Quattroruote 2000 volvo

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Dopo ogni modello è indicatotra parentesi il genere di articolo:

I = impressioni di guidaP = prova su stradaPSP = prova speciale

2003

Annata

http://www.volvocars.it

GRINTA SPORTIVAL’immagine mette bene in evidenza la particolare forma rastremata della coda della «S40». L’auto è proposta in tre allestimenti: Concept, Kinetic, Momentum. La nuova media Volvo sarà in vendita a partire da febbraio.

AL VOLANTE • Dicembre 2003 219

● 2435-2521 cm3 ● 125-162 kW (170-220 CV) ● 5 cilindri ● Euro 4 ● € 25.500 e 30.000

EFFETTI SPECIALISopra, dietro la console centrale, c’è una pratica vaschetta portaoggetti accessibile da entrambi i lati. Lo spazio è illuminato in modo discreto per rafforzare l’impressione che la console non sia appoggiatata ad alcun supporto. A sinistra, l’elegante plancia si fa apprezzare anche per la facilità d’utilizzo dei comandi.

Bella, sicuraAL VOLANTE • VOLVO «S40 2.4» - «S40 2.5 T5»

A NUOVA «S40» cambia forma e assume un’aria elegante, ma con quei tratti di originalità che

le danno la grinta di una coupé. Linee tonde si alternano ad altre un po’ ricer-cate, come la singolare forma della co-da. E vengono in mente la «S80» e la «S60». Quasi identici, il padiglione, il disegno del parabrezza e del lunotto. E, delle sorelle maggiori, la «S40» ri-prende pure alcune soluzioni d’effetto, come il particolare taglio dei gruppi ot-tici posteriori, che seguono la forma del bagagliaio, nonché l’aspetto del frontale, caratterizzato dalla calandra piuttosto sporgente.

Così, se si approfondisce l’analisi di questa Volvo di classe media, si notano la cura del particolare, l’attenzione per il det-taglio e le forme personali prive di inutili ricercatezze, che, in qualche modo, sot-

L

Caratteristiche tecniche fornite dal costruttore

La gamma si amplia

Volvo «S40 2.4 Automatica»• Motore: ant. trasversale - 5 cilindri - Cilindrata 2435 cm3 - Potenza 125 kW (170 CV) a 6000 giri/min - Coppia 230 Nm a 4400 giri/min - 20 valvole - Omo-logazione antinquinamento Euro 4. • Tassa di possesso: € 322,50. • Trasmissione: trazione anteriore - Cambio automatico a 5 marce con utilizzo manuale sequenziale. • Pneumatici: 205/55 R 16. • Corpo vettura: berlina 4 porte, 5 posti - Avantre-no MacPherson - Retrotreno a bracci multipli - Freni a disco autoventilanti, Abs - Servosterzo. • Dimen-sioni e massa: passo 2,640 m - Lunghezza 4,468 m - Larghezza 1,770 m - Altezza 1,452 m - Massa

1399 kg. • Prestazioni: velocità max 215 km/h - Consumi (l/100 km): 13,2 urbano; 6,7 extraurbano; 9,1 misto. • Prodotta a: Gent (Belgio).

Volvo «S40 2.5 T5»Stesse caratteristiche della «2.4», tranne:• Motore: cilindrata 2521 cm³ - Potenza 162 kW (220 CV) a 5000 giri/min - Coppia 320 Nm a 4800 giri/min - Sovralimentazione con turbo. • Tassa di possesso: € 417,96 • Trasmissione: cambio a 6 rapporti. • Massa: 1419 kg. • Pre-stazioni: velocità max 240 km/h - Consumi (l/100 km): 12,5 urbano; 6,4 extraurbano; 8,7 misto.

tolineano l’essenziale concretezza scan-dinava. L’interno della «S40» regala subito un’immagine di classe e di eleganza, così come appaiono riusciti gli abbinamenti tra i vari materiali utilizzati per i rivestimenti. Al centro della plancia la singolare console, originale e seducente per eleganza e pu-rezza del design, costituita da un sottile profilato che si raccorda al tunnel tra i se-dili e sembra reggersi da sola.

Nel solco della tradizione della Casa, la «S40» offre un allestimento raffinato e ricco di dispositivi, come l’evoluto siste-ma di protezione contro gli urti laterali. Oltre che sulla struttura Sips (Side Impact Protection System), studiata per una mi-gliore protezione dell’abitacolo, e sugli airbag a tendina alloggiati nel padiglione, si può contare su di un’abbondante di-stanza tra i sedili anteriori, che crea spa-zio aggiuntivo per un’efficace deforma-

218 Dicembre 2003 • AL VOLANTE

AL LANCIOBenzina 5 cilindri:● 2.4 140 CV 5 marce mecc.-5 aut.● 2.4 170 CV 5 marce mecc.-5 aut.● 2.5 T5 220 CV 6 marce mecc.-5 aut.Diesel 4 cilindri:● 2.0 D 136 CV 6 marce meccanicoPRIMAVERA 2004Benzina 4 cilindri:● 1.8 125 CV 5 marce meccanicoBenzina 5 cilindri:● T5 220 CV-AWD 6 marce mecc.-5 aut.AUTUNNO 2004Benzina 4 cilindri:● 1.6 100 CV 5 marce meccanicoDiesel 4 cilindri:● 1.6 D 110 CV 5 marce meccanicoPREZZI● Al lancio tra 23.000 e 30.000 euro● Diesel 2.0 da 136 CV da 24.500 euro● Basso di gamma da 21.000 euro

zione in caso d’urto. Di serie, poi, su tutte le nuove «S40», il sistema Idis (Intelligent Driver Information Sistem), che aiuta chi è al volante a non essere distratto mentre guida. Quando le condizioni del traffico richiedono la massima attenzione e con-centrazione da parte del pilota, per esempio nei sorpassi e nelle frenate im-provvise, eventuali segnali provenienti dal telefono di bordo, e altre informazioni non prioritarie in quel momento vengono ritardati sino a che le condizioni di guida diventino più sicure.

Delle otto versioni «S40» importate in Italia, a scaglioni, tra l’inizio del 2004 e l’autunno, ne abbiamo provate due a ben-zina, la «2400» con cambio automatico e la «2500 T5» turbo.

Molto piacevole la prima per tenuta e guidabilità, con il cambio automatico che ben si accoppia al 5 cilindri di 2.4 litri: il propulsore, con i suoi 170 CV di potenza, si dimostra tutto sommato vivace. Più entusiasmante la «2.5 T5». La sovrali-mentazione non si avverte, tanto è pro-gressiva, e la spinta arriva quando serve. Inoltre, l’assetto, rigido al punto giusto (buono il compromesso tra taratura delle sospensioni e dimensioni dei pneumati-ci), e il buon bilanciamento dinamico si ri-flettono positivamente sul comportamen-to stradale. La tenuta, infatti, è elevata, caratterizzata da un buon inserimento in curva e, al limite, da un sottosterzo senz’altro contenuto. E.S.

AL VOLANTE • VOLVO «60 R» E «V70 R»

ER LA PRIMA VOLTA la Volvo presenta contem-poraneamente berlina e station. Forse, l’attuale

rapporto di vendita tra le due versioni s’invertirà, ma certo non in Italia, dove la familiare vive di una consolidata fama di robustezza e affidabilità, oltre che, ovviamente, di grande capacità di carico. ll cinque cilindri di 2.5 litri svi-luppa 220 kW (300 CV) e, soprattutto, una coppia di 400 Nm, quasi costante da 1950 giri/min a 5250 per la versione a cambio manuale di 6 marce; passa a 350 Nm nell’automatica 5 marce, anche sequenziale, estesi però fino a 6000 giri, per cui le potenze massi-me (rispettivamente a 5500 e a 6000

2521cm3 ● 220 kW (300 CV) ● Euro 4 ● da € 52.500 a 57.600 ● Prodotta a Göteborg (Svezia)

Con le svedesi si va sul sicuro


VOLVO «V70 R»• Motore: ant. long. - 5 cilindri in linea - 2521 cm³ - Potenza max 220 kW (300 CV) a 6000 giri/min - Cop-pia max 400,0 Nm da 1950 a 5250 giri/min (aut. 350,0 Nm da 1800 a 6000 giri/min) - 4 valvole per cilindro - 2 assi a camme in testa (catena) - Iniezione elettronica - Turbo e intercooler - Euro 4. •Tassa di posses-so: € 567,60. • Trasmissione: trazione integrale - Cambio a 6 rapporti (aut. a 5 marce). • Pneuma-tici: 235/45 18 o 235/40 17. • Corpo vettura: 5 porte, 5 posti - Avantreno a quadrilateri - Retrotreno a ruote indipendenti - Barre stabilizzatrici ant. e post. - Ammortizzatori a controllo elettronico - Freni a disco ventilati, con Abs, antispin, Esp - Sterzo a cremaglie-ra, servocomando idraulico. • Dimensioni e massa: passo 2,755 m - Lungh. 4,606 m - Lar-gh. 1,804 m - Alt. 1,490 m - Massa a vuoto 1530 kg. • Prestazioni: vel. max 250 km/h – Acc. 0 –100 km/h: 5.9 s - Consumo medio: 11 l/100 km. «S60 R»Stesse caratteristiche della «V 70 R» tranne: • Corpo vettura: berlina 4 porte. • Dimensioni e massa: passo 2,715 m - Lungh. 4,606 m - Massa a vuoto 1704 kg. • Prestazioni: acc. 0 -100 km/h: 5,7 s.

FILANTE E UN PO’ CABRATALa berlina della serie «R», filante discreta, non si differenzia se non nei particolari dalla linea delle Volvo «S 60». Il pianale è più basso di circa 20 mm rispetto all’integrale normale, riportandosi, mediamente,ai valori di altezza da terra della trazione anteriore.

IMPONENTE CON DISCREZIONELa station wagon è qui fotografata con lo spoiler posteriore (a richiesta), accessorio che aumenta la stabilità ad andature elevate e tiene pulito il lunotto. Questa versione è più bassa sia della normale integrale (-25 mm in media) sia della più «semplice» versione a trazione anteriore (-7 mm in media).

154 Gennaio 2003 • AL VOLANTE AL VOLANTE • Gennaio 2003 155

P giri/min) nei due tipi di trasmissione si equivalgono. Naturalmente il supe-ramento della soglia magica dei 100 CV/litro avviene con il turbo (KKK a geometria variabile). Come in altre mo-derne strapotenti, la tecnologia è molto impegnata a contenere l’esuberanza del motore con scelte opportune nel telaio e nell’elettronica di controllo. Tra le prime, la trazione integrale a giunto centrale (al retrotreno per bilanciare le masse), i freni maggiorati della Brembo e i Pirelli «P Zero rosso».

L’elettronica limita a 250 km/h la ve-locità, controlla il funzionamento del giunto centrale, la stabilità e l’aderenza. In particolare, il sistema Four-C aggiun-ge alle altre raffinatezze il controllo in continuo del grado di smorzamento degli ammortizzatori, che da sistema normalmente «passivo» diventa «atti-vo», influenzando al meglio la guida. Al pilota resta la scelta tra una soluzione «Comfort» e altre due via via più rigide e più sportive («Sport» e «Advanced») selezionabili con pulsante. Il controllo elettronico del giunto centrale è ben avvertibile, specie da chi conosce il comportamento di vetture analoghe, ma con giunto viscoso, normalmente a due ruote motrici che diventano integrali solo su fondi scivolosi. Le Volvo «R» si

Accelerometro posteriore

Centralina controllo trazione integrale

Sensore di altezza sospensione

Ammortizzatoria caratteristiche variabili

Centralina elettronica principale Sensore di sterzo

Centralina motore

Ammortizzatoria caratteristichevariabili

Accelerometro verticale

Centralinaregolazione

ammortizzatori

Centralina DSTC (ESP+ASR)

Accelerometrianteriori

comportano così bene grazie alla logica dell’inserimento della trazione integrale, istruita non solo dal pattinamento del-l’avantreno, ma anche dalle valutazioni del sistema Esp (antisbandamento) e Four-C. Così, l’iscrizione in curva può svolgersi in fasi successive: dapprima con qualche concessione al sovraster-zo, per dare agilità alla manovra, poi con un assestamento decisivo grazie anche al retrotreno multilink, che induce una sterzatura in fase delle ruote posteriori; infine, con un effetto sottosterzante in uscita per aumentare la velocità.

