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Numero 3518 Febbraio 2014

131 Pagine

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Porsche Panamera 4S da Pag. 2 a Pag. 21

Renault Scnic XMod Cross Nasce in citt ma sogna loff-roadAbitabilit record

Volvo XC60 restyling Iniezione di tecnologia La nuova XC60 si aggiorna nel look e nella dotazione tecnologica

Fiat 500L Living 1.6 MultiJet 105 CV Abitacolo magico La nuova Fiat 500L Living pi corta di una Lancia Delta. Buoni consumi del 1.6 diesel da 105 CV
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Nuovo motore stesso piacereLa Porsche Panamera 4S restyling punta tutto sul nuovo V6 biturbo che sostituisce il precedente V8 aspirato. Migliorano i consumi, ma anche le prestazioni e il piacere di guida. Peccato solo per il bagagliaio, davvero stringato per unauto di 5 metridi Matteo Valenti

PROVA SU STRADA PORSche PAnAMeRA 4S ReSTyLing


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Prova

Q uando si incontrano le pa-role downsizing e supercar sono in molti a storcere il naso. Infatti c subito chi pronto ad additare la ridu-zione della cilindrata come responsabile di una presun ta perdita di piacere di guida, di un sound meno coinvolgente e di un tutto som-mato trascurabile vantaggio in termini di riduzio-ne dei consumi. Il fenomeno del downsizing per oggi piaccia o non piaccia nel mondo dellau-tomobile diventata una realt di fatto, con cui tra laltro bisogner sempre pi fare i conti.

Tutti pazzi per il downsizingVuoi per le norme antinquinamento sempre pi stringenti, ma anche per il desiderio concreto di realizzare auto sempre meno assetate di car-burante e pi rispettose dellambiente, molti dei

principali costruttori (poche sono le eccezioni, vedi Mazda) stanno rivoluzionando la propria gamma motorizzazioni adottando unit di cu-batura inferiore. La sfida, ambiziosa, quella di abbattere i consumi senza compromettere le prestazioni. Il punto ora sta nel vedere chi tra le diverse Case automobilistiche riesce ad ottenere il risultato migliore.

Supercar? Non fanno eccezioneLa moda del downsizing non ha lasciato indif-ferenti alcuni dei pi prestigiosi costruttori di supercar. Un esempio su tutti certamente Porsche che non ha risparmiato nemmeno lul-tima serie di 911 (991). Lattuale Carrera infatti passata da 3.6 a 3.4 litri. Ora il costruttore di Zuffenhasen applica la stessa filosofia alla Pa-namera, la sua ammiraglia sportiva. Con larrivo del restyling di met carriera infatti le versioni 4 e 4S, - questultima la protagonista della nostra

prova - non montano pi il poderoso V8 aspi-rato da 4.8 litri in listino dal debutto del 2009, ma un nuovissimo 3.0 V6 biturbo da 420 CV. Diminuisce la cubatura quindi, ma grazie alla sovralimentazione aumenta la potenza. Con un prezzo che parte da 113.905 euro la Panamera 4S restyling rimane nellalta sfera delle ammira-glie sportive di lusso, pronta a sfidare BMW Serie 6 Gran Coup (650i), Audi S7, Mercedes-Benz CLS 500 e Jaguar XJ V8.

Com cambiata fuoriAllesterno la rinnovata Panamera si distingue per pochi dettagli rispetto al passato, in partico-lare grazie ai nuovi paraurti con prese daria ridi-segnate, ma soprattutto per merito dei nuovi fari LED, che inglobano suggestive luci diurne e che hanno spostato le luci di posizione e gli indicato-ri di direzione (entrambi sempre con tecnologia Led) allinterno del paraurti.

911 nel DNAInvariate invece le proporzioni e le tipiche sem-bianze di questa berlina sportiva, che nasce come emanazione diretta della 911. Molte parti della vettura infatti ricordano da vicino la sporti-va pi famosa di Zuffenhasuen, a partire dallin-confondibile taglio dei finestrini posteriori, dav-vero simile se non identico a quello della 911, ma anche gli originali fari anteriori che danno vita ai passaruota pronunciati.

Com cambiata dentroAllinterno la Panamera rimane fedele a s stes-sa, con lormai irrinunciabile tunnel centrale, di-ventato un must su tutta la gamma - Cayman, Boxster, 911 e Cayenne oggi lo adottano senza sostanziali distinzioni - che culmina nel tou-chscreen del PCM (Porsche Communication Management), che si conferma uno dei migliori

Media
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Prova

sistemi multimediali del panorama automobili-stico attuale. Sullo scenografico tunnel centrale si trovano una serie sterminata di comandi, che almeno in un primo momento rischia di confon-dere e distrarre non poco chi si trova alla guida, necessari per esempio per controllare il sistema di climatizzazione automatica quadri-zona e per impostare le diverse tarature dellassetto (Nor-mal, Sport e Sport Plus). Tornando a parlare dei legami di parentela stretta che la Panamera intrattiene con la 911, non si pu evitare di par-lare della iconica strumentazione a cinque qua-dranti, completissima e suggestiva, ma anche della chiave di accensione collocata sulla destra, marchio distintivo delle vere sportive di Zuffen-hasuen.

Le chicche dellabitacoloLabitacolo mantiene una connotazione molto sportiva, con i passeggeri posteriori che hanno a

disposizione gli stessi sedili sportivi con poggia-testa integrato di chi sta davanti, ma non man-cano nemmeno alcune vere e proprie chicche, come il cronometro centrale del pacchetto Sport Chrono o i pistoncini che regolano lapertura de-gli sportelli - una vera rarit - che permettono di arrestare le portiere in qualsiasi posizione, senza i tipici scatti dei modelli tradizionali.

Porsche Design: si vede (e si tocca) in ogni angoloNon sono soltanto i materiali (prima fra tutti la pelle dei sedili), le finiture e gli accostamenti de-gli interni ad essere di grandissima qualit, sia alla vista che al tatto, ma anche il design, curato nei minimi dettagli. Ogni singola componente, da un semplice tasto, al quadrante del tachime-tro, fino alla leva del cambio o allindicatore della temperatura dellolio, bello da vedere, anche preso singolarmente, e appagante da toccare.
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La sensazione che trasmette labitacolo quando ci si trova a bordo quella di trovarsi su una vera vettura sportiva, che senza rinunciare alla pi raf-finata tecnologia non mette da parte alcuen solu-zioni tradizionali, piccoli dettagli che fanno colpo senza dubbio sul cuore dei veri appassionati. Un esempio? La chiave di accensione, da inserire ri-gorosamente sulla destra, va ancora girata nel vero senso della parola per accendere il motore. Una soluzione controcorrente rispetto ai sempre pi diffusi tasti Start per laccensione.

E lunga pi di 5 metri, ma aerodinamicaLa Porsche Panamera ha dimensioni impor-tanti. La lunghezza arriva a 5.015 mm, mentre la larghezza tocca i 1.931. Degna di nota invece laltezza che non supera i 1.418 mm, cos come il passo lungo ben 2.920, che assicura a chi sta dietro uno spazio per le gambe davvero ampio. Il peso a secco della 4S di 1.870 kg, un valore di certo non trascurabile e paragonabile a quello

della precedente 4S con V8 aspirato. Allanterio-re troviamo uno schema a quadrilateri mentre al posteriore rimane la sospensione multilink. La Panamera 4S pu contare inoltre sul raffinato si-stema PASM (Porsche Active Suspension Mana-gement) che offre sospensione attive, regolabili secondo diverse tarature a seconda delle esigen-ze di guida del guidatore. Per quanto riguarda limpianto frenante, sempre assistito dal controllo di stabilit PSM (Porsche Stability Management), la 4S dispone allante-riore di dischi da 360 mm con pinze monoblocco a sei pistoncini, mentre al posteriore vengono utilizzati dischi da 330 mm con pinze a quattro pistoncini. Lassetto pu contare su cerchi in lega da 18 pollci, abbinati a pneumatici 245/50 allanterio-re e 245/45 al posteriore. Panamera unauto che sorprende dal punto di vista aerodinamico. Il Cx infatti di 0,30, un valore molto buono per unauto di queste dimensioni e con superfici frontali cos vaste.

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Prova

Bagagliaio: la coda alla 911lo penalizzaSe i due passeggeri posteriori hanno a disposi-zione spazio a volont i pi alti possono trovare qualche difficolt solo nella salita a bordo, a cau-sa della linea cos inclinata del tetto i bagagli non possono dire lo altrimenti. Il bagagliaio infat-ti, nonostante le dimensioni che superano i 5 me-tri, offre solo 445 litri (per farsi unidea, una VW Passat berlina tre volumi offre 565 litri). Anche in questo caso la responsabilit da addebitare alla particolare conformazione della Panamera,

che, nel tentativo di assomigliare il pi possibile alla cugina 911, ha dovuto sacrificare sullaltare del design almeno la capacit di carico.

Molto pi di un restyling: il nuovo V6 biturboPer capire perch la rinnovata Panamera 4S rappresenti molto pi che un semplice restyling estetico sufficiente aprire il cofano motore dove si nasconda il nuovissimo V6 biturbo da 3.0 litri che ha sostituito il V8 aspirato da 4.8 litri precedente (lotto cilindri rimane in gamma ma
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solo per le pi prestazionali GTS e Turbo). Que-sta unit, studiata ex-novo dagli ingegneri Por-sche, nonostante una riduzione cos consistente della cubatura (- 1809 cc) in grado di produrre 420 CV (20 in pi del V8) e 520 Nm a 6.000 giri/min (il V8 ne erogava 500 a 6.500 giri/min). Gi questi dati permettono di farsi una prima idea sulla nuova creatura di Zuffenhausen. Un moto-re sorprendente se pensiamo che il paragonabile 3.0 V6 TFSI Audi sovralimentato eroga 333 CV e che nella gamma dei Quattro Anelli per trovare valori di potenza equivalenti a quelli del sei cilin-dri Porsche bisogna spostarsi sul poderoso 4.0 V8 TFSI.

