed Le724 è utilizzato in un’unica composizione da 4 elementi (2 elettro-motrici e 2 rimorchiate) per complessivi 16 elettrotreni; i convoglidella Linea 1 sono invece utilizzate generalmente in composizionida 2 Unità di Trazione (UDT) (tavola 3.19).


Nello scenario di partenza considerato nel presente studio(anno 2003) Metronapoli gestisce i servizi della Linea 1 della me-


tropolitana di Napoli (metropolitana collinare) da Piscinola a Dantee quelli della Linea 2 (passante FS) da Pozzuoli a Gianturco. SullaLinea 1 è offerto un servizio dalla stazione Dante alla stazione Pi-scinola con frequenza pari a 10 Treni/h nella fascia di punta mattu-tina; sulla Linea 2 sono effettuati il servizio Gianturco-Pozzuoli e ilservizio Castellammare di Stabia-Pozzuoli, con frequenze pari ri-spettivamente a 6.4 treni/h e 0.8 treni/h. In tal modo, nella tratta ur-bana di Napoli, si raggiunge complessivamente una frequenza dicirca 7.5 treni/h (tavola 3.20).

Tav. 3.20 - Servizi ferroviari METRONAPOLI

Linea Da ATreni/h

fascia 7.00-9.30Linea 1

Piscinola Dante 10Linea 2


3.3 Scenario 2005-2007

In questo paragrafo si descrivono i risultati delle analisi per ladeterminazione dei fabbisogni di materiale rotabile nello scenariodi breve periodo (2005-2007). Coerentemente con la metodologiadescritta nella Tav.3.1, per la determinazione di tali fabbisogni, apartire dalle variazioni del quadro infrastrutturale, si progettano lemodifiche ai servizi di trasporto collettivo da apportare per sfrut-tare le nuove infrastrutture realizzate e tali da soddisfare la do-manda di mobilità. Si determina, quindi, il fabbisogno di materialerotabile necessario per garantire, con adeguati margini di sicurezza,la regolarità dei servizi ipotizzati. Coerentemente con le finalitàdello studio, la stima del fabbisogno per ciascuna azienda, è statafatta a partire dalle frequenze dei servizi nella fascia di punta mat-tutina 7.00-9.30 e non dall’orario degli stessi. Essa, inoltre, è rela-tiva ai soli servizi di tipo regionale; i servizi di tipo interregionalee di lunga percorrenza sono ipotizzati invariati.

L’unità di misura utilizzata per la quantificazione del materialerotabile è il “convoglio” inteso come composizione di una, due o treUnità di Trazione (UDT) stabilita in funzione dei flussi di passeg-


geri, ipotizzando ciascuna UDT con caratteristiche tecnico-funzio-nali coerenti con i parametri definiti per ciascuna categoria di ma-teriale rotabile e riportati nel cap. 8.

Le dimensioni effettive e le specifiche funzionali delle unità ditrazione potranno essere definite, successivamente, in relazione allestrategie di standardizzazione ed alle scelte che verranno adottatesia per il materiale rotabile sia per gli interventi infrastrutturali etecnologici.

3.3.1 Trenitalia

Interventi infrastrutturali e nuovi servizi ferroviari

Nel breve-medio periodo non si prevedono significative varia-zioni della rete RFI nella Regione Campania. L’unico intervento in-frastrutturale significativo è rappresentato dall’apertura della primatratta funzionale della Metropolitana di Salerno (dall’attuale sta-zione di Salerno fino alla stazione di Arechi). Pertanto i servizi fer-roviari di Trenitalia risultano invariati rispetto allo scenario 2003;fanno eccezione:

– i nuovi servizi della metropolitana di Salerno che prevedonoun servizio navetta Salerno FS-Arechi con frequenza orarianella fascia pari a 4 treni/h;

– il servizio Formia-Napoli Campi Flegrei-Salerno, in sostitu-zione dei servizi Villa Literno-Pozzuoli e Napoli Campi F.-Salerno, con frequenza oraria nella fascia pari a 1 treni/h.

Il fabbisogno di materiale rotabile

Nel 2005 il parco rotabile di Trenitalia (si veda la tavola 3.21)presenta elementi con più di 40 anni esercizio, tra questi:

– gli elementi del gruppo di elettrotreni Ale 803 (utilizzatisulle direttrici Villa Literno-Aversa-Caserta, Salerno-Ca-serta-Aversa e Torre Annunziata-Gragnano) e

– le automotrici Aln 668 utilizzate in prevalenza sulla Cir-cumsalernitana e sulle linee non elettrificate Mercato SanSeverino-Avellino-Benevento e Avellino-Rocchetta San-t’Antonio.


Tra gli elementi con un numero di anni di servizio compresotra i 30 e i 40 anni ci sono:

– le carrozze a Piano Ribassato (attualmente in servizio lungola metropolitana costiera Salerno-Torre Annunziata-Napoli esulla direttrice Napoli-Caserta-Benevento);

– le Automotrici Aln 663 in servizio sulle linee della Circum-salernitana.

Per tale materiale è, dunque, necessario prevedere delle sosti-tuzioni o delle operazioni di restyling o revamping. In particolare ilfabbisogno si stima in almeno 20 convogli (nuovi o rinnovati) insostituzione degli Ale803 e dei Aln668 per i servizi tra Avellino-Nocera Inf. e Avellino-Benevento, e di altri 15 convogli per i col-legamenti della Circumsalernitana Nocera Inf.-Salerno (via Cavade’ Tirreni) e per i collegamenti Caserta-Cassino e Caserta-Bene-vento.

Tav. 3.21 - Età media all’anno 2005 dei convogli/mezzi di TRENITALIA.

ModelloNumero dielementi

Età mediaall’anno 2005

TAF 11 5

Ale 724 + Le 884 39 23

**Ale 803+Le803 18 43

*Aln 663 23 32

**Aln 668 61 42

E 656 22 20

E 652 12 10

E 464 16 5

*Piano Ribassato 41 30

Doppio Piano 21 25

MDVC 150 25

MDVE 77 20

UIC – X (IR) 46 5

** elementi con più di 40 anni di servizio* elementi con numero di anni di servizio compreso tra 30-40 anni




Gli interventi infrastrutturali previsti nel breve periodo (2005-2007) sulla rete della Circumvesuviana sono i seguenti:

– l’attivazione del secondo binario sulla tratta S. Giorgio-Volla;

– l’apertura della nuova tratta Alfa Lancia-Acerra sulla Pomi-gliano-Acerra;

– il completamento del raddoppio della tratta Napoli-Poggio-reale della linea Napoli-Nola-Baiano;

– il completamento del “Baffo” Madonnelle-Botteghelle (indirezione Napoli) di raccordo tra la San Giorgio-Casalnuovoe la Napoli-Nola-Baiano;

– il completamento del raddoppio della tratta Ponticelli-Cer-cola della linea Napoli-Ottaviano-Sarno;

– il completamento del raddoppio della tratta Torre Annun-ziata-Pompei (Valle) della linea Torre Annunziata-Poggio-marino;

– le modifiche al sistema di blocco (da 1500 a 700-800 metri)sulla linea Napoli-Torre Annunziata.

Tav. 3.22 - Servizi ferroviari CIRCUMVESUVIANA (scenario 2005-2007)

Linea Da ATreni/hFascia

7.00-9.30Napoli – Torre Annunziata –

Sorrento/PoggiomarinoNapoli Torre Annunziata 1.2Napoli Ercolano 0.4Napoli Torre del Greco 0.8Napoli Sorrento 2Napoli Sorrento (diretto) 0.4Napoli Poggiomarino 2

Napoli – Ottaviano – SarnoNapoli Sarno 3

Napoli – Nola – BaianoNapoli Baiano 2Napoli Nola 1Napoli Acerra 1

San Giorgio – Volla –Napoli/Casalnuovo

San Giorgio Napoli 6San Giorgio Acerra 1


A seguito del completamento di tali interventi infrastrutturali,vengono ipotizzate le seguenti modifiche al servizio (tavola 3.22):sulla Napoli-Nola-Baiano una nuova linea Acerra-Napoli con fre-quenze pari a 1 treni/h ed una Acerra-San Girogio con frequenzapari a 1 treni/h, nonché un leggero incremento delle frequenze daNola a Napoli da 2.8 a 3 treni/h; si prevede inoltre la realizzazionedel servizio S. Giorgio-Napoli con una frequenza pari a 6 treni/hcosì come previsto dal Piano Comunale dei Trasporti di Napoli.Complessivamente si osserva un incremento generalizzato delle fre-quenze che passano da 2.8 treni/h a 3 tra Nola e Pomigliano, da 3.2treni/h a 5 tra Pomigliano e Volla e da 2.8 treni/h a 10 tra Volla eNapoli (tavola 3.22). Infine si prevede di incrementare le frequenzedei servizi sulla linea Napoli-Ottaviano-Sarno da 2.4 a 3 treni/h.

Si ipotizza infine, che i servizi della fascia costiera (Napoli-Torre Annunziata-Sorrento e Napoli-Torre Annunziata-Poggioma-rino) rimangano invariati.


Per la determinazione del fabbisogno di materiale rotabile, siipotizza che le composizioni di elettrotreni sui servizi previsti, siano(tavola 3.23): composizioni a 3 elettrotreni su tutti i servizi a lungapercorrenza (per esempio Napoli-Sorrento, Napoli-Nola-Baiano);composizioni doppie sui servizi di media distanza (per esempio Na-poli-Torre del Greco); composizioni singole sui servizi San Gior-gio-Napoli e San Giorgio-Acerra. In tal modo si stima un fabbiso-gno complessivo di 106 elettrotreni al netto delle scorte e della per-centuale di mezzi in manutenzione.

Nelle ore di punta di un giorno feriale, occorrono circa 95 elet-trotreni sui 118 disponibili per garantire il servizio, il che significache la percentuale di mezzi di scorta e in manutenzione è di circail 20%. Considerando che al 2005 buona parte del parco rotabile at-tuale della Circumvesuviana avrà raggiunto i 35 anni di esercizio(tavola 3.24) è ragionevole pensare che tale percentuale è destinataa mantenersi tale se non ad aumentare. Pertanto il numero di elet-trotreni complessivo necessario per garantire i servizi descritti pre-cedentemente risulta pari a circa a 132 elettrotreni.


Per coprire tale fabbisogno sembra ragionevole pensare a nuoveacquisizioni e procedere ad una graduale dismissione degli attualielettrotreni Fe220. Tale materiale, infatti, progettato alla fine deglianni ’60, oltre a presentare soluzioni impiantistiche ormai datate eduno scadente livello di comfort, fu concepito per un servizio essen-zialmente di tipo regionale, cosa che ha fortemente condizionato il

Tav. 3.23 - Fabbisogno di materiale rotabile della CIRCUMVESUVIANA(scenario 2005-2007)

Linea Da ATempo di

giro(min)

Elettrotreniper convoglio Elettrotreni

Napoli – TorreAnnunziata –

Sorrento/Poggiomarino

NapoliTorreAnnunziata

89 3 6

Napoli Ercolano 52 2 3

NapoliTorre delGreco 59 2 3

Napoli Sorrento 163 3 18

NapoliSorrento(diretto)

124 3 3

Napoli Poggiomarino 135 3 15Napoli – Ottaviano –

SarnoNapoli Sarno 152 3 21

Napoli – Nola – Baiano

Napoli Baiano 143 3 15Napoli Nola 109 3 6Napoli Acerra 89 2 4

San Giorgio – Volla –Napoli/Casalnuovo

San Giorgio Napoli 61 1 7

San Giorgio Acerra 87 1 2Totale (al netto delle scorte e della percentuale di mezzi in manutenzione) 106Totale stimato 132

Tav. 3.24 - Età media all’anno 2005 dei convogli della CIRCUMVESU-VIANA

Categoria ModelloNumero dielementi


70 35C1 ETR Fe 220

13 25

C2 ETR T.21 35 15


lay-out degli interni, caratterizzato da una netta prevalenza di postia sedere rispetto ai posti in piedi, da corridoi abbastanza stretti e daun numero di porte relativamente basso. Di contro, negli ultimi annisulla ferrovia Circumvesuviana sono aumentati gli spostamenti dibreve e media distanza ricadenti nel bacino metropolitano di Na-poli. Vi è, quindi, l’esigenza di un materiale con caratteristiche fun-zionali diverse, con un lay-out caratterizzato da un maggior numerodi porte passeggeri, un più elevato rapporto tra posti in piedi e po-sti a sedere in modo da ottenere capacità complessive superiori, epercorsi interni che agevolino il flusso dei viaggiatori durante l’in-carrozzamento e lo scarrozzamento.

Tale considerazione avvalora l’ipotesi di procedere a nuove ac-quisizioni piuttosto che ad operazioni di rinnovamento del parco at-tuale.

3.3.3 SEPSA


Nel breve periodo gli interventi previsti sulla rete ferroviariadella SEPSA sono i seguenti:

– l’apertura della tratta Soccavo - Monte Sant’Angelo della“bretella” di Monte Sant’Angelo;

– il completamento delle nuove stazioni Pianura, La Trencia,Traiano sulla linea Circumflegrea, della nuova stazione diBaia sulla linea Cumana e della stazione di Montesanto;

– il completamento del raddoppio tra Bagnoli e Gerolominidella linea Cumana;

Tav. 3.25 - Servizi ferroviari SEPSA (scenario 2005-2007)


7.00-9.30Cumana

Montesanto Bagnoli 3Montesanto Torregaveta 3

CircumflegreaMontesanto Quarto – Torregaveta 0.4Napoli Quarto – Licola 3

Bretella Monte Sant’AngeloSoccavo Monte Sant’Angelo 4


– il completamento del raddoppio Cantieri-Torregaveta dellalinea Cumana.

Tali interventi infrastrutturali non modificano in modo sensi-bile i servizi (tavola 3.25): rispetto allo scenario attuale è previstoun nuovo servizio navetta Soccavo-Monte Sant’Angelo con fre-quenza pari a 4 treni/h.


All’anno 2005, non essendoci grandi variazioni di servizi, an-che il fabbisogno di rotabili resta lo stesso: ai 17 elettrotreni neces-sari per garantire il servizio si aggiunge un nuovo elettrotreno chesvolge il servizio navetta tra Soccavo e Monte Sant’Angelo (tavola3.26). Al netto di scorte e percentuale di mezzi in manutenzione, ilfabbisogno di elettrotreni della SEPSA al 2005 è di 18 elettrotreni.

Tav. 3.26 - Fabbisogno di materiale rotabile della SEPSA (scenario 2005-2007)

Linea Da ATempo digiro (min)

Elettrotreni perconvoglio

Elettrotreni

CumanaMontesanto Bagnoli 41 1 2Montesanto Torregaveta 96 1 6

CircumflegreaMontesanto Quarto – Torregaveta 109 1 1Napoli Quarto – Licola 83 2÷3* 8

Soccavo - EdenlandiaSoccavo Monte Sant’Angelo 15 1 1

Totale (al netto delle scorte e della percentuale di mezzi in manutenzione) 18Totale stimato 24

* 2 convogli da 3 elettrotreni e 1 convoglio da 2 elettrotreni

Dei 30 elettrotreni attualmente a disposizione dell’azienda, al2005, i 10 ET 100 avranno superato i 40 anni di servizio, mentre i7 EN 300 arriveranno a quasi 30 anni. La vetustà dell’attuale parcofa sì, dunque, che nonostante il fabbisogno di rotabili rimanga in-variato, si proceda, comunque, a nuove acquisizioni e/o ammoder-namenti degli attuali elettrotreni. Ciò consentirebbe anche di ridurrela percentuale di mezzi di scorta e in manutenzione, che attual-mente supera il 40%.


Dai piani dell’azienda risulta che sono stati sottoposti ad am-modernamento (revamping e/o restyling) 6 elettrotreni ET 100 e 5elettrotreni EN 300. Per i rimanenti sono previste, a partire dal2005, le prime dismissioni, mentre è previsto un programma di re-styling dei 13 ET400.

Ipotizzando dunque, che per effetto dell’ammodernamento delparco la percentuale di mezzi di scorta e in manutenzione scenda al30%, il fabbisogno stimato al 2005 di materiale rotabile della SE-PSA risulta pari a 24 elettrotreni.

3.3.4 MetroCampania Nordest (ex Ferrovie Alifana e Benevento-Napoli)


Gli interventi infrastrutturali previsti nel breve periodo sono iseguenti:

– il completamento dell’elettrificazione della linea Santa Ma-ria Capua Vetere-Piedimonte Matese;

– l’apertura della nuova stazione di Benevento Pontecorvosulla linea Benevento-Cancello.

A fronte di tali modifiche alla rete infrastrutturale non sonostate ipotizzate variazioni dei servizi al 2005 (si veda la Tav. 3.28).

Tav. 3.27 - Età media all’anno 2005 dei convogli della SEPSA



S1 Elettrotreni ET 100 10 43

S2 Elettrotreni EN 300 7 29

S3 Elettrotreni ET 400 13 13

Tav. 3.28 - Servizi ferroviari della Ferrovie Alifana e Benevento-Napoli(scenario 2005-2007)


7.00-9.30Napoli – S.M.C. Vetere – Piedimonte Matese

Napoli Piedimonte Matese 0.4Napoli – Cancello – Benevento

Napoli Benevento 0.8


Si ha, quindi, una corsa per verso nella fascia 7.00 - 9.30 (frequenzaoraria 0,4 treni/h) sulla linea Piedimonte Matese-Napoli e due corseper verso (frequenza oraria 0,8 treni/h) sulla Benevento-Napoli.


Il fabbisogno di materiale rotabile rispetto allo scenario 2003non varia (si veda la tavola 3.29): considerando le scorte e la per-centuale di mezzi in manutenzione sono necessari 8 convogli peresercire i servizi della Napoli-Piedimonte M. e 6 convogli per la Na-poli-Benevento.

Tav. 3.29 - Fabbisogno di materiale rotabile di MetroCampania Nordest(scenario 2005-2007)


Convogli

Napoli – S.M.C. Vetere – Piedimonte Matese

Napoli Piedimonte Matese 304 6

Totale (al netto delle scorte e della percentuale di mezzi in manutenzione) 6

Totale stimato 8

Napoli – Cancello – Benevento

Napoli Benevento 250 4


Totale stimato 6

Tav. 3.30 - Età media all’anno 2005 dei convogli della ex Alifana



A1 Aln 880 OM 3 45÷55

A2 Aln 773 OM 2 45÷55

A3 Aln 668 Fiat 5 15-20

A4 Aln 663 Fiat 2 10-15

All’anno 2005 i modelli OM (3 del tipo Aln 880 e 2 del tipoAln 773) dell’Alifana superano i 45 anni di servizio così come le 4Elettromotrici TIBB e le 4 Rimorchiate Pilota TIBB delle FerrovieBenevento-Napoli (tavole 3.30 e 3.31).

Per far fronte a tale situazione si è previsto, per la ex-Alifana,nel 2005, di dismettere i modelli OM e di sostituirli con 3 treni atrazione diesel (da prendere a noleggio quinquennale) e 3 Aln 668(vecchia serie).


Analogamente per la Benevento-Napoli si è previsto al 2005 diiniziare il processo di dismissione dei convogli TIBB e di sostitu-zione degli stessi con elettrotreni Firema (eventualmente da sotto-porre a revamping).

3.3.5 Metronapoli

Interventi infrastrutturali e servizi ferroviari

Nel breve periodo è prevista l’apertura della prima tratta fun-zionale Piscinola-Mugnano sul vecchio tracciato dell’Alifana da Pi-scinola ad Aversa. Su tale tratta si prevede un servizio navetta confrequenza pari a 3 treni/h nella fascia 7.00-9.30. I servizi ferroviaridella Linea 1 e della Linea 2 si ipotizzano invariati (tavola 3.32).


Per garantire il servizio ipotizzato, al netto delle scorte e dellapercentuale di mezzi in manutenzione, si stima che siano necessari10 convogli sulla linea 1, un solo convoglio sulla tratta Piscinola-Mugnano e 13 convogli sulla linea 2.

Tav. 3.31 - Età media all’anno 2005 dei convogli di MetroCampania Nor-dest



B1Elettromotrici TIBB +

Rimorchiate pilota TIBB4+4 46

1 (2casse) 13B2 Elettrotreni FIREMA E126

3 (3 casse) 21

Tav. 3.32 - Servizi ferroviari di METRONAPOLI (scenario 2005-2007)


7.00-9.30

Linea 1

Piscinola Dante 10

Piscinola-Aversa

Piscinola Mugnano 3

Linea 2



Per far fronte all’incremento di domanda passeggeri che si pre-vede al 2005 sulla linea 1, si è ipotizzato di comporre la metà deiconvogli a 3 Unità di Trazione (UDT) della categoria di materialedi tipo M1. Complessivamente, pertanto, considerando una percen-tuale del 15% di scorte e mezzi in manutenzione, il fabbisogno dimateriale rotabile di Metronapoli, risulta pari a 33 Unità di trazionedi Tipo M1 e 16 convogli di tipo M2 (convogli Ale 724).

Tav. 3.33 - Fabbisogno di materiale rotabile di METRONAPOLI

Linea Da ATempo di giro

(min)NumeroConvogli

TipologiaConvogli

Linea 1

Piscinola Dante 65 10 2-3 UDT**il 50% delle composizioni è composto da 3 UDT

Piscinola - Aversa

Piscinola Mugnano 17 1 2 UDTTotale (al netto delle scorte e della % di mezzi in manutenzione) 11 27 UDTTotale stimato 14 33 UDT

Linea 2

Gianturco Pozzuoli 74 10 Ale 724Castellammare di Stabia Pozzuoli 160 3 Ale 724

Totale (al netto delle scorte e della % di mezzi in manutenzione) 13Totale stimato 16

Tav. 3.34 - Età media dei convogli all’anno 2005 di METRONAPOLI

Categoria Modello Numero dielementi


M1 Elettrotreni Linea 1 35 12

M2Elettromotrici Ale 724 +

Rimorchiate Le 88432+32 23

L’età media all’anno 2005 dei convogli del parco rotabile diMetronapoli è di 12 anni per le UDT della Linea 1 e di 23 anni peri convogli aAle724 della Linea 2 (tavola 3.34). Non esiste pertantola necessità di procedere a dismissioni o operazioni di grande rin-novamento del parco, ad eccezione del restyling (tra l’altro già incorso) dei convogli Ale724 allo scopo di rendere il lay-out internopiù funzionale alle esigenze del servizio di metropolitana della Li-nea 2.


3.4 Scenario 2010-2015

In questo paragrafo si descrivono i risultati delle analisi per ladeterminazione dei fabbisogni futuri di materiale rotabile nel lungoperiodo (2010-2015). In tale periodo s’ipotizza che gli interventi in-frastrutturali “invarianti” previsti nel progetto di Sistema di Metro-politana Regionale (SMR) siano stati completati e quindi che ilnuovo servizio metropolitano regionale sia pienamente operativo.

In accordo con la metodologia descritta nella tavola 3.1, per ladeterminazione dei fabbisogni di materiale rotabile, si parte dalleipotesi sui servizi di trasporto collettivo atti a soddisfare la do-manda di mobilità; si determina quindi il fabbisogno di materialerotabile necessario per garantire, con adeguati margini di sicurezza,la regolarità dei servizi ipotizzati.

Coerentemente con le finalità dello studio, la stima del fabbi-sogno per ciascuna azienda è stata fatta a partire dalle frequenze deiservizi nella fascia di punta mattutina 7.00-9.30 e non dall’orariodegli stessi. Essa, inoltre, è relativa ai soli servizi di tipo regionale;i servizi di tipo interregionale e di lunga percorrenza sono lasciatiinvariati.

Una volta calcolato il numero di treni in servizio, si è calcolatoil fabbisogno di materiale assumendo una percentuale di utilizza-zione pari al 85%, ipotizzando che nei prossimi anni si possa mi-gliorare il livello di efficienza dei servizi legati alla manutenzionedel materiale rotabile.

Per quanto riguarda le tipologie di convogli e le relative com-posizioni, nell’ottica di ridurre al minimo il numero di possibilicomposizioni, al fine di massimizzare l’interoperabilità delle vet-ture sulle diverse tratte e raggiungere livelli di maggiore efficienzaanche nell’acquisizione di nuovi rotabili, sono state individuatequattro nuove categorie di materiale rotabile ciascuna con una spe-cifica funzione:

– Categoria A: in questa categoria rientrano quei convogliadatti ai servizi metropolitani urbani, aventi cioè, le caratteristichefunzionali tipiche delle metropolitane;

– Categoria B: in questa categoria rientrano quei convogliadatti ai servizi metropolitani regionali misti, aventi caratteristiche


funzionali che si prestino sia a spostamenti regionali di breve di-stanza che a spostamenti in ambito urbano. In questa tipologia rien-trano, ad esempio, quelle composizioni ad elevata capacità utilizza-bili sui servizi provenienti da Caserta, Torre Annunziata e Salernoche si immettono nel passante FS di Napoli, oppure sui servizi pro-venienti da Nocera e Mercato San Severino che si immettono nellametropolitana di Salerno;

– Categoria C: in questa categoria rientrano quei convogliadatti ai servizi regionali ordinari (ad esempio le linee Torre An-nunziata-Cancello, Avellino-Benevento e Salerno-Caserta), aventicaratteristiche funzionali e di comfort che si addicono a spostamentiregionali di media distanza;

– Categoria D: in questa categoria rientrano i convogli per ser-vizi interregionali e quelli regionali di media-lunga percorrenza. Inquesta tipologia rientrano quelle composizioni con materiale ad ele-vate caratteristiche di comfort che richiamano le attuali composi-zioni per treni Intercity.

A differenza di quanto è stato fatto nei paragrafi 3.2 e 3.3, nelseguito la descrizione dei servizi ipotizzati e il relativo materiale ro-tabile vengono distinti in base alla rete infrastrutturale utilizzata enon in funzione dell’azienda esercente.

Così come già fatto nel paragrafo 3.3, l’unità di misura utilizza-ta per la quantificazione del materiale rotabile è il “convoglio” intesocome composizione di una, due o tre Unità di Trazione (UDT) sta-bilita in funzione dei flussi di passeggeri, ipotizzando ciascuna UDTcon caratteristiche tecnico-funzionali coerenti con i parametri defi-niti per ciascuna categoria di materiale rotabile e riportati nel cap. 9.

3.4.1 La rete RFI 2


Gli interventi infrastrutturali previsti nel periodo 2010-2015sono i seguenti (tavola 3.35):

2 Nello scenario 2010-2015 la tratta Agnano - Torregaveta della Cumana è in-clusa nella rete RFI.


Tav. 3.35 - Interventi infrastrutturali sulla rete RFI (scenario 2010-2015)

interventi infrastrutturali previsti

1 Completamento della nuova linea AV fino alla Stazione AV/AC Afragola e a Napoli C.le

2 Linea AV/AC Napoli - Salerno a monte del Vesuvio

3 Nuova linea Napoli – Cancello

4 Nuove stazioni di Casoria, Arzano, Sant'Arpino e Villa di Briano sulla linea Napoli - Aversa -VillaLiterno

5 Nuovo nodo di Napoli Centrale con le stazioni di Traccia, G. Ferraris, Vigliena e Due Palazzi

6 Nuova stazione Agnano sul passante Gianturco - Villa Literno

7 Acquisizione linea ex Cumana e nuova linea ferroviaria a servizio dell’area ex Italsider di Coroglio

8 Nuova stazione Quarto di interscambio con la Circumflegrea sul passante Gianturco - Villa Literno

9 Nuove stazioni di S. Clemente/S. Nicola la Strada, Casapulla, Casagiove, Italtel sulla linea Napoli -Capua

10 Nuova stazione Pompei sulla linea Napoli Salerno di interscambio con la Torre Annunziata -Sorrento della Circumvesuviana

11 Quadruplicamento Salerno – Battipaglia (completamento della Metropolitana di Salerno)

– il completamento della linea Alta Velocità fino alla stazioneAV/AC di Afragola;

– il completamento della linea AV/AC a monte del Vesuviosulla quale saranno instradati i servizi veloci Napoli Salernoe più in generale tutti i servizi di lunga percorrenza diretti aSud;

– la modifica del tracciato della linea Napoli-Cancello tra Na-poli e Acerra per consentire il passaggio per la stazione AVdi Afragola;

– il completamento del quadruplicamento Salerno-Battipaglia,con l’apertura delle altre stazioni della metropolitana di Sa-lerno;

– il completamento della variante di tracciato attraverso l’areaex-Italsider e l’inserimento del tracciato nel passante ferro-viario di Napoli della tratta Agnano-Torregaveta della Cu-mana;

– l’apertura di nuove stazioni ed importanti nodi di interscam-bio della rete ferroviaria regionale.

I servizi ferroviari ipotizzati sulla rete infrastrutturale così mo-dificata sono distinti in tre gruppi principali (tavola 3.36): la diret-


trice Napoli-Caserta, la direttrice Napoli-Salerno e i servizi dellaCircumsalernitana. Lungo la prima direttrice la novità è rappresen-tata dai servizi che s’inseriscono nel passante ferroviario di Napoliprovenienti da Capua e diretti verso Quarto e/o Torregaveta; riman-gono sostanzialmente invariati i servizi provenienti da Aversa/VillaLiterno. Complessivamente nella fascia di punta del mattino sonogarantiti 4 treni/h tra Napoli Centrale e Caserta (via Cancello) e 4treni/h tra Napoli Centrale e Aversa.

Tav. 3.36 - Servizi ferroviari sulla nuova rete RFI (scenario 2010-2015)

Linea n° Da ATreni/hFascia

7.00-9.30

Napoli – Caserta (Capua/Cassino/VillaLiterno) via Aversa e Cancello

A1 Napoli Caserta (Via Aversa) 1A2Q Quarto Capua 1.5A2T Torregaveta Capua 1.5A4 Villa Literno Napoli Centrale 3A5 Caserta Villa Literno 2

Napoli - SalernoB1 Napoli Salerno 2

B2F Formia Salerno 1B2T Torregaveta Salerno 1B3F Formia Torre Annunziata 1B3T Torregaveta Torre Annunziata 1B4 Gianturco Villa Literno 5

CircumsalernitanaC1 Battipaglia Mercato S.S. 4C2 Nocera inf. Avellino 2C3 Mercato S.S. Nocera inf. 1C4 Nocera inf. Salerno 2C5 Nocera inf. Eboli 1

AltroD1 Napoli Formia 1D2 Caserta Benevento 2D3 Caserta Roma 1D4 Avellino Benevento 2D5 Salerno Capua 1D6 Torre Annunziata Gragnano 4D7 Cancello Torre Annunziata 1D8 Napoli Centrale Roma 0.4D9 Napoli C. Flegrei Roma 0.4

D10 Napoli Centrale Potenza 0.4D11 Napoli Centrale Sapri 0.4D12 Napoli Centrale Cosenza 0.4D13 Salerno Buccino 0.4D14 Salerno Aversa 0.4D15 Avellino Lioni 0.4D16 Buccino Battipaglia 0.4


Lungo la direttrice Napoli-Salerno sono previsti servizi che siinseriscono nel passante ferroviario di Napoli (2 treni/h da Salernoe 2 treni/h da Torre Annunziata verso Formia e/o Torregaveta) aquesti si aggiunge il collegamento diretto tra Napoli Centrale e Sa-lerno sulla linea AV/AC a monte del Vesuvio con 2 treni/h.

Per quanto riguarda la Circumsalernitana la novità è rappre-sentata dai servizi da Nocera e Mercato San Severino diretti versoBattipaglia ed Eboli che si inseriscono nella linea metropolitana diSalerno.


Ai servizi sopra descritti sono state associate le quattro tipolo-gie di materiale rotabile precedentemente descritte (tavola 3.37): lacategoria B è assegnata ai servizi della direttrice Napoli-Caserta, aiservizi della direttrice Napoli Salerno e ai servizi principali dellaCircumsalernitana (Battipaglia-Mercato San Severino, Nocera inf.-Salerno e Nocera inf.-Eboli); la categoria C è assegnata ai servizisecondari della Circumsalernitana (Nocera inf.-Avellino e MercatoSan Severino-Nocera inf.), ai collegamenti Caserta-Benevento, Ca-pua-Salerno, Avellino-Benevento e Cancello-Torre Annunziata; lacategoria D è, infine, tipica dei servizi di lunga percorrenza (trenidiretti Napoli-Roma e interregionali da Napoli verso la Calabria ela Basilicata).

La stima del fabbisogno di materiale rotabile, ottenuta consi-derando una percentuale di utilizzo del materiale del 85%, risultapari a 86 convogli di categoria B, 36 convogli di categoria C e 35convogli di categoria D.

Nel 2010 l’attuale parco rotabile di Trenitalia (si veda la tavola3.38) presenterà elementi con più di 40 anni di servizio, tra questi:

– gli elementi del gruppo di elettrotreni Ale 803 (utilizzatisulle direttrici Villa Literno-Aversa-Caserta, Salerno-Ca-serta-Aversa e Torre Annunziata-Gragnano);

– le automotrici Aln 668 utilizzate in prevalenza sulla Cir-cumsalernitana e sulle linee non elettrificate Mercato SanSeverino-Avellino-Benevento e Avellino-Rocchetta San-t’Antonio.


Tra gli elementi con un numero di anni di servizio compresotra i 30 e i 40 anni ci saranno:

– le carrozze a Piano Ribassato (attualmente in servizio lungola metropolitana costiera Salerno-Torre Annunziata-Napoli esulla direttrice Napoli-Caserta-Benevento) e le carrozze aDoppio Piano e le MDVC;

Tav. 3.37 - Fabbisogno del materiale rotabile sulla nuova rete RFI (sce-nario 2010-2015)

Linea n° Da ATempodi giro

n.convogli

Categoriamateriale

Napoli – CasertaA1 Napoli Caserta (Via Aversa) 140 3 BA2Q Quarto Capua 231 6 BA2T Torregaveta Capua 273 7 BA4 Villa Literno Napoli Centrale 140 7 BA5 Caserta Villa Literno 124 5 B

Napoli - SalernoB1 Napoli Salerno 100 4 DB2F Formia Salerno 413 7 BB2T Torregaveta Salerno 307 6 BB3F Formia Torre Annunziata 340 6 BB3T Torregaveta Torre Annunziata 233 4 BB4 Gianturco Villa Literno 115 12 B

CircumsalernitanaC1 Battipaglia Mercato S.S. 176 12 BC2 Nocera inf. Avellino 200 7 CC3 Mercato S.S. Nocera inf. 80 2 CC4 Nocera inf. Salerno 87 3 BC5 Nocera inf. Eboli 176 3 B

AltroD1 Napoli Formia 233 4 DD2 Caserta Benevento 191 7 CD3 Caserta Roma 436 8 DD4 Avellino Benevento 151 6 CD5 Salerno Capua 211 4 CD6 Torre Annunziata Gragnano 62 5 BD7 Cancello Torre Annunziata 131 3 BD8 Napoli Centrale Roma 431 3 DD9 Napoli C. Flegrei Roma 418 3 DD10 Napoli Centrale Potenza 467 4 DD11 Napoli Centrale Sapri 453 4 DD12 Napoli Centrale Cosenza 629 5 DD13 Salerno Buccino 160 2 CD14 Salerno Aversa 233 2 CD15 Avellino Lioni 244 2 CD16 Buccino Battipaglia 136 1 C

Totale Categoria B 86

Totale Categoria C 36

Totale Categoria D 35


– le Automotrici Aln 663 in servizio sulle linee della Circum-salernitana.

Tav. 3.38 - Età media dei convogli/mezzi di TRENITALIA all’anno 2010



TAF 11 10

BAle 724 + Le 884 39 28

**Ale 803+Le803 18 48

*Aln 663 23 37C

**Aln 668 61 47

E 656 22 25

E 652 12 15

E 464 16 10

*Piano Ribassato 41 35

*Doppio Piano 21 30

*MDVC 150 30

MDVE 77 25

D

UIC – X (IR) 46 10

** elementi con più di 40 anni di servizio* elementi con numero di anni di servizio compreso tra 30-40 anni

Considerati i fabbisogni delle diverse tipologie e tenuto contodell’età media del parco attuale, per far fronte al notevole incre-mento di servizi regionali misti (urbani e regionali) e regionali or-dinari occorrerà procedere a nuove acquisizioni di 56 convogli dicategoria B e 36 convogli di categoria C. I convogli di categoria Dnecessari per i servizi interregionali potranno essere composti congli attuali locomotori e le carrozze MDVE e UIC-X(IR).


3.4.2 La rete ferroviaria Circumvesuviana


Gli interventi infrastrutturali previsti nel periodo 2010-2015sulla rete Circumvesuviana sono:

– il completamento del triplicamento della tratta Napoli-Barra;– il completamento del raddoppio della tratta Pompei (scavi)-

Moreggine-Castellamare di Stabia della linea Torre Annun-ziata-Sorrento;

– l’apertura della tratta dalla stazione AV/AC di Afragola a Ca-salnuovo;

– il completamento del raddoppio della Torre A.-Pompei (in-terramento fino alla stazione di Pompei) della linea TorreAnnunziata-Poggiomarino;

– la realizzazione della nuova Stazione di Pompei di inter-scambio tra la linea Torre Annunziata-Sorrento e la linea RFINapoli-Salerno;

– il raddoppio della tratta Scisciano-Nola sulla linea Napoli-Nola-Baiano.

A seguito di tali interventi infrastrutturali, ai servizi già intro-dotti nello scenario di breve periodo (2005-2007) si aggiungononuovi servizi sulla linea costiera Napoli-Torre Annunziata-Sor-rento/Poggiomarino, il potenziamento dei servizi verso Nola sullalinea Napoli-Nola-Baiano e i nuovi servizi che collegano la stazioneAV/AC di Afragola con Napoli e con San Giorgio (tavola 3.39).

Complessivamente sulla linea Napoli-Torre Annunziata tra Er-colano e Napoli, si incrementa la frequenza cumulata da 6.8 treni/ha 8 treni/h. In seguito al potenziamento delle linee Torre Annun-ziata-Poggiomarino e Torre Annunziata-Sorrento si ha un incre-mento delle frequenze da 2 treni/h a 4 treni/h tra Pompei e TorreAnnunziata e da 2.4 treni/h a 6 treni/h da Castellammare di Stabiaa Torre Annunziata.


Il numero di convogli necessario per garantire il servizio ipo-tizzato, è pari al netto delle scorte e della percentuale di mezzi in


manutenzione a 55 convogli di cui 11 di categoria A (per la coper-tura dei servizi S. Giorgio-Napoli e di quelli da/verso la stazioneAC/AV di Afragola) e 44 convogli di categoria B per tutti i rima-nenti servizi, classificabili come servizi “regionali misti”.

Pensando di utilizzare al 2010, composizioni simili a quelle at-tualmente in circolazione sulla rete (composizioni ad uno, due o treETR), per la determinazione del fabbisogno si ipotizzano composi-zioni a 3 elettrotreni su tutti i servizi a lunga percorrenza (per esem-pio Napoli-Sorrento, Napoli-Baiano); composizioni doppie sui ser-vizi di media distanza (per esempio Napoli-Torre Annunziata);composizioni singole sui servizi da San Giorgio verso Napoli,Acerra e Afragola e sui servizi Afragola-Napoli. In tal modo sistima che il numero di elettrotreni in servizio sia pari a 130, al nettodelle scorte e della percentuale di mezzi in manutenzione (tavola3.40).

Considerando una percentuale di utilizzo del 85%, ipotizzandoche nei prossimi anni si possa migliorare il livello di efficienza dei

Tav. 3.39 - Servizi ferroviari sulla rete della CIRCUMVESUVIANA (sce-nario 2010-2015)

Linea Da ATreni/h

Fascia 7.00-9.30

Napoli – Torre Annunziata –Sorrento/Poggiomarino

Napoli Castellammare 2Napoli Sorrento 2Sorrento Torre Annunziata 2Napoli Pompei 2Napoli Poggiomarino 2

Napoli – Ottaviano - SarnoNapoli Sarno 3

Napoli – Nola – BaianoNapoli Baiano 2Napoli Nola 2Napoli Acerra 1

San GiorgioSan Giorgio Napoli 6San Giorgio Acerra 1

AfragolaNapoli Afragola AC/AV 1San Giorgio Afragola AC/AV 1


servizi legati alla manutenzione del materiale rotabile, il fabbisognodi convogli ed elettrotreni complessivo necessario per garantire iservizi sopra descritti, si stima pari rispettivamente a 63 convogli dicui 13 di categoria A e 50 di categoria B, per un totale complessivodi 150 elettrotreni.

3.4.3 La rete ferroviaria SEPSA


Gli interventi infrastrutturali previsti nel periodo 2010-2015sulla rete SEPSA sono:

– il completamento della bretella di Monte S. Angelo tra le sta-zioni di Soccavo ed Edenlandia;

– il completamento del raddoppio della tratta Montesanto-Pia-nura della Circumflegrea;

Tav. 3.40 - Fabbisogno di materiale rotabile sui servizi della rete ferrovia-ria della CIRCUMVESUVIANA (scenario 2010-2015

Linea Da ATempo di

giro(min)

n.Convo

gliCat.

ETR per

conv.

n. ETR

Napoli – Torre A. –Sorrento/Poggiomarino

Napoli Castellammare 122 5 B 3 15Napoli Sorrento 163 6 B 3 18Sorrento Torre Annunziata 89 3 B 2 6Napoli Pompei 109 4 B 3 12Napoli Poggiomarino 135 5 B 3 15

Napoli – Ottaviano - SarnoNapoli Sarno 152 8 B 3 24

Napoli – Nola – BaianoNapoli Baiano 143 5 B 3 15Napoli Nola 109 4 B 2 8Napoli Acerra 89 2 B 2 4

San GiorgioSan Giorgio Napoli 61 7 A 1 7San Giorgio Acerra 87 2 B 1 2

AfragolaNapoli Afragola AC/AV 61 2 A 1 2San Giorgio Afragola AC/AV 61 2 A 1 2

Totale (al netto delle scorte e della % di mezzi in manutenzione) 55 130

Totale Fabbisogno stimato 63 150


– l’apertura della nuova stazione Cilea-Quattro Giornate sullaCircumflegrea, nodo di interscambio con Linea 1 della me-tropolitana di Napoli;

– l’apertura della nuova stazione Quarto-FS della Circumfle-grea, nodo di interscambio con la Linea 2 della metropoli-tana di Napoli;

Nello scenario 2010, si è inoltre ipotizzato, così come nel PianoComunale dei Trasporti e nel progetto di Sistema di MetropolitanaRegionale, che il tracciato della Cumana dopo la stazione di Ba-gnoli prosegua lungo una variante di tracciato a servizio della areaex-Italsider di Coroglio per poi immettersi nel passante ferroviarioRFI di Napoli in corrispondenza della stazione Leopardi. I servizida Torregaveta che s’instradano su questo tratto di rete sono de-scritti nel paragrafo 3.4.1. Sulla linea della Circumflegrea sono pre-visti due servizi: la linea Montesanto-Licola e la Montesanto-Tor-regaveta, con frequenze rispettivamente pari a 3 treni/h e 1 treno/h.Lungo l’anello Montesanto-Soccavo-Edenlandia-Montesanto, siprevede, invece un servizio circolare con frequenza di 6 treni/h (ta-vola 3.41).

Tav. 3.41 - Servizi ferroviari sulla rete SEPSA (scenario 2010-2015)

Linea Da ATreni/h

Fascia 7.00-9.30

CircumflegreaMontesanto Torregaveta 1Montesanto Licola 3

Bretella Monte Sant’AngeloMontesanto Montesanto 6

Complessivamente sulla Circumflegrea, tra Soccavo e Monte-santo sono previsti nella fascia di punta del mattino 7.00-9.30 10treni/h, che diventano 4 treni/h fino a Licola. Lungo la tratta Soc-cavo-Edenlandia-Montesanto, sono invece previsti 6 treni/h.


Il numero di convogli necessario per garantire il servizio ipo-tizzato, è pari, al netto delle scorte e della percentuale di mezzi in


manutenzione a 15 convogli di cui 7 di categoria B (per la coper-tura dei servizi della Circumflegrea, servizi “regionali misti”) e 8 dicategoria A (per la copertura dei servizi della Bretella di MonteSant’Angelo, servizi “Metropolitani urbani”).Considerando unapercentuale di utilizzo del 85%, ipotizzando che nei prossimi annisi possa migliorare il livello di efficienza dei servizi legati alla ma-nutenzione del materiale rotabile, il fabbisogno di materiale rotabilecomplessivo necessario per garantire i servizi descritti precedente-mente si stima pari a 18 convogli di cui 9 di categoria B e 9 di Ca-tegoria A (tavola 3.42).

Tav. 3.42 - Fabbisogno di materiale rotabile sulla rete ferroviaria SEPSA(scenario 2010-2015)g ( )

Linea Da ATempo di

giro(min)

n.Convogli

Categoria

Circumflegrea

Montesanto Torregaveta 87 5 B

Montesanto Licola 115 2 B

Bretella Monte Sant’Angelo

Montesanto Montesanto 72 8 A

Totale (al netto delle scorte e della % di mezzi in manutenzione) 15

Totale Fabbisogno stimato 18

3.4.4 La linea ferroviaria Benevento - Cancello


Non si prevedono interventi infrastrutturali sulla Ferrovia Be-nevento-Cancello. Pertanto i servizi Benevento-Cancello-Napolinon si modificano sostanzialmente: si ipotizza soltanto un incre-mento delle frequenze che dagli attuali 0.8 treni/h nella fascia dipunta 7.00-9.30 passano a 1 treno/h (tavola 3.43).


Il fabbisogno di materiale rotabile per garantire il servizio Na-poli-Benevento con la frequenza oraria ipotizzata è, al netto delle


scorte, pari a 5 convogli di categoria C; considerando una percen-tuale del 15% per la manutenzioni ordinaria si ottiene una stima delfabbisogno di materiale rotabile pari a 6 convogli (tavola 3.44).

Tav. 3.43 - Servizi ferroviari sulla linea Benevento-Cancello-Napoli (sce-nario 2010-2015)

Linea Da ATreni/h

Fascia 7.00-9.30

Benevento – Cancello – NapoliBenevento Napoli C.le 1

Tav. 3.44 - Fabbisogno di materiale rotabile per i servizi sulla linea Be-nevento-Cancello (scenario 2010-2015)


n.Convogli

Categoria

Napoli – Cancello – Benevento

Napoli Benevento 250 5 C


Totale stimato 6

3.4.5 La nuova rete ferroviaria ex-Alifana


Gli interventi infrastrutturali previsti nel periodo 2010-2015sulla rete dell’ex-Alifana sono:

– il completamento dell’elettrif icazione della tratta Piedi-monte Matese-Santa Maria Capua Vetere;

– il completamento del nuovo tracciato da Santa Maria C.V. aTeverola passante per Aversa, Giugliano fino a Napoli (Sta-zione Piscinola della linea 1 della metropolitana).

I servizi ipotizzati su tale linea sono i seguenti (tavola 3.45):

– il potenziamento delle frequenze orarie nella fascia di puntadel mattino sulla Piedimonte M.-Santa Maria C.V.-NapoliCentrale che passano dalle attuali frequenze di 0.4 treni/h a1 treni/h;


– il nuovo servizio da Piedimonte Matese a Teverola con fre-quenze pari a 1 treni/h 3;

– i nuovi servizi da Teverola e da Aversa verso Piscinola confrequenza pari rispettivamente a 1 treni/h e 2 treni/h 4;

Complessivamente sulla linea Piedimonte Matese-Santa MariaC. V. si raggiunge una frequenza di 2 treni/h (contro gli attuali 0.4treni/h), mentre da Aversa a Piscinola una frequenza cumulata di 3treni/h.


Il numero di convogli necessario per garantire il servizio ipo-tizzato, è pari, al netto delle scorte e della percentuale di mezzi inmanutenzione a 17 convogli di cui 9 di categoria C (per la coper-tura dei servizi Piedimonte M.-Napoli e Piedimonte M.-Teverola) e8 di categoria A (per la copertura dei servizi da Teverola e Aversaverso Piscinola).

Considerando una percentuale di utilizzo del 85%, ipotizzandoche nei prossimi anni si possa migliorare il livello di efficienza deiservizi legati alla manutenzione del materiale rotabile, il fabbisogno

3 L’attestamento di tale servizio alla stazione di Teverola è dovuto al fatto cheattualmente a partire da tale stazione la tensione della linea si modifica (da 1500a 3000 V) e non sono previsti interventi sul sistema di alimentazione.

4 I treni provenienti da Teverola e Aversa, giunti a Piscinola, si immettono nel-l’anello della linea 1 percorrendolo in senso orario fino a raggiungere le banchinesuperiori della stazione di Piscinola dove invertono il senso di marcia e ritornanoai rispettivi capolinea, ripercorrendo l’anello in senso antiorario.

Tav. 3.45 - Servizi ferroviari sulla nuova rete ex-ALIFANA (scenario 2010-2015)


7.00-9.30Piedimonte Matese – Napoli/Teverola

Piedimonte Matese Napoli 1Piedimonte Matese Teverola 1

(Teverola) - Aversa - PiscinolaTeverola Piscinola 1Aversa Piscinola 2


di convogli ed elettrotreni complessivo necessario per garantire iservizi descritti precedentemente si stima pari rispettivamente a 22convogli di cui 12 di categoria C e 10 di categoria A (tavola 3.46).

Tav. 3.46 - Fabbisogno di materiale rotabile per i servizi sulla nuova reteferroviaria ex Alifana (scenario 2010-2015)

Linea Da ATempodi giro(min)

n.Convogli

Categoria

Piedimonte Matese – Napoli/Teverola

PiedimonteMatese

Napoli 304 6 C

PiedimonteMatese

Teverola 163 3 C

Totale (al netto delle scorte e della percentuale di mezzi inmanutenzione)

9

Totale stimato 12

Piscinola- Aversa -(Teverola)

Aversa Piscinola 133 5 A

Teverola Piscinola 141 3 A

Totale (al netto delle scorte e della percentuale di mezzi inmanutenzione)

8

Totale stimato 10

3.4.6 La linea 1 della Metropolitana di Napoli


Sulla linea 1 della metropolitana di Napoli al 2010 è previstoil completamento dell’anello con l’apertura della tratta Dante-Gari-baldi-Capodichino (aeroporto)-Piscinola.

I servizi ipotizzati sull’anello della linea 1 sono i seguenti (ta-vola 3.47):

1. servizi che fanno l’intero giro dell’anello a partire dalla sta-zione di Piscinola con frequenza pari a 4.5 treni/h;

2. servizi sulla tratta Centro Direzionale-Dante-Piscinola confrequenza pari a 7.5 treni/h;

Considerando anche i 3 treni/h che provengono da (Teverola)Aversa complessivamente sull’anello si hanno frequenze pari a 15


treni/h tra Centro Direzionale, Dante e Piscinola (1 treno ogni 4 mi-nuti) e frequenze pari a 7.5 treni/h tra Centro Direzionale-Capodi-chino e Piscinola (1 treno ogni 8 minuti).

Tav. 3.47 - Servizi ferroviari sulla linea 1 della metropolitana di Napoli(scenario 2010-2015)

Linea Da ATreni/h

Fascia 7.00-9.30

Linea 1 MNPiscinola Piscinola 4.5Centro Direzionale Piscinola 7.5

Tav. 3.48 - Fabbisogno di materiale rotabile sulla linea 1 della metropoli-tana di Napoli (scenario 2010-2015)

Linea Da ATempodi giro(min)

n.convogli Categoria

UDT per

convogli

n.UDT

Linea 1

Piscinola Piscinola 111 9 A 3 27

CentroDirezionale Piscinola 72 9 A 3 27

Totale (al netto delle scorte e dellapercentuale di mezzi in manutenzione)

18 54

Totale stimato 21 63


Il numero di convogli necessario per garantire il servizio ipo-tizzato, è pari, al netto delle scorte e della percentuale di mezzi inmanutenzione a 18 convogli di categoria A. Considerando una per-centuale di utilizzo del 85%, il fabbisogno di convogli ed elettro-treni complessivo necessario per garantire i servizi descritti prece-dentemente si stima pari rispettivamente a 21 convogli.

Pensando di utilizzare al 2010, composizioni simili a quelle at-tualmente in circolazione sulla rete, costituite da tre Unità di Tra-zione (UDT), si stima che il fabbisogno di materiale rotabile ne-cessario al netto delle scorte e della percentuale di mezzi in manu-tenzione sia pari a 54 UDT mentre quello complessivo pari a 63UDT (tavola 3.48).


3.4.6 La linea 6 della Metropolitana di Napoli


Al 2010 è previsto il completamento della linea 6 della metro-politana di Napoli da Piazzale Tecchio a Piazza Municipio. Il ser-vizio ipotizzato prevede una frequenza di 15 treni/h ovvero un pas-saggio ogni 4 minuti (tavola 3.49).

Tav. 3.49 - Servizi ferroviari sulla linea 6 della metropolitana di Napoli(scenario 2010-2015)

Linea Da ATreni/h

Fascia 7.00-9.30

Linea 6P.le Tecchio P. Municipio 15

Tav. 3.50 - Fabbisogno di materiale rotabile sulla linea 6 della metropoli-tana di Napoli (scenario 2010-2015)


n.convogli

Categoria

Linea 6

P.le Tecchio P. Municipio 30 8 A

Totale (al netto delle scorte e della percentuale di mezziin manutenzione)

8

Totale stimato 10


Il numero di convogli necessario per garantire il servizio ipo-tizzato, è pari, al netto delle scorte e della percentuale di mezzi inmanutenzione a 8 convogli di categoria A. Considerando una per-centuale di utilizzo del 85%, il fabbisogno di convogli necessario sistima pari a 10 convogli di categoria A (tavola 3.50).

PARTE II

I NUOVI BISOGNI E LE ESIGENZE INNOVATIVENEL TRASPORTO FERROVIARIO REGIONALE

EUROPEO E MONDIALE:L’IMPATTO SUL MATERIALE ROTABILE

4.

I nuovi bisogni e le esigenze innovative della clientela del trasporto ferroviario

4.1 Linee di tendenza della domanda di trasporto ferroviario inCampania

Il trasporto ferroviario risponde alla domanda di mobilità scon-tando l’elevato grado di rigidità – proprio di tutti i servizi collettivi– derivante dalla sua discontinuità territoriale (relazioni sul territo-rio di tipo “puntuale”) e temporale (servizi erogati in base ad orariprefissati), che ne limitano l’accessibilità comprimendone i poten-ziali di crescita.

In Campania questi caratteri “fisiologici”, unitamente adaspetti di contesto riconducibili ad un livello di offerta sostanzial-mente invariato rispetto ad una domanda di trasporto molto cre-sciuta in termini quantitativi e qualitativi, hanno condotto, nell’arcodegli ultimi venti anni, ad una riduzione del peso percentuale deltrasporto su ferro (nonostante un suo aumento in valore assoluto)sul totale delle opportunità modali a disposizione dei cittadini pergli spostamenti all’interno del territorio regionale.

Tra il 1981 ed il 1991, in base ai dati dei Censimenti ISTAT, ladomanda complessiva di spostamenti giornalieri extraurbani permotivi di lavoro e studio è passata da 468.000 a 703.000, con un in-cremento di poco superiore al 50%.

L’aumento della popolazione, le modifiche di reddito e delladestinazione di spesa delle famiglie, nonché l’evoluzione dei pro-cessi insediativi hanno, nel tempo, generato una crescita sostanzialedelle necessità quotidiane di spostamento dei cittadini. Tuttavia, inquesto processo di sviluppo della mobilità, il ruolo del trasporto

pubblico, sia per la prima richiamata invarianza dell’offerta, ma so-prattutto per il raddoppio del volume di trasporto privato (determi-nato dalle maggiori disponibilità di reddito e dal forte sviluppo delsistema viario), si è progressivamente ridotto.

Nel periodo considerato, l’incidenza del trasporto pubblico(nonostante un aumento complessivo di spostamenti/giorno pari a20.300 unità) sul totale della domanda di mobilità in Campania èdiminuita, passando dal 55,2% al 40,6%. Le modifiche in terminidi ripartizione modale, tuttavia, non si sono verificate solo tra pub-blico e privato, ma anche all’interno dello stesso trasporto pubblico,a favore del trasporto ferroviario.

Se, infatti, in termini di peso percentuale, il trasporto pubblicosu gomma (passato, tra il 1981 ed il 1991, dal 37,2 al 23,8%) ri-mane superiore a quello su ferro (passato, nel medesimo periododal 19,4 al 16,8% del totale), in valori assoluti (numero di sposta-menti soddisfatti), ha perso progressivamente terreno, con una ri-duzione di circa 6.900 unità, contro un incremento della modalitàsu ferro di 27.200 unità (+30% rispetto al periodo precedente). Insostanza, la quota di mercato della modalità ferroviaria all’internodel trasporto pubblico è passata dal 34,3% al 41,4%.

In base alle stime (in mancanza di dati censuari) effettuate dalgruppo di lavoro che ha realizzato il progetto di Metropolitana Re-gionale1, tra il 1991 ed il 2000, anno nel quale si ipotizza una do-

1 Si veda: Studio di fattibilità per la realizzazione della metropolitana regio-nale - Rapporto finale, PriceWaterhouse & Coopers e Net Engineering, 2001;commissionato dalla Regione Campania, Assessorato ai Trasporti - AGC Trasportie Viabilità.

114 II. I NUOVI BISOGNI E LE ESIGENZE INNOVATIVE

Tav. 4.1 - Domanda di trasporto in Campania, ripartizione modale varia-zione delle quote 1981-1991

Modalità Spostamenti/g (%) Spostamenti/g (%) Variazioni %

Privato 203.000 43,4 417.700 59,4 +36,9

Pubblico 265.000 56,6 285.300 40,6 -28,3

Gomma 174.100 37,2 167200 23,8 -36,0Ferro 90.900 19,4 118100 16,8 -13,4

TOTALE 468.000 703.000

1981 1991

manda di circa 777.000 spostamenti/giorno, la quota modale pub-blica si è ulteriormente ridotta, giungendo al 34% del totale.

Nonostante questa ulteriore regressione del peso del trasportopubblico, sembrerebbe tuttavia evidenziarsi un significativo rallen-tamento del trend di crescita della quota modale auto ed un conte-stuale alleggerimento del trend negativo registrato dalla modalitàpubblica.

I valori che emergono da queste stime mettono chiaramente inevidenza la difficoltà incontrata dal trasporto pubblico di sostenereuna domanda di mobilità sempre più ampia e complessa.

Nel contempo, tuttavia, sembrano intravedersi i primi effetti diun mutamento dei criteri di scelta modale dei cittadini, in parte de-rivanti dalle politiche di dissuasione all’impiego dell’auto (almenonelle grandi aree urbane), ma anche, probabilmente, dalla afferma-zione di un approccio diverso alle opzioni modali disponibili: que-ste infatti vengono valutate non solo come modalità alternative dimobilità, ma anche alla luce della loro diversa capacità di incideresu fattori rilevanti per la qualità della vita (inquinamento, conge-stione, incidentalità, ecc.). Questo mutato approccio, che nasce dauna nuova consapevolezza della “popolazione mobile”, fa presagirela possibilità di adottare, con maggiore prospettiva di successo, po-litiche di redistribuzione modale della domanda a favore del modopubblico e, ancor più, di quello ferroviario.

