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BMW «318i» E QUATTRO: LA "3"NUMERO PERFETTO

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STRAD A

I fari: con carenatura sagomata in basso. La mascherina: arrotondata come sulla «5». I fari posteriori: divisi tra parafango e baule.

La quarta generazionedella «serie 3» è pronta.Da questo mese è invendita anche in Italia. L’aspetta un compitoimpegnativo, quello diperpetuare il grandesuccesso d’immagine e divendite ottenuto dalmodello precedente. LaBMW, per la sua nuovavettura, punta tuttosull’elettronica, sullasicurezza e sul confort. Inqueste pagine, la provadella «318», il modellobase della nuova gamma,che di listino sfiora i 51 milioni di lire.

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STRAD A

A CIASCUNO IL SUOÈ possibile

programmare iltelecomando della

chiusura centralizzatain modo che,

azionandolo, si regoliautomaticamente

anche la posizione delsedile e quella del

volante (fino a quattroutenti diversi). A

destra, l’airbaglaterale è coadiuvato

dal sistema ITS(Inflatable Tubolar

Structure), capace diproteggere la testa dei

passeggeri anteriori.

CUSCINI A PROFUSIONEGrazie all’allungamento del passodi 3 centimetri, l’abitabilità dellanuova «serie 3» è leggermentemigliorata. Gli interni, molto belli,sono rifiniti con grande attenzione. A destra: dal prossimo autunno sarà possibile avereanche gli airbag lateraliper i posti dietro.

BMW «318i»

La «serie 3» è sicuramente una delleBMW più amate dal grande pub-blico. Elegante e veloce, ma anchecompatta e maneggevole, esclusivaquanto basta, ma in definitiva allaportata dei comuni mortali, è da sem-pre il punto di riferimento per un certotipo di utenti, la porta d’accesso a unmarchio dal prestigio inconfondibile.

La terza generazione di questa vet-tura, presentata nel 1990, rompevadecisamente col passato e propone-va una linea del tutto nuova, rivolu-zionaria, con uno sbalzo anteriore ri-dottissimo e il motore arretrato versol’abitacolo che consentiva di avereuna distribuziuone dei pesi ottimalesui due assali (50%). Dopo otto anni,e un successo commerciale senzaprecedenti, questa vettura appareancora attuale, bella e tecnicamentevalida. Ma le leggi del mercato sonoinflessibili, e così ecco arrivare laquarta generazione della «serie 3».

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Questa volta niente di rivoluzionario,ma un miglioramento complessivodella vettura in tutte le sue compo-nenti. La linea è classica, ancor piùelegante ma forse meno aggressiva diquella del modello precedente. Sianel frontale sia nella coda, è evidentel’influenza della «serie 5». Tratto stili-stico saliente, la carenatura dei farianteriori con le palpebre che seguonol’andamento dei proiettori. La vetturaappare comunque molto ben equili-brata. Rispetto al modello preceden-te, la nuova «serie 3» è più lunga e piùlarga di 4 centimetri, mentre il passoè cresciuto di tre.

L’abitacolo riprende lo stile inaugu-rato dall’ultima «serie 5», con la plan-cia fortemente avvolgente e le boc-chette centrali di ventilazione non piùinserite nell’insieme della strumenta-zione. La plancia, come sempre moltobella e funzionale, è realizzata congrande cura. Davanti al pilota vi è la

classica strumentazione BMW, checomprende, oltre ai soliti indicatorianalogici (tachimetro, contagiri, ter-mometro acqua, econometro e indi-catore livello carburante), anche unpratico computer di bordo (optional).

I comandi sono tutti ben disposti efacilmente raggiungibili.

La posizione di guida è tipica dellaBMW, caratterizzata dal volante, re-golabile sia in altezza sia in escursio-ne, quasi verticale e dal sedile chescorre ampiamente sia in senso longi-tudinale sia in altezza. A richiesta, poi,c’è la regolazione elettrica con me-moria. Nessun problema, quindi, nep-pure per i guidatori più alti. Resta, co-me sulla serie precedente, un certodisassamento verso sinistra della pe-

daliera, che, altrimenti, è ben dispostae consente anche una guida sportiva.

L’abitabilità, per quanto leggermen-te migliorata, non è certo una delleprerogative di questa vettura, che re-sta fondamentalmente una quattroposti anche per la presenza del tun-nel centrale, che infastidisce uneventuale terzo passeggero posterio-re. Il bagagliaio ha più o meno lestesse dimensioni di quello del mo-dello precedente (440 litri il valore di-chiarato) ed è quindi adeguato alleesigenze di una famiglia di quattropersone. Vi è poi la possibilità di ri-baltare lo schienale posteriore (optio-nal) e dunque, all’occorrenza, di cari-care anche oggetti ingombranti.

Il livello generale di finitura è, come

vi spieghiamo in dettaglio apag. 166, molto elevato, in linea conle migliori tradizioni della Casa.