Porsche Traction ManagementI 420 CV di potenza vengono inviati alle quat-tro ruote motrici gestite dal sofisticato PTM

(Porsche Traction Management). La trazione rimane sempre posteriore ma il sistema, moni-torando costantemente le condizioni di guida (regime di rotazione ruote, angolo di sterzo, accelerazione longitudinale e laterale, ecc.), in grado di trasferire, grazie ad una frizione mul-tidisco, parte della coppia motrice allanteriore, collaborando in maniera attiva con il controllo di trazione ASR e con il controllo di stabilit PTM. Il nuovo sei cilindri biturbo da 3.0 litri permette alla 4S di scattare da 0 a 100 km/h in 4,8 secondi (5 secondi con il V8) e di raggiungere una veloci-t massima di 286 km/h (282 con il V8), promet-tendo al tempo stesso un consumo medio di 8,9 l/100 km, con le emissioni ferme a 208 g/km di CO2, un bel taglio rispetto ai 10,8 l/100 km e ai 254 g/km dichiarati con il V8.

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Cambio PDK: 10 e lodeIl cambio a doppia frizione PDK a sette marce merita un capitolo tutto suo. A stupire non sono solo i cambi marcia davvero fulminei e pratica-mente impercettibili, ma soprattutto le logiche di gestione delle cambiate. Grazie alla coppia stra-ripante, il software consente in ogni condizione al PDK di inserire il rapporto pi alto possibile, a tutto vantaggio dei consumi di carburante. Que-sto avviene anche su altri modelli dotati di que-sto tipo di cambio, ma la Panamera raggiunge traguardi davvero eccezionali, arrivando ad in-serire automaticamente una marcia quando il motore gira addirittura sotto i 1.000 giri. Non difficile trovarsi quindi a 60 km/h gi in settima, con il motore che gira a 900 giri/min. Rispetto ad altri cambi automatici inoltre, il PDK Por-sche risulta incredibilmente efficace in scalta.

Quando si frena, specialmente nelle frenate pi brusche, il 7 marce scala repentinamente uno o pi rapporti aiutando non poco, con il freno mo-tore, non solo a frenare ma anche a preservare le componenti sottoposte ad usura dellimpian-to frenante. Il doppia frizione tedesco inoltre dotato della funzione di veleggio. Quando si viaggia a velocit costanti, come per esempio in autostrada, e si molla il pedale dellacceleratore, il cambio si disinnesta, lasciando la Panamera in folle con il motore che gira al minimo a tutto vantaggio dei consumi. Questo sistema non ha niente da far rimpiangere sul versante sicurezza, perch non appena si sfiora il pedale del freno o per esempio quando si in discesa il software di gestione innesca in maniera fulminea un rappor-to, in modo tale che il guidatore abbia di nuovo a disposizione il freno motore.

La seduta piuttosto bassa e le gambe sono allungate, con il volante che si staglia di fronte al guidatore, proprio come avviene su una vera sportiva


Le nostre impressioni di guidaSalendo a bordo della Panamera 4S, limpressio-ne non quella di trovarsi al volante della clas-sica ammiraglia, ma piuttosto di una sportiva. Il lavoro degli stilisti per rendere la Panamera una degna parente della 911 allinterno ha funziona-to perfettamente. La plancia, la strumentazione e il tunnel centrale sono praticamente identici a quelli della sei cilindri boxer tedesca, ma anche la seduta ha un sapore tutto sportivo. I sedili, regolabili elettricamente anche in diverse zone lombari, risultano davvero molto comodi anche per i viaggi lunghi. La Panamera obbliga ad as-sumere una postura che piacer sicuramente ai driver dallanima sportiva ma che non tutti potrebbero trovare sempre confortevole. La se-duta piuttosto bassa dal pavimento e le gam-be sono allungate, con il volante che si staglia di fronte al guidatore, proprio come avviene su una vera sportiva. Giriamo la chiave, un piacere quasi estinto con allarrivo dei sempre pi diffusi

sistemi key-less, e il V6 biturbo ci regala la prima sorpresa. Allavvio il nuovo sei cilindri emette una tonalit cos cupa e coinvolgente che lo fa sem-brare quasi un otto cilindri. Lottima impressione continua quando si preme sullacceleratore, gra-zie al sound symposer che gli ingegneri hanno studiato per trasmettere le migliori tonalit dello scarico allinterno dellabitacolo, in particolare quando si seleziona la modalit Sport Plus, che apre al massimo la valvola di sfogo.

V6 biturbo: sa diventare travolgenteAl di l del sound per il nuovo V6 ha altre car-te da giocare. Quando si viaggia tranquilli, con il motore che gira intorno ai 1.000 giri grazie allot-timo lavoro del PDK di cui abbiamo gi parlato, la presenza del sei cilindri quasi impercettibile e si viaggia avvolti nel massimo comfort. Il discor-so cambia quando si preme con decisione sul pedale del gas, magari dopo aver selezionato la

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Prova

modalit di guida Sport Plus. In questo caso la 4S si trasforma in unauto pronta ad aggredire lasfalto con tutti i suoi 420 CV. Lerogazione pu diventare travolgente, fino a rendere la Paname-ra quasi scorbutica in accelerazione, con lelet-tronica che interviene per correggere il retrotre-no che tende a scomporsi leggermente per la grande potenza scaricata al suolo. Il merito del sistema biturbo che rende disponibili elevatissi-mi valori di coppia gi a 2.000 giri e che non fa rimpiangere per niente il precedente V8 aspirato, rispetto a cui il nuovo V6 a qualcosa da invidiare soltanto in allungo. Guidando a ritmi sostenuti la Panamera fa sentire il suo peso non indifferente e i suoi cinque metri di lunghezza, ma la trazione intelligente PTM e le sospensioni attive fanno un lavoro egregio nellassecondare la dinamica del-la Panamera. Il piacere di guida per i pi sportivi quindi assicurato, per merito di uno sterzo dav-vero consistente e preciso, che permette inseri-menti in curva chirurgici, degni di una sportiva di

razza. Inoltre grazie a dimensioni pi compatte il V6 stato montato in una posizione pi arretrata rispetto al pi ingombrante V8. Questo si tradu-ce in una migliore distribuzione dei pesi e in un avantreno che risponde in maniera pi diretta e sincera ai comandi del pilota, anche grazie alle minori inerzie che un motore a sei cilindri garan-tisce rispetto ad un pi complesso (almeno mec-canicamente) otto cilindri. Delle doti del PDK a sette marce abbiamo gi detto, un cambio au-tomatico in grado di trasmettere grande feeling di guida anche in modalit manuale, agendo sui pulsanti (ci si abitua in fretta a premere invece che a tirare) al volante, con cambiate fulminee anche in scalata. Dallimpianto frenante invece lecito aspettarsi qualcosina in pi. Il morden-te non manca mai e in tutte le condizioni si frena rimanendo dentro margini di sicurezza, ma su unauto con prestazioni degne di una supercar e un peso non trascurabile una frenata pi incisiva non avrebbe di certo guastato.


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Prova

Consumi: fa pi di 10 km/lLaspetto consumi fondamentale per unauto che ha fatto del downsizing e quindi del rispar-mio di carburante la sua bandiera. Nel nostro lungo test drive, durato pi di 1.000 km, abbia-mo registrato un valore di 9,5 l/100, un risulta-to superiore alla soglia psicologica dei 10 km/l, da considerare grandioso per unauto a benzina di quasi 2 tonnellate, lunga pi di 5 metri e so-prattutto con un motore da 420 CV capace di regalare prestazioni eccezionali. Difficile trovare di meglio tra le concorrenti dirette a benzina, se pensiamo che nei lunghi percorsi autostradali a velocit costante la 4S riuscita addirittura a fare registrare un consumo medio di 8,9 l/100, identico a quello medio dichiarato dal costrutto-re.

ConclusioniCon la Panamera 4S restyling Porsche vince a pieni voti la sfida del downsizing. Nel nostro test abbiamo potuto verificare come le prestazioni siano effettivamente aumentate, cos come migliorato il piacere di guida, senza compromet-tere un sound che rimane molto coinvolgente. Al tempo stesso i consumi hanno regalato risultati eccezionali per unauto di queste caratteristiche e prestazioni, con un valore medio superiore ai 10 km/l.

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Iniezione di tecnologia

in listino da 36.600 euro la nuova Xc60 si aggiorna nel look e nella dotazione tecnologica rappresentando

una valida alternativa alle tedesche per chi cerca un prodotto di qualit ed in grado di distinguersi

di Emiliano Perucca Orfei

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Prova

L a gamma 60 indubbiamente il fiore allocchiello della gamma Volvo, in particolar modo per quanto concerne la XC60, che a cavallo del terzo/quarto anno di commercializzazione stata attualizzata nelle forme e nei contenuti con un restyling che viene proposto a partire da 36.600 euro.

Nuovo lookLunga 4.644 mm, larga 1.632 ed alta 1.713 (pas-so 2.774), la nuova Volvo XC60 si disingue dal modello precedente per via di alcune novit estetiche: il design del frontale stato rivisto per migliorare lefficienza, abbassare le emissioni, ma soprattutto adeguare le forme ai nuovi con-cetti stilistici Volvo che prevedono il riposizio-namento delle luci di a led sul paraurti in luogo di quanto precedentemente avveniva tra calan-dra e gruppi ottici: il tutto con un interessante

accorgimento che quello di posizionale la luce in senso verticale, andando ad esaltare laltezza, nelle SUV ed in direzione orizzontale su berline e station wagon, a tutto vantaggio della larghezza e di una maggior sensazione di sportivit. Modifi-che che hanno portato in dote nuovi gruppi ottici, una calandra inedita nel profilo ma anche finiture in tinta carrozzeria, che prendono il posto delle precedenti a contrasto, e nuovi cerchi con dia-metro che pu arrivare anche a 20 (1.540 euro) nelle versioni pi ricche e potenti.

Interni: pi attenzione per il dettaglioAlcune novit riguardano gli interni che sono sta-ti impreziositi dalladozione di nuovi materiali e finiture pensate per rendere pi sofisticato ed elegante lambiente a bordo: nuove combinazio-ni di finiture prevedono inserti in legno o finiture in metallo satinato che si vanno a posizionare ai comandi delle luci, alle bocchette dareazione

ed in altre aree strategicamente importanti per la percezione qualitativa. Con il lancio del nuovo modello arrivano tra gli optional anche nuovi se-dili sportivi. Nessuna novit, invece, per la volu-metria del vano bagagli: si va dai 490 litri della configurazione a cinque posti.