Il progetto di Metropolitana Regionale, nella sua strutturazionecomplessiva, in termini di quantità e qualità dell’offerta e, soprat-tutto, di impatto sul territorio, cerca di rispondere efficacementealla prima richiamata rigidità della modalità ferroviaria, introdu-cendo nuove ed articolate logiche di unitarietà, flessibilità, attratti-vità, accessibilità e di integrazione modale, in grado di favorire ildesiderato progressivo ampliamento della richiesta di trasporto suferro, a scapito, soprattutto, del mezzo privato. Contestualmente, ilprogetto appare allinearsi pienamente alle politiche di mobilità so-stenibile – ossia in grado di garantire una maggiore efficienza nel-l’uso delle risorse e di ridurre gli impatti negativi in campo am-bientale e sulla sicurezza – espresse sia a livello europeo (LibroBianco dell’Unione Europea – La politica europea dei trasportifino al 2010: il momento delle scelte), che nazionale (Piano Gene-

4. I NUOVI BISOGNI E LE ESIGENZE INNOVATIVE DELLA CLIENTELA 115

rale dei Trasporti), avviando una nuova stagione del sistema dellamobilità nella regione Campania.

Al di là di considerazioni legate alla sostenibilità del sistemadei trasporti, la volontà di incidere fortemente sull’attuale riparti-zione modale delle scelte di trasporto dei cittadini campani, attra-verso la definizione di un livello complessivo adeguato di presta-zioni del sistema, non può affidarsi ad un approccio meramente in-tuitivo sui fabbisogni della clientela, ma deve fondare le sue basi sudi una attenta considerazione delle caratteristiche della domanda equindi delle aspettative e dei “desiderata” dei clienti.

La corretta quantificazione della domanda rappresenta un pas-saggio imprescindibile per la programmazione della capacità com-plessiva di traffico – per volumi – esprimibile dal sistema (che, co-munque, già per sua natura è in grado di garantire elevata capacità).Tuttavia, la valutazione qualitativa della domanda riveste altrettantaimportanza, generando i suoi riflessi nella definizione delle carat-teristiche strutturali dell’offerta, con particolare riferimento al temadegli investimenti in materiale rotabile (determinazione dei volumidi acquisto, tipologie di mezzi, caratteristiche tecnico-funzionali).

In tal senso, la determinazione ed il raggiungimento di livellidi qualità dell’offerta aderenti alle aspettative dei clienti rappresen-tano un obiettivo da conseguire per il miglioramento di efficacia edefficienza dei servizi erogati, ma costituiscono essi stessi un fattorerilevante per la spinta all’utilizzo sempre più diffuso della modalitàpubblica su ferro.

La riforma del trasporto pubblico locale – intervenuta ormainel 1997 e che solo nel corso del 2002 ha visto delinearsi compiu-tamente il quadro normativo regionale, con tutte le Regioni a Sta-tuto ordinario che hanno approvato una legge di attuazione deld.lgs. 400/97 e con l’adeguamento alle modifiche del d.lgs. 400/99– oltre al trasferimento delle competenze in materia di trasportopubblico, ai risvolti di carattere economico-finanziario (conseguentiall’abolizione del Fondo Nazionale Trasporti ed al trasferimentodella responsabilità finanziaria alle Regioni, avvenuta nel 1996), in-troducendo la logica di concorrenza all’interno del sistema ed il ri-corso alle gare per l’attribuzione della gestione dei servizi, sta mo-dificando profondamente l’approccio al mercato. Si sta assistendo,


infatti, ad un progressivo mutamento del rapporto tra aziende eclienti: da un sistema di tipo burocratico-legale (che imponeva il ri-spetto di procedure su base amministrativa) condizionato dal rap-porto con l’Ente Locale, ad un sistema che pone il cliente al centrodel processo di pianificazione ed erogazione del servizio.

La definizione e l’adozione delle Carte dei Servizi ormai, inmolti casi, travalica la mera rispondenza all’obbligo normativo perassumere la funzione di sistema “quadro” per il perseguimento edil miglioramento continuo della qualità dell’offerta, sul quale, sem-pre più spesso, si vanno innestando metodologie di rilevazione con-tinuativa della customer satisfaction e, in alcuni casi, veri e proprisistemi di qualità certificati.

Come per qualsiasi attività di analisi di mercato, anche perquella relativa alla domanda di trasporto pubblico (nel caso speci-fico, ferroviario), il primo passo da compiere è quello di procederead una quantificazione della clientela, effettiva e potenziale, ed allaindividuazione delle sue caratteristiche. L’obiettivo di tale analisi èl’acquisizione di dati e informazioni e l’elaborazione di valutazioniutili a fornire spunti al processo di formulazione delle strategie dimarketing e delle relative politiche operative, pur all’interno di uninsieme di vincoli e rigidità tipici del sistema.

4.2 Il profilo attuale ed il grado di soddisfazione della clientelain Campania

In assenza di una rilevazione sistematica e diretta sulla nume-rosità e sulle caratteristiche della clientela del sistema di trasportoferroviario regionale, si è ritenuto opportuno effettuare un’analisi,di carattere quantitativo e qualitativo, del mercato di riferimento ri-correndo a dati e a documenti di fonte indotta, i cui risultati e le in-dicazioni che ne scaturiscono possono, in larga parte, essere estesianche al contesto di riferimento di nostro interesse.

In particolare, si farà riferimento a dati ISTAT, a rilevazionirealizzate sulla mobilità degli italiani da importanti soggetti ope-ranti nel settore dei trasporti e ad alcuni documenti relativi a studi


condotti da Assessorati ai Trasporti di altre aree territoriali e daaziende esercenti, campane e non.

L’obiettivo è quello di individuare la numerosità della clientela,l’esistenza al suo interno di gruppi con caratteristiche di omoge-neità di “profilo” e di comportamento e, infine, il livello di soddi-sfazione dei clienti in relazione all’offerta esistente.

4.2.1 Dimensioni della domanda di trasporto pubblico e profili dicomportamento della clientela

Secondo i risultati dell’ultimo Censimento ISTAT (2001) i re-sidenti nella regione Campania erano 5.701.931.

2 Fonte: Dati definitivi relativi alla popolazione residente al 21 Ottobre 2001,14° Censimento Popolazione e Abitazioni, Anno 2001, ISTAT.


Tav. 4.2 - Popolazione residente nelle province della regione Campania(2001) 2

Province N° di residenti Inc. % sul totale regionale Densità per Kmq

Avellino 429.178 7,53% 323,1

Benevento 287.042 5,03% 138,6

Caserta 852.872 14,96% 2612,2

Napoli 3.059.196 53,65% 153,7

Salerno 1.073.643 18,83% 218,3

Totale 5.701.931 100% 419,6

Per determinare l’effettiva numerosità della clientela, alla po-polazione legalmente residente dovrebbe essere aggiunta un’altraquota di soggetti che – per motivi di lavoro, studio o turismo – inmodo più o meno stabile, oppure occasionale, insistono sul territo-rio regionale, anch’essi costituenti parte integrante del bacino po-tenziale di soggetti che usufruiscono del sistema di trasporto pub-blico della regione. In termini prudenziali, questa quota di soggettipotrebbe essere stimata nella misura dell’1,5% del totale dei resi-denti, portando il numero di soggetti che compongono l’universonel quale si determina il bacino potenziale di clientela a circa5.790.000 unità.

Questa analisi, in ogni caso, data la difficoltà di quantificare

con buona attendibilità il numero di soggetti non residenti che de-terminano una domanda di trasporto su ferro nell’ambito regionale,si limiterà a considerare come potenziale bacino di utenza quellorappresentato dalla popolazione residente, richiamando, laddove ri-tenuto opportuno, le caratteristiche della domanda espressa anchedai soggetti non residenti, che contribuiscono a delineare il profilodell’offerta.

Tra la rilevazione censuaria del 1991 e quella del 2001, nellaregione Campania si è registrato un aumento dei residenti di pocoinferiore, in media, all’1,3%.

3 Fonte 13° e 14° Censimento Popolazione e Abitazioni, ISTAT.


Tav. 4.3 - Variazione della popolazione residente nelle province della re-gione Campania 3

Province Residenti al 2001 Residenti al 1991 Variazione %

Avellino 429.178 438.812 -2,20%

Benevento 287.042 293.026 -2,04%

Caserta 852.872 815.815 4,54%

Napoli 3.059.196 3.016.026 1,43%

Salerno 1.073.643 1.066.601 0,66%

Totale 5.701.931 5.630.280 1,27%

Tale crescita, tuttavia, non è avvenuta in modo uniforme nellediverse province, mettendo in evidenza l’esistenza di processi dimodifica del sistema degli insediamenti, che influenza, e viene in-fluenzato, da una serie innumerevole di fattori, tra i quali, senz’al-tro, i più rilevanti sono quelli legati al mercato del lavoro, ma an-che alcuni fenomeni di carattere più marcatamente demografico (ilprogressivo invecchiamento) o di tipo prettamente insediativo (di-spersione territoriale, distanza dalle grandi direttrici di traffico, di-mensione dei centri urbani, disponibilità di servizi, ecc.).

Ai fini di questa analisi, assume rilevanza, in primo luogo, laverifica delle caratteristiche demografiche della popolazione resi-dente. Tra queste, un fondamentale fattore di scrematura dell’uni-verso considerato, ai fini dell’inclusione o meno nel bacino poten-ziale di utenza, è rappresentato dall’età. Si può infatti ritenere pos-sibile l’esclusione dal bacino di clientela potenziale di tutta la

popolazione di età inferiore ai 6 anni e di quella superiore agli 80;in entrambi i casi il criterio di esclusione si lega alla mancanza ditotale “autonomia” negli spostamenti di questi soggetti.

Attraverso questa prima scrematura dell’universo di riferi-mento, la domanda potenziale di trasporto su ferro si riduce al90,6% della popolazione residente. Sebbene rilevante, la semplicequantificazione del bacino potenziale di domanda, non rappresentacomunque un dato significativo, se non debitamente accompagnatoda valutazioni in merito al livello di utilizzo del trasporto ferrovia-rio ed al numero medio degli spostamenti giornalieri, entrambi fat-tori utili alla definizione del profilo della clientela.

Le analisi condotte a supporto del progetto di MetropolitanaRegionale, come già accennato, stimano che in Campania, quoti-dianamente vi siano circa 777.000 spostamenti sistematici su tratteextraurbane ed extraprovinciali per motivi di lavoro e studio; di que-sti, il 34% – sempre secondo le stime effettuate – si indirizzerebbeverso l’offerta modale pubblica, per un totale di circa 264.200 spo-stamenti/giorno.

Naturalmente, le direttrici di questo traffico (analizzate attra-verso idonee matrici O/D) sono determinate dalle aree di gravita-zione delle attività economiche, dai servizi pubblici, da quelli sco-lastici ed universitari, nonché da fattori di attrazione non legati amotivazioni di studio, lavoro o accesso all’offerta di aziende, pub-bliche e private, produttrici di beni e di servizi. L’area di gravita-zione più significativa, per evidenti motivazioni legate alla più am-

4 Fonte: Dati definitivi popolazione residente al 21 Ottobre 2001, 14° Censi-mento Popolazione e Abitazioni, Anno 2001, ISTAT.


Tav. 4.4 - Popolazione residente nelle province Campane di età tra 6 e 80anni 4

Province Totale residentiResidenti in età compresa tra 6

e 80 anniIncidenza % sul totale

Avellino 429.178 388.286 90,5%

Benevento 287.042 259.418 90,4%

Caserta 852.872 774.453 90,8%

Napoli 3.059.196 2.768.823 90,5%

Salerno 1.073.643 976.842 91,0%

Totale 5.701.931 5.167.822 90,6%

pia “gamma di offerta” di beni e servizi, viene esercitata dall’areametropolitana di Napoli, l’unica per la quale il numero di sposta-menti verso l’esterno è inferiore a quello degli spostamenti attrattida altre aree; circostanza che fa sì che nel periodo di punta circa il47% della mobilità regionale è generato da quest’area.

Da un punto di vista, ancora, strettamente numerico, si rilevano– in base ai dati dell’Annuario Statistico della Regione Campania eISTAT 1998/1999 – sostanziali differenze nel numero di sposta-menti per abitante nelle diverse province.

Considerato il numero complessivo di 777.000 spostamenti/giorno, sembrerebbe emergere che in Campania la “popolazionemobile”, quotidianamente, per motivi di studio e di lavoro, su tratteextraurbane ed extraprovinciali (considerando per ciascuno almenoun viaggio a/r 6, e sulla base della scrematura, prima effettuata, inbase alle fasce di età), si attesta intorno al 7,6% del totale dei resi-denti di età compresa tra 6 ed 80 anni. Coloro che ricorrono all’of-ferta modale pubblica rappresentano, invece, il 2,56% del totale,pari a 132.000 unità e di questi – considerando i pax/km rilevatinelle due modalità pubbliche (bus e treno) dallo studio più volte ci-tato – all’incirca 54.100 ricorrerebbero alla modalità ferroviaria,concentrando la propria domanda, in larga parte, nella fascia orariadi punta (7:00-9:00 del giorno medio feriale).

5 Fonte: Annuario Statistico della Regione Campania - ISTAT, 1998/19996 Si consideri che l’ipotesi di 2 spostamenti giornalieri è minimale; le rileva-

zioni effettuate a livello nazionale dall’ISFORT indicano, infatti, un numero me-dio di spostamenti compiuti giornalmente per persona nella regione Campania paria 2,9, con alcune differenze, in relazione alle caratteristiche sociodemografiche deisoggetti. Si veda Audimob-Osservatorio Nazionale Isfort-Fondazione Bnc suicomportamenti di mobilità degli italiani, Anno 2002.


Tav. 4.5 - Numero di spostamenti/giorno per provincia ogni 100 abitanti 5

Province Mobilità extraurbana Mobilità extraprovinciale Rapporto generati/attratti

Avellino 14,3 3,9 1,21

Benevento 11,4 2,7 1,10

Caserta 14,8 4,8 1,25

Napoli 11,6 0,9 0,90

Salerno 12,6 3,2 1,05

Il numero complessivo di clienti del sistema su ferro della re-gione, considerando anche le tratte urbane, non si limita, tuttavia, aquello così estrapolato. Esistono, infatti, altre categorie di clientelanumericamente rilevanti – la cui corretta quantificazione risulta, inquesta sede, abbastanza complessa – che concorrono alla determi-nazione della domanda.

Si tratta, in particolare, di tutti i soggetti che si spostano permotivazioni diverse da quelle di studio e di lavoro, di coloro che simuovono all’interno di tratte urbane (categoria di clientela destinataa crescere numericamente, con significative incidenze sul sistemacomplessivo, alla luce della realizzazione di nuove tratte che insi-stono in ambiti urbani) e di tutta la popolazione mobile non resi-dente (turisti, studenti fuori sede, ecc.), che comunque costituisceparte integrante della domanda di mobilità all’interno del contestoregionale.

Il passo successivo, per una corretta comprensione delle carat-teristiche della clientela del trasporto regionale su ferro, è costituitodall’analisi delle caratteristiche qualitative dell’universo di riferi-mento. A tale scopo, data l’assenza di dati specifici, sistematici estrutturati riferibili all’intero sistema, si è ritenuto opportuno con-durre un’analisi che, partendo da rilevazioni di carattere generale(condotte a livello nazionale o nell’ambito di altri sistemi territorialidi mobilità) ed incrociandosi con dati rilevati al livello regionale,per analogia possa essere estesa al contesto oggetto di analisi e siain grado di fornire un quadro – se non assolutamente certo, quantomeno attendibile – delle motivazioni di spostamento e delle carat-teristiche socio-demografiche della clientela.

Questa fase di analisi non giungerà ad una quantif icazionedelle diverse categorie di soggetti via via individuati, in ragionedella mancanza di dati sufficientemente dettagliati dai quali desu-mere il numero complessivo di individui afferenti a ciascun gruppo.Indagini in tal senso, partendo dalle considerazioni qui contenute,potranno essere condotte solo quando l’Istat fornirà dati di mag-giore dettaglio ed approfondimento relativamente ai risultati delleanalisi O/D contenute nell’ultimo censimento della popolazione.

Una prima interessante fonte è rappresentata dai risultati emer-genti dall’ultima Indagine Multiscopo sulle famiglie condotta dal-


l’Istat, che tra i numerosi aspetti fondamentali della vita quotidianadella popolazione, va a rilevare anche gli spostamenti quotidiani 7.L’indagine dell’Istat opera una distinzione della popolazione mobilein due grandi categorie: la prima rappresentata da coloro che simuovono per motivazioni di studio, costituita dai bambini dell’asiloe della scuola materna e dagli studenti fino a 34 anni; la secondarappresentata da coloro che si muovo per motivazioni di lavoro, co-stituita dalle persone occupate di 15 anni e più.

È evidente che tale livello di approfondimento dell’analisi nonconsente, almeno attraverso questa fonte, di prendere in considera-

7 I servizi pubblici e di pubblica utilità: utilizzo e soddisfazione - Anno 2001,Istat.


Tav. 4.6 - Processo di estrapolazione dei clienti del sistema regionale suferro

zione tutti i soggetti che, comunque appartenenti alla popolazionemobile, vengono spinti agli spostamenti da motivazioni di ordinediverso (accesso ai servizi pubblici e privati, shopping, tempo li-bero, turismo, visita a parenti ed amici ecc.), categorie che si cer-cherà di analizzare in seguito.

Per quanto riguarda la prima categoria, lo studio indica che nelnovero dei soggetti che si muovono per motivazioni di studio, nellaregione Campania, solo il 59,7% usa mezzi di trasporto (gli altri di-chiarano di percorrere il tragitto necessario a piedi). L’uso delmezzo privato risulta prevalente, e l’impiego della modalità pub-blica si attesta al 28,4%. La modalità su ferro (treno e metropoli-tana) è scelta dal 7,5% dei soggetti che utilizzano mezzi di tra-sporto.

8 I servizi pubblici e di pubblica utilità: utilizzo e soddisfazione - Anno 2001,Istat.


Tav. 4.7 - Bambini dell’asilo, della scuola materna e studenti fino a 34anni, scelte modali per spostamenti legati a motivazioni di stu-dio - 2001 (valori %) 8

Significative differenze si registrano analizzando il comporta-mento in funzione delle fasce di età (dato disponibile solo a livellonazionale e non disaggregato su base regionale). Emerge, infatti,che l’impiego della modalità su ferro fino ai 13 anni di età è al-quanto limitato (1% del totale), assumendo maggiore rilevanzanella fascia tra i 14 ed i 17 anni, per poi crescere significativamentenelle fasce di età successive, con una maggiore concentrazione inquella 20-24 anni (35,8%).

Tra coloro che si muovono per motivazioni di lavoro, secondola rilevazione Istat, nella regione Campania l’80,4% usa mezzi ditrasporto.

Anche per questa categoria l’uso del mezzo privato risulta pre-valente, e in misura di gran lunga superiore a quella precedente(l’auto privata è utilizzata dal 68,3% del campione, anche per mo-tivazioni legate all’età dei soggetti); l’impiego della modalità pub-blica si attesta solo all’11,7%. La modalità su ferro (treno e metro-politana) viene scelta dal 5% dei soggetti che utilizzano mezzi ditrasporto.

Si registrano, ovviamente, significative differenze di compor-tamento nell’impiego della modalità pubblica su ferro analizzandoi dati in base alle fasce di età dei clienti. In particolare, fermo re-stando un basso utilizzo in tutto l’universo considerato, si rileva chele fasce di età estreme presentano i più bassi livelli di impiego.

9-10 I servizi pubblici e di pubblica utilità: utilizzo e soddisfazione - Anno2001, Istat.


Tav. 4.8 - Bambini dell’asilo, della scuola materna e studenti fino a 34anni, scelta delle diverse modalità su ferro, per fasce di età -2001 (valori %) 9

Tav. 4.9 - Persone occupate di 15 anni è più, scelte modali per sposta-menti legati a motivazioni di lavoro (valori %) 10

L’analisi dei risultati scaturenti dallo studio condotto da Audi-mob - Osservatorio nazionale Isfort-Fondazione BNC sui compor-tamenti di mobilità degli italiani 12, per quanto non si spingano adun livello di disaggregazione su base regionale, sono in grado difornirci ulteriori indicazioni, utili a ricostruire il quadro della clien-tela.

In primo luogo, in termini di tendenze generali a livello nazio-nale, lo studio rileva una leggera riduzione del numero complessivodegli spostamenti dei soggetti appartenenti alla popolazione mobile,passati da una media giornaliera pro/capite di 3,12, registrata nel2000, ai 2,95 spostamenti del 2002.

La dinamica tendenziale del decremento è sostanzialmenteomogenea nei contesti territoriali pluriregionali analizzati; tuttavia,si nota una sostanziale differenza nella velocità di decremento, cheè risultata molto più marcata nel Centro Italia e nel Sud.

Le motivazioni del decremento complessivo sono in larga parteattribuibili a fattori di carattere congiunturale, legati al ciclo econo-mico recessivo in atto; mentre le differenze nei diversi ambiti terri-toriali sembrano essere influenzate anche dai modelli di mobilità(più complessi e “vischiosi” nel centro e nel sud del Paese, soprat-tutto in prossimità delle grandi aree urbane; più fluidi nelle altre re-gioni, che inoltre presentano modelli di fruizione del territorio di-versi e policentrici, atti a favorire la fluidità degli spostamenti).

Nonostante la fase economica negativa, gli spostamenti permotivazioni di lavoro crescono, ed unitamente a quelli per motiva-

11 I servizi pubblici e di pubblica utilità: utilizzo e soddisfazione - Anno2001, Istat.

12 Si veda: TPL 2000 - Monitoraggio dello sviluppo del trasporto pubblicolocale, N°3, Dicembre 2002, Isfort.


Tav. 4.10 - Persone occupate di 15 anni è più, scelta delle diverse moda-lità su ferro, per fasce di età (valori %) 11

zioni di studio passano dal 40,3% registrato nel 2001, al 41,3% nel2002.

Sempre a livello generale, la mobilità di breve e media percor-renza risulta la quota più rilevante della domanda (36,7% del totale)e se considerata unitamente alla domanda a corto raggio (24,1%)indica in maniera inequivocabile che, attualmente, analizzare la do-manda di trasporto significa soprattutto concentrarsi sulle proble-matiche del trasporto locale e dei contesti metropolitani estesi;come nel caso della regione Campania, in cui le distanze tra i prin-cipali centri urbani, nei quali si raggruppano le funzioni intorno allequali gravita la domanda, risultano alquanto ridotte.

13-14 Si veda: TPL 2000-Monitoraggio dello sviluppo del trasporto pubblicolocale, N° 3, Dicembre 2002, Isfort.


Tav. 4.11 - Motivazioni di spostamento (Italia) - 2002 13

Mobilità a media distanza (10-50 km.)

18,5%Mobilità locale (6-10

km.)18,2%

Mobilità a corto raggio (2-5 km.)

24,1%

Mobilità di prossimità (< 2 km.)

37,1%

Mobilità di lunga distanza (> 50 km.)

2,1%

Tav. 4.12 - Distanze degli spostamenti (Italia) - 2002 14

Mobilità a media distanza (10-50 km.)

18,5%Mobilità locale (6-10

km.)18,2%

Mobilità a corto raggio (2-5 km.)

24,1%

Mobilità di prossimità (< 2 km.)

37,1%

Mobilità di lunga distanza (> 50 km.)

2,1%

Sotto il profilo della ripartizione modale, cresce l’uso del tra-sporto pubblico, che passa dal 12,3% del totale rilevato nell’anno2000, al 13,5% nel 2002. Nel Mezzogiorno la quota modale sot-tratta dal pubblico al privato è pari all’1,2%. In relazione alle moti-vazioni di impiego del trasporto pubblico, quella derivante da spo-stamenti per motivi di studio risulta prevalente, seguita dagli spo-stamenti per lavoro.

Un ultimo dato rilevante per questa analisi è dato dalla pienaconferma delle differenze di comportamento della popolazione mo-bile nell’uso della modalità su ferro in funzione delle diverse fascedi età (dato disponibile solo a livello nazionale).

Una ulteriore analisi di particolare interesse, anche se il conte-sto socio-economico risulta sostanzialmente diverso da quello og-getto dello studio in corso, è rappresentata dall’Indagine Ori-gine/Destinazione Regionale 2002, realizzata dalla Direzione Ge-nerale Infrastrutture e Mobilità della Regione Lombardia. Il motivodi interesse per i risultati di questa ricerca è dettato soprattutto dadue circostanze:

– si tratta di uno dei più approfonditi studi di campo in rela-zione alle direttrici ed alle motivazioni di spostamento dellapopolazione e fornisce un quadro esaustivo delle caratteri-stiche della popolazione mobile;

– nonostante le differenze socio-economiche di quest’area ri-spetto a quella oggetto della nostra analisi, le caratteristichedella distribuzione degli insediamenti si presenta in qualchemodo, simile a quella della regione Campania (esistenza diuna importante area metropolitana, che costituisce il princi-

15 Si veda: TPL 2000-Monitoraggio dello sviluppo del trasporto pubblico lo-cale, N° 3, Dicembre 2002, Isfort.


Tav. 4.13 - Spostamenti per motivazione e modalità di trasporto - 2002(valori %) 15

pale attrattore di traffico, e vicinanza tra i principali centriurbani), seppure con ovvie differenze orografiche del terri-torio.

L’indagine calcola in circa il 70% del totale dei residenti la po-polazione mobile, su tutte le tipologie di tratte. La mobilità è in-fluenzata dalle caratteristiche socio-economiche dei residenti; perovvi motivi, i soggetti non occupati presentano un grado di mobi-lità inferiore alla media. Il numero medio di spostamenti giornalieriè pari a 2,65; in media, il numero più elevato di spostamenti/giornoè effettuato dai soggetti di età compresa tra i 20 ed i 44 anni ed inparticolare da quelli occupati. L’analisi delle motivazioni di sposta-mento è stata condotta in maniera diversa e più approfondita ri-spetto agli studi prima richiamati; le differenze più significativesono rappresentate dall’accorpamento in un’unica categoria di tuttigli spostamenti di rientro alla propria abitazione e da una articola-zione più dettagliata delle altre motivazioni. L’analisi della riparti-zione modale indica che il trasporto collettivo (inclusi tutti gli spo-stamenti che prevedono un interscambio modale privato-pubblico)interessa il 13,5% degli spostamenti. Nella città di Milano, il ricorsoalla modalità pubblica appare molto più elevato, quasi il 50% deltotale, ma include una più ampia percentuale di spostamenti cheprevedono un cambio modale. L’auto privata risulta sempre pre-dominante nelle scelte modali; tuttavia queste ultime si presentanovariamente articolate, in base delle differenti motivazioni di sposta-mento. Per chi si sposta per motivi di lavoro, il ricorso all’auto pri-vata risulta molto elevato (75%), mentre per i soggetti che effet-tuano i propri spostamenti per motivazioni di studio la scelta mo-dale pubblica cresce in maniera significativa (50%).

La mobilità ferroviaria ricopre nell’area di indagine un ruolomolto importante, sia nelle relazioni interne all’area metropolitanadi Milano (che genera ed assorbe il 60% degli spostamenti suferro), sia nella mobilità interpolo ed interregionale.

Il ricorso al trasporto su ferro sembra caratterizzarsi per la pre-senza quasi esclusiva di una domanda di tipo “pendolare”, circo-stanza chiaramente evidenziata dal profilo dei passeggeri, dalle mo-


tivazioni di spostamento (successivamente riportati) e dalla tipo-logia di bigliettazione, in larga prevalenza (73,7%) legata ad abbo-namenti.

16-17 Fonte: Indagine Origine/Destinazione Regionale 2002, Regione Lom-bardia - Direzione Generale Infrastrutture e Mobilità.


Tav. 4.14 - Motivazioni di spostamento - regione Lombardia, 2002 16

Svago/turismo/altro6%

Fare acquisti6%

Effettuare commissioni personali

5%

Andare alla sede di lavoro24%

Tornare a casa46%

Andare a scuola/università5% Visitare parenti/amici

3%

Accompagnare/andare da persone

4%

Visitare clienti/riunioni di affari1%

Tav. 4.15 - Profilo dei passeggeri e motivi di spostamento per il modo suferro in Lombardia - 2002 17

Lavoratoriautonomi

Imprenditori/agricoltoriArtigiani/

commerciantiOperai

Impiegati

Dirigenti/funzionari

Studenti

Pensionati

Casalinghe

Disoccupati

Andare a scuola/università

Andare alla sede di lavoro

Effettuare commissioni

personali

Fare acquisti

Svago/turismo/altro

Visitare clienti/riunioni di affari

Accompagnare/andare da persone

Visitare parenti/amici

Una maggiore focalizzazione sul contesto locale campano ci èfornita dai risultati di due studi: l’Indagine sulla Qualità realizzatada Metronapoli nel corso 2002 18 (la quale, sebbene incentrata sulsistema di trasporto che si realizza nel contesto metropolitano dellacittà di Napoli, offre ulteriori spunti di analisi.) e l’indagine, simi-lare, condotta dalla Circumvesuviana, per il medesimo periodo 19.

In relazione al profilo della clientela, lo studio Metronapolievidenzia, come prevedibile, una netta prevalenza di clienti resi-denti nella città di Napoli; contestualmente, registra una significa-tiva presenza di clienti residenti al di fuori del comune, i quali, evi-dentemente, impiegano il sistema Metronapoli nell’ambito di spo-stamenti che prevedono cambi di linee e anche, in alcuni casi, dimodalità. Per quanto riguarda le categorie socio-economiche dellaclientela, gli occupati e gli studenti (in particolare quelli universi-tari) – che costituiscono, come prima più volte evidenziato, le cate-gorie più “mobili” della popolazione – rappresentano il 73,5% deltotale del campione analizzato.

18 Si veda: Il Sistema Metronapoli: indagine sulla qualità - Rapporto 2002,Metronapoli S.p.a., 2003.

19 Si veda: Monitoraggio della qualità del servizio - 2002, CircumvesuvianaS.r.l., 2003.


Tav. 4.16 - Profilo dei clienti Metronapoli per luogo di residenza - 2002

Turista3,1%

Residente nei pressi di una stazione36,9%Non residente nei pressi di

una stazione36,2%

Residente in altro comune23,8%

Interessante è il risultato dell’analisi in relazione alle motiva-zioni di spostamento. Prevale quella degli acquisti e del disbrigo dipratiche personali (51,4%), seguita da motivi di lavoro (27,6%) e distudio (20,9%), mettendo in evidenza la forte rilevanza della do-manda di mobilità intraurbana e, per i clienti esterni all’area comu-

nale (per i quali la motivazione acquisti/pratiche personali risultasempre quella prevalente), di impiego di questa modalità sia per lapossibilità di raggiungere un’ampia parte dei centri nevralgici dellacittà, sia allo scopo di evitare problemi di traffico e di parcheggio.

Nel caso specifico dei clienti esterni all’area comunale, gli spo-stamenti per lavoro rappresentano circa il 30% del totale e quelli perstudio circa il 21,5% e l’impiego della rete Metronapoli nell’ambitodi un percorso plurimodale (o, comunque, svolto anche su altre li-nee su ferro) interessa il 77,1% dei viaggiatori di questo gruppo.

Le rilevazioni effettuate nel 2002 dalla Circumvesuviana (inparticolare quelle riferite al servizio offerto su ferro), ci fornisconoun ulteriore punto di osservazione, dal quale trarre interessanti con-siderazioni in merito alle differenze di impiego del trasporto ferro-viario esistente tra linee operanti su tratte prevalentemente urbane elinee che sono, invece, destinate al trasporto di media percorrenza.

A differenza di quanto emerso dallo studio condotto sul si-stema Metronapoli, le motivazioni di spostamento dei clienti dellaCircumvesuviana si caratterizzano per una maggiore incidenza deimotivi di lavoro e di studio, mettendo in luce un tendenziale “pen-dolarismo” dei clienti (evidenziato da un uso della linea con viaggia/r da parte del 70,5% del campione), sebbene le motivazioni di ca-rattere personale risultino abbastanza significative. Nel 43,3% deicasi, i clienti dichiarano di utilizzare il servizio nell’ambito di unpercorso plurimodale.


Tav. 4.17 - Profilo dei clienti Metronapoli per categoria socioeconomica -2002

12,1%

3,8%

17,1%

6,8%

5,3%

10,6%

33,8%

8,4%

2,3%

Imprenditore/libero prof.

Artigiano/commerciante

Impiegato/insegnante

Operaio/commesso

Disoccupato

Casalinga

Studente

Pensionato/ritirato

Altro

Imprenditore/libero prof.

Artigiano/commerciante

Imiegato/insegnante

Operaio/commesso

Disoccupato

Casalinga

Studente

Pensionato/ritirato

Altro

Per quanto riguarda le caratteristiche sociodemografiche dellaclientela, si registra, come già rilevato da altri studi, una sostanzialeconcentrazione nelle fasce di età comprese tra i 19 ed i 60 anni.Sono in prevalenza studenti, operai ed impiegati; risiedono per il71,8% dei casi nella provincia di Napoli, per il 15,9% nel comunedi Napoli e la parte restante in altre aree territoriali.

Prima di passare ad una ricomposizione del quadro fornito da-gli studi e dalle analisi i cui risultati sono stati qui riportati, è op-portuno mettere in evidenza un dato comune a tutte le rilevazioni –sul quale si ritornerà successivamente – rappresentato dall’esistenzadi un consolidato rallentamento del trend negativo della modalitàpubblica, che guadagna quote nel “mercato della mobilità” a sca-pito della modalità privata ed il significativo sviluppo, all’internodel modo pubblico, della modalità su ferro. Questa crescita si è ve-


Tav. 4.18 - Profilo dei clienti Circumvesuviana per motivo del viaggio -2002

Turismo1,6%

Altro per motivi personali13,3%

Lavoro39,8%

Studio24,7%

Acquisti/commissioni personali

20,6%

Tav. 4.19 - Profilo dei clienti Circumvesuviana per fasce di età ed attività

10,4%

29,6%

31,7%

22,8%

5,4%

a 18 anni

9-26 anni

7-40 anni

1-60 anni

e 60 anni

31,7%

8,1%

24,9%

8,6%

4,5%

6,8%

6,0%

9,4%

Studenti

Operai

Impiegati

Lavoratori autonomi

Pensionati

Casalinghe

Disoccupati

Altro

Fino a 18 anni

19-26anni

27-40anni

41-60anni

Oltre 60 anni

Studenti

Operai

Impiegati

Lavoratori autonomi

Pensionati

Casalinghe

Disoccupati

Altro

rificata, in particolare, nelle aree metropolitane estese e in tutti icontesti regionali in cui, per caratteristiche della distribuzione degliinsediamenti, disponibilità e politiche infrastrutturali e, soprattutto,per la realizzazione di strategie di “sistema” nella gestione del tra-sporto pubblico, ma anche di politiche di deterrenza all’uso delmezzo privato, il grado di appeal del modo pubblico è via via cre-sciuto.

Assumendo come tendenzialmente omogenei i comportamentidella popolazione mobile in ambiti territoriali simili, i dati ed i ri-sultati delle analisi condotte dai diversi studi richiamati si possonoconsiderare sostanzialmente estendibili al contesto regionale cam-pano, traendone spunti essenziali per delineare, con un sufficientegrado di approssimazione, il profilo della clientela del trasportopubblico su ferro.

In via generale, è possibile affermare che la clientela tipo è co-stituita, in larga parte, da persone occupate e studenti, di età com-presa tra i 20 ed i 65 anni, le cui motivazioni di spostamento non siesauriscono nell’ambito di quelle legate all’accesso ai luoghi di stu-dio e/o di lavoro (anche se la mobilità sistematica, o “pendolare”,rimane prevalente) ed al relativo rientro presso la propria abita-zione, che impiegano il mezzo pubblico, e più specificamente lamodalità su ferro, in molti casi quale modalità di trasporto inseritain percorsi plurimodali di tipo locale o di media percorrenza, uti-lizzando diffusamente forme di tariffazione con abbonamento.

Differenze sostanziali sussistono in relazione alla lunghezzadei percorsi ed al livello di “intermodalità” del percorso. Infatti,mentre nel “corto raggio” e nel “locale” il peso relativo delle moti-vazioni di spostamento legate a questioni di ordine personale risultaprevalente, nelle percorrenze di media e lunga distanza, la rilevanzadelle motivazioni di studio e di lavoro cresce significativamente enel contempo sembrerebbe ridursi (almeno per gli studenti), ilgrado di intermodalità dello spostamento

In linea generale, secondo i criteri di segmentazione dellaclientela impiegati (seppur con diverse sfumature e risultati) daglistudi analizzati, ed in funzione della sistematicità degli spostamenti,delle distanze percorse e del livello di intermodalità prescelto, èpossibile identificare due fondamentali categorie di clientela (siste-


matici e non sistematici), che a loro volta si articolano in sotto-gruppi che presentano comportamenti omogenei. Di seguito si ri-porta una breve descrizione delle caratteristiche fondamentali deidiversi segmenti.

– Sistematici per lavoro: sotto il profilo numerico dovrebbetrattarsi della categoria di clientela più rilevante per il trasporto suferro; sono, in prevalenza, lavoratori di categorie impiegatizie (delsettore privato e pubblico), di età compresa tra i 20 ed i 65 anni (perquanto nelle fasce estreme il ricorso a tale modalità appare piùbasso) che ricorre spesso a scelte plurimodali – a causa della di-stanza dal luogo di lavoro o allo scopo di evitare difficoltà di in-gresso e spostamento all’interno dei centri urbani – ed utilizza for-mule tariffarie in abbonamento. La domanda, sotto il profilo tem-porale, si concentra nell’ora di punta mattutina e, di nuovo, nelpomeriggio, con una maggiore fluidità.

– Sistematici per studio: numericamente è la categoria più im-portante subito dopo quella dei lavoratori; si concentra prevalente-mente nelle fasce di età comprese tra i 18 ed i 34 anni, ricorre pocoa scelte plurimodali (che al più si realizzano all’interno del conte-sto urbano) e come il segmento precedente utilizza diffusamente,data la sistematicità dello spostamento, formule tariffarie in abbona-mento. Questo segmento, come il precedente, esprime la sua doman-da in orari ben definiti della giornata, in particolare nella mattinata.

– Non sistematici per lavoro: si tratta di una categoria residualedel gruppo che utilizza la modalità su ferro per motivazioni di la-voro; sono imprenditori, lavoratori autonomi, venditori, artigiani eimpiegati che si muovono al di fuori della propria sede stabile di la-voro allo scopo di incontrare clienti, concludere affari, erogare oavere accesso a servizi; effettuano, in genere, scelte plurimodali edutilizzano forme di bigliettazione ordinaria. Dal punto di vista tem-porale la domanda si distribuisce con le stesse modalità della primacategoria analizzata.

– Non sistematici per motivazioni personali e accesso a servizipubblici e privati: è una categoria numericamente rilevante le cuicaratteristiche socio-demografiche sono alquanto ampie e sfumate


(anche se sotto il profilo dell’età dovrebbero rientrare nella fascia20-65 anni che caratterizza l’uso della modalità su ferro) e possonoappartenere ad una delle categorie precedenti. In genere, se espri-mono la loro mobilità all’interno dell’area urbana nella quale risie-dono, ricorrono a forme plurimodali, ma soprattutto di tipo pub-blico; se si tratta invece di soggetti che si muovono su tratte ex-traurbane ed extraprovinciali, il ricorso anche al mezzo privato puòessere più rilevante. Soprattutto nei contesti urbani le forme di ta-riffazione per abbonamento risultano abbastanza diffuse, mentre ne-gli altri casi data l’assoluta non sistematicità dello spostamento e lamancanza di un radicamento sul territorio di destinazione, ricorronoalla bigliettazione singola. Risulta complesso identificare con chia-rezza la distribuzione temporale della domanda che, tuttavia, perl’accesso ai servizi e disbrigo di pratiche dovrebbe concentrarsi inlarga parte nel corso della mattina, mentre per le altre motivazionidi spostamento risulta più fluida.

– Non sistematici per turismo e tempo libero: anche in questocaso, almeno per quanto riguarda le motivazioni legate al tempo li-bero, si tratta di una categoria dai contorni difficilmente definibili;le motivazioni di spostamento sono di tipo occasionale e si gene-rano su direttrici non facilmente identificabili. La domanda siesprime soprattutto nel pomeriggio dei giorni feriali e nel corso delfine settimana.

Per quanto riguarda i turisti, si tratta di soggetti che non si muo-vono in gruppi organizzati (se non nell’ambito dei contesti urbani),che utilizzano il trasporto su ferro su ben identificabili direttrici equale unica possibilità di accesso ai luoghi artistici, storici, cultu-rali e paesaggistici di proprio interesse. Ricorrono, laddove possi-bile, a formule di bigliettazione integrata con abbonamenti di breveperiodo. La domanda non presenta caratteristiche specifiche di ar-ticolazione temporale nell’arco della giornata, ma, almeno nella suadimensione complessiva, si allinea agli andamenti stagionali deiflussi turistici sul territorio regionale.

Dalle brevi descrizioni delle caratteristiche dei principali seg-menti di clientela del trasporto su ferro è possibile trarre una serie


di importanti indicazioni sulle opportunità di miglioramento del-l’offerta e di suo adeguamento alle esigenze specifiche di ciascungruppo, fornendo un ulteriore impulso all’obiettivo di progressivospostamento modale della domanda che rappresenta un obiettivoimportante per migliorare la mobilità all’interno del territorio re-gionale, con effetti positivi anche sotto il profilo dell’impatto am-bientale, dei consumi di risorse non rinnovabili e di vivibilità.

La verifica del grado di soddisfazione della clientela del tra-sporto su ferro rappresenta un importante passaggio per la com-prensione del contesto della domanda, ma prima di effettuarla unabreve, ma doverosa, focalizzazione va fatta su di un segmento diclientela che presenta caratteristiche di elevata specificità e che ri-chiede – anche, come si vedrà, secondo il giudizio di tutti i clientidel sistema su ferro – risposte concrete, quello delle categorie di-versamente abili.

Nella regione Campania, secondo le stime effettuate dall’Istatin relazione all’anno 2000 20 la popolazione dei “diversamenteabili” si attesta a poco più di 5.300 unità, con diversi gradi di disa-bilità ed una distribuzione territoriale abbastanza omogenea. Nonvolendo entrare in una tematica di estrema complessità e conside-rato che, comunque, il miglioramento del grado di accessibilità deidisabili ai servizi di trasporto pubblico richiede il coinvolgimentodi molteplici soggetti, si vogliono qui fornire soltanto due dati: inmedia in tutto il Paese (nel quale esistono gradi di accessibilità aitrasporti pubblici spesso molto distanti tra loro, oscillando tra casidi eccellenza e di assoluto degrado) solo il 16% della popolazionedei disabili ha utilizzato servizi di trasporto su ferro, contro il 33%della popolazione dei “normalmente abili”. Come è immaginabile,da parte di questo gruppo di clienti la valutazione del grado di sod-disfazione dei servizi di trasporto non raggiunge nemmeno la suf-ficienza, soprattutto nelle fasce di età più giovani, meno propensead accettare la situazione di disabilità come ulteriore fattore pena-lizzante rispetto ad alcuni diritti fondamentali dei cittadini e deiclienti di un servizio pubblico 21.

20 Indagine sulle condizioni di salute e ricorso ai servizi sanitari 1999-2000,Istat.

21 Fonte: Aspetti della vita quotidiana - Anno 2000, Istat.


4.2.2 La soddisfazione della clientela

La valutazione sistematica del livello di soddisfazione dellaclientela, con l’evoluzione della normativa e delle caratteristiche delmercato del trasporto pubblico, costituisce un nodo focale per laformulazione di strategie e politiche operative dirette alla fidelizza-zione ed all’acquisizione di crescenti quote di mercato, da sottrarrealle altre modalità di trasporto.

Le tematiche della qualità hanno assunto un ruolo centrale nelquadro dei sistemi dei servizi pubblici, nazionali e locali, che si ca-ratterizzano per gli obblighi di universalità dell’erogazione.

L’introduzione dei contratti di servizio, ormai avvenuta damolti anni nei servizi di trasporto pubblico locale, ha fatto da veroe proprio apripista per la sperimentazione di azioni innovative inmateria di strategie di approccio al mercato e di verifica e regola-zione dei servizi erogati.

L’ulteriore passo in avanti, concretizzatosi con l’introduzionedelle carte dei servizi, successivo alla cosiddetta Direttiva Ciampidel 1994, ha favorito l’avvio di un progressivo ricongiungimento trala visione burocratica e quella gestionale. Le carte dei servizi, ini-zialmente finalizzate a conseguire obiettivi di comunicazione e tra-sparenza, hanno via via acquisito maggiore rilevanza, fino a diven-tare autonomi strumenti di governo strategico delle aziende, inclu-dendo sistematiche azioni di rilevazione delle caratteristiche dellaclientela e del suo grado di soddisfazione in relazione ai servizi of-ferti, in grado di indirizzare la definizione dei requisiti e degli stan-dard di qualità dei servizi erogati e di impostare azioni strategichedirette al costante incremento della qualità dell’offerta.

In questo processo evolutivo dell’approccio al mercato ed allagestione delle imprese di trasporto, si assiste oggi alla progressivaintroduzione di sistemi di certificazione volontaria, i quali eserci-tano la loro valenza sia all’interno, attraverso una revisione dei pro-cessi in un’ottica di qualità, sia all’esterno, attraverso una costantefocalizzazione del comportamento aziendale alle aspettative dellaclientela.

L’adozione di strategie e politiche orientate alla qualità ha as-sunto, quindi, un ruolo strategico nell’intera gestione aziendale de-


gli esercenti il trasporto pubblico, orientando sempre di più leaziende al mercato, diventando il fulcro delle scelte aziendali e sup-portando anche la concreta definizione delle politiche del trasportopubblico in senso più ampio. Sebbene, in alcuni casi, il livello diqualità dell’offerta risulti influenzato dal comportamento di altri at-tori del sistema (è il caso, per esempio, dell’accessibilità, in cuilarga parte delle responsabilità, ed i relativi impegni finanziari,come accennato, rimangono in capo a soggetti estranei alle aziendeesercenti il servizio di trasporto), la sua verifica continuativa è or-mai diventata prassi necessaria e consolidata.

In questo studio si valuteranno i risultati di alcune recenti rile-vazioni del livello di soddisfazione della clientela condotte dagliesercenti su ferro della regione Campania.

In maggiore dettaglio i documenti utilizzati sono stati i se-guenti:

– Monitoraggio della qualità del servizio - 2002, Circumvesu-viana S.r.l.;

– Il sistema Metronapoli: indagine sulla qualità - Rapporto2002, Metronapoli S.p.A.;

– I servizi pubblici e di pubblica utilità: utilizzo e soddisfa-zione - Anno 2001, Istat;

– Carta della mobilità 2003, S.E.P.S.A. S.p.a.;– La carta dei servizi 2002 - Dati sul trasporto regionale, Tre-

nitalia S.p.a.

Come è immaginabile i criteri posti alla base delle diverse ri-levazioni e gli ambiti di analisi non sono tra loro completamenteomogenei. Tuttavia, in questa analisi, tenendo in conto che si è as-sunta come logica di base quella della omogeneità del comporta-mento della clientela su ferro, che le caratteristiche dell’offerta sipresentano abbastanza simili (sia da un punto di vista quantitativoche sotto il profilo qualitativo, anche se sussistono significative dif-ferenze in termini di distanze del viaggio che ciascun operatore co-pre con i servizi offerti) e che le variabili oggetto di rilevazionesono, in molti casi, uguali, si è ritenuto possibile procedere alla ri-costruzione di un quadro sintetico dei risultati, considerandoli, inrelazione a ciascuna variabile comune, in maniera unitaria ed adot-tando idonei criteri di normalizzazione.


Nel complesso, anche con le ovvie differenze espresse nelle di-verse rilevazioni, il livello di soddisfazione della clientela arriva vi-cino alla sufficienza, ma va sottolineato che ad esclusione di alcune“forti” aree d’ombra, risulta sostanzialmente positivo.

Le tematiche analizzate nei diversi documenti prima indicatisono relative a molteplici aspetti del servizio (spaziando dalla puli-zia dei mezzi, alla cortesia del personale, dal costo del biglietto finoalla disponibilità di servizi commerciali); allo scopo di evitare unadisamina di dati eccessivamente parziali, si è proceduto a verificarei risultati di tutte quelle variabili che si presentavano in almeno tredei documenti di analisi utilizzati; di seguito se ne fornisce l’elencocompleto


Tav. 4.20 - Variabili di analisi presenti in almeno tre degli studi utilizzati

Come anticipato, la valutazione della clientela è, tutto som-mato, discreta, superando, nella maggior parte dei casi, la suffi-cienza. Di seguito si riporta, in ordine decrescente, la valutazionemedia di soddisfazione (in termini di percentuale dei componenti icampioni che si dichiara soddisfatta), espressa dai clienti intervi-stati, in relazione ai diversi fattori.

Per fornire un quadro di maggiore dettaglio, si rende oppor-tuno, in relazione ad alcuni dei fattori di analisi, mettere in evidenzaalcune sostanziali differenze che hanno portato ad incidere signifi-cativamente sul valore medio di soddisfazione della clientela primaesposto. Le differenze appaiono, in molti casi, strettamente colle-gate alla tipologia di servizio offerto, soprattutto in relazione allalunghezza delle tratte gestite ai diversi esercenti.

Un primo fattore da analizzare con maggiore attenzione èquello relativo alla sicurezza, personale e patrimoniale, in stazionee a bordo. La valutazione appare abbastanza positiva (influenzandofortemente la media generale) per gli esercenti su tratte urbane e dimedia percorrenza; nel caso specifico Metronapoli e Trenitalia(quest’ultimo operatore presenta, in via generale, il livello di sod-disfazione più elevato su tutte le variabili considerate, ad esclusionedella puntualità). Questa circostanza è, in parte, attribuibile sia allatipologia di servizio (ad esempio, quello su media percorrenza, pre-senta un numero minore di fermate e, comunque, l’accesso al ser-vizio è tale da ridurre la presenza di microcriminalità), sia allaconformazione delle stazioni (almeno quelle su tratta urbana) chesono “chiuse” e presentano sistemi di video sorveglianza.

Analoga valutazione va fatta in merito alla diffusione ed allafacilità di accesso ai servizi di bigliettazione. In questo caso le va-lutazioni più positive si rilevano laddove esistono ancora servizi divendita dei titoli di viaggio che prevedono la presenza del personalee, nuovamente, per Trenitalia. In via generale la soddisfazione in re-


Tav. 4.21 - Grado di soddisfazione della clientela in relazione ai fattorianalizzati

- 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100

Disponibilità di servizi commerciali

Grado di accessibilità ai servizi da parte dei disabili

Presenza di parcheggi

Disponibilità di posti a sedere in stazione

Disponibilità di aria condizionata a bordo

Disponibilità di telefoni pubblici

Costo del biglietto

Disponibilità di servizi igienici

Disponibilità di posto a sedere

Pulizia delle vetture

Pulizia delle stazioni

Comfort del viaggio

Tempo e difficoltà di accesso ai treni

Puntualità

Livello di attenzione all'ambiente

Informazioni, comunicazioni e segnaletica

Frequenza delle corse

Sicurezza personale e patrimoniale a bordo

Diffusione e facilità di accesso ai servizi di bigliettazione

Articolazione degli orari

Sicurezza personale e patrimoniale a in stazione

Grado di connessione intermodale

Cortesia e professionalità del personale

Affidabilità dei mezzi

Percentuale di clienti soddisfatti

lazione a tale variabile risulta più bassa per il trasporto locale e intutti i casi in cui la bigliettazione è resa disponibile in stazione conmezzi automatici o va effettuata al di fuori della stazione.

Stesso discorso per ciò che concerne il livello di informazionee comunicazione, nonché per le difficoltà ed i tempi di accesso aitreni e la segnaletica; Trenitalia spunta una valutazione molto posi-tiva, mentre per le linee operanti su base locale il livello di soddi-sfazione della clientela supera di poco la sufficienza. Anche la va-lutazione in relazione al comfort del viaggio (che in un certo sensosi va anche a collegare alla disponibilità di posti a sedere, valutatanon soddisfacente) risulta buona per Trenitalia e poco più che ac-cettabile per gli operatori sulle tratte brevi e medie.

Di maggiore interesse, al fine di indirizzare eventuali interventidi recupero di efficienza e di incremento della soddisfazione dellaclientela, è l’analisi delle variabili per la quali la valutazione è ne-gativa.

Verificando i risultati in ordine decrescente, in primo luogo, iclienti lamentano la scarsa pulizia delle stazioni e delle vetture edanche la ridotta disponibilità di servizi igienici, sia in stazione chea bordo, in quest’ultimo caso l’insoddisfazione è, naturalmente,maggiore per i clienti che effettuano viaggi sulla media distanza.

In linea generale il comfort dell’attesa (la disponibilità di pan-chine in stazione) e di viaggio (per l’assenza o il malfunzionamentodegli impianti di aria condizionata a bordo), generano una certa in-soddisfazione.

Contrariamente a quella che potrebbe essere l’aspettativa con-seguente all’integrazione tariffaria realizzata nella regione, i clientisono insoddisfatti del prezzo del biglietto. Tale circostanza è attri-buibile, probabilmente a due principali fattori: in primis, la scarsapercezione del cliente dei reali costi di gestione del trasporto pub-blico, unitamente ad una logica di approccio alla fruizione del servi-zio in un’ottica di “diritto” al trasporto a basso prezzo, in quanto“pubblico”; in seconda battuta il possibile aumento del costo degliabbonamenti che gli utenti pendolari hanno avuto su alcune tratteextraurbane ed extraprovinciali, considerato che questi costituisconouna quota molto significativa della clientela del trasporto su ferro.

Nonostante si esprima sostanziale soddisfazione sul livello di


integrazione modale del sistema, i clienti si dichiarano poco soddi-sfatti in relazione al grado di disponibilità di parcheggi di inter-scambio. La valutazione espressa mette in risalto, oltre che le ovvieripercussioni di acceso al sistema derivanti dalla connaturata di-scontinuità territoriale della modalità su ferro, anche la forte inci-denza di scelte plurimodali nella effettuazione dei viaggi.

È interessante rilevare l’insoddisfazione relativa ad alcuni ser-vizi di carattere più generale, quali la disponibilità di telefoni pub-blici e di servizi commerciali. Emerge da queste valutazioni dellaclientela un concreto bisogno di comunicazione con l’esterno (an-che in stazione e a bordo) e di nuova visione dei luoghi di accessoal trasporto, quali centri nevralgici della vita quotidiana, esigenzaben compresa nella formulazione del piano di Metropolitana Re-gionale che ipotizza una sostanziale crescita del livello dei serviziofferti in stazione o in aree adiacenti.

La valutazione più negativa emerge sul grado di accessibilitàai servizi garantito alla clientela disabile (livello di accesso limitatoche, in qualche modo, incide anche su altre categorie deboli, qualibambini, anziani, donne in gravidanza,ecc), reso difficoltoso nontanto dalle caratteristiche del materiale rotabile che, comunque, ri-sulta non adeguato nella maggior parte dei casi, ma all’esistenza dibarriere architettoniche insormontabili, al non allineamento dellebanchine ai mezzi ed alla ridotta disponibilità o malfunzionamento(laddove assolutamente necessari) di ascensori e montascale.

Il livello di soddisfazione, e soprattutto di insoddisfazione,della clientela si traduce in una richiesta di livelli di servizio mi-gliore, più efficienti e più “allargati”. La capacità di risposta a taliesigenze è essenziale per incrementare l’uso della modalità su ferroe conseguire gli obiettivi di medio periodo che ci si è posti nella for-mulazione del futuro sistema regionale.

L’integrazione tariffaria, la realizzazione di orari cadenzati e arete, la crescita del livello di integrazione modale e l’attribuzionedi nuove funzioni al “luogo” stazione, sono passi ineludibili per ac-crescere l’appeal del trasporto pubblico su ferro. A questi vannocertamente aggiunti l’eliminazione delle barriere architettoniche, lamaggiore disponibilità di servizi essenziali o, piuttosto, la puliziadelle stazioni e delle vetture.


Gran parte di questi interventi riguardano la gestione comples-siva del sistema e le sue infrastrutture di accesso; tuttavia l’obiet-tivo di questa sezione è quello di mettere in evidenza l’esistenza dibisogni, espressi o latenti, della clientela, che emergono quando è abordo del materiale rotabile ed è su queste, anche considerando casiesterni al territorio oggetto di indagine, che si vuole concentrarel’attenzione, dopo aver fatto una breve proiezione del possibile pro-filo della clientela quando, tra il 2010 ed il 2015, il sistema di me-tropolitana regionale dovrebbe essere a regime.

4.3 Il profilo della clientela tra il 2010 ed il 2015

Definire con precisione quali potrebbero essere le caratteristi-che della clientela nel 2010, considerate le numerose variabili (de-mografiche, reddituali, di insediamento o legate allo sviluppo edalla diffusione di nuove tecnologie) che possono influenzarle e, diconseguenza, incidere sui criteri di scelta e di approccio al trasportopubblico su ferro, risulta abbastanza difficile.

Si tenterà, tuttavia, di ipotizzare l’evoluzione di alcuni feno-meni, basandosi su proiezioni attendibili, al fine di valutare se equali cambiamenti potrebbero verificarsi.

Tendenzialmente si può, fin da ora, immaginare che grandi mu-tamenti qualitativi dei segmenti di clientela prima individuati nondovrebbero avvenire nel medio periodo. Maggiori variazioni si po-tranno avere sotto il profilo quantitativo, in ragione della maggioreofferta di trasporto pubblico (soprattutto su ferro), di possibili mu-tamenti di approccio della clientela nelle scelte modali (in parte giàrilevabili) e dell’adozione di politiche di progressiva deterrenza al-l’uso del trasporto privato.

Anche qui il primo passaggio da compiere è la quantificazionedella clientela al 2010 considerato come step fondamentale dellosviluppo del sistema regionale su ferro. Le proiezioni demograficherealizzate dall’Istat (nell’ipotesi centrale) stimano il numero dei re-sidenti in Campania, nel 2010, in 5.856.853 unità, con una varia-zione in aumento rispetto all’ultimo censimento del 2,7%.

Le proiezioni effettuate non fanno alcuna ipotesi sulle possibilivariazioni di residenti nelle diverse province della Campania dovute


a fenomeni migratori, fornendo un dato complessivo regionale seg-mentato per età, imponendo per i nostri obiettivi di analisi di porrecome ipotesi di base l’uniformità dell’incidenza percentuale dellapopolazione delle diverse province sul totale regionale.

La distribuzione della popolazione per fasce di età, in base alleanalisi dell’Istat, subisce alcune variazioni, con un sostanziale in-vecchiamento: la popolazione con oltre 65 anni, nel 2010, dovrebberappresentare il 27,4%, a fronte del 23,5% del 2002; quella di etàinferiore ai 24 anni costituirà il 30,2% del totale, mentre nel 2001incideva per il 33,5%.