Sulla nuova «serie 3» è stata parti-colarmente curata la dotazione dibordo, soprattutto per quanto riguar-da la sicurezza passiva. Di serie laBMW offre, oltre ai due classici airbagper il guidatore e il passeggero e aquelli laterali, anche un innovativo si-

stema di protezione per la testa deno-minato ITS (Inflatable Tubolar Structu-re). Si tratta di uno speciale airbag diforma cilindrica che, in caso di urtolaterale, si gonfia all’altezza del cranio(vedere foto a pag. 156) in modo daproteggerlo da urti contro la struttura

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BMW «318i» P

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STRAD A

GRANDE CONFORTIn queste tre immagini, la

nuova «318» ripresa sustrada. La vettura è

risultata moltoconfortevole grazie

al buon lavoro delle sospensioni

e all’eccellenteinsonorizzazione.

Il comportamento stradaleè risultato affidabile in

ogni situazione.

A CAVALLO DEL MILLENNIO

Primavera '99: la «Coupé». Estate 2000: la «Cabriolet».

Dicembre 2000: la «Compact».Febbraio 2000: la «Touring».

Come per il modello precedente, la gamma della nuova «serie 3» è desti-nata ad ampliarsi, anche se non in tempi brevi. Delle varie configurazio-ni attese dal pubblico, la «Coupé» arriverà nella primavera del ’99, men-tre per la «Touring» si dovrà aspettare i primi mesi del 2000. Con l’iniziodel nuovo millennio arriveranno anche la «Cabriolet» e la «Compact».

interna della vettura. Una no-vità assoluta nel campo dellasicurezza passiva. Oltre aquesto, sulla «318» sono diserie l’ABS, integrato dallafunzione CBC (CorneringBrake Control), che in casodi frenata in curva parzializ-za l’azione frenante su un la-to della vettura, in modo daprevenire un eventuale pas-saggio al sovrasterzo, e il sistemaantipattinamento ASC+T. Prestosarà disponibile, come optional, an-che il sistema DSC3 (ormai univer-salmente conosciuto come ESP),che consente di controllare attiva-mente la stabilità della vettura.

Passando a cose meno importanti,ricordiamo che la dotazione di seriedella «318» comprende l’autoradio e ilclimatizzatore automatico, dimostra-tosi efficace e silenzioso, valido sottoogni punto di vista, anche se, comesulla precedente versione, non sonostate previste bocchette di ventilazio-ne per i posti dietro.

La lista degli optional è pressochéinfinita e consente di personalizzare a

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proprio piacimento la vettura. Ricor-diamo soltanto i più interessanti ecioè il cambio automatico, l’assettosportivo, ben quattro possibilità diver-se per cerchi di lega leggera congommature di vario tipo, il sistemaPDC (Park Distance Control) che faci-lita le manovre di parcheggio, il siste-ma di navigazione satellitare integratonell’impianto radio, che, peraltro, vie-ne offerto a un prezzo davvero inte-ressante (3.890.000 lire), e infine duediversi sistemi hifi.

Sono sufficienti pochi chilometri alvolante della «318» per capire che ilconfort di marcia offerto da questavettura è davvero di livello superiore.La silenziosità è esemplare, sicura-

mente migliore di quella offerta dalleconcorrenti; allo stesso modo le so-spensioni sono in grado di filtrare ef-ficacemente le disuguaglianze dellastrada e d’isolare adeguatamentel’abitacolo dal mondo esterno. Se aquesto aggiungete una climatizzazio-ne efficace, un ambiente gradevole eun impianto radio di buon livello, ca-pirete come un viaggio a bordo diquesta vettura possa essere partico-larmente rilassante. Stona legger-mente, in questo quadro generalepositivo, la frizione un po’ troppo pe-sante da azionare (12,5 kg), che, alungo andare, può risultare affatican-te per il guidatore.

Molto silenzioso, privo di vibrazionigrazie ai contralberi di bilanciamento,il 4 cilindri BMW non è però un moto-re sportivo. La potenza è poco piùche sufficiente per le esigenze di una

vettura come la «318» che ha unamassa, in condizioni di prova, chesupera abbondantemente i 1400 kg.In compenso, ha un funzionamentomolto regolare e una buona coppiamotrice che consente di riprenderecon discreta facilità anche con lemarce alte inserite. Il cambio, moltoben manovrabile, ha rapporti oppor-tunamente spaziati con la quinta dipotenza, ma abbastanza lunga dagarantire buone economie d’uso.

A questo proposito la «318» si è ri-velata particolarmente agguerrita. Sianei rilevamenti effettuati a velocitàcostante sia sui percorsi standardche simulano la guida in città e sustrada statale, la vettura ha ottenutobuoni risultati (vedere le tabelle rias-suntive riportate a pag. 168).

L’impianto frenante è stato migliora-to rispetto a quello della serie prece-

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BMW «318i» P

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STRAD A

dente. Ora, davanti vi sono i dischiautoventilanti che garantiscono unamaggiore efficacia nell’uso più gravo-so. Gli spazi d’arresto, complice an-che la gommatura non particolarmen-te sportiva, sono risultati buoni (42,5m da 100 km/h), ma non eccezionali.

