NUOVA MINI COUNTRYMANdem.moto.it/magazine/automotoit-magazine-n-104.pdfNUOVA MINI COUNTRYMAN ... e...

NUMERO 1047 febbraio 2017N.75 PAGINE

TEST DRIVE:#AMBOXING DS4Ai nostri #galebordons è piaciuta, e il merito è del 1.6 da ben 210 cavalli. DS4 però non è tutta qui

SEAT LEON RESTYLINGSeat rifà il look alla terza generazione di Leon. Molteplici tratti in comune con l’Ateca. Prezzi a partire da 20.300 euro. E per chi vuole esagerare, c’è la Xcellence…

DE VITA "ANCHE I MOTORI BENZINA SPRECANO CARBURANTE"Con queste parole si apre il comunicato stampa di Bosch in cui si rivela perché i motori a benzina sprecano carburante

NUOVA MINI COUNTRYMANPagine 2-13

News: Mercedes AMG E 63 SW. Seat Ibiza. BMW Serie 5 Touring. Porsche Cayenne S Platinum Edition. Aston Martin Vanquish S Volante | Attualità: Valide le multe Scout Speed. Le multe a Linate una scusa | M. Clarke: I motori F1 dell'era turbo | Epoca: Automotoretrò Torino | Formula 1: Cosa cambierà con Liberty Media

https://itunes.apple.com/it/app/moto.it-magazine/id579275854?mt=8

https://play.google.com/store/apps/details?id=com.magazinecloner.motoit&feature=nav_result#?t=W251bGwsMSwxLDMsImNvbS5tYWdhemluZWNsb25lci5tb3RvaXQiXQ

2 3

Automoto.it Magazine N. 104 Prove

4 5


4

Senza averla una di fianco all'altra la prima e la se-conda generazione di Mini Countryman potrebbero sembrare apparentemente simili: in realtà non solo è

cambiato tutto sotto al vestito ma quei 20 cm di lunghezza in più, che le consento-no di rappresentare qualcosa in più della seconda auto di famiglia, hanno costretto gli stilisti della Casa britannica ad un lavo-ro di cesello per non andare ad intaccare quell'aria tanto Mini quanto snob che da sempre la caratterizza.

S

NUOVA MINI COUNTRYMANdi Emiliano Perucca Orfei

ABBIAMO PROVATO LA SECONDA GENERAZIONE DELLA MINI COUNTRYMAN, ADATTA A CHI SI RIVOLGE AL SEGMENTO DELLE C

SUV COME OPZIONE PER LA PRIMA AUTO DI FAMIGLIA

5

Un'evoluzione importante, insomma, che in questa nuova generazione F60 trova la principale differenza tecnica nell'adozione dell'architettura modulare per motori tra-sversali messa a punto dal Gruppo BMW non solo per le vetture a brand Mini: an-che le Serie 2 Active Tourer e la X1, infat-ti, adottano questa piattaforma tecnica in grado non solo di gestire diverse lunghez-ze e larghezze con discreta facilità ma an-che di condividere soluzioni elettroniche e meccaniche con numerosi modelli della gamma, a tutto vantaggio della riduzione dei costi (lato BMW) e, lato cliente, del-

https://youtu.be/4VKBAbB9pY4

6 7


6 7

tunnel centrale.Come al solito ampia la lista degli optional anche nei modelli di punta: i sedili in pelle costano 2.150 euro, se li volete anche re-golabili elettricamente ce ne vogliono altri 1.300 mentre per renderli riscaldati 350. Optional anche il clima bizona automatico (500 euro) e l'impianto audio della Har-man/Kardon da 410W: 800 euro.In concessionaria dal 18 febbraio (2017) la nuova Countryman si propone, al momen-to, con un gamma motori che va da 136 a 192 CV con i plus della John Cooper Works da 231 CV nell'alto di gamma a partire da marzo, una Plug-In Hybrid (giugno) e con ogni probabilità nuove motorizzazioni d'ac-cesso entro la fine dell'anno.La gamma diesel, come al solito gettona-tissima in Italia, si compone del duemila quattro cilindri nella declinazione da 150 e da 190 CV ai quali (come per le altre unità) è possibile affiancare la trazione integrale All4 (fino al 50% di coppia al posteriore) ma soprattutto il cambio Aisin nella nuova declinazione a otto rapporti (sei per il 1.5 benzina da 136 CV).