Anche in assenza di interventi, la crescita della popolazione re-sidente e le variazioni delle sue caratteristiche sociodemografiche,evidenziano un aumento della domanda di trasporto su ferro. Infatti,anche ipotizzando una sostanziale staticità della domanda di mobi-lità, dell’offerta complessiva, delle scelte modali della popolazionemobile e delle politiche di promozione del trasporto pubblico suferro (anche attraverso la riqualificazione e l’attribuzione di nuove,e più articolate, funzioni ai luoghi di accesso al servizio) e di di-sincentivazione all’uso dell’auto, il solo aumento della popolazionegenererebbe un incremento della domanda complessiva di trasportosu ferro, non inferiore al 3-4%.

Va tuttavia considerato che gli interventi previsti dal progettodi metropolitana regionale e le proiezioni relative ai tre fattori prima

22 Proiezioni Istat e ns. elaborazioni.


Tav. 4.22 - Popolazione residente nelle province della regione Campania -2010 22

440.839

294.841

876.045

3.142.315

1.102.814

AvellinoBeneventoCasertaNapoliSalerno

espressi, sono invece di una portata tale da incidere su tutte questevariabili e modificare in maniera sostanziale il livello di utilizzo deltrasporto su ferro, sottraendo consistenti quote alle altre modalità,pubbliche e private.

Non è opportuno in questa sede effettuare ipotesi sugli effettivispostamenti che la clientela realizzerà su ferro nel 2010, per i qualiapprofondite analisi, con l’impiego di complessi ed affidabili mo-delli matematici, sono state realizzate nel corso della stesura delprogetto di metropolitana regionale 24, alle quali si rimanda. L’o-biettivo di questo sintetico richiamo alla quantificazione della do-manda è quello di mettere in luce che anche in assenza di variazioninel numero e nelle caratteristiche degli spostamenti la domanda èdestinata ad aumentare, imponendo la crescita qualitativa e quanti-tativa dell’offerta di trasporto pubblico su ferro.

Il comportamento della clientela nel 2010 non dovrebbe disco-starsi molto da quanto descritto in relazione al periodo attuale, ma,

23 Proiezioni Istat e ns. elaborazioni.24 Si veda: Studio di fattibilità per la realizzazione della metropolitana re-

gionale - Rapporto finale, PriceWaterhouse & Coopers e Net Engineering, 2001;commissionato dalla Regione Campania, Assessorato ai Trasporti - AGC Trasportie Viabilità.


Tav. 4.23 - Popolazione residente in Campania per fasce di età - 2010 23

7,1%

5,8%

11,0%

6,4%

13,6%

15,3%

13,8%

12,2%

11,3%

3,9%

7,1%

6,5%

12,4%

7,4%

15,9%

14,7%

12,3%

10,6%

10,7%

2,2%

Fino a 5

6-10

11-19

20-24

25-34

35-44

45-54

55-65

66-80

Più di 80

Fas

ce d

i età

20102001

comunque, vanno fatte brevi considerazioni su alcuni fattori che po-trebbero modificare il profilo della domanda, non tanto in terminidi caratteristiche dei clienti afferenti ai diversi segmenti, quanto in-vece per ciò che riguarda le motivazioni di spostamento, modifi-cando la numerosità delle diverse categorie di clientela.

Si intendono delineare alcuni scenari evolutivi il cui impattoandrà valutato nel corso della messa a regime del sistema, verifi-cando eventuali necessità di adattamento dell’offerta (almeno perciò che riguarda frequenze, direttrici e servizi nuovi ed aggiuntivi),in funzione delle modifiche del profilo della domanda.

Si è precedentemente assunto che il cliente “tipo” del trasportosu ferro appartiene a fasce di età comprese tra i 20 ed i 65 anni. Ciòpremesso, analizzando le caratteristiche “anagrafiche” dei residentinel 2010 si rileva un incremento (3,3%) dei soggetti afferenti a que-ste fasce di età che è superiore a quello medio totale stimato perl’intera popolazione (2,7%); all’interno di questo gruppo, la fasciadi età tra i 20 ed i 34 anni, nella quale si ritrovano gli studenti cheutilizzano maggiormente questa modalità, presenta una crescita an-cora maggiore (3,7%). Ne deriva che, per il solo impatto dei fattoridemografici, la clientela più consistente sotto il profilo numericodovrebbe aumentare. A ciò si aggiunga che la revisione del sistemapensionistico spinge in avanti l’età pensionabile e incentiva la per-manenza al lavoro, circostanze che, almeno per la categoria di sog-getti che si sposta per motivi di lavoro, potrebbero generare un ul-teriore aumento dei viaggiatori spinti da tale motivazione.

Sempre rimanendo nell’ambito di fattori strettamente anagra-fici, come accennato, si prevede un aumento della popolazione su-periore ai 65 anni; se ipotizziamo di estendere i soggetti attivi finoall’età di 70 anni includendoli nel novero del cliente “tipo”, va con-siderato che l’incidenza della popolazione di età superiore a questadovrebbe passare dall’attuale 9,5% all’11,7% del 2010, evoluzioneche richiederà, anche se può trattarsi di una categoria numerica-mente residuale nel complesso della domanda, interventi specificiper migliorare e garantire l’accessibilità ai servizi e la sicurezza diquesto gruppo di clienti.

Un ulteriore fattore significativo, strettamente legato all’evolu-zione delle caratteristiche della popolazione, è il tendenziale au-


mento della popolazione di immigrati, comunitari ed extracomuni-tari, verso i quali, soprattutto in termini di modalità di comunica-zione, sarà necessario effettuare interventi, ad esempio realizzandoopuscoli informativi e segnaletica multilingue, con riflessi positivianche nei confronti dei turisti.

Le modifiche del contesto sociale – in termini di reddito di-sponibile, destinazione di spesa delle famiglie, livello di istruzionedella popolazione, attenzione a tematiche ambientali, ecc. – rappre-sentano un altro ambito dal quale è presumibile che si possano ge-nerare effetti sull’entità e sulle caratteristiche della domanda di mo-bilità su ferro.

Fare previsioni sull’andamento dell’economia fino al 2010, equindi sulle disponibilità di reddito delle famiglie, risulta azzardato,soprattutto in una fase di incertezza congiunturale come quella inatto; pertanto, in tal senso, l’unica valutazione può essere relativaall’auspicio che un rinnovato impegno di sviluppo economico delMezzogiorno possa avvenire, contribuendo al rafforzamento del si-stema economico e produttivo e, quindi, ad una crescita delle dispo-nibilità di reddito della popolazione residente. Una tale eventualità,come ampiamente dimostrato da numerose analisi in tal senso con-dotte, dovrebbe portare ad un incremento della mobilità sul territo-rio, con un aumento del numero medio di spostamenti/ giorno.

Oltre a ciò, vanno considerate anche alcune tendenze di modifi-ca nelle scelte di destinazione del reddito che indicano che la spesaper il trasporto pubblico, la cui incidenza sul reddito medio delle fa-miglie del Mezzogiorno, tra il 1997 ed il 2000, è passata dallo 0,88allo 0,97%, nel medesimo periodo sia cresciuta in valore nominaledel 16,7%. Se tale tendenza venisse confermata, indicando una mag-giore propensione all’impiego del mezzo pubblico – indipendentedal livello di offerta, dato che nel periodo considerato non si sonoregistrati significativi interventi in tal senso – vi sarebbe un corri-spondente aumento della domanda di mobilità con modalità pub-blica.

Un ulteriore fattore che dovrebbe incidere positivamente sul li-vello della domanda è rappresentato dalla crescente presa di co-scienza dell’impatto ambientale generato dai sistemi di trasporto acombustibile fossile; aumenta la richiesta di forme alternative di


trasporto (purché efficienti e rispondenti alle reali esigenze di mo-bilità), di sperimentazioni dirette alla verifica di fonti alternative dienergia (gas, bio-diesel, idrogeno, ecc.) e appare via via più sem-plice far accettare alla popolazione politiche, in alcuni casi drasti-che, dirette a ridurre l’impiego dei mezzi privati. Partendo da que-sta tendenza di carattere generale, la possibilità di indurre quotecrescenti di cittadini verso la modalità pubblica, ed in particolarmodo quella su ferro, dipende dalla capacità di incrementare il li-vello di offerta e dalla capacità di comunicare gli impatti positiviche tale scelta modale è in grado di generare sulla qualità della vitadi ciascuno e sulla vivibilità dei centri urbani, evidenziando effica-cemente i rilevanti costi sociali dell’inquinamento urbano (stimatiin circa l’1,7% del PIL) 25 e la riduzione dei rischi di incidenti con-nessa a tale opzione. Questa maggiore consapevolezza ambientale,se da un lato rappresenta un fattore di sostegno per l’adozione dipolitiche di dissuasione all’uso dell’auto, nel tempo porterà con séuna crescente richiesta di attenzione alle problematiche ambientalied a quelle legate ai consumi di energia per gli esercenti il trasporto,spingendo alla effettuazione di interventi a tal fine diretti. Il pro-getto di metropolitana regionale recepisce questo indirizzo e lopone quale uno tra i principali fattori di appeal (ed obiettivo) del si-stema, perseguendo una importante finalità di riduzione delle emis-sioni in atmosfera e, nel contempo, contribuendo all’aumento dellasicurezza dei trasporti, attraverso una minore incidentalità stradale,derivante dalla prevista riduzione del traffico automobilistico.

Influenze sulle caratteristiche della clientela e sulla sua nume-rosità potranno, inoltre, essere generate dagli sviluppi insediativi(residenziali, produttivi e di servizio) che si registreranno nel pe-riodo in esame. L’argomento in oggetto richiederebbe approfonditistudi per valutare gli effetti che gli insediamenti urbani generano sulsistema dei trasporti e, viceversa, quelli che il sistema dei trasportiè in grado di realizzare sulle politiche insediative. In via generale,è ipotizzabile che i numerosi e significativi interventi diretti allosviluppo economico locale che si realizzeranno nei prossimi anni

25 Si veda: Health costs due to road traffic related air pollution. An impactassessment project for Austria, France and Switzerland, World Health Organisa-tion, 1999.


(ci si riferisce, in particolare, ai Progetti Integrati Territoriali, alcunidei quali sono già in fase operativa) avranno una diretta influenzanel sistema delle direttrici di traffico, che andrà valutata al fine dievitare incongruenze tra l’offerta e la modifica della domanda. Daun punto di vista più strettamente legato alle caratteristiche dellaclientela del trasporto su ferro, è ipotizzabile che la crescita dellefunzioni di servizio nei principali centri urbani e di alcune aree at-tualmente più marginali, potrà modificare l’attuale sistema di ge-nerazione/attrazione di flussi di traffico, riducendo o aumentandol’area di gravitazione di alcuni contesti insediativi, con diretti im-patti sul numero dei viaggiatori e sulle motivazioni degli sposta-menti e sulla loro lunghezza media. A titolo di esempio, si imma-gini la crescita di aree commerciali o di strutture per il tempo liberoin territori che attualmente ne sono privi o comunque meno dotatidi altre aree, che dovrebbe ridurre i flussi di traffico esterni al ter-ritorio dovuti a motivazioni di shopping o di svago, modificando,conseguentemente, la composizione della clientela sulle tratte ex-traurbane ed extraprovinciali.

È certo che una maggiore integrazione tra politiche urbanisti-che e dei trasporti dovrebbe costituire un altro importante obiettivoda conseguire per favorire l’affermazione del trasporto pubblico suferro.

La domanda di mobilità, sotto il profilo spaziale, è fortementecondizionata dalla distribuzione delle residenze, dato che la propriaabitazione rappresenta il punto di origine e di destinazione dellamaggior parte degli spostamenti, ma anche dei luoghi di lavoro e diservizio. La mancata programmazione urbanistica e l’adozione dimodelli monofunzionali nella costruzione di alcuni insediamenti(ad esempio i quartieri “dormitorio” o, piuttosto, la concentrazionepuntuale sul territorio di innumerevoli funzioni di servizio) ha se-gnato negativamente i decenni precedenti e mostrato l’improponi-bilità di tali scelte se l’obiettivo da conseguire è l’ottimizzazionedella distribuzione spaziale delle funzioni sul territorio ed il mi-gliore e più efficiente impiego del trasporto pubblico nel complessodella domanda di mobilità.

Il nuovo modello di offerta di trasporto su ferro ipotizzato, chesi fonda su di una idea “policentrica” del territorio (in cui le stesse


stazioni diventano parte integrante del sistema dei servizi, pubblicie privati) e di aumento dell’accessibilità (attraverso l’integrazionemodale), dovrebbe favorire un riequilibrio del territorio e stimolarel’adozione di politiche insediative innovative, dirette alla redistri-buzione territoriale delle funzioni di servizio, che ben si concilianocon gli obiettivi di decongestionamento ed integrazione della do-manda e dell’offerta di mobilità.

Un importante fattore in grado di incidere negativamente sulladomanda complessiva (o comunque di mutarne alcune caratteristi-che), potrebbe essere rappresentato dalla sempre più ampia e velocediffusione delle tecnologie informatiche e di telecomunicazione.

La crescente disponibilità di personal computer da parte dellefamiglie (unitamente alle migliori capacità di utilizzo), l’accessogeneralizzato alla rete internet, l’immissione in questa rete di unaquantità crescente di informazioni e servizi, nonché lo sviluppo dinumerosi progetti di e-government (che vedono impegnati sia la Re-gione Campania che la maggior parte degli Enti Locali del territo-rio regionale), costituiscono circostanze che potrebbero, in tempibrevi, ridurre la domanda di mobilità che si determina per l’accessoa diverse tipologie di servizi, che si renderebbero disponibili all’u-tenza senza vincoli di spazio e di tempo.

A ciò si aggiunga l’avvio di alcuni progetti di telelavoro, sianell’ambito di aziende private che pubbliche, la cui estensione an-che al contesto regionale campano potrebbe, nel medio periodo, ri-durre la domanda di trasporto.

La sempre più ampia diffusione di tecnologie informatiche e ditelecomunicazione costituisce, allo stesso tempo, una grande op-portunità per l’introduzione di nuovi e più ampi servizi per l’im-piego del tempo di spostamento, di maggiore disponibilità, profon-dità e capillarità dell’informazione, di incremento del livello di si-curezza del sistema di trasporto su ferro, di introduzione diinnovative tecnologie di servizio ai viaggiatori, in alcuni casi giàparzialmente realizzate (es. bigliettazione con sistemi elettronici -chipcard - associati ad altre tipologie di servizi).

I fenomeni e le tendenze indicati sono comunque soltanto al-cuni dei fattori che potranno, in modo più o meno incisivo, in-fluenzare il sistema della domanda e dell’offerta di trasporto. Que-


sti, unitamente alle esigenze innovative emergenti nella clientela, dicui si tratterà più avanti, portano a valutare la possibilità di modifi-che nel profilo della clientela del trasporto pubblico.

Le ipotesi più plausibili sono:– crescita numerica complessiva;– aumento del numero medio degli spostamenti;– innalzamento verso l’alto delle fasce di età della clientela

“tipo”;– modifiche dell’attuale ripartizione delle motivazioni di spo-

stamento, con decrementi di quelle per il disbrigo di “prati-che” personali e crescita, ad esempio, di quelle per turismo,per l’effetto di uno sviluppo del sistema di offerta turistica,o di quelle di studio, per effetto della maggiore scolarizza-zione della popolazione;

– modifiche nelle direttrici di traffico;– maggiore impiego del mezzo pubblico, in virtù di una cre-

scita, quantitativa e qualitativa, dell’offerta;– maggiore ricorso a scelte plurimodali, grazie alla maggiore

diffusione territoriale dei punti di accesso al trasporto pub-blico su ferro;

– crescita numerica determinata dall’attrazione di alcuni puntinodali del sistema che acquisiscono nuove e più complessefunzioni (servizi commerciali e pubblici, svago, ecc.);

– sviluppo determinato dalla maggiore consapevolezza am-bientale;

– ricorso più ampio a formule di tariffazione per abbonamento.

Questi possibili sviluppi non si determineranno solo grazie allacrescita infrastrutturale del sistema, ma deriveranno dalla capacità diaccrescere il grado di “appeal” del trasporto su ferro, anche attra-verso interventi diretti a rispondere ai nuovi bisogni della clientela.

4.4 Le esigenze emergenti della clientela

Le evoluzioni (avvenute e future) dei profili dei viaggiatori edei diversi fenomeni descritti mette in evidenza l’esistenza di unaserie di fabbisogni (espressi o latenti) della clientela attuale e po-


tenziale del trasporto su ferro regionale. Si tratta in molti casi di va-lutazioni di carattere assolutamente generale in relazione al servi-zio, la cui portata innovativa è ridotta e quindi non è in grado di for-nire significativi spunti di evoluzione nel livello e nelle caratteristi-che dei servizi. Tuttavia, data l’ormai riconosciuta centralità delcliente nelle attività di indirizzo strategico ed operativo nell’eroga-zione dei servizi di trasporto, anche le indicazioni che potrebberodefinirsi “banali”, dato che scaturiscono dalle valutazioni dellaclientela, rappresentano un patrimonio informativo importante.

La ridotta portata innovativa delle esigenze della clientela è, inlarga parte, attribuibile alla scarsa conoscenza delle effettive carat-teristiche tecniche e tecnologiche del servizio di trasporto su ferroe delle potenzialità di innovazione legate alla migliore utilizzazionedelle tecnologie esistenti o all’introduzione di nuovi servizi ag-giuntivi, attraverso l’impiego di tecnologie comunque disponibili econsolidate.

Nella parte finale di questa sezione dedicata all’analisi dellaclientela si considera opportuno non limitarsi alla verifica delle esi-genze della clientela con caratteristiche assolutamente innovative,ma invece prendere in considerazione tutte quelle emerse o comun-que, individuabili, anche attraverso la disamina dei risultati delleanalisi di customer satisfaction, allo scopo di fornire un quadro ab-bastanza completo ed esaustivo. Alcune delle esigenze emerse inmolti casi (nazionali ed internazionali) hanno già avuto concrete ri-sposte attraverso applicazioni e sperimentazioni da parte dei co-struttori e degli esercenti. In questa sezione, queste esperienze nonverranno (se non in qualche caso) richiamate, dato che significativiapprofondimenti sulle innovazioni degli esercenti e dei costruttorivengono fatti, con dovizia di dettagli, nei successivi capitoli 7 ed 8,ai quali si rimanda. L’obiettivo di questa breve analisi è solo quellodi fornire un quadro descrittivo di massima dei fabbisogni dellaclientela, fornendo una visione complessiva che ha finalità di indi-rizzo di carattere generale.

Analizzando, nel loro complesso, le richieste della clientela, èpossibile effettuare una loro ripartizione in tre grandi categorie, al-l’interno di ciascuna delle quali è possibile racchiudere ed indivi-duare diverse tipologie di valutazioni e di fabbisogni di carattere


“trasversale”: livello e caratteristiche generali del servizio; caratte-ristiche dei luoghi di accesso al servizio; caratteristiche del mate-riale rotabile.

Per quanto riguarda il livello e le caratteristiche generali delservizio, le variabili che emergono sono relative a: frequenza delservizio, comodità degli orari, puntualità, costo del servizio, dispo-nibilità di parcheggi e maggiore connessione intermodale, cortesiae disponibilità del personale e attenzione all’ambiente.

L’accresciuta consapevolezza della clientela della necessità diimpiego del trasporto pubblico, anche al fine di ridurre il conge-stionamento ed i livelli di inquinamento ambientale, si connette aduna maggiore richiesta di “quantità” del servizio stesso, in grado,attraverso una maggiore offerta di linee e di treni, di rispondere ef-ficacemente ad una concreta volontà di abbandonare, o quantomeno ridurre, l’utilizzo del mezzo privato.

In questo senso, gli interventi previsti dal piano di metropoli-tana regionale (realizzazione di nuove tratte, collegamento tra al-cune delle tratte esistenti, aumento dell’offerta complessiva e intro-duzione di un sistema di orari cadenzati a rete) dovrebbero, a re-gime, rispondere efficacemente a questi fabbisogni.

La stessa attenzione posta allo sviluppo di soluzioni che con-sentano l’incremento dell’intermodalità (ponendo la modalità suferro al centro dei percorsi, in termini di importanza e di estensionedelle tratte di percorrenza nell’ambito dei singoli spostamenti dellapopolazione mobile) dovrebbero favorire la crescita della domandae la fidelizzazione verso il “ferro”.

La disponibilità di un maggior numero di parcheggi, l’integra-zione modale garantita attraverso il prima richiamato sistema diorari cadenzati a rete – anche con la modalità pubblica su gomma– e l’adozione di idonee politiche di comunicazione ed informa-zione (dirette a rendere edotti i clienti sulle possibili “soluzioni in-termodali” per i percorsi da effettuare) si indirizzano a fornire unarisposta adeguata alle richieste della clientela. Se a ciò si aggiun-gessero innovative forme di bigliettazione (o di abbonamento) che,utilizzando tecnologie ormai consolidate (quali quelle della chip-card, anche con formule “ricaricabili), vadano ad integrare in unatariffa unica anche il parcheggio delle auto nelle aree di interscam-


bio, con buona probabilità il livello di appeal del sistema (se le ta-riffe fossero non particolarmente esose, o almeno percepite cometali) sarebbe destinato ad aumentare, attirando, in linea con gliobiettivi generali, un crescente numero di clienti.

In via più generale, la maggiore diffusione di “opportunità” dibigliettazione – in stazione, all’esterno delle stesse e a bordo – an-che attraverso l’impiego di sistemi automatici, purché estrema-mente semplici ed efficaci, risulta una esigenza sentita.

Per ciò che riguarda la valutazione della clientela in relazionealle tariffe, va sottolineato che l’insoddisfazione espressa è larga-mente attribuibile alla ridotta percezione dei reali costi di esercizio;in questo senso la realizzazione di mirate campagne informativedovrebbe, almeno parzialmente, far recuperare il gap tra “atteso” e“percepito”.

Per quanto riguarda il personale, considerando che l’adozionedelle carte dei servizi e di sistemi orientati alla Qualità Totale è or-mai una circostanza generalizzata, anche il livello di qualificazionedel personale, in un’ottica di customer care e customer relationshipdovrebbe, nel medio periodo, accrescersi, in virtù della realizza-zione di progetti in tal senso orientati che vedono il diretto coin-volgimento del personale di contatto.

Anche per ciò che riguarda la richiesta di maggiore attenzionealle problematiche ambientali, una efficace comunicazione allaclientela degli effettivi vantaggi della modalità pubblica su ferro (intermini di riduzione di emissione di sostanze inquinanti nell’atmo-sfera e di minori costi di “energia” utilizzata per i trasporti), do-vrebbe migliorare la percezione del reale minore impatto ambien-tale di tale scelta modale, incrementandone ulteriormente l’appeal.

Le esigenze emerse in relazione alle caratteristiche dei luoghidi accesso al servizio sono di vario ordine e comprendono sia va-lutazioni ed esigenze di tipo generico (seppure importanti ai finidella qualità del servizio), sia valutazioni di portata più significativa.

Uno dei principali motivi di insoddisfazione è relativo alla pu-lizia delle stazioni, circostanza che comunque, sebbene in alcunicasi possa essere determinata dalla effettiva scarsa disponibilità dicestini o a livelli di servizio non adeguato, vede il diretto coinvol-gimento della clientela, dato che una maggiore attenzione da parte


di quest’ultima ridurrebbe in maniera significativa le necessità dipulizia delle stazioni.

Tralasciando questa problematica (la cui portata, in un’ottica diinnovazione del servizio, è di ridotta rilevanza), risulta di maggioreinteresse concentrarsi su altre, e più significative, esigenze.

In primo luogo si rileva una forte richiesta di un numero ade-guato (laddove esistono) di servizi igienici in stazione. Questa esi-genza, se connessa all’obiettivo di accrescere il livello di serviziodelle stazioni o addirittura di aggiungere un numero crescente difunzioni all’interno delle stesse, risulta di essenziale importanza. Lacrescita dei livelli di base del servizio nelle stazioni si esprime indiversi ambiti, alcuni dei quali di facile soluzione (quali la mag-giore disponibilità di panchine per l’attesa o di telefoni pubblici),altri più complessi e che vedono la necessità di immaginare solu-zioni di “sistema”.

Una delle principali esigenze è relativa ai livelli di sicurezzapersonale e patrimoniale (problematica che riguarda sia le stazioniche i treni).

Sono ormai numerose, a livello nazionale ed internazionale, leesperienze di incremento del livello di sicurezza dei viaggiatori at-traverso l’adozione di modalità che prevedono sia un maggiorecoordinamento con le forze dell’ordine, sia l’introduzione di idoneetecnologie di allarme e sorveglianza. Premesso che alcuni interventidi questo tipo sono già in atto nel contesto del sistema del trasportoregionale campano su ferro, esclusivamente a titolo di esempio, siriporta il caso della ATM - Azienda Trasporti Milanesi S.p.a. che haadottato sostanziali misure in tal senso, così sintetizzabili:

– istituzione di posti di polizia in alcune stazioni;– creazione, in accordo con il comune di Milano, di un nucleo

di Polizia Municipale dedicato, con sede presso le Sale Ope-rative di ATM, che affianca stabilmente l’Unità SupportoClienti;

– installazione in tutte le stazioni della rete metropolitana (aimezzanini e nelle banchine di attesa) di cartelli “SOS” ri-portanti le operazioni da effettuarsi in caso di emergenza perabbandonare la stazione;

– installazione in tutte le stazioni della rete metropolitana (ai


mezzanini e nelle banchine di attesa) di telecamere a circuitochiuso, monitorate costantemente dagli agenti di stazione edagli addetti al controllo viaggiatori della sala operativa.

Agli interventi sopra indicati se ne aggiungono altri connessialla disponibilità di tecnologie di sorveglianza e controllo a bordodelle vetture, che verranno successivamente richiamati. È evidenteche l’adozione di soluzioni di questo tipo, accrescendo il livello disicurezza dei viaggiatori, favorisce l’uso del mezzo pubblico daparte di tutte le categorie di clienti, ma soprattutto è in grado di in-cidere fortemente sulla scelta modale di alcune categorie deboli(anziani, bambini, donne incinte, ecc.).

Una ulteriore esigenza rilevata (peraltro in linea con gli obiettividel piano di metropolitana regionale) è l’incremento delle funzionidelle stazioni, attraverso la realizzazione di aree commerciali e diservizi (pubblici e privati), in grado di modificare il ruolo urbanisticodei luoghi di accesso al servizio, attribuendogli una “centralità” ur-bana che riqualifica aree normalmente ritenute “periferiche” e neaccresce la capacità di attrazione, coniugando, in stretta simbiosi, leattività legate al viaggio con altre attività in grado di recuperare ef-ficacemente i tempi destinati agli spostamenti e garantendo la pos-sibilità di svolgere altre attività. Se si considera che, (come eviden-ziato da un recente studio condotto in tal senso da Italia Lavoro eCensis) nelle aree metropolitane e nelle relative periferie, il tempomedio giornaliero destinato da ciascun viaggiatore agli spostamentiper lavoro oscilla tra una e due ore, è immediatamente chiaro comela possibilità di svolgere altre attività nel corso del tragitto consentedi “riacquistare” questo tempo, rendendolo funzionale ad un im-piego diverso e consentendo di integrare alcune attività che, in molticasi, i cittadini sono costretti a concentrare nel fine settimana.

Una ulteriore esigenza di grande rilevanza è quella del livellodi accessibilità, sia delle stazioni che dei treni, in particolare per lefasce di clientela debole: portatori di handicap, anziani, bambini,ecc. (su questo argomento si rimanda, in particolare, alla successivasezione 5.5, che analizza in dettaglio le problematiche, le indica-zioni legislative e le modalità di risposta attuali per questa catego-ria di clienti). Nelle stazioni, per i problemi di accesso connessi a


disabilità motorie l’obiettivo da conseguire dovrebbe essere la com-pleta eliminazione delle barriere architettoniche e, laddove neces-sario, la piena ed efficiente disponibilità di ascensori e montascalecon adeguati sistemi di sorveglianza ed assistenza. Ulteriori inter-venti in tal senso (laddove l’accesso agevole ai treni non sia risol-vibile con diverse caratteristiche del materiale rotabile) sono quelliconnessi alla realizzazione di banchine di altezza idonea a garantirel’incarrozzamento a raso. Sempre nelle stazioni, per le disabilità vi-sive, invece, è ormai sempre più diffusa la disponibilità di percorsidedicati di accesso dall’esterno e fino all’ingresso in vettura (conidonei codici di orientamento guida e sicurezza), banchine dotate distrisce di sicurezza che segnalano il bordo e sistemi di avviso acu-stico sia di apertura/chiusura delle porte, sia di segnalamento delnome della stazione e della direzione del treno; tutti sistemi effica-cemente adottati in altri contesti e che hanno sortito risultati estre-mamente positivi.

L’introduzione di sistemi acustici di comunicazione (sia in sta-zione che a bordo) risponde, comunque, anche ad altri tipi di esi-genze, quali ad esempio la comunicazione verso i turisti, attraversol’adozione di messaggi multilingue. Più in generale, il fabbisognodi accesso alle informazioni è molto sentito dalla clientela e po-trebbe realizzarsi sia con la conduzione di apposite campagne infor-mative (sulle generalità dei servizi), sia attraverso la distribuzionedi materiale informativo cartaceo (possibilmente multilingue), siaattraverso modalità che utilizzano le nuove tecnologie (totem mul-timediali, siti internet, sms che avvisano su problemi di esercizio,ecc.), contenenti non solo notizie in relazione al servizio in sé, main grado di fornire indicazioni più specifiche rispetto a singole esi-genze (ad esempio la definizione del percorso ottimale tra originee destinazione del cliente, oppure l’individuazione delle linee dautilizzare per raggiungere determinati siti di interesse storico, arti-stico e culturale, o luoghi di servizio) o consentire l’acquisto degliabbonamenti e dei titoli di viaggio (o la loro ricarica).

Le esigenze espresse dalla clientela in relazione alle caratteri-stiche del materiale rotabile sono ovviamente influenzate dalla ri-dotta conoscenza delle reali esigenze di servizio, delle tecnologiedei mezzi ed anche delle possibilità di integrazione di diverse tec-


nologie a bordo. In via generale, rianalizzando le considerazioniespresse dai viaggiatori è possibile identif icare alcune esigenzechiave, legate alla sicurezza (fisica e patrimoniale), al comfort delviaggio, all’accessibilità, all’utilizzazione del tempo, alla disponibi-lità di informazioni e di accesso alla comunicazione.

Per quanto riguarda la sicurezza, è possibile operare una di-stinzione tra la sicurezza del trasporto e quella personale e patri-moniale. Nel primo caso ci si riferisce a problematiche di sicurezzaconnesse alle caratteristiche dei rotabili e della rete. La progetta-zione e la realizzazione di mezzi con maggiore resistenza all’urtoed un layout e materiali interni ed esterni (es. ignifughi) diretti a ri-durre i rischi in caso di impatto è un primo punto importante pergarantire sicurezza ai viaggiatori. Allo stesso modo, anche conside-rato che, secondo le previsioni di piano, la velocità dei convogli do-vrebbe aumentare, l’eliminazione (laddove esistenti) di punti criticidei tracciati, la realizzazione di idonei impianti di segnalamento econtrollo (con adeguati sistemi di interfacciamento a bordo), l’im-piego di tecnologie di radiolocalizzazione tramite gps, nonché l’in-stallazione di sistemi avanzati di sicurezza attiva (frenatura, contattoradio permanente, ecc.) e passiva (attraverso sistemi elettrici edelettronici che garantiscano una totale compatibilità elettromagne-tica a bordo), sono altre tipologie di interventi che accrescono si-gnificativamente il livello di sicurezza. Anche la corretta comuni-cazione del comportamento da assumere in caso di pericolo (adesempio attraverso l’affissione di cartelli che informano i passeg-geri in merito alle operazioni da eseguire in caso di evacuazione ur-gente della vettura), costituisce un importante fattore di sicurezza edi “rassicurazione” della clientela.

La sicurezza personale e patrimoniale rappresenta, come ac-cennato, una importante esigenza espressa dalla clientela. Anche inquesto caso, sono in atto alcuni interventi da parte degli esercentiregionali (es. sistemi di videosorveglianza) che, tuttavia, non assur-gono a intervento di sistema e pertanto, pur avendo una valenza si-gnificativa sulle tratte di impiego, non sono in grado di fornire alcliente una copertura totale sulla rete. L’installazione su tutti i mezzidi sistemi di videosorveglianza, di “allertamento” delle forze del-l’ordine in caso di pericolo, di comunicazione con il personale di


bordo e tra questo e le sale operative di controllo, costituiscono unasignificativa modalità di innalzamento complessivo del livello di si-curezza, con una funzione di forte deterrenza al compimento dieventuali atti criminosi a bordo, rendendo più sicuro il cliente ed ac-crescendo la sua propensione all’uso della modalità su ferro. Ulte-riori interventi strutturali per garantire una maggiore sicurezza abordo sono anche relativi alla disponibilità di convogli con carrozzeintercomunicanti, allo scopo di evitare rischi di “isolamento” al-l’interno di una specifica carrozza e garantendo, al tempo stesso,anche una maggiore “mobilità” all’interno dei convogli.

Il comfort del viaggio, rispetto al quale, comunque, le valuta-zioni della clientela non sono negative, è un altro fattore in gradodi incrementare il livello di appeal dell’offerta modale su ferro. Inprimissima battuta, come evidenziato dalle lamentele dei viaggia-tori, la disponibilità su tutti i mezzi di sistemi di condizionamentoefficienti potrebbe essere realizzata con relativa facilità.

Ovviamente, il comfort del viaggio non si limita alla climatiz-zazione dei convogli, ma si esprime anche attraverso la realizza-zione di spazi e sedute più adeguati, di materiale rotabile idoneoalle specifiche esigenze del servizio che espleta, all’adozione di so-spensioni idropneumatiche o sistemi ad assetto variabile, oppure,ancora, alla riduzione della rumorosità e all’isolamento termico;tutte caratteristiche tecniche dei mezzi, la cui progettazione ed im-plementazione (fermi restando i relativi costi ad esse connessi) sonocertamente realizzabili, andando ulteriormente incontro alle esi-genze del cliente.

Ulteriori fattori di comfort del viaggio sono certamente rap-presentati dalla disponibilità di servizi igienici a bordo (possibil-mente disabled-friendly) o anche da servizi di catering, almeno perle tratte di media e lunga percorrenza. Infine, la disponibilità di ido-nei spazi per servizi aggiuntivi (bagagli, bici, self-service, ecc.) ac-crescerebbe la comodità del viaggio.

Anche per il materiale rotabile una esigenza sentita è quelladell’accessibilità, sia in senso generale che, in particolare, per le ca-tegorie più deboli.

La disponibilità di convogli con layout o sistemi che consentanol’incarrozzamento a raso e che facilitino e riducano i tempi delle


operazioni di accesso e di deflusso è un obiettivo percorribile e rea-lizzabile. Oltre a ciò la maggiore disponibilità di punti di agganciodelle carrozzine risponderebbe ulteriormente a questa esigenza.

Le medesime soluzioni adottate in stazione per le problemati-che di accesso e fruizione del servizio per tutte le categorie di sog-getti che presentano disabilità visive è certamente un’altra solu-zione percorribile. Inoltre, l’adozione di sistemi di comunicazionesonora anche a bordo (possibilmente multilingue) sarebbe in grado,come prima già evidenziato, di rispondere contemporaneamente aduna generale esigenza di comunicazione attiva, alle esigenze dei di-sabili visivi ed alle necessità informative della clientela straniera.

L’utilizzazione del tempo di trasporto, soprattutto sulle tratte dimedia e lunga percorrenza, costituisce un ulteriore fabbisogno daprendere in considerazione per la costruzione di una offerta inno-vativa. Uno studio condotto nel 1999 dall’IRES Piemonte sugli spo-stamenti per motivi di lavoro e studio in quella regione 26, mettevain evidenza che oltre il 50% dei soggetti intervistati lamentava l’im-possibilità di condurre altre attività nel tempo di viaggio che, a tuttigli effetti, veniva considerato come “perso”.

È immediatamente percepibile che il miglioramento delcomfort complessivo di marcia (se ci riferiamo alle tratte di mediae lunga percorrenza) consente lo svolgimento di attività di conver-sazione o piuttosto di studio e lavoro. Se a ciò si aggiunge la pos-sibilità di fornire le carrozze di una serie di servizi aggiuntivi, l’im-piego del tempo di viaggio aumenta considerevolmente.

La disponibilità di prese elettriche per i personal computer o al-tri apparecchi, oppure di prese per il collegamento alla rete internetè ormai una esperienza diffusa nei sistemi di trasporto su ferro piùinnovativi. In un’epoca in cui la diffusione delle applicazioni infor-matiche e delle telecomunicazioni ha ormai una valenza pervasiva,ed in progressiva accelerazione, la possibilità di offrire questi ser-vizi aggiuntivi potrebbe rappresentare un importante fattore discelta modale. Si pensi, ad esempio, alle numerose persone che po-trebbero, costrette a permanere in treno per periodi più o meno lun-

26 Si veda: Accessibilità ed uso del tempo nella città postfordista, Workingpaper n. 126, agosto 1999, IRES Piemonte.


ghi, controllare la propria posta elettronica, accedere e lavorare aipropri file, “anticipare” lavoro da fare in ufficio o, più semplice-mente, utilizzare la connessione internet per accedere ad altre tipo-logie di servizi di informazione o commerciali. La connessione allarete internet potrebbe realizzarsi anche con le innovative tecnologiewireless che ne garantirebbero la disponibilità non solo a bordo, maanche in stazione (come già oggi avviene, ad esempio, in alcuni ae-roporti nazionali). Si tratta di una tecnologia dai costi non partico-larmente elevati, da poter offrire alla clientela anche con formuleche prevedano, ad esempio, contestualmente all’acquisto dell’abbo-namento, la concessione in comodato o in noleggio delle schede ne-cessarie all’accesso. La disponibilità della connessione a bordo po-trebbe essere garantita sia attraverso sistemi wireless (laddove nonvi siano tratte in galleria), sia attraverso idonee tecnologie GSM oUMTS. È recente l’annuncio di una intesa, in corso di perfeziona-mento, tra RFI e Vodafone, per la copertura delle comunicazionicellulari su tutta la linea ferroviaria che prevede, da parte di RFI,laddove non sia possibile utilizzare il suo sistema proprietarioGSM-R, il ricorso al roaming offerto da Vodafone. Una soluzionedi questo tipo potrebbe essere facilmente estesa all’intera rete re-gionale – considerato che numerose tratte sono già appartenenti adRFI – permettendo un totale accesso alle comunicazioni cellulari (ea internet) e rispondendo ad un generale fabbisogno di comunica-zione (in stazione e a bordo) espresso dalla clientela. Le esigenzedi comunicazione e di accesso all’informazione sono fortementesentite e l’accessibilità alla rete cellulare rappresenta una esigenzaspesso espressa, unitamente ad un più generale bisogno di informa-zione che potrebbe essere garantito attraverso sistemi audio e video(a bordo e in stazione) attraverso i quali fornire, in via continuativa,informazioni di carattere generale (es. news) e specifiche (relativeal servizio e non).

Le soluzioni da adottare per rispondere a tali esigenze, comeaccennato sono già disponibili ed implementabili e nei successivicapitoli 7 ed 8, nonché nella sezione 5.5 per le categorie di utenzadebole, si richiamano e si analizzano numerosi casi di concrete ap-plicazioni che hanno significativamente favorito l’aproccio deiclienti alla scelta della modalità su ferro.


5.

I nuovi bisogni e le esigenze innovative degli stakeholders

5.1 Il condizionamento degli stakeholders nei processi di ac-quisto del materiale rotabile regionale

L’obiettivo di questa sezione è duplice:– identificare il ruolo e l’azione svolta dai soggetti che eserci-

tano un’influenza sulla definizione delle caratteristiche edelle peculiarità del materiale rotabile per il trasporto regio-nale;

– pervenire alla definizione di requisiti emergenti del mate-riale rotabile.

A tale scopo, si è proceduto preliminarmente alla identifica-zione di un gruppo ristretto ma significativo di stakeholder1, daiquali discendono vincoli normativi, regolamentari o significativepressioni di carattere sociale e/o tecnico, rilevanti ai fini del pro-cesso più generale di adeguamento e innovazione delle caratteristi-che del materiale rotabile ferroviario, con particolare riguardo aiservizi a carattere regionale. Successivamente è stata eseguita unadisamina analitica delle fonti e dei connessi indirizzi di condizio-namento, che hanno condotto all’individuazione di tematiche spe-cifiche a vario grado di criticità rispetto al tema del trasporto fer-roviario regionale.

Gli stakeholder, individuati sulla base dell’esame della lettera-tura nonché della raccolta di pareri e indicazioni interne al gruppo

1 FREEMAN R.E. (1984), Strategic Management: a Stakeholder Approach,Pittman, Boston.

di lavoro regionale, sono stati i seguenti: Unione Europea, Stato ita-liano, Autorità Garante per la Concorrenza e il Mercato, organismidi certificazione di qualità ed eventuali organismi notificati, cate-gorie di utenza deboli (disabili), enti regionali.

In sintesi si espongono le principali linee di indirizzo prove-nienti dai diversi gruppi di stakeholder:

Unione Europea: regolamentazione relativa agli appalti di for-nitura (gare internazionali e procedure connesse), esigenza di ri-spettare i condizionamenti tecnici imposti dalla direttiva sull’inte-roperabilità del sistema ferroviario transeuropeo convenzionale;

Stato italiano: norme in materia di appalti pubblici, processo diaccreditamento di organismi notificati per la certificazione, in pro-spettiva, anche del materiale rotabile regionale;

Organismi di certificazione: affermazione del proprio ruolo digaranti delle caratteristiche tecniche dei rotabili;

Autorità garante per la concorrenza ed il mercato: evitare leconcentrazioni monopolistiche nei consorzi di produzione del ma-teriale rotabile;

Categorie deboli di utenza (disabili): rispetto delle prerogativericonosciute dalla legge e in generale miglioramento dell’accessi-bilità e fruibilità del trasporto ferroviario regionale per tali fasced’utenza;

Scelte regionali: orientamenti recenti in tema di politica degliapprovvigionamenti di materiale rotabile per il servizio regionalenelle Regioni Lombardia,Toscana, Lazio,Abruzzo, Emilia Romagna.

5.2 Unione Europea e Stato italiano

La Direttiva 93/38/CEE del 14 giugno 1993 è relativa alle pro-cedure di appalto nei cosiddetti settori esclusi (idrico, energia elet-trica, telecomunicazioni e trasporti), settori strategici per l’eco-nomia comunitaria per i quali storicamente l’Unione Europea hadefinito regole peculiari, per la sovrapposizione di questi conl’esercizio di servizi pubblici considerati essenziali ed in relazionealla difficoltà di definire regole omogenee adattabili ad enti aggiu-dicatori disciplinati in parte da norme di diritto pubblico ed in parteda norme di diritto privato.


Tale direttiva è entrata in vigore il 1 luglio 1993 ed è stata re-cepita dallo Stato Italiano con Decreto Legislativo n. 158 del17.03.95. Essa prevede che, per il settore dei trasporti per ferrovia,i Gestori delle Infrastrutture e le Imprese di Trasporto per contrattid’importo al netto della IVA, pari o superiore a:

– 400.000 Euro nel caso di appalti di forniture e di servizi,– 5.000.000 Euro nel caso di appalti di lavori (comprese le co-

struzioni di impianti tecnologici),debbano:

– ricorrere a gare internazionali;– ricorrere, ove previsto, a sistemi di qualificazione dei forni-

tori pubblicati sulla Gazzetta Ufficiale della Comunità Eu-ropea che permettano l’accesso ad imprese appartenenti atutti i paesi dell’Unione o assimilabili a questi;

– predisporre i capitolati di gara facendo riferimento unica-mente a norme europee ove esistano.

L’obiettivo esplicito di questa Direttiva è di ampliare i mercatie favorire al massimo la concorrenza tra le imprese fornitrici cheoperano nel campo ferroviario, per abbattere i costi e migliorare iprodotti e, quindi, smantellare i monopoli nazionali provocati dallespecifiche tecniche emesse negli anni dalle singole reti ferroviarieeuropee.

5.2.1 Il decreto legislativo 17 marzo 1995 n. 158

Le disposizioni del decreto legislativo n. 158/95 disciplinanol’aggiudicazione degli appalti di lavori, forniture e servizi, nei set-tori esclusi da parte dei soggetti che operano in detti settori.

Gli appalti di lavori, forniture e servizi relativi alle attività di-verse da quelle dei settori esclusi rimangono invece oggetto delladisciplina ordinaria propria di ciascun soggetto, o delle altre nor-mative comunitarie in materia di appalti.

Il decreto legislativo individua quali soggetti aggiudicatori:– le amministrazioni dello Stato, le Regioni, le province auto-

nome di Trento e Bolzano, gli enti territoriali e locali, gli al-tri enti pubblici non economici, gli organismi di diritto pub-blico comunque denominati e le loro associazioni;

5. I NUOVI BISOGNI E LE ESIGENZE INNOVATIVE DEGLI STAKEHOLDER 165

– le imprese pubbliche;– i soggetti privati che per l’esercizio delle attività previste

dalla direttiva si avvalgono di diritti speciali ed esclusivi.

Il corretto svolgimento delle procedure di appalto richiede ade-guate condizioni di pubblicità e trasparenza, che garantiscano pariopportunità a tutti i potenziali concorrenti che intendono parteci-pare a procedure aperte oppure manifestare il proprio interesse nel-l’ambito di procedure ristrette o negoziate.

Il decreto legislativo n. 158/95 riproduce all’articolo 12 le tra-dizionali procedure conosciute dall’ordinamento comunitario, ricon-ducibili a tre diversi modelli le cui differenze riguardano sostan-zialmente le modalità di partecipazione degli aspiranti contraenti: laprocedura aperta, la procedura ristretta e la procedura negoziata(quest’ultima caratterizzata dalla circostanza di potervi fare ricorso,ai sensi dell’articolo 13, anche in assenza di una preventiva pubbli-cazione del bando di gara). Il decreto precisa che per le ammini-strazioni pubbliche il pubblico incanto costituisce procedura aperta,la licitazione privata e l’appalto concorso costituiscono procedureristrette, la trattativa privata configura una procedura negoziata.

La giurisprudenza in materia2 è arrivata alla conclusione di ri-tenere la procedura ristretta quella che meglio soddisfa l’esigenzadi garantire la necessaria trasparenza nei meccanismi di selezionedei concorrenti e, nello stesso tempo, l’altrettanto necessaria indi-viduazione di un’impresa dotata di requisiti tali da porre l’ente ag-giudicatore nella condizione di non temere ricadute sul piano dellaqualità della fornitura o del servizio erogato.

La procedura apertaPer procedura aperta s’intende quella in cui sono ammessi a

presentare offerta tutti i soggetti che attestino di possedere le con-dizioni minime di partecipazione predeterminate dall’ente aggiudi-catore ed esplicitate nell’avviso di gara. In pratica, i concorrentipossono formulare le offerte subito dopo la pubblicazione delbando di gara, saltando la fase intermedia della prequalificazione,

2 CORTE DEI CONTI (2003), Relazione sulla gestione del trasporto pubblico lo-cale e lo stato di attuazione della riforma a livello regionale.


consistente nella presentazione delle sole domande di partecipa-zione sulla base delle quali l’ente aggiudicatore selezionerà le im-prese da invitare ed ammettere alla formulazione dell’offerta vera epropria.

Tale procedura è difficilmente applicabile alle forniture di pro-dotti ferroviari, in considerazione del carattere generalizzato del-l’accesso e dell’impossibilità di inserire nel solo bando di gara tuttele informazioni e tutti i requisiti di ordine tecnico, economico e or-ganizzativo che l’ente aggiudicatore deve assolutamente e priorita-riamente valutare nella scelta di un’impresa destinata a fornireprodotti dalle specifiche altamente formalizzate quali quelli del ma-teriale rotabile.

La procedura negoziataNell’ambito della procedura negoziata il soggetto aggiudica-

tore consulta candidati di propria scelta e negozia con uno o più diessi i termini del contratto. Tale procedura si caratterizza per l’ele-vato margine di discrezionalità di cui gode l’ente aggiudicatore sianella selezione dei partecipanti, prevedendosi la preventiva consul-tazione di soggetti liberamente scelti in base a giudizi di opportu-nità e di convenienza, sia nella valutazione delle offerte, avendol’ente la possibilità di negoziare con uno o più dei soggetti presceltil’insieme delle condizioni contrattuali e non soltanto la componenteprezzo. Rispetto alla procedura ristretta, di cui riprende la fase pro-cedurale di selezione dei concorrenti (allontanandosene per la mag-giore discrezionalità nei criteri di scelta e nel numero degli invitati),la procedura negoziata preceduta dalla pubblicazione del bando sidifferenzia essenzialmente perché alcuni elementi del contratto nonsono predeterminati dall’amministrazione prima di bandire la garama attraverso la negoziazione con i partecipanti alla trattativa.

In sostanza, superata la fase di prequalificazione, nella proce-dura ristretta le offerte pervenute sono oggetto di reciproca compa-razione in funzione o del solo prezzo o di una pluralità di elementiesplicitati nel bando o nel capitolato, risultandone poi meccanica-mente individuata l’offerta migliore. Nella procedura negoziata, vi-ceversa, una volta pervenute le offerte, queste sono sottoposte adun’analisi meno vincolata e regole predeterminate, per venire suc-cessivamente trattate e quindi riassunte in un accordo contrattuale i


cui termini saranno quelli che l’ente ha ritenuto più convenienti ocomunque di maggiore affidamento.

In determinate ipotesi, disciplinate dall’articolo 13 del decretolegislativo n. 358/95, la procedura negoziata può essere utilizzataanche in assenza di previa pubblicazione del bando di gara. L’ele-vata discrezionalità di cui gode l’ente appaltante unita alla sostan-ziale restrizione dei meccanismi concorsuali inducono a conside-rare la procedura negoziata come un metodo di contrattazione dautilizzare in ambiti di applicazione peculiari per venire incontro adesigenze da motivare opportunamente.

La procedura ristrettaNella procedura ristretta sono ammessi a concorrere per l’ag-

giudicazione dell’appalto solo i candidati che, dopo aver manife-stato il proprio interesse attraverso la presentazione di una domandadi partecipazione conseguente alla pubblicazione di un avviso digara, siano espressamente invitati dall’ente aggiudicatore a formu-lare e presentare l’offerta.

Se, quindi, nella procedura aperta non si possono conoscere opredeterminare il numero dei partecipanti fino al momento in cui,scaduto il termine per presentare le offerte, si ha il quadro completodi quelle pervenute, nella procedura ristretta, invece, i concorrentisono predeterminati dall’amministrazione aggiudicatrice.

Ciò nel senso che, una volta pubblicato il bando di gara e per-venute le domande di partecipazione, si instaura una fase di pre-qualificazione in cui l’amministrazione aggiudicatrice selezionamotivatamente un certo numero di partecipanti alla gara, tra quelliche offrono sufficienti garanzie di idoneità, serietà e capacità pro-fessionali, e spedisce loro la lettera di invito a formulare l’offertacontenente tutte le specificazioni sommariamente indicate nelbando di gara. A differenza della procedura negoziata, la proceduraristretta, superata la fase di prequalificazione, diventa una proce-dura rigida nel senso che, una volta aperte le buste contenenti le of-ferte, queste non possono più essere negoziate con riguardo ad ele-menti fondamentali del contratto (in particolare il prezzo) le cui va-riazioni possano falsare il gioco della concorrenza. Come precisatoin una dichiarazione congiunta del Consiglio e della Commissione


europea, sono ammesse discussioni al solo scopo di far precisare ocompletare a candidati od offerenti il contenuto delle rispettive of-ferte in funzione delle esigenze degli enti aggiudicatori e sempreche ciò non abbia effetti discriminatori.

L’appalto-concorso e la licitazione privataNell’ambito della procedura ristretta rientrano due diversi mo-

delli di contrattazione: l’appalto-concorso e la licitazione privata.Secondo il quarto comma dell’articolo 12 del D.Lgs. n. 158/95,l’appalto-concorso è quella procedura ristretta nella quale il con-corrente compila, in base alla richiesta formulata dal soggetto ag-giudicatore, il progetto dell’opera, della fornitura o del servizio,così concorrendo alla determinazione del contenuto del contratto dastipulare, ed indica le condizioni ed i prezzi ai quali è disposto adeseguire l’appalto.

In tale ipotesi, quindi, sarebbe rimessa all’impresa la puntualedefinizione della tipologia di materiale rotabile posto a gara sullabase di un programma di massima predisposto dall’ente appaltantein relazione alle finalità che intende perseguire e nel rispetto dei re-quisiti minimi dallo stesso individuati.

Con questo meccanismo la gara non è riconducibile ad unascelta automatica, ma è incentrata su di una valutazione compara-tiva dei vari progetti (dal punto di vista tecnico) e delle varie offerte(dal punto di vista economico). Ne consegue che il criterio di ag-giudicazione non potrà essere quello dell’offerta economicamentepiù vantaggiosa.

Nella licitazione privata, viceversa, l’offerente è chiamato adesporre il prezzo accettato come corrispettivo per l’assunzione delcontratto, del quale l’ente aggiudicatore predetermina caratteristi-che e contenuti prestazionali. Peraltro, pur prevedendo una minoreflessibilità dell’offerta, tale sistema non figura necessariamente unagara calibrata unicamente sull’elemento prezzo, così come non im-pedisce all’impresa concorrente di proporre varianti al progetto ela-borato dall’ente aggiudicatore. Il criterio di aggiudicazione adottatopotrà anche essere quello dell’offerta economicamente più vantag-giosa, laddove i parametri tecnici e qualitativi saranno riferiti a con-


crete caratteristiche del prodotto, sotto il profilo del comfort, del-l’assistenza, della sicurezza ecc.

Quando il criterio di aggiudicazione adottato è quello dell’of-ferta economicamente più vantaggiosa, i soggetti aggiudicatori pos-sono prendere in considerazione le varianti presentate dagli offe-renti, migliorative o modificative rispetto al progetto posto a basedi gara. Trattandosi di semplici varianti, queste dovranno soddisfarei requisiti minimi preventivamente indicati dall’ente aggiudicatoreil quale avrà cura di delimitare i confini entro cui deve necessaria-mente contenersi la proposta degli offerenti, per evitare di ritrovarsicon offerte e soluzioni totalmente diverse rispetto all’oggetto del-l’appalto e, come tali, difficilmente comparabili tra loro. A tal finegli enti aggiudicatori indicheranno nel capitolato d’oneri la possibi-lità di presentare varianti, nonché le condizioni minime che esse de-vono rispettare, con particolare riferimento al limite tollerato di sco-stamento rispetto all’idea centrale del progetto guida, e le relativemodalità di presentazione.

La selezione dei concorrentiIl procedimento di scelta dell’appaltatore mira a conseguire

non solo la migliore offerta in senso economico, ma anche la ga-ranzia di affidabilità, in senso tecnico e finanziario, del soggettoproponente, che deve presentare requisiti in grado di testimoniare lasua capacità di adempiere le obbligazioni assunte con l’aggiudica-zione del contratto di appalto.

Abbiamo visto che nella procedura ristretta, prima di essereammesse a formulare le offerte, le imprese devono superare unafase di prequalificazione durante la quale la stazione appaltante, ri-cevute le domande di partecipazione da parte dei candidati, le esa-mina per individuare i richiedenti che possiedano i requisiti di am-missione già esplicitati nel bando di gara. Da questo punto di vista,la normativa applicabile ai settori esclusi si caratterizza per unamaggiore elasticità nell’individuazione dei requisiti economico-fi-nanziari e tecnico-organizzativi i quali, a differenza di quanto av-viene nella normativa applicabile agli altri settori, non sono rigida-mente elencati. Ne deriva la possibilità per l’ente appaltante di adot-tare criteri di prequalificazione ancora più selettivi. Tale facoltà èattribuita in relazione all’esigenza di ridurre il numero dei candidati


ad un livello tale da garantire il giusto equilibrio tra le caratteristi-che specifiche della procedura d’appalto e i mezzi richiesti per lasua realizzazione; in ogni caso, comunque, il numero dei candidatiprescelti deve tener conto della necessità di garantire una concor-renza sufficiente.

Nell’avviso di gara, dunque, potranno essere richieste informa-zioni riguardanti la situazione propria dell’imprenditore ed indicatele condizioni minime di carattere economico e tecnico che da as-solvere.

La lettera d’invito a presentare l’offertaUna volta operata la selezione dei candidati sulla base dei re-

quisiti di partecipazione sopra descritti, il soggetto aggiudicatore in-vita simultaneamente e per iscritto i candidati prescelti mediante lalettera d’invito. Di regola la lettera d’invito è accompagnata dal ca-pitolato d’oneri e dai documenti complementari; peraltro, se questisono eccessivamente voluminosi per una trasmissione in allegatoalla lettera d’invito, questa dovrà indicare l’indirizzo al quale posso-no essere richiesti i documenti ed il termine per la richiesta d’invio.

In questo caso l’ente aggiudicatore dovrà spedire il materialeentro i sei giorni dalla ricezione della richiesta, se avvenuta nei ter-mini. A margine si osserva che, per non alterare la parità di condi-zioni tra i concorrenti, tutte le volte che uno di essi richieda delleprecisazioni in merito alla documentazione di gara in seguito allequali si rendano necessarie delle rettifiche o delle integrazioni, que-ste ultime dovranno essere comunicate anche a tutti gli altri con-correnti utilizzando le modalità celeri previste dall’articolo 18,comma 5 (telegramma, telex, telefax, telefono).

Le disposizioni contenute nella lettera d’invito sono equipara-bili a quelle contenute nel bando di gara da un punto di vista strut-turale e funzionale (anche se il bando assolve all’autonoma fun-zione di fornire legale conoscenza dell’appalto).

La lettera d’invito può anche stabilire ulteriori prescrizioni inaggiunta a quelle contenute nel bando, a condizione che questesiano finalizzate a garantire il rigore della procedura (e non per im-porre eccessivi oneri ai partecipanti), e sempre che non venga alte-rato il principio della parità di trattamento tra i partecipanti (non èpossibile, ad esempio, dopo aver indicato nel bando quali sono i cri-


teri per la partecipazione alla gara, introdurre ulteriori criteri discelta intesi a restringere il numero dei partecipanti).

I contenuti della lettera d’invito, in tutto complementari alleprescrizioni indicate nel capitolato speciale, sono riassumibili in al-cune indicazioni di carattere obbligatorio (indicazioni minime) edin altre aggiuntive in relazione alla specifica natura dell’oggetto daaggiudicare.

La lettera dovrà contenere il termine per la ricezione delle of-ferte, l’indirizzo al quale devono essere trasmesse e la lingua o lelingue in cui devono essere redatte, l’indicazione dei documenti chedevono essere allegati, i criteri di aggiudicazione dell’appalto, senon figurano nel bando di gara, e ogni altra condizione particolarerichiesta per la partecipazione alla gara.

Inoltre, la lettera d’invito potrà indicare le modalità di presen-tazione dell’offerta, individuando le inosservanze che comportinol’esclusione dalla gara, la descrizione delle operazioni di aggiudi-cazione, l’eventuale ammissibilità di offerte alla pari o in aumento,rispetto alla base d’asta, se si farà luogo all’aggiudicazione anchein presenza di una sola offerta valida.