Viaggiando in «Comfort» l’assorbi-mento delle sconnessioni è ottimizzato, lo sterzo pronto ma non rapidissimo, e si possono avvertire gli effetti di una massa non trascurabile. Nelle altre due configurazioni, apprezzabili soprattutto sul liscio, la dinamica ci guadagna in ogni situazione, fermo restando che in ogni caso, al primo accenno di perdita di controllo del veicolo, intervengono in automatico i sistemi di recupero della stabilità. Per escluderli, sfruttando quindi le perdite di aderenza, occorre rinunciare a quel sovrappiù di sicurez-za garantito dall’elettronica, premendo, per ben cinque volte e a vettura ferma, il tasto DSTC (Dynamic Stability and Traction Control). C. K.

Prendetevela

PROVA SU STRADA • OPEL «VECTRA GTS» - RENAULT «LAGUNA PROACTIVE»

152 Aprile 2003 • PROVA SU STRADA

● 2171 cm3

● 92 kW (125 CV)● Euro 3● € 24.351● Prodotta a Russelsheim (Germania)

Opel «Vectra»

comoda

VOLVO «S60»

PROVA SU STRADA • Aprile 2003 153

Renault «Laguna» Volvo «S60»

Trasmissione automatica per guidare rilassati e motore diesel per risparmiare: ecco tre berline che promettono viaggi lussuosi e benessere a bordo. E che vincono ogni pregiudizio.

● 2188 cm3

● 110 kW (150 CV) ● Euro 3● € 26.251 ● Prodotta a Sandouville (Francia)

● 2401 cm3

● 120 kW (163 CV)● Euro 3 ● € 30.951● Prodotta a Gand (Belgio)


ON BASTA PIÙ che sia diesel: ora gli automobi-listi europei, la macchi-na, la pretendono pure

automatica. La tendenza non nasce da un’improvvisa, epidemica rilassa-tezza delle abitudini automobilistiche, quanto dall’esigenza concreta di ri-durre lo stress al volante, di migliorare la qualità della vita a bordo, di sop-portare senza affanni pure il peggiore degli ingorghi. Ammettiamolo: c’è troppo traffico per mettersi in macchi-na e divertirsi a guidare. Meglio spo-stare la priorità sul confort, dunque.

Di questa silenziosa evoluzione degli automobilisti si stanno accorgendo un po’ tutti i costruttori, al punto che nei listini stanno affiorando le versioni automatiche delle loro «best seller» turbodiesel. E se, fino a ieri, erano po-chissime le Case a proporre il cambio automatico sulle diesel della classe «due litri» e dintorni, oggi il panorama dell’offerta si è arricchito notevolmen-te: in queste pagine ci sono l’Opel «Vectra GTS», la Renault «Laguna» e la «Volvo S60», ma, se solo lo spazio ce l’avesse consentito, avremmo potuto comprendere pure le declinazioni au-tomatiche delle Citroën «Xsara» oppu-re della «C5 HDi», della Ford «Mondeo TDCi», della MG «ZT» (e dell’omologa Rover «75»), delle Opel «Astra» e «Za-fira DTI», della Renault «Scénic», della Skoda «Octavia TDI/90CV» e delle Volkswagen «Golf», «Bora», «Passat» e persino «New Beetle». Insomma, ce ne sono abbastanza per non essere costretti a scegliere solo fra le tede-sche di lusso, Audi, BMW e Mercedes, per intenderci.

FORMULA BUON SENSODietro la sigla «GTS» si nasconde la

versione a cinque porte della «Vectra», alla quale la Opel ha conferito un aspet-to vagamente sportiveggiante. In effet-ti, complice proprio la caratterizzazione estetica più definita, la «GTS» ci è parsa più gradevole della quattro porte, oltre che infinitamente più versatile.

Il motore di questa Opel, un quattro cilindri di 2.2 litri, è uno dei pochi ri-masti fedeli alla pompa rotativa ad alta pressione Bosch «VP44». Una scelta che stona un po’ in mezzo ai virtuosismi tecnologici della concorrenza e che non rende giustizia neppure a questa stessa unità propulsiva: in effetti, il motore della «Vectra» mette in campo soluzioni piuttosto raffinate, come la distribuzio-ne a quattro valvole per cilindro, la tur-bina a geometria variabile, i contralberi d’equilibratura. E il cambio, appunto, un automatico a cinque marce dell’ultima generazione, dotato di logica adattativa

N

ABITABILITÀ • Misure in centimetri

PIÙ FILANTE E PIÙ SPAZIOSA Nonostante passo e lunghezza coincidano, la «GTS» offre qualche centimetro in più rispetto alla «Vectra» berlina, specie a chi siede dietro.

FA DA SÉ E ACCETTAI SUGGERIMENTI

Le differenze rispetto alle «Vectra» manuali si concentrano, ovviamente, sul selettore

delle marce (a destra) e nel piccolo display nel contagiri (qui sopra). Tirando

la leva verso di sé, il guidatore può attivare la funzione manuale sequenziale.

Opel «Vectra 2.2 DTI 16V GTS Sport»


BERLINA COL TRUCCOIl nostro Centro Prove ha rilevato una capacità di carico pari a circa 470 litri (467,2 per l’esattezza) a filo della cappelliera: la capienza è interessante,ma il piano di carico è «disturbato» dalla presenza di due elementi di rinforzo.Il portellone è ben celato dal profilo della carrozzeria a due volumi e mezzo.

IRREPRENSIBILECOME SEMPRE Le Opel più recenti hanno sempre superato brillantemente i nostri test di stabilità in curva e in rettilineo. Anche la «Vectra GTS» si è distinta per il comportamento affidabile e sincero. Questa Opel è piuttosto neutra e al limite diventa sottosterzante. Il retrotreno è stabile e non va in crisi, gli ammortizzatori lavorano bene e l’Esp, non disinseribile, assiste nella delicata fase di riallineamento. La velocitàdi passaggio più alta è stata di 108,1 km/h.

Caratteristiche tecniche fornite dal costruttoreOpel «Vectra 2.2 16V DTI GTS Sport»

• Motore: ant. trasv., diesel - 4 cilindri in linea - Alesag-gio 84 mm - Corsa 98 mm - Cilindrata 2171 cm³ - Rappor-to di compressione 18,5:1 - Potenza max 92,0 kW (125 CV) a 4000 giri/min - Coppia max 280 Nm a 1500 giri/min - 16 valvole - 1 asse a camme in testa, punterie idrauliche (catena) - Alimentazione con pompa rotativa - Turbocom-pressore e intercooler - Omologazione antinquinamento Euro 3. • Tassa di possesso: € 237,36. • Tra-smissione: trazione ant. - Cambio automatico a 5 rap-porti: I) 4,680:1; II) 2,940:1; III) 1,920:1; IV) 1,300:1; V) 1,000:1; RM) 3,170:1 - Riduzione finale a coppia cilindrica con rapporto 2,400:1. • Pneumatici: 215/55 R 16 93H, cerchi 6½J - In alternativa: 215/50 R 17 91V (vettura pro-vata con Goodyear «Eagle NCT5»), cerchi 7J - Ruotino di

scorta. • Corpo vettura: berlina, 5 porte, 5 posti - Cx 0,28 - Scocca portante di lamiera d’acciaio - Avantreno a ruote indipendenti, braccio trasversale con montante tele-scopico (schema MacPherson), molla elicoidale, barra stabilizzatrice - Retrotreno a ruote indipendenti, bracci trasversali e braccio longitudinale, molla elicoidale, barra stabilizzatrice - Ammortizzatori idraulici - Freni a disco, ant. autoventilanti, Abs, Asr ed Esp - Sterzo a cremagliera, servocomando elettro-idraulico - Serbatoio carburante 61 litri. • Dimensioni e massa: passo 2,700 m - Carreg-giata ant. 1,525 m - Carreggiata post. 1,515 m - Lungh. 4,596 m - Largh. 1,798 m - Alt. 1,440 m - Diametro di sterzata 11,4 m - Massa in ordine di marcia 1428 kg, ri-morchiabile 1500 kg - Bagagliaio da 500 a 1300 dm³.

Stabilità

Velocità max: 198,4 km/h • 0-100 km/h: 11,0 s • 70-120 km/h in D: 9,7 s • Consumo medio: 8,1 l/100 km

101-129 cm

173-197 cm

52 cm

102 cm

VISIBILITÀAngoli ciechi misurati col laser


MOLTO SPAZIOALLA RAZIONALITÀ

Plancia minimalista per la berlina francese: uno sportello occulta i comandi della radio

(riportati pure sul volante) e del navigatore. L’effetto è di grande pulizia stilistica e ha

un risvolto pratico: riduce le distrazioni durante la guida. Strumentazione chiara.

Renault «Laguna 2.2 16V dCi Privilège Proactive»

(«impara» lo stile di guida e gestisce le cambiate di conseguenza) e della fun-zione manuale sequenziale, che offre al guidatore la possibilità di scegliere il rapporto ritenuto migliore. Chiariamo che non si tratta di una trasmissione sportiva e neppure sportiveggiante (for-tunatamente, aggiungiamo): l’indole, diciamo flemmatica, del motore obbliga a premere con decisione sul pedale del gas per trovare un po’ di brio. In effetti, rilevamenti cronometrici alla mano, la «Vectra» automatica è financo più bril-lante della versione manuale. Anche, sia pur lievemente, in accelerazione, dove la «GTS» guadagna un decimo sulla berlina quattro porte. Il confronto non sarà purissimo, ma mostra come, con una buona trasmissione automa-tica, oggi chiunque possa eguagliare i tempi dei collaudatori professionisti.

FA L’AMERICANADi questo inatteso risveglio prestazio-

nale s’è resa protagonista pure la Volvo «S60 D5»: qui il raffronto con la versio-ne manuale (provata da «Quattroruote» nel settembre 2001) è equilibrato: l’au-tomatica guadagna ben sei decimi nel passaggio 0-100 km/h e, ovviamente, in ripresa va via che è una bellezza (so-no quasi cinque i secondi di distacco). La Volvo è l’unica tra le vetture in prova (e una delle poche in assoluto) ad ave-re un cambio tradizionale, moderno e gestito elettronicamente sì, ma privo della possibilità di selezionare manual-mente i rapporti. Non è un handicap, anche perché, come confermano i rilevamenti del nostro Centro Prove, riesce a interpretare perfettamente le qualità del cinque cilindri «common rail». La taratura della trasmissione è «all’americana», col convertitore di coppia piuttosto libero di slittare fino a 90 km/h e praticamente in folle in de-


IN CINQUE GOMITO A GOMITO Lo spazio a bordo è appena sufficiente per le esigenze di cinque persone, più per la larghezza del divano posteriore che per le misure longitudinali.


FEDELE AL PORTELLONEAnche al bagagliaio della «Laguna» berlina si accede attraverso un ampio portellone, in ossequio allo storico pragmatismo dei francesi: le dimensioni del vano, tuttavia, non raggiungono valori memorabili (398 litri, per la precisione). In compenso, il piano di carico non presenta irregolarità.

SI CORREGGECON L’ISTINTOLa «Laguna» s’inserisce rapida nel corridoio delimitato dai birilli: la manovra innesca un lento sovrasterzo e il retrotreno perde aderenza progressivamente, peraltro in modo prevedibile e controllabile. Le variazioni d’assetto, tuttavia, sono tenute sotto controllo dall’Esp, che facilita ulteriormente il riallineamento. Oltretutto, l’intervento dell’Esp favorisce, seppur di poco, la velocità di passaggio: abbiamo registrato il valore massimo di 105,6 km/h.