la completezza dell'offerta all'interno del segmento.Internamente la nuova Countryman (lun-ga 430 cm, larga 182 ed alta 156) van-ta più spazio per chi siede dietro grazie a 7,5 cm in più di passo (267) ma anche un vano bagagli decisamente più capiente: sulla base del posizionamento dei sedili posteriori si passa da 450 a 566 litri che diventano 1.390 una volta abbattuti gli schienali. 100 litri in più che fanno capire immediatamente il passo in avanti in ter-mini di cubatura interna, curati nel detta-glio con l'adozione del portellone elettro-attuato (450 euro) attivabile anche con il piede (400 euro) e con un frazionamento dei sedili che rispetta la necessità di far convivere quattro posti con la lunghezza di sci e snowboard.Tra le novità si fa notare l'adozione del nuovo sistema multimediale con il nuovo schermo touch da 8,8" che viene offerto in opzione a quello di serie da 6,5: l'intro-duzione dei comandi a sfioramento e della scheda 3g per l'accesso a servizi esterni non ha modificato in alcun modo la pre-senza del comando con joystick e tasti sul

8 9


DAL VIVO: COM'È FUORIA prima vista, come dicevamo, non cam-bia quasi nulla mentre se le si affianca si nota come la precedente dia l'impressio-ne di essere più alta e meno slanciata ri-spetto alla F60. Alcuni dettagli potevano sembrare anche più curati nel modello precedente, come lo sfogo dell'aria latera-le nella zona appena sopra al passaruota anteriore, ma la verità è che questa nuova Countryman è riuscita nell'impresa di mo-dernizzare le forme originali facendo spa-zio...allo spazio. Una cosa mica da poco impreziosita da elementi tecnici come i fari anteriori a led che danno un tocco di raffinatezza in più rispetto alle alogene proposte di serie.

DAL VIVO, COM'È

DAL VIVO: COM'È DENTRONonostante più dentro che fuori la nuo-va Countryman possa ricordare il vecchio modello, le differenze dimensionali tra le due generazioni Countryman sono estre-mamente importanti e si notano imme-diatamente una volta che si prende posto dietro: c'è molto più spazio per le gambe ma quello che cambia è la sensazione di maggior ariosità che il nuovo modello of-fre rispetto al passato. Anche il bagagliaio è tutt'altra cosa: oltre ad essere ben dise-gnato, è dotato di un doppio fondo estre-mamente ampio che permette di organiz-zare al meglio i propri trasporti. Ora siamo davvero a livello delle migliori competitor del segmento C SUV.

10 11


DAL VIVO: NUOVA TECNOLOGIANon c'è Apple Carplay e nemmeno Android auto ma il sistema di integrazione con gli smartphone di ultima generazione messo a punto da Mini (BMW) all'interno del suo software proprietario ne consente comun-que l'interazione. La novità dello schermo da 8,8" è sicuramente gradita anche se per questioni di stile è stato preferito integra-re uno schermo molto largo ma di altezza contenuta che vanifica un po' lo sforzo di migliorare questo aspetto con l'introduzio-ne (anche) dei comandi touch. La strumen-tazione è come al solito analogica con un piccolo computer di bordo mentre sulle ver-sioni top è disponibile anche l'head-up di-splay con alcune informazioni a colori. Tra le funzionalità elettroniche, oltre alla capacità di connettersi anche dall'esterno alla vettura per verificarne lo stato, vi è anche una sorta di misuratore del tempo che si trascorre in offroad: alla stregua della versione cabrio, che tiene conto del tempo passato en plein air, anche la Countryman attraverso i senso-ri del sistema ESP è in grado di capire su che fondi ci siamo mossi e per quanto tempo.

COME SI GUIDAAbbiamo scelto di guidare la versione Coo-per S ALL4 perché nella precedente gene-razione ci era piaciuta la capacità di com-binare due mondi in totale antitesi: quello della sportività e quello delle necessità det-tate dalla quotidianità di un SUV compatto. In questa nuova versione abbiamo ritrova-to gran parte di quello spirito, in particolar modo nel motore che non stupisce per la qualità del sound ma per l'erogazione pie-na e la capacità di abbinarsi perfettamente alla trazione integrale e al nuovo cambio a 8 marce.Un pacchetto tecnico che, combinato con il nuovo telaio modulare, permette alla Countryman di migliorare nettamente le qualità di guida precedenti anche se l'asset-to ci è sembrato un po' troppo secco nelle