I criteri di aggiudicazionePer quanto riguarda i criteri di aggiudicazione la direttiva 93/38

appare allineata alle direttive generali: dall’articolo 24, comma 1,del D.lgs n. 158/95, si evince che gli appalti relativi ai settori esclusipossono essere aggiudicati sulla base di uno dei seguenti criteri:

a) il prezzo più basso, che mira a conseguire il massimo van-taggio dal punto di vista strettamente economico, consen-tendo l’affidamento dell’appalto all’impresa che abbia of-ferto il ribasso più consistente;

b) l’offerta economicamente più vantaggiosa, che invece tieneconto di una pluralità di elementi di valutazione tra i quali,in via di esemplificazione, l’articolo 24 include: il terminedi esecuzione o di consegna, il costo di gestione, il rendi-mento, la qualità, le caratteristiche estetiche e funzionali, ilvalore tecnico, il servizio successivo, l’assistenza tecnica,l’impegno in materia di pezzi di ricambio, la sicurezza di ap-provvigionamento, il prezzo.


L’offerta economicamente più vantaggiosaNel caso del criterio dell’offerta economicamente più vantag-

giosa, è di immediata evidenza come nella fornitura di materiale ro-tabile la componente prezzo sia solo una delle componenti prese inconsiderazione e come reciti un ruolo fondamentale la scelta delpeso che l’ente aggiudicatore attribuirà a tale componente in rap-porto alle altre. Se, infatti, l’ente aggiudicatore attribuisse al prezzoun peso dell’70% e agli altri parametri complessivamente conside-rati solo il 30%, l’offerente sarà messo in condizione di compren-dere che, per aspirare all’aggiudicazione dell’appalto, egli dovràconcentrare i propri sforzi nel contenimento dei costi di produzione,privilegiando la componente prezzo e trascurando di ricercare ilconseguimento di obiettivi di qualità.

5.2.2 Unione Europea (princìpi di fondo) e recepimento da partedegli Stati

La normativa dell’Unione Europea in tema di libera circola-zione dei prodotti è stata storicamente rivolta a realizzare un pro-cesso di liberalizzazione dei mercati da ottenersi tramite meccani-smi che permettano il mutuo riconoscimento dei certificati e l’ar-monizzazione tecnica dei prodotti.

Il Trattato di Maastricht, al Titolo XII ‘Reti Transeuropee’ pre-vede i seguenti due articoli:

Articolo 129 B

1. Per contribuire al raggiungimento degli obiettivi di cui agliarticoli 7A e 130 A e per consentire ai cittadini dell’Unione, aglioperatori economici e alle collettività regionali e locali di benefi-ciare pienamente dei vantaggi derivanti dall’instaurazione di unospazio senza frontiere interne, la Comunità concorre alla costitu-zione e allo sviluppo di reti transeuropee nei settori delle infra-strutture dei trasporti, delle telecomunicazioni e dell’energia.

2. Nel quadro di un sistema di mercati aperti e concorrenziali,l’azione della Comunità mira a favorire l’interconnessione e l’inte-roperabilità delle reti nazionali, nonché l’accesso a tali reti.


Articolo 129 C

Per conseguire gli obiettivi di cui all’art. 129 B, la Comunità:– stabilisce un insieme di orientamenti che contemplino gli

obiettivi, le priorità e le linee principali delle azioni previstenel settore delle reti transeuropee; in detti orientamenti sonoindividuati progetti di interesse comune;

– intraprende ogni azione che si rilevi necessaria per garantirel’interoperabilità delle reti, in particolare nel campo di ar-monizzazione delle norme tecniche.

Da ciò si ricava che le reti di trasporto, delle telecomunicazionie dell’energia sono considerate strategiche per la costituzione del-l’Unione e come tali devono essere considerate reti transeuropee esoggette a regole comuni in tutta l’Unione per sfruttarne al massimole possibilità e le potenzialità di crescita in termini di passeggeri tra-sportati e di riequilibrio modale.

Le reti ferroviarie sono dunque accomunate nei medesimi arti-coli del trattato di Maastricht ad altre Reti che stanno subendo tra-sformazioni enormi in questi ultimi anni ed è chiara la volontà dellegislatore comunitario di procedere a trasformazioni in una dire-zione di liberalizzazione anche in questo settore.

Dai due articoli del Trattato appena citati discendono tutte leDirettive Comunitarie che riguardano i trasporti per ferrovia. Que-ste direttive sono strettamente collegate le une con le altre in mododa poter fornire un quadro normativo tendenzialmente integrato.

Direttiva 91/440/CEE del 29 luglio 1991 relativa allo sviluppodelle ferrovie comunitarie.

Questa Direttiva, recepita in Italia con DPR n. 277 dell’8 luglio1998, individua due soggetti distinti:

– il Gestore delle infrastrutture, cui spetta l’onere di provve-dere alla gestione delle linee e delle infrastrutture ferrovia-rie e garantirne il corretto funzionamento;

– le Imprese di Trasporto, strutture commerciali con l’incaricodi produrre e commercializzare i servizi di trasporto ai clienti.

La Direttiva prevede una netta separazione tra questi due sog-getti sia dal punto di vista contabile, sia dal punto di vista dellecompetenze e delle responsabilità.


Direttive 95/18/CEE e 95/19/CEE del 20 giugno 1995 relativeal rilascio delle licenze di esercizio alle imprese ferroviarie e allaripartizione delle capacità delle infrastrutture ferroviarie e sugli in-troiti per la utilizzazione delle infrastrutture, che completano le Di-rettiva 91/440/CEE.

Queste Direttive recepite nell’ordinamento italiano con DPRn. 146 del 16 marzo 1999 prevedono che:

– ogni Stato Membro debba designare un organismo prepostoal rilascio delle licenze in campo ferroviario e responsabiledell’adempimento degli obblighi derivanti dalla direttiva;

– ogni impresa di trasporto ferroviaria debba essere in grado didimostrare alle autorità dello Stato membro preposte al rila-scio delle licenze, già prima di iniziare le attività, che ricor-rano in qualsiasi momento determinati requisiti in materia dionorabilità, capacità finanziaria e competenza professionale 3.

Gli Stati Membri devono disporre che sia presentato obbliga-toriamente un certificato di sicurezza che stabilisca gli standardsimposti alle imprese ferroviarie in materia di sicurezza, per garan-tire un servizio sicuro4.

3 Tali requisiti di competenza professionale ricorrono allorché:a) l’impresa ferroviaria che richiede la licenza dispone di un’organizzazione

gestionale e possiede le conoscenze e/o esperienze necessarie per esercitare uncontrollo operativo ed una supervisione sicuri ed efficaci sulle operazioni del tipospecificato nella licenza;

b) il personale responsabile della sicurezza, in particolare i macchinisti, è pie-namente qualificato nel proprio campo di attività;

c) il personale, il materiale rotabile, e l’organizzazione sono tali da garantireun alto livello di sicurezza per le operazioni da effettuare

4 Questo certificato di sicurezza viene rilasciato se l’Impresa Ferroviaria è ingrado di dimostrare di:

– disporre di materiale rotabile sicuro e conforme agli standard europei;– disporre di personale incaricato della guida e dell’accompagnamento dei

treni in possesso di determinati requisiti di idoneità e preparazione pro-fessionale sottoposti a controlli periodici;

– disporre di impianti e sistemi di manutenzione dei rotabili in grado di ga-rantire il mantenimento nel tempo dei requisiti di sicurezza richiesti.

GRILLO P. (2003), Major strides towards the interoperability of the trans-European high speed rail System, Commissione Europea.

Proposta della Commissione Trasporti dell’Unione Europea COM-1999/617del 23.11.1999.


Come detto, le Direttive attribuiscono al Gestore dell’Infra-struttura ed alle imprese di trasporto ruoli, competenze e responsa-bilità ben distinte tra di loro.

I Decreti legge di recepimento di queste Direttive nell’ordina-mento Italiano hanno assegnato alla Divisione Infrastruttura la com-petenza al rilascio del Certificato di Sicurezza, che avviene tramiteil CESIFER. Attualmente in Italia solo 14 imprese ferroviarie hannofinora ottenuto il certificato di sicurezza.

Le Divisioni Regionali FS, proprietarie del materiale rotabileregionale esercito da Trenitalia, così come le altre ferrovie regionali,devono, quindi, dimostrare di essere in grado di gestire le proprieattività in modo da poter rispettare nel tempo i requisiti richiesti egli standard di sicurezza.

L’orientamento attuale è che questo potrà avvenire avvalendosidi Impianti Trazione ed officine di manutenzione dei rotabili ingrado di garantire la qualità del proprio operato e, quindi, che ope-rano con Sistemi di gestione per la Qualità conformi alle NormeUNI EN Serie 9000.

5.2.3 Unione Europea (armonizzazione dei rotabili) e recepi-mento da parte degli Stati

La Direttiva 96/48/CEE del 23 luglio 1996 relativa alla intero-perabilità del sistema ferroviario transeuropeo ad Alta Velocità sud-divide il sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità nei se-guenti 8 sottosistemi – infrastrutture, energia, controllo-comando esegnalamento, materiale rotabile, manutenzione, ambiente, eserci-zio, utenti – che devono soddisfare determinati requisiti per la inte-roperabilità della Rete ad Alta Velocità5. Questi sottosistemi, a lorovolta, sono costituiti da singoli componenti (interoperability consti-tuents) che determinano, singolarmente ed interagendo tra di loro,la reale interoperabilità dei sottosistemi. Ogni sottosistema deve es-sere conforme ai requisiti precisati in una STI (Specifica Tecnica diInteroperabilità).

5 GRABAND D.R. (2002), Study of the Implementation of Directive 96/48/ECon the Interoperability of the Trans-European High-Speed Railway System andProgress made towards Railway Interoperability.


Queste STI, tra l’altro, devono:– specificare i requisiti essenziali per la interoperabilità,– stabilire i parametri di base,– stabilire le condizioni realizzate per ottenere delle specifiche

prestazioni,– stabilire, in ogni caso, quali dei moduli definiti dalla Deci-

sione del Consiglio 93/465/CEE o, dove appropriato, qualispecifiche procedure devono essere utilizzate per verificarnela conformità. L’aderenza di un componente o di un sottosi-stema con i requisiti essenziali applicati allo stesso, deve es-sere stabilita in relazione ad ogni rilevante specifica europeaesistente.

Se alcuni componenti di interoperabilità sono oggetto di altredirettive comunitarie concernenti altri aspetti, la dichiarazione CEdi conformità o di idoneità allo impiego dovrà specificare, in que-sto caso, che i componenti di interoperabilità rispondono anche airequisiti delle altre direttive europee di armonizzazione tecnica e ditutela dell’ambiente.

L’altra Direttiva comunitaria in materia di interoperabilità, la2001/16/CEE del 21 marzo 2001, relativa all’interoperabilità del si-stema ferroviario transeuropeo convenzionale, viceversa, non è an-cora stata oggetto di recepimento nell’ordinamento italiano.

L’esercizio commerciale di treni lungo la rete ferroviaria tran-seuropea richiede, in particolare, una forte coerenza tra le caratteri-stiche dell’infrastruttura e quelle del materiale rotabile, ma ancheun’efficace interconnessione dei sistemi di informazione e di co-municazione dei diversi gestori ed operatori dell’infrastruttura. Daquesta coerenza e da questa interconnessione dipendono il livellodelle prestazioni, la sicurezza, la qualità ed il costo dei servizi e suquesta coerenza e su questa interconnessione si basa principalmentel’interoperabilità del sistema ferroviario convenzionale transeuro-peo. L’interoperabilità è appunto la capacità del sistema ferroviarioconvenzionale di consentire la circolazione sicura e senza soluzionedi continuità dei treni garantendo il livello di prestazioni richiestoper le linee. Tale capacità si fonda sull’insieme delle prescrizioni re-golamentari, tecniche ed operative che debbono essere soddisfatteper ottemperare ai requisiti essenziali.


Nel Libro bianco su “Una strategia per il rilancio delle ferro-vie comunitarie” del 1996 la Commissione ha annunciato una mi-sura nel settore della ferrovia convenzionale ed ha successivamenteordinato uno studio sull’integrazione dei sistemi ferroviari nazio-nali6 i cui risultati sono stati resi pubblici nel maggio 1998. Lo stu-dio ha raccomandato l’adozione di una direttiva basata sull’approc-cio seguito per l’alta velocità suggerendo di non affrontare in primabattuta tutti gli ostacoli all’interoperabilità, bensì di risolvere pro-gressivamente i problemi secondo un ordine di priorità da stabilirein funzione del rapporto costi-benefici di ciascun progetto di misura.

Lo studio ha rilevato che l’armonizzazione delle procedure edelle regole in vigore e l’interconnessione dei sistemi di informa-zione e comunicazione risultano essere più vantaggiose delle stessemisure concernenti, ad esempio, le infrastrutture.

Le differenze principali rispetto alla questione dell’interopera-bilità della rete all’alta velocità (affrontata nella direttiva 96/48/CEE) risiedono evidentemente in primo luogo nell’adeguamentodell’ambito geografico di applicazione, e poi nell’estensione del-l’ambito tecnico di applicazione per tener conto, in particolare, deirisultati dello studio sopra menzionato, nonché nell’adozione di unapproccio graduale nella soppressione degli ostacoli all’interopera-bilità del sistema ferroviario che includa la definizione di un ordinedi priorità e di un calendario per l’elaborazione dello stesso.

Tale direttiva ricalca sostanzialmente il testo della Direttiva96/48, riconfermando quindi pienamente i principi e gli orienta-menti in essa contenuti ed estendendoli anche alle linee ed al ma-teriale rotabile convenzionale.

Le normative nazionali, i regolamenti interni e le specifichetecniche applicati dalle ferrovie regionali presentano rilevanti dif-ferenze dal momento che spesso esse incorporano tecnologie pro-prie delle industrie nazionali e prescrivono dimensioni e dispositiviparticolari, nonché caratteristiche speciali. Questa situazione osta-cola soprattutto le logiche di apertura alla concorrenza che l’Unioneha deciso di perseguire su tutto il territorio comunitario7.

6 European Union White Paper on Common Transport Policy, 12.09.2001.7 AGCM (1995), Indagine conoscitiva sul settore del materiale rotabile,

Roma.


Con il passare degli anni infatti questa situazione ha creatostretti legami tra le industrie ferroviarie nazionali e le ferrovie na-zionali, a detrimento dell’apertura effettiva dei mercati. Tali indu-strie, per poter sviluppare la loro competitività su scala mondiale,devono disporre di un mercato europeo aperto e concorrenziale.

Si è pensato pertanto di definire per tutta la Comunità requi-siti essenziali da applicare al sistema ferroviario transeuropeo con-venzionale.

Vista la portata e la complessità del sistema ferroviario tran-seuropeo convenzionale, è risultato necessario, per motivi pratici,così come avvenuto per il sistema ferroviario transeuropeo ad altavelocità, operare una scomposizione in sottosistemi. Per ciascuno diquesti sottosistemi occorrerà che siano precisati, per tutta la Comu-nità, i requisiti essenziali, e che siano determinate le specifiche tec-niche necessarie, particolarmente per i componenti e le interfacce,al fine di soddisfare tali requisiti. Ogni sottosistema è oggetto diuna STI. Ove necessario un sottosistema può essere oggetto di piùSTI, in particolare per trattare separatamente le categorie di linee,nodi o materiale rotabile, oppure per risolvere alcuni problemi prio-ritari di interoperabilità8.

Nel periodo precedente la pubblicazione delle STI, gli Statimembri comunicano agli altri Stati membri e alla Commissione, perciascun sottosistema, l’elenco delle regole tecniche in uso per l’ap-plicazione dei requisiti essenziali.

L’obiettivo perseguito a livello comunitario è che l’attuazionedelle disposizioni relative all’interoperabilità del sistema ferrovia-rio transeuropeo convenzionale non crei ostacoli ingiustificati, dalpunto di vista del rapporto costi-benefici, al mantenimento dellacoerenza della rete ferroviaria esistente in ogni Stato membro, pursforzandosi di conservare l’obiettivo dell’interoperabilità.

Come nel caso della direttiva 96/48, le STI sono elaborate, sumandato della Commissione, dall’organismo comune rappresenta-tivo dei gestori dell’infrastruttura, delle imprese ferroviarie e del-l’industria (AEIF).

Per soddisfare le disposizioni appropriate relative alle proce-

8 COMMISSIONE EUROPEA (2002), Comunicazione della Commissione al Con-siglio e al Parlamento Europeo - Verso uno spazio ferroviario europeo integrato.


dure di appalto nel settore ferroviario e, in particolare, la direttiva93/38/CEE, gli enti appaltanti devono includere le specifiche tecni-che nei documenti generali o nei capitolati d’onere propri di ogniappalto. Scopo delle STI è quindi anche quello di creare un insiemedi specifiche europee che servano da riferimento generale a questoscopo.

Gli enti appaltanti definiscono poi le specifiche supplementarinecessarie per completare le specifiche europee o le altre norme,che soddisfino i requisiti essenziali armonizzati a livello comunita-rio cui deve rispondere il sistema ferroviario transeuropeo conven-zionale.

L’idea di fondo è quella di elaborare, per quanto possibile, leprocedure basate sul sistema garanzia di qualità onde favorire losviluppo delle industrie interessate.

Le STI relative alla direttiva sull’interoperabilità del sistemaferroviario transeuropeo convenzionale:

a) definiscono l’ambito di applicazione interessato (parte dellarete o del materiale rotabile);

b) precisano i requisiti essenziali per il sottosistema interessatoe le loro interfacce verso gli altri sottosistemi;

c) definiscono le specifiche funzionali e tecniche che il sotto-sistema e le sue interfacce devono rispettare verso gli altrisottosistemi. Se necessario, le specifiche possono variare aseconda dell’utilizzazione del sottosistema, per esempio aseconda delle categorie di linee, di nodi e/o di materiale ro-tabile;

d) determinano i componenti di interoperabilità e le interfacceche devono essere oggetto di specifiche europee, tra cui lenorme europee, necessarie per realizzare l’interoperabilitàdel sistema ferroviario transeuropeo convenzionale;

e) indicano, in ogni caso previsto, le procedure di valutazionedella conformità o dell’idoneità all’impiego.

f) indicano la strategia di attuazione della STI, precisando inparticolare le tappe da superare per passare progressiva-mente dalla situazione attuale alla situazione finale di ri-spetto generalizzato della STI;

g) indicano, per il personale interessato, i requisiti di qualifica


professionale e d’igiene e di sicurezza sul luogo di lavoro ri-chiesti per il funzionamento e la manutenzione del sottosi-stema interessato nonché per l’attuazione della STI.

Le STI mirano comunque a preservare in modo adeguato lacoerenza del sistema ferroviario esistente di ciascuno Stato mem-bro. A tal fine potranno essere previsti per ciascuna STI casi speci-fici sia per quanto riguarda l’infrastruttura sia per quanto riguardail materiale rotabile; una particolare attenzione è rivolta alla sa-goma, allo scartamento o all’interasse fra i binari e ai vagoni in pro-venienza o a destinazione dei paesi terzi.

L’ordine di priorità per l’adozione delle STI è il seguente: ilprimo gruppo di STI riguarda il controllo-comando e il segnala-mento, le applicazioni telematiche per il trasporto merci, l’esercizioe la gestione del traffico, i carri merci, il rumore riconducibile almateriale rotabile e all’infrastruttura.

Inoltre, gli aspetti seguenti debbono essere trattati in funzionedelle risorse della Commissione e dell’organismo comune rappre-sentativo: applicazioni telematiche per i passeggeri, manutenzione,con particolare riguardo alla sicurezza, vetture passeggeri, locomo-tori e automotrici, infrastruttura, energia, inquinamento atmosferico.

Una valutazione da porre in essere rispetto alla concreta attua-zione del quadro legislativo comunitario riguarda la delimitazionedell’ambito delle ferrovie convenzionali. Tale ambito è ampio e ar-ticolato, includendo tutte le reti che non sono state progettate perl’alta velocità o che non siano state adattate per tale scopo.

È possibile individuare come appartenenti alla materia disci-plinata dalla direttiva sul trasporto convenzionale:

– le linee di grande comunicazione nazionale, integrative delsistema Alta Velocità e dei corridoi merci internazionali;

– le linee di interesse interregionale (intercity);– le linee di prevalente interesse regionale;– le linee a carattere metropolitano con elevati volumi di traf-

fico;– le linee locali a scarso traffico.

Le prime due categorie sono caratterizzate dalla necessità diuna progressiva estensione dell’interoperabilità, costituendo infatti


il naturale completamento della rete Alta Velocità e dovendo garan-tire l’estensione dei servizi Alta Velocità, senza rotture di carico,verso aree di grande importanza per il trasporto viaggiatori e merci,nelle quali non è prevista la realizzazione di linee Alta Velocità. Ciòlascia presumere su tali linee una possibile spinta alla liberalizza-zione o quantomeno alla garanzia di interoperabilità, in quanto glioperatori di trasporto che effettueranno servizi sulla rete Alta Velo-cità ne richiederanno l’utilizzo. All’altro estremo vi sono invece lelinee locali a scarso traffico, per le quali non vi sarà interesse a rea-lizzare gli investimenti necessari per l’adeguamento infrastrutturalee tecnologico all’interoperabilità e che, per essere mantenute in ser-vizio, necessitano di una gestione finalizzata al contenimento deicosti di gestione. Ciò significa impianti estremamente semplificati,normative di esercizio e modelli di gestione disegnati specifica-mente sulle caratteristiche tecniche e di traffico delle singole linee,anche fortemente differenziati da quelli delle ferrovie tradizionali.L’interoperabilità di tali linee con le altre reti ferroviarie sarà for-zatamente limitata, anche perché è assai poco probabile che su unalinea locale a scarso traffico vi possa essere l’interesse di più ope-ratori del trasporto. Anche per le linee ferroviarie con caratteristi-che metropolitane, con grandi volumi di traffico, che possono essereindividuati come sistemi chiusi, sembra di difficile ipotesi, almenoin una prima fase, l’applicazione dei criteri di interoperabilità. Inqueste ferrovie il rapporto esistente tra infrastruttura ferroviaria emateriale rotabile è molto vincolante: sovente in esse il raggiungi-mento di elevati livelli di capacità e di efficienza nella gestione èraggiunto attraverso peculiarità della linea, del segnalamento, delmateriale rotabile e dei programmi di esercizio in funzione del traf-fico ferroviario (in genere fortemente omogeneo) che si vuole sod-disfare. In una posizione intermedia invece appaiono posizionarsile ferrovie di prevalente interesse regionale che, a seconda delle si-tuazioni, potranno rappresentare ferrovie per le quali prevale l’in-teresse per l’interoperabilità o viceversa quello per una gestionespecifica e distinta dal resto della rete.

In ogni caso l’allegato 1 della direttiva 2001/16/CEE definiscela rete ferroviaria convenzionale, per la quale si deve tendere a rea-


lizzare l’interoperabilità, quale composta dalle seguenti categorie dilinee:

– linee previste per il traffico ‘passeggeri’;– linee previste per il traffico misto (passeggeri, merci);– linee specialmente concepite o adattate per il traffico ‘merci’;– nodi ‘passeggeri’;– nodi merci, compresi i terminali intermodali;– linee di collegamento degli elementi sopra elencati.

Queste infrastrutture comprendono i sistemi di gestione deltraffico, di posizionamento e di navigazione, impianti tecnici di ela-borazione dati e di telecomunicazione previsti per il trasporto dipasseggeri su lunga distanza e il trasporto di merci su tale rete alfine di garantire un esercizio sicuro e armonico della rete e una ge-stione efficace del traffico.

La definizione delle Specifiche Tecniche di Interoperabilità perle ferrovie convenzionali consentirà di verificare quali possono es-sere gli interventi necessari per l’adeguamento delle linee esistentied i relativi investimenti. Tuttavia è possibile prevedere sin da oggiche alcuni possibili requisiti inerenti il tracciato, la geometria dellalinea, le caratteristiche delle banchine che saranno mutuati dallenorme per le linee adattate per l’Alta Velocità, potranno essere rea-lizzati sulle ferrovie convenzionali che costituiscono parte inte-grante del sistema Alta Velocità, ma non certo sulle linee regionaliche pure sono destinate ad essere interoperabili sia per il trasportoviaggiatori che merci.

Inoltre, nell’ottica dell’interoperabilità della rete regionale, l’a-deguamento dei sistemi di supervisione e regolazione della circola-zione e dei relativi sistemi di informazione ai viaggiatori, in modoche sia possibile lo scambio di informazioni sulla marcia dei treni,diviene di primaria importanza: ciascun gestore dell’infrastrutturanon potrà correttamente operare sulla propria rete senza avere leconnessioni con le reti confinanti e con i centri che controllano l’o-rigine e la destinazione dei treni che percorrono le proprie linee. Pa-rimenti rilevanti possono essere i vincoli organizzativi e gestionaliche contribuiscono a rendere difficile l’interoperabilità anche in si-tuazioni di sostanziale indifferenza degli aspetti infrastrutturali e


tecnologici: è il caso ad esempio dei cambi nel passaggio tra duereti della numerazione del treno, della documentazione cartacea discorta al treno, o delle funzioni assegnate al personale di bordo.

L’obbligatorietà di inserire nei capitolati di fornitura le normeEuropee CEN, CENELEC e ETSI previsto dall’art.18 della Diret-tiva 93/38/CE ha dato vita fin dal 1990 alla costituzione, per il set-tore dei trasporti guidati (ferrovie, metropolitane, tranvie) al JointProgramming Committee for Railway (JPCR).

In tal caso, la individuazione delle norme europee a cui fare ri-ferimento nelle specifiche di gara è un atto “volontario” dell’entitàaggiudicatrice ed oggetto di contrattazione con il fornitore e vienedefinito pertanto “campo volontario”.

Nel caso invece del rispetto della direttiva sull’interoperabilitàdel sistema ferroviario convenzionale imporre il rispetto delle STI(che avranno valore di direttiva) è un obbligo delle entità aggiudica-trici. In questo caso si parla di campo regolamentare o obbligatorio.

Nell’uno e nell’altro caso, i prodotti ferroviari dovranno rispet-tare i requisiti previsti dalle norme europee. È possibile che una me-desima norma contenga requisiti che riguardano il campo volonta-rio e requisiti che devono essere rispettati obbligatoriamente.

Il modo di accertare i requisiti previsti da una norma non cam-bia ed è quindi probabile, anzi auspicabile, che gli organismi di cer-tificazione di prodotto che opereranno nel campo ferroviario pos-sano svolgere la loro attività sia nel campo volontario che in quelloregolamentare.

L’obiettivo da raggiungere è che un prodotto ferroviario, unavolta accertata la sua conformità ai requisiti di una norma europea,sia accettato senza ulteriori prove in ogni paese della Comunità. Perottenere questo non basta che lo stesso sia stato realizzato facendoriferimento alle norme, ma occorre anche che siano armonizzati imodi con cui sono verificati i requisiti e che sia armonizzato ilmodo di operare degli organismi di certificazione.

A tal fine nel febbraio del 1994, un gruppo di esperti costituitoda esponenti dell’UNIFE, UIC, SNCF e DB.AG, noto come gruppodei “2+2”, fu incaricato di elaborare un documento su “La valutazio-ne della Conformità e l’accettazione dei prodotti ferroviari” a par-tire da alcuni progetti di fiches già esistenti ed elaborati dall’UIC.


Per affrontare i vari problemi inerenti alla interoperabilità delleReti ferroviarie Europee è stata costituita nel 1994, come esplicita-mente previsto dalla Direttiva 96/48/CE, a Bruxelles l’AEIF in ve-ste giuridica di associazione internazionale di diritto belga, che si èvisto essere l’organismo costituito per redigere le STI.

Vi fanno parte la UIC Union Internationale des Chemins e laCCFE Communauté des Chemins de Fer Européens, la UNIFE(Union des Industries Ferroviaires Européennes) e la UITP (UnionInternationale des Trasports Pubblics).

L’AEIF ha avuto ufficialmente l’incarico di costituire e coordi-nare le attività dei Gruppi di Lavoro incaricati di preparare le Spe-cifiche Tecniche di Interoperabilità relative ai sottosistemi previstidalla Direttiva 96/48/CE.

Il Consiglio d’Amministrazione dell’AEIF ha inoltre deciso didar vita a un “Comitato Ferroviario Europeo” considerando uno deigruppi di lavoro prima citati, il “Conformity Group”, come “l’em-brione” da cui far nascere questo Comitato dandogli l’incarico didefinire ruolo, missione e modello organizzativo dello stesso.

Il compito affidato a questo European Rail Committee (ERC)è di definire le condizioni per la certificazione di conformità deiprodotti ferroviari, indicare i requisiti che dovrebbero aver gli orga-nismi di certificazione che opereranno in campo ferroviario, tenereun elenco aggiornato di questi organismi ed essere la sede per ar-bitrare eventuali ricorsi.

5.3 Il processo di certificazione

Il termine ‘certificazione’ è tradizionalmente riferito, rispettoalla produzione o all’utilizzo di beni o servizi, all’intervento di unsoggetto terzo che ne attesta la conformità ad un determinato stan-dard di riferimento.

Il processo di certificazione di prodotto viene dunque attuatoper mezzo di:

– un organismo di certificazione, pubblico o privato, che con-trolla la permanenza della conformità (mediante prove di la-boratorio) sul luogo di produzione e sul mercato, applicandouno schema di certificazione adatto al prodotto considerato;


– un laboratorio che effettua le prove di conformità;– un ente, rappresentativo di tutte le categorie interessate, che

gestisce e garantisce l’intero sistema di certificazione attra-verso l’accreditamento degli organismi di certificazione;

– un ente, rappresentativo di tutte le categorie interessate, chegarantisce le prestazioni dei laboratori attraverso l’accredita-mento.

Nel campo degli organismi di certificazione dei prodotti indu-striali, la comunità internazionale ha da tempo identificato me-diante la norma EN 45011 la caratteristica di imparzialità delle or-ganizzazioni che adempiono a tale compito. Nell’ambito del settoredei trasporti, il termine ‘prodotto’ è inteso nell’accezione più ampiache comprende tutti i sistemi e i sub-sistemi di trasporto guidato.

La dizione ‘certificazione’ si applica nel momento in cui la ve-rifica è effettuata da un soggetto almeno formalmente terzo; neglialtri casi (come quello della certificazione volontaria) si preferisceil termine ‘omologazione’. In ogni caso il rilascio di un certificatosi riferisce ad un determinato insieme di regole di riferimento checonsente l’espletamento delle opportune azioni di verifica (no refe-rence-no certificate rule). Ogni organismo di certificazione puòpartecipare alla redazione delle regole di riferimento, ma questesono stabilite con l’ampio accordo della comunità delle organizza-zioni produttrici, di quelle utenti e degli altri organismi di certifi-cazione. Gli organismi di certificazione peraltro non devono limi-tarsi alla verifica di conformità, ma devono riportare alle parti cheli hanno interpellati gli scostamenti e le carenze rispetto agli stan-dard di riferimento e suggerire le eventuali modifiche da apportare.

I criteri di riferimento in base ai quali espletare le attività dicertificazione variano a seconda dei casi e spaziano da misure e re-gole stabilite per legge negli ordinamenti nazionali, a prescrizionidell’UIC (Union Internationale des Chemins de Fer), a specificheprescritte dal soggetto acquirente. Per tutti gli attori coinvolti nel si-stema ferroviario internazionale la soluzione ideale sarebbe in lineateorica costituita da un certificato riconosciuto da tutti e rilasciatoda un organismo di certificazione il cui funzionamento è accredi-tato rispetto a standard interni di qualità.

Esistono differenti tipologie di certificati, a seconda dello


scopo che ne ha ispirato il rilascio. Ciascun tipo di certificato ha unproprio set di procedure specifiche di certificazione (certificationsystem). In linea teorica è possibile distinguere tra:

– Certificati di appartenenza del prodotto ad una determinatatipologia (type certificate conformity);

– Certificati di conformità tecnica del prodotto ad una deter-minata tipologia (conformity to type certificate);

– Certificati di adeguatezza all’uso (fitness for use certificate).

Nel concreto, per controllare accuratamente l’intero ciclo divita del prodotto, il certificatore deve in ogni caso valutare l’ade-guatezza all’uso nel tempo e alla manutenzione che il prodotto devericevere.

L’importanza da attribuire alla certificazione varia a secondadei requisiti richiesti dalle autorità pubbliche e dal gestore dell’in-frastruttura relativi alla messa in servizio del prodotto. Le attivitàdi manutenzione, poi, vanno specificamente a dover essere consi-derate, impattando direttamente sul mantenimento delle caratteri-stiche inizialmente validate dall’organismo di certificazione.

Rispetto alla condizione di adeguatezza all’uso, l’Unione del-l’Industria Ferroviaria Europea (UNIFE) e l’Unione Ferroviaria In-ternazionale (UIC) indicano le condizioni tecniche specifiche sottole quali i prodotti sono adoperati. A tale riguardo sono identificatidue diverse categorie di certificato: una prima attesta che un cam-pione rappresentativo del prodotto ha superato un programma ditest e verifiche per stabilirne la conformità alle specifiche tecniche(product qualification certificate); una seconda categoria attestache un campione rappresentativo del prodotto ha superato un pro-gramma di test e verifiche per stabilirne l’adeguatezza all’uso (te-chnical approval certificate). In altri termini, nella seconda catego-ria si dimostra il comportamento soddisfacente del prodotto allecondizioni di servizio e nell’intervallo di tempo prefissato. La fit-ness for use è verificata solo per i prodotti ferroviari critici in ter-mini di sicurezza. Per alcuni di questi, si rendono necessarie ulte-riori valutazioni in tema di stima del comportamento del prodottonell’arco della sua vita utile e nell’ambiente di utilizzo. In tali casitutte le procedure operative e di manutenzione devono essere veri-ficate, al pari della formazione del personale a contatto con il pro-


dotto. In ogni caso queste verifiche devono essere realizzate in ac-cordo con i principi di dominio esclusivo dei singoli Stati nazionali,in materia di sicurezza del trasporto. La legislazione a tale propo-sito può dunque richiedere ulteriori misurazioni su criteri specificiper acconsentire alla messa in servizio del prodotto. Questo spiegala necessità che i certificati rilasciati a seconda degli scopi e degliorganismi mettano in evidenza il proprio campo di applicazioni, glistandard di riferimento impiegati e l’ambito di validità, per permet-tere a ulteriori ispezioni di integrare utilmente certificazioni rila-sciate in precedenza.

Quando i criteri di riferimento essenziali dell’attività di certifi-cazione dei prodotti industriali sono determinati da direttive di ar-monizzazione tecnica provenienti dall’Unione Europea, i relativicertificati sono rilasciati da organizzazioni denominate OrganismiNotificati di Certificazione Europea (notified european certifica-tion bodies). Il certificato rilasciato da tali organismi è valido intutti i paesi dell’Unione Europea indipendentemente dal luogo di ef-fettivo rilascio. La normativa comunitaria prevede infatti, a tale ri-guardo, che anche in caso di impugnazione del certificato e di ap-pello contro di esso agli uffici tecnici della Commissione Europea,nessun altra autorità nazionale o europea può ordinare una nuovaispezione sul prodotto.

Allo stato attuale, nell’ambito del trasporto ferroviario, l’unicoambito di applicazione della disciplina degli organismi notificati siriferisce alla certificazione dei prodotti ferroviari destinati ad essereimpiegati sull’infrastruttura di rete ad alta velocità. La direttiva2001/16 prevede però un meccanismo analogo anche per il sistemaferroviario convenzionale, che si appresta ad essere introdotto in pa-rallelo con il rilascio delle STI nel corso del 2004.

La Direttiva 96/48 lascia alla discrezione dei singoli Stati del-l’Unione la procedura per l’ottenimento dello status di organismonotificato e i vincoli in termini di accreditamento per gli organismicandidati. All’allegato 7 peraltro la direttiva elenca le competenzeche gli organismi notificati e le caratteristiche di professionalità,imparzialità e indipendenza del personale dell’organismo notifi-cato, escludendo che coloro che sono responsabili delle operazionidi verifica possano altresì essere coinvolti, direttamente o mediante


rappresentanti, nella progettazione, produzione, commercializza-zione, manutenzione o uso dei sistemi o sottosistemi della rete adalta velocità oggetto della direttiva.

La Commissione Europea ha successivamente formulato l’au-spicio che gli organismi notificati prescelti dai singoli Stati sianoanche organismi accreditati secondo la norma EN 45011. L’accre-ditamento avviene ad opera di un organismo di accreditamento na-zionale membro di European Accreditation e permette di standar-dizzare i parametri di indipendenza, imparzialità e competenza con-sentendone una più agevole comparazione. Ad oggi, tuttavia, solopochi Stati membri (Francia, Spagna, Austria) hanno notificato or-ganismi accreditati secondo questo schema. In Olanda gli organisminotificati sono stati riconosciuti da un accreditamento ministeriale.

La Direttiva 96/48/CE (direttiva sull’interoperabilità del si-stema ferroviario transeuropeo ad alta velocità) ha introdotto nelmondo ferroviario una vera e propria rivoluzione, che verrà estesanel 2004 anche al più ampio sistema ferroviario convenzionale9.

In coerenza, infatti, con quanto previsto da tutte le altre diret-tive di armonizzazione tecnica, la competenza per accertare laconformità dei componenti e sottosistemi ferroviari alle specifichetecniche d’interoperabilità è affidata ad Organismi Notificati, ov-vero Organismi di Certificazione indipendenti con specifiche com-petenze per operare in campo ferroviario ufficialmente notificatidagli Stati Membri alla Commissione e agli altri Stati Membri, gliOrganismi incaricati di svolgere la procedura di valutazione dellaconformità e dell’idoneità all’impiego (tav. 5.1).

Questi organismi devono rispondere ai seguenti criteri minimiche gli stati devono prendere in considerazione per la notifica degliorganismi:

1. L’organismo, il suo direttore e il personale incaricato di ese-guire le operazioni di verifica non possono intervenire né di-rettamente né come mandatari nella progettazione, fabbrica-zione, costruzione, commercializzazione o manutenzionedei componenti di interoperabilità o dei sottosistemi, né nel-

9 GLORIA T., FIRPO P. (2003), Gli enti notificati nel processo di liberalizza-zione, in SCIUTTO G. (a cura di), Evoluzione e attuazione della liberalizzazione deltrasporto pubblico, Sciro Edizioni.


l’esercizio. Ciò non esclude la possibilità di uno scambio diinformazioni tecniche tra il fabbricante o il costruttore el’organismo.

2. L’organismo e il personale preposto al controllo devono ese-guire le operazioni di verifica con la massima integrità pro-fessionale e la massima competenza tecnica e devono essereesenti da ogni pressione e sollecitazione, in particolare a ca-rattere finanziario, atta a influenzare il loro giudizio o i ri-sultati del loro controllo, in particolare quelle provenienti dapersone o associazioni di persone interessate ai risultati delleverifiche.

3. L’organismo deve disporre del personale e dei mezzi neces-sari per espletare in modo adeguato i compiti tecnici e am-ministrativi legati all’esecuzione delle verifiche; esso deveanche avere accesso al materiale necessario per le verificheeccezionali.


Tav. 5.1 - Schema riepilogativo delle relazioni tra gli attori nel processodi certificazione dei prodotti ferroviari

4. Il personale incaricato dei controlli deve possedere:– una rilevante formazione tecnica e professionale;– una conoscenza soddisfacente delle prescrizioni relative

ai controlli che effettua e una sufficiente dimestichezzacon tali controlli;

– l’idoneità necessaria a redigere gli attestati, i verbali e irapporti relativi ai controlli effettuati.

5. Deve essere garantita l’indipendenza del personale prepostoal controllo. La retribuzione di ogni agente non deve esserein funzione del numero di controlli effettuati né dei risultatidi questi ultimi.

6. L’organismo deve sottoscrivere una assicurazione di respon-sabilità civile, a meno che tale responsabilità sia copertadallo Stato in base al diritto nazionale oppure i controllisiano effettuati direttamente dallo Stato membro.

7. Il personale dell’organismo è legato dal segreto professio-nale per tutto ciò di cui viene a conoscenza nell’eserciziodelle sue funzioni (salvo nei confronti delle autorità ammi-nistrative competenti dello Stato in cui esercita le sue atti-vità), nel quadro della presente direttiva o di qualsiasi di-sposizioni di diritto interno che le dia effetto.

La Direttiva 96/48/CEE rende, inoltre, operativa nel campo fer-roviario la Decisione del Consiglio 93/465/CEE del 22 luglio 1993concernente i moduli relativi alle diverse fasi delle procedure diconformità e le norme per l’approvazione e l’utilizzazione dellamarcatura CE di conformità, da utilizzare nelle direttive di armo-nizzazione tecnica.

Essa prevede che la certificazione di conformità di un pro-dotto/servizio alle prescrizioni contenute nella direttiva di riferi-mento debba essere accertata utilizzando uno degli otto specificimoduli di certificazione precisati nella decisione stessa che tengonoin conto:

– se l’impresa produttrice sviluppa o meno la progettazione,– se il prodotto è realizzato in esemplare unico o in larga serie,– se l’impresa fornitrice opera o meno in Assicurazione Qua-

lità conformemente alle norme EN 9001, 9002, 9003.


Per redigere la dichiarazione “CE” di verifica, l’ente appaltanteo il suo mandatario invita l’organismo notificato di propria sceltaad avviare la procedura di verifica “CE” di cui all’allegato VI. Ilcompito dell’organismo notificato, incaricato della verifica “CE” diun sottosistema, inizia nella fase di progettazione e copre tutto il pe-riodo di costruzione fino alla fase della dichiarazione di conformità,precedente l’entrata in servizio del sottosistema. Esso comprendeanche la verifica delle interfacce del sottosistema in questione ri-spetto al sistema in cui viene integrato, sulla scorta delle informa-zioni disponibili nella STI pertinente e nei registri dell’infrastrut-tura e del materiale rotabile tenuti da ciascun Stato, che presentino,per ciascun sottosistema o parte di sottosistema interessati, le ca-ratteristiche principali (per esempio, i parametri fondamentali) e laloro concordanza con le caratteristiche prescritte dalle STI applica-bili. A tal fine, ciascuna STI indica con precisione le informazioniche debbono figurare nei registri dell’infrastruttura e del materialerotabile. All’organismo notificato compete la preparazione delladocumentazione tecnica che accompagna la dichiarazione “CE” diverifica. La documentazione tecnica contiene i documenti necessarirelativi alle caratteristiche del sottosistema nonché, eventualmente,quelli che attestano la conformità dei componenti di interoperabi-lità. Essa contiene anche gli elementi relativi alle condizioni ed ailimiti d’uso, alle istruzioni di manutenzione, di sorveglianza conti-nua o periodica e di regolazione.

Nel nostro paese è prevalso finora un modello di apertura for-male alla costituzione spontanea di organismi notificati fortementelimitato dalla scarsa disponibilità di competenze in materia di cer-tificazione dei prodotti ferroviari.

Il tardato recepimento della direttiva sull’interoperabilità (av-venuto con il D.Lgs. 24 maggio 2001 n. 299) ha rallentato la fasedi costituzione di organismi notificati italiani e l’interesse alla co-stituzione di questi da parte di soggetti imprenditoriali. Gli organi-smi che hanno già ottenuto la notifica da parte del Ministero deiTrasporti sono RINA, con sede a Genova, e SciroTÜV.

In particolare, il Consorzio SciroTÜV nasce dalla coopera-zione, avviata nell’estate 2000, tra la società di consulenza italianaSciro s.r.l. e l’ente di certificazione tedesco TÜV Rheinland/Berlin-


Brandenburg, in risposta alla crescente domanda, nell’ambito delmercato ferroviario italiano ed internazionale, di servizi di asses-sment e certificazione di prodotti e sistemi offerti da organismicompetenti e qualificati. Il Consorzio SciroTÜV è la prima realtàitaliana, nata dall’iniziativa di privati, che si propone sul mercatodella certificazione ferroviaria portando in dote una profonda co-noscenza del mondo dei trasporti a guida vincolata e delle sue pe-culiarità tecniche e organizzative.

Di recente RFI, Trenitalia e le Università di Milano, Firenze,Pisa e Napoli hanno costituito una società consortile per azioni chepresenterà domanda per diventare organismo notificato.

La situazione italiana si caratterizza per una forte concentra-zione di competenze in materia di certificazione in capo al gestoredell’infrastruttura ferroviaria RFI. Il CESIFER (divisione di RFI)svolge le attività di certificazione necessarie al rilascio del certifi-cato di sicurezza previsto dalla direttiva 95/18. Ad oggi 12 impreseferroviarie hanno ottenuto il certificato di sicurezza dal CESIFER.

Si parla di certificazione volontaria (o omologazione) in tuttigli altri casi, ossia quando la conformità a norme tecniche è unascelta del produttore, rappresentando un fattore strategico di com-petitività oltre ad essere una garanzia interna dell’azienda.

Il marchio di qualità è invece un segno distintivo applicato suun prodotto o sulla sua confezione, in seguito al rilascio di un cer-tificato di conformità.

Esistono marchi obbligatori, che attestano la conformità a Re-gole Tecniche, di impiego obbligatorio (ad esempio la marca CE),e marchi volontari, che attestano la conformità a norme tecniche diimpiego volontario.

Il Sistema di CertificazioneLa “Convenzione UNI-CEI per l’accreditamento dei Sistemi di

Certificazione” del 3/9/87 definisce il Sistema di Certificazionecome “un sistema gestito da uno o più organismi imparziali aventila necessaria competenza e affidabilità che, con proprie regole diprocedura, certifica la rispondenza alle norme di prodotti, servizi oprocessi”.

È una definizione ampia che permette di includere diversi tipi


di certificazione; le aziende infatti possono perseguire obiettivi di-versi per la propria strategia che possono essere sia la certificazionedi prodotto, sia la certificazione del proprio sistema di qualitàaziendale.

La Certificazione di Sistema QualitàPer Sistema Qualità di un’organizzazione si intende l’insieme

delle strutture organizzative, delle responsabilità, delle procedure,dei processi e delle risorse (umane e strumentali) poste in atto alfine di realizzare e gestire la qualità.

Per certificazione di Sistema Qualità si intende la verifica edattestazione da parte di enti terzi indipendenti e qualificati (Orga-nismi di Certificazione di Sistema Qualità) della conformità didetto sistema ai requisiti previsti dalla normativa di riferimento:

– ISO 9001, modello per l’assicurazione della qualità nellaprogettazione, sviluppo, fabbricazione, installazione ed assi-stenza;

– ISO 9002, modello per l’assicurazione della qualità nellafabbricazione, installazione ed assistenza;

– ISO 9003, modello per l’assicurazione della qualità nelleprove, controlli e collaudi finali.

L’organismo di certificazione esamina quindi, attraverso propriispettori qualificati, che i piani della qualità, il manuale della qua-lità e le conseguenti organizzazioni strutturali, di controllo, di trat-tamento delle non conformità e di registrazione della qualità postein essere siano conformi alle norme della serie 9000 prescelte a se-conda delle diverse attività aziendali.

A differenza dell’Accreditamento, che convalida o verifica laconformità di un organismo di Certificazione ai requisiti nazionalie/o ai criteri internazionali, la certificazione di qualità verifica laconformità di un sistema organizzativo ai criteri riportati nelleNorme ISO. La certificazione comporta anche un controllo perio-dico da parte dell’Organismo allo scopo di verificare il manteni-mento in efficienza del sistema.

L’accreditamento degli Organismi di certificazione di SistemiQualità viene rilasciato a fronte della norma EN 45012.

Lo standard ISO 9000 definisce i requisiti di un Sistema Qua-


lità volto alla prevenzione della non Qualità. Se il Sistema viene ri-gorosamente rispettato il prodotto o servizio fornito avrà la Qualitàprevista. Questo approccio è focalizzato sulla documentazione. Lostandard ISO 9000 garantisce la Qualità del Sistema con cui operal’Azienda, non ne misura l’efficienza nè va confuso con uno stan-dard di Qualità di prodotto o di servizio. Tutti gli elementi che locostituiscono devono infatti essere documentati coprendo tutti i re-quisiti necessari. Adeguatezza ed aderenza dei comportamentiaziendali sono oggetto di verifiche tramite ispezioni sia interne cheda parte di valutatori esterni rispetto allo standard.

Lo schema della documentazione ISO 9000 in generale consi-ste di quattro livelli diversi tra loro collegati (tav. 5.2).

– il livello del manuale, che documenta politiche e obiettivi diQualità dell’impresa.

– il livello delle procedure, che coprono le attività aziendalivolte a controllare l’effettiva aderenza ai requisiti della Qua-lità.

– il livello delle istruzioni - a livello di singoli compiti previ-sti nel Sistema.

– il livello dei documenti di registrazione - modulistica su cui


Tav. 5.2 - La documentazione del sistema di qualità

si registra l’evidenza delle attività eseguite secondo quantodefinito nei precedenti documenti.

I sistemi di prequalificazione negli appalti di materiale rotabilepossono imporre ai potenziali concorrenti l’adozione di un SistemaQualità, ovviamente al fine di una maggiore garanzia qualitativasulle forniture ed una conseguente riduzione dei costi dei controlli.In questi due casi la spinta alla certificazione viene dall’esternodell’azienda e si tratta spesso di un obbligo per poter sopravviverenel contesto competitivo. Al di là di queste motivazioni esterne, checomunque sono le più forti, diverse aziende cercano di riflesso al-l’ottenimento della certificazione, un miglioramento interno che,alla lunga sarà sicuramente l’unico beneficio che si otterrà da un Si-stema qualità certificato. Quando però tale beneficio è ignoto, lacertificazione è vissuta dall’azienda solo come un insieme di costida sostenere per poter accedere più facilmente ai mercati. I costi daaggiungere al budget in genere riguardano la consulenza, la forma-zione dei dipendenti, lo sviluppo del sistema qualità e l’ottenimentodella certificazione ISO 9000.

Sistema di gestione aziendale per la qualitàIl sistema aziendale di garanzia della qualità o il sistema azien-

dale per l’assicurazione della qualità (dizione equivalente) può es-sere instaurato in conseguenza di due diversi approcci strategici.

In un caso l’azienda, in base alla propria pianificazione strate-gica, decide di dotarsi di un sistema di garanzia della qualità chepermetta di migliorare l’efficienza dell’impresa e di assicurare laconformità del prodotto ai requisiti o alle caratteristiche con cuiviene commercializzato o ceduto per successive trasformazioni pro-duttive.

Nell’altro caso l’azienda decide, vincolata prevalentemente dairapporti contrattuali con il cliente, di dotarsi di un sistema di ga-ranzia della qualità che consenta di assicurare al cliente la realizza-zione del prodotto secondo le specifiche contrattuali.

Per raggiungere questo obiettivo l’azienda, sulla base dellenorme della seri UNI-EN-ISO 9000, svolge alcune attività conse-quenziali; per esempio, nel caso della norma 9001, che ha il campodi applicazione più vasto, si riportano le fondamentali:


– studio dei requisiti prescritti dalla norma di riferimento9001;

– preparazione di piani della qualità e di un manuale della qua-lità che descrivano quanto l’azienda ha attuato e intende at-tuare per trasferire nella propria realtà aziendale quanto spe-cificato nella norma di riferimento 9001;

– identificazione e acquisizione di procedure, apparecchiaturedi controllo, attrezzature, risorse e capacità necessarie perottenere i parametri di qualità prefissati richiesti;

– esame della compatibilità tra progettazione, processo pro-duttivo, modalità di controllo, collaudo, installazione e rela-tiva documentazione;

– sviluppo di un piano di formazione che coinvolge tutte lestrutture per la piena comprensione del programma di messain qualità.

La certificazione del sistema di garanzia della qualità è l’attofinale attraverso il quale un organismo di certificazione esaminache i piani qualità, il manuale della qualità e le conseguenti orga-nizzazioni strutturali, di controllo, di trattamento delle non confor-mità e di registrazione della qualità poste in essere siano conformialle norme della serie 9000 prescelte a seconda della diversa attivitàaziendale.

La certificazione oltrepassa quindi i limiti di un rapporto pri-vato tra fornitore e committente per acquistare il valore di pubblicoriconoscimento da parte di un organismo indipendente, che si ri-volge alla globalità del mercato, pur mantenendo alcuni aspetti delcontrollo di qualità del prodotto. Infatti nel manuale di qualità e neipiani qualità, alla base del sistema qualità aziendale, sono previsticontrolli di tipo tecnico come collaudi o tarature di apparecchiatureusate nel processo produttivo o nella prestazione del servizio del-l’impresa in esame. L’efficacia della certificazione è polivalente: unfornitore potrà presentare lo stesso certificato a diversi committenti,evitando così l’onere di dover dimostrare ogni volta che egli hamesso in atto una conduzione aziendale per la qualità.

Questa premessa renderà inoltre meno pesanti le procedure dicontrollo sul prodotto/servizio fornito, per quanto riguarda la valu-tazione della conformità alle specifiche stabilite nel contratto.


L’iter per la concessione di questa tipologia di certificazioneprevede:

01) Richiesta di Certificazione;02) Richiesta documentazione da Ente Certificatore;03) Valutazione della documentazione;04) Verifica Ispettiva iniziale;05) Certificato di Conformità (validità 4 anni);06) Concessione, pubblicazione ed utilizzo del marchio;


Tav. 5.3 - Procedura per la certificazione

07) Copia controllata Manuale e specifiche ad Ente;08) Verifiche Ispettive periodiche (la prima volta dopo sei

mesi, poi ogni anno);09) Verifiche Ispettive non programmate;10) Rinnovo del Certificato di Conformità.

La visita di Certificazione (punto 4), è molto rigorosa ed è sin-tetizzabile in 2 macro attività:

A) Verifica della coerenza della documentazione dell’Azienda(Manuale, procedure, ecc.), alle Norme ISO 9000.

B) Verifica della “reale applicazione” delle procedure che l’A-zienda si è data da parte di tutte le persone.

Le norme dei Sistemi Qualità EN ISO 9000Nate negli anni ’50 nel settore militare americano con lo scopo

di assicurare che i prodotti forniti all’esercito fossero conformi airequisiti tecnici contrattuali, le norme sul controllo interno di qua-lità sono quindi state riprese dall’ente di normazione inglese BritishStandard Institution, che nel 1959 ne ampliò il campo di applica-zione all’intero sistema aziendale, con la norma BS 5750.

L’Iso, inizialmente interessato ad un’attività di regolamenta-


Tav. 5.4 - Schema delle norme ISO

zione dell’affidabilità delle misure nei diversi settori operativi,trasse spunto da questo standard, pubblicando nel 1987 la primaedizione della serie n. 9000, che costituisce oggi il minimo comunedenominatore per la conduzione aziendale secondo i principi dellaqualità e che è stata adottata in Europa come EN ISO 9000 e in Ita-lia come UNI EN ISO 9000.

Struttura delle norme ISO 9000La serie si articola in cinque norme (tav. 5.4), di cui la prima

(n. 9000) riguarda i concetti principali della qualità; la seconda, laterza e la quarta (n. 9001-9002, 9003) si applicano al rapporto


Tav. 5.5 - Struttura delle ISO 9000

cliente/fornitore e sono quindi rivolte a fini contrattuali; la quinta(n. 9004) riguarda la conduzione aziendale per la qualità utilizzataa fini interni. Le norme ISO 9001-2-3 specificano i requisiti di unmodello di sistema qualità utilizzabile dai fornitori per dimostrareall’esterno le proprie capacità e da enti esterni (clienti, organismi dicertificazione, assicurazioni ecc.) per valutare la capacità del forni-tore stesso a fornire determinati prodotti e/o servizi (tav. 5.5).

La ISO 9001 viene applicata alle fasi che comprendono:a. la progettazione/sviluppo sistematico, non occasionale;b. la produzione/fabbricazione;c. l’installazione;d. l’assistenza post-vendita.

La ISO 9002 riguarda le fasi:

a. produzione/fabbricazione;b. installazione.

La ISO 9003 può essere utilizzata quando l’assicurazione diqualità deve essere applicata alla fase di controllo e collaudo finale,di cui il fornitore assicura l’esecuzione e la documentazione assu-mendosene la responsabilità.

I requisiti del sistema qualità descritti nella serie ISO 9000sono venti:

01. Responsabilità della direzione;02. Sistema qualità;03. Riesame del contratto;04. Controllo della progettazione;05. Controllo dei documenti e dei dati;06. Approvvigionamento;07. Controllo del prodotto fornito dal cliente;08. Identificazione e rintracciabilità del prodotto;09. Controllo del processo;10. Prove, controlli e collaudi;11. Controllo delle apparecchiature per prova, misurazione e

collaudo;12. Stato delle prove, controlli, collaudi;13. Controllo dei prodotti non conformi;14. Azioni correttive e preventive;


15. Imballaggio, conservazione e consegna;16. Controllo delle registrazioni della qualità;17. Verifiche ispettive interne della qualità;18. Addestramento;19. Assistenza;20. Tecniche statistiche.

L’UNIL’UNI, fondata nel 1921 con sede a Milano, è un’associazione

privata senza fini di lucro che rappresenta l’Italia nel CEN e nel-l’ISO, a livello comunitario ed internazionale.

Elabora, pubblica e diffonde norme, promuove studi, pubblica-zioni, riunioni di carattere tecnico-scientifico, applicativo e cultu-rale che rientrano nel campo della normazione, mantenendo i rap-porti con i corrispondenti organismi a livello mondiale ed europeo.

Rilascia il marchio UNI ai prodotti, servizi o sistemi conformialle proprie norme, della serie EN 45000 e ISO 9000 e 14000.

L’accreditamentoPer “accreditamento” si intende il procedimento con cui un or-

ganismo riconosciuto (Ente di Accreditamento) attesta formalmentela competenza di un Organismo, Laboratorio o persona a svolgerefunzioni specifiche. Il ruolo degli attori nel sistema di accredita-mento è evidenziato nella tav. 5.6.

“Accreditare” significa unificare e garantire l’indipendenza, lacompetenza e la professionalità di un Organismo di Certificazioneo di un Laboratorio di prova/taratura, secondo parametri oggettividefiniti nelle norme consensuali, attualmente della serie EN 45000.

L’importanza dell’attività di accreditamento consiste nella ga-ranzia della credibilità, competenza e fiducia negli Organismi diCertificazione/Ispezione e nei Laboratori di prova/taratura italiani,che a loro volta sono incaricati di certificare la qualità di prodotti,servizi e sistemi industriali italiani; viene così a crearsi una paritàqualitativa tra prodotti/servizi che fanno riferimento a sistemi dicertificazione, prova e taratura regolati da metodologie comuni.

Anche l’Unione Europea, nel campo della Politica della Qua-lità e dell’Accreditamento, si è espressa chiaramente a questo pro-


posito. Si legge in un documento della Direzione Generale III/In-dustria:

“l’accreditamento è fondamentale per il corretto funziona-mento di un mercato della valutazione della conformità trasparentee guidato dalla qualità. È fondamentale per l’industria che, in que-st’area, necessita di un servizio adeguato per poter essere piena-mente competitiva. È fondamentale per le autorità pubbliche, sia na-zionali sia europee, per poter avere un livello appropriato di fiducianei certificati rilasciati ovunque in Europa e così facilitare la liberacircolazione dei prodotti per tutta la UE. È infine fondamentale pergli stessi organismi di valutazione della conformità, per aiutarli adimostrare in maniera imparziale la loro competenza tecnica, assi-curando tra gli stessi una concorrenza trasparente e di qualità”.