Caratteristiche tecniche fornite dal costruttoreRenault «Laguna 2.2 16V dCi Privilège Proactive»

• Motore: ant. trasv., diesel - 4 cilindri in linea - Ale-saggio 87,0 mm - Corsa 92,0 mm - Cilindrata 2188 cm³ - Potenza max 110,0 kW (150 CV) a 4000 giri/min - Cop-pia max 320,0 Nm a 1750 giri/min - 16 valvole - 1 asse a camme in testa (cinghia dentata) - Iniezione diretta common rail - Turbocompressore (a geometria variabi-le) e intercooler - Omologazione antinquinamento Euro 3. • Tassa di possesso: € 283,80. • Trasmis-sione: trazione ant. - Cambio automatico a 5 rapporti: I) 4,685:1; II) 2,942:1; III) 1,923:1; IV) 1,301:1; V) 1,000:1; RM) 3,775:1 - Riduzione finale a coppia cilindrica con rapporto 3,368:1. • Pneumatici: 205/55 R 16 94V (vettura provata con Michelin «Pilot Primacy»), cerchi 6½J di lega leggera - Ruota di scorta di dimensioni

normali. • Corpo vettura: berlina, 5 porte, 5 posti - Cx 0,30 - Scocca portante di lamiera d’acciaio - Avan-treno a ruote indipendenti, braccio trasversale con montante telescopico (schema MacPherson), molla eli-coidale, barra stabilizzatrice - Retrotreno a ruote inter-connesse, braccio longitudinale, doppia barra di torsio-ne trasversale - Ammortizzatori idraulici - Freni a disco, ant. autoventilanti, Abs, Asr ed Esp - Sterzo a cremaglie-ra, servocomando idraulico - Serbatoio carburante 70 litri. • Dimensioni e massa: passo 2,748 m - Car-reggiata ant. 1,525 m - Carreggiata post. 1,480 m - Lun-gh. 4,576 m - Largh. 1,772 m - Alt. 1,429 m- Diametro di sterzata 11,5 m - Massa in ordine di marcia 1490 kg, rimorchiabile 1500 kg - Bagagliaio da 430 a 1300 dm³.

Stabilità


100-132 cm90 cm

51 cm

159-184 cm



UN AUTOMATICO SENZA FRONZOLI

Plancia sintonizzata sulla funzionalità, quella della Volvo «S60»: pulsanti

e manopole sono di grandi dimensioni e tutti a portata di mano. Il suo cambio

automatico è di tipo tradizionale, senza modalità manuale sequenziale.

Volvo «S60 2.4 D5 20V»

celerazione, quando la velocità si porta sotto gli 80 orari. In altre parole, questo cambio suggerisce una guida rilassata e fluida, in sintonia con la propensione a viaggiare della «S60» (a proposito: i sedili sono comodissimi).

RESTANO CONVENIENTIIl confort, però, è per antonomasia

una prerogativa delle Case francesi. La nostra «Laguna Proactive», tuttavia, ci è parsa un po’ più rumorosa delle altre protagoniste del test e l’impressione è stata confermata pure dalle rilevazioni strumentali. Il cambio «Proactive», inoltre, ha manifestato qualche pas-saggio brusco, in particolare nella fase di innesto e disinnesto del convertitore di coppia. Apprezzabile, invece, la logica di funzionamento: il Renault «Proactive» a cinque marce assimila le abitudini di chi sta al volante e si adegua al suo stile di guida, come se «avvertisse» le intenzioni del pilota. Naturalmente, quando la situazione lo richiede, è sempre possibile passare alla funzione manuale sequenziale, spostando la leva verso di sé e portan-dola in avanti per salire con le marce e indietro per scalare (come sulla «Vectra GTS», peraltro).

Per la «Laguna» non abbiamo ri-scontri numerici con l’analoga versio-ne manuale e così non sappiamo se l’abbinamento abbia prodotto o meno un miglioramento delle prestazioni, com’è accaduto per la Volvo e per l’Opel. L’ultima annotazione riguar-da il consumo: quello medio delle automatiche è lievemente più alto di quello delle versioni manuali, diciamo nell’ordine del mezzo litro di gasolio in più ogni cento chilometri. Ma nel ciclo autostradale, sia la «S60» sia la «Vectra» si sono rivelate addirittura più parche. ••••


SEMBRA LUNGA E INVECE È SOLO LARGAVettura spaziosa, la «S60», una delle poche di questa categoria con un divano abbastanza largo da poter accogliere anche tre adulti.


VIAGGIANO COMODE PURE LE VALIGIENon può competere in versatilità con le berline a cinque porte, ma questa Volvo resta una delle più capienti della sua categoria: il vano ha una capacità di quasi 481 litri, ha una forma regolare e può essere ampliato abbattendo, anche separatamente, gli schienali del divano. Le cerniere non ingombrano.

LA PIÙ AFFIDABILEANCHE SENZA ESPDelle tre vetture in prova, la «S60» è l’unica priva dell’Esp (optional). Nonostante questo, l’assetto non ha manifestato comportamenti anomali, neppure in seguito all’azione combinata del rilascio del gas e dello sterzo. La «S60» si corregge facilmente nella prima fase, dove s’evidenzia un po’ di sovrasterzo, ma non richiede nessun intervento nella fase del riallineamento. Questa Volvo ha superato il test di evitamento di un ostacolo in curva a oltre 106 chilometri orari.

Caratteristiche tecniche fornite dal costruttoreVolvo «S60 2.4 D5 20V»

Motore: ant. trasv., diesel - 5 cilindri in linea - Alesag-gio 81,0 mm - Corsa 93,2 mm - Cilindrata 2401 cm³ - Rapporto di compressione 18,0:1 - Potenza max 120,0 kW (163 CV) a 4000 giri/min - Coppia max 340,0 Nm a 1750 giri/min - Basamento, blocco cilindri e testa di lega leggera - 20 valvole, in testa allineate - 2 assi a camme in testa (cinghia dentata) - Iniezione diretta common rail - Turbocompressore e intercooler - Omologazione anti-inquinamento Euro 3. • Tassa di possesso: €

309,60. • Trasmissione: trazione ant. - Cambio au-tomatico a 5 rapporti: I) 4,769:1; II) 2,995:1; III) 1,957:1; IV) 1,324:1; V) 1,018:1; RM) 3,234:1 - Riduzione finale a coppia cilindrica con rapporto 2,440:1. • Pneumatici:205/55 R 16 93W (vettura provata con Michelin «Pilot

Primacy»), cerchi 6½J - Ruotino di scorta. • Corpovettura: berlina, 4 porte, 5 posti - Scocca portante di lamiera d’acciaio - Avantreno a ruote indipendenti, brac-cio trasversale con montante telescopico (schema MacPherson), molla elicoidale, barra stabilizzatrice - Retrotreno a ruote indipendenti, bracci trasversali, molla elicoidale, barra stabilizzatrice - Ammortizzatori idraulici - Freni a disco, ant. autoventilanti, Abs e Asr - Sterzo a cremagliera, servocomando idraulico - Serbatoio carbu-rante 70 litri. • Dimensioni e massa: passo 2,715 m - Carreggiata ant. 1,551 m - Carreggiata post. 1,548 m - Lungh. 4,576 m - Largh. 1,804 m - Alt. 1,428 m - Dia-metro di sterzata 11,8 m - Massa in ordine di marcia 1605 kg, rimorchiabile 1600 kg - Bagagliaio 394 dm³.

Stabilità


114-130 cm

104 cm

48 cm

177-208 cm



CONFORT SOSPENSIONI • A 30 km/h su percorso di prova sconnesso

SUI RALLENTATORI NESSUNA SORPRESA L’Opel «Vectra GTS», più sportiveggiante, è anche la più sensibile alle asperità; la Volvo «S60» e, ancora di più, la Renault «Laguna» sono invece più morbide sulle sconnessioni del fondo.

CONFORT ACUSTICORilevazioni a velocità costante

SULLA SVEDESE IL RUMOREDÀ MENO FASTIDIO

A bordo, la quantità di rumore è pressoché la stessa per tutt’e tre le vetture; sulla «S60», però, disturba meno la conversazione.

RESISTENZA FRENI • Dieci frenate da 100 km/h a pieno carico

«VECTRA GTS»: QUALCHE SEGNALE D’ATTENZIONE Il pedale allunga la corsa e l’efficacia degl’interventi dell’Abs tende a diminuire.

OPEL «VECTRA GTS» - RENAULT «LAGUNA PROACTIVE» - VOLVO «S60»

VELOCITÀ E REGIMI Vectra Laguna S60Massima (km/h) 198,422 205,498 212,420Regime a vel. max giri/min 4350 in D 3850 in D 4300 in DRegime a 130 km/h giri/min 2850 in D 2450 in D 2650 in D

CONSUMO - Percorrenze in DVelocità in km/h km/litro70 22,7 22,0 23,890 19,3 19,9 21,3100 17,9 18,6 20,0120 15,6 16,0 16,6130 14,6 14,6 14,8150 12,9 12,0 11,1Rendimento a 100 km/h 27,2% 30,0% 31,9%

MEDIE D’USO in km/l (autonomia in km)

Statale12,3

(750)13,3

(931)14,8

(1036)

Autostrada14,1

(860)13,7

(959)13,3

(931)

Città10,7

(653)10,7

(749)10,4

(728)

ACCELERAZIONEVelocità in km/h Tempi in secondi0-60 4,6 4,6 4,10-80 7,7 7,3 6,50-100 11,0 10,7 9,20-120 16,0 14,8 13,00-130 19,0 17,7 15,20-150 26,5 24,3 20,5400 m da fermo 17,6 17,6 16,7Velocità d’uscita in km/h 125,7 129,1 136,11 km da fermo 32,5 32,0 30,4Velocità d’uscita in km/h 161,4 166,5 173,3

RIPRESA in DVelocità in km/h Tempi in secondi70-80 1,4 1,6 1,370-100 4,8 4,8 3,970-120 9,7 9,1 7,770-140 15,9 14,8 12,31 km da 70 km/h 27,8 27,4 26,3

165,3 169,1 176,7

FRENATA con AbsVelocità in km/h Spazio d’arresto in metri60 13,5 13,8 13,5100 37,5 38,4 37,6130 63,4 64,9 63,5150 84,5 86,4 84,5

SCARTO TACHIMETROmedio 2,1% 3,4% 4,4%a 130 km/h 0,8% 2,9% 5,1%

DATI GENERALI RILEVATIDiametro sterzata (tra muri) 11,5 m 11,6 m 12,9 mProva parcheggio 5,5 m 5,3 m 5,7 mGiri volante 2,9 3,3 2,8Sforzo volante 1,9 kg 1,3 kg 2,3 kgMassa della vettura in prova 1640 kg 1673 kg 1640 kgRipartizione (ant.-post.) 62-38% 65-35% 60-40%

PRESTAZIONIRilevate sulla nostrapista di Vairano (PV)

Editoriale DomusSistema di Qualitàcertifi cato

Le altre «Vectra» provate: «2.2 DTI 16V» (06/2002)Le altre «Laguna» provate: «1.9 dCi» (05/2001)Le altre «S60» provate: «2.4 D5 20V» (09/2001)scaricabili da www.quattroruote.it

«LAGUNA PROACTIVE»:COSTANTE E AFFIDABILEImpianto irreprensibile, che non ha dato alcun problema durante il test.

«S60»: SOTTO STRESSMIGLIORA LA RESA Frenata efficace anche con l’impianto caldo: anzi, addirittura superiore.

ACCESSORIPrezzo in euro

Vectra Laguna S60Prezzo di listino 24.351 26.251 30.951Prezzo vettura provata 28.714 33.691 34.531ABS di serie di serie di serieAirbag guida e passeggero di serie di serie di serieAirbag laterali anteriori di serie di serie di serieAirbag a tendina di serie di serie di serieAutoradio con lettore CD (1) 520 di serie 350Cambio automatico 1500 1500 1900Cerchi di lega da 16” di serie di serie di serieCerchi di lega da 17” 810 260 550Climatizzatore automatico 490 di serie di serieComputer di viaggio 300 di serie 315Controllo della trazione di serie di serie di serieControllo della stabilità di serie di serie 700Fari allo xeno 450 620 950Interni di pelle 1200 1810 1500 (2)Navigatore satellitare da 1970 1810 -Regolatore di velocità 430 310 365Retrovisori ripiegabili elettr. 110 (3) di serie 300Schienali post. abbattibili di serie di serie di serieSedili regolabili elettr. - 520 1300Sensore pioggia 130 di serie 105Sensori di parcheggio 300 (4) 260 -Tetto apribile elettr. 800 730 990Vernice metallizzata 330 350 650

In rosso:


PAGELLA ★ Insuffi ciente ★★ Suffi ciente ★★★ Discreto ★★★★ Buono ★★★★★ Ottimo

Vectra Laguna S60 POSTO GUIDA★★★★★ ★★★★★ ★★★★★

Difficile sbagliare: si sta comodi su tutt’e tre. In quest’ambito d’eccellenza, primeggia la Volvo «S60»per la conformazione del sedile e del poggiatesta. Ben fatti pure i sostegni per il piede destro.