12 13


buche: sarà per via delle ruote da 18", sarà per via dell'assenza degli ammortizzatori "at-tivi", ma la nuova Countryman sotto il profilo del comfort potrebbe fare meglio. Ecco per-ché l'optional delle sospensioni elettroniche, in particolar modo con cerchi molto grandi, è caldamente suggerito.Piacevole di sterzo e dotata di un impianto frenante sufficientemente potente per le ca-ratteristiche della vettura, la nuova Country-man Cooper S offre feedback di guida in linea a quelli delle vetture BMW: la servoassisten-za, per intenderci, è un po' più pesante della media ed anche il comando del freno ha bi-sogno di una azione più decisa per sfruttarne il potenziale. Tra le pecche dello sterzo, sarà anche per via della presenza dei cerchi mag-giorati, il raggio di manovra che è piuttosto ampio (9,4 metri): per una vettura che pas-sa gran parte del tempo in città non sarebbe stato male riuscire ad offrire qualcosa di più sul tema.I consumi della Cooper S sono relativamen-te contenuti: si riesce a viaggiare abbastanza tranquillamente tra i 13 ed i 14 km/litro men-tre se si forza con il piede destro i 10 km/litro potrebbero essere una costante. Andrà sicu-ramente meglio con le versioni a gasolio, sug-gerite se fanno molta strada, e con la plug-in hybrid che proveremo prossimamente.Niente male anche gli elementi di sicurez-za: cruise control attivo, controllo dell'angolo cieco, sensori antitamponamento e sistemi di parcheggio lavorano molto bene e permetto-no di viaggiare con facilità anche a fronte di dimensioni aumentate.

IN CONCLUSIONELa nuova Countryman è una vettura estrema-mente interessante non solo per tutte quelle mamme che nella prima generazione cerca-vano una suv compatta ma allo stesso tempo stilosa ma oggi anche per chi si sta rivolgendo al segmento delle C SUV come opzione per la prima auto di famiglia. Una vettura sicuramente personale, dotata di grande tecnologia e di un look assoluta-mente inconfondibile.

http://www.automoto.it/prove/nuova-mini-countryman-2017-video-primo-test.html

14 15


TEST DRIVE: DS4

16 17


È una vettura del seg-mento C che ci è piaciu-ta, e non poco. Saranno le cromature esterne, sarà il motore potente, sarà l’ap-peal Sportchic, ma DS4 ha

fatto breccia nei nostri cuori, ed è forse la prima volta che una francesina è in grado di conquistarci. Come ha fatto? Scopritelo insieme a noi.

È

DS4di Luca Bordoni

AI NOSTRI #GALEBORDONS È PIACIUTA, E IL MERITO È DEL 1.6 DA BEN 210 CAVALLI. DS4 PERÒ NON È TUTTA QUI

https://youtu.be/2FKTuIUel8A

18 19


ESTERNI

Cromature, linee ricercate, zero banalità. Sono i tre ingredienti con i quali i designer francesi hanno costruito DS4. Hanno fatto centro? Sì, perché tra le mani ci ritroviamo non solo un’automobile da guidare, ma un bell’oggetto da ammirare. Le cromature si rincorrono nel comparto anteriore e nel posteriore, tanto che dietro sembra di avere due scarichi (sembra, ma in realtà così non è). Davanti i gruppi ottici si dividono la tecnologia a LED per le luci

diurne, mentre anabbaglianti e abbaglianti sono allo xeno. Sulle fiancate, da notare sono i cerchi da 19 pollici, che hanno spal-la molto bassa e un look aggressivo; non manca nemmeno l’ingresso keyless. Non salta subito all’occhio invece la ma-niglia della portiera posteriore, semplice-mente perché è nascosta nel design della portiera. Tutto bello da vedere, ma chi sie-derà dietro non potrà abbassare il finestri-no.Esatto, nessuna possibilità.