È stata inoltre sottolineata, in questa sede, l’importanza diavere un’attività di accreditamento libera da ragioni commerciali:infatti l’accreditamento deve esser visto da tutti (autorità pubbliche,enti di accreditamento, organismi di valutazione, lo stesso mondoindustriale) come livello ultimo di controllo delle attività di valuta-zione della conformità, evitando inoltre, qualsiasi manovra mirantealla costituzione di sistemi “a spirale” del tipo “accreditamento del-l’accreditamento”. In altri termini l’accreditamento vuol essere ga-ranzia di imparzialità, indipendenza – soprattutto dalla consulenza– competenza ed internazionalità.

Enti di Accreditamento NazionaliIl Sistema di accreditamento in Italia ha come protagonisti

quattro gruppi di attori:1. gli Enti normatori: UNI (Ente Nazionale Italiano di Unifi-

cazione) e CEI (Comitato Elettrotecnico Italiano),2. gli Enti di accreditamento SINAL, SIT e SINCERT, che ri-

spettivamente si occupano dell’accreditamento di Labora-tori, Centri Taratura e Organismi di certificazione/ispezione,

3. i Laboratori, gli Organismi di certificazione/ispezione e iCentri di taratura,

4. il consumatore finale, inteso come aziende industriali, im-prese di servizi e personale.


SINAL - Sistema Nazionale per l’accreditamento di LaboratoriLo schema dell’Accreditamento è stato messo a punto dall’Unio-

ne Europea al fine di permettere la libera circolazione di merci eprodotti sul territorio comunitario, senza necessità di controlli ripe-titivi da parte delle autorità dei vari Paesi.

Elemento importante di questa impostazione è l’Organismo diAccreditamento che, essendo indipendente e rappresentativo di tuttele parti interessate, garantisce gli utenti, attraverso verifiche tecni-che periodiche, sulla competenza ed imparzialità dei Laboratorinella effettuazione delle prove Accreditate.

In Italia tale funzione è assolta dal SINAL il quale, operandosecondo la norma UNI CEI EN 45003, verifica e sorveglia neltempo la conformità dei Laboratori rispetto alla norma UNI CEI ENISO/IEC 17025 e alle prescrizioni SINAL.

Il SINAL è stato costituito il 26 aprile 1988 per iniziativa diUNI, (Ente Nazionale Italiano di Unificazione) e CEI (ComitatoElettrotecnico Italiano) e sotto il patrocinio del Ministero dell’In-dustria del Commercio e dell’Artigianato, del CNR (Consiglio Na-zionale delle Ricerche), dell’ENEA (Ente per le Nuove tecnologie,l’Energia e l’Ambiente), delle Camere di Commercio, Industria,Agricoltura e Artigianato.

È una Associazione senza scopo di lucro, con sede legale inRoma, Piazza Mincio 2, legalmente riconosciuta con Decreto delMinistro dell’Industria, del Commercio e dell’Artigianato il9/9/1991, che attualmente annovera tra i propri soci, oltre quelli giàcitati, i Ministeri dell’Ambiente, Commercio Estero, Comunica-zioni, Interno, Lavori Pubblici, Lavoro e Previdenza Sociale, Politi-che Agricole e Forestali, Sanità, Difesa, e inoltre Alpi, Anci, Cna,Coldiretti, Confapi, Confindustria, Enel, Ferrovie dello stato, Fe-derchimica, I.C.I.C., Lega Nazionale delle Cooperative e Mutue.

Il SINAL non accredita attività di consulenza, ma accredita iLaboratori per qualsiasi tipo di prova sui cui risultati i consulentipossono basare il proprio lavoro.

L’Accreditamento non comporta una diminuzione delle re-sponsabilità derivanti dai contratti stipulati tra il Laboratorio ed isuoi Clienti e, benché sia un indice di competenza tecnica e gestio-


nale del Laboratorio di prova, non costituisce una garanzia rilasciatadal SINAL sulle singole prestazioni del Laboratorio.

L’accesso all’Accreditamento è volontario ed aperto a qualsiasiLaboratorio di prova, sia come Ente indipendente sia come facenteparte di una organizzazione più vasta (industria, istituto di ricerca,università, ecc.).

Il SINAL, in particolare:1. accerta e vigila sui requisiti tecnici ed organizzativi dei La-

boratori di prova in modo che siano garantiti i riferimentimetrologici, l’affidabilità e la ripetibilità delle procedure im-piegate, l’uso di strumentazioni adeguate, la competenza delpersonale, l’imparzialità del personale addetto alle prove edel giudizio tecnico emesso dal Laboratorio, secondo quantoprevisto dalla norma UNI CEI EN ISO/IEC 17025 e dalleprescrizioni SINAL;

2. pubblica i regolamenti e le procedure di Accreditamento, glielenchi dei Laboratori di prova accreditati e dei tipi di proveper i quali è stato concesso l’Accreditamento (sulla rivistaUnificazione & Certificazione, organo ufficiale di UNI,CEI, SINAL e SINCERT), e gli eventuali provvedimenti diSospensione e/o di Revoca dell’Accreditamento;

3. partecipa ai lavori degli organismi internazionali e/o sovra-nazionali operanti nel settore dell’Accreditamento dei Labo-ratori di prova;

4. collabora con gli Enti nazionali di normazione al fine di pro-muovere idonee elaborazioni o aggiornamenti della norma-tiva tecnica;

5. promuove studi, incontri ed iniziative, nel settore di speci-fica competenza, in collaborazione con Enti ed Associazionidi interesse nazionale ed internazionale.

Il SINAL, inoltre, contribuisce a ridurre le barriere tecnicheche ostacolano il commercio internazionale stipulando accordi dimutuo riconoscimento e/o di reciprocità con gli analoghi organismidi altri Paesi.

Il SINAL ha altresì stipulato accordi di collaborazione con leomologhe strutture nazionali di verifica della conformità alle normedella serie UNI CEI EN 45000 - UNI EN ISO 9000, al fine di evi-


tare la ripetizione di Visite di Valutazione sulla medesima organiz-zazione, nel caso essa richieda allo stesso tempo l’Accreditamentoe la Certificazione da parte degli Enti firmatari di tali accordi. Taleobiettivo viene raggiunto attraverso la gestione comune delle valu-tazioni di conformità alle rispettive norme applicabili da parte digruppi ispettivi nominati congiuntamente dal SINAL e dall’Ente diAccreditamento/Certificazione (accordi SINAL-SINCERT; SINAL-SIT; SINAL-Organismi di Certificazione Accreditati dal SIN-CERT).

I requisiti per l’Accreditamento sono contenuti nella normaUNI CEI EN ISO/IEC 17025 e nei regolamenti del SINAL.

Secondo questi requisiti il Laboratorio deve possedere una Di-rezione e personale addetto di adeguata esperienza e competenza;utilizzare apparecchiature, impianti ed ambienti idonei per la effet-tuazione delle prove previste; adottare metodi e procedure di provaadeguati.

La Direzione deve salvaguardare la qualità del lavoro, cioè as-sicurare che le apparecchiature siano tarate, identificate e conser-vate in modo appropriato; che i campioni da provare siano adegua-tamente catalogati ed immagazzinati; che i risultati siano registrati;che i rapporti di prova siano veritieri e che la documentazione siaconservata e rintracciabile. La procedura di Accreditamento pre-vede un esame preliminare della documentazione del Laboratorio,al quale viene richiesto di precisare i tipi di prove per le quali desi-dera l’Accreditamento, ed ulteriori informazioni sulla Direzione, ilpersonale, le apparecchiature ed i relativi certificati di taratura, lelinee di responsabilità per i problemi riguardanti la qualità e le re-lative procedure, ed una copia del proprio Manuale della Qualità(vale a dire del documento che descrive il Sistema Qualità del La-boratorio).

Successivamente all’esame della documentazione viene prepa-rata ed effettuata una Visita di Valutazione nel Laboratorio ad operadi Ispettori, all’uopo incaricati dalla Direzione SINAL, e scelti daappositi elenchi approvati dalla Commissione Centrale Tecnica edal Consiglio Direttivo.

Nei casi in cui il Laboratorio non soddisfi i requisiti per ot-


tenere l’Accreditamento, il SINAL comunica le non conformità ri-levate, e richiede al Laboratorio di adottare opportune azioni cor-rettive.

Le risultanze dell’esame della documentazione e della Visita diValutazione vengono sottoposte all’esame della Commissione Cen-trale Tecnica la quale, in caso di parere favorevole, sottopone alConsiglio Direttivo la proposta di Accreditamento del Laboratorioper l’approvazione finale.

Il SINCERT - Sistema Nazionale per l’Accreditamento degliOrganismi di Certificazione

La Convenzione UNI-CEI del 1987 fu definita per instaurareun sistema di accreditamento degli Organismi di Certificazione e lapredisposizione di un Albo degli Organismi di Certificazione ac-creditati.

In questo modo UNI e CEI, pur mantenendo gli impegni deri-vanti dal loro ruolo di enti di normazione nazionale e di rappresen-tanti italiani presso le organizzazioni europee, si impegnarono a ga-rantire la rispondenza dei sistemi di certificazione ai requisiti di af-fidabilità e correttezza definiti dalle norme internazionali, europeeed italiane, ottenendo il mutuo riconoscimento in ambito europeo emondiale.

Il SINCERT, creato nel 1991 dall’UNI e dal CEI con la parte-cipazione del Ministero dell’Industria, del CNR e dell’ENEA, ri-leva di fatto l’attività svolta precedentemente dalla convenzioneUNI-CEI, accreditando:

– Organismi di Certificazione di Prodotti, di Sistemi di QualitàAziendali, Sistemi di Gestione Ambientale e di Personale;

– Organismi di Ispezione.

Il SINCERT ha l’obiettivo, attraverso l’accreditamento con-forme alle norme della serie UNI CEI EN 45000, di rafforzare l’au-torità e la credibilità, sia a livello nazionale che internazionale, de-gli Organismi di Certificazione ed Ispezione.

Gli organismi attualmente riconosciuti dal SINCERT nell’am-bito 22b - produzione di materiale ferroviario e relativi accessorisono:

– Det Norske Veritas Italia s.r.l.


– ICIM S.p.A.– IGQ– IMQ S.p.A.– LLOYD’S REGISTER CERTIFICATION S.r.l.– RINA S.p.A.– SGS Italia S.r.l.– TÜV Italia S.r.l.

Il Sistema SNT - Sistema Nazionale di TaraturaIl principale presupposto sul quale basare l’affidabilità delle

misure nei diversi settori operativi è stato fissato dalla legge 273dell’11/8/91, istituendo il Sistema Nazionale di Taratura basato su-gli Istituti Metrologici Primari (IMP) e sui centri di taratura accre-ditati da tali Istituti.


Tav. 5.6 - Attori del sistema di accreditamento

EnteDenominazione Tipo di istituzione Competenza

Ministeri e Organi tecnici

dello Stato

Pubblica Amministrazione Emanazione di regole tecniche

obbligatorie

UNI – Ente NazionaleItaliano di Unificazione

Associazione tra soggetti privati e

pubbliche amministrazioni dotatadi riconoscimento giuridico

Emanazione norme tecniche volontarie

in tutti i settori, escluso l’elettrico el’elettronico, membro italiano di ISO e

CEN

CEI – Comitato

Elettrotecnico Italiano

Associazione tra soggetti privati epubbliche amministrazioni dotata

di riconoscimento giuridico

Emanazione norme tecniche volontarienei settori elettrico ed elettronico,

membro italiano di IEC e CENELEC

SINCERT – Sistema

Nazionale AccreditamentoOrganismi di Certificazione

Associazione costituita da UNI eCEI con soggetti privati e

pubbliche amministrazioni

Accreditamento di organismi dicertificazione, gestione del mutuo

riconoscimento con analoghe istituzioniestere

SINAL – Sistema NazionaleAccreditamento Laboratori

Associazione costituita da UNI e

CEI con soggetti privati epubbliche amministrazioni

Accreditamento di organismi di

certificazione, gestione del mutuoriconoscimento con analoghe istituzioni

estere

SNT – Sistema Nazionale di

Taratura

Istituti metrologici, centri di

taratura

Conservazione e disseminazione

campioni nazionali e taratura deglistrumenti di misura

Organismi di certificazione S.p.a., S.r.l., S.c.p.a., associazione,

…

Certificazione sistemi qualità e prodotti

in base alle norme vigenti

Laboratori di prova Università, CNR, S.p.a., S.r.l.,… Esecuzione di prove su prodotti in base

alle norme vigenti.

Gli IMP nazionali sono tre:1. CNR - IMGC (Istituto di Metrologia “Gustavo Colonnetti”

del CNR);2. ENEA - INMRI (Istituto Nazionale di Metrologia delle Ra-

diazioni Ionizzanti dell’ENEA);

3. IEN (Istituto Elettrotecnico nazionale Galileo Ferraris).

Ciascuno degli IMP ha il compito di realizzare i campioni na-zionali di misura nei rispettivi settori di competenza, di garantirel’equivalenza di questi campioni a livello internazionale e di pro-muovere la diffusione nel paese di centri di taratura accreditati; l’ac-creditamento di questi centri è operato, in conformità a quanto pre-visto dalle norme della serie EN 45000, dal SIT - Servizio Italianodi Taratura. Il SIT è la struttura di coordinamento fra i tre IMP, co-stituito nel 1975 con riconoscimento europeo dei propri certificatifin dal 1981 e membro dell’EA – European Co-operation for Ac-creditation – che opera al fine di garantire le basi dei mutui rico-noscimenti e la conseguente libera circolazione dei certificati e deiprodotti.

5.4 L’Autorità Garante per la Concorrenza e il Mercato

Nel maggio 1995 l’Autorità ha deliberato la conclusione del-l’indagine conoscitiva sul settore del materiale rotabile, istituita nel1993 ai sensi dell’art. 12, comma 2, della legge n. 287/90, e voltaad acquisire elementi di valutazione in merito ai mutamenti in attonell’industria, sia dal lato della domanda che dell’offerta.

Secondo l’Autorità, data l’entità dei flussi di domanda movi-mentati, le Ferrovie dello Stato, principale acquirente dell’industrianazionale, hanno esercitato una forte influenza sul settore del ma-teriale rotabile determinandone sia il ritmo di crescita che l’assettoorganizzativo vero e proprio10.

Una domanda pubblica di tali dimensioni e caratteristiche,unita alla deliberata politica dell’operatore ferroviario pubblico dirivolgersi esclusivamente a fornitori nazionali, ha contribuito allosviluppo nel tempo di una struttura industriale frammentata e so-vradimensionata, costituita da imprese che, in assenza di pressioniconcorrenziali da parte di imprese estere, sono rimaste spesso tec-nologicamente arretrate e inefficienti. Solo con l’entrata in vigore

10 AGCM (1995), Indagine conoscitiva sul settore del materiale rotabile,Roma.


della direttiva comunitaria relativa alle procedure di appalto nei set-tori di pubblica utilità (come si è visto, si tratta della Direttiva93/38/CEE), è iniziato un processo di progressiva apertura del mer-cato nazionale alla concorrenza intracomunitaria. Tale direttiva, re-golando alcuni aspetti rilevanti quali la pubblicità delle gare e degliesiti, e le procedure di aggiudicazione dei contratti, ha obbligato FSad affidare le commesse in base a criteri e obiettivi di economicitàed efficienza. Il ricorso a gare internazionali per l’assegnazione delmateriale rotabile superando i tradizionali meccanismi di assegna-zione dei contratti di fornitura basati sul rispetto di “quote storiche”di mercato, costituisce un meccanismo di allocazione più conformeai principi di tutela della concorrenza e può incentivare maggior-mente le imprese stesse a conseguire una combinazione efficientedei fattori della produzione, contribuendo in tal modo a superarepotenziali rischi di arretratezza tecnologica dell’industria italiana ri-spetto a soluzioni realizzate all’estero.

Dall’indagine conoscitiva è emersa l’esistenza di due distinticomparti produttivi del materiale rotabile, quello meccanico equello elettrico, che presentano caratteristiche strutturali e concor-renziali disomogenee e nei quali operano imprese che utilizzano di-verse tecnologie produttive.

I legami tra imprese meccaniche ed elettriche sono andati con-solidandosi nel tempo e, con l’abbandono da parte di FS dell’atti-vità di progettazione, le imprese hanno iniziato a coordinarsi tra diloro, sia attraverso la conclusione di accordi, sia con la realizza-zione di vere e proprie fusioni e acquisizioni, per potere fornire sulmercato un prodotto completo. Queste forme di collaborazionehanno come scopo l’acquisizione di capacità tecnologiche comple-mentari finalizzate alla fornitura di un prodotto finito e lo sfrutta-mento di economie di scala nelle fasi ricerca e sviluppo mentre, inaltri casi, sembrano essere motivate dal tentativo di consolidare gliassetti produttivi esistenti.

Alcuni di questi accordi sono stati oggetto di interventi da partedell’Autorità al fine di valutare i loro effetti sulla concorrenza delsettore (Consorzio Trevi; Consorzio Capri). In particolare, il Con-sorzio Capri, la cui costituzione era stata ritenuta restrittiva dellaconcorrenza dall’Autorità, è stato definitivamente sciolto dopo


circa un anno di inattività. Ciò ha avuto importanti conseguenze,non solo sulle dinamiche concorrenziali nel settore, ma anche nel-l’indirizzare l’operatore pubblico nel trasporto ferroviario versoscelte produttive efficienti. Infatti, in seguito all’intervento del-l’Autorità, FS ha iniziato a dare concreta applicazione alle proce-dure di aggiudicazione previste dalla direttiva comunitaria 93/38/CEE. Già nell’agosto 1994 FS, insieme a Ferrovie Nord di Milano,ha bandito una gara internazionale per l’affidamento di 50 convo-gli ad alta frequentazione, una commessa precedentemente asse-gnata al Consorzio Capri. Attraverso l’aggiudicazione della com-messa tramite gara FS ha conseguito, relativamente ai prezzi prati-cati dal Consorzio, una riduzione in termini di prezzo pari a circa il30 per cento che, anche tenendo conto delle differenze tecnologichetra le due forniture e delle eventuali economie di scala, ha consen-tito un risparmio presumibilmente molto superiore ai 100 miliardidi lire. Tale valore può, in prima approssimazione, essere utilizzatoper quantificare il beneficio per FS derivante dall’intervento del-l’Autorità.

Inoltre, contrariamente a quanto paventato da alcune impresesentite nel corso dell’indagine conoscitiva, l’applicazione dellenuove procedure di affidamento delle commesse non ha penalizzatol’industria nazionale. Benché a tale gara abbiano infatti partecipatonumerosi concorrenti esteri, la commessa è stata aggiudicata al rag-gruppamento italiano formato dalle imprese ex-Consorzio Capri,che ha vinto la gara d’appalto proponendo un treno realizzato inte-ramente su tecnologie nazionali. In definitiva, l’intervento dell’Au-torità ha contribuito a modificare i rapporti di committenza tra FSe le principali imprese italiane produttrici di materiale rotabile, in-dirizzando il settore verso un assetto maggiormente concorrenziale,in parallelo con il recepimento nell’ordinamento italiano della Di-rettiva 93/38/CEE.

5.5 Le categorie deboli di utenza (disabili)

L’articolo 27 della legge 118/1971 formula il principio generalesecondo il quale i servizi di trasporto pubblico devono essere resiaccessibili ai non deambulanti.


La necessità di spostamento della persona disabile in città è ge-neralmente soddisfatta da mezzi opportunamente modificati conspeciali piattaforme elevatrici, previa comunicazione delle proprieesigenze.

Ciò pone dei grossi limiti alla vita di relazione, dal momentoche tali mezzi non soddisfano del tutto la domanda e sono limitatida una serie di vincoli (ad esempio, la necessità che il percorso av-venga all’interno del territorio comunale).

Tale servizio viene gestito in modo differente all’interno dellediverse città.

La domanda di trasporto urbano può venire soddisfatta anchecon il proprio mezzo privato, al quale può essere concesso di cir-colare anche in caso di limitazioni (art. 5 DPR 384/1978).

Inoltre, al mezzo privato sono dedicati appositi spazi di sostariservati con specifica segnaletica, che dovrebbero rispettare le esi-genze della persona disabile, sia in termini di ubicazione che per di-mensioni e raccordo con gli spazi pedonali (art. 4 DPR 384/1978).

Nei parcheggi custoditi, ogni cento posti auto disponibili de-vono esserne riservati gratuitamente almeno due.

L’auto privata è favorita anche negli spostamenti extraurbani: leconcessioni autostradali ed i loro rinnovi sono subordinati alla visi-tabilità degli impianti (art. 23 L.104/1992).

In genere, comunque, risulta più economico utilizzare i mezzidi trasporto pubblici, nei quali sono stati avviati dei processi di tra-sformazione delle strutture e di ampliamento dei servizi connessocon gli adempimenti legislativi derivanti dal DPR 384/1978.

Negli articoli che vanno dal 20 al 24, infatti, sono disposte unaserie di attenzioni per rendere accessibili al disabile con limitata ca-pacità motoria treni, stazioni ferroviarie, servizi di navigazione ma-rittima nazionale, servizi di navigazione interna, aerostazioni.

Le indicazioni sono costanti: servizi accessibili, corridoi di di-mensione adeguata (1,50m), porte allargate (larghezza di 90cm),pendenze lievi (al massimo 8%), assenza di gradini (misura mas-sima di 2,5cm), oppure la presenza di idonei ausili per un loro su-peramento (ascensori, montascale, rampe, etc).

Le maggiori stazioni ferroviarie dispongono di un numero ri-


servato per informazioni, prenotazioni, acquisto del biglietto, ac-cesso al servizio di trasporto, etc.

Negli ultimi tempi sta aumentando considerevolmente il nu-mero e la richiesta di servizi di qualità da parte di persone con dif-ficoltà motorie che utilizzano i sistemi di trasporto rapidi di massa(metropolitane, ferrovie locali ecc.) anche in considerazione diquanto si è già fatto per rendere più agevole l’accesso ed il viaggioper tutti.

Gli attuali mezzi tecnici sono molto migliorati e permettonooggi di utilizzare accorgimenti affinché gli impianti di trasporto ingenere e quelli urbani in particolare possano accogliere queste per-sone garantendo la sicurezza e l’efficacia del percorso.

Partendo da questo presupposto, l’UNIFER, su indicazione delMinistero delle Infrastrutture, sta studiando una norma che costi-tuisca un compendio per i progettisti che si accingono a realizzarenuove opere, per garantire la massima accessibilità ai sistemi di tra-sporto nel contempo salvaguardando le responsabilità degli eser-centi.

Gli interventi a tutela delle persone disabili si basano sull’ideache queste ultime non sono un gruppo omogeneo, e le varie richie-ste di accesso dipendono dalla loro menomazione.

Comunque, progettando le differenti modalità di trasporto se-condo i principi del design-for-all e dell’accesso universale, è pos-sibile soddisfare le richieste di accesso per svariati gruppi di disa-bili e migliorare la qualità dei servizi di trasporto per tutti.

Esempi di barriere che persone con differenti disabilità incon-trano sono:

– Persone con menomazioni fisiche e ridotta mobilità si tro-vano davanti problemi con ostacoli fisici quali alti gradini eassenza di ascensori nelle stazioni, cosi come quando sal-gono a bordo di veicoli, non hanno abbastanza spazio perusare le sedie a rotelle all’interno del convoglio,

– Persone con menomazioni alla vista incontrano problemiquando informazioni di viaggio quali le tariffe, gli orari, lepartenze, e cambi di destinazione così come gli avvisi sullasicurezza, sono espressi solo in versioni stampate o con unsistema di speakeraggio incomprensibile e non affidabile.


Questo è importante non solo alla stazione, ma anche du-rante il tragitto. L’orientamento dentro le stazioni si com-plica se le informazioni non vengono date con ausili tattilifacili da trovare o se non vi è personale specializzato ingrado di guidarle. Testi in caratteri sufficientemente larghi echiari sono indispensabili per persone sub vedenti.

– Persone con menomazioni all’udito incontrano problemiquando informazioni come tariffe, orari, partenze e cambi didestinazione, così come gli avvisi di sicurezza sono divul-gate solo in formato audio. È cruciale per essi che l’infor-mazione visibile completi quella sonora. Un’esigenza inno-vativa nella progettazione del materiale rotabile può essererappresentata da un sistema di collegamento per le personecon apparecchi acustici.

– Persone con allergie potrebbero avere difficoltà ad usare ivari mezzi di trasporto: occorrerà prendere misure per mi-gliorare la qualità dell’aria al loro interno e controllare l’ac-cesso di animali in certe zone. Le particolari esigenze di per-sone con cani guida dovranno essere trattate in questo con-testo.

Nel panorama del trasporto ferroviario, molto è stato fatto perl’adeguamento sistematico dei servizi, per consentire l’accessibilitadelle strutture architettoniche sia fisse che mobili anche se è inne-gabile che molto resta ancora da fare per la completa soddisfazionedelle attese della clientela.

Le linee guida degli interventi attuati, in corso di realizzazioneod in programma in ambito ferroviario, sono sostanzialmente rife-ribili a due aspetti fondamentali:

a) Abbattimento delle barriere architettoniche;b) Adeguamento dei veicoli ferroviari

a) Abbattimento delle barriere architettonicheQuando si parla di adeguatezza dei servizi ferroviari non si può

prescindere dallo stato delle infrastrutture.Gli orientamenti attuali sono di integrazione delle stazioni con

il territorio, assicurandone la migliore accessibilità di concerto econ il contributo degli Enti locali interessati.


Si è dato corso a consistenti adeguamenti strutturali che spessohanno superato gli obblighi derivanti dalla legislazione in materiaper venire incontro ad una significativa parte della clientela e chesaranno ulteriormente sviluppati nel prossimo futuro. Gli interventistrutturali riguardano sottopassaggi con ascensori o rampe, adegua-menti dei locali di stazione (sale d’attesa, servizi igienici, esercizicommerciali, ecc.) e delle attrezzature (porte, segnaletica, cabine te-lefoniche, ecc.). I criteri d’intervento per le nuove stazioni e per leriqualificazioni funzionali (restyling), oltre al potenziamento deisupporti logistici necessari ai bisogni dei disabili, comprendono an-che lo studio di fattibilità per realizzare marciapiedi ad altezza di55 cm. dal piano della rotaia che, eliminando il dislivello con ilpiano di calpestio dei veicoli ferroviari, consentono di “entrare”(anziché “salire”) nel treno, facilitandone quindi l’utilizzo da partedi tutti.

Poiché come si è detto il mondo dei disabili non si esauriscenella categoria dei non deambulanti, si è ricercata la possibilità diampliare i campi d’intervento per consentire l’accessibilità dei ser-vizi ad altre categorie. Ad esempio, gli uffici di alcune stazioni sonodotati del dispositivo DTS, che permette di comunicare attraversola normale rete telefonica con i non udenti dotati dello stesso di-spositivo; a livello sperimentale è stato attivato un primo sistema dipilotaggio a raggi infrarossi, per la libera movimentazione nell’am-bito della stazione dei non vedenti e degli ipovedenti, ad integra-zione dell’analogo sistema anch’esso sperimentale adottato nel ter-ritorio dagli Enti Locali per altre utenze (semafori, cabine telefoni-che, linee urbane, altri servizi).

Nei parcheggi in prossimità delle stazioni sono riservati un nu-mero di posti auto per i portatori di handicap, quantificati secondole norme in vigore ed individuabili dall’apposita segnaletica.

In particolare gli interventi realizzati in molte stazioni com-prendono:

– sportello dell’ufficio informazioni ad altezza regolamentare;– sportello della biglietteria prenotazioni ad altezza regola-

mentare;– servizi igienici dedicati ai disabili;– postazioni telefoniche dedicate


– fascia sensibile di rispetto, per non vedenti, lungo i marcia-piedi;

– nuova sala d’attesa con porta automatica e spazio riservatoalle carrozzelle;

– segnaletica d’orientamento;– ascensori o rampe per i sottopassaggi.

b) Adeguamento dei veicoli ferroviariGia dai primi anni ’80 si è posto in Italia il problema dell’inte-

grazione delle persone disabili con particolare riferimento a quellidisabili con handicap motori, con lo studio e la messa a punto diprototipi di veicoli dotati di spazi opportunamente attrezzati perl’accesso e lo stazionamento di viaggiatori su carrozzella.

Lo sviluppo di veicoli attrezzati allo scopo iniziava quindi conla modifica di un primo lotto di carrozze a piano ribassato che me-glio rispondevano alla esigenza di una prima sperimentazione inesercizio.

Successivamente le FS hanno sempre di più contribuito allosviluppo dell’accessibilità al mezzo ferroviario delle persone a mo-bilità ridotta con un programma articolato che ha previsto, nel corsodegli ultimi anni, un costante abbattimento delle barriere architet-toniche all’interno delle strutture (stazioni) e dei rotabili ferroviari,con un’offerta di trasporto che ormai si estende dai servizi ad altavelocità a quelli per il trasporto regionale e metropolitano (vedi tab.1 allegata).

L’adeguamento dei veicoli utilizzati nei diversi settori di traf-fico, realizzato in armonia con l’abbattimento delle barriere archi-tettoniche nelle stazioni, ha attenuato notevolmente le difficoltà diaccesso al treno.

Per l’offerta del servizio di trasporto per le persone disabili incarrozzella rigida o tecnologica sono da tempo in circolazione car-rozze specializzate:

– Carrozze tipo Z1 di seconda classe attrezzate per il trasportodi non deambulanti su carrozzella (2 posti + 2 posti a sedereper i relativi accompagnatori), individuabili da appositi pit-togrammi internazionali e dotate di servizi igienici dedicati.La salita e la discesa delle carrozzelle avviene, nelle stazioniindicate nei quadri-orario, tramite un carrello elevatore ma-


novrato da personale appositamente incaricato. Attualmentecircolano in composizione su treni Eurocity ed Intercity.

– Carrozze a piano ribassato di seconda classe – ubicate all’e-stremità opposta alla locomotiva – con compartimento adat-tato per la sistemazione ed immobilizzazione di due carroz-zelle; non sono dotate di ritirata dedicata. La salita e la di-scesa delle carrozzelle avviene a mezzo di una pedanamobile di volta in volta applicata dal personale ferroviario.Per una più facile indivuazione degli accessi specializzati lerelative porte sono colorate in azzurro e portano a fiancol’apposito pittogramma internazionale. Circolano in compo-sizione a treni regionali o diretti.

I treni interessati sono riconoscibili dall’apposito contrassegnoriportato sull’orario ufficiale.

Anche gli elettrotreni ETR 460, 470, 480 (Pendolino) ed ETR500 sono dotati di n. 2 posti per disabili e servizi igienici dedicati.Analogamente anche i materiali di fornitura in corso destinati altrasporto regionale (TAF) sono dotati di una postazione, per cia-scun complesso, riservata ai disabili non deambulanti e di ritiratadedicata.

Le carrozzelle (escluse quelle con motore termico) di tipo ri-gido o tecnologico sono ammesse solo sulle carrozze specializzate,mentre se di tipo pieghevole sono ammesse su tutti i convogli.

Su ogni treno sono riservati posti di prima e seconda classe perdisabili, non vincolati alla sedia a rotelle di tipo rigido o tecnolo-gico, per un totale di circa 1 milione di posti l’anno.

Inoltre su tutti i treni con carrozze ordinarie possono essere ri-servati 3 posti contigui in seconda classe nel caso che il disabiledebba viaggiare sdraiato. In tali casi la preventiva comunicazionedel viaggio garantisce la prenotazione dei posti.

Le maggiori criticità nella filiera della accessibilità al trasportoferroviario sono comunque rappresentate dal superamento del disli-vello che va dal marciapiede al piano di accesso del veicolo ferro-viario che nella maggioranza dei casi va da 70 a 110 cm.

I1 superamento di questo ostacolo, praticamente insormonta-bile per una persona a mobilità ridotta, può essere evidentemente ri-solto attraverso due strade:


– alzando il marciapiede per avvicinarlo al pavimento del vei-colo;

– riducendo l’altezza del pavimento del veicolo.

Ovviamente è possibile la combinazione dei due provvedimenticon l’obiettivo finale di annullare tale dislivello.

Ad oggi, oltre al provvedimento generalizzato di innalzamentodell’altezza dei marciapiedi (550 mm) la cui attuazione comporteràcomunque un certo numero di anni, le FS adottano – nelle stazioniinteressate al servizio – elevatori a terra, anche in conformità congli orientamenti internazionali che propendono per tale soluzione(in alternativa all’uso di sistemi incorporati nel veicolo) per que-stioni di sicurezza e regolarità di esercizio.

Nei TAF-treni ad alta frequentazione, dotati di piano di incar-rozzamento a 600 mm, si è decisa l’utilizzazione, nella porta di ac-cesso dedicata al viaggiatore handicappato, di una pedana mobilemotorizzata che consente l’accesso praticamente autonomo del di-sabile da marciapiede alto (550 mm).

Ad oggi tutti i rotabili attrezzati per il trasporto di disabili sucarrozzella sono stati concepiti secondo le indicazioni della FicheUIC 565-3 che detta le regole per l’accessibilità, circolabilità, sta-zionamento e fruizione dei servizi igienici.

È opportuno precisare che in alcuni casi particolari di ristrut-turazione di rotabili esistenti ove sussistono particolari vincoli strut-turali, le FS si propongono comunque di offrire il servizio di tra-sporto di disabili su carrozzella anche se con minime limitazioni.

Anche per quanto riguarda i treni del trasporto regionale sistanno introducendo degli accorgimenti che permettono una mag-giore fruibilità a persone con handicap sensoriali (ciechi, sordo-muti), tra i quali:

– uso di un sistema di informazione a bordo che prevede la co-municazione automatica delle stazioni di fermata simulta-neamente attraverso un sistema di sonorizzazione e di vi-sualizzazione su display luminosi;

– uso di pulsanteria interna dotata di riconoscimento dellefunzioni con alfabeto “Braille”.

A livello di prescrizioni internazionali, il Comitato di Gestione


della UITP (Union Internationale des Transports Publics) nel 2001ha pubblicato il proprio parere (focus paper) sull’integrazione deidisabili a bordo nei mezzi di trasporto, sottolineando le seguentiprecauzioni:

– Prestare sempre grande attenzione alla sicurezza degli altripasseggeri.

– Affinare le procedure per l’evacuazione, sia in emergenzache fuori emergenza; tali procedure vengono messe a cono-scenza di tutti, in maniera tale da garantire una valutazioneresponsabile da parte di ciascuno sulle possibilità di impiegodei mezzi di trasporto ed in particolare sulla capacità di uti-lizzarli autonomamente oppure, eventualmente, ricorrendoall’aiuto di un accompagnatore.

– Fare in modo che le informazioni siano sempre semplici,complete e comprensibili, in modo che ogni utente, prima diiniziare il viaggio, sia al corrente dei servizi proposti e dellecondizioni di accessibilità.

Successivamente, più di recente (maggio 2002), il Comitato In-ternazionale delle Metropolitane e la relativa Assemblea hannoemanato una puntualizzazione sull’argomento pubblicando un opu-scolo informativo (core brief) che precisa la problematica per ilmondo delle Aziende metropolitane, sottolineando il dato riscon-trato che il 20% delle reti oggi trasporta persone su sedia a rotelle.

Tutte le reti possono con gradualità facilitare l’accesso alle per-sone con mobilità ridotta, in particolare quelle che si spostano in se-dia a rotelle. In caso di evacuazione di treni in emergenza, devonovenire previste specifiche attrezzature che facilitino il trasporto deidisabili fino alla più vicina stazione o via di fuga (barelle, carrellidi servizio, piattaforme mobili, ecc.).

Si raccomanda di eseguire esercitazioni periodiche di simula-zione delle emergenze, con interventi di squadre interne ed esternealle Aziende e la presenza di disabili e di analizzarne i risultati.

Si raccomanda la realizzazione di un pavimento sensibile conmateriali di diversa rugosità, per segnalare a tutti i passeggeri, e inmodo particolare alle categorie con problemi visivi, la fascia di si-curezza a protezione del bordo delle banchine.

Si raccomanda la progettazione di sistemi il più possibile su un


unico livello, con piattaforme rettilinee, rampe e ascensori, con cor-ridoi abbastanza grandi da ospitare due sedie a rotelle affiancate.L’illuminazione, i segnali, il contrasto di colore devono corrispon-dere a una serie di specifiche redatte consultando le associazioni deidisabili o le raccomandazioni esistenti a livello nazionale o inter-nazionale.

Nel caso di linee già esistenti si raccomanda ad ogni esercentedi trovare le soluzioni più adatte sotto il profilo tecnico ed econo-mico, in conformità con i propri vincoli fisici ed architettonici econsultando le autorità e le associazioni che rappresentano i disabili.

Si invita a redigere il programma di adattabilità e trasforma-zione degli impianti attuali non adeguati di concerto con le ammi-nistrazioni pubbliche.

Si prescrive che qualsiasi nuova acquisizione o miglioramentosignificativo del materiale rotabile, anche regionale, deve includerenelle specifiche tecniche i parametri necessari per garantire l’ac-cessibilità agli utenti in sedia a rotelle, almeno attraverso una portadel convoglio ben evidenziata.

Per gli audiolesi si invita ad installare pannelli o monitor sullabanchina e all’interno dei treni della metropolitana, che indichinola successiva fermata, la stazione capolinea e messaggi in situa-zione di degrado della circolazione o di emergenza.

In definitiva, la sensibilizzazione ormai in atto in campo inter-nazionale ha creato le premesse per un’apertura significativa ed ir-reversibile all’accoglienza a bordo dei diversi modi di trasportodella clientela disabile.

Rispetto a questa tematica, ogni azienda deve scegliere un suopercorso compatibilmente con la situazione locale, per facilitarel’accesso dei disabili ai mezzi di trasporto pubblico. Il migliora-mento di tale accessibilità costituirà una maggiore qualità nell’e-sercizio apprezzata da tutta la clientela. In questa ottica la collabo-razione con le associazioni di ogni categoria di disabili può accor-ciare notevolmente i tempi di questo processo.

La tematica della mobilità urbana di persone con ridotta e/o im-pedita capacità motoria può essere affrontata, per fornire risposte esoluzioni efficaci, in termini ampi considerando il mezzo di tra-sporto pubblico urbano come un anello di una catena la cui solidità


è dettata da quella di ogni singolo anello. In altri termini non si do-vrà pensare a rendere accessibile il solo mezzo di trasporto, ma piùin generale verificare che percorsi, fermate ed arredo urbano risul-tino accessibili per evitare un approccio frammentario al problema.

In particolare un ‘progetto di una mobilità urbana accessibile’dovrebbe tener conto che:

– l’accessibilità è un requisito che non deve essere per forzavisto come di pertinenza delle sole persone disabili, ma, piùcorrettamente, nell’ottica dell’utenza ampliata per cui essadiventa sinonimo di comfort e sicurezza che restituisce van-taggi a tutti;

– le mobilità urbana passa attraverso un’attenta lettura dei bi-sogni degli utenti; in prima istanza è utile distinguere trautenti residenti e non residenti. In generale, i primi si muove-ranno secondo modalità che prevedono la copertura di per-corsi casa-posto di lavoro non sempre serviti dal serviziopubblico in orari determinati con l’esigenza di minimizzare itempi di trasporto, i secondi hanno una maggior disponibilitàdi tempo, o comunque possono tendenzialmente essere incondizioni psicologiche più favorevoli nell’accettare even-tuali disguidi, e si muovono lungo direttrici solitamente co-perte dal trasporto pubblico (musei e luoghi di interesse ingenerale);

– i punti di scambio del sistema sono le fermate e per esse sidovrà far sì che la loro dislocazione copra il più possibile enella maniera più organica il tessuto urbano, e i percorsi pe-donali sulle quali sono disposte devono costituire una ‘rete’completamente accessibile pensando anche agli altri punti discambio (parcheggi, stazioni ferroviarie, fermate trasportoextra-urbano),

Una proposta potrebbe prevedere che chi progetta il veicolo po-trebbe produrre anche la fermata che si interfaccia con il mezzo ditrasporto (la proposta, tutta da studiare e sviluppare, ricalca il si-stema tra metrobus e banchina di stazione, ove è presente la portadi banchina con fermata a bersaglio). Tale fermata sarà già predi-sposta con sistemi di ‘comunicazione’ con l’autobus quale, ad


esempio, la segnalazione al conducente che alla fermata è in attesauna persona disabile.

Un’altra importante questione è lo studio della posizione di sta-zionamento della persona disabile in carrozzina all’interno delmezzo di trasporto (autobus o carrozza metropolitana). I principalipunti di cui tener conto sono:

– la posizione rispetto al senso di marcia tenendo conto delcomfort e della sicurezza;

– il sistema di ancoraggio della carrozzina che può essere ma-nuale o elettrica;

– il sistema di evacuazione del mezzo di trasporto in caso diemergenza.

Volendo analizzare il fenomeno dei disabili in Italia sotto ilprofilo quantitativo11, occorre prima di tutto precisare che l’Istat hastimato nel 1999-2000 la presenza sul territorio italiano di oltre2.500.000 disabili. La presenza di barriere per l’accesso fisico al

11 ZANCAN FONDAZIONE (2002), Quaderni monotematici, n. 2.


Tav. 5.7 - Disponibilità a livello regionale di carrozze attrezzate per di-sabili

Fonte: Cittadinanzattiva-Procuratori dei cittadini su elaborazione dalle carte deiservizi regionali di Trenitalia.

Regione Percentuale di treni al giorno con carrozze attrezzate(giorno medio feriale)

Lazio 70%

Lombardia 31%

Marche 19%

Umbria 19%

Veneto 15%

Abruzzo 15%

Liguria 13%

Friuli 12%

Emilia Romagna 11%

Piemonte 8%

Puglia 7%

Calabria 6%

Sardegna 1%

Sicilia n.d.

Campania n.d.

Trentino n.d.

Basilicata n.d.

Val D'Aosta n.d.

Molise n.d.

trasporto pubblico emerge chiaramente dai dati sul divario tra per-sone disabili e persone non disabili nell’uso dei mezzi di trasporto.Nel 2000, sempre secondo l’Istituto nazionale di statistica, su 100disabili, il treno è stato utilizzato dal 15,6% di essi (contro il 33,2%di non disabili); il pullman per il trasporto extraurbano, dal 12% deidisabili contro il 20% di non disabili; per gli autobus del trasportolocale, le due percentuali sono del 21% per i disabili e del 27% peri non disabili. La situazione dei treni del trasporto regionale, perquanto riguarda la dotazione di carrozze attrezzate per i disabili, èriportata nella tavola 5.7.


Tav. 5.8 - Disabili di 6 anni e più per Regione

* Il tasso standardizzato consente di confrontare popolazioni aventi una struttura peretà diversa. Il valore del tasso grezzo, infatti dipende anche dalla struttura per etàdella popolazione e non solo dal fenomeno in analisi. Per esempio il tasso grezzodi disabilità (numero di persone disabili diviso popolazione) potrebbe essere piùalto in alcune regioni a causa di una maggiore presenza di persone anziane. Il tassostandardizzato riconduce tutta la popolazione ad una stessa struttura per età, co-sicché le differenze che si osservano fra le Regioni non sono dovute a tale fattore.Fonte: Fondazione Zancan2002, su dati Istat 1999/2000, indagine sulle condizionidi salute e ricorso ai servizi sanitari

Disabili

Regioni Tassi grezzi(su 1000abitanti)

Tassi standard.(su 1000 abitanti) * Tot. popol. (in migliaia)

Piemonte 48,1 44,5 4.028

ValleD'Aosta

39,4 38,6 112

Lombardia 40,2 41,8 8.487

Trento 38,2 38,0 422

Bolzano 31,7 35,5 437

Veneto 39,8 40,6 4.206

Friuli V.G. 42,3 35,5 1.118

Liguria 47,3 35,5 1.543

Emilia Rom. 50,8 42,1 3.754

Toscana 55,0 46,0 3.337

Umbria 51,0 40,9 788

Marche 56,0 47,9 1.374

Lazio 41,6 43,8 4.919

Abruzzo 54,1 49,6 1.203

Molise 55,1 48,9 309

Campania 45,8 56,3 5.345

Puglia 53,9 61,5 3.804

Basilicata 54,8 56,4 568

Calabria 62,8 68,1 1.918

Sicilia 62,8 68,9 4.723

Sardegna 52,0 59,5 1.555

Italia 48,5 48,5 53.952

Considerando tutti i tipi di treni di Trenitalia, secondo i datipubblicati nella Carta dei servizi 2002, si può desumere che il datomedio nazionale della percentuale di treni utilizzabili dai disabili,risultava essere di appena il 16,6%.Normalmente tra i parametriconsiderati per l’accessibilità non si tiene particolarmente conto de-gli oltre 600.000 (Fonte: Istat, indagine sulle condizioni di salute ericorso ai servizi sanitari, 1999-2000) disabili sensoriali (non ve-denti, ipovedenti, audiolesi, sordi totali, sordomuti); per esempio,difficilmente sono previsti livelli minimi di funzionamento per gliannunci sonori e visivi a terra e a bordo dei mezzi di trasporto, spe-cie per i non vedenti o gli ipovedenti. In generale poi ai “servizi” aidisabili non corrisponde una effettiva e piena accessibilità, da in-tendersi come la possibilità di fruire del servizio in totale autono-mia. Per quanto riguarda le stazioni ferroviarie la situazione è dif-ferenziata secondo la tipologia delle stesse. Nel complesso, sul to-tale di 2700 stazioni presenti sul territorio nazionale, l’accessibilitàè garantita solo nel 16,7% di queste. La quantificazione dei disabiliper Regione è riportata nella tav. 5.8.

5.6 Le scelte degli Enti regionali

La Regione Toscana nel 2003 ha deciso, d’accordo con la Di-visione Trasporto Regionale di Trenitalia (gestore del trasporto fer-roviario locale nella regione), il co-finanziamento di 16 esemplaridel treno “Minuetto”, il nuovo treno del trasporto regionale di pro-duzione Alstom, e di 10 locomotive E 464 di produzione ADTRANZ. Dei 16 treni, previsti in consegna nel 2006, 10 sarannoforniti nella versione a trazione diesel e 6 in quella elettrica, per unaspesa complessiva di 77 milioni di euro.

Tali mezzi andranno ad aggiungersi a quelli già consegnati (10locomotive) ed ai 4 Minuetto in corso di consegna nel 2004, fruttodi precedenti intese. I primi esemplari di Minuetto (la commessanazionale è di oltre 200 convogli completi di cui 153 già assegnatialle Direzioni Trasporto Regionale) inizieranno progressivamente aessere impiegati sulla rete ferroviaria toscana. Dall’impiego delnuovo treno dotato di caratteristiche tecniche e di prestazioni moltoadatte alle linee regionali, si attendono migliori risultati in termini


di regolarità e velocizzazioni del servizio. Il treno “Minuetto”, co-struito da Alstom nelle versioni elettrica e diesel e concepito stili-sticamente da Giugiaro, assicura competitività ed elevate presta-zioni in termini di velocità, comfort e utilizzo degli spazi interni.

L’accordo tra Regione Abruzzo e Trenitalia prevede un impegnodi spesa pari a 10 milioni e 535 mila di Euro cui la RegioneAbruzzo partecipa con un contributo di 3,098 milioni di Euro per ilpotenziamento ferroviario regionale. Entro il mese di giugno del2005 saranno messi in servizio sulle linee regionali tre nuovi con-vogli ferroviari ‘Minuetto’.

I nuovi convogli, due a trazione elettrica e uno diesel, sono ingrado di assicurare il potenziamento ed il miglioramento qualitativodel trasporto ferroviario regionale.

Con il potenziamento della qualità del materiale rotabile vieneassicurato anche quello della qualità del servizio ed una conse-guente velocizzazione del trasporto. I treni sono in grado di tra-sportare fino a 345 viaggiatori, con una velocità massima di 160 kmper quelli elettrici e 130 per la versione Diesel. Sostituiranno, so-prattutto sulle linee della costa adriatica, i vecchi convogli con l’o-biettivo di garantire, sulle tratte secondarie come sulle principali,elevati livelli di confort e di prestazioni.

Dalla terza settimana di maggio 2003 nel Lazio sono in fun-zione sulla rete ferroviaria regionale le prime 2 nuove locomotive E464 di produzione AD TRANZ. Le prime 6 vetture a “piano ribas-sato” e 2 vetture a “doppio piano alta frequentazione”, acquistate eristrutturate con il contributo della Regione.

L’accordo sottoscritto con Trenitalia per l’acquisto di materialerotabile prevede un investimento pari a circa 200 milioni di euro.

Per la prima volta la Regione Lazio partecipa all’acquisto di lo-comotive e vetture.

L’8 maggio scorso il dipartimento Territorio della Regione e laDirezione regionale Lazio di Trenitalia hanno firmato l’accordo at-tuativo del protocollo d’intesa per l’acquisto di 36 nuove locomo-tive E 464, di 60 vetture a “doppio piano media distanza” di nuovaprogettazione e di 12 vetture semipilota “doppio piano media di-stanza” di nuova progettazione. Inoltre, l’accordo prevede la ri-strutturazione, con l’installazione degli impianti di climatizzazione


e sonorizzazione, di 100 vetture a “piano ribassato” e di 15 vetturea “doppio piano alta frequentazione”.

Il cronoprogramma delle consegne, concordato tra Regione eTrenitalia, prevede l’acquisizione nel corso del 2003 di 21 nuove lo-comotive E 464 e la completa ristrutturazione di 30 vetture a “pianoribassato” e 15 a “doppio piano alta frequentazione”.

Complessivamente, l’investimento previsto da Trenitalia nelbiennio 2003-2004 per adeguare e ammodernare la propria flotta re-gionale ammonta a oltre 108 milioni e 598mila euro. La RegioneLazio parteciperà con un contributo del 25 per cento, pari a oltre 27milioni149mila euro.

Nel 2005 sono previsti ulteriori investimenti per un totale dicirca 92 milioni 784mila euro, ai quali la Regione Lazio ha presoun impegno programmatico di partecipare per una quota sempre del25 per cento, pari a 23 milioni 196mila 108 euro.

In Emilia Romagna, grazie all’estensione del “Progetto Qualitàper la riqualificazione del materiale rotabile” firmato il 6 novembre2002, saranno 15 i treni “Minuetto” approvvigionati da Alstom, sui200 esemplari che l’impresa ha in costruzione. Il loro acquisto saràco-finanziato dall’Amministrazione regionale per un importo di 15milioni di euro e dovranno entrare in attività nel 2004. In tutte levetture saranno infatti presenti un sistema di videosorveglianza e di-splay luminosi ad alta risoluzione, sia interni che esterni, visibili daogni punto del treno, che daranno informazioni sul percorso, sullestazioni e sul viaggio in generale.

Si tratta, come detto, di un treno moderno, che punterà alcomfort grazie a sedili ergonomici, ambienti spaziosi, aria condi-zionata e, addirittura, prese di alimentazione a 220 volt per ricari-care i computer e/o i telefoni cellulari per chi lavora durante il viag-gio. Ogni Minuetto avrà una zona multifunzionale in cui potrannoessere trasportate bici, piccoli bagagli e sci. Particolare attenzioneè stata dedicata ai viaggiatori disabili: pianale ribassato per un co-modo accesso a carrozzine e persone a ridotta mobilità, zona at-trezzata per carrozzella in prossimità della toilette.

La Regione Lombardia nel dicembre 2002 ha finanziato, conun investimento superiore ai 200 milioni di euro, l’acquisto di 27nuovi treni per i pendolari di Ferrovie Nord Milano.


FNME ha concluso la fase di procedura per l’individuazionedell’offerta economicamente più vantaggiosa che risulta esserequella presentata dalla società ANSALDO BREDA – quale manda-taria dell’ATI che comprende anche FIREMA e KELLER – con laquale inizierà la fase di negoziazione per la definitiva aggiudica-zione della fornitura.

Questo significativo investimento rientra nel programma di rin-novamento del materiale rotabile che consentirà di sostituire circa il30% dei convogli attualmente in uso sulla rete delle Ferrovie Nord,migliorando significativamente le condizioni – spesso difficili – dichi si sposta quotidianamente.

Su proposta dell’Assessore Regionale alle Infrastrutture e Mo-bilità, la Giunta ha stabilito di mettere a gara l’acquisto del mate-riale rotabile, che sarà concesso in uso a FNME pur restando di pro-prietà regionale. Grazie a questo intervento si migliora il servizio inmaniera significativa intervenendo direttamente sul comfort, sul-l’affollamento e sulla pulizia dei treni, e si potenzia e rinnova ilparco rotabile di proprietà della Regione Lombardia per passare alfuturo sistema, in cui i servizi saranno affidati attraverso gare, conun ruolo forte che effettivamente consenta alla Regione di esseresoggetto di governo e di garanzia della mobilità sul territorio.

La poprietà diretta di una quantità significativa di materiale ro-tabile consentirà infatti di creare un contesto nel quale più di un im-presa ferroviaria sia nelle condizioni di partecipare alle future garee competere per aggiudicarsi la gestione del servizio offrendo le mi-gliori prestazioni.

Il miglioramento delle condizioni di viaggio appare l’obiettivochiave del progetto, anche a scapito di un costo superiore a quellodi un treno a due piani ordinario. Inoltre la struttura a due piani, perla prima volta adottata in un’elettromotrice, garantisce una buonacapacità per unità di lunghezza (4.6 posti al metro). Infine i 476 po-sti totali collocano il rotabile in una fascia media di capacità, parti-colarmente indicata per servizi in cui un alta domanda di trasportoè soddisfatta con treni di media capienza ed elevata frequenza (piut-tosto che con un minor numero di treni a capienza molto elevata),che è uno dei fattori chiave per catturare utenza. Infine, per i ser-vizi locali a bassa domanda occorre sottolineare come le maggiori


economie si siano finora ricercate, con significativi risultati, ridu-cendo i costi di gestione delle linee, e conservando l’uso di rotabilisostanzialmente tradizionali (in ambito lombardo prevalentementeALn 668 per la trazione diesel e ALe 582 e derivate per la trazioneelettrica). Ulteriori recuperi, sia di efficienza, sia di attrattività perl’utenza, potrebbero tuttavia essere ottenuti con l’impiego o almenola sperimentazione di rotabili a caratteristiche innovative, apposita-mente studiati per linee a bassa domanda e finalizzati al massimodell’economia di esercizio.

La scheda tecnica del materiale rotabile approvvigionato dallaRegione Lombardia è la seguente:

Fornitore: ANSALDO-BREDA, mandataria di un’ATI checomprende anche FIREMA e KELLER;

Tipologia treno: “Treno Servizio Regionale”, a due piani, la cuimodularità consente che ogni veicolo sia semi-motorizzato;

Posti a sedere: 604 (composizione da 5 veicoli) - 332 (compo-sizione da 3 veicoli);

Posti complessivi: 1097 (composizione da 5 veicoli) - 635(composizione da 3 veicoli);

Modulo sedili: 1600 millimetri;Tipologia sedili: imbottiti con bracciolo centrale;Accessibilità disabili: 2 per veicolo, mediante pedana mobile

servoassistita;Distribuzione spazi: 4 sale passeggeri su 3 livelli, 2 vestiboli;Allestimenti interni/arredamento: elevata versatilità nell’alle-

stimento e nella composizione dei moduli interni, con possi-bilità di differenti destinazioni d’uso;

Aria condizionata: 2 condizionatori per veicolo;Agibilità ambienti in avaria totale: sistema di ventilazione ali-

mentato dalle batterie - quattro finestrini per scomparti-mento apribili;

Impianti audio: dotato di diffusione sonora e del sistema “Pas-senger Information System”;

Impianti video: display esterni: “LED a matrice libera”;display interni: “15 pollici Ethernet viewer”.


5.7 Le esigenze emergenti

Come si è detto nel paragrafo iniziale di questa sezione, daglistakeholder individuati discendono vincoli normativi, regolamentario significative pressioni di carattere sociale e/o tecnico, rilevanti aifini del processo più generale di adeguamento e innovazione dellecaratteristiche del materiale rotabile ferroviario, con particolare ri-guardo ai servizi a carattere regionale.

È possibile riepilogare sinteticamente le principali linee di in-dirizzo provenienti dai diversi stakeholder.

Dall’Unione Europea proviene la spinta di fondo verso l’au-mento della concorrenza tra le imprese fornitrici che operano nelcampo del materiale rotabile regionale, allo scopo di ridurre i costie migliorare la qualità dei prodotti, abbattendo il sistema dei mo-nopoli nazionali provocati dalle specifiche tecniche emesse neglianni dalle singole reti ferroviarie europee.

Tale esigenza è declinata nella regolamentazione relativa agliappalti di fornitura (gare internazionali e procedure connesse), enell’obbligo di rispettare i condizionamenti tecnici imposti dalla di-rettiva sull’interoperabilità del sistema ferroviario convenzionale. Atal fine è opportuno segnalare che tuttora le normative nazionali, iregolamenti interni e le specifiche tecniche applicate dalle ferrovieregionali presentano rilevanti differenze dal momento che spessoesse incorporano tecnologie proprie delle industrie nazionali e pre-scrivono dimensioni e dispositivi particolari, nonché caratteristichepeculiari.

Dallo Stato italiano proviene il recepimento, con ritardi più omeno consistenti, delle direttive comunitarie in materia di appalti difornitura e interoperabilità. È utile ricordare che la direttiva2001/16/CEE del 21 marzo 2001, relativa all’interoperabilità del si-stema ferroviario transeuropeo convenzionale, non è ancora stataoggetto di recepimento nell’ordinamento italiano.

Dagli organismi di certificazione proviene l’affermazione delproprio ruolo (e della propria posizione di mercato) di garanti dellecaratteristiche tecniche dei rotabili. L’importanza da attribuire allacertificazione del materiale rotabile regionale varia a seconda deirequisiti richiesti dalle autorità pubbliche e dal gestore dell’infra-


struttura relativi alla messa in servizio del prodotto. Le attività dimanutenzione, poi, vanno specificamente a dover essere conside-rate, impattando direttamente sul mantenimento delle caratteristicheinizialmente validate dall’organismo di certificazione. In ogni caso,i sistemi di prequalificazione negli appalti di materiale rotabile pos-sono imporre ai potenziali concorrenti l’adozione di un SistemaQualità, ovviamente al fine di una maggiore garanzia qualitativasulle forniture ed una conseguente riduzione dei costi dei controlli.Rispetto al materiale rotabile del sistema ferroviario convenzionalenon esistono ancora organismi di certificazione notificati, mentre visono 8 organismi attualmente riconosciuti dal SINCERT nell’am-bito della produzione di materiale ferroviario e relativi accessori.

Dall’Autorità garante per la concorrenza ed il mercato è venutosoprattutto in passato, agli inizi degli anni ’90, un contributo versola modifica dei rapporti di committenza tra FS e le principali im-prese italiane produttrici di materiale rotabile, contribuendo, in pa-rallelo con il recepimento nell’ordinamento italiano della Direttiva93/38/CEE, a indirizzare il settore verso un assetto maggiormenteconcorrenziale.

Dalle categorie deboli di utenza (disabili) proviene la richiestadi miglioramento dell’accessibilità e fruibilità del trasporto ferro-viario regionale.