Tutto bene inoltre per quanto riguar-da il comportamento stradale, anchese, come abbiamo già avuto modo didire, i tecnici bavaresi hanno puntato

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più sul confort che sulla sportività.Pertanto, lo sterzo ha buone caratte-ristiche di precisione, ma non è parti-colarmente pronto. Così pure la tenu-ta di strada, caratterizzata da unatendeza al sottosterzo, e la stabilitàsono di buon livello, ma non elevatis-sime. D’altra parte, la BMW mette adisposizione dei più sportivi un as-setto rigido e gommature sovradi-mensionate di vario genere.

“156” LOTTA ALLA PARI“156” LOTTA ALLA PARIAlfa Romeo e BMW si combattono da anni sui mercati esulle piste di tutto il mondo, dividendosi le simpatie didue opposte tifoserie, quella che accetta, in un contestodi raffinata evoluzione tecnica, la sportività sposata conla trazione anteriore, e quella che rimane fedele allatrazione posteriore. La Casa milanese, dopo un periodopiuttosto opaco, è tornata prepotentemente alla ribaltacon il modello «156», grintosa tutt’avanti per eccellenza. In queste pagine un vero testa a testa tra la nuova berlina bavarese e la neonata Alfa.

Basta un’occhiata alle due vettureper capire che i concetti che han-no ispirato i tecnici italiani e quelli te-deschi devono essere stati opposti. Iprimi, desiderosi di recuperare un’im-magine un po’ offuscata, hanno datoun taglio deciso con il passato e pre-sentato una vettura completamentenuova; i secondi, invece, forti di unmodello di grande successo, hannocercato di migliorare la loro vetturasenza stravolgerne l’immagine.

La linea dell'Alfa è affascinante, mol-to personale, con forti richiami stilisticiai modelli storicamente più importantidella Casa; la BMW, invece, meno ap-pariscente, ostenta una classe eun’eleganza davvero fuori dal comune.Anche i caratteri delle due vetture so-no essenzialmente diversi, ma noncoerentemente con gli opposti schemidi trazione. La «156» è dichiaratamen-te sportiva, mentre la berlina tedesca,almeno in questa versione «base», disportivo ha ben poco e punta tutto sulconfort e sulla sicurezza di marcia.

Dimensionalmente le vetture sonomolto simili; la BMW è più lunga di 4centimetri e, tuttavia, dietro è legger-mente meno abitabile della berlina ita-liana, la quale, in compenso, disponedi un bagagliaio un po’ più piccolo(382 litri realmente misurati contro i453 della «318»). Simili per quanto ri-guarda la posizione di guida, sportivasu tutte e due con il volante verticale eil piano di seduta regolabile ma ten-

denzialmente basso, le due vetturesi differenziano ancora per l’im-postazione della plancia; impo-nente ed elegante, curata inogni dettagl io quellaBMW, meno razionalema tipicamente Alfa epiena di fascino,quella della «156».

Per un’analisidettagliata del li-vello qualitativodelle due vettu-re vi rimandia-mo alle pag.166 e 167, maveniamo ora alcomportamen-to stradale.Queste primeimpressioni ven-gono confermate achi si metta al vo-lante delle due vet-ture. Il 4 cilindri della«318» si fa apprezza-re soprattutto per l’ela-sticità di marcia, mentrequello Alfa dà il meglio di séquando lo si spinge al limite dei giri,sfruttando adeguatamente il cambio inmodo da mantenerlo sempre in cop-pia. La «156» è in grado di raggiunge-re i 100 km/h con partenza da fermo in9,4 s contro i 10,7 della rivale tedescae di chiudere il chilometro in 30,6 con

(segue a pag. 167)

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Motore: anteriore longitudinale inclinato di 30° - 4cilindri in linea - Alesaggio 85,00 mm - Corsa 83,50mm - Cilindrata 1895 cm3 - Rapporto di compres-sione 9,70:1 - Potenza max 87,0 kW a 5500 giri/min- Coppia max 180,0 Nm a 3900 giri/min - Potenzaspecifica 45,9 kW/l - 2 alberi controrotanti - 2 val-vole per cilindro - Un asse a camme in testa con bi-lancieri (catena) - Alimentazione a iniezione elettro-nica (multipoint) - Condotti di aspirazione di lun-ghezza variabile - Pompa carburante elettrica - Ac-censione elettronica digitale, 4 bobine - Raffredda-mento a liquido - Catalizzatore a tre vie - Alternato-re 70 A - Batteria 55 Ah.Trasmissione: trazione posteriore - Frizione mono-disco a comando idraulico - Cambio a 5 rapporti.Pneumatici: 195/65 R 15 91 H, cerchi 6,5J x 15.

Corpo vettura: berlina 3 volumi, 4 porte, 5 posti -Avantreno a ruote indipendenti, braccio trasversalecon montante telescopico (schema MacPherson),molla elicoidale, barra stabilizzatrice - Retrotreno aruote indipendenti, braccio longitudinale, bracciotrasversale e biella trasversale, molla elicoidale,barra stabilizzatrice - Ammortizzatori idraulici tele-scopici - Freni a disco (ant. autoventilanti), ABS edispositivo antislittamento TCS - Scatola guida acremagliera, servocomando idraulico - Capacitàserbatoio carburante 63 litri.Dimensioni e massa: passo 2,725 m - Carreggiataanteriore 1,481 m - Carreggiata posteriore 1,488 m- Lunghezza 4,471 m - Larghezza 1,739 m - Altezza1,415 m - Diametro di sterzata 10,5 m - Massa1285 kg - Capacità bagagliaio 440 dm3.