Infotainment: arriva il touch screen AndroidLelemento pi interessante, per, indubbia-mente ladozione del Volvo Sensus Connected Touch (1.100 euro), ovvero il sistema di info-tainment al capo del quale spicca il display da 7 sensibile al tatto in grado di fornire connettivit internet, wi-fi onboard, ma anche grande intera-zione con i servizi di Google (Maps, ad esempio) ed altre applicazione di terzi come nel caso della webradio TuneInRadio o della musica in stre-aming della app Spotify. Il sistema, basato su tecnologia Android, si integra alla perfezione con

laltrettanto tecnologica strumentazione digitale denominata Adaptive Digital Display: lanciata su V40 e poi introdotta anche su V60 ed S60, il nuo-vo quadro strumenti pu essere personalizzato nella grafica sulla base della modalit di guida prescelta e, grazie alla grafica completamente digitale, in grado di rappresentare numerose informazioni provenienti dal computer di bordo, tra cui le indicazioni di navigazione.

Tecnologia: ecco i fari attiviNel pacchetto tecnologico della XC60 restyling si fa notare anche la disponibilit dellActive Beam Control (in pacchetto con Driver Alert Si-stem, 910 euro) che non solo alterna in modo completamente automatico abbaglianti ed anabbaglianti ma ne disegna le geometrie di illu-minazione attraverso il movimento di specifiche paratie ottenendo il risultato di riuscire, in mol-ti casi, a procedere con gli abbaglianti attivati

Media
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Prova

anche quando, con un faro tradizionale, si cor-rerebbe il rischio arrecare fastidio: attraverso la telecamera che rileva anche la distanza dal vei-colo che precede, infatti, la proiezione luminosa viene modificata istante per istante attraverso il movimento di un cono dombra che interes-sa la vettura che si muove in senso contrario o che precede. LActive Beam Control, opzionale, completa la dotazione di serie delle luci di svolta mentre per lattivazione crepuscolare, per i tergi-cristalli automatici e per il parabrezza riscaldato necessario acquistare lo specifico pacchetto. In termini di sicurezza passiva Volvo XC60 ha ottenuto ottimi risultati in tutte le prove ma per

avere il massimo anche in termini di sicurezza at-tiva il pacchetto Intellisafe di ultima generazione include la lettura dei segnali stradali, il controllo dellangolo cieco BLIS, ma anche il sistema an-titamponamento cittadino (City Safety) con la rilevazione del pedone.

La gamma motoriIn termini di motori la gamma benzina prevede i potenti T5 da 240 CV e cambio a doppia frizio-ne Powershift ed il sofisticato sei cilindri T6 da 304 CV a trazione integrale e cambio automatico 6m a convertitore di coppia, mentre per quanto riguarda la pi gettonata gamma diesel si va dai

136 CV della D3 ai 163 CV della D4 - anche inte-grale - ed i 215 CV della D5 (420 Nm di coppia massima), disponibile nella sola versione 4x4. In questo caso il cambio automatico Geartro-nic, con paddles al volante e corona riscaldata, disponibile per D3, D4 e D5. Una gamma mo-tori sostanzialmente gi vista anche nel modello pre restyling anche se alcune novit per hanno interessato i motori D4 e D5 che ora dichiarano un consumo di gasolio pari a 5,3 l/100 km ed un livello di emissione di CO2 pari a 139 g/km.

Dal vivo: com fuoriLa nuova XC60 mantiene le forme sinuose ed

eleganti che lhanno resa celebre e che hanno permesso a Volvo di entrare con decisione nel segmento delle SUV di media dimensione dopo aver dimostrato di saperci fare con la pi grande XC90. Rispetto al modello precedente i ritocchi al look non ne cambiano la sostanza ma ne rendono pi raffinate le forme, in particolar modo nel frontale che ora si caratterizza per il nuovo posizionamento della luce diurna, orienta-to verticalmente ai bordi del paraurti anteriore. Di dettaglio, anche se numerose, le altre modi-fiche.

Dal vivo: com dentroGli interni si rifanno in modo inequivocabile allo stile che Volvo ha lanciato con V50 e che, aggior-namento dopo aggiornamento, si dimostrano sempre molto piacevoli ed attuali. Ovviamente rispetto alla station wagon di segmento C/D le cose sono molto cambiate per quanto concer-ne gli aspetti tecnologici che nella XC60, come del resto in tutta la gamma 60, sono stati ulte-riormente evoluti e portati al pari delle migliori competitor tedesche: parliamo, ad esempio, del Volvo Sensus Connected Touch, che integra perfettamente qualsiasi telefono/ipod di ultima generazione rappresentando, allo stesso tempo, una vera porta daccesso al mondo grazie alla connessione 3g onboard e le app dedicate ( a tutti gli effetti uno smartphone), ma anche del nuovo quadro strumenti digitale che cambia co-lori e temi in base alle richieste del guidatore in modo molto semplice e veloce.

Interni ben fattiOltre allaspetto tecnologico, quello che colpisce piacevolmente della XC60 in allestimento Sum-mum sono la qualit dei materiali, la bont de-gli assemblaggi e la cura ergonomica che come ogni Volvo al top: tutti i comandi sono sempli-ci da usare e per ogni funzione basilare c uno specifico tasto o manopola attraverso la quale interagire. Il tutto senza disordine. Molto interes-sante, soprattutto per i climi pi freddi, il volante


in pelle con corona riscaldabile: laccessorio arri-va in abbinamento ai paddles al volante, di serie nelle versioni con cambio automatico come la nostra D5 AWD.

C spazio per una famigliaLo spazio a bordo buono per quattro persone ma il quinto, a differenza di altre vetture della ca-tegoria, siede abbastanza comodo e non risen-te in particolar modo del tunnel centrale sotto al quale passa lalbero di trasmissione. Anche il vano bagagli dello stesso avviso: lo spazio di-sponibile sufficiente per ospitare i bagagli di una famiglia con, alloccorrenza, un plus di un migliaio di litri per passare a pieni voti la prova mobilificio svedese. La posizione di guida non sportiva ma comoda e perfettamente in grado di essere cucita addosso a guidatori di tutte le taglie grazie allampia disponibilit di regolazioni in altezza e profondit di sedile e piantone dello sterzo.

Su strada: come vaAlla stregua della posizione di guida e della tipo-logia di vettura, anche limpostazione dinamica della XC60 non mira certamente alla sportivit ma a fornire comunque ottime prestazioni e un eccellente livello di sicurezza. Sotto il profilo del-la prestazione, in particolar modo nella versione protagonista di questa prova, abbiamo dal 2.4 li-tri diesel svedese lennesima prova di forza e con-sistenza. Certo, rispetto a qualche competitor il sovralimentato svedese paga qualcosa in termi-ni di rumorosit in accelerazione, ma in termini di sostanza e personalit certamente uno dei pochi motori ancora oggi presenti sul mercato in grado di farsi distinguere per generosit e piace-volezza di guida. Il tutto senza esagerare troppo nei consumi: ovviamente i 5,3 l/100 km dichia-rati dalla Casa sono ben distanti ma a medie di 7 l/100 km si arriva senza particolari rinunce in termini di prestazione. Unica pecca del sistema di trasmissione , a nostro parere, il cambio a sei marce: rispetto ai pi moderni otto rapporti

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Prova


firmati ZF utilizzati dalla concorrenza tedesca e inglese il sei marce Volvo paga in termini di ve-locit di cambiata e di reattivit alle richieste del gas. Interessante la possibilit di interagire con il cambio in modalit manuale attraverso i paddles al volante, anche se la risposta tuttaltro che sportiva rende laccessorio poco pi che un gad-get. Ottimi voti, invece, per la trazione integrale: non si sente ed interviene quando serve assicu-rando il massimo della trazione possibile su fondi a scarsa aderenza. Un plus, questultimo, molto importante a fronte di un livello di potenza inte-ressante e di un reparto telaio/sospensioni che certamente non pensato per vivere loffroad come una vettura specialistica ma per affrontare nevicate o percorsi in fuoristrada leggero senza particolari remore: il tutto senza rinunciare ad un comportamento stradale piacevole ed in cui i limiti di tenuta laterale (soprattutto se si scelgo-no le sospensioni attive four-c, 1.210 euro) sono

di buon livello ed il peso di 1.645 kg in ordine di marcia non influisce negativamente sul piacere di guidare.

Sicurezza al top, anche se si pagaIn termini di sicurezza la XC60 non si fa mancare nulla e tutti i sistemi funzionano davvero bene ed in modo sinergico per rendere molto pi sicura la guida. Peccato che quasi tutte le funzioni in-teressanti si debbano pagare: il pacchetto Driver Support Pro, che comprende ACC e CWS con frenata automatica, rilevamento pedoni e cicli-sti e Distance Alert, Blis, Driver Alert Sistem e Lane Departure Warning costa infatti 2.450 euro anche nelle versioni al top di gamma.

In conclusioneCon larrivo del restyling la nuova Volvo XC60 indossa un abito pi elegante ed allo stesso tem-po migliora sotto il profilo tecnologico grazie

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Prova


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Prove


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Prova

allintroduzione di elementi importanti, anche se a pagamento, sotto il profilo ludico e di sicurez-za. Senza andare sulla pi costosa motorizzazio-ne D5, anche il motore D4 da 163 CV ha dimo-strato in precedenti occasioni di avere un buon potenziale in termini di confort e di prestazioni, soprattutto nelle versioni a trazione anteriore che rappresentano una scelta molto interes-sante per tutti coloro i quali non vivono a stretto contatto con la neve o in zone particolarmente critiche sotto il profilo climatico.

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PROVA SU STRADAFiAT 500L LiVing 1.6 MULTiJeT 105 cV

Abitacolo magicoLa nuova Fiat 500L Living pi corta di una Lancia Delta ma offre un abitacolo eccezionale in termini di spazio e comodit, con due posti di emergenza in pi nel bagagliaio. Buoni consumi del 1.6 diesel da 105 cV, sterzo troppo leggero in autostradadiMatteo Valenti


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T utti i costruttori, chi pi chi meno, sono impegnati da un po di tempo a cercare di otte-nere qualcosa che a prima vi-sta potrebbe sembrare impos-sibile Ricavare un grandissimo spazio allinterno di unautomobile, mantenendo dimensioni esterne compatte, ideali per muo-versi anche in citt. Una bella sfida, dal momen-to che ci si scontra con numerose e complesse problematiche in fase di progetto. Alla Fiat per, con la nuova 500L Living, possono dire di esserci riusciti alla grande.