Nel concreto tale esigenza si manifesta, oltre che primaria-mente nel rispetto delle prerogative riconosciute dalla legge, nellaspecifica di particolari caratteristiche del materiale rotabile, tra cuiun adeguato spazio all’interno dei veicoli per spostamenti di per-sone a mobilità ridotta, la presenza di ausili tattili e testi in caratterisufficientemente larghi per facilitare l’orientamento, la disponibi-lità di sistemi di collegamento per le persone con apparecchi acu-stici, l’installazione di dispositivi DTS, che permettono di comuni-care con i non udenti dotati dello stesso dispositivo, l’attivazione disistemi di pilotaggio a raggi infrarossi, per la libera movimenta-zione nell’ambito della stazione dei non vedenti e degli ipovedenti,la presenza su tutti i treni regionali di porta di accesso dedicata alviaggiatore handicappato con pedana mobile motorizzata che con-sente l’accesso autonomo del disabile da marciapiede alto.

Dall’esame di scelte di acquisto di materiale rotabile da parte


di altre regioni italiane (Lombardia, Toscana, Lazio, Abruzzo, Emi-lia Romagna) emerge infine la necessità, per i nuovi treni, di ele-vate prestazioni in termini di velocità, comfort e utilizzo razionaledegli spazi interni. Tra le dotazioni ormai considerate minime an-che su tale tipologia di materiale rotabile vi sono sedili ergonomici,ambienti spaziosi, aria condizionata e prese di alimentazione elet-trica a disposizione dei passeggeri.

Ulteriori sistemi innovativi in corso di installazione sono quellidi videosorveglianza e di informazione con display luminosi ad altarisoluzione, sia interni che esterni, visibili da ogni punto del treno12.

12 In relazione alle tematiche trattate si vedano anche: EUROPEAN RULES FOR

CONFORMITY (2003), Guidelinee for Competence in the Railway Field. Special Re-quirements for Product Certification Bodies acting in the Railway Field, Part 2,March.

UNIFE (2001), A Joint Strategy for European Rail Research A Joint Strategyfor European Rail A Joint Strategy for European Rail. Towards a Single EuropeanRailway System.


6.

L’analisi del processo decisionale relativo all’acquistodi materiale rotabile in Campania

6.1 Premessa

L’obiettivo di questa parte del rapporto è di fornire un quadrosugli attori, sul funzionamento e sulle possibili evoluzioni del pro-cesso di acquisto di materiale rotabile in Campania.

La possibilità di realizzare un progetto di miglioramento delservizio di trasporto ferroviario regionale è senza dubbio connessoalla capacità di delineare le caratteristiche innovative e le funziona-lità del materiale rotabile che sarà utilizzato sulla rete di trasporto.

L’implementazione del progetto, però, è anche strettamenteconnessa all’organizzazione ed alle capacità gestionali che la Re-gione Campania è in grado di mettere in campo per definire le mo-dalità e le procedure più adeguate per approvvigionarsi sul mercatomondiale del materiale ferrotranviario.

La possibilità di acquistare prodotti innovativi, nei tempi pre-visti e nel rispetto del budget disponibile, dipende, infatti, anche dalmodo con cui si intende organizzare il processo di acquisto di taliprodotti.

Questa parte del rapporto è quindi finalizzata a fornire una se-rie di spunti di riflessione su tali problematiche ed è articolata in treparti:

– nella prima sono presentate le caratteristiche generali delprocesso di acquisto di materiale rotabile da parte delleaziende ferroviarie. Questa parte è articolata in due fasi prin-cipali: nella prima sono presentate alcune considerazionicirca i fattori che storicamente condizionano il processo di

acquisto della impresa ferroviaria; nella seconda sono de-scritte le peculiarità del processo decisionale connesso allascelta di acquisto del materiale rotabile;

– nella seconda parte sono illustrate le caratteristiche del pro-cesso decisionale di acquisto in uso presso le aziende ferro-viarie della Regione Campania;

– nella terza parte sono, infine, presentati i possibili percorsievolutivi della politica di approvvigionamento delle impreseesercenti campane alla luce del processo di riorganizzazioneavviato con la costituzione dell’Ente Volturno.

6.2 Le caratteristiche del processo di acquisto di materiale ro-tabile

6.2.1 L’evoluzione nella politica di approvvigionamento delle im-prese ferroviarie: cenni introduttivi

Nel processo di cambiamento che caratterizza le aziende eser-centi la mobilità ferroviaria, finalizzato ad aumentare la competiti-vità e la concorrenzialità dei vettori su ferro, nei confronti delle al-tre modalità di trasporto, una delle azioni operative avviate per rag-giungere gli obiettivi fissati nei piani di risanamento consiste nellaridefinizione dei rapporti con i fornitori. Tale scelta è inserita in undisegno che vede gli esercenti impegnati a ridisegnare i propri rap-porti con tutti i suoi stakeholders (fornitori, sindacati, clienti, com-petitors, organi locali e istituzionali, proprietà), sostituendo, alle lo-giche collusive e assistenziali del passato, un’impostazione di mer-cato e manageriale.

La modificazione delle politiche di acquisto avviata dalleaziende impegnate nel cambiamento, rappresenta un processomolto importante per riuscire a coniugare il miglioramento dei li-velli di servizio al cliente e la drastica riduzione dei costi.

Le scelte di approvvigionamento delle aziende esercenti, inpassato, sono state organiche alla missione che queste aziende per-seguivano, e cioè quella di assicurare un servizio di trasporto fer-roviario sicuro ed al tempo stesso capace di svolgere un ruolo di“ammortizzatore sociale”. In questa logica, quindi, le scelte di ac-


quisto, sono state finalizzate, da un lato, a dotare l’azienda di un pa-trimonio infrastrutturale e di un parco rotabile in linea con le esi-genze di servizio e, dall’altro, a garantire i livelli occupazionalidelle aziende industriali ferrotranviarie nazionali 1. Questo tipo dipolitica ha ostacolato la omogeneizzazione delle reti europee ed hafavorito la frammentazione della rete europea da un punto di vistatecnologico; ogni nazione europea ha, infatti, sviluppato propristandard tecnici che hanno, di fatto, portato alla creazione di unarete ferroviaria fortemente disomogenea. Ciò ha comportato la crea-zione di “n” mercati nazionali protetti in cui alcune aziende forni-trici si sono trovate in posizione di monopolio.

Con l’avvio dei processi di ristrutturazione che hanno avutoluogo in numerosissimi esercenti nazionali, regionali ed urbani, lescelte di acquisto hanno subito una profonda revisione. La causaprincipale di cambiamento va individuata nel mutamento della mis-sione stessa delle aziende, che hanno abbandonato il loro ruolo di“ammortizzatore” sociale per assumere una forte caratterizzazioneaziendalistica. Si attutisce l’obbligo per l’azienda di perseguire unafunzione “sociale”, estrinsecata nella tutela dei livelli occupazionalidelle aziende industriali nazionali.

Il processo di mutamento è provocato però non soltanto da fat-tori interni, ma anche da variabili esterne ed in particolare:

– l’innovazione tecnologica, che con l’affermazione della tec-nologia informatica ed elettronica ha aumentato il grado dicomplessità dei sistemi e messo in crisi il ruolo egemonicosvolto dagli esercenti nell’attività di progettazione esecutiva;

– la legislazione europea che, mediante l’apertura dei mercatipubblici, ha rotto il sistema di protezione dei mercati nazio-nali e, di conseguenza, ha obbligato gli esercenti a svolgeregare europee per l’assegnazione degli ordini, esponendo leindustrie nazionali alla concorrenza internazionale 2.

1 Sulle politiche di acquisto delle Ferrovie dello Stato prima del processo diprivatizzazione si veda Pontarollo E., Domanda pubblica e politica industriale: FS,SIP, ENEL, pagg.107-160, Marsilio Editori, 1989.

2 Per una dettagliata ed aggiornata analisi della normativa europa in materiadi appalti pubblici, si veda: Garofoli R.- Sandulli M. A., Il nuovo diritto degli ap-palti pubblici. Nella direttiva 2004/18/CE e nella Legge comunitaria n. 62/2005,Giuffrè, 2005.

6. L’ANALISI DEL PROCESSO DECISIONALE 235

Tali fattori hanno fatto in modo che gli obiettivi del processodi ridefinizione dei rapporti azienda-fornitore abbiano assunto unavalenza squisitamente aziendale e la politica di acquisto è diventatouno degli strumenti utilizzati per migliorare il servizio e ridurre icosti 3.

La variabile principale su cui incide la politica di approvvigio-namento è sicuramente quella degli aspetti tangibili 4, costituiti inlarga misura dal materiale rotabile. Grazie ad un’attenta attività diprogettazione e realizzazione l’esercente è in grado di mettere inservizio vetture che rispondono alle esigenze del viaggiatore(comfort, estetica, pulizia, ecc) e che impattano sulla qualità perce-pita in modo molto significativo 5. Le scelte di acquisto condizio-nano anche l’affidabilità e la sicurezza del servizio poiché è in fasedi progettazione che bisogna agire per ridurre il rischio di guasti chepossono provocare incidenti, ritardi o cancellazione di corse.

Per quanto riguarda, invece, i sistemi di segnalamento ed auto-mazione, essi sono in grado di migliorare la qualità del servizio in-nalzando la velocità del servizio, permettendo un migliore sfrutta-mento delle infrastrutture, o anche migliorando l’informazione allaclientela. Grazie alle nuove tecnologie, infatti, è possibile introdurresistemi, montati a bordo delle vetture, in grado di informare i pas-seggeri sulle caratteristiche del percorso, sugli orari di arrivo e sullepossibili coincidenze.

La politica di approvvigionamento, oltre che essere funzionaleal miglioramento della qualità del servizio, deve anche essere fina-

3 Sulla rilevanza strategica degli approvvigionamenti, si veda: Spekman, R.E.et.al. (1994) At last Purchasing is becoming strategic, Long Range Planning, vol27 no. 2, pp. 76-84.

4 Per un approccio di analisi della qualità dei servizi, si veda: Zeithlam V.A.- Parasuraman A. - Berry L.L., Delivering Service Quality, The Free Press, NewYork, 1990 (Servire qualità, McGraw Hill, Milano, 1991).

5 Per una disamina di modelli di analisi della qualità attesa e percepita dagliutilizzatori del tasporto pubblico si vedano: Amoroso S. - Sabatini S. - Salvo G.,Una rete neurale per la valutazione della qualità nel servizio di trasporto pubblicoin ambito urbano, Istituto di Trasporti Facoltà di Ingegneria Università di Palermo,1999; Mazzetti P., La qualità del servizio nel trasporto pubblico locale, Scuola Su-periore dei Trasporti, 1996; MeDeC, Le opinioni dei bolognesi sulle problemati-che infrastrutturali della mobilità, 2002.


lizzata a contribuire al riequilibrio della situazione economico-fi-nanziaria attraverso una riduzione dei costi 6. Tale obiettivo va per-seguito attraverso due azioni, una finalizzata a suscitare nel mercatospinte concorrenziali portatrici di efficienza e competitività; l’altra,di politica industriale, riguardante l’indirizzo da dare al settore,bandendo ogni forma di assistenzialismo e pianificando le politichedegli acquisti in funzione del naturale rafforzamento della parte piùsana del settore stesso. Le scelte di approvvigionamento possonoquindi essere pianificate al fine di ottimizzare la gestione econo-mica globale del servizio e spingere le aziende esercenti a compierevalutazioni proiettate su tutti i fattori di costo, con una visioneorientata al ritorno sull’investimento.

Lo scenario di mutamento sopraevidenziato, però, è estrema-mente complesso e difficile da gestire; affinché si trasformi inrealtà è necessario che una serie di forti resistenze ed ostacoli sianosuperati. È possibile riscontrare, infatti, che mentre alcuni esercentisono più avanti su questa strada, altri evidenziano difficoltà e len-tezza. Spesso, nonostante la presenza di una legislazione moltochiara permangono comportamenti collusivi, distorsioni e vischio-sità che ancora rallentano l’adozione di modelli di comportamentoispirati alla concorrenzialità.

6.2.2 Il processo di acquisto di materiale rotabile

L’analisi del comportamento d’acquisto è da tempo oggetto diricerche scientifiche e aziendali, finalizzate a concettualizzare leforze che influenzano le decisioni di acquisto delle aziende indu-striali e di servizi 7.

Nella letteratura di Industrial Buying Behaviour sono stati svi-luppati diversi modelli concettuali che tentano di rappresentare inmaniera integrata i diversi fattori determinanti del comportamentodi acquisto delle organizzazioni industriali e di servizi.

6 Si veda: Baglieri E., La gestione strategica degli approvvigionamenti. Lostato dell’arte delle prassi aziendali, Etas, 2004.

7 Per una introduzione agli studi sul comportamento di acquisto in campo in-dustriale, si veda: Webster F.E. - Wind, Y., Organizational Buying Behaviour, Pren-tice-Hall Inc., Englewood Cliffs, New Jersey, 1972.


Tali modelli sono stati studiati, in alcuni casi, nella logica delleaziende venditrici o fornitrici (Supplier oriented); in altri adottandocome punto di vista l’azienda acquirente o cliente (Client oriented).

In sostanza possono identificarsi quattro tipologie di modelliconcettuali 8:

– modelli “Task oriented” (Minimum Price Model, Lowesttotal cost Model, Rational Buyer Model, Source LoyaltyModel, etc.)

– modelli non “Task oriented” (Perceived Risk Model, Diffu-sion of Innovation Model, etc.);

– modelli incentrati sul processo decisionale (Buy Phace Mo-del, Industrial Adoption Process Model, Purchase DecisionProcess Model, etc.)

– modelli complessi (Buy Grid Model, Webster e Wind Model,Sheth Model, Industrial Market Response Model).

In riferimento al comportamento d’acquisto degli esercenti fer-roviari non si riscontrano nella letteratura numerosi studi. Possonoricordarsi, tra i più recenti, le analisi del Cesit del 1984 9 e del 199610; lo studio di Booz Hallen e Hamilton del 1985 e della societàMercer del 1996. In ogni caso, tutte le ricerche ricordate non sonofocalizzate sul tema del comportamento di acquisto, ma trattano iltema all’interno di un’analisi più ampia avente come oggetto le stra-tegie e gli assetti delle aziende industriali del settore delle produ-zioni ferrotranviarie (Logica Client oriented).

Per inquadrare la problematica del comportamento di acquistodi materiale rotabile la letteratura manageriale suggerisce di foca-lizzare l’attenzione sui seguenti aspetti:

– individuare la tipologia di situazione di acquisto;

8 In relazione ai modelli concettuali di comportamento di acquisto, si vedano:Moriarty R.T., Industrial Buying Behaviour, Lexington Books, Massachusetts,1983; Johnston W. J. - Lewin E. J., Organizational buying behaviour: toward anintegrative framework, Journal of Business Research, n. 35, 1996.

9 R. Mercurio, Dinamica competitiva e comportamenti strategici: il caso del-l’industria delle costruzioni ferrotranviarie, Franco Angeli, 1984.

10 R. Mercurio e P. de Vita (a cura di), Le sfide dell’industria ferrotranviariaitaliana, Il Sole 24 Ore, 1996.


– individuare le principali componenti della decisione di ac-quisto;

– individuare i diversi attori che compongono il centro di ac-quisto;

– individuare le fasi che caratterizzano il processo decisionale.

La tipologia di situazione di acquisto

Le decisioni di acquisto delle imprese ferrotranviarie possonoessere distinte in tre tipologie principali, definite dalla letteraturamanageriale come classi d’acquisto. Ad un estremo vi è la situa-zione di riapprovvigionamento invariato, in cui il processo decisio-nale ha carattere di routine; all’estremo opposto vi è la situazioned’acquisto totalmente nuova, in cui è necessario avviare una nego-ziazione completa; tra le due opzioni si trova, inoltre, il riacquistomodificato, in cui l’acquirente ha intenzione di cambiare solo al-cune specifiche relative al prodotto, al prezzo o ad altro.

L’acquisto di materiale rotabile per le imprese ferrotranviarie èquindi assimilabile ad un nuovo acquisto, che rappresenta la classedi acquisto più complessa ed articolata. Si tratta di un acquisto lacui spesa ed il cui rischio è molto elevato, in cui numerosi sono isoggetti coinvolti nel processo di acquisto e per il quale è richiesta,da parte delle imprese, una più attenta ricerca di informazioni.

Le principali componenti della decisione di acquisto 11

Una seconda caratteristica del processo di acquisto di materialerotabile è legata alla numerosità di sub-decisioni presenti nella de-cisione di acquisto; e tale numero tende a crescere al passare da unadecisione di semplice riacquisto ad una di nuovo acquisto. Nel casodel materiale rotabile la decisione di acquisto si compone di nume-rosissime sub-decisioni, tutte di grande importanza ed in partico-lare: la definizione delle specifiche di prodotto e delle specificheamministrative, l’individuazione delle modalità di selezione del for-nitore, la fissazione dei tempi di consegna, dei requisiti per l’am-

11 Sui fattori e sui soggetti che influenzano il comportamento di acquisto, siveda: Kohli A., Determinants of influence in organisational buying: a contingencyapproach, Journal of Marketing, vol. 53 pp. 50-65, 1989.


missione alla gara, delle modalità e dei tempi di pagamento, dei cri-teri di valutazione dell’offerta, ecc.

Gli attori che compongono il centro di acquisto 12

L’unità decisionale del processo d’acquisto è definita centro diacquisto ed è costituito da un insieme di individui, di gruppi e diorganizzazioni che partecipano al processo decisionale d’acquisto,ne condividono alcuni obiettivi di fondo, nonché i rischi che dalladecisione possono provenire.

Il centro di acquisto include quindi tutti quegli “attori” chesvolgono uno dei seguenti cinque ruoli nell’ambito del processo diacquisto:

Utilizzatori: sono gli attori che utilizzeranno effettivamente ilprodotto servizio da acquistare e quindi nel caso specifico le dire-zioni esercizio delle imprese ferroviarie 13;

Influenzatori: sono coloro che esercitano in qualche modoun’influenza sul processo d’acquisto. In genere gli influenzatorisono rappresentati dal personale tecnico (responsabili e tecnici delmateriale rotabile e della manutenzione) che contribuisce a definirei dettagli del materiale rotabile da acquisire;

Decisori: sono coloro che in genere hanno il potere formale oinformale di definire, o comunque approvare, la scelta del fornitoree quindi, nel caso in questione, solitamente il vertice amministra-tivo dell’azienda esercente;

Acquirenti: sono coloro che hanno l’autorità formale per sce-gliere il fornitore e definire le modalità di acquisto. La loro speci-fica funzione riguarda non tanto la definizione delle specifiche diprodotto, ma è connessa alla gestione della gara, all’eventuale atti-vità di negoziazione e alla relativa individuazione del fornitore. Nelcaso del materiale rotabile si tratta della funzione acquisti e/o am-ministrativa, solitamente supervisionata direttamente dal verticedella struttura direzionale;

12 Si veda: Parkinson S.T. - Baker M.J., Il comportamento d’acquisto delleorganizzazioni. Chi decide gli acquisti e come. Le tecniche e strategie. I modelli didecisione e le influenze, Franco Angeli, 1988.

13 Sulla modifica delle relazioni cliente/fornitore si veda: Wilson E. J.,Theory transition in organizational buying behaviour research, Journal of Busi-ness & Industrial Marketing, Winter 1996.


Custodi: sono coloro che hanno il potere di impedire o ostaco-lare la presa di contatto con i vari protagonisti del processo di ac-quisto (es. impedire ai venditori di contattare decisori ed utilizza-tori). Altri custodi possono essere considerati i tecnici, i responsa-bili amministrativi, ma anche le segretarie di direzione che spessohanno accesso a materiale riservato.

Le fasi che caratterizzano il processo decisionale

Nell’approvvigionarsi dei beni e dei mezzi necessari per la rea-lizzazione del servizio, ed in particolare di materiale rotabile, le im-prese ferroviarie svolgono un processo d’acquisto complesso all’in-terno del quale possono essere identificate almeno 12 macroattivitàraggruppabili in quattro fasi:

A) FASE DI PIANIFICAZIONE DELL’INTERVENTO

01. L’individuazione del problema che consiste nell’identi-ficazione della necessità di disporre di nuovo materialerotabile per fare fronte al programma di esercizio futurodell’azienda;

02. la descrizione generale del bisogno che consiste nellaspecificazione delle caratteristiche generali del mate-riale rotabile in termini quantitativi (di quanti mezzi hobisogno) e qualitativi (di che tipi di mezzi ho bisogno).

B) FASI DI PROGRAMMAZIONE TECNICO-FINANZIARIA-AMMINI-STRATIVA

03. l’individuazione della copertura finanziaria che consistenella identificazione delle fonti di finanziamento neces-sarie per fare fronte all’investimento che bisogna realiz-zare;

04. la definizione delle specifiche tecniche che consistenella identificazione delle caratteristiche specifiche delmateriale rotabile di cui si ha bisogno e che si concre-tizza nella redazione del capitolato tecnico;

05. la definizione delle specifiche amministrative che con-siste nella definizione: delle norme per la partecipa-zione alla gara, delle modalità di copertura, delle moda-lità di aggiudicazione, del prezzo a base di asta, deitempi di consegna e dei tempi di esecuzione della for-


nitura, delle modalità di pagamento, del tipo di garanziae di manutenzione richiesta e delle modalità di collaudo;e che si concretizza nel capitolato amministrativo.

C) FASE DI GESTIONE OPERATIVA DELLA PROCEDURA

06. l’indizione della gara che consiste nella predisposizioneformale di tutta la documentazione di gara, nell’appro-vazione da parte degli organi preposti di tali atti e nellarelativa pubblicazione di questi;

07. la gestione della gara di appalto che si compone di unapluralità di attività ed in particolare nella ricezione delledomande di partecipazione, nella gestione delle richie-ste di chiarimenti da parte dei potenziali fornitori, nellapreselezione dei fornitori, nella identificazione dellacommissione di gara, nella valutazione delle offerte,nella eventuale attività di negoziazione e nella identifi-cazione della graduatoria (proposta di aggiudicazione);

08. l’aggiudicazione della gara che consiste nella scelta for-male del fornitore aggiudicatario della commessa (reda-zione delibera di aggiudicazione, approvazione delibera).

D) FASE DELLA ESECUZIONE CONTRATTUALE

09. la gestione dei rapporti con il fornitore consiste nell’in-sieme delle attività che l’impresa è chiamata a svolgereper avviare il processo di fornitura (emissione dell’or-dine) e per verificare il rispetto delle clausole contrat-tuali (tempi di consegna, verifica delle caratteristichetecniche, collaudi, garanzia, manutenzione, ecc.);

10. la valutazione dei risultati che consiste nell’analisi enella verifica dei risultati conseguiti e delle prestazionidel materiale rotabile fornito.

6.3 Il processo di acquisto di materiale rotabile nella RegioneCampania: il modello attuale

La Campania è una delle regioni italiane che presenta una trale più estese reti ferroviarie. Numerosi sono gli operatori ferroviariche operano sul territorio regionale, ed in particolare: la Circumve-


suviana, la Sepsa e MetroCampania Nordest, tutte controllate dal-l’Ente Volturno S.p.a., holding controllata dalla Regione Campania;MetroNapoli, l’esercente ferroviario urbano che gestisce il sistemadi metropolitana e le funicolari della città di Napoli; e Trenitalia,l’operatore nazionale che eroga un consistente servizio regionale, inforza di un contratto di servizio stipulato con la Regione Campania.

Lo scopo di questo paragrafo è quello di fare il punto sulle mo-dalità utilizzate dagli operatori ferroviari campani per approvvigio-narsi di materiale rotabile. In particolare si intende comprenderequale è il ruolo svolto dai diversi attori che compongono il centrodi acquisto nelle diverse fasi attraverso cui si sviluppa il processodi approvvigionamento.

Il centro di acquisto che partecipa al processo decisionale diacquisto di materiale rotabile necessario per gli operatori ferroviariregionali è composto essenzialmente dai seguenti attori, che a di-verso titolo condizionano la decisione di acquisto:

– le aziende esercenti (MetroCampania Nordest, Circumvesu-viana e Sepsa) attraverso diversi organi/funzioni:

– organi amministrativi (AEOA)– esercizio (AEE)– trazione (AEMR)– amministrazione/acquisti (AEA)– l’Ente Autonomo Volturno (EAV)– l’Assessorato ai trasporti della Regione (ATR)– l’Acam (agenzia regionale mobilità) (ACAM)

Le fasi di cui si compone il processo di approvvigionamento dimateriale rotabile sono, così come evidenziato in precedenza, le se-guenti:

A) FASE DI PIANIFICAZIONE DELL’INTERVENTO

01. individuazione del problema;02. descrizione generale del bisogno;

B) FASE DI PROGRAMMAZIONE TECNICO-FINANZIARIA AMMINI-STRATIVA

03. individuazione della copertura finanziaria;04. definizione delle specifiche tecniche;05. definizione delle specifiche amministrative;


C) FASE DI GESTIONE OPERATIVA DELLA PROCEDURA

06. indizione della gara;07. gestione della gara di appalto;08. aggiudicazione della gara;

D) FASE DELLA ESECUZIONE CONTRATTUALE

09. gestione dei rapporti con il fornitore;10. valutazione dei risultati.

Al fine di illustrare, in maniera schematica, il funzionamentodel processo di acquisto del materiale rotabile da parte degli opera-tori ferroviari campani è possibile fare ricorso ad una matrice“fasi/attori/ruoli” che permette di comprendere per ogni singolafase del processo chi sono gli attori che hanno il potere decisionale(decisori); chi sono gli attori che hanno la possibilità di condizio-nare le scelte del decisore (influenzatori); chi sono gli eventuali at-tori che hanno il potere di autorizzare le scelte del decisore (auto-rizzatori) 14.

Dall’analisi della matrice emerge con chiarezza che nello sce-nario di partenza (2003) gli attori chiave attorno a cui ruota il pro-cesso d’approvvigionamento di materiale rotabile sono le aziendeesercenti regionali; sono questi gli attori che controllano tutte le fasiattraverso cui si sviluppa il processo di acquisto. Il modello attualesi compone quindi di fatto di tre diversi centri di acquisto. Gli unicialtri attori presenti nel processo di acquisto sono l’EAV che svolgeuna funzione di condizionamento esterno nei confronti del decisoree l’Assessorato ai Trasporti che svolge un ruolo di autorizzazionenelle fasi di individuazione della copertura e di indizione dellegare 15.

In particolare l’EAV, al fine di garantire la presenza di una se-rie di requisiti comuni al materiale rotabile regionale, svolge un

14 Gli unici altri attori presenti nel processo di acquisto sono l’EAN (ruolo diinformatore) e l’Assessorato ai Trasporti (ruolo di autorizzazione) che svolgono unruolo significativo nelle fasi di pianificazione dell’intervento e di programmazionetecnico-finanziaria e amministrativa.

15 Per una analisi dei ruoli svolti dai diversi attori coinvolti nel processo diacquisto, si veda: Tanner J.F. Jr., Organizational buying theories: a bridge to rela-tionship theory, Industrial Marketing Management, n. 28, 1999.


ruolo attivo nelle fasi di definizione delle specifiche tecniche edamministrative. Questa influenza si concretizza nella individua-zione di una serie di requisiti minimi di cui le diverse aziende eser-centi devono tener conto nella definizione dei propri capitolati.

Al momento, invece, nessun altro attore svolge altri ruoli nelprocesso sebbene alcuni, come ad esempio l’ACAM, istituzio-nalmente potrebbero svolgere un ruolo di condizionamento/in-fluenza nella fase di individuazione delle specifiche (ad esempioper imporre sistemi di controllo a bordo in grado di favorire il con-trollo ed il rispetto delle prestazioni previste nei contratti di ser-vizio) 16.

16 Per l’analisi di un caso complesso di gestione del processo di acquisto, siveda: Buckles T.A. - Ronchetto J.R. Jr., Examining an industrial buyer’s purcha-sing linkages: a network model and analysis of organizational buying workflow,Journal of Business & Industrial Marketing, Winter 1996.


Tav. 6.3.1 - Matrice fasi/attori/ruoli del processo di acquisto di materialerotabile (situazione attuale)

6.4 Il processo di riorganizzazione del sistema ferroviario re-gionale campano e il possibile impatto sul processo decisio-nale di acquisto di materiale rotabile

6.4.1 I principali fattori di mutamento del sistema ferroviario re-gionale campano

Il passaggio alle Regioni delle competenze relative alle aziendeferroviarie regionali (ex Ferrovie in Gestione Commissariale Go-vernativa ed in Concessione) 17, in coerenza al decreto 400 del 1999che modifica il decreto 422 del 1997 e il successivo trasferimentodella proprietà dei veicoli e delle infrastrutture e impianti relativialle ferrovie in ex gestione commissariale governativa Circumvesu-viana e Alifana BN Cancello (oggi MetroCampania Nordest) e dellaproprietà del capitale azionario della Sepsa Spa dallo Stato al de-manio regionale, hanno posto l’Ente Regionale di fronte alla ne-cessità di definire le modalità attraverso cui gestire un sistema im-prenditoriale molto significativo nel panorama delle imprese ferro-viarie regionali italiane.

L’analisi dell’evoluzione di questo processo di trasformazioneè particolarmente importante per comprendere la modifica dei com-portamenti di acquisto del materiale rotabile.

La costituzione della holding regionale rappresenta, infatti, unfattore di grossa innovazione nei processi di acquisto. Il processo diriorganizzazione potrà, infatti, modificare radicalmente le proceduredi acquisto ridefinendo i ruoli tra holding ed aziende controllate.

Per comprendere, quindi, in che modo tale processo potrà con-dizionare i comportamenti di acquisto di materiale rotabile nel corsodi questi anni, è necessario evidenziare quali sono i principali fat-tori di mutamento che stanno condizionando l’evoluzione dell’as-setto organizzativo del sistema ferroviario regionale campano.

Il processo di mutamento in atto è fortemente condizionato datre principali fattori:

17 Sulle carateristiche e gli impatti della riforma del trasporto pubblico localesi vedano: Centro Studi Federtrasporto, Efficienza e Sussidiarietà: il Trasporto Lo-cale dopo la Riforma, Bollettino economico sul settore dei trasporti n. 8, Marzo1999; Spinedi S., La riforma del trasporto pubblico locale: le aspettative degliutenti, le sfide delle imprese, Terra Mare Cielo, n. 48, dic. 2002.


– la riforma del trasporto pubblico locale avviata in Italia nel1997;

– il crescente ruolo assunto dagli organi regionali in materia ditrasporto;

– i significativi programmi di sviluppo della rete ferroviariaregionale.

La riforma del trasporto pubblico locale

La riforma del sistema di trasporto pubblico locale e sistemi dimobilità in Italia è stata attuata mediante il Decreto legislativo 19novembre 422 del 1997 e successive modifiche. Le esigenze chehanno sostenuto la riforma nazionale sono molteplici, tra le princi-pali è possibile segnalare le necessità di:

1) incrementare la qualità e quantità dei servizi di trasportopubblico nelle aree urbane ed extraurbane;

2) ridurre il costo sostenuto dalla collettività per l’erogazionedei servizi per i quali sussistono obblighi di servizi pubblico;

3) migliorare la competitività delle imprese pubbliche e privateconcessionarie del servizio.

Per conseguire tali risultati la normativa nazionale ha introdottoi seguenti principi e criteri direttivi:

a) delega alle Regioni dei compiti di programmazione e ammi-nistrazione del sistema dei servizi di trasporto pubblico re-gionale e locale (inclusi i trasporti ferroviari, marittimi e ae-rei di interesse regionale);

b) delega alle Regioni della responsabilità del finanziamentodei servizi di trasporto ritenuti essenziali per la mobilità sulloro territorio (definiti servizi minimi) e agli enti locali dellaresponsabilità del finanziamento di ulteriori servizi, definitiservizi aggiuntivi;

c) definizione di una procedura di programmazione triennalecon cui le Regioni, tenuto conto della programmazione delleProvince e degli altri enti locali, individuano i servizi minimida finanziare con un apposito Fondo Regionale Trasporti;

d) trasferimento dei beni, degli impianti e dell’infrastrutturadelle ferrovie in ex gestione commissariale governativa e


delle ferrovie in concessione al demanio e al patrimoniodelle Regioni;

e) adozione del principio di separazione contabile e/o organiz-zativa fra la gestione dell’infrastruttura ferroviaria e l’eser-cizio dei servizi di trasporto ferroviario locale e regionale,applicando anche al trasporto locale i principi espressi dalladirettiva CEE n. 440 del 1991;

f) adozione del contratto di servizio come strumento con cuiregolare le relazioni che Regioni, Province, Comuni e altrienti locali stabiliscono con imprese di trasporto pubblichee/o private cui si affida l’esercizio di qualsiasi servizio ditrasporto pubblico, scegliendo di recepire le indicazioniespresse nei regolamenti (CEE) 1191/69 e 1839/91;

g) obbligo di perseguire nei contratti di servizio un progressivoincremento del rapporto fra ricavi da traffico e costi opera-tivi, che dovrà essere pari almeno al 35% a partire dal 1 gen-naio 2000;

h) subentro delle Regioni allo Stato nel rapporto con il gruppoFS per la stipulazione e amministrazione dei contatti di ser-vizio per i servizi ferroviari di interesse regionale e locale;

i) introduzione di forme concorrenziali (gare europee) di affi-damento di qualsiasi servizio di trasporto pubblico locale eregionale ad imprese di trasporto pubbliche e/o private;

l) obbligo delle Regioni e degli enti locali di attuare, entro enon oltre il 31 dicembre 2000, la trasformazione delleaziende speciali e dei consorzi in società di capitali ovveroin cooperative a responsabilità limitata;

m) possibilità per le Regioni di prevedere un periodo transito-rio da concludersi comunque entro il 31 dicembre 2003, nelcorso del quale vi è la facoltà di mantenere tutti gli affi-damenti dei servizi alle aziende e imprese attuali concessio-narie.

Il crescente ruolo degli organi regionali

Le recenti modifiche legislative, susseguitesi nel corso di que-sti anni, hanno attribuito agli organi regionali un ruolo centrale al-l’interno del sistema ferroviario regionale, anche in coerenza alle


indicazioni del decreto legislativo n. 422 del 1997 così come emen-dato dal decreto legislativo n. 400 del 1999.

In particolare, la legge regionale di Riforma del trasporto pub-blico locale e sistemi di mobilità della Regione Campania 18, asse-gna all’Amministrazione Regionale le funzioni ed i compiti di pro-grammazione e vigilanza e le funzioni amministrative in materia di:

– reti e servizi ferroviari regionali e locali;– reti impianti e servizi autofilotranviari e non convenzionali

interprovinciali che collegano tre o più province e interre-gionali;

– reti, impianti e servizi marittimi, fluviali, aerei ed elicotteri-stici.

Nel caso del sistema del trasporto ferroviario regionale dellaCampania la Regione rappresenta un attore chiave; essa infatti altempo stesso:

– è proprietaria delle infrastrutture e dei veicoli per il trasportoferroviario che sono stati ad essa conferiti dalla Stato in at-tuazione del decreto legislativo n. 400 del 1999;

– controlla, mediante l’Ente Volturno, il capitale sociale di treaziende ferroviarie regionali (Sepsa Spa, CircumvesuvianaSrl, MetroCampania Nordest);

– è responsabile della pianificazione degli investimenti con-nessi all’ampliamento o all’ammodernamento della rete e al-l’acquisto di nuovi veicoli;

– stipula accordi di programma con il Governo nazionale perl’acquisizione di fondi finalizzati agli investimenti infra-strutturali per il sistema di trasporto della Campania;

– gestisce il fondo regionale trasporti finalizzato al finanzia-mento dei servizi minimi;

– definisce il programma triennale dei servizi minimi relativa-mente al trasporto ferroviario regionale;

– definisce le modalità di affidamento e di gestione delle retiferroviarie ad essa trasferite dallo Stato;

– definisce la dimensione delle unità di gestione oggetto dei

18 La Legge Regionale N.3 del 28 marzo 2002 è pubblicata sul Bollettino Uf-ficiale della Regione Campania n. 19 del 8 aprile 2002.


contratti di servizio da affidare mediante procedure concor-suali;

– è responsabile della gestione delle procedure concorsuali diaffidamento dei servizi regionali di trasporto ferroviarioidentificati come servizi minimi;

– definisce i contenuti dei contratti di servizio per l’eroga-zione dei servizi regionali di trasporto ferroviario;

– stipula i contratti di servizio per il trasporto ferroviario re-gionale da svolgersi sulle reti regionali;

– stipula i contratti di servizio per il trasporto ferroviario re-gionale da svolgersi sulla rete gestita da RFI;

– gestisce le procedure concorsuali di affidamento dei serviziregionali di trasporto ferroviario;

– identifica gli asset necessari per il trasporto ferroviario chel’azienda cessante deve trasferire all’affidatario subentrantea seguito dell’espletamento delle procedure concorsuali;

– identifica mediante la formalizzazione della carta dei servizigli obblighi e gli obiettivi di qualità che le imprese affidata-rie di servizi regionali di trasporto ferroviario devono con-seguire;

– esercita poteri di controllo e vigilanza sul corretto adempi-mento degli obblighi previsti dai contratti di servizio relativial trasporto ferroviario regionale;

– determina i criteri che regolano il sistema tariffario del tra-sporto pubblico regionale e locale, definisce la politica ta-riffaria e le sue modalità di applicazione, stabilisce le diversetipologie di titoli di viaggio e i corrispondenti livelli tariffarimassimi, definisce le azioni di promozione del trasportopubblico fondate su incentivi anche tariffari e sulla diffu-sione dell’informazione.

L’attribuzione di competenze così ampie ed articolate imponeall’organo regionale un processo di cambiamento organizzativo in-terno molto ampio, necessario per internalizzare le professionalitànecessarie per far fronte a tale mutamento.

In particolare, la legge regionale prevede che l’Assessorato aiTrasporti si doti di una struttura tecnica finalizzata all’analisi tec-


nica ed economica dei progetti inerenti le infrastrutture, gli impiantidelle ferrovie e degli altri sistemi di trasporto pubblico locale di in-teresse regionale, nonché l’esame e le approvazioni del materialeferroviario e filotranviario.

Inoltre per lo svolgimento di tutti i compiti di cui sopra, la Re-gione potrà avvalersi del contributo di una Agenzia per la mobilitàsostenibile, denominata ACaM cui sono demandate le funzioni disupporto alla Regione e, ove richiesto, agli Enti Locali, nelle se-guenti materie:

a. gestione del processo di pianificazione degli investimenti emonitoraggio del sistema dei trasporti attraverso la gestionedel Centro studi;

b. gestione del processo di pianificazione dei servizi per la mo-bilità e di progettazione e programmazione dei servizi mi-nimi e aggiuntivi, integrati fra loro e con la mobilità privata;

c. procedure concorsuali di affidamento dei servizi di compe-tenza della Regione e, ove richiesto, degli Enti Locali;

d. stipula degli accordi di programma e redazione dei contrattidi servizio;

e. svolgimento di compiti di controllo, vigilanza e monitorag-gio dello svolgimento dei servizi e verifica del rispetto dellaparità e dell’uguaglianza di trattamento degli utenti;

f. definizione e gestione della politica tariffaria.

L’ACaM, inoltre, realizza e gestisce una banca dati del sistemadella mobilità, del sistema della qualità dei servizi, del sistema diinformazione alla clientela 19.

Il programma di sviluppo della rete ferroviaria regionale

La Regione Campania è impegnata in un radicale processo diammodernamento del suo sistema ferroviario, che consiste sia in unsignificativo ampliamento della rete, che in un massiccio pro-gramma di miglioramento della flotta veicoli.

A tal proposito è necessario segnalare che l’Accordo Quadro

19 Per una analisi delle funzioni e delle caratteristiche dei soggetti deputatialla gestione della mobilità, si veda: Martinez M., Le agenzie di mobilità: assettoe processi organizzativi, Quaderni Cesit, 2003.


firmato, nel dicembre del 2001, tra la Regione Campania ed il Mi-nistero dei Trasporti e delle Infrastrutture, prevede significativi co-finanziamenti per la realizzazione di numerosi progetti:

1. completamento del sistema A.V./A.C. e sua integrazione conil sistema ferroviario regionale;

2. Metropolitana a rete Regionale: costruzione di un’offerta or-ganica e funzionale del trasporto nell’area campana attra-verso il Sistema di Metropolitana Regionale (SMR), che ri-sponda agli indirizzi della pianificazione nazionale ed inparticolare allo Strumento Operativo per il Mezzogiorno delQuadro Comunitario di Sostegno (QCS) 2000-2006 20;

3. miglioramento della qualità e delle tipologie di materiale ro-tabile e tecnologie di controllo.

La presenza di un significativo programma di investimenti, seda un lato rappresenta un’opportunità storica per la Regione Cam-pania, dall’altro pone al centro dell’attenzione il problema connessoalla disponibilità delle professionalità necessarie per realizzare gliinvestimenti previsti.

La possibilità di implementare progetti di investimento qualita-tivamente all’avanguardia e realizzabili in tempi contenuti dipende,infatti, dalla disponibilità di risorse tecnico-professionali caratteriz-zate da una consistente esperienza nel settore e grandi competenzedi project management.

6.4.2 Le questioni chiave nella ridefinizione dell’assetto organiz-zativo del sistema ferroviario regionale

La costituzione dell’Ente Volturno rappresenta la prima tappadi un lungo processo di riorganizzazione del sistema ferroviario re-gionale che la Regione ha intenzione di realizzare nel corso di que-sti anni e che deve tenere nella dovuta considerazione i ruoli e lecompetenze dell’agenzia per la mobilità regionale prevista dallaLegge Regionale sul TPL.

20 Per maggiori dettagli sul progetto di Sistema di Metropolitana Regionale,si veda: PriceWaterhouse & Coopers e Net Engineering, Studio di fattibilità per larealizzazione della metropolitana regionale - Rapporto finale, 2001 (commissiona-to dalla Regione Campania, Assessorato ai Trasporti - AGC Trasporti e Viabilità).


L’assetto attuale caratterizzato dalla presenza di una holding(Ente Volturno) che controlla la Sepsa S.p.a, la CircumvesuvianaS.r.l. e MetroCampania Nordest, tre aziende autonome che rag-gruppano al loro interno tutte le attività caratteristiche dell’eroga-zione di un servizio ferroviario ed automobilistico, è considerato ilpunto di partenza di un processo di riorganizzazione che vedrà laRegione impegnata ad assumere scelte strategiche rilevanti e impe-gnative necessarie per rispondere ai mutamenti che caratterizzano ilcontesto competitivo.

Le scelte strategiche ed organizzative che il policy maker re-gionale è chiamato a compiere nel corso di questi anni, consistononel valutare se, quando e come aggregare una serie di funzioni cheoggi sono svolte autonomamente dalle singole realtà aziendali 21.

Il processo di riprogettazione del nuovo modello organizzativodovrà dare risposta ad una serie di domande, quali:

– le attività connesse alla gestione dei processi di ampliamentoed ammodernamento delle infrastrutture (gestione appalti)devono continuare ad essere gestite in autonomia da ognisingola azienda o è più opportuno affidare tali attività ad ununico soggetto?

– le attività connesse alla gestione delle infrastrutture (manu-tenzione e gestione) devono continuare ad essere gestite inautonomia da ogni singola azienda o è più opportuno affi-dare tali attività ad un unico soggetto?

– le attività connesse alla gestione dei servizi di trasporto de-vono continuare ad essere gestite da tre diverse aziende o èpiù opportuno accorparle?

– le attività connesse alla gestione dei servizi di trasporto sugomma devono continuare ad essere gestite insieme a quelledei servizi su ferro?

– le attività connesse ai processi di acquisto e manutenzionedei veicoli devono continuare ad essere gestite in autonomia

21 Per un approfondimento sui modelli organizzativi e gestionali del trasportopubblico, si vedano: Mercurio R. - Consiglio S. (a cura di), Coordinamento e com-petizione tra le aziende di trasporto pubblico urbano in Europa, CUEN, 1998;Mangia G., Le alleanze organizzative tra gli operatori del trasporto pubblico lo-cale, Franco Angeli, 2005.


da ogni singola azienda o è più opportuno affidare tali atti-vità ad un unico soggetto?

– le attività connesse alla gestione dei veicoli (messa a puntodel veicolo e allocazione) devono continuare ad essere ge-stite in autonomia da ogni singola azienda o è più opportunoaffidare tali attività ad un unico soggetto?

Si tratta di scelte complesse che potranno essere implementateanche in fasi temporali diverse. Lo scopo di quest’ultima parte delcapitolo è quello di comprendere quali potranno essere i possibiliorientamenti dell’ente regionale in particolare sulle scelte che piùdirettamente impattano sui comportamenti di acquisto del materialerotabile. L’Ente Volturno lascerà inalterato il meccanismo di acqui-sto del materiale rotabile? Si andrà verso un modello più accentratoo si lascerà massima autonomia alle aziende esercenti? La holdingsvolgerà un ruolo nel processo di acquisto di materiale rotabile? Edin che modo? E laddove ciò accadrà, come cambierà il ruolo degliesercenti?

6.4.3 I possibili percorsi di cambiamento del processo decisionaledi acquisto

La definizione di un possibile futuro assetto organizzativo diEAV e la ripartizione di compiti e responsabilità tra società ferro-viarie e holding richiede un’approfondita analisi ed una attenta va-lutazione di come implementare il processo di cambiamento orga-nizzativo. Non è quindi questa la sede opportuna per determinarel’assetto organizzativo futuro del sistema ferroviario regionale; leconsiderazioni che seguono rappresentano quindi esclusivamente iltentativo di comprendere in che modo il processo di acquisto di ma-teriale rotabile potrà subire modificazioni alla luce delle considera-zioni fatte in precedenza.

La questione centrale in ordine alla eventuale ridefinizione delprocesso decisionale di acquisto di materiale rotabile consiste, es-senzialmente, nel valutare la convenienza del superamento del mo-dello attuale incentrato sulla presenza di tre diversi centri di acqui-sto dotati di una relativa autonomia e nella conseguente creazione


di una sola stazione appaltante che accentri il processo di approv-vigionamento.

I fattori che spingono verso l’accentramento del processo di ac-quisto sono diversi:

– maggiore garanzia di acquisire materiale rotabile tenden-zialmente omogeneo e potenzialmente interoperabile, piùcoerente ad un sistema ferroviario regionale sistemico ed in-tegrato. La creazione di un solo centro d’acquisto aumenteràla sensibilità verso la definizione di specifiche che, compa-tibilmente con le differenze delle diverse reti e sistemi di se-gnalamento e controllo, favoriscono l’approvvigionamentodi materiale rotabile omogeneo;

– maggiore possibilità di sfruttare economie di scala e di espe-rienza nella gestione del processo di acquisto. L’accentra-mento favorisce, infatti, lo sfruttamento di sinergie e la va-lorizzazione delle professionalità attualmente distribuitenelle tre aziende esercenti;

– maggiore probabilità di aumentare l’interesse e l’appetibilitàdelle procedure di gara da parte dei fornitori di materiale ro-tabile, solitamente poco interessati a commesse di piccoladimensione. La creazione di una sola stazione appaltante do-vrebbe permettere l’indizione di gare più consistenti da unpunto di vista quantitativo e di valore, in grado di suscitaremaggiore interesse da parte delle imprese fornitrici;

– maggiore potere contrattuale dell’ente nei confronti dei for-nitori con potenziali positive ricadute su prezzi, tempi diconsegna e qualità del materiale rotabile. La maggiore di-mensione delle commesse può consentire all’ente regionale,ad esempio, di richiedere specifiche particolari ed innova-tive. In assenza di consistenti ordini, infatti, nessun fornitoreha convenienza ad investire per rispondere a esigenze parti-colari che impongono investimenti a volte significativi;

– maggiore coerenza del modello accentrato con il meccani-smo che in prospettiva regolerà l’affidamento del servizioferroviario regionale. La separazione della gestione del ser-vizio dalla proprietà del materiale rotabile potrà rappresen-tare una opzione organizzativa che rende più fluido il mec-canismo delle gare di appalto di servizio. La presenza di una


sola stazione d’appalto, che eventualmente potrebbe in pro-spettiva anche assumere il ruolo di manutentore del mate-riale rotabile, metterà a disposizione dell’affidatario del ser-vizio di trasporto, il necessario materiale rotabile in cambiodi un canone concordato. La presenza di tale meccanismopotrebbe favorire la competizione e ridurre le barriere al-l’ingresso nel mercato dei servizi di trasporto ferroviario.

Il modello accentrato vede l’EAV in una posizione di maggioresignificatività. La holding, eventualmente attraverso una strutturada costituire ad hoc, dovrà assumere il ruolo di decisore all’internodel centro di acquisto, mente le aziende esercenti continueranno asvolgere un ruolo, non più centrale, ma di condizionamento e di in-fluenza sul processo di approvvigionamento.

La possibilità di implementare un modello di processo di ac-quisto con tali caratteristiche richiede, però, come si è detto, una at-tenta analisi organizzativa preliminare ed un complesso processo ditrasformazione organizzativa che giocoforza dovrà fare i conti conle fisiologiche inerzie organizzative che si frappongono a qualun-que processo di cambiamento. Se la tendenza verso un modello piùaccentrato rispetto allo status quo presenta alcuni vantaggi, piùcomplesso è il tema sui tempi di realizzazione di questo mutamentodi approccio. L’eventuale scelta di avviare nell’immediato tale pro-cesso comporta la necessità di sospendere e rimandare eventualiprocedure di gara a tempi difficilmente prevedibili. La modifica delprocesso di acquisto richiede infatti tempi connessi alla implemen-tazione del nuovo modello che impone la creazione di una nuovastruttura all’interno della holding ed il relativo scorporo di tali atti-vità all’interno dei singoli esercenti, con tutti i problemi ammini-strativi e di personale che tale modifica comporta.

Se numerosi appaiono gli elementi che spingono verso un ac-centramento esistono al tempo stesso significativi fattori che, in-vece, favoriscono il mantenimento dello status quo. Il principalevantaggio del modello attuale consiste nel fatto che esso è il soloche permette di rispondere alle carenze immediate di materiale ro-tabile. Il modello attuale, infatti, è già rodato ed è il solo che ad oggiè in grado di avviare e gestire una procedura di gara in tempi brevi.


Un ulteriore significativo vantaggio del modello attuale risiede nelfatto che il maggiore coinvolgimento dell’esercente nel processod’acquisto rappresenta un aspetto importante poiché soltanto chiopera a stretto contatto con la clientela è stimolato ad ammodernaree migliorare le caratteristiche del materiale rotabile. Ridimensio-nare il ruolo dell’esercente può frenare la spinta al miglioramentodel materiale rotabile stesso.

Dall’analisi dei fattori di mutamento in atto nel sistema ferro-viario regionale emergono, quindi, segnali contrastanti ma che inogni caso sollecitano il policy maker a modificare il processo di ac-quisto di materiale rotabile. È necessario sottolineare infatti che an-che il mantenimento dello status quo presenta non trascurabili ri-schi: mantenere inalterato un processo di acquisto, che si sviluppaprevalentemente all’interno di ogni singola aziende esercente, com-porta scelte di acquisto coerenti ad un modello di sistema ferrovia-rio ancora frammentato e privo di quella visone sistemica propriadella nuova metropolitana regionale.

Gli scenari alternativi che emergono sono sostanzialementedue: il primo caratterizzato da un forte accentramento; il secondo incui la holding rafforza il suo ruolo di coordinatore ma in cui gliesercenti mantengono un ruolo centrale.


7.

Analisi delle esigenze emergenti per il materiale rotabile da parte degli esercenti

7.1 Premessa

Il capitolo ha come obiettivo l’analisi del materiale rotabile uti-lizzato dagli esercenti della Campania, delle altri regioni d’Italia edi altri esercenti esteri, con lo scopo di evidenziare le carenze e leesigenze in relazione alla tipologia di servizio espletata.

I dati analizzati riguardano la documentazione fornita daglistessi esercenti campani e dalle interviste intercorse con gli stessi.Questi dati sono stati poi integrati con la documentazione tecnicadelle aziende costruttrici di materiale rotabile e dall’ampia docu-mentazione bibliografica italiana ed estera raccolta.

7.2 Esercenti della Regione Campania

Nel seguito si andranno ad analizzare per ciascun esercente eper ogni categoria di convogli individuati i parametri maggiormentesignificativi. I dati nel seguito analizzati riguardano parametri di-mensionali come l’altezza del pavimento dal piano del ferro; il dia-metro delle ruote a nuovo; la larghezza ed il numero di porte perlato per convoglio; il numero di passeggeri totali trasportati; i postiin piedi ed a sedere e la massa a tara, dati prestazionali quali la ve-locità massima ed il valore dell’accelerazione massima in avvia-mento; altri dati come la tensione di alimentazione e la potenza ero-gata.

A questi si andranno ad aggiungere, inoltre, degli “indicatori

funzionali” (potenza per unità di massa, massa a tara per posto,massa a tara per unità di lunghezza, massa massima per asse; lar-ghezza porte per posto; coefficiente di mobilità interna; posti perunità di lunghezza e posti seduti su posti totali) ottenuti attraversoun’elaborazione dei parametri sopra citati.

7.2.1 Trenitalia

7.2.1.1 Caratteristiche tecniche dei convogli

Attualmente Trenitalia impiega, per il servizio regionale, 18 di-verse categorie di veicoli. Alcuni di questi si differenziano per lasola composizione (come il numero di carrozze rimorchiate da unaidentica motrice) altre, invece, presentano caratteristiche del tuttodifferenti (potenza, velocità, numero di assi, ecc). Le caratteristichetecniche di questi convogli sono riportate nella tavola 7.1. Vista latipologia del servizio, tipicamente a lunga percorrenza, non esi-stono dati relativi al numero di posti in piedi. Questi sono stati al-tresì determinati, sulla base delle esperienze maturate, come per-centuale di posti a sedere.

I treni della categoria T1 sono stati messi in esercizio alla finedegli anni ’90; hanno un’altezza del pavimento (minima) dal pdf di650 mm, con un diametro delle ruote a nuovo di 1100 mm. L’in-carrozzamento avviene attraverso 8 porte per lato, ciascuna porta hauna larghezza di 1800 mm. Il numero di passeggeri trasportabili perunità di trazione è pari a 834 (475 a sedere + 359 in piedi). Lamassa (a tara) è di 210 t e raggiunge 273 t a carico massimo.

La velocità massima è di 140 km/h. Questi treni hanno una ten-sione di alimentazione di 3000 V in cc e sviluppano una potenza di2509 kW.

Per quanto riguarda gli indicatori funzionali elaborati, è statacalcolata una potenza per unità di massa di 9,19 kW/t. Per quantoattiene i pesi ogni unità di trazione presenta una massa a tara perposto di 0,25 t, una massa a tara per metro lineare di 2,04 t/m. Inmerito alla mobilità dei passeggeri le aperture laterali fornisconouna larghezza porte per posto pari a 17,27 mm ed il coefficiente dimobilità interna (rapporto tra la lunghezza delle parti intercomuni-


canti e la lunghezza totale del convoglio) è pari a 1. Per valutare ilcomfort dei passeggeri si è introdotto il numero di posti per unitàdi lunghezza che in questo caso è pari a 8,1 posti/m, ed ancora ilrapporto fra posti a sedere e posti totali che risulta pari a 0,57.

I treni di categoria T2 (messi in esercizio all’inizio degli anni’80) hanno un’altezza del pavimento (minima) dal pdf di 1050 mm,con un diametro delle ruote a nuovo di 860 mm. Il numero di pas-seggeri trasportabili per unità di trazione è pari a 530 (320 a sedere+ 210 in piedi). La massa (a tara) è di 168,6 t e raggiunge 205,7 ta carico massimo.

La velocità massima è di 140 km/h con un’accelerazione mas-sima in avviamento di 1,0 m/s2. Questi treni hanno una tensione dialimentazione di 3000 V in cc e sviluppano una potenza di 2240kW.

Per quanto riguarda gli indicatori funzionali elaborati, è statacalcolata una potenza per unità di massa di 10,16 kW/t. Per quantoattiene i pesi ogni unità di trazione presenta una massa a tara perposto di 0,23 t, una massa a tara per metro lineare di 1,69 t/m. Inmerito alla mobilità dei passeggeri il coefficiente di mobilità internaè pari a 1. Per valutare il comfort dei passeggeri si è introdotto ilnumero di posti per unità di lunghezza che in questo caso è pari a7,43 posti/m, ed ancora il rapporto fra posti a sedere e posti totaliche risulta pari a 0,43.

I treni di categoria T3 (messi in esercizio all’inizio degli anni’60) hanno un diametro delle ruote a nuovo di 1040 mm. Il numerodi passeggeri trasportabili per unità di trazione è pari a 352 (240 asedere + 112 in piedi). La massa (a tara) è di 134 t e raggiunge 158t a carico massimo.


Per quanto riguarda gli indicatori funzionali, è stata calcolatauna potenza per unità di massa di 6,61 kW/t. Per quanto attiene ipesi ogni unità di trazione presenta una massa a tara per posto di0,38 t, una massa a tara per metro lineare di 1,76 t/m. In merito allamobilità dei passeggeri il coefficiente di mobilità interna è pari ad

7. ANALISI DELLE ESIGENZE EMERGENTI PER IL MATERIALE ROTABILE 261

1. Per valutare il comfort dei passeggeri si è introdotto il numero diposti per unità di lunghezza che in questo caso è pari a 4,63 posti/m,ed ancora il rapporto fra posti a sedere e posti totali che risulta paria 0,68.

I treni di categoria T4 (messi in esercizio all’inizio degli anni’60) hanno un diametro delle ruote a nuovo di 1040 mm. Il numerodi passeggeri trasportabili per unità di trazione è pari a 236 (160 asedere + 76 in piedi). La massa (a tara) è di 118 t e raggiunge 134,5t a carico massimo.


Per quanto riguarda gli indicatori funzionali elaborati è statacalcolata una potenza per unità di massa di 7,79 kW/t. Per quantoattiene i pesi ogni unità di trazione presenta una massa a tara perposto di 0,50 t, una massa a tara per metro lineare di 2,33 t/m. Inmerito alla mobilità dei passeggeri il coefficiente di mobilità internaè pari a 1. Per valutare il comfort dei passeggeri si è introdotto ilnumero di posti per unità di lunghezza che in questo caso è pari a4,66 posti/m, ed ancora il rapporto fra posti a sedere e posti totaliche risulta pari a 0,68.

I treni di categoria T5 (messi in esercizio all’inizio degli anni’60) hanno un diametro delle ruote a nuovo di 920 mm. Il numerodi passeggeri trasportabili per unità di trazione è pari a 106 (68 asedere + 38 in piedi). La massa (a tara) è di 37 t e raggiunge 44,4 ta carico massimo.

La velocità massima è di 130 km/h. Questi treni hanno ali-mentazione diesel e sviluppano una potenza di 338 kW.

Per quanto riguarda gli indicatori funzionali, elaborati è statacalcolata una potenza per unità di massa di 7,61 kW/t. Per quantoattiene i pesi ogni unità di trazione presenta una massa a tara perposto di 0,35 t, una massa a tara per metro lineare di 1,57 t/m. Inmerito alla mobilità dei passeggeri il coefficiente di mobilità internaè pari a 1. Per valutare il comfort dei passeggeri si è introdotto ilnumero di posti per unità di lunghezza che in questo caso è pari a


4,50 posti/m, ed ancora il rapporto fra posti a sedere e posti totaliche risulta pari a 0,64.