BMW «318i»

BMW «318i»

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STRAD A

Motore: anteriore trasversale - 4 cilindri in linea - Alesaggio 82,00 mm - Corsa 8mm - Cilindrata 1747 cm3 - Rapporto di compressione 10,30:1 - Potenza max 1kW a 6500 giri/min - Coppia max 169,0 Nm a 3500 giri/min - Potenza specificakW/l - 4 valvole per cilindro - Due assi a camme in testa, punterie idrauliche e fara variabile (cinghia dentata) - Alimentazione a iniezione elettronica (multipoint) - dotti di aspirazione di lunghezza variabile - Pompa carburante elettrica - Accenelettronica, 2 candele per cilindro, 4 bobine - Raffreddamento a liquido - Catalizre a tre vie - Alternatore 85 A - Batteria 50 Ah. Trasmissione: trazione anteriore - Frizione monodisco a comando idraulico - Caa 5 rapporti.Pneumatici: 185/65 R 15 88 V, cerchi 6,5J x 15 in lega leggera.Corpo vettura: berlina 3 volumi, 4 porte, 5 posti - Scocca portante - Avantreruote indipendenti, bracci trasversali, molla elicoidale, barra stabilizzatrice - Retrno a ruote indipendenti, bracci trasversali e biella longitudinale, molla elicoidale, stabilizzatrice - Ammortizzatori idraulici telescopici - Freni a disco con ABS - Scguida a cremagliera, servocomando idraulico -Capacità serbatoio carburante 63 litri. Dimensioni e massa: passo 2,595 m -Carreggiata anteriore 1,519 m - Carreg-giata posteriore 1,506 m - Lunghezza4,430 m - Larghezza 1,745 m - Altezza1,415 m - Massa 1230 kg - Capacità ba-gagliaio 378 dm3.

Alfa Romeo «156 1.8i 16V Twin Spark»

TUTT’AVANTII l tema tecnico è senza dubbio unaspetto molto importante di questoconfronto. Una volta di più Alfa e BMWsi affrontano sul terreno che le ha sem-pre viste all’avanguardia. Cominciamodalla prima, che monta una versione po-tenziata del «1800 Twin Spark» 16 valvo-le e doppia accensione, già impiegato su«145» e «146». I kW in più sono appenauna manciata, ma è cresciuta la coppiache ora raggiunge il massimo a un regi-me inferiore (3500 giri/min contro i pre-cedenti 4000). Merito del variatore di fa-se e dei condotti di aspirazione a lun-ghezza variabile (560 mm a basso nume-ro di giri, 380 mm a quelli alti).

Come su tutte le Alfa degli anni recen-ti, la trazione è all’avantreno. Moltoraffinate anche le sospensioni, inmodo particolare quelle anterioricon geometria a quadrilatero, co-stituita da un braccio inferiore dighisa, da un montante d’acciaio eda un braccio superiore di lega colgruppo molla-ammortizzatore col-legato superiormente alla scoccaattraverso un supporto elastico eal braccio inferiore per mezzo diuna forcella di lega leggera. Piùtradizionale il retrotreno (schemaMacPherson) con aste trasversali epuntone longitudinale. L’impiantofrenante, infine, si avvale di quat-tro dischi di considerevoli dimen-sioni (ma non autoventilanti) ed èassistito da ABS.

2,7006,0

60,7satu-Con-sionezato-

mbio

no aotre-barraatola

LA TRAZIONE PIÙ ANTICA

Il motore della «318» nonostante lamaggior cilindrata (1895 cm3 contro1747), è meno potente di quello della«156». I tecnici tedeschi, infatti, hannopreferito puntare su elasticità e regola-rità di funzionamento. Lo dimostrano,da un lato, la maggior erogazione dicoppia (180 Nm contro 169), dall’altro,l’adozione dei contralberi di equilibra-tura per limitare al massimo la forma-zione di vibrazioni. Il motore tedescodispone di 8 valvole soltanto, ma co-me il rivale italiano ha condotti di aspi-razione a geometria variabile e un si-stema di accensione con una bobinaper cilindro. Prediletta dagli sportivi,

anche se qui il progetto va in tutt’altradirezione, sulla BMW troviamo ancorala gloriosa trazione posteriore, integra-ta da un sistema antipattinamento (di-sinseribile). Se escludiamo l’utilizzo dinuovi e sempre più sofisticati disposi-tivi elettronici, l’intervento più impor-tante sull’autotelaio è stato l’allarga-mento delle carreggiate: ben 6 centi-metri sia davanti sia dietro. Sospensio-ni multilink immutate nella geometriama alleggerite con l’impiego di unmaggior numero di componenti di le-ga leggera. Il sistema frenante, infine,è stato perfezionato ricorrendo ai di-schi autoventilanti per l’avantreno e in-tegrando l’ABS con l’innovativo siste-ma CBC («Cornering Brake Control»)che ottimizza la frenata in curva.