PLANCIA E COMANDI★★★★ ★★★★ ★★★★

Sulla «Vectra» bisogna familiarizzare con alcuni comandi, la «Laguna» è un esempio di pulizia formale e alla Volvo, che ha una plancia molto razionale e pratica, si possono rimproverare solo i riflessi sul parabrezza.

STRUMENTAZIONE★★★ ★★★★ ★★★

La Renault offre molto, anche l’indicatore della pressione dei pneumatici. In questi allestimenti, Opel e Volvo offrono il computer di bordo solo previo un esborso di circa 300 euro. Niente navigatore per la «S60» normale.

CLIMATIZZAZIONE★★★★ ★★★★ ★★★★★

La Volvo stacca le concorrenti per la completezza: l’impianto della «Vectra» ha le bocchette anche dietro (quello della «Laguna» no), ma non è totalmente automatico e alcuni comandi non sono immediatamente comprensibili.

VISIBILITÀ★★★★ ★★★★ ★★★★

Alla coda alta e al lunotto inclinato, la tedesca e la francese pongono rimedio con i sensori di parcheggio (optional su entrambe). La «S60» non li può montare (bisogna passare all’allestimento top). In marcia, tutto bene.

FINITURA★★★★★ ★★★★★ ★★★★★

Nell’ambito delle rispettive categorie (la svedese, in effetti, mira più in alto), tutt’e tre si presentano molto bene. Apprezzabili la «compattezza costruttiva» della Opel e la cura dei particolari sulla Renault.

EQUIPAGGIAMENTO★★★★ ★★★★ ★★★

Come sempre, nell’attribuzione delle stelle privilegiamo gli accessori che determinano un miglioramento della sicurezza di marcia, come l’Esp, presente sulla «Vectra» e sulla «Laguna» e offerto solo a richiesta sulla Volvo.

ABITABILITÀ★★★★★ ★★★★ ★★★★

La «Vectra GTS» è più spaziosa della quattro porte, un po’ per la forma del padiglione, un po’ per la conformazione dei sedili. La Volvo è larga, ma dietro l’accessibilità è compromessa dalla forma del tetto.

BAGAGLIAIO★★★★ ★★★ ★★★★

In senso assoluto, la palma della capienza spetterebbe alla Volvo. Che però non può competere con la versatilità delle auto col portellone. Tutte hanno lo schienale del divano posteriore abbattibile.

CONFORT★★★★ ★★★★ ★★★★

A memoria di collaudatore di «Quattroruote», si ricordano macchine più morbide e più silenziose. Queste, tuttavia, se la cavano piuttosto bene: la più equilibrata è la svedese. La «Laguna» è un po’ rumorosa.

MOTORE★★★ ★★★★ ★★★★★

Il cinque cilindri d’alluminio della «S60», col suo caratteristico ronzio, è una spanna sopra gli altri. E non solo per la cilindrata. Segna il passo il diesel a pompa rotativa della «Vectra»: la macchina si meriterebbe altro.

ACCELERAZIONE★★★★ ★★★★ ★★★★

Dev’essere proprio finito il tempo in cui i cambi automatici comportavano un calo prestazionale: le nuove generazioni fanno addirittura meglio delle rispettive versioni manuali. Assai brillante la Volvo, comunque.

RIPRESA★★★★★ ★★★★★ ★★★★★

Non c’è storia (e non c’è mai stata, peraltro) nel confronto col cambio manuale: qui, basta premere l’acceleratore per riprendere con vigore. E a fare la differenza sono i rapporti e la potenza del motore.

CAMBIO★★★★★ ★★★★★ ★★★★

Completi e moderni quelli della Renault e della Opel, che prevedono pure la modalità manuale sequenziale.Il cinque marce della Volvo è più tradizionale, ma in fatto di efficienza non è secondo a nessuno.

STERZO★★★★ ★★★★ ★★★★

Non fosse per l’imbarazzante diametro di sterzata (colpa del motore trasversale molto largo), il comando della Volvo meriterebbe cinque stelle. Prontezza solo discreta per lo sterzo della «Laguna» e della «Vectra».

FRENI★★★★ ★★★★★ ★★★★★

Sono molto potenti e resistenti quelli della «S60», che pur non montava pneumatici particolarmente larghi. Anche l’impianto della «Laguna» s’è rivelato all’altezza dei test. La «Vectra» accusa l’affaticamento.

TENUTA DI STRADA★★★★ ★★★★ ★★★★★

La Volvo «S60» è impeccabile, ma sull’asciutto sono elevati pure i limiti delle berline francese e tedesca. Sul bagnato, quando si esagera, l’Esp riporta queste ultime nella giusta traiettoria.

STABILITÀ ★★★★ ★★★★ ★★★★★

La svedese resta ancora un punto di riferimento, soprattutto perché rimane facile da controllare anche senza l’Esp. «Laguna» e «Vectra» ci sono parse migliori che in passato. Merito anche della gommatura da 17”.

CONSUMO★★★★ ★★★★ ★★★★★

Il consumo medio è aumentato di circa mezzo litro di gasolio ogni cento chilometri. Ma nel solo ciclo autostradale, le automatiche sono persino più parche delle versioni manuali. Autonomie sempre elevate.

PREZZO★★★★ ★★★★ ★★★★

La Renault e la Opel offrono qualcosa di più in termini di contenuti senza farlo pesare sul prezzo di listino. Scegliendo la Volvo, invece, si spende di più, ma si viaggia su un’auto di categoria superiore.

GARANZIA★★ ★★ ★★

La copertura che conta è per tutte di due anni, senza alcun limite di chilometraggio. A pagamento, Opel e Volvo offrono estensioni di garanzia e pacchetti di manutenzione «tutto compreso».

Pregi• Versatilità• Equipaggiamento

di sicurezza• Abitabilità e bagagliaio

Difetti• Comandi poco intuitivi• Motore invecchiato

allaccia le cinture

n. 2672

Pregi• Finitura curata• Equipaggiamento

di sicurezza• Frenata efficace

Difetti• Insonorizzazione• Bagagliaio

Pregi• Prestazioni elevate• Comportamento affidabile• Freni potenti• Sedili anteriori eccellenti

Difetti• Diametro di sterzata• Esp solo a richiesta

Vectra Laguna S60

196 Luglio 2003 • AL VOLANTE

Sospesi sui microchip

AL VOLANTE • VOLVO «S80 2.4 D5 20V FOUR-C»

N RESTYLING quasi imper-cettibile, ma un miglioramento avvertibilissimo nel confort di

marcia e nella silenziosità. Così si è presentata la nuova «S80», l’ammiraglia Volvo che ha avuto poca fortuna fino a oggi in Italia, ma che negli States e nel resto d’Europa è stata apprezzata al punto da essere venduta in 300 mila unità dal ’98 a oggi. Di inedito ci sono anche il 2.5 litri turbo a benzina da 210 cavalli e, soprattutto, il telaio a controllo attivo, il «Four-C», che esordì sulla «S60 R» e viene adottato anche dalla «V70R», due «mostri» da 300 cavalli. Nel «Four-C» ogni ammortizzatore è regolato elet-tronicamente e in maniera individuale in funzione della qualità della superficie stradale. Due, le scelte possibili: con-fort e sport, con il passaggio dall’una all’altra con la semplice pressione di un tasto sul cruscotto. Sulle versioni più sportive (non sulla «S80») è prevista anche una modalità «Advanced», anco-ra più spinta. L’impressione ricavata da un’impegnativa prova su strada tra le colline della Virginia, con tratti sterrati e curve a gomito, è di un assetto perfetto in ogni condizione di fondo stradale: non si avvertono i sobbalzi di un asfalto con i rattoppi e si ha l’impressione di «galleggiare» sulla superficie, dato che gli ammortizzatori assorbono ogni sorta di asperità. Poi, quando la strada si fa invitante, è sufficiente premere un tasto

U

POSTO DI COMANDOLa plancia della «S80» è molto avvolgente e completa, tutta votata al confort. Il tasto del «Four-C» è vicino al cambio e ha due posizioni.


Volvo «S80 2.4 D5 aut.»

• Motore: 2401 cm³ - Potenza max 120,0 kW (163 CV) a 4000 giri/min - Coppia max 340 Nm a 1750 giri/min. • Tassa possesso: € 309,60. • Tra-smissione: trazione anteriore - Cambio automa-tico a 5 rapporti. • Corpo vettura: avantrenoMacPherson - Retrotreno a ruote indipendenti - Sospensioni a controllo elettronico. • Dimen-sioni e massa: passo 2,791 m - Lungh. 4,822 m - Largh. 1,832 m - Alt. 1,452 m - Massa 1679 kg.

vera ammiraglia in grado di regalare anche emozioni a chi è disposto a spin-gere a fondo sull’acceleratore. Poco comprensibile, la scelta di proporre il «Four-C» come optional (1800 euro), quando invece il sistema rappresenta la vera perla di questa berlina.

Le prime consegne della nuova «S80» in Italia saranno entro l’estate; nella ver-sione «Four-C», solo da settembre. I prezzi: da 35.651 euro fino a 60.901 del-la «T6 Automatica Executive». Previste anche le versioni bi-fuel (a gpl e metano) e, naturalmente, quella turbodiesel da 163 CV (a partire da 37.901 euro), che sarà certamente la più «gettonata» sul nostro mercato. Roberto Mazzanti

● 5 cilindri turbodiesel ● 2401 cm3

● 120 kW (163 CV) ● Euro 3 ● da € 37.901

per immettere la configurazione sporti-va e godere così di un assetto corsaio-lo. A queste doti di telaio, i tecnici sve-desi hanno aggiunto una invidiabile in-sonorizzazione e un salto di qualità nel-la scelta dei materiali, dalla pelle dei sedili ai contorni in radica, al look spor-tiveggiante del cruscotto. Ora, la «S80» si presenta con le caratteristiche di una

Sensore sterzo Accelerometro

Controlloelettronico motore

Controlloelettronico stabilità

Accelerometro

Controlloelettronico motore

Modulo di controllo «Four-c»

Ammortizzatore elettronicoSensore altezza

Accelerometro

Controllo elettronico«Four-c»

Sviluppata su telaio automobilistico ed equipaggiata con una trazione integrale molto versatile, la «XC 90»

si ritaglia uno spazio importante nelle Suv di classe superiore. Oltre alla sicurezza, gli svedesi

hanno curato molto confort e guidabilità.

Va guidata in doppiopetto

PROVE SU STRADA • VOLVO «XC 90 2.5T AWD OPTIMA»

78 Gennaio 2003 • PROVA SU STRADA PROVA SU STRADA • Gennaio 2003 79

2521 cm3 ● 154 kW (209 CV)Euro 4 ● € 51.026 ● Prodotta a Göteborg (Svezia)


OPO TANTE PROPOSTE e una serie quasi infinita di varianti sul tema, il concetto di sport utility

è stato finalmente interpretato da un costruttore in perfetta aderenza al vero spirito di questi veicoli e alle reali esi-genze dell’automobilista. A Göteborg devono aver preso atto (ma ne sono consapevoli un po’ tutte le Case) che soltanto una ristrettissima minoranza di utenti di sport utility (non più del 2-3%) si dedica alla disciplina del fuori strada. E che tutti gli altri si avventu-rano su un percorso off-road soltanto saltuariamente, mai comunque lungo tratti troppo impegnativi o rischiosi per l’incolumità del veicolo, preferendo piuttosto avere un mezzo agile su stra-da e versatile, capace cioè di muoversi su qualsiasi tipo di fondo (specie sulla neve), anche a scapito delle poten-zialità fuoristradistiche. Non soltanto, alla Volvo hanno compreso che non basta offrire spazio in abbondanza, ma bisogna metterlo a disposizione degli occupanti soprattutto là dove serve. E, infine, che la sicurezza non si garanti-sce soltanto con la massa abbondante e le dimensioni importanti.