I treni di categoria T6 (messi in esercizio all’inizio degli anni’60) hanno un diametro delle ruote a nuovo di 920 mm. Il numerodi passeggeri trasportabili per unità di trazione è pari a 214 (136 asedere + 78 in piedi). La massa (a tara) è di 74 t e raggiunge 89 t acarico massimo.

La velocità massima è di 130 km/h. Questi treni hanno un’ali-mentazione diesel e sviluppano una potenza di 338 kW.

Per quanto riguarda gli indicatori funzionali elaborati, è statacalcolata una potenza per unità di massa di 3,80 kW/t. Per quantoattiene i pesi ogni unità di trazione presenta una massa a tara perposto di 0,35 t, una massa a tara per metro lineare di 1,57 t/m. Inmerito alla mobilità dei passeggeri il coefficiente di mobilità internaè pari a 0,5. Per valutare il comfort dei passeggeri si è introdotto ilnumero di posti per unità di lunghezza che in questo caso è pari a4,55 posti/m, ed ancora il rapporto fra posti a sedere e posti totaliche risulta pari a 0,64.

I treni di categoria T7 (messi in esercizio all’inizio degli anni’70) hanno un diametro delle ruote a nuovo di 920 mm. Il numerodi passeggeri trasportabili per unità di trazione è pari a 198 (126 asedere + 72 in piedi). La massa (a tara) è di 80 t e raggiunge 93,9 ta carico massimo.



I treni di categoria T8 (messi in esercizio nel 2000) hanno un


diametro delle ruote a nuovo di 1100 mm. L’incarrozzamento av-viene attraverso 6 porte per lato, ciascuna porta ha una larghezza di1300 mm. Il numero di passeggeri trasportabili per unità di trazioneè pari a 326 (212 a sedere + 114 in piedi). La massa (a tara) è di188 t e raggiunge 210,8 t a carico massimo.


Per quanto riguarda gli indicatori funzionali elaborati, è statacalcolata una potenza per unità di massa di 16,60 kW/t. Per quantoattiene i pesi ogni unità di trazione presenta una massa a tara perposto di 0,58 t, una massa a tara per metro lineare di 2,0 t/m ed unamassa per asse di 13,18 t. In merito alla mobilità dei passeggeri leaperture laterali forniscono una larghezza porte per posto pari a23,93 mm ed il coefficiente di mobilità interna è pari a 0,83. Per va-lutare il comfort dei passeggeri si è introdotto il numero di posti perunità di lunghezza che in questo caso è pari a 3,47 posti/m, ed an-cora il rapporto fra posti a sedere e posti totali che risulta pari a 0,65.

I treni di categoria T9 (messi in esercizio nel 2000) hanno undiametro delle ruote a nuovo di 1100 mm. L’incarrozzamento av-viene attraverso 8 porte per lato, ciascuna porta ha una larghezza di1300 mm. Il numero di passeggeri trasportabili per unità di trazioneè pari a 403 (286 a sedere + 117 in piedi). La massa (a tara) è di226 t e raggiunge 254,2 t a carico massimo.


Per quanto riguarda gli indicatori funzionali elaborati, è statacalcolata una potenza per unità di massa di 13,77 kW/t. Per quantoattiene i pesi ogni unità di trazione presenta una massa a tara perposto di 0,56 t, una massa a tara per metro lineare di 1,88 t/m eduna massa per asse di 12,71 t. In merito alla mobilità dei passeggerile aperture laterali forniscono una larghezza porte per posto pari a25,81 mm ed il coefficiente di mobilità interna è pari a 0,87. Per va-lutare il comfort dei passeggeri si è introdotto il numero di posti perunità di lunghezza che in questo caso è pari a 3,35 posti/m, ed an-cora il rapporto fra posti a sedere e posti totali che risulta pari a 0,71.


I treni di categoria T10 (messi in esercizio nel 2000) hanno undiametro delle ruote a nuovo di 1100 mm. L’incarrozzamento av-viene attraverso 14 porte per lato, ciascuna porta ha una larghezzadi 800 mm. Il numero di passeggeri trasportabili per unità di tra-zione è pari a 658 (392 a sedere + 266 in piedi). La massa (a tara)è di 382 t e raggiunge 428,1 t a carico massimo.





Per quanto riguarda gli indicatori funzionali elaborati, è statacalcolata una potenza per unità di massa di 10,70 kW/t. Per quantoattiene i pesi ogni unità di trazione presenta una massa a tara perposto di 0,62 t, una massa a tara per metro lineare di 2,04 t/m eduna massa per asse di 13,64 t. In merito alla mobilità dei passeggerile aperture laterali forniscono una larghezza porte per posto pari a16,84 mm ed il coefficiente di mobilità interna è pari a 0,89. Per va-lutare il comfort dei passeggeri si è introdotto il numero di posti per


unità di lunghezza che in questo caso è pari a 3,29 posti/m, ed an-cora il rapporto fra posti a sedere e posti totali che risulta pari a 0,59.




I treni di categoria T13 (messi in esercizio nella metà degli anni’80) hanno un diametro delle ruote a nuovo di 1250 mm. L’incar-rozzamento avviene attraverso 8 porte per lato, ciascuna porta hauna larghezza di 2052 mm. Il numero di passeggeri trasportabili perunità di trazione è pari a 830 (592 a sedere + 238 in piedi). Lamassa (a tara) è di 289 t e raggiunge 347,1 t a carico massimo.


Per quanto riguarda gli indicatori funzionali elaborati, è statacalcolata una potenza per unità di massa di 13,83 kW/t. Per quantoattiene i pesi ogni unità di trazione presenta una massa a tara perposto di 0,35 t, una massa a tara per metro lineare di 2,65 t/m eduna massa per asse di 15,78 t. In merito alla mobilità dei passeggerile aperture laterali forniscono una larghezza porte per posto pari a


19,78 mm ed il coefficiente di mobilità interna è pari a 0,83. Per va-lutare il comfort dei passeggeri si è introdotto il numero di posti perunità di lunghezza che in questo caso è pari a 7,62 posti/m, ed an-cora il rapporto fra posti a sedere e posti totali che risulta pari a 0,71.




I treni di categoria T15 (messi in esercizio nel 1986) hannoun’altezza del pavimento dal pdf di 1100 mm, con un diametrodelle ruote a nuovo di 1040 mm. L’incarrozzamento avviene attra-verso 16 porte per lato, ciascuna porta ha una larghezza di 945 mm.Il numero di passeggeri trasportabili per unità di trazione è pari a976 (672 a sedere + 304 in piedi). La massa (a tara) è di 408 t e rag-giunge 476,3 t a carico massimo.


Per quanto riguarda gli indicatori funzionali elaborati, è statacalcolata una potenza per unità di massa di 10,08 kW/t. Per quantoattiene i pesi ogni unità di trazione presenta una massa a tara per


posto di 0,42 t, una massa a tara per metro lineare di 2,28 t/m eduna massa per asse di 12,53 t. In merito alla mobilità dei passeggerile aperture laterali forniscono una larghezza porte per posto pari a15,49 mm ed il coefficiente di mobilità interna è pari a 0,90. Per va-lutare il comfort dei passeggeri si è introdotto il numero di posti perunità di lunghezza che in questo caso è pari a 5,44 posti/m, ed an-cora il rapporto fra posti a sedere e posti totali che risulta pari a 0,69.




I treni di categoria T17 (messi in esercizio nel 1986) hanno undiametro delle ruote a nuovo di 1040 mm. L’incarrozzamento av-viene attraverso 20 porte per lato, ciascuna porta ha una larghezzadi 945 mm. Il numero di passeggeri trasportabili per unità di tra-zione è pari a 1220 (840 a sedere + 380 (in piedi). La massa (a tara)è di 480 t e raggiunge 565,4 t a carico massimo.


Per quanto riguarda gli indicatori funzionali elaborati, è stata


calcolata una potenza per unità di massa di 8,49 kW/t. Per quantoattiene i pesi ogni unità di trazione presenta una massa a tara perposto di 0,39 t, una massa a tara per metro lineare di 2,19 t/m eduna massa per asse di 12,29 t. In merito alla mobilità dei passeggerile aperture laterali forniscono una larghezza porte per posto pari a15,49 mm ed il coefficiente di mobilità interna è pari a 0,92. Per va-lutare il comfort dei passeggeri si è introdotto il numero di posti perunità di lunghezza che in questo caso è pari a 5,56 posti/m, ed an-cora il rapporto fra posti a sedere e posti totali che risulta pari a 0,69.

7.2.1.2 Analisi delle criticità

Dall’analisi dei dati disponibili e attraverso i colloqui intercorsicon i gestori si sono rilevate alcune criticità del sistema.

Visto l’elevato numero di passeggeri trasportati, specie in pros-simità dell’area urbana di Napoli, si rilevano problemi di accessibi-lità ai treni e di distribuzione interna. Per questo motivo sarebbe op-portuno l’utilizzo di treni con un maggior numero di porte (ampiee di rapida apertura) ed un maggior spazio interno per i passeggeri(ampi vestiboli di accesso), anche a discapito dei posti a sedere (ri-duzione dei posti a sedere e diversa distribuzione degli stessi cosìda aumentare gli spazi). In questa ottica, vista l’estensione di alcunelinee e i relativi tempi di percorrenza, per migliorare il comfort deipasseggeri potrebbe essere utile l’adozione di treni a doppio piano,in cui il solo piano superiore sarebbe allestito con posti a sedere.L’adozione di treni a doppio piano necessita di verifiche relative al-l’ammissibilità di circolazione per effetto dei limiti geometrici im-posti dalla sagoma delle linee.

Sarà opportuno prevedere spazi riservati a disabili e al tra-sporto delle biciclette e dotare i treni di toilette. Queste ultime do-vranno essere del tipo “a circuito chiuso”. Anche se l’attuazione diquesti sistemi comporta una maggiore manutenzione tale scelta èobbligata dal fatto che l’esercizio avviene anche in tratti di gallerieurbane di tipo metropolitano.

La tortuosità e l’estensione di alcune linee (Caserta - Bene-vento, Benevento - Foggia e Mercato S.S. - Nocera Inf.) suggeriscel’opportunità di valutare l’adozione di treni ad assetto variabile cosìda migliorare le prestazioni e aumentare la velocità commerciale.


Da sottolineare è la possibilità di accoppiabilità automatica(elettrica e meccanica) fra treni anche di diverse serie.


Tav. 7.1 - Caratteristiche del materiale rotabile in esercizio presso Treni-talia (parte 1)

Non risultano, in base all’esercizio attuale, problemi relativi aitempi di inversione in corrispondenza dei capolinea. Ciò non toglieche in futuro potrebbe essere utile l’adozione di dispositivi per l’in-versione automatica dei treni. I tempi di inversione medi variano,infatti, fra i 7 minuti (treni TAF con funzione “parking”) ed i 9 mi-nuti (tutte le altre categorie).

L’adozione di sistemi di video sorveglianza, di informazione abordo (anche con l’ausilio di video a bordo) risulta utile sia per in-crementare la sicurezza dei passeggeri, sia per fornire informazioni


Tav. 7.1 - Caratteristiche del materiale rotabile in esercizio presso Treni-talia (parte 2)

sugli orari e sui percorsi, specie in previsione di una rete di tra-sporto integrata.

Infine per l’attenuazione degli effetti sull’ambiente connessicon la circolazione ferroviaria (rumore e vibrazione) oltre ai sisteminoti (barriere anti-rumore, attacchi elastici, materiali fonoassor-benti, ecc.) sarebbe opportuna una particolare cura nella progetta-zione mediante l’adozione di sistemi di mitigazione (per es. ruotesilenziose).

L’incarrozzamento dei passeggeri può risultare poco agevoleper la presenza di banchine con diverse altezze.

L’eventuale incremento di potenza a bordo dei treni deve essereverificata con la disponibilità di potenza installata sulla linea.



Circumvesuviana per espletare il servizio utilizza due catego-rie di treni, le cui caratteristiche tecniche sono riportate nella tavola7.2. La prima categoria è composta da due serie di treni del tutto si-mili che si differenziano solo per l’anno di messa in esercizio. Laprima serie, infatti, è stata messa in esercizio nei primi anni ’70,mentre la seconda serie alla fine degli anni ’70. La terza categoria,la più recente è stata acquistata nei primi anni ’90.

In particolare i treni di categoria C1 hanno un’altezza del pa-vimento (massima) dal pdf di 980 mm, con un diametro delle ruotea nuovo di 750 mm. L’incarrozzamento avviene attraverso 4 porteper lato, ciascuna porta ha una larghezza di 1300 mm. Il numero dipasseggeri trasportabili per unità di trazione è pari a 292 rispettiva-mente 124 posti a sedere e 168 posti in piedi. La massa (a tara) èdi 56 t e raggiunge 79,2 t a carico massimo.

La velocità massima è di 90 km/h con un’accelerazione mas-sima in avviamento di 1,0 m/s2. Questi treni hanno una tensione dialimentazione di 1500 V in cc e sviluppano una potenza di 700 kW.

Per quanto riguarda gli indicatori funzionali elaborati è statacalcolata una potenza per unità di massa di 8,84 kW/t. Per quantoattiene i pesi ogni unità di trazione presenta una massa a tara per


posto di 0,19 t, una massa a tara per metro lineare di 1,4 t/m ed unamassa per asse di 9,9 t. In merito alla mobilità dei passeggeri leaperture laterali forniscono una larghezza porte per posto pari a17,81 mm ed il coefficiente di mobilità interna è pari a 1. Per valu-tare il comfort dei passeggeri si è introdotto il numero di posti perunità di lunghezza che in questo caso è pari a 7,3 posti/m, ed an-cora il rapporto fra posti a sedere e posti totali che risulta pari a 0,42.

I treni di categoria C2 hanno un’altezza del pavimento dal pdfdi 980 mm, con un diametro delle ruote a nuovo di 750 mm. L’in-carrozzamento avviene attraverso 4 porte per lato, ciascuna porta hauna larghezza di 1300 mm. Il numero di passeggeri trasportabili perunità di trazione è pari a 304 rispettivamente 120 posti a sedere e184 posti in piedi. La massa (a tara) è di 58 t e raggiunge 81,6 t acarico massimo.


Per quanto riguarda gli indicatori funzionali elaborati, è statacalcolata una potenza per unità di massa di 8,58 kW/t. Per quantoattiene i pesi ogni unità di trazione presenta una massa a tara perposto di 0,19 t, una massa a tara per metro lineare di 1,45 t/m eduna massa per asse di 10,20 t. In merito alla mobilità dei passeggerile aperture laterali forniscono una larghezza porte per posto pari a17,11 mm ed il coefficiente di mobilità interna è pari a 1. Per valu-tare il comfort dei passeggeri si è introdotto il numero di posti perunità di lunghezza che in questo caso è pari a 7,6 posti/m, ed an-cora il rapporto fra posti a sedere e posti totali che risulta pari a 0,39.



Visto l’elevato numero di passeggeri trasportati, specie in pros-simità dell’area urbana di Napoli, si rilevano problemi di accessibi-lità ai treni e di distribuzione interna. Per questo motivo sarebbe op-portuno l’utilizzo di treni con un maggior numero di porte (anche


più ampie) ed un maggior spazio interno per i passeggeri anche adiscapito dei posti a sedere (riduzione dei posti a sedere e diversadistribuzione degli stessi così da aumentare gli spazi). In questa ot-tica, vista l’estensione di alcune linee e i relativi tempi di percor-renza (per es. la linea Napoli - Sorrento), per migliorare il comfortdei passeggeri potrebbe essere utile l’adozione di treni a doppiopiano, in cui il solo piano superiore sarebbe allestito con posti a se-dere. L’adozione di treni a doppio piano necessita di verifiche rela-tive all’ammissibilità di circolazione per effetto dei limiti geome-trici imposti dalla sagoma delle linee.

La tortuosità e l’estensione di alcune linee suggerisce l’oppor-tunità di valutare l’adozione di treni ad assetto variabile così da mi-gliorare le prestazioni e aumentare la velocità commerciale.

La lunghezza dei treni non dovrebbe eccedere i 40 m vista lalunghezza dei binari del deposito di manutenzione, delle banchinedi stazione, così come lo spazio relativamente limitato per il rico-vero dei treni nelle ore non di punta in corrispondenza della sta-zione di Napoli.

Da sottolineare è la possibilità di accoppiabilità automatica(elettrica e meccanica) fra treni.

Non risultano, in base all’esercizio attuale, problemi relativi aitempi di inversione in corrispondenza dei capolinea, pertanto non siritengono indispensabili dispositivi per l’inversione automatica deitreni.

Alcune unità di trazione necessitano di interventi di manuten-zione. In particolare sono stati segnalati problemi relativi alla nonadeguatezza del piano di calpestio interno (disuniformità della su-perficie, ecc), la necessità di installare degli impianti per il condi-zionamento dell’aria, la criticità delle condotte dell’aria in corri-spondenza delle giunzioni fra i condotti (fenomeni di percolamentodi acqua di condensa), la necessità di una rivisitazione del layoutcomplessivo del materiale rotabile.

L’adozione di sistemi di video sorveglianza, di informazione abordo (anche con l’ausilio di video a bordo) risulta necessaria siaper incrementare la sicurezza dei passeggeri, sia per fornire infor-mazioni sugli orari e sui percorsi, specie in previsione di una retedi trasporto integrata.



Tav. 7.2 - Caratteristiche del materiale rotabile in esercizio presso Cir-cumvesuviana

Infine per l’attenuazione degli effetti sull’ambiente connessicon la circolazione ferroviaria (rumore e vibrazione) oltre ai sisteminoti (barriere anti-rumore, attacchi elastici, materiali fonoassor-benti, ecc.) risulterebbe opportuna una particolare cura nella pro-gettazione mediante l’adozione di sistemi di mitigazione (per es.ruote silenziose). In alcuni casi sono necessarie anche verifiche dicompatibilità elettromagnetica.

7.2.3 Alifana-FBN (MetroCampania Nordest)


La ex società Alifana - FBN (MetroCampania Nordest) perespletare il servizio sulla rete FBN utilizza due categorie di treni, lecui caratteristiche tecniche sono riportate nella tavola 7.3. La primaserie di treni è stata messa in esercizio alla fine degli anni ’50, men-tre la seconda serie nei primi anni ’80.

I treni di categoria B1 hanno un’altezza del pavimento dal pdfdi 1215 mm.

Il numero di passeggeri trasportabili per unità di trazione è paria 553 rispettivamente 232 posti a sedere e 321 posti in piedi. Lamassa (a tara) è di 105 t e raggiunge 149,3 t a carico massimo.


Per quanto riguarda gli indicatori funzionali elaborati è statacalcolata una potenza per unità di massa di 4,82 kW/t. Per quantoattiene i pesi ogni unità di trazione presenta una massa a tara perposto di 0,19 t, una massa a tara per metro lineare di 1,56 t/m eduna massa per asse di 12,45 t. In merito alla mobilità dei passeggeriil coefficiente di mobilità interna è pari ad 1. Per valutare il comfortdei passeggeri si è introdotto il numero di posti per unità di lun-ghezza che in questo caso è pari a 8,21 posti/m, ed ancora il rap-porto fra posti a sedere e posti totali che risulta pari a 0,42.

I treni di categoria B2 hanno un’altezza del pavimento dal pdfdi 1250 mm. L’incarrozzamento avviene attraverso 6 porte per lato,ciascuna porta ha una larghezza di 1300 mm. Il numero di passeg-


geri trasportabili per unità di trazione è pari a 612 rispettivamente272 posti a sedere e 340 posti in piedi. La massa (a tara) è di 107,1t e raggiunge 154,7 t a carico massimo.


Per quanto riguarda gli indicatori funzionali elaborati, è statacalcolata una potenza per unità di massa di 4,65 kW/t. Per quantoattiene i pesi ogni unità di trazione presenta una massa a tara perposto di 0,18 t, una massa a tara per metro lineare di 1,55 t/m eduna massa per asse di 12,89 t. In merito all’accessibilità dei pas-seggeri le aperture laterali forniscono una larghezza porte per postopari a 12,75 mm ed il coefficiente di mobilità interna è pari a 1. Pervalutare il comfort dei passeggeri si è introdotto il numero di postiper unità di lunghezza che in questo caso è pari a 8,86 posti/m, edancora il rapporto fra posti a sedere e posti totali che risulta pari a0,44.

La società ex Alifana - FBN per espletare il servizio sulla reteAlifana utilizza quattro categorie di treni, le cui caratteristiche tec-niche sono riportate nella tavola 7.3. La prima serie di treni è statamessa in esercizio alla fine degli anni ’50, mentre la seconda serienei primi anni ’60. Le serie tre a quattro sono rispettivamente deiprimi anni ’80 e ’90.

I treni di categoria A1 hanno un diametro delle ruote a nuovodi 910 mm. L’incarrozzamento avviene attraverso 2 porte per lato,ciascuna porta ha una larghezza di 1100 mm. Il numero di passeg-geri trasportabili per unità di trazione è pari a 156 rispettivamente80 posti a sedere e 76 posti in piedi. La massa (a tara) è di 41 t eraggiunge 53 t a carico massimo.


Per quanto riguarda gli indicatori funzionali elaborati, è statacalcolata una potenza per unità di massa di 5,55 kW/t. Per quantoattiene i pesi ogni unità di trazione presenta una massa a tara perposto di 0,26 t, una massa a tara per metro lineare di 1,61 t/m eduna massa per asse di 13,25 t. In merito all’accessibilità dei pas-


seggeri le aperture laterali forniscono una larghezza porte per postopari a 14,10 mm ed il coefficiente di mobilità interna è pari a 1. Pervalutare il comfort dei passeggeri si è introdotto il numero di postiper unità di lunghezza che in questo caso è pari a 6,14 posti/m, edil rapporto fra posti a sedere e posti totali che risulta pari a 0,51.

I treni di categoria A2 hanno un diametro delle ruote a nuovodi 910 mm. L’incarrozzamento avviene attraverso 2 porte per lato,ciascuna porta ha una larghezza di 1100 mm. Il numero di passeg-geri trasportabili per unità di trazione è pari a 149 rispettivamente73 posti a sedere e 76 posti in piedi. La massa (a tara) è di 41 t eraggiunge 53 t a carico massimo.


Per quanto riguarda gli indicatori funzionali elaborati, è statacalcolata una potenza per unità di massa di 5,55 kW/t. Per quantoattiene i pesi ogni unità di trazione presenta una massa a tara perposto di 0,28 t, una massa a tara per metro lineare di 1,61 t/m eduna massa per asse di 13,25 t. In merito all’accessibilità dei pas-seggeri le aperture laterali forniscono una larghezza porte per postopari a 14,77 mm ed il coefficiente di mobilità interna è pari a 1. Pervalutare il comfort dei passeggeri si è introdotto il numero di postiper unità di lunghezza che in questo caso è pari a 5,87 posti/m, edil rapporto fra posti a sedere e posti totali che risulta pari a 0,49.

I treni di categoria A3 hanno un diametro delle ruote a nuovodi 920 mm. L’incarrozzamento avviene attraverso 2 porte per lato,ciascuna porta ha una larghezza di 1100 mm. Il numero di passeg-geri trasportabili per unità di trazione è pari a 126 rispettivamente68 posti a sedere e 58 posti in piedi. La massa (a tara) è di 37 t eraggiunge 48,8 t a carico massimo.


Per quanto riguarda gli indicatori funzionali elaborati, è statacalcolata una potenza per unità di massa di 6,93 kW/t. Per quantoattiene i pesi ogni unità di trazione presenta una massa a tara perposto di 0,29 t, una massa a tara per metro lineare di 1,57 t/m eduna massa per asse di 12,20 t. In merito all’accessibilità dei pas-


seggeri le aperture laterali forniscono una larghezza porte per postopari a 17,46 mm ed il coefficiente di mobilità interna è pari a 1. Pervalutare il comfort dei passeggeri si è introdotto il numero di postiper unità di lunghezza che in questo caso è pari a 5,35 posti/m, edancora il rapporto fra posti a sedere e posti totali che risulta pari a0,54.

I treni di categoria A4 hanno un diametro delle ruote a nuovodi 920 mm. L’incarrozzamento avviene attraverso 2 porte per lato,ciascuna porta ha una larghezza di 1100 mm. Il numero di passeg-geri trasportabili per unità di trazione è pari a 133 rispettivamente63 posti a sedere e 70 posti in piedi. La massa (a tara) è di 38 t eraggiunge 53,7 t a carico massimo.





Vista l’estensione delle linee e i relativi tempi di percorrenza(per es. la linea Napoli - Benevento), per migliorare in comfort deipasseggeri, oltre alla prevalenza di posti a sedere, potrebbe essereutile l’adozione di treni a doppio piano. L’adozione di treni a dop-pio piano necessita di verifiche relative all’ammissibilità di circo-lazione per effetto dei vincoli geometrici imposti dalla linea. I trenidovrebbero essere dotati di toilette.



Tav. 7.3 - Caratteristiche del materiale rotabile in esercizio presso Ali-fana-FBN

La tortuosità e l’estensione di alcune linee suggerisce l’oppor-tunità di valutare l’adozione di treni ad assetto variabile così da mi-gliorare le prestazioni e aumentare la velocità commerciale.

La lunghezza dei treni non deve eccedere i 35 m. per FBN edi 70 m per Alifana, vista la lunghezza dei binari del deposito di ma-nutenzione.


Non risultano, in base all’esercizio attuale, problemi relativi aitempi di inversione in corrispondenza dei capilinea, pertanto non siritengono indispensabili dispositivi per l’inversione automatica deitreni.

Alcune unità di trazione necessitano di interventi di manuten-zione. In particolare risulta necessario installare gruppi statici piùpotenti sui mezzi attuali per poter installare degli impianti per ilcondizionamento delle vetture.

L’adozione di sistemi di video sorveglianza, di informazione abordo (anche con l’ausilio di video a bordo) risultano utili sia perincrementare la sicurezza dei passeggeri, sia per fornire informa-zioni sugli orari e sui percorsi, specie in previsione di una rete ditrasporto integrata. L’attuazione dei sistemi di video sorveglianza ri-sulta obbligatoria per poter circolare su rete RFI nel caso in cui levetture non risultino essere fra loro intercomunicanti.

L’incarrozzamento dei passeggeri può risultare poco agevoleper la presenza di banchine basse (h=250 mm).

7.2.4 Sepsa


Sepsa per espletare il servizio utilizza tre categorie di treni, lecui caratteristiche tecniche sono riportate nella tavola 7.4. La primaserie di treni è stata messa in esercizio nei primi anni ’60, mentrela seconda seria a metà degli anni ’70. La terza categoria, la più re-cente, è stata acquistata nei primi anni ’90.

In particolare i treni di categoria S1 hanno un’altezza del pavi-mento (massima) dal pdf di 900 mm con un diametro delle ruote a


nuovo di 910 mm. L’incarrozzamento avviene attraverso 6 porte perlato; ciascuna porta ha una larghezza di 1360 mm. Il numero di pas-seggeri trasportabili per unità di trazione è pari a 424 rispettiva-mente 162 posti a sedere e 262 posti in piedi. La massa (a tara) èdi 82 t e raggiunge 115 t a carico massimo.


Per quanto riguarda gli indicatori funzionali elaborati è statacalcolata una potenza per unità di massa di 7,55 kW/t. Per quantoattiene i pesi ogni unità di trazione presenta una massa a tara perposto di 0,19 t, una massa a tara per metro lineare di 1,61 t/m eduna massa per asse di 14,38 t. In merito alla mobilità dei passeggerile aperture laterali forniscono una larghezza porte per posto pari a10,25 mm ed il coefficiente di mobilità interna è pari a 1. Per valu-tare il comfort dei passeggeri si è introdotto il numero di posti perunità di lunghezza che in questo caso è pari a 8,34 posti/m, ed an-cora il rapporto fra posti a sedere e posti totali che risulta pari a 0,38.

I treni di categoria S2 hanno un’altezza del pavimento (mas-sima) dal pdf di 800 mm con un diametro delle ruote a nuovo di 910mm. L’incarrozzamento avviene attraverso 6 porte per lato, ciascunaporta ha una larghezza di 1300 mm. Il numero di passeggeri tra-sportabili per unità di trazione è pari a 364 rispettivamente 148 po-sti a sedere e 216 posti in piedi. La massa (a tara) è di 101 t e rag-giunge 130,1 t a carico massimo. La velocità massima è di 90 km/hcon un’accelerazione massima in avviamento di 0,6 m/s2. Questitreni hanno una tensione di alimentazione di 3000 V in cc e svilup-pano una potenza di 1000 kW.

Per quanto riguarda gli indicatori funzionali elaborati, è statacalcolata una potenza per unità di massa di 7,69 kW/t. Per quantoattiene i pesi ogni unità di trazione presenta una massa a tara per po-sto di 0,28 t, una massa a tara per metro lineare di 1,99 t/m ed unamassa per asse di 16,26 t. In merito all’accessibilità dei passeggerile aperture laterali forniscono una larghezza porte per posto pari a21,43 mm ed il coefficiente di mobilità interna è pari a 1. Per valu-tare il comfort dei passeggeri si è introdotto il numero di posti per


unità di lunghezza che in questo caso è pari a 7,19 posti/m, ed an-cora il rapporto fra posti a sedere e posti totali che risulta pari a 0,41.

Infine, i treni di categoria S3 hanno un’altezza del pavimento(massima) dal pdf di 900 mm con un diametro delle ruote a nuovodi 910 mm. L’incarrozzamento avviene attraverso 3 porte per lato,ciascuna porta ha una larghezza di 1400 mm. Il numero di passeg-geri trasportabili per unità di trazione è pari a 522 rispettivamente72 posti a sedere e 450 posti in piedi. La massa (a tara) è di 87 t eraggiunge 127,7 t a carico massimo.





Visto l’elevato numero di passeggeri trasportati, specie in pros-simità dell’area urbana di Napoli, si rilevano problemi di accessibi-lità ai treni e di distribuzione interna. Per questo motivo sarebbe op-portuno l’utilizzo di treni con un maggior numero di porte (anchepiù ampie) ed un maggior spazio interno per i passeggeri anche adiscapito dei posti a sedere (riduzione dei posti a sedere e diversadistribuzione degli stessi così da aumentare gli spazi). Per il tipodi servizio espletato (di tipo metropolitano) non risulta funzionalel’adozione di treni a doppio piano, nè di treni ad assetto variabile.


La lunghezza dei treni non deve eccedere i 60 m, vista la lun-ghezza dei binari del deposito di manutenzione e delle banchine distazione.


Tav. 7.4 - Caratteristiche del materiale rotabile in esercizio presso Sepsa

Da sottolineare è la possibilità di accoppiabilità automatica(elettrica e meccanica) fra treni.

Non risultano, in base all’esercizio attuale, problemi relativi aitempi di inversione in corrispondenza dei capilinea, ma in previ-sione di un ammodernamento della rete e della riorganizzazione delservizio, potrebbe essere utile l’adozione di dispositivi per l’inver-sione automatica dei treni (capolinea di Montesanto).

L’adozione di sistemi di video sorveglianza, di informazione abordo (anche con l’ausilio di video a bordo) risultano utili sia perincrementare la sicurezza dei passeggeri, sia per fornire informa-zioni sugli orari e sui percorsi, specie in previsione di una rete ditrasporto integrata.

In alcune tratte della rete, poi, si sono verificati problemi dimarezzatura, l’adozione di ungibordino ed ungirotaia si ritienepossa attenuare tale fenomeno.

Per l’attenuazione degli effetti connessi con la circolazione fer-roviaria (rumore e vibrazione) oltre ai sistemi noti (barriere anti-ru-more, attacchi elastici, ecc.) sarebbe opportuna una particolare curanella progettazione e l’attuazione di sistemi di mitigazione (per es.ruote silenziose).

Infine, potrebbe risultare vantaggioso prevedere dei sistemi peril recupero dell’energia.

7.2.5 Metronapoli


Metronapoli per espletare il servizio utilizza due categorie ditreni, una per linea. La prima categoria M1 (utilizzata sulla linea 1)è stata messa in esercizio nei primi anni ’90, mentre la seconda ca-tegoria è dei primi anni ’80 (utilizzata sulla linea 2). Le caratteri-stiche tecniche sono riportate nella tavola 7.5.

In particolare i treni di categoria M1 hanno un’altezza del pa-vimento (massima) dal pdf di 1100 mm, con un diametro delleruote a nuovo di 840 mm. L’incarrozzamento avviene attraverso 8porte per lato, ciascuna porta ha una larghezza di 1300 mm. Il nu-mero di passeggeri trasportabili per unità di trazione è pari a 432 ri-


spettivamente 60 posti a sedere e 372 posti in piedi. La massa (atara) è di 65,5 t e raggiunge 96 t a carico massimo.

La velocità massima è di 80 km/h con un’accelerazione mas-sima in avviamento di 1,2 m/s2. Questi treni hanno una tensione dialimentazione di 1500 V in cc.

Per quanto riguarda gli indicatori funzionali elaborati, è statacalcolata una massa a tara per posto di 0,15 t, una massa a tara permetro lineare di 1,84 t/m ed una massa per asse di 12,0 t. In meritoalla mobilità dei passeggeri le aperture laterali forniscono una lar-ghezza porte per posto pari a 24,07 mm ed il coefficiente di mobi-lità interna è pari a 0,48. Per valutare il comfort dei passeggeri si èintrodotto il numero di posti per unità di lunghezza che in questocaso è pari a 12,11 posti/m, ed ancora il rapporto fra posti a sederee posti totali che risulta pari a 0,14.

I treni di categoria M2 hanno un’altezza del pavimento (mas-sima) dal pdf di 1050 mm, con un diametro delle ruote a nuovo di860 mm. Il numero di passeggeri trasportabili per unità di trazioneè pari a 530 rispettivamente 320 posti a sedere e 210 posti in piedi.La massa (a tara) è di 168,8 t e raggiunge 205,7 t a carico massimo.





Visto l’elevato numero di passeggeri trasportati in relazione al



Tav. 7.5 - Caratteristiche del materiale rotabile in esercizio presso Metro-napoli

tipo di servizio espletato (metropolitano) si rilevano problemi di ac-cessibilità ai treni e di distribuzione interna. Per questo motivo sa-rebbe opportuno l’utilizzo di treni con un maggior numero di porte(anche più ampie) ed un maggiore spazio interno per i passeggerianche a discapito dei posti a sedere (riduzione dei posti a sedere ediversa distribuzione degli stessi così da aumentare gli spazi per itreni di categoria M2). Per il tipo di servizio espletato non risultafunzionale l’adozione di treni a doppio piano, nè di treni ad assettovariabile.

La lunghezza dei treni della categoria M1 non deve eccedere i200 m vista la lunghezza delle banchine di stazione.


Non risultano, in base all’esercizio attuale, problemi relativi aitempi di inversione in corrispondenza dei capilinea, ma in previ-sione dell’ammodernamento della rete e riorganizzazione del servi-zio potrebbero essere utili dispositivi automatici per la guida e l’in-versione automatica dei treni ai capolinea.

L’adozione di sistemi di video sorveglianza, di informazione abordo (anche con l’ausilio di video a bordo) risultano utili sia perincrementare la sicurezza dei passeggeri, sia per fornire informa-zioni sugli orari e sui percorsi, specie in previsione di una rete ditrasporto integrata.

I treni che espletano servizio sulla linea 2 poiché circolano suuna rete promiscua (presenza di Eurostar, IC, treni merci, ecc) de-vono avere pannellature laterali tali da sopportare elevati “carichi diimpatto”.

Dal momento che l’esercizio avviene prevalentemente in galle-ria, per ragioni di sicurezza, sarebbe opportuno avere una potenzadistribuita lungo tutte le vetture.

Infine, potrebbe risultare vantaggioso prevedere dei sistemi peril recupero dell’energia.

7.3 Altre tipologie di materiale rotabile

Ad integrazione dell’analisi del materiale rotabile utilizzato deidiversi esercenti di servizio di trasporto nella Regione Campania


(paragrafo 7.2) verranno di seguito analizzati i parametri dimensio-nali, prestazionali e gli indicatori funzionali, per altre tipologie dimateriale rotabile per il servizio di trasporto regionale, riportatinella tav. 7.6, ottenuti elaborando le informazioni contenute nellaletteratura tecnica e nella documentazione pubblicitaria.

I convogli previsti per l’esercizio della Circumetnea hannoun’altezza del pavimento (massima) dal pdf di 1100 mm. L’incar-rozzamento avviene attraverso 8 porte per lato, ciascuna porta hauna larghezza di 1800 mm. Il numero di passeggeri trasportabili perunità di trazione è pari a 514 (72 a sedere + 442 in piedi). La massa(a tara) è di 98 t. La velocità massima è di 120 km/h con un’acce-lerazione massima in avviamento di 1,1 m/s2. Questi treni hannouna tensione di alimentazione di 3000 V in cc e sviluppano una po-tenza di 2400 kW.

I convogli previsti nel collegamento Torino - Aeroporto pre-sentano 4 porte per lato, ciascuna porta ha una larghezza di 1200mm. Il numero di passeggeri in posti a sedere per unità di trazioneè pari a 137 posti a sedere. La massa (a tara) è di 93,2 t. La velo-cità massima è di 130 km/h con un’accelerazione massima in av-viamento di 1,0 m/s2.

I treni previsti da Ferrovie Nord Milano presentano 2 porte perlato, ciascuna porta ha una larghezza di 1300 mm. Il numero di pas-seggeri trasportabili per unità di trazione è pari a 190 (78 a sedere+ 112 in piedi).

I convogli previsti per l’esercizio della Ferrovia Bari Nordhanno un’altezza del pavimento (massima) dal pdf di 1150 mm.L’incarrozzamento avviene attraverso 6 porte per lato, ciascunaporta ha una larghezza di 1200 mm. Il numero di passeggeri tra-sportabili per unità di trazione è pari a 572 (138 a sedere + 432 inpiedi). La velocità massima è di 110 km/h. Questi treni hanno unatensione di alimentazione di 3000 V in cc e sviluppano una potenzadi 1480 kW.

Infine, Trenitalia ha provveduto ad acquistare dei treni Mi-nuetto sia a trazione elettrica che a trazione diesel. Questi trenihanno un’altezza del pavimento (massima) dal pdf di 800 mm. L’in-carrozzamento avviene attraverso 3 porte per lato, ciascuna porta hauna larghezza di 1300 mm. Il numero di passeggeri trasportabili per


unità di trazione è pari a 345 (145 a sedere + 200 in piedi). Per laversione elettrica la massa (a tara) è di 92 t. La velocità massima èdi 160 km/h con un’accelerazione massima in avviamento di 1,0m/s2. Questi treni hanno una tensione di alimentazione di 3000 V incc e sviluppano una potenza di 1400 kW.


Tav. 7.6 - Altre tipologie di materiale rotabile per il servizio regionale

La versione diesel sviluppa una potenza di 1300 kW ed ha unamassa (a tara) è di 98 t. La velocità massima è di 130 km/h conun’accelerazione massima in avviamento di 0,8 m/s2.

Per finire questa panoramica si riportano le caratteristiche tec-niche di altri diciassette convogli utilizzati su altrettanti reti esteredi dieci diversi paesi europei, le cui caratteristiche tecniche sono ri-portate nella tavola 7.7.

Nel Regno Unito sono stati acquistati da due diversi gestori al-trettanti nuovi convogli. La London Suburban Service ha acquistatodei treni Class 319, questi hanno un’altezza del pavimento (mas-sima) dal pdf di 1164 mm. L’incarrozzamento avviene attraverso 8porte per lato, ciascuna porta ha una larghezza di 900 mm. Il nu-mero di passeggeri trasportabili per unità di trazione è pari a 791(316 a sedere + 475 in piedi). La massa (a carico massimo) è di144,2 t. La velocità massima è di 160 km/h con un’accelerazionemassima in avviamento di 0,6 m/s2. Questi treni hanno una doppiatensione di alimentazione di 2500 V in ca e 750 V in cc e svilup-pano una potenza di 1072 kW.

Gli altri treni utilizzati ancora nel Regno Unito sono di tipoDESIRO. Il numero di passeggeri trasportabili per unità di trazioneè pari a 430 (280 a sedere + 150 in piedi). La velocità massima èdi 150 km/h con un’accelerazione massima in avviamento di 1,0m/s2. Questi treni hanno una doppia tensione di alimentazione di2500 V in ca e 750 V in cc e sviluppano una potenza di 1500 kW.

In Germania sono stati acquistati cinque diversi convogli. Ilprimo tipo (Desiro) ha un’altezza del pavimento (massima) dal pdfdi 1250 mm. L’incarrozzamento avviene attraverso 2 porte per lato,ciascuna porta ha una larghezza di 1240 mm. Il numero di passeg-geri trasportabili per unità di trazione è pari a 213 (123 a sedere +90 in piedi). La massa (a tara) è di 68,2 t. La velocità massima è di120 km/h con un’accelerazione massima in avviamento di 1,1 m/s2.Questi treni hanno un’alimentazione diesel e sviluppano una po-tenza di 550 kW.

Il secondo tipo (Talent) presenta 6 porte per lato, ciascunaporta ha una larghezza di 1300 mm. Il numero di passeggeri tra-sportabili per unità di trazione è pari a 311 (161 a sedere + 150 inpiedi). La massa (a tara) è di 84,3 t. La velocità massima è di 120


km/h con un’accelerazione massima in avviamento di 1,0 m/s2.Questi treni sviluppano una potenza di 1010 kW.

Il terzo tipo (VT 610 ad assetto variabile) ha un numero di pas-seggeri trasportabili per unità di trazione è pari a 136. La massa (atara) è di 92 t. La velocità massima è di 160 km/h. Questi treni svi-luppano una potenza di 2485 kW.

Il quarto tipo di treni adottati dall’S-Bahn di Berlino ha un’al-tezza del pavimento (massima) dal pdf di 1000 mm. L’incarrozza-mento avviene attraverso 6 porte per lato, ciascuna porta ha una lar-ghezza di 1800 mm. Il numero di passeggeri trasportabili per unitàdi trazione è pari a 488 (94 a sedere + 394 in piedi). La massa (atara) è di 59 t. La velocità massima è di 100 km/h con un’accelera-zione massima in avviamento di 1,0 m/s2. Questi treni hanno unatensione di alimentazione di 750 V in cc e sviluppano una potenzadi 600 kW.

Infine i treni del quinto tipo hanno un’altezza del pavimento(massima) dal pdf di 1210 mm. La massa (a tara) è di 49 t. La ve-locità massima è di 160 km/h. Questi treni hanno una tensione dialimentazione di 15000 V in ca e sviluppano una potenza di 500 kW.

In Slovenia sono stati acquistati dei treni tipo Desiro. L’incar-rozzamento avviene attraverso 2 porte per lato, ciascuna porta hauna larghezza di 1500 mm. Il numero dei posti a sedere è di 133.La massa (a tara) è di 75 t. La velocità massima è di 140 km/h conun’accelerazione massima in avviamento di 1,0 m/s2. Questi trenihanno una tensione di alimentazione di 3000 V in cc e sviluppanouna potenza di 1650 kW.

Convogli tipo Desiro sono stati acquistati anche in Malaysia.L’incarrozzamento avviene attraverso 8 porte per lato, ciascunaporta ha una larghezza di 1500 mm. Il numero di passeggeri tra-sportabili per unità di trazione è pari a 540 (144 a sedere + 396 inpiedi). La massa (a carico massimo) è di 152 t. La velocità massimaè di 160 km/h con un’accelerazione massima in avviamento di 1,0m/s2. Questi treni hanno una tensione di alimentazione di 2500 V inca e sviluppano una potenza di 1800 kW.

Il tipo Desiro viene utilizzato anche in Grecia. In questo casole porte di accesso hanno una larghezza di 1240 mm. Il numero diposti a sedere è 310. La massa (a carico massimo) è di 150 t. La ve-


locità massima è di 160 km/h con un’accelerazione massima in av-viamento di 1,0 m/s2. Questi treni hanno una tensione di alimenta-zione di 25000 V in ca e sviluppano una potenza di 3000 kW.

Anche le ferrovie francesi hanno acquistato dei nuovi convogli.Di seguito si riportano tre diverse tipologie. La prima diesel (X-TER), ha un’altezza del pavimento (massima) dal pdf di 1100 mm.L’incarrozzamento avviene attraverso 2 porte per lato, ciascunaporta ha una larghezza di 1100 mm. Il numero di posti a sedere è230. La velocità massima è di 160 km/h con un’accelerazione mas-sima in avviamento di 0,6 m/s2. Questi treni sviluppano una potenzadi 1420 kW.

La seconda e terza serie di treni acquistati prende il nome diAvanto: questi hanno un numero di posti in piedi variabile fra 166e 240. La velocità massima è di 100 km/h con un’accelerazionemassima in avviamento di 0,9 m/s2. Questi treni hanno una doppiatensione di alimentazione di 25000 V in ca e 750 V in cc e svilup-pano una potenza di 800 kW. È prevista anche una versione diesel.

Le ferrovie lussemburghesi e tedesche hanno adottato il trenoCoradia Ater, con alimentazione diesel. L’incarrozzamento avvieneattraverso 2 porte per lato, ciascuna porta ha una larghezza di 1300mm. Il numero di posti a sedere è di 82. La velocità massima è di140 km/h con un’accelerazione massima in avviamento di 0,6 m/s2.Questi treni sviluppano una potenza di 500 kW.

Le OBB austriache hanno acquistato dei treni tipo Talent, chehanno un’altezza del pavimento (massima) dal pdf di 1190 mm.L’incarrozzamento avviene attraverso 4 porte per lato, ciascunaporta ha una larghezza di 1300 mm. Il numero di posti a sedere èdi 151. La massa (a tara) è di 94,5 t. La velocità massima è di 140km/h con un’accelerazione massima in avviamento di 0,9 m/s2.Questi treni hanno una tensione di alimentazione di 15000 V in ca.

In Danimarca hanno adottato dei treni di tipo Coradia (serieLint), con 121 posti a sedere. La massa (a tara) è di 65,5 t. La ve-locità massima è di 120 km/h con un’accelerazione massima in av-viamento di 0,6 m/s2. Questi treni hanno una alimentazione diesel.

Anche in Finlandia sono stati acquistati dei Coradia. L’incar-rozzamento avviene attraverso 4 porte per lato aventi una larghezzadi 1600 mm. Il numero di posti a sedere è di 192. La massa (a tara)


è di 114,6 t. La velocità massima è di 160 km/h. Questi treni svi-luppano una potenza di 1200 kW.

Infine in Norvegia sono stati acquistati dei treni con porte dilarghezza 1400 mm, 310 posti a sedere, velocità massima di 160km/h con un’accelerazione massima in avviamento di 0,9 m/s2.Questi treni hanno una tensione di alimentazione di 1500 V in cc esviluppano una potenza di 2500 kW.

Sulla base dei dati presentati nella precedente analisi, e con ri-ferimento alla bibliografia esaminata, si sono potuti evidenziare al-


Tav. 7.7. - Caratteristiche del materiale rotabile in esercizio in altri statiesteri (parte 1)

cuni elementi innovativi adottati al fine di risolvere alcune proble-matiche o migliorare il servizio offerto.

Alcune di queste soluzioni riguardano la costruzione e la rea-lizzazione del materiale rotabile, altre principalmente la qualità e lasicurezza, altre, infine, la manutenzione e l’esercizio (tav. 7.8).

Per quanto riguarda la costruzione e le prestazioni, notevolisforzi sono stati fatti per la riduzione dei pesi ed il dimensiona-mento degli elementi frenanti. In alcune nazioni, in cui il servizioregionale interessa i paesi di confine, (come la Francia e la Sviz-zera) per eliminare il problema delle diverse tensioni di alimenta-zione della rete sono stati introdotti convogli policorrente.


Tav. 7.7 - Caratteristiche del materiale rotabile in esercizio in altri statiesteri (parte 2)

L’utilizzo di vetture a doppio piano ha incrementato il comfortdei passeggeri, anche se in Olanda ha generato il problema dell’u-tilizzo di montacarichi per l’approvvigionamento per catering delpiano superiore. In merito al sistema di trazione sono stati proget-tati carrelli a ruote indipendenti con sospensioni idropneumatiche,così da avere fra i vantaggi anche il piano ribassato. Le prestazionisono state incrementate (aumento della velocità commerciale) an-che con l’introduzione di treni ad assetto variabile (tipo “Pendo-lino”). Sempre più spesso poi sono stati adottati treni a composi-zione bloccata (modulari) accoppiabili fra loro. In Germania (Am-burgo) per la costruzione dei treni vengo utilizzati materiali nontossici. Sempre in ottica ambientale si è cercato di ridurre la rumo-rosità esterna ed i consumi. A tal fine sono sempre più numerosi ipaesi che adottano sistemi di recupero di energia.

L’incremento di sicurezza si è avuto con l’introduzione di si-stemi di videosorveglianza a bordo, di carrozze intercomunicanticosì da incrementare anche la qualità.

Si è ridotta la rumorosità interna. I treni hanno ampi vestibolidi accesso e ampie scale (in genere non troppo prossime alle en-trate), sempre più spesso i convogli vengono climatizzati. Sistemi


Tav. 7.8 - Requisiti del materiale rotabile in esercizio in altre regioni ita-liane ed altri stati esteri

di informazione audio e video sono di ausilio per gli utenti. La qua-lità però non è intesa solo dal punto di vista dell’utente, ma anchedel gestore. Infatti sono stati implementati sistemi per la diagnosticae le informazioni di marcia a disposizione del conduttore. Altri van-taggi per i gestore si sono avuti con la riduzione dei consumi dienergia. Ad Amburgo i consumi sono di 0,09 kWh/passkm controuna media europea di 0,11 kWh/passkm. Altri interventi sono statifatti per incrementare l’attrattività del sistema di trasporto pubblico.

Infine, per quanto riguarda la manutenzione e l’esercizio si èpuntato sulla riduzione dei costi del ciclo di vita. Alcuni gestorihanno affidato la manutenzione allo stesso costruttore del veicolo.

Per quanto riguarda i sistemi di telecomunicazione sono statiesaminati quelli più all’avanguardia che sono impiegati nelle di-verse reti metropolitane.

Le realtà investigate sono state le seguenti: Amburgo, Atene,Berlino, Bilbao, Copenaghen, Madrid, Milano, Monaco, New York,Parigi, Tolosa e Vienna (tavola 7.9).

Al fine di selezionare soluzioni affidabili ed eventualmente ap-plicabili in tempi anche brevi, l’attenzione si è concentrata sui si-stemi in esercizio regolare ovvero in esercizio sperimentale avanzato.


Tav. 7.9 - Selezione di sistemi di comunicazione terra-treno presenti sulmateriale rotabile in esercizio in altre regioni italiane ed altristati esteri

L’analisi è stata condotta ponendo l’attenzione sui sistemi di te-lecomunicazione fortemente correlati con il materiale rotabile.Questi sistemi di telecomunicazione sono stati convenzionalmentesuddivisi nei seguenti tre sottosistemi:

1. comunicazioni terra - treno;2. impianti di sorveglianza video (TVCC);3. impianti di informazione agli utenti e diffusione sonora.

Al fine di fornire un quadro sintetico dei sistemi analizzati, chepotesse offrire elementi utili alle successive analisi di applicabilitàdegli stessi al sistema ferroviario campano, per ciascun sottosistemasono stati sintetizzati i parametri numerici e funzionali chiave ac-quisiti nel corso dello studio.

La sintesi è stata quindi limitata alle sole reti per le quali risultadisponibile almeno uno di detti parametri.

Nella tavole 7.9, 7.10 e 7.11 sono riportate le informazioni re-lative ai sistemi di telecomunicazioni terra-treno, agli impianti disorveglianza video e agli impianti di informazione agli utenti e dif-fusione sonora analizzati.

Da rilevare quanto già fatto dagli esercenti campani in rela-zione ai sistemi di telecomunicazione attraverso i progetti O.Bo.E.(On Board Equipment: sviluppato da Trenitalia) e C.A.R.Me.N(Console Andamento Rotabili MetroNapoli in corso di implemen-tazione da parte Metronapoli sullo spunto del sistema O.Bo.E.). Il


Tav. 7.10 - Selezione di impianti di sorveglianza video (TVCC) presentisul materiale rotabile in esercizio in alcuni paesi esteri

primo si basa sull’installazione a bordo dei convogli e presso la salaoperativa di sistemi per le telecomunicazioni. Il sistema consente algestore di avere costantemente sotto controllo le informazioni rela-tive al processo di produzione (confronto dell’orario programmatocon quello reale), migliorare la gestione degli impianti e del mate-riale rotabile (posizione del rotabile, monitoraggio del chilometrag-gio, ecc) informare gli utenti (paline informative, annunci, ecc.).

Il sistema O.Bo.E a bordo treno invia (attraverso una reteGSM) la propria posizione (rilevata da un GPS) e le altre informa-zioni ad un Posto Centrale. Questo processa le informazioni e le tra-smette alle paline informative (per mezzo della rete GSM), alla SalaInformativa, ad altri utenti o al Centro di sviluppo e supporto (permezzo di rete Wan Fire - Intranet). In questo modo è possibile otti-mizzare il processo produttivo.

A completamento di questo capitolo si riporta nella tavola 7.12una sintesi di alcune caratteristiche tecniche relative a soluzioniadottate sul materiale rotabile in esercizio o previsto in altre regioniitaliane ed in altri stati esteri.

Le principali soluzioni proposte per convogli destinati al servi-zio regionale (a basso o medio traffico) e di tipo metropolitano,sono molteplici e riguardano sottosistemi differenti.


Tav. 7.11 - Selezione di impianti di informazione agli utenti e diffusionesonora presenti sul materiale rotabile in esercizio in alcunipaesi esteri


Tav. 7.12 - Selezione di soluzioni adottate sul materiale rotabile in eserci-zio o previsto in altre regioni italiane e alcuni paesi esteri

Tipologia di treno

Sistema adottato

DESIRO VT642 • Accoppiatori automatici • Costruzione in alluminio 60% a pavimento ri-bassato • Per servizi passeggeri regionali di bassa e media traffico. • Areeper biciclette • Toilette per handicappati Indicatori di destinazione di frontee di lato in ogni carrozza • Condizionamento dell’aria • Controllo dell’aper-tura delle porte con la velocità del veicolo • Larghe finestre. • Sospensionipneumatiche con controllo di livello • Controllo antislittamento e antipatti-naggio

DESIRO • Costruzione in alluminio • Componenti con bassa manutenzione • InEMG 312 formazioni a bordo: 4 indicatori di destinazione, 2 indicatori di prossima fer-

mata, 1 sistema di annunci, un sistema di chiamata di emergenza in ogni vet-tura

X-TER • Unità di trazione composte da due o tre elementi. • Posti offerti a sederevariabili da 150 a 700. • Velocità fino a 160 km/h. • Accoppiamento auto-matico • Carrelli con sospensione secondaria pneumatica • Accoppiamentotra le vetture in modo fisso • Accesso a piano ribassato (860 mm, area di ac-cesso) con scalino telescopico per piattaforme basse. • Aria condizionata. •Isolamento acustico. • Toilette accessibile con sedie a rotelle • Informazioniacustiche e visive • Aree per biciclette e bagagli. • Sistemi di assistenza allaguida e di registrazione delle azioni del macchinista

DESIRO ET • La configurazione per trasporto locale prevede vaste zone per posti in piedi (Malaysia) ed un’alta capacità di posti offerti. • Aria condizionata • Unità di trazione

composta da quattro vetture accoppiate permanentemente. • Componibilitàfino a tre unità di trazione accoppiate in modo automatico. • Accesso con pa-vimento basso (760mm). • Utilizzazione dei carrelli Jacobs che consentonoampi spazi interni. • Costruzione in estrusi di alluminio saldati. • Utilizza-zione di pellicole adesive per la finitura esterna. • Allestimento interno (rap-porto tra posti a sedere e posti totali) variabile in relazione al tipo di servi-zio. • Sistema di telecamere per controllare la salita e la discesa dei passeg-geri dal posto di guida. • Aria condizionata. • Sistema informativo chefornisce l’annuncio della prossima stazione, indicazioni di destinazione econsente chiamate di emergenza. • Distribuzione simmetrica degli equipag-giamenti. • Costruzione modulare degli equipaggiamenti di trazione che con-sente tempi di riparazione ridotti.

DESIRO • Le specifiche per questa tipologia di veicoli prevedono sistemi modulari(Grecia) basati su componentistica sperimentata che garantiscono alte prestazioni a li-

velli di comfort elevati e bassi costi del ciclo di vita. • Il controllo e la re-golazione della marcia è basato su microcomputer che svolgono funzioni diautodiagnostica. • La costruzione è in alluminio

DESIRO (UK) I requisiti funzionali dei treni DESIRO per il mercato inglese, che compren-dono una fornitura di oltre 800 unità, riguardano principalmente i seguentiaspetti: • costruzione basata su struttura modulare che consente una ridu-zione dei tempi di test e di fornitura, un’alta flessibilità di utilizzazione e di


Fra queste risulta rilevante l’accoppiabilità automatica fra di-versi convogli (a composizione fissa e modulari), l’uso di materialeleggero (per es. alluminio) e atossico, la facilità dell’incarrozza-mento (pianale ribassato), la versatilità di spazi per uso vario (posti

manutenzione; • flessibilità rispetto ai sistemi di alimentazione (750Vcc e25kVac) per consentire il passaggio da un sistema all’altro in modo facile erapido; • adattabilità delle composizioni alle variazioni della domanda me-diante l’accoppiamento e la separazione di elementi che compongono i treni(estensione da 3 a 4 elementi e viceversa). Ulteriori caratteristiche: • distri-buzione omogenea delle masse; • altezza del pavimento 1157mm • due porteper lato per elemento

TALENT La famiglia dei treni TALENT è stata progettata per i servizi di trasporto re-gionale tenendo conto delle esigenze degli utenti ed in particolare dei se-guenti aspetti: • facilità di accesso e di movimento; • ampia visibilità versol’esterno; • facilità di acceso alle toilette per le carrozzelle; • sistema di chia-mata di emergenza; • informazioni sulla destinazione e sulla prossima fer-mata; • posti per biciclette, carrozzine e bagagli. La famiglie dei treni TA-LENT comprende attualmente: treni a trazione diesel-elettrica a tre elementiper ferrovie tipo S-Bahn con diverse altezze di pavimento; • treni a trazionediesel a due o tre elementi per ferrovie regionali con diverse altezze di pavi-mento; • treni a trazione diesel a due elementi per ferrovie S-Bahn a pavi-mento alto; • treni a trazione diesel a due elementi ad assetto variabile (tipopendolino); • treni a trazione diesel-idraulica a tre elementi; • treni a trazionediesel idraulica a tre elementi ad assetto variabile con pavimento basso; •treni a trazione elettrica con tre o quattro elementi per ferrovie regionali e S-Bahn con pavimento basso

TRENO • Impianti informazioni ai viaggiatori con prenotazione di fermata • 2 posta-per Ferrovie zioni disabili per treno • gradino mobile in stazione a banchina bassa • am-Bari Nord pie aree di ingresso • ampie superfici vetrate • rivestimenti interni con solu-

zioni anti-vandaliche • sistema sonoro di informazione ai passeggeri

ATER Equipaggiamento interno: • con rastrelliera per biciclette e comparto ba-CORADIA gagli; • distributore automatico per bevande

MINUETTO Caratteristiche: • alta capacità trasporto passeggeri • 4 “salottini” • 1 postoper passeggeri di ridotte capacità motorie • pedane di accesso automaticheper facilitare la salita dei passeggeri disabili • impianto di sonorizzazione au-tomatico • display esterni con indicazione dei tempi di percorrenza • displayinterni ad alta risoluzione per informazioni di servizio, turistiche e pubblici-tarie • sistemi di video sorveglianza • ambienti luminosi ed effetto openspace • luci di soccorso in caso di avaria • interfono di emergenza • confortdi marcia ed insonorizzazione paragonabili al Pendolino • dotazione di ariacondizionata • prese per alimentazione ogni 4 sedili • toilette a scarico pro-grammato • zona multifunzionale per trasporto bici, sci e bagagli in genere• impianto di condizionamento per tutti i locali

per disabili, trasporto biciclette, spazio bagagli), la realizzazione ditoilette (anche per disabili), il condizionamento delle vetture, il con-trollo apertura porte con la velocità del veicolo, la presenza di di-spositivi per l’informazione agli utenti (sia acustici che visivi), e isistemi di sorveglianza video (anche dal posto guida per la salita ediscesa dei passeggeri).