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BMW «318i»

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STRAD A

15 m 30 m 25 m 25 m 30 m

sezione 1 sezione 2 sezione 3 sezione 4 sezione 5 sezione 6

Fotocellule

90 km/h 2 m

2,2 m

3,5 m 2,3 m

Fotocellule

A

B C

D

Fotocellule

R =

55m

20 m

5 m

1

2

3

Con l’Alfa la curva è servita

STABILITÀ ITALIANA. Nelle foto asinistra vedete le due vettureimpegnate nella classica prova distabilità. La «156» supera il testsenza problemi alla velocità di 107km/h, limite oltre il quale tende asottosterzare senza mai impegnarela stabilità del retrotreno. La «318»,invece, tocca i 99 km/h, velocità oltrela quale il recupero dell’assettooriginario diventa impegnativo.La perdita d’aderenza, comunque, si manifesta sempre in modo progressivo.

FINO AL LIMITE. La prova di tenuta sieffettua su una curva di raggio costante(55 metri), che viene percorsa nei duesensi di marcia per velocità crescenti finoa raggiungere il limite d’aderenza. Ildiagramma sotto riporta, in funzionedell’accelerazione laterale, l’angolo disterzo. Come potete vedere, la «156» hauno sterzo più diretto di quello della«318» e limiti di tenuta più elevati.

0.25

0.28

0.31

0.34

Guadagno vel.imbardata/ ang. volante

ALFA 156 1.8BMW 318

(1/s)

0

0.04

0.08

0.12

0.18

Ritardo acc. laterale/ ang. volante

(s)

5

Guadagno ang. rollio/ acc. laterale

(gradi/g)

5.5

6

6.5

7

ALFA 156 1.8BMW 318

ALFA 156 1.8BMW 318

BMW 318 ALFA 156 1.8

20

40

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Ang

olo

vo

lant

e (g

rad

i)

160

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Con l’Alfa la curva è servita

LE REAZIONI. La prima prova acui vengono sottoposte levetture equipaggiate con il«QHTS» consiste in unamanovra di sorpasso che vieneeffettuata, secondo lanormativa ISO 3888 (disegnosopra), alla velocità di 90 km/h eripetuta più volte. I risultati sonoraccolti nei tre istogrammi asinistra. Il primo («guadagnovelocità imbardata/angolovolante») dà indicazioni sullaprontezza dello sterzo: più ilvalore è elevato maggiore è lareattività della vettura. Ilsecondo («ritardo accelerazionelaterale/angolo volante») riporta,sempre a pari rotazione delvolante, lo sfasamento con cuisi sviluppa l’accelerazionelaterale. Minore è il tempo diritardo, maggiore è lasensazione di progressività eprecisione dello sterzo. L’ultimodiagramma, infine, («guadagnoangolo rollio/accelerazionelaterale») ci dà informazioni sulrollio, che, in questo caso, èrisultato praticamente identicoper le due vetture.

Per mettere a fuoco ilcomportamento delledue vetture, soprattutto inconseguenza dei dueopposti schemi di trazio-ne che le caratterizzano,abbiamo organizzato laconsueta sessione di pro-ve con il «QHTS» (Quat-troruote Handling Test Sy-stem), una strumentazionedi nuova concezione(vedere «Quattro-ruote» 2/97) checonsente di analiz-zare in dettaglio lecaratteristiche di guida di un’automo-bile. Il primo diagramma in alto («gua-dagno velocità imbardata/angolo vo-lante») ci dice, in sintesi, che la «156»,a pari angolo di rotazione del volante,tende a ruotare attorno all’asse vertica-le con una velocità nettamente supe-riore a quella della «318». In pratica,ciò significa una risposta più pronta evivace ai comandi impartiti con lo ster-zo e un inserimento in curva più rapi-do, nonostante la presenza della solu-zione «tutt’avanti», che generalmentefavorisce il sottosterzo. Questa caratte-ritica diventa davvero una qualità se èabbinata a ridotti tempi di ritardo concui si sviluppa l’accelerazione laterale(secondo diagramma «ritardo accelera-zione laterale/angolo volante»). Lo ster-zo della «156», quindi, non solo è piùpronto di quello della «318», ma è an-che più preciso e progressivo. Il terzodiagramma, infine, definisce l’angolo dirollio che, a pari accelerazione laterale,è risultato pressoché identico per ledue vetture. Il grafico a destra riporta,in funzione dell’accelerazione laterale,l’angolo di rotazione del volante neces-sario per percorre una curva di raggiocostante pari a 55 m. L’Alfa richiedesempre, a pari accelerazione e quindi apari velocità, una minor rotazione delvolante e ha limiti di tenuta più elevatii(accelerazione laterale massima pari a0,97 g, con una rotazione del volantedi 140 gradi contro 0,88 e 180).

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0 0,2 0,4 0,80,6 1

Accelerazione laterale (g)

00,7

BMW «318i»

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STRAD A

LA QUALITÀ TEDESCA È VICINA

una velocità d’uscita di 172 km/h con-tro i 31,9 s e 164 km/h della «318». Incompenso la berlina tedesca guada-gna quasi 2 secondi nel passaggio da70 a 120 km/h in V.