Le raffinatezze del design esterno si riper-corrono solo in parte all’interno. Se la plancia offre un taglio fin troppo clas-sico per ciò che ci saremmo attesi vedendo DS4 fuori, i sedili sono invece molto cura-ti, oltre che in pelle (un optional da poco meno di 2000 euro). A bordo quindi, se fuori abbiamo una cer-ta intransigenza nelle scelte di design, ab-biamo invece un senso di understatement da non leggere però negativamente, bensì come opzione destinata alla sobrietà (sem-pre meglio di una pacchianata). Il driver ha tanto spazio per sé, ma se è alto dietro rimane poco per chi prenderà posto. Da dietro si può sfruttare la presa USB per ricaricare il proprio smartphone ma non c’è l’opportunità di gestire i flussi d’aria. Da-vanti invece il driver può impostare il vo-lante in altezza e in profondità, ovviamente

manualmente, e anche il sedile, che però ha la possibilità di essere riscaldato e di far-ci pure un bel massaggio. Il tunnel di DS4 è prominente ma non di-sturba vista la posizione di guida. Il volante è più grande di quanto ci saremmo aspet-tati, e offre diversi comandi. La strumentazione davanti agli occhi del driver può cambiare colore a seconda delle nostre preferenze, e la parte centrale è di-sposta su due livelli. Il computer di bordo è completo, e offre pure i pittogrammi della navigazione sa-tellitare. Proprio il navigatore è ovviamen-te ospitato nel display centrale disposto in mezzo alla plancia. È forse un po’ troppo piccolino, ma il sistema funziona senza pec-che e anzi è compatibile con Mirrorlink e Carplay (per Android Auto bisogna aspet-tare il 2017).

INTERNI

20 21


Il passeggero vive la stessa condizione di co-modità del driver, con la possibilità aggiuntiva di farsi più sotto al cofano, grazie al solito vano particolarmente incassato. Ciò comporta una maggiore abitabilità die-tro. Il bagagliaio va da 385 a 1021 litri, ma il subwoofer Denon, che pure consente una riproduzione musicale sensazionale, ostacola l’innalzamento della paratia, che rivela spazio ulteriore nel bagagliaio.

22 23


E’ la chicca di questa DS4. 1.6 litri, benzina, 210 cavalli e 285 Nm di coppia già disponi-bili a 1750 giri. E’ un piacere avere a che fare con que-sto motore, perché è elastico, ha una bella voce, e soprattutto fila, tanto che in acce-lerazione l’anteriore di DS4 si alleggerisce più di quanto ci saremmo aspettati. Pur garantendo prestazioni non per tutti (7.8 secondi nell’accelerazione da zero a cen-to, e una velocità di punta di 235 chilome-tri orari), DS4 riesce a mantenere parchi i consumi (grazie pure allo start and stop, che entra sempre): in città percorriamo 12 chilometri con un litro di benzina, in auto-strada 14.5, a 110 orari una media di 16.5. Davvero niente male, specialmente se le-

ghiamo questi consumi allo spirito corsa-iolo del motore. DS4 ha bisogno di uno spazio inferiore alla media per arrestarsi in condizioni di sicurezza con la frenata di emergenza.

SENSAZIONI DI GUIDAStare a bordo di DS4 è un piacereL’insonorizzazione funziona, e anche quan-do il motore entra nell’abitacolo non c’è da rammaricarsi; anzi, la voce del motore di DS4 si fa apprezzare per il timbro, così come fanno bella figura anche il cambio e la frizione. Il cambio è manuale a sei rap-porti, ben spaziati, con innesti precisi, e con una frizione non dura né morbida. Lo sterzo è invece forse un po’ troppo duro

MOTORI

in città mentre è più malleabile ad alte an-dature. I sedili consentono poi una ulteriore iniezione di comfort su un assetto non rigi-do ma messo a dura prova dagli pneumatici da 19 pollici con spalla bassa. Ad alte velocità invece l’assetto si irrigidi-sce, incollando DS4 all’asfalto e facendoci provare un’esperienza di guida oltre l’ordi-nario.

OPTIONAL SICUREZZA E ALTRI OPTIONALTanti gli optional destinati alla sicurezza: c’è la protezione dell’angolo cieco, c’è il lane departure assist con vibrazione del sedile divisa in parte destra e sinistra. Tra gli altri optional, spiccano i sedili in pel-le da 1700 euro, il pack navi da 1000, i cerchi da 19 pollici da 1000 euro. Il clima-tizzatore è automatico e funziona piuttosto

bene, perché prevede la chance di sele-zionare l’intensità dei flussi automatici. Il sistema infotainment ha compatibilità con Mirrorlink e Carplay. Nel 2017 arriverà an-che la compatibilità con Android Auto.