Tutti i treni sono caratterizzati da un gradevole layout esteticoe spesso da ampie superfici vetrate e da altri componenti che privi-legiano il comfort dei passeggeri (per es. buona insonorizzazione,prese per l’alimentazione elettrica, ecc.).

7.4 Considerazioni comparative tecniche ed economiche

Risulta di notevole interesse ed utilità la comparazione dellecaratteristiche prestazionali (velocità massima, accelerazione in av-viamento), e dimensionali (massa, numero i posti, lunghezza vei-colo, larghezza porte).

Tali valori, già presentati nei paragrafi 7.2 e 7.3, vengono con-frontati e correlati fra loro per ottenere indicatori di tendenza versocui gli esercenti italiani ed esteri si orientano nella scelta del mate-riale rotabile.

In ultimo vengono analizzati i costi dei singoli convogli e gliinvestimenti sostenuti dalle aziende di trasporto.

Tali dati sono stati reperiti attraverso un’analisi della bibliogra-fia specifica del settore italiana ed estera. In particolare sono statianalizzati gli ultimi anni tre anni (2000-2003) delle seguenti riviste:Ingegneria Ferrovia (IF), Eisenbahntechnishe Rundschau (ETR) eDer Eisenbahningenieur (EI).

7.4.1 Orientamenti e soluzioni tecniche

Nella tavola 7.13 sono rappresentati i valori di velocità mas-sima dei convogli in esercizio in Italia ed all’estero, confrontati conle velocità dei treni circolanti attualmente in Campania. Il valoredella velocità varia da un minino di 100 km/h (contro un minino di80 km/h per i treni in servizio sulla linea 1 di Metronapoli) ad unmassimo di 160 km/h.


Nella tavola 7.14 sono rappresentati i valori dell’accelerazionemassima di avviamento. L’accelerazione varia da un minino di 0,6m/s2 ad un massimo di 1,1 m/s2 (contro un massimo di 1,2 m/s2 peri treni in servizio sulla linea 1 di Metronapoli).


Tav. 7.13 - Valore di velocità massima

Tav. 7.14 - Valore di accelerazione massima in avviamento

Nella tavola 7.15 è riportata la relazione fra i valori di potenzainstallata e la massa a tara del veicolo. Il valore minimo è di 37 tper una potenza di 338 kW, mentre il valore massimo è di 480 t peruna potenza di 4800 kW.

Nella tavola 7.16 sono rappresentati i valori della potenza in-stallata per unità di massa dei convogli.

Il valore della potenza installata per unità di massa varia da unminino di 6,5 kW/t (contro un minino di 3,8 kW/t per alcuni con-vogli di Trenitalia) ad un massimo di 26,7 kW/t (contro un massimodi 22,8 kW/t sempre per alcuni convogli di Trenitalia).

Nella tavola 7.17 è riportata la relazione fra i valori di massa atara ed i posti offerti.

Il valore minimo è di 106 posti per una massa di 37 t, mentreil valore massimo è di 1220 posti per una massa di 480 t. Come sinota vi è una sensibile relazione fra tali valori.


Tav. 7.16 - Potenza installata e massa del veicolo

Tav. 7.17 - Valore della potenza installata per massa del veicolo

Nella tavola 7.18 sono rappresentati i valori della massa per po-sto offerto. La massa per posto offerto varia da un minino di 0,12 t(contro un minino di 0,15 per i convogli della linea 1 di Metrona-poli) ad un massimo di 0,68 t (contro un massimo di 0,62 kW/t peralcuni convogli di Trenitalia).

Nella tavola 7.19 è riportata la relazione fra posti offerti e lun-ghezza complessiva del veicolo. Il valore minimo è di 23,5 m per unnumero di posti pari a 126, mentre il valore massimo è di 285,7 m


Tav. 7.18 - Massa e numero di posti disponibili

Tav. 7.19 - Valore della massa per numero di posti disponibili

per un numero di posti pari a 1220. Come si nota vi è una forte re-lazione fra tali valori.

Nella tavola 7.20 sono rappresentati i valori dei posti per unitàdi lunghezza. I posti per unità di lunghezza variano da un minino di2,57 posti/m (contro un minino di 3,29 posti/m di alcuni convoglidi Trenitalia) ad un massimo di 13,26 posti/m (contro un massimodi 13 posti/m per alcuni convogli di Trenitalia).

Nella tavola 7.21 è riportata la relazione fra larghezza totaledelle porte e posti complessivi offerti.


Tav. 7.20 - Numero di posti disponibili e lunghezza unità di trasporto

Tav. 7.21 - Valore del numero di posti disponibili per lunghezza unità ditrasporto

Nella tavola 7.22 sono rappresentati i valori delle larghezze to-tali delle porte per posto offerto. Il valore della larghezza porte perposto offerto varia da un minino di 9,1 mm (contro un minino di12,75 mm per i convogli di Sepsa) ad un massimo di 25,08 mm(contro un massimo di 41,47 mm per alcuni convogli di Trenitalia).

A completamento dell’analisi sono riportati nella tavola 7.23 lepossibili relazioni fra l’altezza del marciapiede di stazione e l’al-tezza del pavimento del veicolo. Tali relazioni sono state effettuatesulla base delle diverse altezze che si verificano fra il marciapiedeed il piano veicolo con riferimento alle specifiche tecniche adottatein Germania.


Tav. 7.22 - Larghezza totale porte e posti offerti

Tav. 7.23 - Valore della larghezza porte per posto


Tav. 7.24 - Possibilità di utilizzo delle diverse altezze del pavimento delveicolo in relazione all’altezza del marciapiede di stazione

Per i marciapiedi di altezza 1.200 mm è possibile utilizzare vei-coli con altezza del pavimento di 1.000 e 1.200 mm.

Per i marciapiedi di altezza 960 mm è possibile utilizzare vei-coli con altezza del pavimento di 800 e 1.000 mm, ma anche di1.200 mm con l’introduzione di un predellino.

Per i marciapiedi di altezza 760 mm è possibile utilizzare vei-coli con altezza del pavimento di 600 e 800 mm ma anche di 1.000mm con l’introduzione di un predellino e di 1.200 con due gradini.

Per i marciapiedi di altezza 550 mm è possibile utilizzare vei-coli con altezza del pavimento di 600 mm ma anche di 800 con l’in-troduzione di un predellino e di 1.000 mm con due gradini e 1.200mm con tre gradini.

Infine, per i marciapiedi di altezza 380 mm è possibile utiliz-zare veicoli con altezza del pavimento di 300 mm ma anche di 600con l’introduzione di un predellino e di 800 mm con due gradini, di1.000 mm con tre gradini e di 1.200 mm con quattro gradini.

Tale analisi risulta particolarmente utile per la scelta del pavi-mento del veicolo in relazione alle diverse altezze dei marciapiedidi stazioni presenti sulle diverse linee ferroviarie della Regione.

7.4.2 Costi e investimenti

L’analisi dei dati rilevati attraverso la letteratura tecnica ha for-nito una panoramica sugli investimenti fatti dalle diverse aziende ditrasporto in merito all’acquisizione di nuovo materiale rotabile.

I treni acquistati (o in corso di acquisto) hanno caratteristichedifferenti fra loro.

Si va dal “semplice” tram ad uso strettamente urbano al con-voglio a due piani o ad assetto variabile (sistema a pendolamento)passando per le diverse tipologie di convogli metropolitani.

Sono poi analizzati anche i costi del materiale utilizzato per lasola trazione, delle vetture rimorchiate e degli interventi di realiz-zazione di nuove linee o l’ammodernamento di linee esistenti.

I costi per la costruzione, il prolungamento o la realizzazionedi nuove linee ferroviarie (metropolitane o suburbane) variano daun minimo di 0,04 MEuro/km (installazione di un nuovo sistema disegnalamento su 20 km di una linea ferroviaria), ad un massimo di


171 MEuro/km per la realizzazione di una nuova linea metropoli-tana completamente automatica.

Analizzando i dati relativi agli investimenti totali per la forni-tura del solo materiale rotabile questi si aggirano intorno ai 200MEuro.

I costi per la fornitura dei convogli variano da un minimo di 21MEuro per la fornitura di 13 tram ad un massimo di 1610 MEuroper la fornitura di 78 convogli diesel - elettrici, di cui 44 pendolari(da sottolineare che quest’ultimo è comprensivo dei costi di manu-tenzione). Tali correlazioni sono riportate nella tavola 7.25.

Il costo unitario di ciascun convoglio varia da un minimo di1,28 MEuro per convoglio (fornitura di 28 convogli regionali e rin-novo di 19 treni) ad un massimo di 20,64 MEuro per convoglio (co-sti comprensivi del contratto di manutenzione).


Tav. 7.25 - Importo e numero convogli

PARTE III

CONCLUSIONI

8.

Considerazioni conclusive

8.1 Le esigenze e le sollecitazioni innovative: una sintesi

La disamina dei diversi aspetti che all’interno del sistema com-plessivo del trasporto ferroviario regionale concorrono a delinearegli orientamenti e le indicazioni innovative per il futuro, consentedi fornire un quadro di sintesi abbastanza chiaro degli elementi difondo ritenuti più critici.

Le caratteristiche ed i requisiti del futuro materiale rotabile chediscendono da tale disamina sono collocabili in uno spettro estre-mamente ampio per natura e tipologia, motivazioni, implicazionitecnico-gestionali ed economiche, tali da non consentirne una indi-cazione omogenea e indipendente da contesti specifici e vincoli disistema. In particolare, la loro significatività può avere riscontri eportate differenti nel quadro del sistema di trasporto metropolitanoregionale, che è costituito da componenti di rete molto varie sottoil profilo dei caratteri delle infrastrutture, delle tipologie di servizioesercite, dei vincoli operativi e gestionali.

È dunque da sottolineare preliminarmente che le indicazioni in-novative delineate nei capitoli precedenti e qui sinteticamente ri-portate non possono essere lette come indistintamente valide in ognicircostanza e situazione puntuale. Si suggerisce viceversa che l’or-gano di governo del sistema le tenga presenti come orientamenti ge-nerali utili alla costruzione una rete di trasporto integrata e mo-derna, ma che, caso per caso, andranno valutati ed adeguati in rela-zione alle specificità di ciascun segmento del servizio.

Prima di passare alla rassegna di quelli che possono essere ri-tenuti i requisiti del futuro sistema regionale metropolitano e dun-

314 PARTE III. CONCLUSIONI

Tav. 8.1 - Le spinte innovative dei diversi stakeholder del sistema

Stakeholders Sollecitazione verso crescente concorrenza tra imprese fornitriciistituzionali Riduzione costi e miglioramento qualità(Unione Europea, Certificazione dei prodotti e delle attività di manutenzioneAutorità Garante Imposizione di sistemi di Sistemi di Qualità ai fornitori potenziali in sede Concorrenza di prequalificazione negli appaltie Mercato)

Categorie deboli Miglioramento accessibilità e fruibilità dei rotabili(disabili, bambini, Spazi internianziani, donne Ausili tattili e visivi per l’orientamentoin gravidanza, ecc.) Dispositivi DFTS per non udenti

Pilotaggio a raggi infrarossiPorte d’accesso ai rotabili dedicate con pedane mobili

Esperienze Sedili ergonomiciregionali Ambienti spaziosi

Aria condizionataPrese di alimentazione elettricaSistemi di videosorveglianzaSistemi di informazione con display luminosi ad alta risoluzione

Industria Verso Committenti:mondiale Abitabilità, ergonomia e comfort cabina guida

Condizioni di sicurezza di condottaModularitàRidondanza nei sistemi di sicurezza a bordoUtilizzo materiali ignifughiRadiolocalizzazione tramite gps e altre tecnologieVideosorveglianzaPianale ribassato, incarrozzamento a filo marciapiede (velocizzazione nell’accessibilità)Velocità commerciale media più elevataSicurezza attiva (sistemi di frenatura, contatto radio permanente e localizzazione, struttura del veicolo (frame rigidità, meccanismi anti-impatto, crumple zones)Sicurezza passiva (sistemi elettrici che non interferiscono con i sistemi di controllo, segnalamento, comunicazione e protezione del treno; potenza dei sistemi di frenatura compatibili con il tracciato (ponti, tunnel, sistemi di segnalamento); comunicazioni passeggeri-macchinista e viceversa; luci di emergenza con sufficiente autonomia e luminosità; uso materiali ignifughi, ecc.)Bassi life-cycle-costs (investimento, manutenzione e costi operativi; legati principalmente alla modularità e alla standardizzazione dei componenti)ReliabilityStandardizzazione componenti di modelli diversi della stessa gammaMaggiore disponibilità “commerciale”Maggiore disponibilità tecnicaRiduzione tempi tra aggiudicazione commessa, consegna e piena disponibilità del primo veicolo

Verso Clienti-viaggiatori:Aspetti estetici/designServizi aggiuntivi (prese elettriche (ad es. per PC), collegamenti internet, sistemi di rimando segnale di copertura gsm per apparecchi cellulari)Spazi per servizi aggiuntivi (trasporto bici, sci, bar e macchine bar self service, ecc.)Zone 1° e 2° classeWC disabled-friendlyIsolamento termo-acustico

8. CONSIDERAZIONI CONCLUSIVE 315

ComfortSpazio/layoutAbitabilitàRumorosità internaLuminositàRidondanza dei sistemi di condizionamentoIncarrozzamento a filo marciapiede/accessibilità in generaleinformazioni a bordo acustiche e visive (sul viaggio, sull’interscambio: orari, coincidenze ecc.)VideosorveglianzaSicurezza attiva e passivaSistemi di bigliettazione a bordo user-friendlyCompatibilità elettro-magnetica a bordoVelocità commerciale media più elevata (riduzione tempi di viaggio)

Verso Collettività:Rumorosità esternaRiduzione rumorosità e impatto ambientale in generaleUtilizzo materiali non inquinantiRisparmi energeticiRiciclabilità (di alcuni materiali e componenti)

Clienti Aria condizionataMigliore accessibilità (pianale ribassato, incarrozzamento a filo, ecc.)Migliori spazi interni e carrozze intercomunicantiMigliore isolamento termico ed acusticoServizi igienici (tratte di media percorrenzaSpazi per trasporto bici, bagagli, ecc.Sistemi di videosorveglianza e di allarmeComunicazioni passeggeri/personale di bordoSistemi di comunicazione ed informazione acustici e visiviServizi aggiuntivi (prese elettriche, collegamenti internet, copertura segnali di telefonia cellulare)Bigliettazione a bordoBasso impatto ambientale e ridotti consumi di energia

Esercenti italiani Minimizzazione dei pesie stranieri Alimentazione policorrente

Costruzione senza materiali tossiciModularizzazione e componibilità dei convogliRuote indipendenti e sospensioni idropneumatichePiano del pavimento ribassatoCassa ad assetto variabile (tecnica pendolare)Sicurezza all’urtoRidotta rumorosità esternaRiduzione dei consumiRecupero dell’energia in fase di frenaturaAumento della velocità commercialeVideoosorveglianza di bordoAria condizionata, climatizzazioneIndicatori elettronici prenotazioni, video per informazioniCarrozze intercomunicantiConsumo ridottoRidotta rumorosità interna, ampi vestiboli e scaleInformazioni della marcia e diagnostica a disposizione del conduttoreInterventi per l’incremento dell’attrazione del sistema di trasporto pubblicoManutenzione affidata al costruttoreRiduzione dei costi del ciclo di vita

que del materiale rotabile che ne farà parte, si riporta qui schema-ticamente un quadro sintetico delle principali spinte, esigenze e sol-lecitazioni innovative rilevate nel corso del lavoro.

Partendo da queste indicazioni, molte delle quali, come si vede,sono ripetute a seguito di sollecitazioni provenienti da più direzioni,si è cercato di operare una sintesi ragionata complessiva.

È importante considerare a tale riguardo che la definizione direquisiti innovativi attribuiti ai veicoli ferroviari è soggetta a dueconsiderazioni fondamentali:

1) I requisiti innovativi devono rispondere ad una chiara defi-nizione di “benefici” principalmente rivolti alla percezionedel cliente ed al conseguente grado di soddisfazione del ser-vizio, oltre che ad esigenze interne di funzionalità ed eco-nomicità di gestione;

2) I requisiti relativi al materiale rotabile devono essere consi-derati come una parte di uno spettro molto più ampio di ele-menti che concorrono ugualmente alla formazione della per-cezione del servizio e che riguardano gli altri elementi delsistema di offerta del trasporto su ferro regionale (infrastrut-ture di linea, di stazione, personale, modelli di esercizio e digestione, ecc.).

Sul primo punto è opportuno definire in maniera chiara la re-lazione tra benefici e requisiti tecnici, nel senso che sarebbe pocoefficace, operare scelte puramente legate a tendenze generali omode, mentre esse andrebbero sempre collegate ad una consapevolevalutazione delle attese della clientela, delle sue aspettative, dellecarenze lamentate, dei miglioramenti desiderati. Le diverse “aree”di benefici (comodità del viaggio, puntualità, faciltà di interscam-bio, ecc.) sono generate da serie articolate di caratteristiche dell’of-ferta (ed in particolare del materiale rotabile), la cui combinazioneporta appunto a determinare un certo livello di servizio in quellaspecifica area. La definizione dei requisiti del materiale quindi deveessere condotta passando per questa delicata e fondamentale fase diraccordo tra attese del cliente e profilo dell’offerta (requisiti), cheaiuti i decisori a fare scelte alternative, graduare le priorità, com-prendere l’effettiva portata di certe innovazioni: in sintesi a spostare


l’attenzione dal puro (sebbene essenziale) aspetto tecnicistico del-l’innovazione a quello della valutazione in chiave di marketing e distrategia di offerta del servizo.

Sul secondo punto è anche importante riprendere un concettogià espresso più volte, e che riporta al senso dell’integrazione com-plessiva del servizio di trasporto e della coerenza nella costruzionedella sua architettura e dei suoi modelli di gestione. Il beneficiodella “puntualità de servizio”, ad esempio, non è pensabile possaessere realizzato esclusivamente con treni più veloci o con sistemidi incarrozzamento dei passeggeri più agevoli (numero e ampiezzadelle porte), ma è evidentemente connessa a tanti altri elementiugualmente importanti (quadro orario, miglioramenti nella geome-tria della linea, ottimizzazione delle fasi di ingorgo dei convogli aicapilinea, ecc.). Anche in questo caso è richiesto un grande sforzodi interpretazione dal complesso ed articolato (quello della costru-zione del sistema di offerta), in cui si riescano a percepire tutte leinterdipendenze esistenti, i condizionamenti e le implicazioni tec-nicologiche, organizzative e gestionali. In questa dimensione la de-


Tav. 8.2 - Requisiti e benefici a livello di sistema di servizio

COMPONENTI DEL SERVIZIO BENEFICI PERCEPITI(Elementi tecnologici dell’offerta) (in grassetto i benefici connessi al materiale rotabile)


Tav. 8.3 - Raccordo tra componenti del servizio e benefici percepitti

INFRASTRUTTURE– Linee ferrate– Opere civili di linea– Opere civili di stazione– Sistemi di alimentazione elettrica– Sistemi di segnalamento e controllo– Sistemi informativi amministrativo-commerciali

MATERIALE ROTABILEMotrici - Locomotori(caratteristiche estetiche, fisiche e prestazionali)Es.:Velocità massimaAccelerazione da fermoTempi di frenaturaRumorosità motoriRumorosità veicolo

Carrozze(caratteristiche estetiche, fisiche e prestazionali)Es.:Spaziosità del veicolo (es. piano singolo, doppio piano…)Capacità del veicoloNumero posti a sedereAltezza del corridoioIlluminazioneDesign e materiali posti a sedereServi igienici a bordoRumorosità carrello (db)Isolamento acusticoClimatizzazioneCollegamenti internet a bordoRete mobile per cellulari a bordoComponenti carrozzeriaAllestimento internoSistemi di informazione ottica (statica)Sistemi di informazione ottica (video)Sistemi di informazione audio pre-registrataSistemi di informazione audio atttivaEcc.

Materiale rotabile di servizio e manutenzione

PERSONALE– di Bordo

FUNZIONALITÀ DEL VIAGGIORaggiungibilità stazioniComodità di cadenzamento partenzeFaciltà di incarrozzamento e discesaDurata del viaggioPuntualità dei treniPossibilità di modificare il programma di viaggio (inte-

grazione)Possibilità di passare rapidamente da stazione a parcheggio

bus

SICUREZZADel viaggio:Limitare i danni fisici in caso di scontroLimitare i danni fisici in caso di frenata brusca

PersonaleEssere protetti nelle stazioniEssere protetti nei parcheggiEssere protetti a bordoPoter comunicare in caso di emergenza nelle stazioniPoter comunicare in caso di emergenza a bordo

COMFORTRumorositàPossibilità di sedere durante il viaggioPossibilità di utilizzare telefoni cellulari a bordoPossibilità di alimentare un computer a bordoPossibilità di utilizzare internet con wi-fi in stazioneTemperatura gradevole a bordoComfort durante le attese in stazioneLivello di illuminazione adeguato a bordo

INFORMAZIONIEssere informati a bordo sulla sequenza delle fermateEssere informati in stazione sulla sequenza delle fermateEssere informati circa imprevisti durante il viaggioEssere informati sui treni in partenza in stazioneEssere informati a bordo sulle prossime coincidenzeRicevere via internet informazioni sulla regolarità del ser-

vizio

COSTIPercezione di convenienza complessiva


– di Stazione (tecnico e commerciale)– AmministrativoAltro

ORGANIZZAZIONE DEL SERVIZIO– Sistema tariffario (es. tariffa unica integrata)– Articolazione delle linee– Numero di fermate– Orari– Frequenze– Coincidenze con altre linee della rete Integrazione ser-

vizio)– Organizzazione della manutenzione ordinaria delle car-

rozze– Organizzazione della manutenzione straordinaria delle

carrozze– Organizzazione delle operazioni di pulizia

Vantaggi derivanti dall’abbonamentoPossibilità di combinare tariffe ferroviarie con altri mezziVantaggi sul costo del parcheggio

finizione dei “benefici” da proporre al cliente è resa più efficace senon viene limitata esclusivemente alla sfera dei requisiti del mate-riale rotabile, ma tiene sempre conto dell’insieme degli elementi ingioco e soprattutto delle interrelazioni che li legano.

Nella tavola 8.3 di è cercato di rappresentare questo concettoraccordando le diverse componenti del servizio di trasporto congruppi di benefici percepiti. Come si vede i benefici (colonna a de-stra) si riferiscono non soltanto al materiale rotabile (nel qual casosono riportati in grassetto), ma anche ad altre componenti del ser-vizio (colonna sinistra) che ugualmente possono concorrere a de-terminarne la percezione da parte degli utenti.

L’integrazione del sistema di trasporto su scala regionale puòcostituire l’esempio estremo di questo concetto, in cui di fronte aduna molteplicità di operatori ferroviari, stradali e marittimi, la di-mensione “veicolo ferroviario” si trova in stretta connessione conmolti altri elementi del sistema, che tra loro devono “dialogare” ecostantemente contribuire insieme alla formazione del servizio.

8.2 Requisiti derivanti dal sistema di trasporto integrato

Nell’ottica di sistema, in cui le diverse modalità di trasporto(ferrovia, autobus, automobile), i nodi di scambio, le tecnologie deimateriali, i livelli di performance dei servizi (linee, orari, tariffe),

sono inseriti in un unico disegno di rete complessiva che privilegiala ferrovia, interconnessa con tutti gli altri modi di trasporto, le ca-ratteristiche del materiale rotabile sono determinanti per produrreun servizio di trasporto integrato.

L’integrazione dei servizi deve garantire la possibilità per gliutenti di passare da un mezzo di trasporto ad un altro con facilità erapidità limitando al massimo i “perditempo” legati alle attese neinodi di interscambio ed alle operazioni di salita e discesa dei pas-seggeri dai veicoli e agevolando al massimo la scelta e la program-mazione dell’itinerario mediante informazioni sui percorsi di tipofisso e variabile, tempestive e diffuse, sull’andamento del servizio,disponibili anche a bordo dei veicoli.

L’efficacia del sistema è legata alla qualità del servizio offertointesa come comfort durante il viaggio che dipende a sua volta dallivello di rumore e di vibrazioni percepite a bordo, dalla comoditàdei posti a sedere ed in piedi, dalla luminosità interna, dalla dispo-nibilità di servizi igienici, ecc.

L’efficienza tecnica del sistema scaturisce direttamente dal li-vello di affidabilità del materiale rotabile e dalla sua disponibilità,aspetti che dipendono a loro volta dai criteri di progettazione e dallamanutenzione.

Infine il progetto del sistema non può prescindere da requisitidi carattere sociale imposti al sistema di trasporto per ottenere be-nefici per la collettività indipendentemente dalla utilizzazione delservizio offerto. In tale ottica hanno importanza i livelli di consumodi energia, l’uso di materiali non inquinanti, la sicurezza per gliutenti e per gli operatori.

8.3 Caratteristiche del materiale rotabile 1

La correlazione tra le esigenze emergenti da parte degli eser-centi italiani ed esteri e le prestazioni richieste dal sistema di me-tropolitana regionale ha consentito la costruzione di un quadro diriferimento per la definizione delle caratteristiche e dei requisiti delmateriale rotabile.

1 La redazione di questo paragrafo è opera del prof. Gabriele Malavasi.


La diversificazione dei servizi previsti dal sistema di metropo-litana regionale condiziona le prestazioni del materiale rotabile chea sua volta prevede soluzioni diverse in relazione al tipo di serviziorichiesto.

D’altra parte la necessità di uniformare e standardizzare i vei-coli per consentire una più efficace utilizzazione nell’ambito del si-stema regionale ha portato alla riduzione delle tipologie e a pro-porre in prima analisi quattro categorie definite sulla base del ser-vizio previsto (tavola 8.4).

Nella tavola sono riportati anche i valori numerici di indicatoridi prestazioni, dimensioni e capacità specifici corrispondenti a vei-coli tipo di ciascuna categoria.


Tav. 8.4 - Caratteristiche del servizio e dei veicoli per le categorie di ma-teriale rotabile

Categoria A Categoria B Categoria C Categoria DServizi urbani Servizi urbani Servizi regionali Servizi regionali metropolitani e suburbani ordinari di media e lunga

percorrenza

Servizio

Lunghezza del viaggio medio [km] 0-10 10-30 30-60 > 70

Velocità commerciale [km/h] 30-40 20-60 40-60 60-80

Tempo medio di viaggio [min] 15-30 30-45 45-60 > 60

Veicolo

Accelerazione e decelerazione massima di servizio [m/s2] 1,2 1,-1,2 0,8-1,0 0,6-0,8

Velocità massima [km/h] 70-80 100-120 140-160 140-160

Potenza/Massa totale [kW/t] 11 9 12 11

Massa a tara/Lunghezza veicolo [t/m] 1,8 2,0 1,8 2,0

Massa a tara/Posti [t/posto] 0,15 0,25 0,30 0,60

Massa totale/Assi [t/asse] 12 17 14 13

Posti/Lunghezza veicolo [posti/m] 12 8 6 3

Posti seduti/Posti totali 0,15 0,30 0,40 0,90

Larghezza totale di porte per lato / Lunghezza veicolo 0,30 0,15 0,10 0,10

Larghezza totale di porte per lato / Posti [mm/posto] 24 17 11 30

Disponibilità di servizi igienici SI SI

Livelli di carico Singolo Doppio Singolo Singolo

Assetto variabile della cassa Eventuale Eventuale

Sulla base delle prestazioni del sistema regionale si è delineatoun insieme di requisiti di carattere generale e un insieme di requi-siti di carattere più specifico al fine di definire un quadro di riferi-mento che fosse di ausilio alle scelte degli esercenti ed agli orien-tamenti costruttivi dei fornitori.

8.3.1 Requisiti generali

In relazione alle esigenze del sistema integrato, le prestazionie gli aspetti del servizio offerto che maggiormente sono influenzatedalle caratteristiche del materiale rotabile possono essere così rias-sunte:

– velocità commerciale;– uniformità nei tempi di percorrenza;– puntualità e rispetto degli orari;– accessibilità al veicolo;– comfort e qualità di marcia;– diffusione delle informazioni sul servizio offerto.

Dal punto di vista della gestione e dell’esercizio, sempre conriferimento alle esigenze del sistema integrato, gli aspetti che mag-giormente sono influenzati dalle caratteristiche del materiale rota-bile sono:

– facilità di composizione e scomposizione dei convogli;– interoperabilità rispetto alle diverse reti infrastrutturali.

Il raggiungimento degli obiettivi previsti nel progetto di si-stema integrato di metropolitana regionale coinvolge pertanto il ma-teriale rotabile i cui criteri di progettazione devono essere impostatitenendo conto di specifici requisiti che consentono l’integrazionedei servizi svolti da reti diverse e livelli di qualità il più possibileelevati e uniformi.

In tale ottica si ritiene che particolare attenzione debba essereposta sugli aspetti di seguito riportati.

– Accelerazione e decelerazione. Valori elevati e costanti, pursempre nei limiti imposti dal comfort di marcia, per un am-pio campo di velocità consentono di aumentare la velocità


commerciale soprattutto in presenza di tratte di breve esten-sione.

– Automatismi nella marcia e nelle manovre. L’automazionedella regolazione delle fasi del moto, avviamento, marcia avelocità costante e frenatura consente di ottenere sempre leprestazioni previste e limita l’azione del conduttore al co-mando di partenza, alle operazioni di apertura e chiusuradelle porte ed al controllo ed alla sorveglianza del moto. Intal modo i tempi di percorrenza sono uniformi per le variecorse con vantaggio per la regolarità, il rispetto degli oraried il sincronismo nelle stazioni di interscambio. La costanzadei tempi di percorrenza consente inoltre una maggiore re-golarità dell’esercizio specialmente nelle tratte a semplicebinario in cui l’incrocio dei treni che marciano in verso op-posto deve avvenire nelle stazioni. Un ulteriore incrementodelle prestazioni deriva dalla semplificazione mediante ap-positi automatismi delle manovre di inversione della marcianecessarie nelle stazioni di capolinea.

– Accessibilità al veicolo. Le dimensioni e il numero delleporte, l’altezza del pavimento rispetto al piano del marcia-piede, la mobilità interna tra un veicolo e l’altro possono es-sere studiati in modo tale da facilitare l’afflusso ed il de-flusso dei passeggeri e ridurre i tempi di sosta e, quindi, itempi complessivi dello spostamento. Tale requisito diventaimportante nel sistema integrato in cui la possibilità di in-terscambio fra servizi diversi aumenta la quantità di itinerariofferti e le alternative di percorso.

– Comfort e qualità di marcia. L’adozione di criteri progettualiche tengano conto della riduzione del livello di rumore e divibrazioni prodotti all’interno ed all’esterno del veicolo,della disponibilità di posti a sedere, della disponibilità di ser-vizi igienici, del condizionamento termico, della luminositàe della gradevolezza estetica contribuisce ad aumentare l’at-trazione del sistema di trasporto ed il suo livello di utilizza-zione anche in competizione con altri modi di trasporto.

– Diffusione delle informazioni. La disponibilità a bordo delleinformazioni sul servizio (orari, coincidenze, percorsi, anda-


mento del treno, ecc.) consente da un lato la programma-zione dinamica del percorso da parte dell’utente e dall’altrol’adozione di provvedimenti regolatori, da parte del gestore,per l’orientamento dei flussi in presenza di perturbazionidella marcia.

Dal punto di vista della gestione dell’esercizio si ritiene chenell’ottica di sistema integrato rivestano particolare importanza gliaspetti di seguito riportati.

– Composizione dei convogli. La flessibilità nella formazionedei convogli mediante l’adozione di veicoli modulari e lariduzione dei tempi di composizione e scomposizione deiconvogli, facendo ricorso ad automatismi delle manovre diaggancio e sgancio, consente di dimensionare l’offerta in re-lazione alla domanda effettiva e di far fronte alle sue flut-tuazioni periodiche realizzando le percorrenze del materialerotabile effettivamente necessarie con benefici in termini diusure, consumi ed esigenze di manutenzione.

– Interoperabilità rispetto alle diverse reti infrastrutturali.L’integrazione dei servizi può comportare, come del restogià avviene, la necessità di realizzare, con lo stesso materialerotabile, servizi che utilizzano infrastrutture appartenenti areti ferroviarie diverse. Tale possibilità comporta una com-patibilità dimensionale, strutturale e impiantistica. In pre-senza di reti con caratteristiche impiantistiche differenti lacompatibilità può essere garantita ricorrendo a particolarisoluzioni tecnologiche nella progettazione del materiale ro-tabile. Rientrano tra questi, ad esempio, gli impianti di tra-zione e di segnalamento. In questi casi l’adozione di veicolipolicorrente e di sistemi di segnalamento multipli può risol-vere il problema della compatibilità e consentire ad unostesso veicolo di muoversi su infrastrutture con sistemi dif-ferenti. L’effettiva possibilità di circolazione comporta, per ilmateriale rotabile, comunque l’osservanza di una serie diprescrizioni tecniche caratteristiche di ciascuna rete. È im-portante osservare che l’interoperabilità se da un lato ri-chiede un aumento della complessità dei veicoli, dall’altra


consente una flessibilità nella disponibilità del materiale ro-tabile che può rivestire una particolare importanza nella pro-grammazione dell’offerta di servizi in relazione alle varia-zioni periodiche della intensità e della localizzazione delladomanda.

8.3.2 Requisiti specifici

1. Caratteristiche generaliLe caratteristiche infrastrutturali e tecnologiche delle linee che

compongono il sistema regionale, come si è visto, non sono omo-genee e rappresentano dei vincoli per il materiale rotabile.

Per ottenere l’interoperabilità tra linee diverse è necessario,dove le differenze sono tecnicamente superabili, rendere i veicolicompatibili con le diverse caratteristiche.

In particolare le compatibilità riguardano:– i vincoli geometrici imposti dall’infrastruttura in relazione a:

scartamento, sagoma limite, sghembo massimo del binarioammesso in linea, pendenza massima della linea, raccordoverticale, raggio minimo di curva in linea ed in deposito,lunghezza minima dei marciapiedi, altezza dei marciapiedi,lunghezza minima dei binari delle officine e dei depositi;

– i vincoli dinamici imposti dall’infrastruttura per quanto ri-guarda il massimo carico per asse ammesso;

– il sistema di segnalamento connesso con il regime di circo-lazione e di gestione del traffico, il tipo di blocco manuale oautomatico, la ripetizione dei segnali in macchina, il sistemadi protezione della marcia, la regolazione della circolazione;in linea di principio l’installazione a bordo di sistemi di se-gnalamento multipli può garantire l’interoperabilità sottoquesto aspetto;

– il sistema di alimentazione per l’energia di trazione che ri-sulta a trazione elettrica con due diversi livelli di tensione ea trazione termica; in modo analogo al segnalamento la com-patibilità si può ottenere adottando a bordo un sistema di ali-mentazione policorrente;

– l’emissione di onde elettromagnetiche sia rispetto alle inter-


ferenze con i sistemi di segnalamento e di trasmissione, siarispetto all’esterno.

La presenza di linee che sono soggette ad enti diversi di con-trollo, certificazione e omologazione (Cesifer e Ustif) costituisce unulteriore limite alla interoperabilità poiché i veicoli che percorronoqueste linee devono ottemperare alle prescrizioni previste dai ri-spettivi enti. Ad esempio ciò costituisce un ostacolo per quanto ri-guarda la certificazione dei dispositivi di sicurezza (“uomo -morto”) o il valore dei carichi di tamponamento per il calcolo dellaresistenza alle sollecitazioni longitudinali.

2. Prestazioni

2.1 Velocità commerciale accelerazione, decelerazione, velocitàmassima

I valori di riferimento per le grandezze cinematiche dipendonodirettamente dalla tipologia del servizio e dalla categoria del mate-riale rotabile. Nella tavola 8.4 sono riportati per quattro categorie diveicoli i valori numerici ottenuti dall’analisi di veicoli in esercizioo in corso di progettazione.

Le differenze infrastrutturali funzionali ed operative tra le di-verse linee e quelle tra le diverse tratte della stessa linea non con-sentono di definire valori precisi ma soltanto intervalli di riferi-mento per i valori medi.

La velocità commerciale ad esempio potrà essere valutata solocon riferimento ad una tratta tipo definita in termini di lunghezza,pendenza e tempo di sosta (ad esempio lunghezza 1000m, tempo disosta 20s, pendenza 10‰). Inoltre se il veicolo viene utilizzato siaper un servizio di tipo urbano sia per uno di tipo suburbano, la ve-locità commerciale deve necessariamente far riferimento a trattecon caratteristiche diverse (ad esempio lunghezza 10.000m, tempodi sosta 60s, pendenza 20‰).

2.2 Capacità di trasporto accessibilità, comfort e qualità di marcia

La capacità di trasporto è correlata al livello di comfort che di-minuisce con la densità di posti per unità di superficie e con laquantità di posti seduti rispetto ai totali (tavola 8.4). Entrambi gli


indicatori fanno riferimento a valori diversi, in relazione alla tipo-logia di servizio ed in particolare alla durata del viaggio, a cui cor-rispondono diversi valori.

La qualità del servizio, a parità di capacità, può essere aumen-tata adottando opportune disposizioni e distribuzioni di posti cheagevolino la mobilità interna.

In tale ottica sono impostate quelle soluzioni che, con veicoli adoppio piano, riservano il piano superiore ai posti a sedere ed ilpiano inferiore prevalentemente a posti in piedi o a sedere con se-dili ribaltabili, ai posti per persone a ridotta mobilità ed al trasportodi biciclette.

Altri criteri di progettazione che interagiscono con la qualità dimarcia sono orientati a:

– adottare per i rivestimenti interni materiali che oltre a ridurrei pesi, aumentino la gradevolezza estetica e siano resistentiai normali atti vandalici;

– adottare, in relazione al tipo di servizio, servizi igienici ade-guati;

– ridurre al massimo rumori e vibrazioni sia all’interno delveicolo (ad esempio con valori limite del livello di rumoresuperiori a 70 dBA), sia all’esterno del veicolo;

– aumentare l’indice di comfort legato alle vibrazioni in dire-zione verticale e trasversale (misurato su binario predefi-nito);

– garantire una qualità dell’aria adeguata mediante impianti diclimatizzazione, riscaldamento e condizionamento dell’ariacon ventilazione a circolazione forzata e ricambi di aria dal-l’esterno, tenendo conto delle condizioni climatiche e am-bientali della zona in relazione ai percorsi all’aperto e in gal-leria.

L’accessibilità al veicolo è direttamente correlata con il numeroe l’ampiezza delle porte e con il dislivello tra il marciapiedi e ilpiano del pavimento.

Pertanto per ridurre i tempi di incarrozzamento è opportunoche:

– la manovra di apertura e chiusura delle porte sia rapida;


– l’estensione delle porte rispetto alla lunghezza del veicolo(tavola 8.4) abbia un valore elevato;

– il dislivello da superare per salire e scendere dal veicolo nonrichieda scalini intermedi (incarrozzamento a raso);

– le aree antistanti le porte siano ampie e libere da ostacoli.

3. Equipaggiamento di trazione e frenatura

Le prestazioni richieste ai veicoli in termini di velocità e rego-larità possono essere ottenute con equipaggiamenti di trazione il piùpossibile orientati alla marcia automatica.

In tale ottica i sistemi di automazione, sottoposti al sistema diprotezione della marcia (ATP), possono prevedere:

– l’avviamento automatico con accelerazione il più possibilecostante e indipendente dal carico;

– l’adeguamento automatico della velocità a quella obiettivoprevista per ciascuna tratta;

– la regolazione della marcia mediante il controllo centraliz-zato (ATS);

– la frenatura automatica con arresto a bersaglio;– l’inversione automatica ai capolinea.

L’effettiva efficacia di tali automatismi dipende dal tipo di ser-vizio mentre la effettiva applicabilità dipende dalla tecnologia delsistema di segnalamento installato sulla linea e dalla possibilità diintegrazione con dispositivi di terra (ad es. installazione di boe inprossimità delle stazioni per consentire l’arresto al bersaglio).

Anche i livelli di automazione sono legati al tipo di servizio epossono essere scelti conseguentemente diversi. Ad esempio unasoluzione intermedia tra un sistema automatico ed uno manualeprevede di lasciare al conducente la possibilità di impostare velo-cità ed accelerazione e di rendere automatico l’adeguamento dellamarcia del veicolo ai valori impostati.

L’adozione di equipaggiamenti di trazione separati e distribuititra i vari elementi del convoglio può agevolare la gestione delle si-tuazioni di degrado delle prestazioni a seguito di avarie consentendola continuazione della marcia anche in presenza di fuori servizio diparte delle apparecchiature di trazione.


In relazione alla riduzione dei consumi di energia e dei mate-riali possono essere presi in considerazione i seguenti criteri di pro-gettazione:

– predisposizione di dispositivi antipattinaggio e antislitta-mento per garantire la massima utilizzazione dell’aderenzaed il minor consumo delle ruote e delle rotaie;

– predisposizione di dispositivi di recupero dell’energia di fre-natura utilizzando l’energia prodotta per alimentare la lineadi contatto.

Infine lo studio accurato delle operazioni di abilitazione e di-sabilitazione del banco orientato alla semplificazione ed alla rapi-dità della manovra consente di ridurre al minimo i tempi di sosta aicapolinea.

4. Impianti ausiliari

4.1 Diffusione video sonora

L’installazione a bordo di impianti di diffusione video e sonoraper la ricezione e diffusione di trasmissioni locali o remote contri-buisce ad accrescere l’attrazione e l’appetibilità del sistema di tra-sporto collettivo e può rappresentare una fonte di finanziamento peri sevizi commerciali potenzialmente disponibili.

4.2 Sorveglianza video

Un contributo alla sicurezza deriva certamente dalla sorve-glianza continua del comparto viaggiatori che può essere ottenutamediante telecamere che, come noto, costituiscono deterrenti per leazioni di offesa e di danneggiamento alle persone ed alle cose.

4.3 Informazione agli utenti

Le informazioni utili per gli utenti possono riguardare il sin-golo convoglio del tipo:

– prossima fermata– lato apertura porte– coincidenze in corrispondenza della fermate;– indicatori di percorso (esterni, sulle testate e sulle fiancate,

e interni);– andamento della marcia rispetto all’orario;


oppure sono relative ad interazioni di altri convogli della rete:– orario delle possibili coincidenze nelle fermate di corrispon-

denza e di interscambio fra più linee.

Nel primo caso tutte le informazioni possono essere disponibilia bordo; nel secondo caso è necessaria una conoscenza continuadell’andamento della circolazione sulla rete mediante collegamentiterra - treno.

5. Casse, carrelli, carrozzeria

I criteri di progettazione delle strutture dovrebbero tenere contodei seguenti aspetti:

– riduzione delle masse complessive per contenere i consumidi energia e le usure dei materiali;

– distribuzione omogenea delle masse lungo il veicolo peruniformare i consumi degli organi di rotolamento e delle ro-taie;

– realizzazione di porte ampie, per ridurre i tempi di incarroz-zamento, di finestre con ampie superfici vetrate che diano alveicolo caratteristiche di visibilità elevata e di “leggerezza”;

– riduzione delle masse non sospese degli organi di rotola-mento (ruote, assili, freni, ingranaggi) per contenere la pro-pagazione delle vibrazioni dal veicolo alle strutture di terra;

– adozione di materiali ad elevata resistenza al fuoco e privi disostanze nocive.

Le soluzioni per la protezione e la verniciatura dovranno esseretali da offrire la massima resistenza agli atti vandalici adottando adesempio strati protettivi antigraffiti o pellicole antivandalismo.

6. Gestione Esercizio Manutenzione

6.1 Composizione dei convogli

L’automazione delle operazioni di composizione dei convoglicontribuisce alla disponibilità del materiale rotabile riducendo itempi di fuori servizio per le manovre.

L’adozione di accoppiatori automatici consente di realizzare,per semplice accostamento, i collegamenti meccanici, elettrici epneumatici necessari. Le operazioni di aggancio possono essere ef-fettuate in tempi brevi limitando gli aggravi sull’esercizio.


6.3 Diagnostica

Per consentire interventi di riparazione tempestivi e mirati e ri-durre al minimo i tempi di fuori servizio è importante disporre disistemi diagnostici di bordo che possano fornire al conducente, re-gistrare e trasmettere a terra, informazioni relative allo stato di fun-zionamento dei componenti vitali del veicolo.

6.3 Manutenzione

I criteri di progettazione della manutenzione devono essereorientati alla riduzione al minimo degli interventi di manutenzionead all’aumento al massimo della percorrenza in assenza di inter-venti di manutenzione preventiva. Essi sono direttamente correlaticon l’efficienza dei veicoli misurata in termini di affidabilità, di-sponibilità e manutenibilità (clausole RAM).

Per garantire un livello di servizio tecnicamente ed economi-camente soddisfacente è necessario definire opportuni indicatoriquantitativi ed i relativi valori di riferimento del tipo:

– quantità di anomalie con significative perturbazioni all’eser-cizio che possono essere accettate rispetto ad una determi-nata percorrenza (affidabilità);

– rapporto minimo accettabile tra i veicoli disponibili per l’e-sercizio ed i veicoli totali del parco (disponibilità);

– valore monetario, in termini relativi o assoluti, degli inter-venti di manutenzione sia per la mano d’opera sia per i ma-teriali utilizzati (manutenibilità), che, insieme al costo di ac-quisto e di gestione, consente di calcolare il costo del ciclodi vita del veicolo.

Gli interventi di manutenzione correttiva devono essere tali darichiedere ridotti tempi di intervento; a tal fine possono essere de-terminanti i seguenti requisiti:

– uguaglianza ed intercambiabilità delle apparecchiature perconsentire la rapida sostituzione dei componenti danneggiatiriducendo al minimo le operazioni di taratura e collaudo;

– accessibilità, estraibilità e manipolabilità delle apparecchia-ture per semplificare e accelerare gli interventi.


8.4 I fabbisogni di materiale rotabile: aspetti economici e tem-porali

In questo paragrafo è descritto, per ciascuna azienda esercenteil servizio ferroviario, il quadro delle risorse economiche già di-sponibili per l’acquisto di nuovo materiale rotabile, nonché un’ana-lisi delle ulteriori risorse che potrebbero essere reperite a seguito dirimodulazioni di programmi di spesa e/o attivazioni di nuovi canalidi finanziamento.

Viene fornito, inoltre, un quadro previsionale dei tempi neces-sari per l’effettiva entrata in esercizio sulla rete ferroviaria regionaledei nuovi treni, tenendo conto delle diverse situazioni dei singoliesercenti.

Si tratterà, infine, il tema delle “grandi riparazioni” e del “re-vamping” del materiale rotabile già in esercizio, definendo i canalidi finanziamento attualmente disponibili e proponendo alcune so-luzioni per aumentare le risorse da destinare a tali attività.

8.4.1 Trenitalia

La Giunta Regionale, con Delibera n. 390 del 5 marzo 2004,ha destinato la quota di € 19.770.000,00 di risorse finanziarie exlegge 194/98 quale contributo del 25,7% per l’acquisto da parte diTrenitalia di 19 convogli ferroviari di tipo “Minuetto” – di cui 11nella versione a trazione elettrica e 8 nella versione a trazione die-


Tav. 8.5 - Il nuovo materiale rotabile di TRENITALIA cofinanziato dallaRegione Campania

Fonte: Regione Campania, Assessorato ai Trasporti.

Tipologia N. convogliTipologia di

trazioneInizio fornitura Fine fornitura

11 ElettricaMinuetto

8 DieselOttobre 2004 Febbraio 2006

Vetture pilotadoppio piano

2 Diesel Luglio 2006 Ottobre 2006

Vetture doppiopiano di 2a classe

8 - Luglio 2006 Ottobre 2006

sel –, 2 “vetture pilota doppio piano” e 8 “vetture doppio piano di2ª classe” (tav. 8.5).

La consegna dei nuovi convogli ferroviari di tipo “Minuetto” èavvenuta a partire dal mese di ottobre 2004 e sarà completata entroil mese di febbraio 2006; entro il mese di aprile 2005 sarà, comun-que, garantita la consegna di 7 convogli (diesel o elettrici) pari acirca il 40% dell’intera fornitura di “Minuetto”.

Le 2 “vetture pilota doppio piano” e le 8 “vetture doppio pianodi 2ª classe” saranno consegnate a partire dal mese di luglio 2006 ecomunque entro il mese di ottobre 2006.


Nel marzo del 2004 è stato sottoscritto dalla Circumvesuvianae dall’associazione temporanea d’impresa composta da Ansaldo-breda spa e Firema spa un accordo quadro per la fornitura di 23nuovi elettrotreni di ultima generazione, a basso impatto ambien-tale, più capienti e dotati di dispositivi per disabili e di impianti divideosorveglianza e di informazione all’utenza.

Il valore complessivo della commessa è pari a 103,3 milioni diEuro così ripartiti:

– 9,1 milioni di Euro ex legge 211/92;– 56,8 milioni di Euro fondi trasferiti alla Regione Campania

ex Accordo di Programma del 17/12/2002;– 7,5 milioni di Euro fondi regionali;– 29,8 milioni di Euro da reperire a carico della Regione Cam-

pania;

La validità dell’Accordo Quadro è stata fissata in 6 anni, pro-rogabili di ulteriori 3 anni a discrezione della Circumvesuviana.

Il primo convoglio sarà consegnato 24 mesi dopo la firma del-l’ordine da parte dell’esercente, con un ritmo successivo di conse-gna di 1 elettrotreno al mese.

La Circumvesuviana si è obbligata ad emettere ordinazionifino alla concorrenza di 73,5 milioni di Euro; le ulteriori ordi-nazioni potranno essere effettuate qualora la Regione Campaniaassicurasse la necessaria copertura economica di 29,8 milioni diEuro.


In tal caso alle aziende fornitrici sarebbe concesso un tempo di“riavvio” della fornitura di 6 mesi, per poi riprendere il ritmo diconsegna di un elettrotreno al mese.

A tale proposito l’Assessorato ai Trasporti della Regione Cam-pania sta valutando l’ipotesi di rimodulare i fondi trasferiti dalloStato alla Regione ex Accordo di Programma del 17/12/2002 edattualmente allocati per la realizzazione di interventi infrastruttu-rali su tutta la rete della Circumvesuviana, per assicurare la coper-tura economica necessaria ad ultimare la fornitura di nuovi elettro-treni.

8.4.3 SEPSA

Il rinnovo del parco rotabile della SEPSA è assicurato da unaprovvista economica già disponibile di 55,8 milioni di Euro, trasfe-riti alla Regione Campania ex Accordo di Programma del 17/12/2002.

Ciò ha consentito di attivare le procedure di gara entro la finedel 2004 per ottenere i primi elettrotreni per i primi mesi del 2007.

Si stima che i fondi disponibili siano sufficienti per l’acquistodi almeno 10 nuovi convogli, pari ad un terzo del parco rotabile at-tuale.

8.4.4 ex Ferrovie Alifana e Benevento-Napoli (MetroCampaniaNordest)

Il rinnovo del parco rotabile di MetroCampania Nordest pre-senta elementi di maggiore complessità, essendo in corso un note-vole ampliamento della rete ed ammodernamento tecnologico.

È in costruzione, infatti, la tratta Piscinola - Aversa Centro e latratta Piscinola - Capodichino dell’Alifana, realizzate entrambi contecnologie di tipo metropolitano analoghe a quelle utilizzate per laLinea 1 della Metropolitana di Napoli.

Si sta ultimando, inoltre, l’elettrificazione della tratta Piedi-monte Matese - S. Maria Capua Vetere, dove è prevista una rotturadi carico per chi è diretto verso Napoli, per effetto del cambio ditensione della linea.


Questo articolato programma di ampliamento ed ammoderna-mento della rete sociale dovrà essere supportato da un adeguato po-tenziamento dell’esiguo parco rotabile attuale.

Pertanto l’Assessorato ai Trasporti, rimodulando l’allocazionedei fondi trasferiti dallo Stato alla Regione ex Accordo di Pro-gramma del 17/12/2002, ha previsto di poter impegnare immedia-tamente 31,7 milioni di Euro per l’acquisto di nuovi elettrotreni.

Le procedure di gara dovrebbero consentire di ottenere i primielettrotreni per i primi mesi del 2007.

Ulteriori risorse – circa 20 milioni di Euro – si renderanno di-sponibili a seguito della risoluzione in via transattiva di un lodo ar-bitrale su un appalto in corso sulla tratta Benevento - Cancello.

Infine, la Regione Campania avanzerà richiesta all’Autorità digestione del P.O.N. Trasporti 2000-2006, con i cui fondi è stata co-finanziata la realizzazione delle due tratte Piscinola - Aversa Cen-tro e Piscinola - Capodichino, di finanziare anche l’acquisto di 3nuovi elettrotreni.

8.4.5 La manutenzione straordinaria e il revamping

Le risorse attualmente a disposizione della Regione Campaniaper la manutenzione straordinaria del parco rotabile, fanno riferi-mento al Fondo Comune di cui alla Legge n. 297/78, istituito per leferrovie in concessione ed in gestione governativa e dedicato ad in-terventi di manutenzione straordinaria relativi a:

– opere d’arte;– armamento;– linea aerea;– segnalamento;– telecomunicazioni;– passaggi a livello;– acquisto e manutenzione straordinaria del materiale rota-

bile.

Questo elenco di tipologie di interventi segnala quanto sia esi-gua attualmente la provvista economica riservata al materiale rota-bile. Per l’anno 2003, ad esempio, le somme a disposizione per Cir-


cumvesuviana, Sepsa ed Alifana sono state complessivamente dicirca 8 milioni di Euro.

Appare evidente, dunque, la necessità di reperire altrove i fondiper manutere e riammodernare il parco rotabile esistente. Una delleipotesi maggiormente percorribili sarebbe quella di considerare nel-l’ambito degli investimenti dedicati alla realizzazione di nuove in-frastrutture ferroviarie o all’ammodernamento/raddoppio di infra-strutture esistenti, anche l’ammodernamento del materiale rotabileche sarà utilizzato su tali infrastrutture.

Ciò consentirebbe uno sviluppo equilibrato dell’intero com-parto del trasporto su ferro, basato su una stretta correlazione tra in-frastrutture e servizi.

8.4.6 Sintesi del quadro degli investimenti

Prendendo in esame la previsione dei fabbisogni dell’intero Si-stema di Metropolitana Regionale (si veda Cap. 3 dello studio), in


Tav. 8.6 - Sintesi dei fabbisogni di nuovo materiale rotabile per il sistemadi Metropolitana Regionale (al 2005 e al 2015)

)

Fabbisogni netti di nuovo materiale rotabile al 2005CATEGORIA N. CONVOGLIA (urbano) 14B (urbano+suburbano) 77C (Regionale ordinario) 24D (Regionale medio-lunga percorr.) 0TOTALE 115

(€ 575-690 mln)Costo medio per convoglio € 5-6 milioni

Fabbisogni netti di nuovo materiale rotabile al 2010-2015CATEGORIA N. CONVOGLIA (urbano) 40B (urbano+suburbano) 129C (Regionale ordinario) 51D (Regionale medio-lunga percorr.) 0TOTALE 220

(€ 1.100-1.320 mln)Costo medio per convoglio € 5-6 milioni

termini di nuovi acquisti di materiale rotabile e di ammoderna-mento del materiale esistente, è possibile tracciare un quadro di sin-tesi sulle prospettive emergenti nel medio-lungo periodo.

Gli investimenti al 2005 ammontano ad una cifra oscillante trai 575 e i 690 milioni di euro, a fronte di un volume di convogli“medi” pari a 115 unità.

Per l’intero periodo (orizzonte 2010-2015), l’investimentocomplessivo è stimato in 1.100-1.320 milioni di euro, considerandoun ammontare di convogli pari a 220 unità.

Il confronto tra tali fabbisogni ed il quadro, sopra illustrato,delle risorse economiche, limitatamente a programmi di spesa giàdefiniti o definibili a breve, fornisce alcune indicazioni signifi-cative.

Come si evince dalla tabella, a fronte di un fabbisogno al 2005di 115 convogli, le risorse disponibili (o ritenute rapidamente recu-perabili), pari a circa 288 milioni di euro, riescono a soddisfare l’ac-quisto di 72 convogli (pari dunque al 63% del necessario). Di talirisorse, va precisato, sono immediatamente disponibili 238 milionidi euro (l’83%), mentre 50 milioni di euro dovranno essere coperti


Fonte: I dati relativi alle risorse economiche sono stati forniti dall’Assessorato aiTrasporti della Regione Campania

Tav. 8.7 - Quadro di confronto fra fabbisogni di nuovo materiale rotabilee risorse economiche disponibili

Programmi a breveN.Convoglial 2005

N.Convoglial 2015

Convogliacquistabili

Spesasostenibile

(€ mln)

Risorsedisponibili

(€ mln)

Convogliacquistabilicon risorsedisponibili

Risorse da coprire(per convogli

acquistabili a breve)(€ mln)

Trenitalia 18 B15 C

72 B36 C

30(al 2006)

76,926 19,770(Regione)

57,156(Trenitalia)

30 -

Circumvesuviana 7 A35 C

11 A49 B

23(al 2010)

103,3 73,4 16 29,9

SEPSA(CIRCUMFLEGREA)

1 A8 B

8 B+13Revamping

10(2007-09)

55,8 55,8 10 -

Ferrovia Alifana eBenevento-Napoli

5 C

4 C

10 A9 C6 C

8 (stima)(2007-09)

51,7 31,7 5 20 (lodo arbitrale)

Metronapoli 5 A16 B

10 A ------ ------ ------ ------ ------

Linea 7 (Bretella M.S. Angelo)

----- 9 A ------ ------ ------ ------ ------

TOTALE 115 220 72 287,726 237,826 61 49,9

attraverso apposite iniziative regionali da attivare. Sempre rispettoal fabbisogno al 2005 (almeno € 575 milioni), va osservato che,ipotizzando il pieno soddisfacimento degli acquisti programmatiper 288 milioni, resterebbe un residuo di investimenti non realizzatidi identico ammontare.


Appendice

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APPENDICE 359

360 APPENDICE

Tav.

2.3

.30

- L

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Mon

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APPENDICE 361

362 APPENDICE

Finito di stampare nel mese di dicembre 2005

da Cangiano Grafica - Napoli

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