Una sette posti... pi corta di una Delta!La 500L Living altro non che la versione al-lungata della 500L (+ 20 cm di sbalzo posterio-re), che dispone di due posti in pi (per quanto piccoli) ricavati nel bagagliaio. Fin qui niente di strano, sembrerebbe la classica monovolume a

sette posti dalle dimensioni importanti, pratica, spaziosa e confortevole. E invece no, perch la 500L Living rimane certamente molto spaziosa e davvero comoda, ma a tutti gli effetti unauto compatta, nonostante quanto possa sembrare a prima vista, dal momento che addirittura pi corta di una Lancia Delta (modello di segmento C). Questa la vera magia compiuta dagli inge-gneri Fiat, che da unauto di 4 metri e 35 (una VW Golf, per la farsi unidea, lunga 4,27 m) sono ri-usciti a ricavare un abitacolo spaziale, capace di offrire unabitabilit straordinaria e un bagagliaio (almeno con i due sedili abbassati) extra-large.

PrezziCon un prezzo dattacco fissato a quota 19.200 euro (0.9 TwinAir 105 CV Pop Star), ma che pu crescere fino a raggiungere i 23.895 della pi accessoriata Lounge con il turbo diesel MultiJet da 120 CV, la 500L Living, sempre prodotta in Sebria nello stabilimento di Kragujevac, si mette

in diretta competizione con Dacia Lodgy, Ford C-Max 7, Kia Carens e Opel Zafira Tourer. Bisogna precisare per che le dirette competetitors, di-sponibili anche in versione a sette posti, supera-no abbondantemente (almeno di circa 20 cm) la lunghezza della monovolume italiana.

Fuori: spunta la coda lungaAllesterno la sette posti torinese mette in mo-stra lo stesso design dal sapore retr che ha decretato il grande successo della sua parente stretta 500L (anche a ottobre, con 3.688 unit commercializzate, la 500L stata la monovolu-me preferita in Italia). Quello che cambia piut-tosto la coda, allungata di quei 20 cm necessari per ampliare il vano di carico e vari posto ai due posti aggiuntivi. Rispetto alla pi tradizionale 500L, la Living sicuramente meno bilanciata nelle proporzioni, specialmente prendendo in considerazione la fiancata o il tre quarti poste-riore, ma nel complesso gli stilisti del centro stile

Media Nonostante le dimensioni compatte i progettisti sono riusciti a realizzare un abitacolo che oseremmo definire magico, grazie alla sua capacit di offrire uno spazio davvero sopra alle righe e un comfort eccezionale
http://www.moto.it/my-moto/newsletter-dem.htmlhttp://www.automoto.it/prove/dacia-sandero-1-2-gpl.html


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Fiat sono riusciti a mantenere intatte quelle for-me tondeggianti e simpatiche, con passaruota pronunciati, fari tondi e paraurti bombati, che hanno conquistato il pubblico italiano.

Dentro: un abitacolo magicoIl vero punto di forza della 500L Living rimane per lo spazio interno. Nonostante le dimensioni compatte infatti i progettisti sono riusciti a rea-lizzare un abitacolo che oseremmo definire ma-gico, grazie alla sua capacit di offrire uno spazio davvero sopra alle righe e un comfort ecceziona-le. Pi volte i progettisti italiani hanno dichiarato

di essere partiti dallinterno nella progettazione della 500L e si vede. Con il suo tetto cos alto, la monovolume italiana dentro non solo incre-dibilmente ariosa ma anche davvero luminosa, grazie alle ampie superfici vetrate (a richiesta si pu avere anche il tetto panoramico Skydome offerto a 1.000 euro), mentre i sedili risultano davvero comodi, anche per merito della possi-bilit di avere la regolazione lombare elettrica. Chi occupa la seconda fila ha spazio in quantit per le gambe, con la comodit di disporre di un pavimento piatto, mentre non mancano tasche e pratici vani portaoggetti.

7 posti? Una 5 posti con maxi-bagagliaioUn discorso a parte va riservato per i due posti ricavati nel bagagliaio, peraltro offerti in via op-zionale con un sovraprezzo di 750 euro. Prima di tutto occorre precisare che la stessa Fiat a considerare la 500L Living non una sette posti a tutti gli effetti quanto piuttosto una 5+2, ca-pace di ospitare con i due sedili supplementari al massimo persone che non superano unaltez-za di 1,64 metri. Questo significa che la Living da considerare come unauto comodissima per cinque passeggeri, che per rispetto alla 500L


tradizionale, dispone di una maxi-bagagliaio, con alloccorrenza la possibilit di dare uno strap-po ad uno o due passeggeri in pi, meglio se bambini. I due piccoli sedili nel bagagliaio sono da considerare quindi come una soluzione ag-giuntiva o di emergenza, anche perch offrono solo 18 cm di altezza dal pavimento, obbligando a prendere posto rannicchiati su se stessi. Origi-nale, infine, lidea di delimitare la zona riservata ai piedi dei passeggeri della terza fila con una li-nea rossa e tanto di scritta Do not cross.

Bagagliaio: difficile fare di meglioin 4,35 mIl bagagliaio della 500L, insieme al suo magi-co abitacolo, laltro fiore allocchiello della Li-ving. La sua capacit di carico pari a 560 litri in configurazione a cinque posti (la 500L non va oltre i 343 litri), ma pu crescere abbatten-do i sedili della seconda fila fino a raggiungere i 1.708 (1.310 litri il valore massimo della 500L), un valore da record per unauto cos compatta.

La forma da monovolume ed il tetto alto rendono il bagagliaio inoltre molto ben sfruttabile, soprat-tutto in altezza.

UConnect e tanti accessoriLa 500L Living rimane equipaggiata con lormai collaudato sistema multimediale Uconnect con display da 5 pollici (un po piccolo rispetto agli standard di oggi), semplice da utilizzare, chiaro nella visualizzazione e capace di integrare in ma-niera efficace smartphone e riproduttori musicali grazie ai collegamenti Bluetooth, Aux e Usb. Si pu avere anche il navigatore (400 euro), men-tre sullallestimento pi ricco Lounge il climatiz-zatore automatico bizona viene offerto di serie, cos come cruise control, fari automatici, sensori pioggia e parcheggio posteriori, volante regolabi-le in altezza e profondit, vetri elettrici posteriori e fendinebbia con funzione cornering. Un appun-to invece va riservato al ruotino, che viene fornito solo in via opzionale (100 euro), in aggiunta al kit di riparazione, completamente inutile quando si

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squarcia uno pneumatico, per esempio contro un marciapiede.

Dimensioni compatte, peso e sicurezza okCome abbiamo anticipato la Living lunga (solo) 4,35 metri (4,15 la 500L), mentre la larghezza si ferma a quota 1,78 e laltezza a 1,67. Invaria-to invece, rispetto alla cugina 500L, il valore di passo, pari a 2,61 m, mentre aumenta di 20 cm lo sbalzo posteriore. Allanteriore la 500L Living sfrutta allanteriore sospensioni di tipo MacPher-son, con un posteriore a ruote interconesse, mentre il peso ferma lago della bilancia a 1.395 kg (con motore 1.6 diesel 105 CV), un valore as-solutamente nella norma per una monovolume di queste dimensioni. Di serie la Living offre tutti i dispositivi fondamentali per garantire un elevato

standard di sicurezza, tra cui spiccano Abs, Esp, Hill holder, airbag frontali, laterali e a tendina (quelli per le ginocchia sono opzionali).

Motorizzazioni: benzina, diesel e metanoDopo un primo momento di lancio in cui erano disponibili solo alcune unit, oggi la 500L Living pu dire veramente di offrire una vasta gamma di motorizzazioni. Si parte con il bicilicilindrico turbo benzina 0.9 TwinAir da 105 CV, offerto anche in versione da 85 CV a metano Natural Power, per arrivare ai pi gettonati turbo diesel. Oltre al piccolo 1.3 MultiJet da 85 CV, oggi vengo-no offerti i pi brillanti 1.6 MultiJet nelle versioni da 105 e 120 CV. In particolare, il turbo diesel 1.6 MultiJet da 105 CV, protagonista del nostro test, un quattro cilindri capace di sviluppare 320 Nm

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a 1.750 giri/min. Questa motorizzazione consen-te alla Living di scattare da 0 a 100 km/h in 11,8 secondi e di raggiungere una velocit massima di 181 km/h, a fronte di un consumo medio di-chiarato pari a 4,5 l/100 km (emissioni 120 g/km). I motori a benzina TwinAir e i diesel MultiJet da105 e 120 CV sono dotati di un manuale a sei marce, mentre il pi piccolo 1.3 diesel Multijet abbinato a un manuale a cinque rapporti o in via opzionale allautomatico Dualogic.

Le nostre impressioni di guidaDopo la prima presa di contatto avvenuta in occasione della presentazione stampa, oggi ci concentriamo maggiormente sulla 500L Living equipaggiata con il motore turbo diesel MultiJet da 105 CV. Saliti a bordo la prima impressione quella di trovarsi al volante di unauto subito fa-cile, accogliente e sopratutto comodissima. La posizione di guida ideale, facile da trovare anche per merito del volante regolabile in altezza e pro-fondit, decisamente turistica, piuttosto rial-zata da terra, studiata per soddisfare i sempre pi numerosi amanti della guida alta. Il quattro cilindri MultiJet prende vita e non fa troppi com-plimenti per nascondere la sua anima a gasolio. Al minimo infatti avvertibile in maniera distinta il tipico ticchettio dei motori diesel, ma questo non fa della Living unauto rumorosa, anzi. In cit-t il motore Fiat si sente, ma non mai troppo invadente, mentre alle alte velocit autostradali, con la sesta inserita, scompare quasi del tutto, coperto dai fruscii aerodinamici (un po troppi per la verit, anche perch la superficie frontale in altezza e in larghezza non trascurabile) e dal rumore di rotolamento degli pneumatici.