La «318» è in vantaggio anche sottol’aspetto del consumo carburante.Grazie all’eccellente aerodinamica del-la carrozzeria (la Casa dichiara un Cxpari a 0,27), la berlina bavarese a 130km/h costanti percorre ancora 12 kmcon un litro di benzina (che scendonoa 11,2 con la «156»); e molto interes-santi (vedere i dati riportati a pag. 168)sono anche le altre percorrenze me-die. Per quanto riguarda le qualità diguida delle due vetture vi rimandiamoalle pagine 164 e 165.

Infine, il confort di marcia; la «318» inquesto campo non ha rivali sia in ter-mini di assorbimento delle sospensionisia di silenziosità di marcia.

(segue da pag. 160)

La qualità delle BMW viene moltospesso presa come punto di riferi-mento. La nuova «serie 3» non deludele aspettative, anche se il divario conle concorrenti non è più quello di untempo. Iniziamo la nostra analisidall’esterno. Le portiere sono pesan-temente solide, come nella miglioretradizione BMW e, una volta chiuse,offrono una sensazione di perfettoisolamento dal mondo esterno: ogniportiera è dotata di una doppia guar-nizione che va perfettamente a spo-sarsi con quella del giro porta. La so-glia è ben rifinita all’interno, mentreverso l’esterno il batticalcagno è pro-tetto da un semplice pannellino in pla-stica. Manca il segnalatore di portaaperta verso l’esterno. Tutti gli ele-

menti della plancia sono morbidi altatto sia nella parte superiore sia inquella inferiore. Il tutto è poi rifinitocon inserti di (vera) radica di noce. Leparti di plastica dei pannelli porta so-no trattate con grande cura, al pari ditutti gli altri elementi dell’arredamentointerno. Il rivestimento del padiglione,invece, è migliorabile; non molto bella,in particolare, la luce di cortesia, con iltrasparente liscio e la zona di riflessio-ne all’interno. Nessun fissaggio in vi-sta e parti accoppiate con rigore.

I sedili anteriori sono protetti da gu-sci in polimero che lasciano scopertauna lunga porzione della rotaia. Ele-gante e ben realizzato il pannello di fi-nitura dello schienale dei sedili ante-riori, semirigido e con finitura opaca.

Il rivestimento del bagagliaio è inte-ramente realizzato con moquette: solola traversa di finizione posteriore è dipolimero con bottoni di fissaggio in vi-sta. La dotazione di attrezzi, comesempre più che buona, è in un appo-sito contenitore posto sul dorso delcofano bagagli.

Il vano motore è ordinato. Particolar-mente curata la zona della vasca sot-toparabrezza, dove le estremità dei di-versi tratti di guarnizione sono finiteciascuna con coprigiunti. Di buon li-vello qualitativo la protezione fonoas-sorbente del cofano motore.

Inappuntabili gli allineamenti deipannelli di carrozzeria. Il sottoscoccaè anch’esso molto ordinato, con unaprotezione aerodinamica che si esten-

de per almeno il 70% del totale.Il livello qualitativo della «156» rap-

presenta sicuramente il miglioramen-to atteso dagli appassionati della Ca-sa del Biscione. Le portiere sono soli-de e ben realizzate. Una guarnizioneprotegge la porta inferiormente la-sciando il compito di sigillatura versol’esterno a quella del giro porta. Que-st’ultima è ben realizzata, a partequalche piccola imperfezione nellezone di curvatura. La guarnizione as-solve anche al compito di gocciola-toio, ha l’estremità anteriore ben rifini-ta, mentre quella posteriore non è al-trettanto curata. La soglia è ben rifini-ta con pannelli di plastica realizzati eassemblati con precisione.

La plancia è morbida nella parte su-periore, semirigida in quella inferiore, idiversi elementi sono realizzati e as-semblati in modo appropriato. Le fini-ture superficiali e cromatiche ben si

accoppiano fra loro. I sedili hanno gu-sci di protezione di polimero, che la-sciano solo una piccola porzione dellarotaia in vista. Piacevoli a vedersi eben realizzati i coprimontanti centrali,che comprendono anche un insertomorbido, a parziale protezione in casodi urti laterali. Anche il rivestimento delpadiglione è ben realizzato, con unafinitura innovativa nella scelta del tes-suto, molto gradevole e ripreso ancheper il piano cappelliera posteriore. Damigliorare, invece, la finizione della zo-na posteriore del padiglione. Il vanoportabagagli è rivestito con moquette,un po’ esile al tatto, ma complessiva-mente di buon effetto visivo.

Il vano motore è finalmente all’altez-za delle migliori concorrenti. Adegua-to il materiale scelto per il pannello fo-noisolante.

Infine, gli allineamenti dei pannellidella carrozzeria sono ben realizzati.