Tutte queste considerazioni stanno alla base del progetto e dello sviluppo della nuova «XC 90». Per ridurre vincoli e limitazioni tipici dei veicoli derivati da fuoristrada, come base di partenza è stato scelto l’autotelaio delle berline Volvo (è lo stesso telaio che ha dato origine alle «S80», «S60» e «V70»), da

D

Velocità max: 207,8 km/h70-120 km/h in D: 11,7 s

0-100 km/h: 10,0 sConsumo medio: 14,0 l/100 km

GRANDE VERSATILITÀNella sequenza di foto, qui accanto e sotto, alcune delle configurazioni che può assumere l’abitacolo della Volvo «XC 90», disponibile a richiesta anche con sette posti (1). Particolarmente ingegnoso il sistema ideato per realizzare un piano unico del vano di carico (4), ribaltando la seconda e terza fila di sedili. Ognuna delle due poltroncine posteriori può essere trasformata in un pratico piano d’appoggio, facendo scorrere il cuscino sotto il pianale (2) e abbattendo lo schienale, col poggiatesta che si piega in avanti automaticamente (3).1

2 3 4

RAZIONALITÀ E STILEMolto curate l’estetca e la disposizione ergonomica della plancia. Tutti i principali comandi sono immediatamente raggiungibili e utilizzabili in modo intuitivo sulla console centrale. Alcuni vengono replicati anche sulle razze del volante, dove trovano posto alcune regolazione della radio, il ricircolo, il cruise control e i tasti on/off del telefono. Di grande effetto il display del navigatore satellitare, che scompare nella plancia.

QUATTRO RUOTE MOTRICI «INTELLIGENTI»La tecnica

Questa nuova Volvo è una delle poche sport utility ad avere un’impostazione

automobilistica. Costruita partendo dall’autotelaio di una berlina, è stata sviluppata privilegiando le qualità stradali rispetto a quelle fuoristradistiche. Pur irrobustite e dimensionate per sopportare carichi ingenti e garantire una maggiore altezza da terra (218 mm), le sospensioni ricalcano quelle a ruote indipendenti (MacPherson davanti, multilink dietro) di una berlina qualsiasi. Il sistema di trazione integrale adottato è uno dei più versatili, ma anche uno dei più sofisticati

attualmente sul mercato. Normalmente la trazione è anteriore, ma viene trasferita automaticamente anche alle ruote posteriori non appena l’avantreno comincia a perdere aderenza in una misura (variabile dal 5 al 65%) funzione delle condizioni di guida. L’intervento è pressoché immediato, basta un settimo di giro di ruota per decidere l’intervento in base alle informazioni (monitorate 100 volte al secondo) provenienti da alcuni sensori che rilevano la velocità delle singole ruote, quella del motore, la pressione sull’acceleratore e la coppia erogata dal motore. Appena il «cervello»

elettronico dà il comando, una pompa elettro-idraulica mette in pressione la frizione multi-disco a bagno d’olio che così ripartisce la coppia in funzione della differenza di velocità tra i treni. Il sistema interagisce anche con il controllo di trazione (TRACS), che, a sua volta, distribuisce la motricità nell’ambito di uno stesso asse, frenando la ruota senza aderenza in modo da trasferire sull’altra la coppia altrimenti dispersa. Le quattro ruote motrici si disattivano automaticamente in frenata (anche per agevolare l’azione dell’Abs) e nel momento in cui interviene il controllo di stabilità.

tutti apprezzate per le ottime qualità stradali. Per guadagnare spazio (non soltanto sopra la testa dei passeggeri) l’abitacolo è stato avanzato, in modo tale che, con soltanto 9 centimetri di lunghezza in più rispetto alla «XC 70 AWD», è stato possibile ricavare due sedili supplementari oppure un baga-gliaio di dimensioni enormi (615 litri) nella configurazione a cinque posti. E per non gravare sulla meccanica con una trazione integrale troppo sofisti-cata e, comunque, dalle potenzialità fuoristradistiche sovradimensionate rispetto alle esigenze di un automobili-sta comune, la Casa svedese ha messo a punto un sistema 4x4 di inserimento automatico delle quattro ruote motrici, molto versatile quanto efficace. Si tratta

di un dispositivo, sviluppato dalla sve-dese Haldex e utilizzato anche da alcu-ni modelli Volkswagen, che distribuisce la coppia tra l’asse anteriore e quello posteriore in base alle condizioni di aderenza del terreno e a segnali inviati da volante, freno e acceleratore.

Con questa impostazione, è ovvio che la nuova «XC 90» si lasci guidare come una berlina qualsiasi, senza ri-sentire troppo del baricentro alto.

Appena a bordo, complice la quasi perfetta conformazione del sedile (a richiesta regolabile elettricamente) e la facilità di adattamento dello stesso a corporature anche molto diverse, il conducente prende subito confidenza con la macchina. Deve, ovviamente, spendere un po’ di tempo per impa-


PROTEZIONETOTALETutti gli eventuali sette occupanti risultano adeguatamente protetti. Gli airbag a tendina si sviluppano anche fino all’altezza dell’ultima fila di sedili, mentre il sistema «WHIPS», che riduce gli effetti del colpo di frusta, equipaggia la prima e la seconda fila di sedili.

POLITICAALTRUISTAIl telaietto ausiliario (in blu) è stato modificato, al fine di abbassare il punto d’impatto con un’altra vettura di altezza normale. Ciò, per ridurre eventuali danni agli occupanti dell’auto più bassa.

ANTI-RIBALTAMENTOLa «XC 90» adotta un sistema («ROPS») che fa intervenire il controllo della stabilità («DSTC») in base alla velocità e all’angolo di rollio.

Caratteristiche tecniche fornite dal costruttoreVolvo «XC 90 2.5T Optima»

• Motore: anteriore trasversale - 5 cilindri - Cilindrata 2521 cm³ - Potenza 154 kW (209 CV) a 5000 giri/min - Cop-pia 320 Nm da 1500 a 4500 giri/min - 4 valvole per cilindro - 2 assi a camme in testa con fasatura variabile - Alimenta-zione a iniezione elettronica - Condotti aspirazione di lunghezza variabile - Tur-bo e intercooler - Euro 4. • Tassa di possesso: € 397,32. • Trasmis-sione: trazione ante-riore, posteriore a in-serimento automatico - Cambio automatico a 5 rapporti/manuale sequenziale. • Pneu-matici: 235/65 R 17 98 W, cerchi 7J x 17 di

lega, su vettura in prova Conti Premiu-mcontact (prezzo € 270 circa). • Cor-po vettura: 5 porte, 7 posti - Avantre-no a ruote indipendenti- Retrotreno a ruote indipendenti - Freni a disco, ante-riori autoventilanti - Sterzo servoassisti-to - Serbatoio, 72 litri. • Dimensionie massa: passo 2,857 m - Carreggiata anteriore 1,634 m - Carreggiata poste-riore 1,624 m - Lungh. 4,798 m - Largh.

1,898 m - Alt. 1,784 m - Altezza minima da terra 21,8 cm - Massa a vuoto in ordine di marcia 1999 kg, ri-morchiabile 2000 kg - Bagagliaio da 613 a 1837 dm³.

ACCESSORIPrezzi in euro

OptimaPrezzo di listino 51.026ABS di serieAirbag guida e passeggero di serieAirbag laterali di serieAirbag a tendina di serieAntifurto con telecomando 600Cambio automatico sequenziale di serieCerchi in lega di serie (1)Climatizzatore automatico di serieComputer di bordo di serieCruise control di serieControllo stabilità e trazione (DSTC) di serieControllo rollio antiribaltamento (ROPS) di serieDispositivo anti urti laterali (SIPS) di serieAssistenza alla frenata (EBA) di serieFari Bi-xeno di serieFari fendinebbia di serieImpianto hi-fi con lettore (6 CD) di seriePark assist 395Sette posti 1700Sistema di navigazione satellitare di serieTelefono Gsm di serieSedili anteriori regolabili elettricamente 1445Sedili anteriori riscaldabili 390Specchi retrovisori ripiegabili 300Vernice metallizzata 755Volante regolabile in alt. e prof. di serie

In rosso: presente su vettura provata; (1) da 18¨ , 550 euro.

10°

15°

71°

32°

13°

rare a conoscere, anche attraverso l’attenta lettura del libretto di uso e manutenzione, l’esatta funzione dei vari comandi sparsi sulla console centrale e raccolti sul volante e attorno al suo piantone. Ma poi, dopo un brevissimo apprendistato, tutto risulta molto facile e intuitivo.

Ogni cosa è al suo posto, ben vi-sibile (anche nella guida notturna) e immediatamente raggiungibile. Dopo pochi chilometri la confidenza con la macchina è totale, tanto da infondere grande sicurezza al conducente. Si gui-

da in relax, sfruttando le caratteristiche soft del «2500» turbo svedese da 209 cavalli, abbinato a un cambio automa-tico a cinque rapporti «Geartronic» di tipo autoadattativo, cioè che decide la selezione delle marce in funzione della condotta di guida e del percor-so. Anche affondando con decisione il piede sull’acceleratore, la risposta del motore è molto dolce, sempre misurata nell’erogazione di potenza. Il piccolo turbo a bassa pressione e l’incremen-to della corsa ne esaltano l’elasticità di marcia. A scapito, per certi versi,

84 Gennaio 2003 • PROVA SU STRADADA PROVA SU STRADA • Gennaio 2003 85

delle prestazioni in accelerazione, pe-nalizzate anche dalla non irrilevante massa della vettura (in condizioni di prova il nostro esemplare pesava ben 2222 kg). Qualche resistenza passiva va imputata anche alla trasmissione automatica, ma, nel complesso, questo propulsore ha dimostrato di sapersi ad-dattare piuttosto bene allo spirito della vettura. Siamo convinti, però - e con noi concorderanno anche molti lettori, - che la motorizzazione più apprezzata (e probabilmente la più richiesta sul no-stro mercato) sarà quella turbodiesel,

un cinque cilindri «2400», significativa-mente meno potente del «2500 turbo» a benzina, ma con una coppia molto buo-na già a 1750 giri/min. Se non fosse per la modesta maneggevolezza della vet-tura in manovra (complice l’abbondan-te diametro di sterzata), anche lo sterzo meriterebbe una valutazione decisa-mente positiva (a richiesta è proposta una versione ad azione variabile). Molto leggero nelle fasi di parcheggio, acqui-sta sensibilità e prontezza al crescere dell’andatura. Sul misto veloce, si dise-gnano traiettorie piuttosto precise, no-

nostante l’azione di disturbo del rollio, non troppo accentuato, ma comunque un po’ fastidioso. Se ne avvantaggia il confort, davvero molto curato, soprat-tutto per la capacità delle sospensioni di assorbire, con l’importante contribu-to dei sedili, ogni tipo di sollecitazione proveniente dalla strada. E ciò, senza influenzare il comportamento dinamico della vettura, saldamente appoggiata sui quattro pneumatici, grazie al ver-satile sistema di trazione integrale con inserimento automatico e «intelligente» delle quattro ruote motrici. L’intervento

dell’elettronica, comunque, previene qualsiasi tipo di reazione imprevista. Il controllo di trazione e stabilità (riu-niti nel DSCT) è in grado, infatti, di contrastare efficacemente qualsiasi «intemperanza» della vettura, in colla-borazione con un altro dispositivo (Roll Stability Control) che contrasta il rollio (in funzione anticapottamento) quan-do il fenomeno, da fastidioso, diventa pericoloso per l’equilibrio del veicolo. Come sempre, la Volvo dimostra, an-che con la «XC 90» di essere il Costrut-tore più attento alla sicurezza. ••••

«OVERCINQUE POSTI»

•La 7 posti più ingombrante è la Chevrolet «Trans Sport», con i suoi 5 metri e 11

•La più compatta tra i modelli a 7 posti è la Opel «Zafira», lunga poco più di 4 metri e 30.

• LA OTTO POSTIA listino c’è anche una versione con 8 posti di serie. È la Chevrolet «Tahoe».

• L’ANTENATA A SEI In Italia, la madre di tutte le «over cinque posti» è stata la Fiat «Multipla» del 1956.

Le curiosità

50

Ottimo Discreto Scarso

m10

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42,4

41,5

41,1

42,7

42,3

41,6

42,9

42,4

Le stelle sono valutate mettendo a confronto il punteggio migliore che hanno meritato vetture della medesima fascia di mercato.