Scattante in citt, pigra in ripresa. Bene il cambio a 6 marceIl MultiJet da 105 CV un motore corposo fin dai regimi pi bassi, merito dellabbondante coppia di 320 Nm disponibile gi a 1.750 giri/min. Questo rende la 500L scattante e reatti-va in citt, mentre lottima elasticit di questo

quattro cilindri diesel consente di limitare luti-lizzo della leva del cambio a sei marce, che co-munque presenta innesti precisi, privi di impun-tamenti e unescursione non eccessivamente lunga. La rapportatura inoltre ben calibrata sullo stile di auto, riuscendo sempre a mantene-re il numero di giri piuttosto basso, a tutto van-taggio dei consumi. Il motore regala un buono spunto nelle partenze da fermo e offre il meglio di s intorno ai 2.000-2.500 giri/min, mentre, come accade per i diesel di questa cubatura, inutile spingere oltre i 3.000 giri/min perch a questo punto ha gi espresso tutto quello che poteva in termini di prestazioni. La ripresa inve-ce non il punto di forza di questo motore, che fatica a risalire dai 1.500 giri oltre i 2.000, utiliz-zando la stessa marcia. Per un sorpasso quindi, meglio scalare.

Ottimi i freni, sterzo poco comunicativoIl meglio la Living 1.6 MultiJet lo esprime ad an-dature costanti, con la sesta marcia inserita quando fa venire a galla tutte le sue doti in termi-ni di comfort. Il pedale della frizione risulta abba-stanza morbido, cos come lo sterzo, ideale per le manovre in citt, dove si pu anche utilizzare (fino a 50 km/h) il tasto city per renderlo ancora pi leggero. Alle velocit pi sostenute lo sterzo


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della monovolume Fiat diventa un po meno co-municativo, rimanendo sempre molto leggero quando invece avremmo preferito un feeling pi preciso e consistente. Ottimi i freni, veramente efficaci anche nelle frenate di emergenza pi impegnative, cos come lintervento di Abs ed Esp, sempre puntuali e giustamente invasivi, per mettere al riparo da qualsiasi rischio. Lassetto naturalmente votato a garantire il massimo comfort dei passeggeri. La Living digerisce bene quindi dossi e imperfezioni del manto strada-le e naturalmente non unauto a cui chiedere troppo, forzando il ritmo e la velocit. In questo caso infatti, considerata la mole dellauto, ine-vitabile il manifestarsi di fenomeni di rollio e un certo alleggerimento del retrotreno, anche se il monitoraggio costante dellEsp mette al riparo da qualsiasi imprevisto.

ConsumiI consumi, insieme allincredibile spazio a bordo e alla comodit, sono laltro punto di forza della Living 1.6 MultiJet da 105 CV. Con questo motore la monovolume torinese vivace in citt, silen-ziosa in autostrada e sempre poco assetata di carburante. Nel corso della nostra prova siamo riusciti ad ottenere una media di consumo pari a 6,4 l/100 km (15,6 km/l), un risultato lontano dai 4,5 dichiarati dal costruttore, ma comunque molto positivo per unauto cos spaziosa.

ConclusioniLa Fiat 500L Living, con la sua configurazione 5+2, da considerare una monovolume con cin-que posti veri pi un maxi-bagagliaio, pi che una vera sette posti. Alloccorrenza sa offrire in ogni caso due sedili aggiuntivi di emergenza, men-tre i suoi punti di forza rimangono un abitacolo magico, capace di regalare una spaziosit ecce-zionale in relazione ad una lunghezza di soli 4,35 m, e la grandiosa comodit. Molto buoni i consu-mi del 1.6 MultiJet da 105 CV, il motore ideale per la Living insieme alla variante da 120 CV.
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Nasce in citt ma sogna loff-road

La Renault Scnic XMod cross rimane la monovolume che tutti conosciamo, con cinque comodi posti,

abitabilit record e consumi contenuti, ma strizza locchio alloff-road con maggiore

altezza da terra e extended grip. non chiedetele troppo alle alte velocit

di Matteo Valenti

PROVA SU STRADA RenAULT Scnic XMOD cROSS


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L a moda del crossover ha con-tagiato ormai tutti i segmenti, dalla citycar alla station wagon. Le monovolume non potevano certo rimanere a bocca asciut-ta e cos anche i Francesi della Renault si sono dati da fare, dando alla luce la Scnic XMod Cross. Si tratta di particolare ver-sione che si distingue non solo per un look che sa tanto di off-road, ma anche per una maggiore altezza da terra (+ 3 cm rispetto alla pi tradizio-nale Scnic XMod) e per la presenza dellExten-ded Grip, un dispositivo elettronico studiato per aumentare la motricit delle ruote anteriori su fondi con scarsa aderenza. Con un prezzo che parte dai 21.700 euro della versione base 1.6 Wave (la normale Scnic XMod parte da 20.950 euro, quindi il sovraprezzo, a parit di versio-ne, in questo caso di 750 euro), ma che pu

crescere fino a raggiungere i 27.750 della top di gamma 1.6 dCi Energy, la XMod Cross deve vedersela sul mercato con un numero sempre maggiore di concorrenti, prima fra tutte la Fiat 500L Trekking, ma anche con le versioni 4X2 dei crossover pi gettonati del marcato come Dacia Duster, Nissan Qashqai e Peugeot 3008.

Fuori: pi alta e vuole sporcarsi di fangoRispetto alla pi tradizionale XMod (ovvero la versione a cinque posti della gamma Scnic), lallestimento Cross si fa riconoscere, oltre che per una maggiore altezza da terra, anche per le carreggiate allargate, ma soprattutto per un look ispirato al mondo dei SUV, con protezioni sottoscocca, paraurti ridisegnati con luci a Led integrate, ampi fascioni laterali, inediti detta-gli cromati e barre portatutto sul tetto. Gli ac-coppiamenti di carrozzeria sono ben fatti, cos come laccostamento di materiali plastici con diverse superfici, che non presentano sbavature o imperfezioni. Le cromature danno un tocco di

raffinatezza, mentre gli ampi gruppi ottici intro-dotti con il restyling e le luci a Led, con il grande Logo della Losanga al centro, sono gli elementi che catturano di pi lo sguardo.

Dentro: tanto spazio e modularitSe si esclude la manopola di selezione dellExten-ded Grip, labitacolo della Cross praticamente identico a quello di una normale XMod. Allinter-no troviamo quindi tanto spazio e ariosit, ma anche i pratici sedili indipendenti per ciascuno dei passeggeri, ognuno dei quali pu essere re-golato a proprio piacimento.

Strumentazione: regna il digitaleLa strumentazione, molto completa grazie alla presenza di un chiaro e semplice computer di bordo, rimane digitale con schermo TFT rego-labile con diverse colorazioni, mentre il sistema di infotainment guadagna la tecnologia R-Link di ultima generazione. Oltre allefficace naviga-tore fornito da TomTom e completo di servizi Live, i passeggeri possono collegare facilmente il

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proprio smartphone (collegamenti Bluetooth, Aux e USB) e disporre anche di il sistema Dri-ving eco2 che monitora lo stile di guida, al fine di suggerire al guidatore come migliorare al massi-mo i consumi. Lunico appunto va riservato alla posizione del display del sistema R-Link, troppo spostato a destra e difficilmente raggiungibi-le quando si decide di usarlo in modalit touch screen. Un a posizione cos decentrata obbliga peraltro a distogliere eccessivamente lo sguardo dalla strada per raggiungere le informazioni desi-derate. Stare a bordo della Scnic XMod Cross molto piacevole, merito non solo dei sedili ampi e comodi anche per i passeggeri posteriori (solo il sedile, essendo un po pi stretto, risulta meno confortevole), ma anche di un tetto molto alto, che regala unariosit sopra le righe, e di unot-tima insonorizzazione. I vani portaoggetti sono davvero numerosi, mentre la presenza del tetto panoramico aprile (optional) aumenta notevol-mente la qualit della vita a bordo grazie alla grande luminosit che riesce a offrire.

Dimensioni compatte, ma il segreto nel passoNonostante la rivisitazione stilistica esterna in chiave off-road, XMod Cross mantiene dimen-sioni e proporzioni di una classica monovolume compatta, ideale quindi anche per muoversi sen-za troppe difficolt in citt. La lunghezza si ferma a quota 437 cm, la larghezza a 185 e laltezza a 166, mentre il passo di 270 cm, piuttosto abbon-dante grazie agli sbalzi anteriori e posteriori mol-to contenuti, il segreto che si nasconde dietro alla grande abitabilit di questa francese. Il peso della Scnic XMod Cross protagonista della no-stra prova, equipaggiata con il diesel 1.6 dCi da 130 CV, ferma lago della bilancia a 1.511 kg, un valore allineato con le vetture di questo segmen-to e dimensioni, mentre lassetto, nel caso in cui si scelga di avere lExtended Grip, pu contare su cerchi in lega da 16 pollici abbinati a pneumatici all season M+S 215/60 (sugli allestimenti top di gamma senza Extended Grip si possono sceglie-re anche i cerchi da 17 pollici.)

Sospensioni classiche, sicurezza okLe sospensioni anteriori sfruttano uno sche-ma MacPherson, quelle posteriori un classico assale semirigido, mentre limpianto frenante pu contare su quattro freni a disco. Complice anche la maggiore altezza da terra e unaltezza complessiva non trascurabile, con un Cx pari a 0,33, laerodinamica non uno dei punti di forza della XMod Cross. Di serie XMod Cross offre Esp, Abs, airbag lato guida, airbag passeggero, airbag laterali e airbag per la testa, ma anche il controllo elettronico della trazione.

Extended Grip: controllo di trazione 2.0Il sistema Extended Grip, offerto in via opziona-le, rappresenta un sistema evoluto di controllo di trazione, che permette anche ad una vettura che rimane rigorosamente a trazione anteriore

come la Cross, di uscire pi facilmente da situa-zioni con scarsa aderenza, come in presenza di lievi percorsi sterrati, di fango o neve. Oltre alla modalit Standard, ideale per normali condizio-ni, anche sul bagnato, il guidatore pu imposta-re la funzione No Grip studiata per aumentare elettronicamente la motricit dellavantreno su fango, sabbia e neve, rimodulando lerogazione della coppia ed intervenendo su Esp e Asr (con-trollo di trazione). Selezionando Expert invece la gestione delle coppia erogata viene affidata totalmente a chi si trova dietro al volante, senza interventi elettronici esterni, anche se lEsp con-tinua a vigilare, intervenendo comunque in casi di emergenza.