1676/98

1686/98

PREGI• Confort• Sicurezza• Consumo• Finitura

DIFETTI• Prezzo• Prestazioni

P

ROVE SU

STRAD A

PREGI• Linea• Motore• Comportamento

DIFETTI• Resistenza freni• Bagagliaio ridotto

PAGELLA ★ Insufficiente ★★ Sufficiente ★★★ Discreto ★★★★ Buono ★★★★★ Ottimo«318» «156»

Posto guida★★★★ ★★★★

Plancia e comandi★★★★★ ★★★★

Strumentazione★★★★ ★★★

Climatizzazione★★★★ ★★★★

Visibilità★★★★ ★★★★

Finitura★★★★★ ★★★★

Equipaggiamento★★★★★ ★★★★

Abitabilità★★★ ★★★

Bagagliaio★★★★ ★★★

Confort★★★★★ ★★★★

Motore★★★ ★★★★★

Accelerazione★★★ ★★★★

Ripresa★★★★ ★★★

Cambio★★★★ ★★★★

Sterzo★★★★ ★★★★★

Freni★★★★ ★★★

Tenuta di strada

Su entrambe d’intonazione sportiva, con il volante verticale e il piano diseduta basso. Pedaliera disassata a sinistra sulla «318». QualcheproblemI per i più alti sulla «156».Sia sulla «318» sia sulla «156» i comandi sono complessivamente bendisposti. La «318» ruba una stella all’Alfa grazie alla plancia, dal designclassico, rifinita con grande attenzione.Molto bella, ma con qualche problema di leggibilità, quella dell’Alfa.Tipicamente BMW quella della «318». La tedesca dispone in più delcomputer di bordo (optional).Climatizzatore automatico sulla «318» e semiautomatico sulla «156». Complessivamente più efficace l’impianto della «318»,.che però nondispone delle bocchette di ventilazione per i posti posteriori.Tutto bene sulla «318» della nostra prova grazie anche al PDC (Parking Distance Control) che aiuta nelle manovre di parcheggio. Qualcheproblema dietro e di tre quarti posteriore su entrambe.La «318» merita il massimo dei voti sia per la qualità dei materiali sia per la cura posta neglii assemblaggi. Sia all'interno sia all'esterno non sinotano difetti di rilievo. Ben rifinita anche la «156».La BMW offre di serie una dotazione tra le più ricche (ABS e 6 airbag) euna lista d’optional praticamente interminabile. Equipaggiamentointeressante anche per l’Alfa.Adatta soprattutto per quattro persone. La «318» è un po’ più abitabiledella precedente versione. La «156», comunque, offre qualchecentimetro in più posteriormente in senso longitudinale.Entrambe dispongono di vani regolari e ben sfruttabili, ma di capienzanon eccessiva. Quello della «318» è un po’ più ampio. Schienale fissosulla «156», ribaltabile a richiesta sulla BMW.La «318» fissa nuovi standard per questa categoria di vetture. La berlinatedesca è davvero molto si lenziosa e ben ammortizzata.Complessivamente confortevole anche la «156».Due caratteri decisamente opposti: il 4 cilindri BMW è soprattuttoelastico, molto silenzioso, regolarissimo; quello Alfa punta sulla potenzamassima e sulla vivacità agli alti regimi.Grazie alla maggior potenza del motore (19 kW) e alla minore massa (74kg), la «156» è nettamente più rapida. Passa da 0 a 100 km/h in 9,4 scontro i 10,7 della rivale.Il 4 cilindri 1900 BMW si prende la rivincita nei test di elasticità.Nonostante la V marcia più lunga, la berlina tedesca ottiene tempimigliori dell'italiana. Due secondi in meno da 70 a 120 in V.Si adattanno bene alle caratteristiche dei rispettivi motori. Innesti precisi, ma non rapidissimi sulla BMW, complice anche la poca vivacità delmotore; rapporti più corti e ravvicinati sull’Alfa.Il comando della «156» rimane un punto di riferimento per prontezza,precisione e progressività. Buono anche lo sterzo della «318», che peròha caratteristiche meno sportiveggianti.L’impianto della «318» con dischi anteriori ventilati si comporta meglio diquello della «156», che accusa leggeri problemi di fading nell’uso piùintenso. Su entrambe la modulabilità è buona.La «156» ha un comportamento più sportivo e limiti di tenuta più elevatidella «318» (0,97 g contro 0,88 sull’asciutto in assetto stabilizzato). Tutto

Prezzi in migliaia di lireIn rosso = presentesu vettura provata1) pack sport:

L. 2.300.000;2) da L. 1.100.000

a L. 2.500.000;3) pack lusso:

L. 720.000

ACCESSORI«318» «156»

Prezzo di listino 50.900 39.950Prezzo vettura provata 57.920 46.690ABS di serie di serieAirbag guida di serie di serieAirbag passeggero di serie 560Airbag laterali di serie 650Airbag testa ITS di serie -Alzacristalli elettrici posteriori di serie 390Antifurto con telecomando 700 870Appoggiatesta posteriori di serie di serieAssetto sportivo 580 (1)Autoradio di serie 1330Autoradio e telefono GSM - 1820Cambio automatico 3240 -Cerchi di lega (2) 970Climatizzatore di serie di serieComputer di bordo 400 -Fendinebbia 470 250Plancia in radica 690 (3)Sensori di parcheggio PDC 790 -Schienale post. sdoppiabile 840 -Selleria di pelle 3600 1230Sistema hifi 1130 -Sistema di navigazione GPS 3890 -Tetto apribile elettrico 1800 1550Volante multifunzionale 890 -

L’A.I. (Indice diArticolazione) esprime ildisturbo in relazione allapercettività acustica deipasseggeri: più è elevato,più la vettura è confortevole.La BMW «318» ha fornitoprestazioni eccellenticonfermandosi come l’autoacusticamente piùconfortevole in questacategoria tra quelle finoraprovate. Buoni anche irisultati ottenuti dall’Alfa «156».