L’ammiragliaprontaa portarti ovunqueLa Casa svedese ha puntato tutto sulla perfetta aderenza della sua nuova sport utility con le esigenze dell’uten-te automobilista moder-no: reale versatilità d’impiego su ogni tipo di fondo, spazio in abbon-danza soprattutto dove serve, sicurezza a trecen-tosessanta gradi e confort da grande berlina. In più, offre l’immagine di un marchio sempre molto quotato e un’affidabilità che non ha mai accusato incertezze. Tutto ciò ha un costo, non proprio alla portata di tutti, che si paga in euro dal concessionario.

EsteticaAlla Volvo definiscono il design della «XC 90»: «maschio, ma non macho; muscoloso senza essere aggressivo».Noi aggiungiamo: decisamente originale pur nel rispetto di un sostanziale «feeling» col tradizionale stile della Casa svedese.

GaranziaLa Casa offre quella europea di due anni e chilometraggio illimitato. Estensioni a pagamento variabili per durata e percorrenza.

XC 90

Pregi• Abitabilità• Capacità di carico• Equipaggiamento e finitura

Difetti• Visibilità posteriore• Diametro di sterzata

in sintesi

allaccia le cinture

n. 2652

Le misure sono espresse in centimetri

VOLVO «XC 90 2.5T OPTIMA»

VELOCITÀ E REGIMI XC 90Massima (km/h) 207,890Regime a vel. max giri/min 4500 in DRegime a 130 km/h giri/min 2800 in D

CONSUMO - Percorrenze in DriveVelocità in km/h km/litro70 12,390 11,0100 10,3110 9,5120 8,7130 7,9


Statale 7,8(561)

Autostrada 7,2(518)

Città 6,5(468)

ACCELERAZIONEVelocità in km/h Tempi in secondi0-60 3,90-80 6,50-100 10,00-110 12,00-120 14,20-130 16,61 km da fermo 31,3Velocità d’uscita in km/h 165,5400 m da fermo 16,9Velocità d’uscita in km/h 130,5

RIPRESA in DriveVelocità in km/h Tempi in secondi70-80 2,970-100 6,970-120 11,770-130 14,91 km da 40 km/h 30,8Velocità d’uscita in km/h 158,6

FRENATA con AbsVelocità in km/h Spazio d’arresto in metri60 14,2100 39,4110 47,7130 66,6

RESISTENZA ALL’AVANZAMENTOVelocità in km/h Potenza assorbita in kW70 11,9100 24,7130 45,7Rendimento a 100 km/h 26,6%

SCARTO TACHIMETROmedio 3,8%a 130 km/h 3,3%

DATI GENERALI RILEVATIDiametro sterzata (tra muri) 12,9 mGiri volante 2,5Sforzo volante 1,3 kgSforzo frizione -Massa della vettura in prova 2222 kgRipartizione (ant.-post.) 53-47%



XC 90

POSTO GUIDA★★★★★

Difficile trovarsi male, perché tutti riescono ad assumere sempre la corretta postura e a sentirsi subito a proprio agio, grazie alle molteplici regolazioni (alcuni comandi sono elettrici), ma anche all’ottima conformazione del sedile, capace di contenere molto confortevolmente il conducente.

PLANCIA E COMANDI★★★★★

Proprio nulla da eccepire. La plancia, oltre che tradizionalmente ben concepita, ha un notevole impatto estetico. Molto curate la scelta dei materiali, lussuosi con discrezione, e la disposizione dei comandi, che riprende l’impostazione tipica delle Volvo di ultima generazione.

STRUMENTAZIONE★★★★

Nel cruscotto, non particolarmente appagante dal punto di vista estetico, c’è posto per gli strumenti standard, più un pratico computer con le informazioni sul viaggio. A richiesta, viene fornito anche un «discreto» navigatore satellitare: il display appare dalla plancia solo quando il sistema è in funzione.

CLIMATIZZAZIONE★★★★★

L’impianto, oltre che molto potente ed efficace, si regola con una facilità fuori del comune. Completamente automatico nella gestione dei flussi e della temperatura, consente una diversa impostazione del confort ambientale sui due lati dell’abitacolo.

VISIBILITÀ★★

Non ci ha convinto, a dispetto della favorevole posizione di guida rialzata e dell’abbondante superficie vetrata. Soprattutto dietro in manovra, dove gli ostacoli visivi imposti dai grandi poggiatesta e dai montanti del tetto generano un angolo buio, senza soluzione di continuità, di oltre 70°.

FINITURA★★★★★

Sulla nostra versione «Optima» non si è certo risparmiato sui materiali. Pelle, legno, plastiche pregevoli alla vista e al tatto sono distribuiti a piene mani in tutto l’abitacolo. Senza trascurare la componentistica esterna. Anche la cura nell’assemblaggio è degna della tradizione Volvo.

EQUIPAGGIAMENTO★★★★★

Da cinque stelle quello per la sicurezza. Completa per la categoria della vettura anche la restante dotazione di serie dell’allestimento «Optima». Tutto sommato, però, anche la versione base è molto ben equipaggiata: si risparmiano quasi 4000 euro, rinunciando al navigatore e a qualche altro

ABITABILITÀ★★★★★

In cinque si sta comodi, ma non ci si deve stringere troppo nemmeno in sette. Tra l’altro, i due posti supplementari sono quasi del tutto equivalenti agli altri. Non si tratta, in sostanza, di strapuntini di fortuna. Comunque, per chi deve raggiungere la terza fila di sedili l’accessibilità è un po’ faticosa.

BAGAGLIAIO★★★★★

Nella configurazione a cinque posti è uno dei più capienti, con oltre 600 litri di volume utile, che diventano quasi due metri cubi, abbattendo la seconda fila di sedili e sfruttando lo spazio fino al tetto. Il vano è regolare e facilmente accessibile, anche grazie alla presenza di una ribaltina.

CONFORT★★★★

Nell’insieme è una vettura confortevole. Da un lato, l’ottimo impianto di climatizzazione, dall’altro, l’efficace lavoro delle sospensioni sono garanzia di viaggi comodi e rilassanti. Meno riuscita, invece, l’insonorizzazione dell’abitacolo: a velocità elevata il livello di rumore infastidisce un po’.

MOTORE★★★★

Si tratta di un turbo soft, anche se dispone della ragguardevole potenza di quasi 210 cavalli. L’erogazione è sempre molto progressiva, esente da sgradevoli effetti turbo lag (ritardo di risposta).Manifesta una lievissima ruvidità agli alti regimi, ma è molto docile in basso.

ACCELERAZIONE★★★

Con un rapporto peso/potenza di quasi 11 kg per cavallo non si può pretendere molto di più dal responso del cronometro. Passare da 0 a 100 km/h in 10 secondi e percorrere il chilometro (con partenza fa fermo) in oltre 31 secondi non sono risultati da guinness dei primati nella categoria.

RIPRESA★★★★

L’elasticità del cinque cilindri sovralimentato, associata all’azione del cambio automatico, favorisce una sollecità ripresa da tutte le velocità. Confortante, oltre alla positiva impressione trasmessa al conducente, il responso del cronometro.

CAMBIO★★★★

Cinque marce a controllo elettronico puntuali e adeguate alle caratteristiche del motore con la possibilità di sfruttare anche una selezione manuale di tipo «sequenziale». Prevista anche una funzione «winter» per favorire le partenze sulla neve: viene precluso l’inserimento dei rapporti più corti.

STERZO★★★★

A differenza di molte sport utility, non risente del baricentro alto né di un’impostazione fuoristradistica (l’autotelaio, infatti, è di derivazione automobilistica). La risposta è gradevole per prontezza e precisione.Qualche problema in manovra, a causa dell’abbondante diametro di sterzata.

FRENI★★★★

Spazi d’arresto sotto i 40 metri da 100 all’ora, ma ci sono concorrenti, altrettanto pesanti, capaci di fermarsi almeno un paio di metri prima. In compenso, l’azione frenante, ovviamente assistita da Abs (e brake assistance), si dosa con facilità e non si sono manifestati sintomi di affaticamento dell’impianto.

TENUTA DI STRADA★★★★

Nonostante un certo rollio, segue con buona precisione le traiettorie impostate e le corregge con una certa facilità e con prontezza. Bastano manovre istintive per riportarla sul giusto binario. Il controllo della trazione contrasta l’eventualità di pattinamenti sui terreni a bassa aderenza.

STABILITÀ★★★★

Oltre che sull’ormai ampiamente diffuso controllo elettronico della stabilità, la «XC 90» può contare su un esclusivo sistema «ROPS» che tiene sotto controllo anche il rollio della vettura, contrastando il fenomeno non appena superano i limiti di sicurezza, oltre i quali si rischia il ribaltamento.

CONSUMO★★★

Le percorrenze medie si attestano attorno ai 7 km/litro. Scendono un po’ in città (6,5 km/l), crescono qualcosa su strada statale (7,8 km/l), con una guida senza particolari eccessi. «Beve» un po’ meno della BMW «X5 3.0», un più della Lexus «RX 300».

PREZZO★★★

Nell’allestimento «Optima» è allineato a quello della Mercedes «ML 350» e apparentemente più alto di quello della BMW «X5 3.0», se non si tiene conto dell’equipaggiamento più ricco della svedese. Da questo confronto emerge la convenienza della Lexus «RX 300».

CONFORT E RUMOROSITÀ

acce

leraz

ione

verti

cale

1.00

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0.60

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0.20

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SOSPENSIONE RIGIDA

SOSPENSIONE CONFORTEVOLE

Ottim

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scre

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arso

0.00

A.I.CONFORT ACUSTICO

90 100 110 120 130 140 150 160km

DISAGIO ACUSTICO

Ottim

oSc

arso

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90

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Spazio abbondante, anche per sette. I sedili anteriori sono ampi. Via via più corto il piano di seduta delle poltroncine di seconda e terza fila. Chi siede su quelle centrali dispone anche di più agio per le gambe rispetto ai passeggeri posteriori.

Sullo sconnesso si è rilevata una notevole capacità di assorbimento delle sospensioni,evidenziatadall’andamento del grafico, qui sopra, ottenuto misurando le sollecitazioni trasmesse al conducente(attraverso una tavolettaaccelerometricaposta sul sedile). Il livello di rumore misuratonell’abitacolo, invece, è relativamente più sensibile.

Nel test di affaticamento,l’impiantonon ha mostratocedimenti.Anzi, sotto stress gli spazi d’arrestosi sono ridotti.

FRENATA

Per favorire le operazioni di carico e scarico del bagagliaio, la Volvo ha previsto anche una piccola e pratica ribaltina.

114 cm37 cm

49 cm119-131 cm

dB(A)AUTO RUMOROSA

90 100 110 120 130 140 150 160km/

AUTO SILENZIOSA

Ottim

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Disc

reto

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50

60

70

80

90

100

Un viaggio in Sicilia, da consigliare a tutti, scoprendo i luoghi da sogno del commissario più famoso d’Italia. Un pretesto per indagare sulla complicità tra la sport utility svedese e il suo motore turbodiesel. L’abbinamento è riuscito, ma la massa prevale sulla potenza.

PROVE SU STRADA • VOLVO «XC 90 D5 AWD OPTIMA»

154 Marzo 2003 • PROVE SU STRADA PROVE SU STRADA • Marzo 2003 155

Sulle tracce di Montalbano

2401 cm3 ● 120 kW (163 CV)Euro 3 ● € 50.326 ● Prodotta a Goteborg (Svezia)


ER ASSOCIAZIONE di idee saremmo dovuti an-dare verso Nord: Volvo, Svezia, freddo, neve... No,

troppo facile (benché, per completezza, un test lassù l’abbiamo comunque effet-tuato). Invece, puntiamo il muso della nostra «XC 90 D5» nella direzione op-posta, verso Genova per la precisione, da dove una nave ci traghetterà fino a Palermo... Sicilia, caldo, sole. E miste-ro: ci attende quella Sicilia, in perfetto equilibrio tra immaginazione e realtà, evocata dalla penna di Andrea Camilleri (appena nominato Grande Ufficiale dal Presidente della Repubblica Ciampi), sulla quale si sovrappongono le vicende del commissario Salvo Montalbano. Ra-gusa Ibla, Scicli, Pozzallo, Punta Secca, Vigàta... inutile cercare sulle carte geo-

P grafiche: Vigàta non esiste. Ma il com-missario, da quelle parti, lo conoscono tutti, sanno dove lavora, dove abita, dove va a mangiare.