BagagliaioLa XMod Cross offre un vano di carico da 437 litri, quindi molto capiente, ma soprattutto ben sfruttabile anche per merito dellaltezza non


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indifferente del tetto. Chi desiderasse pi spazio pu comunque ripiegare i sedili della seconda fila (anche singolarmente) fino a raggiungere una capacit da 1.837 litri.

MotorizzazioniLa versione Cross viene offerta in abbinamento ad unampia gamma motorizzazioni. Per quanto riguarda i benzina si parte con il tradizionalissi-mo 1.6 a benzina aspirato da 110 CV, che viene affiancato dal nuovo 1.2 turbo TCe, disponibile nelle versioni da 116 e 131 CV. Alla voce diesel in-vece si fanno sentire i classici 1.5 dCi da 110 CV e il pi vivace 1.6 dCi da 131 CV. Questultima unit, al centro della nostra prova, un quattro cilindri a gasolio in grado di produrre 131 CV a 4.000

giri/min e 320 Nm di coppia massima a 1.750 giri/min, promettendo un consumo medio di-chiarato pari a 4,4 l/100 km, con le emissioni che non superano i 114 g/km. Le prestazioni parlano di uno scatto da 0 a 100 km/h in 10, 3 secondi e di una velocit massima pari a 195 km/h.

Manuale a sei marce o doppia frizione EDCOltre al classico cambio manuale a 6 rapporti, di serie su tutte le versioni, la Losanga offre anche un raffinato automatico a doppia frizione EDC (Efficient Dual Clutch), disponibile per in Italia solo in abbinamento al diesel 1.5 dCi da 110 CV.

Le nostre impressioni di guidaDiamo vita al 1.6 turbo diesel francese, un mo-tore che ci stupisce subito per grande silenzio-sit e totale assenza di vibrazioni. Lerogazione molto corposa, merito dellabbondante coppia erogata gi sotto ai 2.000 giri/min. Il risultato unauto piacevole da guidare anche in citt, sempre pronta e scattante e che non necessit di continui cambi marcia grazie a rapporti piutto-sto lunghi e ben equilibrati. Come per tutti i die-sel di queste dimensioni, inutile portare il quat-tro cilindri francese oltre i 3.000 giri. A 2.500 giri questo motore da 131 CV ha gi espresso il mas-simo del suo potenziale. Anche in questo caso infatti, come spesso accade con motorizzazioni

di questa cubatura, siamo di fronte ad un moto-re dalle due anime. Davvero vivace quando entra in gioco il turbo, intorno ai 2.000 giri, un po pi pigro e ovattato in basso, a tutto vantaggio dei consumi di carburante. Ci ha positivamente col-pito il cambio manuale a sei marce, che presenta innesti davvero precisi e senza il bench minimo segno di impuntamento, ma anche sufficiente-mente contrastati. Il pedale della frizione non sicuramente uno dei pi leggeri da manovrare, mentre la rumorosit rimane sempre molto con-tenuta, sia in citt che in autostrada.

Tutto in funzione della comoditLa posizionie di guida assolutamente turistica, con gambe molto piegate e volante inclinato. Questo permette di affrontare viaggi anche mol-to lunghi senza affaticarsi troppo ma anche di salire a bordo agilmente, complice anche la buo-na altezza da terra. La guida alta trasmette un senso di sicurezza e di dominio della strada, una bella sensazione condita anche dalla comodit di sedili davvero ben studiati e sagomati. Lassetto quello tipico tante vetture francesi, quindi largo al comfort anche per chi si trova dietro. La XMod Cross si rivela unauto capace di assorbire con grande efficacia dossi e imperfezioni dellasfalto, anche quelle pi difficili da digerire. In termini di comodit durante la guida capace di fare ad-dirittura meglio della sorella XMod, merito della maggiore altezza da terra. La situazione cambia quando si forza il ritmo, obbligando la Scnic XMod Cross ad andare oltre ai suoi limiti natu-rali. In questo caso il baricentro piuttosto alto, la taratura delle sospensioni morbida e il peso, a cui si aggiungono pneumatici all season M+S, rendono la monovolume francese non sempre cos reattiva in curva (oltre che pi rumorosa in autostrada), con fenomeni di rollio avvertibili alle alte velocit e il retrotreno che si pu un po alleggerire. In ogni caso grazie al puntuale inter-vento dellEsp non c mai spazio per potenziali situazioni di pericolo. Ottimo il comportamen-to dello sterzo, davvero morbido in citt e in


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manovra, ma capace di garantire un buon feeling alle velocit autostradali, dove non rimane trop-po acquoso. Premiamo a pieni voti anche i freni, capaci offrire mordente in abbondanza anche nelle frenate di emergenza pi estreme.

Extended Grip: un valido aiutoUtile la presenza dellExtended Grip per chi ha lesigenza di percorrere abitualmente strade bianche, sterrati leggeri o percorsi innevati e fan-gosi. Portando la manopola di selezione su No Grip, o meglio ancora su Expert, il pilota ha tra le mani unautomobile a trazione anteriore che per riesce a togliersi con minore difficolt da si-tuazioni difficili, con scarsa aderenza. Certo non siamo a livelli di un sistema 4x4, ma per percorsi non impegnativi e occasionali lideale.

ConsumiI consumi sono il punto di forza della Scnic XMod Cross. Durante il nostro lungo test, che ci ha portato a percorrere circa 1.000 km senza mai risparmiarci con il pedale del gas, tra per-corsi urbani e autostradali, abbiamo inchiodato il valore di consumo a 5,7 l/100 km (circa 17,3 km con un litro). Un ottimo risultato che con una guida accorta, seguendo anche i consigli di gui-da del sistema Drive eco2, pu scendere senza troppa difficolt a 5 l/100 km.

ConclusioniLa versione Cross mantiene intatti i punti di for-za della pi tradizionale versione XMod, ovvero grande abitabilit, abitacolo modulare, tanto spazio, cinque posti veri e consumi contenuti.

La posizionie di guida assolutamente turistica, con gambe molto piegate e volante inclinato. Questo permette di affrontare viaggi anche molto lunghi senza affaticarsi troppo ma anche di salire a bordo agilmente, complice anche la buona altezza da terra


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In pi aggiunge un look pi originale e fuori dal comune, ispirato alloff-road, una maggiore al-tezza da terra per un piacere di guida ancora pi confortevole e la possibilit di avere lExtended Grip, ideale per chi non necessit di un vero 4x4 (pi impegnativo anche dal punto di vista dei consumi e del peso), avendo la ncessit di per-correre spesso strade innevate e fangose.
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Ferrari CALIFoRNIA T Debutter a marzo a Ginevra, intanto Ferrari svela la nuova California T, la berlinetta 8 cilindri motore anteriore centrale con tetto rigido ripiegabile a scomparsa rivisitata profondamente nei contenuti

D ebutter a marzo a Ginevra, intanto Ferrari svela la nuova California T, la berlinetta 8 cilindri motore anteriore centrale con tetto rigido ripiegabile a scomparsa. Oltre a presentare sensibili rinnova-menti tecnici, tra cui la comparsa del motore tur-bo, la Ferrari California T presenta una estetica caratterizzata da una profonda rivisitazione stili-stica. La sezione anteriore permette di osservare un frontale ora dotato di due gruppi ottici dotati di tecnologia LED e xeno e ispirati a quelli per la prima volta adottati sulla 458 Italia. Al centro di

questi, il cofano perde la presa daria situata al centro per guadagnare due feritoie di estrazione. Le fiancate presentano degli incavi profondi, an-che questi stilisticamente volti a ricordare quelli di un altro modello gi presente nel listino della Casa di Maranello, ovvero la F12berlinetta. Novi-t anche al posteriore, con una sezione di coda che mette in mostra un generoso estrattore al cui interno, integrati, si trovano i quattro scarichi, ora disposti in orizzontale anzich in verticale, mentre il paraurti guadagna una linea pi pulita. Si presenta con il nuovo motore turbo da 560 CV

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che, grazie al lavoro degli ingegneri di Maranello, garantisce una spinta in continua crescita e un suono intenso come mai nessuno turbo era riu-scito a fare. Versatile e sportiva, rispetto al mo-dello precedente la California T garantisce una coppia massima di 755 Nm (+49%) insieme a una riduzione dei consumi del 15%. Conferma-to lapprezzato concept 2+ e la modularit degli spazi interni ma rivista profondamente nel de-sign con ispirazioni stilistiche di stampo classico come il parafango a pontone della 250 Testa Rossa. Cresce quindi di 70 CV la potenza mas-sima e si promette una risposta pi immediata ai comandi da parte del pilota. Tutto questo grazie

al software Variable Boost Management. Il V8 a iniezione diretta di 3.855 cm3, montato in posi-zione anteriore-centrale, promette la sua massi-ma performance in termini di potenza ad un regi-me di 7.500 giri/min, per una potenza specifica di 145 CV/l. La Ferrari California T scatta da 0 a 100 km/h in 3,6 secondi e vanta un propulsore che ha beneficiato di alcune delle soluzioni applicate alle monoposto da F1, come le turbine twin scroll di dimensioni ridotte a bassissima inerzia. Unauto rinnovata, che mantiene per alcune ca-ratteristiche come il tetto rigido ripiegabile, che in soli 14 secondi trasforma la vettura da coup in spider.

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Nuova reNault twiNgoSVeLATA LA NuoVA CoMpATTA deLLA LoSANgA Ha debuttato in societ la nuova Renault Twingo, che giunge alla terza generazione forte di un corpo vettura compatto e di un linguaggio stilistico rinnovato

H a debuttato in societ in occasione di un evento dedicato, la nuova Re-nault Twingo, che giunge alla terza generazione forte di un corpo vettu-ra compatto e di un linguaggio stilistico carat-terizzato da gruppi ottici minimalistici, quattro accessi a bordo laterali e cerchi bicromatici di dimensioni contenute. La calandra, di dimensio-ni contenute, raccorda tra loro le luci anteriori e mette al centro in tonalit alluminio il logo della

Losanga, mentre le fiancate permettono di os-servare sia i paracolpi posti nella porzione infe-riore delle portiere che linserto scuro che attra-versa la vettura per la sua lunghezza appena al di sotto delle superfici trasparenti laterali. Oltre a ci saltano allocchio le cover degli specchietti retrovisori, anchesse bicromatiche come i cer-chi, che mettono in mostra una tonalit amaran-to con finitura lucida. Progettata da Laurens van den Acker, la nuova Renault Twingo trova nella

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smart FourFor la sua base progettuale e pre-senta una sezione posteriore caratterizzata da gruppi ottici minimalistici, da un piccolo spoiler posteriore e da un diffusore integrato allinterno del paraurti. La piattaforma smart ha portato alla comparsa di trazione e motore posteriore (i cui dettagli, insieme agli interni, verranno svelati nel corso della presentazione ufficiale prevista per Ginevra), che va ad accompagnare lo stile com-pletamente rinnovato. La vedremo dal vivo in oc-casione del prossimo Salone di Ginevra, mentre arriveranno nelle prossime ore le prime informa-zioni ufficiali e nuove immagini.