LE PRESTAZIONI Rilevate sulla nostra pista di Vairano (PV)

VELOCITÀ «318» «156»Massima 205,628 km/h 210,054 km/h Regime a vel. max giri/min 5950 in V 6400 in V Regime a 130 km/h giri/min 3750 in V 3950 in VCONSUMO (percorrenze in V)Velocità in km/h km/litro km/litro60 22,5 20,690 17,1 16,2100 15,6 14,8120 13,0 12,3130 12,0 11,2MEDIE D’USO in km/l e (autonomia)

Statale 14,9 13,9(938 (875)

Autostrada 11,3 10,5(712) (661)

Città 9,6 7,9(605) (498)

ACCELERAZIONEVelocità in km/h Tempi in secondi0-60 4,4 4,10-100 10,7 9,40-120 15,1 13,30-130 18,1 15,40-160 29,9 25,61 km da fermo 31,9 30,6velocità d’uscita 163,8 km/h 171,9 km/h400 m da fermo 17,3 16,7velocità d’uscita 127,0 km/h 135,0 km/hRIPRESA IN VVelocità in km/h Tempi in secondi70-100 9,4 11,370-120 16,4 18,270-130 20,2 21,91 km da 40 km/h in V 37,4 39,4velocità d’uscita 148,5 km/h 142,8 km/hFRENATAVelocità in km/h Spazio d’arresto in metri60 15,3 14,8100 42,5 41,1130 71,9 69,5140 83,4 80,6SCARTO TACHIMETRO medio 1,9% 5,1%130 km/h 2,3% 4,8%RESISTENZA ALL’AVANZAMENTOVelocità in km/h Potenza assorbita kW70 7,0 6,8100 14,4 14,6130 26,6 27,6Rendimento a 100 km/h 24% 23%

CONDIZIONI DELLA PROVAMassa della vettura 1455 kg 1381 kgTemperatura 10 °C 14 °CPressione atmosferica 988 hPa 986 hPaUmidità relativa 91% 74%Vento 1,5-2 m/s 1,3-1,8 m/sPeso specifico carburante 746 g/l 746 g/l

60 70 80 90 100 110 120 130km/h

90

80

70

60

50

40

30

20

100

DISAGIO ACUSTICODISAGIO ACUSTICO

A.I.CONFORT

ACUSTICO

«318 I»«156 1.8 TS»

RUMOROSITÀ

ABITABILITÀ

BMW «318i»

Le misure sono espresse in centimetri

BMW 318 ALFA 156 1.8

SFORZO VOLANTE E FRIZIONE

«318»: 3,2 kg«156»: 2,9 kg

Diametro «318»: 12,5 kgdi sterzata «156»: 9,0 kg

«318»: 10,6 m«156»: 11,8 m

A questo punto non restache discutere il prezzo. La«318» costa di listino ben50.900.000 lire, una cifraelevata per una 1900. Vapuntualizzato, però, che inquesto prezzo è compresauna dotazione base diaccessori davverocompleta (6 airbag, ABS,ASC+T, climatizzatore eautoradio). La «156» ha unprezzo di listinonettamente inferiore,39.950.000 lire, quasi 11milioni in meno rispettoalla berlina tedesca, cifrache si riduce a 8,5 milioniequipaggiando la vetturaitaliana con gli airbag per ilpasseggero, con quellilaterali, e aggiungendol’autoradio, accessoripresenti di serie sullaBMW. La scelta dunquenon potrà essere soltantouna questione di gustopersonale. In realtà, le duevetture, tradizionalmentesimili e opposte, siindirizzano a utenti diversi:l’Alfa «156» punta sullasportività e su uncomportamento stradaleineccepibile, la BMW«318» ha dalla sua unconfort e un livelloqualitativo di prim’ordine.

Differenzaanchenei prezzi

IN SINTESI

1696/98

Le stelle assegnate sono valutate mettendo a confronto il punteggio migliore che, nella stessa voce, hanno meritato vetture della medesima fascia di mercato.

★★★★ ★★★★★Stabilità

★★★★ ★★★★★Consumo

★★★★★ ★★★★Aerodinamica

★★★★★ ★★★★

bene anche sul bagnato con la BMW grazie all'ASC+T.La «318» reagisce complessivamente bene, ma richiede qualchemanovra correttiva quando la s’impegna in manovre d’emergenza.Nessun problema con la «156».In tutte le condizioni la BMW consuma meno dell’Alfa; in città, peresempio, con la «318» si fanno 9,6 km/l contro i 7,9 mediamentepercorsi dalla «156».Entrambe ben profilate e curate sotto questo punto di vista. L’Alfadichiara per la «156» un Cx pari a 0,31 mentre la BMW, per la «318»,addirittura 0,27.