LA VOCE DEL GASOLIOForse, o anche senza forse, questa

Volvo «non è cosa» per il comissario Montalbano, abituato com’è a spostarsi con la sua «Tipo» grigia. A noi, invece, fa un gran comodo viaggiare su una sport utility come questa, non foss’altro perché i nostri intenti sono, più mode-stamente, turistici. In effetti, la «XC 90» la conosciamo già abbastanza bene per dedicarle un’altra approfondita analisi: ora si tratta di valutare l’abbinamento tra il suo corpo vettura e il motore tur-bodiesel. L’unità propulsiva è la stessa impiantata sugli altri modelli della Casa

Velocità max: 184,1 km/h0-100 km/h: 13,3 s

70-120 km/h in D: 12,2 sConsumo medio: 10,9 l/100 km

Il viaggio BELLEZZE ALL’ESTREMO SUD

BENVENUTIA CASA DI SALVOLa piccola spiaggia di Punta Secca,

dove si affaccia quella che, nella serie televisiva, è la casa

del commissario Salvo Montalbano.

VILLA CRISCIONE è un’antica dimora che sorge su un insediamento rurale fortificato della fine del 1500, situata tra Ragusa e Marina di Ragusa.

UNO DEI PUNTI PIÙ A SUD di tutta Europa: Portopalo di Capo Passero, luogo citato anche

nella Divina Commedia, è un paese di circa 3500 abitanti, per la maggior parte pescatori.

CAVALIERELuca Zingaretti,

Montalbanonel serial tv,

è stato nominato Cavaliere

della Repubblica.


ACCESSORIPrezzi in euro

XC 90Prezzo di listino 50.326Prezzo vettura provata 57.611Abs di serieAirbag guida e passeggero di serieAirbag laterali e a tendina di serieAntifurto con telecomando 600Autoradio con CD changer da plancia (1) di serieCerchi di lega da 17 pollici (2) di serieClimatizzatore automatico bi-zona di serieControllo elettronico della stabilità di serieControllo rollio antiribaltamento di serieFari bi-xeno di serieNavigatore satellitare di serieRegolatore di velocità di serieRegolazione elettrica sedili anteriori 1445Retrovisori regolabili elettricamente (3) di serieSedili anteriori riscaldabili 390Sensori di parcheggio 395Sette posti 1700Tetto apribile elettrico 1190Vernice metallizzata 755

In rosso: presente su vettura provata. (1) Impianto Premium Sound: 350; (2) da 18 pollici: 550; (3) Specchi ripiegabili elettricamente: 300.

svedese: è un cinque cilindri realizzato interamente d’alluminio, di 2.4 litri di cilindrata, con alimentazione a iniezio-ne diretta «common rail». Tecnologia al passo coi tempi, insomma, come le sue prestazioni fondamentali: 163 cavalli di potenza e 340 Nm di coppia massima a partire da 1750 giri. Sulla carta (e, ogget-tivamente, pure sulle berline della serie «60» e sulle station della serie «70»), il motore svedese dà un’ottima prova di sé. Sulla «XC 90», invece, le sue qua-lità sono attenuate da una massa che sfiora i 2260 kg in condizioni di prova e qualcosa di più in assetto, diciamo, «famiglia in vacanza». Tanto più che la «XC 90» ha una massa a pieno carico di 2590 kg, valore realmente raggiungibile se si sfruttano tutti e sette i posti a se-dere. Ebbene, con un rapporto massa/potenza di quasi 14 chilogrammi per cavallo non si possono fare miracoli e l’accelerazione da fermo ne risente: al di là del responso cronometrico, 13,3 se-condi nel passaggio di riferimento da 0 a 100 orari, è evidente lo sforzo congiunto di motore e trasmissione (solo automa-tica, per ora) quando si tratta di vincere l’inerzia allo spunto. E per non trovarsi in difficoltà agli incroci, è importante cono-scere il tempo che passa tra l’azione sul pedale del gas e l’effetto sulla vettura.

VIAGGI SUL VELLUTOUna volta in movimento, la «XC 90 D5»

si disimpegna con maggior naturalezza: ne sia una prova il risultato nel test di ripresa da 70 a 120 km/h, nel quale la sport utility Volvo ha fermato il crono-metro dopo 12,2 secondi (a minimo carico) e dopo 13,3 a massimo carico.

I luoghi ARTE, TRADIZIONE. E PIACERE DI GUIDA

IL MUNICIPIO DI SCICLI (RG), nella finzione cinematografica è la sede del Commissariato dove opera Montalbano con il fido Catarella. I monumenti della città risalgono prevalentemente al Settecento.

SULLA STRADA DEL RITORNO abbiamo fatto tappa nello storico borgo marinaro di Marzamemi, in provincia di Siracusa: qui la nostra Volvo è ritratta nella suggestiva piazza Regina Margherita, di fronte alla chiesa.

LA SICILIA AFFASCINA non soltanto per le bellezze naturali o per i grandi monumenti del passato: a volte anche per l’aria fatiscente di certi edifici, come quello della foto, destinati a cadere probabilmente in completa rovina.

UN LUSSO DISCRETO

Plancia in rigoroso stile Volvo, piuttosto sobria ed elegante.

A dispetto del numero di pulsanti, interruttori e levette, una volta

familiarizzato con la disposizione, tutto diventa semplice e intuitivo

da usare. Molto scenografico il navigatore che spunta dalla plancia. BAROCCO

SICILIANOUna vista su Ragusa Ibla: la cittadina, di antichissime origini, conserva numerose testimonianze del barocco siciliano del Settecento.

D’accordo: la prestazione è favorita dalla presenza del cambio automatico. Il «Geartronic» a cinque marce, com’è sta-to ribattezzato in Casa Volvo, s’incarica di scegliere il rapporto corretto e al gui-datore non resta che dosare la potenza con l’acceleratore. Oppure, lascia la li-bertà al guidatore di scegliere il rapporto ritenuto più idoneo: l’opzione non serve affatto a soddisfare le presunte velleità corsaiole (il «complesso d’Indianapolis», direbbe Camilleri) di chi sta al volante. E infatti, la modalità manuale sequen-ziale non simula il funzionamento di un cambio tradizionale, ma torna utile sui tortuosi saliscendi e in tutte le situazioni in cui la logica di gestione del cambio automatico non interpreterebbe corret-tamente la morfologia del percorso. In effetti, alle velocità più basse (fino a 90


IL VIAGGIO IN SICILIA ci ha offerto un ricco assortimento di situazioni stradali: pur senza spingerci nel fuori strada estremo, abbiamo incontrato il fango, la terra battuta e la sabbia compatta. La «XC 90 D5» non s’è mai trovata in difficoltà.

COMPLICE IL MALTEMPO, il test della Volvo «XC 90 D5» è proseguito anche sul bagnato: apprezzabile la capacità di superare senza difficoltà anche piccoli corsi d’acqua. Nell’altra foto, la «XC 90» sulla terra: la coppia motrice viene trasferita alle ruote posteriori quando si verificano perdite d’aderenza all’avantreno.

NEL CUORE DI RAGUSA IBLAAnche l’affascinante Ragusa Ibla

ha fatto da sfondo alle vicende del commissario Salvo Montalbano.

Qui siamo di fronte al Duomo di San Giorgio, edificato nel 1693.

Caratteristiche tecniche fornite dal costruttoreVolvo «XC 90 2.4 D5 AWD Optima»

• Motore: anteriore trasversale, diesel - 5 cilindri in linea - Alesaggio 81 mm - Corsa 93,2 mm - Cilin-drata 2401 cm3 - Rapporto di compressione 18:1 - Potenza max 120 kW (163 CV) a 4000 giri/min - Cop-pia max 340 Nm a 1750 giri/min - Potenza specifica 50 kW/l (67,9 CV/l) - Basamento, blocco cilindri e testa di lega leggera - 4 valvole per cilindro - 2 assi a camme in testa (cinghia dentata) - Iniezione diret-ta «common rail» - Turbocompressore a geometria variabile e intercooler - Catalizzatore a due vie - Omologazione antinquinamento Euro 3. • Tassa possesso: € 309,60. • Trasmissione: trazio-ne anteriore, posteriore a inserimento automatico con ripartitore idraulico - Cambio automatico a 5 marce, con possi-bile utilizzo manuale sequenziale: I) 4,657:1; II) 3,032:1; III) 1,982:1; IV) 1,341:1; V) 1,018:1; RM) 5,114:1 - Rapporto al ponte 2,860:1.• Pneumatici: 235/65 R 17, cerchi 7J - In alternativa: 235/60 R

18 103V, cerchi 7J (vettura provata con Continental «ContiPremiumContact») - Ruota di scorta di dimen-sioni ridotte. • Corpo vettura: station wagon rialzata, 5 porte, 5 posti - Scocca portante di lamiera d’acciaio - Avantreno a ruote indipendenti, braccio trasversale con montante telescopico (schema MacPherson), molla elicoidale, barra stabilizzatrice - Retrotreno a ruote indipendenti, bracci trasversali, molla elicoidale, barra stabilizzatrice - Ammortizza-tori idraulici telescopici - Freni a disco, anteriori autoventilanti, Abs, Asr ed Esp - Sterzo a cremaglie-ra, servocomando idraulico - Capacità serbatoio carburante 72 litri. • Dimensioni e massa:

passo 2,857 m - Carreggiata ante-riore 1,634 m - Carreggiata poste-riore 1,624 m - Lunghezza 4,798 m - Larghezza 1,898 m - Altezza 1,784 m - Altezza minima da terra 21,8 cm - Massa a vuoto in ordine di marcia 2037 kg, rimorchiabile 2250 kg - Bagagliaio da 613 a 1837 dm3.

UN TIPO COSTANTE Da 1750 a 3000 giri al minuto,

cioè nell’arco d’utilizzo più frequente, il motore turbodiesel a cinque cilindri

della «XC 90 D5» esprime un valore di coppia costante che

coincide con quello massimo (340 Nm).

In movimento NON CONOSCE OSTACOLI GRAZIE ALL’ALTEZZA E ALL’INTEGRALE

È PANE PER I SUOI DENTISulla neve

Collaudo speciale sulle nevi e sul ghiaccio dell’estremo Nord, l’ambiente

naturale della «XC 90», perfetto per testare il suo sistema di trazione, la tenuta sui fondi a scarsa aderenza, ma anche l’efficacia dei pneumatici, per l’occasione, gli invernali lievemente chiodati «Hakkapellitta». Cosìattrezzata, la «XC 90» con il 6 cilindri biturbo da 272 CV si comporta sempre bene sui fondi nevosi più duri; si marcia spediti su strade e sentieri, con una tale sicurezza che... si rischia di sottovalutare le insidie del fondo. Pure gli altri componenti hanno risposto bene: il cinque marce nella doppia veste «Geartronic», automatica o manuale sequenziale, innesta rapidamente le marce più adatte e lo sterzo è leggero quanto occorre. Insomma, tutte buone premesse per chi vuole sfruttare a fondo la «XC 90»d’inverno. Lo hanno confermato le strade

ghiacciate della Svezia, sempre tenute in modo impeccabile, con traffico scarso e con lunghi, invitanti rettilinei. Sulla Volvo, i viaggi sono sempre confortevoli, con un molleggio adeguato, avvolti da una rumorosità non troppo fastidiosa, anche se i chiodati si fanno sentire. In curva il comportamento èprevedibile. Con una massa così elevata e con scarsa aderenza il sottosterzo iniziale è deciso: lo si controlla con i soliti, piccoli «trucchi», come quello di anticipare le traiettorie e mantenere il motore sempre in tiro, sfruttandone delicatamente la potenza; combinando i movimenti del volante con lievi manovre di tiro-rilascio e con il dosaggio attento della frenata, si trova e si mantiene sempre la traiettoria più adatta. Se poi si sbaglia, l’onnipresente controllo elettronico della stabilità fa del suo meglio per riportare la vettura sulla retta via.

km/h), l’effetto di slittamento del conver-titore di coppia è piuttosto marcato e, se da un lato favorisce il confort (riduce gli strattoni, in parole povere), dall’altro introduce un certo ritardo di risposta al comando del gas.