La genesi del progetto e la collaborazione con DaimlerNel 2008, gli ingegneri e i designer di Renault decidono di progettare la futura Twingo. Obietti-vo: creare una city car abitabile e agile, ma nello stesso tempo anche pi compatta. Emerge cos lidea di unarchitettura con motore posteriore. in questa fase che la strada di Renault incrocia quella di Daimler che, da parte sua, riflette sulle future smart 2 e 4 posti. Dopo numerosi scam-bi, le due aziende stilano un accordo di coope-razione strategica nel 2010, ufficializzando in tal modo lavvio del progetto di sviluppo congiunto

della nuova Twingo e delle future smart a 2 e 4 posti.

Identit stilisticaIn continuit con le concept-car TwinZ e TwinRun svelate nel 2013, la nuova Renault Twingo mutua da loro i principali codici stilistici. In linea con lantenata, la nuova Renault Twingo si svela attraverso una tavolozza di quattro tinte: Blu Shopping, Bianco Dream, Giallo Race e Ros-so Passion. Alcuni elementi di design si ispirano direttamente alla R5: le spalle demarcate e lincli-nazione del lunotto si promettono di richiamare alla mente la R5 Turbo con motore posteriore. Il frontale riprende i codici della nuova identit sti-listica Renault, con un logo ben visibile su fondo nero. Il frontale della nuova Renault Twingo mette in mostra delle luci diurne tonde a LED. Nuova Re-nault Twingo - dichiara Laurens van den Acker, Direttore del Design Industriale di Renault - af-fonda le sue radici nella Twingo originaria, ma anche nella R5. uninterpretazione moderna dellautomobile da citt, con una scelta din-novazione incisiva per il design e larchitettura. Nuova Twingo una city car fun, ludica e piena di vivacit.


BMw SeRIe 2 ACTIVe TouReR Sar tra le protagoniste dello stand della Casa dellElica a Ginevra la BMW Serie 2 Active Tourer, MPV di Monaco di Baviera con cui il costruttore tedesco debutta in questo segmento

S ar tra le protagoniste dello stand della Casa dellElica Biancoblu al Sa-lone di Ginevra la BMW Serie 2 Acti-ve Tourer, MPV di Monaco di Baviera con cui il costruttore tedesco debutta in questo segmento. Dotata di piattaforma modulare a trazione anteriore, la BMW Serie 2 Active Tou-rer presenta una lunghezza di 4.340 mm, una larghezza di 1.800 mmm ed unaltezza di 1.550

mm, oltre ad un passo di 2.670 mm e un baga-gliaio da 468 litri, che possono crescere sino a 1.510 abbattendo i sedili posteriori, che possono essere frazionati secondo gli schemi 40:20:40. Caratterizzata dalla presenza di un vano di ca-rico con pianale ripiegabile e di portellone su richiesta apribile automaticamente, la BMW Serie 2 Active Tourer dotata di una scocca in acciaio ad elevata resistenza e presenta delle

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sospensioni di tipo McPherson allanteriore e Multilink al posteriore. Al di sotto del cofano del-la BMW Serie 2 Active Tourer pulsano tre unit TwinPower Turbo, di cui una alimentata a gaso-lio e due a benzina, tutte in grado di ottemperare ai dettami imposti dalla normativa Euro 6 grazie anche al sistema di recupero dellenergia cineti-ca in fase di frenata e al sistema Start&Stop di serie. Si parte dalla 218i, che propone un tre cilin-dri da 1.5 litri in grado di sviluppare fino a 136 CV di potenza e 220 Nm di coppia massima in grado di scattare da 0 a 100 km/h in 9.3 secondi e di raggiungere una velocit massima di 200 km/h che, affiancato da una trasmissione manuale a sei rapporti, promette un consumo medio di 4,9 l/100 km (5.1 con lautomatico proposto in via opzionale). La gamma dei benzina prosegue con la 225i, al di sotto del cui cofano pulsa il quattro cilindri turbo da 2.0 litri da 231 CV e 350 Nm che

scatta verso i 100 km/h con partenza da fermo in 6.8 secondi ed una velocit massima di 235 km/h con un consumo medio di 6 l/100 km e proposto in abbinamento alla sola trasmissione automatica ad otto velocit. I diesel sono rappre-sentati, al momento, unicamente dalla 218d, con 2.0 litri da 150 CV di potenza e 330 Nm di coppia, valori questi che permettono di coprire lo 0-100 km/h in 8.9 secondi e di raggiungere una veloci-t massima di 205 km/h per un consumo medio di 4,1 l/100 km. Proposta di serie con la trasmissione manuale anche disponibile in via opzionale con automa-tico ad otto velocit. La dotazione di sicurezza della BMW Serie 2 Active Tourer comprende la-daptive cruise control e lultima generazione dei sistemi ConnectedDrive. A partire dallautunno arriveranno anche i pacchetti xDrive ed M Sport. Prezzi ancora da comunicare.


audi S1 Debutter a Ginevra lAudi S1, variante sportiva dellA1 che arriver nelle concessionarie nella seconda met dellanno forte di 231 CV di potenza e 370 Nm di coppia

F ar il suo esordio in societ in occasio-ne del prossimo Salone dellAutomobi-le di Ginevra lAudi S1, variante sportiva dellaA1, che arriver sul mercato nella seconda met dellanno. Caratterizzata esterior-mente da un pacchetto che comprende profili aerodinamici dedicati e prese daria maggiorate, lAudi S1 presenta anche una sezione posterio-re che mette in mostra un inedito estrattore con quattro terminali di scarico (due per ogni lato). Aperta la portiera possibile notare un cockpit che permette di osservare una serie di particola-ri dedicati, come le sellerie sportive, la pedaliera metallica ed una serie di dettagli scuri. Opzionali il sistema multimediale MMI, limpianto stereo della Bose e dei sedili ancor pi sportivi. Dispo-nibile nelle varianti tre porte e Sportback, lAudi S1 trova nel 2.0 TSI il suo cuore pulsante, il quale mette a disposizione 231 CV di potenza massi-ma e 370 Nm di coppia e che viene affiancato da

una trasmissione manuale e dalla trazione inte-grale Quattro. Valori questi che scaricati a terra, permetteno alla piccola sportiva di Ingolstadt di scattare verso i 100 km/h con partenza da fer-mo in 5.8 secondi di tempo (5.9 per la variante Sportback) per una velocit massima di 250 km/h, con consumi ed emissioni promessi, per entrambe le varianti, rispettivamente pari a 7.0 e 7.1 l/100 km e 162 e 166 g/km di CO2. Alle spalle dei cerchi le cui misure spaziano da 17 a 18 polli-ci (rispettivamente gommati 215/40 e 225/35), possibile osservare un impianto frenante che allanteriore mette in mostra dei dischi da 310 mm. Tutto nuovo anche alla voce sospensioni, che mettono in mostra sia una nuova taratura dellassetto che uno schema rivisitato di quella posta al retrotreno con un multi link, mentre, per chi lo desidera, in via opzionale sono disponibili le sospensioni elettroniche.

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Mercedes-BeNz CLASSe S Coup Sar tra le protagoniste dello stand della Stella a Ginevra la Mercedes Classe S Coup, di cui la Casa di Stoccarda ha rilasciato immagini e dati ufficiali

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S ono state rilasciate dalla Casa di Stoccarda le prime immagini e le pri-me informazioni ufficiali relative alla Mercedes-Benz Classe S Coup, che debutter in societ in occasione del prossimo Salone di Ginevra e che fu anticipata da una con-cept presentata allIAA 2013 di cui ne conserva pressoch immutate le linee. Lunga 5,02 metri, larga 1,89, alta 1,41 e dotata di un passo di 2,94 metri, la Mercedes Classe S Coup ospiter, al-meno in un primo momento, al di sotto del cofa-no unicamente il V8 biturbo da 4.7 litri in grado di sviluppare fino a 455 CV di potenza e 700 Nm di coppia massima, che vengono scaricati al suolo dalle ruote posteriori e che vengono fatti senti-re da un sistema di scarico dotato di valvole a controllo elettronico. Una volta aperta la portiera della Mercedes Classe S Coup possibile nota-re un abitacolo connotato dai tratti stilistici che ne caratterizzano la variante berlina da cui deri-va, oltre ad una serie di elementi dedicati come il volante sportivo con elementi galvanizzati in maniera analoga da quanto proposto dalle boc-chette daerazione, oppure i quattro posti dispo-nibili rivestiti in pelle. Disponibile con cerchi le cui misure spaziano da 18 a 20 pollici di diametro, la Mercedes Classe S Coup propone di serie il tetto panoramico in vetro con Magic Sky Control. Opzionale invece il Magic Body Control di ultima generazione, che permette alla vettura di incli-narsi sino a 2,5 nel lato interno della curva onde abbattere i valori di forza G laterale e che inter-viene a velocit comprese tra 30 e 180 km/h. La dotazione comprende il pacchetto Intelligent Drive, che ingloba il rilevamento dei pedoni, il Collision Prevention Assist Plus, il NightView con abbaglianti attivi, il Brake Assist Plus ed il Distro-nic Plus con Stop&Go. Ricchissima la lista degli optional. Si va dai Cristalli Swarovski che posso-no adornare i gruppi ottici ai rivestimenti in pelle Nappa Designo, passando per il sistema audio Burmester e per il sistema di condizionamento interno Air Balance sino ad arrivare alla funzione massaggiante per le sellerie anteriori.

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NissaN gt-r NisModA SeTTeMbRe ANChe IN euRopA Arriver nelle concessionarie europee da settembre la Nissan GT-R Nismo, che debutter nel Vecchio Continente al Salone di Ginevra

D ebutter in societ in Europa (ove sar commercializzata a partire dal prossimo settembre) in occasione del prossimo Salone dellAutomo-bile di Ginevra la Nissan GT-R Nismo, variante ad alte prestazioni della sportiva nipponica svi-luppata dalla divisione sportiva del costruttore

giapponese. Forte di unaerodinamica evoluta, la Nissan GT-R Nismo, gi in vendita in Giappo-ne, . Collaudata al Nrburgring, ove ha girato in 7:08.679, la Nissan GT-R Nismo ospita al di sotto del cofano un e V6 VR38DETT da 3.8 litri in grado di sviluppare fino a 600 CV di potenza e 652 Nm di coppia, valori questi ottenuti grazie

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alladozione di nuovi turbocompressori a elevata portata impiegati dalle vetture GT3, oltre che da un controllo del tempo di accensione per ciascun cilindro e da una pompa carburante ottimizzata. Le altre migliorie comprendono le molle e gli am-mortizzatori Bilstein DampTronic installati sulle sospensioni anteriori e posteriori e settabili in tre livelli: Comfort, Normal e R; gli pneuma-tici Nismo, sviluppati da Dunlop (Ant.: 255/40 ZRF20; post: 285/35 ZRF20); i bracci installati sulle sospensioni anteriori a doppia traversa e una barra anti-rollio posteriore cava da 17,3 mm. Facendo ricorso alle tecniche di simulazione della fluidodinamica computazionale (CFD) per analizzare il flusso dellaria, Nissan ha sviluppa-to un kit aerodinamico dedicato che comprende:

paraurti anteriore e spoiler posteriore in fibra di carbonio, che aumentano la deportanza abbas-sando il baricentro e generando una capacit ag-giuntiva di 100 kg a 300 km/h rispetto alla Nis-san GT-R da cui deriva. La Nissan GT-R Nismo sar disponibile in cinque colori esterni: Brilliant White Pearl, Meteor Flake Pearl Black, Ultimate Metallic Silver. Vibrant Red e, in esclusiva, Dark Matte Grey. La-bitacolo della Nissan GT-R Nismo presenta dei sedili reclinabili ergonomici in fibra di carbonio RECARO, un volante rivestito in Alcantara a tre razze con contrassegno centrale di colore rosso, un display con finiture in carbon look e un conta-giri rosso. Anche la strumentazione rivestita in Alcantara.


Nuova HoNda civic Type R CoNCepT Sar tra le protagoniste dello stand della Casa di Tokyo a Ginevra la Honda Civic Type R concept di cui il costruttore giapponese ha rilasciato la prima immagine ufficiale

S ar tra le novit pi importanti dello stand della Casa di Tokyo al prossi-mo Salone dellAutomobile di Gine-vra la Honda Civic Type R concept, esercizio stilistico che si propone di anticipare la prossima generazione della variante sportiva della vettura nipponica di cui il costruttore giap-ponese ha oggi rilasciato il primo disegno uffi-ciale. Caratterizzata da unestetica forte con-notata da un body kit dedicato, la Honda Civic Type R concept mette in mostra delle fiancate

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caratterizzate dalla presenza di passaruota maggiorati, griglie di estrazione e minigonne, ol-tre ai cerchi in lega a cinque razze bicromatici. Elemento dominante del look della Honda Civic Type R concept per indubbiamente la sezio-ne posteriore, che mette in luce un vistosissimo profilo alare con doppio flap al cui interno, nei lati, si stagliano dei gruppi ottici minimalistici con disegno ricurvo. Al di sotto di questo pos-sibile notare un altrettanto generoso estrattore

di coda, al cui interno, alle estremit, possibi-le osservare i quattro terminali di scarico tondi metallizzati e che al centro presenta una luce in stile Formula 1. Cuore pulsante della Honda Ci-vic Type R concept dovrebbe essere un quattro cilindri da 2.0 litri alimentato a benzina di nuova concezione, che dovrebbe promettere un valore di potenza molto elevato, anche se il costruttore giapponese non ha al momento comunicato dati ufficiali.


audi rs 4 avaNtNogARo SeLeCTIoN La Casa di Ingolstadt porter al debutto al prossimo Salone di Ginevra lAudi RS 4 Avant Nogaro selection, edizione speciale destinata a celebrare il 20 anniversario della gamma RS

L a Casa di Ingolstadt porter al debutto al prossimo Salone di Ginevra lAudi RS 4 Avant Nogaro selection (il cui prezzo in Germania sar di 87.300 euro), edi-zione speciale destinata a celebrare il 20 anni-versario della gamma RS e caratterizzata da una serie di particolari dedicati che la rendono imme-diatamente riconoscibile, tra cui la colorazione della carrozzeria in blu Nogaro.

Colorazione dedicataQuestultima presenta una finitura perlata e si propone di richiamare alla mente lAudi Avant RS2, capostipite della famiglia R. La calandra sin-gle frame e le cornici dei finestrini guadagnano il nero lucido, mentre i mancorrenti al tetto sono verniciati in nero opaco. Nero lucido invece per limpianto di scarico.

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Un V8 da 450 CVAl di sotto del cofano dellAudi RS 4 Avant No-garo selection pulsa un V8 da 4.163 cm3 che sviluppa 450 CV di potenza a 8.250 giri e 430 Nm di coppia ad un regime compreso tra 4.000 e 6.000 giri, valori che promettono uno scatto da 0 a 100 km/h in 4,7 secondi per una veloci-t massima autolimitata a 280 km/h, con un consumo medio dichiarato di 10,7 l/100 km ed emissioni pari a 249 g/km. Il cambio a sette rap-porti S tronic permette al conducente di sceglie-re di affidarsi alla rapidit di innesto del cambio automatico a doppia frizione oppure di inserire manualmente i rapporti servendosi dellapposita leva o dei comandi al volante.

Trazione integrale quattroIl cuore della trazione integrale permanen-te quattro rappresentato dal differenziale

centrale autobloccante a corona dentata. Il com-ponente distribuisce di base la coppia in rappor-to 40:60 tra lasse anteriore e quello posteriore. Se necessario, questo rapporto pu essere sen-sibilmente modificato. E cos fino al 70% della forza motrice pu essere trasmessa allanteriore e fino all85% al posteriore. A richiesta disponi-bile anche il differenziale sportivo, che distribu-isce attivamente la forza tra le ruote posteriori.

Dotazione di serieFanno parte della dotazione di serie della Audi RS 4 Avant Nogaro selection il controllo della dinamica di guida Audi drive select, il cambio a sette rapporti S tronic, lacceleratore e limpian-to di scarico sportivo RS che variano a seconda della modalit scelta (comfort, auto e dynamic). Se la vettura monta il sistema di navigazione Audi con MMI, alle modalit precedentemente


elencate se ne aggiunge una quarta, configurabi-le personalmente da chi guida (individual). Oltre al differenziale sportivo, sono disponibili altre due componenti a richiesta per lAudi drive se-lect: lo sterzo dinamico che modifica il rapporto di sterzata in funzione della velocit e lasset-to sportivo RS plus con Dynamic Ride Control (DRC). L Audi RS 4 Avant Nogaro selection monta pneumatici 265/30 e, dietro ai cerchi da 20 a 5 razze a V torniti a specchio, fanno bella mostra di s le pinze freno rosse con logo RS. I dischi freno autoventilanti a margherita sono fo-rati e collegati alle campane in alluminio tramite perni. A richiesta sono disponibili dischi carboce-ramici per lasse anteriore. Il controllo elettroni-co della stabilizzazione ESC offre una modalit sportiva e, alloccorrenza, pu essere completa-mente disattivato.

Aperta la portieraLabitacolo, nero, mette in mostra i rivestimen-ti dei sedili sportivi S a regolazione elettrica con poggiatesta integrati che vengono proposti in due diverse varianti. In entrambi i casi, i fianchet-ti sono rivestiti in pelle Valcona nera. LAlcantara compare invece sulle fasce centrali e sugli inserti dei pannelli delle portiere, disponibile in nero o in blu Nogaro. I poggiabraccia sono rivestiti in pelle nera, con cuciture blu a contrasto mentre i tappetini, anchessi neri, presentano inserti neri o blu Nogaro. Un rivestimento in pelle nera con cuciture blu stato scelto anche per la corona del volante e la manichetta della leva cambio. I fili blu si intrecciano con gli inserti decorativi in carbonio, mentre una targhetta sul pomello RS della leva del cambio S tronic e i loghi sui listelli sottoporta sottolineano ledizione limitata.

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Nuova JeeP cHerokee eCCo LA VeRSIoNe peR LeuRopA Sono stati svelati tutti i dettagli della nuova Jeep Cherokee per i mercati europei, che rispetto alla versione americana porta in dote il 2.0 turbo diesel MultiJet II da 140 o 170 CV. Rimane a listino lautomatico a nove marce

D opo averla sorpresa sulle strade ita-liane, nel corso degli ultimi test di collaudo, la nuova Jeep Cherokee de-stinata ai mercati europei si fa cono-scere in ogni dettaglio, in vista del debutto previ-sto al prossimo Salone di Ginevra (6 - 16 marzo). Caratterizzata da un design a dir poco fuori

dagli schemi, che rende il SUV medio del marchio americano subito riconoscibile, la nuova Chero-kee europea si differenzia per pochissimi det-tagli rispetto alla gemella per il mercato america-no, presentata in anteprima mondiale lo scorso anno a New York. Se si esclude lalloggiamento per la targa posteriore di dimensioni ridotte e

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qualche altro piccolo dettaglio, la Cherokee che arriver in Italia si presenta praticamente identi-ca a quella commercializzata Oltreoceano.

In Europa con il diesel MultiJet da 2.0 litriLa faccenda cambia invece quando si apre il co-fano. Oltre al classico propulsore aspirato a ben-zina dal gusto Yankee infatti, la Cherokee verr commercializzata in Europa con il turbo diesel 2.0 litri MultiJet II, offerto in un variante da 140 CV e in una pi spinta da 170 CV. Entrambe le versioni erogano 350 Nm di coppia

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