OFF-ROAD CON GIUDIZIO La Volvo «XC 90 D5», se non si fosse

ancora capito, è tarata sul confort. A cominciare dai sedili anteriori, prati-camente perfetti nel sostenere corret-tamente il corpo e attrezzati per offrire la migliore protezione in caso d’urto. Nella definizione del confort, una mano determinante la dà la trasmissione au-tomatica, molto «americana» si potreb-be dire: il convertitore «libero», assieme alle sospensioni morbide e ad ampia escursione, favorisce la marcia fluida, mentre i rapporti lunghi e un’insonoriz-zazione esemplare regalano un silenzio ovattato, anche a velocità sostenuta. Che sotto il cofano ci sia un motore a gasolio lo si avverte solo al distributore: le soste sono abbastanza sporadiche, considerato il genere. In media, guidan-do senza fare attenzione ai consumi, si percorrono dai nove ai dieci chilometri con un litro, un risultato difficilmente ottenibile con le versioni a benzina (i cui consumi si attestano sui sette con un litro). Esemplare pure il comporta-mento stradale, complice un treno di Continental «ContiPremiumContact» calzate su cerchi da 18 pollici: la Volvo «XC 90» reagisce come un’automobile, verrebbe da dire, se non si consideras-sero le capacità di affrontare con egua-le disinvoltura l’asfalto asciutto come il fango, il bagnato come lo sterrato. Fuo-ri strada estremo? Macché, situazioni normali, da queste parti. ••••

TRA I BIRILLI È COME UN’AUTOMOBILEStabilità

LA VOLVO «XC 90 D5», nel test di stabilità tradizionalmente

riservato alle automobili, se l’è cavata piuttosto bene.

Merito dell’elettronica,che interviene al momento

giusto, e dell’assetto,che consente il recupero

della traiettoria. Test superato a 99,7 km/h.

ABBIAMO SOTTOPOSTO la sport utility svedese al test dell’Alce 2, una forca caudina per tutte le fuoristrada. Pure da qui la Volvo esce a pieni voti: rolla poco ed è agile nei cambi di traiettoria. Provvidenziale l’interventodel Dsct. Non ha abbattuto birilli fino ai 57 km/h.


STA BENISSIMO IN CAMPAGNA Nessun timore a muoversi su terreni sconnessi: qui siamo nella campagna attorno a Ragusa, lungo strade bianche costeggiate dai caratteristici muretti a secco.

VELOCITÀ E REGIMI XC 90Massima (km/h) 184,132Regime a vel. max giri/min 4000 in DRegime a 130 km/h giri/min 2850 in D

CONSUMO - Percorrenze in DVelocità in km/h km/litro70 16,290 14,5100 13,6120 11,5130 10,4150 8,4


Statale11,0

(792)

Autostrada9,5

(684)

Città7,3

(526)

ACCELERAZIONEVelocità in km/h Tempi in secondi0-60 5,60-80 9,00-100 13,30-120 19,30-130 23,00-150 33,9400 m da fermo 19,0Velocità d’uscita in km/h 118,71 km da fermo 34,7Velocità d’uscita in km/h 150,9

RIPRESA in DVelocità in km/h Tempi in secondi70-80 1,970-100 6,170-120 12,270-140 20,41 km da 40 km/h 32,4Velocità d’uscita in km/h 151,3

FRENATA con AbsVelocità in km/h Spazio d’arresto in metri60 14,990 33,5100 41,3130 69,8150 93,0

SCARTO TACHIMETROmedio 5,2%a 130 km/h 5,6%

DATI GENERALI RILEVATIDiametro sterzata (tra muri) 12,9 mGiri volante 2,7Sforzo volante 1,6 kgSforzo frizione -Massa della vettura in prova 2260 kgRipartizione (ant.-post.) 53-47%



VOLVO «XC 90 D5 AWD OPTIMA»


allaccia le cinture

n. 2668


XC 90 POSTO GUIDA★★★★★

Ineccepibile. Le regolazioni (per lo più elettriche) sono ampie, ma è il sedile il vero protagonista: interpreta il profilo del guidatore e lo sostiene con naturalezza. Poggiatesta «protettivi». Geniale, nella sua semplicità, la tasca cucita sul bordo anteriore della seduta.

PLANCIA E COMANDI★★★★★

Il numero impressionante di comandi può mettere in imbarazzo, la prima volta. Poi si scopre che usarli è molto semplice e intuitivo. Ambiente molto elegante, dove il lusso si esprime con discrezione e buon gusto. Materiali nobili.

STRUMENTAZIONE★★★★

Quello che serve, in fin dei conti: la dotazione di base (tachimetro, contagiri, livello combustibile e temperatura acqua) è arricchita da un computer di bordo. Un po’ complessa l’interfaccia utente del navigatore satellitare.

CLIMATIZZAZIONE★★★★★

L’impianto di serie va benissimo ed è facile da usare: una volta impostata la temperatura, si finisce per dimenticarlo. I freddolosihanno a disposizione l’impianto di riscaldamento «da parcheggio», per trovare l’abitacolo e il motore già caldi.

VISIBILITÀ★★

La vetratura scura complica la vita quando si deve far manovra a marcia indietro: ci si può fidare solo dei sensori di parcheggio,a patto di averli montati (sono a richiesta e sono indispensabili). Il montante anteriore sinistro ostacola la visuale nei tornanti.

FINITURA★★★★★

Molto appagante la sensazione di qualità che si percepisce sia all’esterno sia all’interno: materiali moderni (su questo esemplaregli inserti erano d’alluminio) e, soprattutto, pregevoli, plastiche comprese. In generale, la sensazione è di grande robustezza.

EQUIPAGGIAMENTO★★★★★

Grande attenzione al fattore sicurezza, com’è tradizione per la Volvo. Ma non solo: questa «XC 90» si porta in dote i fari allo xeno, il navigatore, il cambio automatico. La lista degli optional rimane comunque lunga. E invitante.

ABITABILITÀ★★★★★

C’è spazio per sette persone, e non è un modo di dire: sulla «XC 90» tutti i sedili hanno la stessa dignità (tutt’al più, è un po’sacrificata l’accessibilità di chi si deve sedere nell’ultima fila). Macchina comoda, in altri termini.

BAGAGLIAIO★★★★★

Una macchina pensata per i viaggi, possibilmente lunghi e a pieno carico. Altrimenti non si spiegherebbe un vano di carico di oltre seicento (600) litri di capienza a filo della cappelliera (nella configurazione a cinque posti)!

CONFORT★★★★★

Della versione a benzina lamentavamo un po’ di rumore a velocità elevata. Sulla turbodiesel, invece, il confort acustico è di qualità superiore e il rumore del motore è praticamente inavvertibile. Sospensioni morbide, efficaci sui fondi molto sconnessi.

MOTORE★★★★

Il pur ottimo turbodiesel Volvo ce la mette tutta per vincere l’inerzia di un corpo vettura di oltre 2200 kg: nella migliore delleipotesi, ogni cavallo deve farsi carico di quasi quattordici chilogrammi. E nel traffico lo si avverte.

ACCELERAZIONE★★★

Il tempo nel passaggio di riferimento, da 0 a 100 km/h, non è malvagio. Nei primi metri, tuttavia, la «XC 90 D5» fatica un po’ a prendere velocità. Poi, col salire dei giri, la sport utility svedese si distende abbastanza rapidamente.

RIPRESA★★★★

La presenza del cambio automatico avvantaggia la prestazione: la «XC 90 D5» riprende con prontezza da qualsiasi velocità. Per passare da 70 a 120 orari impiega circa un secondo e mezzo più della BMW «X5 3.0d» automatica.

CAMBIO★★★★

L’automatico a cinque rapporti prevede la possibilità di selezionare manualmente le marce, un’opzione utile su certi tracciati,specie in presenza di dislivelli e tornanti. Cambi morbidi, grazie anche al notevole slittamento del convertitore (fino a 90 km/h).

STERZO★★★★

La «XC 90» offre un’elevata qualità di guida e lo sterzo, in particolare, ha un «feeling» automobilistico. E come per le vettureVolvo, il comando accusa il solito, eccessivo, diametro di volta. Prontezza e progressione di alto livello, comunque.

FRENI★★★★

Ci sono concorrenti di pari stazza e categoria capaci di fermarsi in spazi minori. Comunque, l’impianto ha dato prova di resistereanche allo sforzo prolungato e a pieno carico senza manifestare alcun segno di cedimento. Ottima la modulabilità.

TENUTA DI STRADA★★★★

Quando viene portata al limite, si avverte una lieve tendenza ad allargare le traiettorie, dovuta più alla massa che ad altro. Nientedi preoccupante, ovviamente, perché ogni accenno di sottosterzo viene tenuto sotto controllo dall’elettronica.

STABILITÀ ★★★★★

Le ruote da 18 pollici hanno apportato un ulteriore miglioramento al già eccellente comportamento della «XC 90». Con questa gommatura, la sport utility svedese asseconda cambi di traiettoria e manovre d’emergenza con disinvoltura e sicurezza.

CONSUMO★★★★

I consumi di una tradizionale station wagon sono irraggiungibili, ma grazie al motore a gasolio si possono fare discrete economie. Che si traducono in meno frequenti soste dal benzinaio: tra un pieno e l’altro si possono fare anche 700 km.

PREZZO★★★

Tra una cosa e l’altra si superano di slancio i cinquantacinquemila euro. Che sono una bella cifra, anche di fronte alla compiutezza progettuale dell’«XC 90 D5». Volendo risparmiare (si fa per dire), c’è la versione base per 46.500 euro.

GARANZIA★★

La Volvo non va oltre gli obblighi di legge: due anni, senza limiti di chilometraggio. Sta al proprietario, eventualmente, acquistarepacchetti di manutenzione che estendono di fatto la durata della garanzia.

Le altre «XC 90» provate:«2.5 Turbo AWD Optima» (01/2003)scaricabili da www.quattroruote.it

Pregi• Disponibilità di spazio a bordo• Equipaggiamento e finitura• Elevato confort di marcia

Difetti• Visibilità posteriore• Diametro di sterzata• Garanzia di soli due anni

DA CINQUE A SETTE La Volvo «XC 90» è disponibile in configurazione a cinque posti oppure, con un sovrapprezzo di 1700 euro, a sette posti, come l’esemplare in prova.

acce

leraz

ione

verti

cale

1.00

0.80

0.60

0.40

0.20

m/s2

SOSPENSIONE RIGIDA

SOSPENSIONE CONFORTEVOLE

Ottim

oDi

scre

toSc

arso

0.00

CONFORT SOSPENSIONI • A 30 km/h su percorso di prova sconnesso

MOLLEGGIO MORBIDOPiuttosto eloquente il grafico del confort della Volvo «XC 90»: più che apprezzabilela sua capacità di filtrare le asperità del fondo. L’escursione ampia delle sospensioni consente alla sport utility svedese di muoversi su terreni sconnessi e irregolari.

Rumorosità dell'abitacoloA.I.CONFORT ACUSTICO

90 100 110 120 130 140 150 160 km/h

DISAGIO ACUSTICO

Ottim

oSc

arso

Disc

reto

30

40

50

60

70

80

90

CONFORT ACUSTICO • Rilevazioni a velocità costante

SILENZIOSA SEMPREIl grafico qui a fianco, riferito all’Indicedi Articolazione (A.I.), esprime il disturbo in relazione alla percettività acustica dei passeggeri. Il test serve a rilevare quantoil rumore disturbi la conversazione: dai risultati si capisce che sulla «XC 90 D5»si può chiacchierare senza alzare la voce, anche alle velocitàmolto elevate. Ridotta pure la quantitàdi rumore (in decibel).

RESISTENZA FRENI Dieci frenate da 100 km/h a pieno carico

50

Ottimo Discreto Scarso

m10

9

8

6

7

3

1

2

4

5

41,0

41,1

41,0

40,6

40,4

40,3

40,6

40,7

40,9

41,5

IRREPRENSIBILENessun segno di cedimento, né dell’efficacia della forza frenante né del pedale del freno. Buoni gli spazi d’arresto.

dB(A) Intensità del rumoreAUTO RUMOROSA

90 100 110 120 130 140 150 160km/h

AUTO SILENZIOSA

Ottim

oSc

arso

Disc

reto

40

50

60

70

80

90


Quattroruote 2000 volvo

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