TARGET, PREZZI E CONCLUSIONIFar salire a bordo gli amici, partire e stu-pirli. Dovrebbe essere questo l’obiettivo di chi compra una DS4, o almeno noi ce lo fi-guriamo così. Se stupisce all’esterno, all’in-terno e in fase di guida sorprende. Par-te da 22.000 euro, nella nostra versione Sportchic parte da 28.000, e con tutti gli accessori che vi abbiamo raccontato tocca i 33.000 euro. Certo, si potrebbe rinunciare a qualcosa, come i sedili in pelle da 1700 euro, ma perché privarsi di qualcosa di bel-lo? Sono anche massaggianti!

24 25


PRIME IMPRESSIONI:SEAT LEON RESTYLING

26 27


SEAT LEON RESTYLINGdi Marco Congiu

SEAT RIFÀ IL LOOK ALLA TERZA GENERAZIONE DI LEON. TRA LE VETTURE PIÙ RIUSCITE DELLA CASA SPAGNOLA, SI POSSONO

ORA NOTARE I MOLTEPLICI TRATTI IN COMUNE CON L’ATECA. PREZZI A PARTIRE DA 20.300 EURO. E PER CHI VUOLE ESAGERARE,

C’È LA XCELLENCE…

La Leon è, semplice-mente, uno dei modelli di maggior successo di casa Seat. A quattro anni dal lancio, avvenuto in occasione del Salone di

Parigi 2012, Seat ha deciso di rifare il look alla sua Segmento C. Arriva così la Leon Restyling 2017, una vettura che conserva tutti i tratti caratteristici che ne hanno contribuito a diventare una vera e propria best seller, ammorbidendosi in qualche ambiente e traendo diretta ispi-razione dalla sorella maggiore, la Ateca.

L

28 29


28 29

COM'È FATTA

DAL VIVO: COM'È FUORIOggetto della nostra prova è stata la Leon ST in allestimento FR. Nella sua versione più orientata alla fa-miglia, l’auto spagnola si presenta con le classiche misure che contraddistinguono il segmento di appartenenza, collocandola nel cuore dello stesso. Lunga 4,54 metri, larga 1,81 per 1,45 di altezza, la Leon si presenta con forme filanti e decise, meno spigolose rispetto all’inizio dell’attuale terza serie.I cambiamenti più vistosi sono all’anterio-re, dove vengono ereditati quasi in toto i gruppi ottici Full LED dall’Ateca, fattore che contribuisce ad ingentilire l’aspetto dell’auto senza snaturarne il carattere. Ri-cordiamocelo sempre: squadra che vince, non si cambia! Spostando lo sguardo sulle fiancate, troviamo cerchi in lega da 18” – particolarità del nostro allestimento – ol-tre a specchietti retrovisori che ci sembra-no derivare direttamente da un concept.

Al retrotreno, infine, vediamo come anche in questo caso i fari godano di tecnologia a LED.

DAL VIVO: COM’È DENTROAnche in questo caso non siamo difronte ad uno stravolgimento del progetto, non avrebbe avuto proprio senso adottare una politica simile. Si è preferito dare un’evoluzione al cockpit, inserendo il freno di staziona-mento ad azionamento elettrico.Il sistema di infotainment, poi, “perde” una manopola ma acquista due tasti fisici, grazie ai quali è possibile passare subito alla schermata di Home senza doversi di-strarre. Lo schermo touchscreen ora arriva a toccare gli 8”, per rendere maggiormen-te chiare le indicazioni, mentre il cruscot-to rimane fedele agli indicatori analogici. Bella, infine, l’introduzione di una piastra ad induzione sulla quale è possibile ricari-care il proprio smartphone.

https://youtu.be/a9EqPy-ZmSI

30 31


QUANDO GUIDI UNA SEAT, TE NE ACCORGI!È proprio una Seat Leon Cupra ST a dete-nere il record per vetture station wagon al Nurburgring Nordschleife e, quando strin-giamo lo sterzo della “cugina” FR spinta dal 2.0 TDI da 184 CV, ne capiamo subito il motivo. La dinamica di guida è molto vali-da e, selezionando la modalità Sport, si fa davvero coinvolgente, quasi facendoci di-menticare di essere al volante di un’auto lunga quattro metri e mezzo.Il motore, grazie anche ai 380 Nm di cop-pia, spinge fin da subito e si dimostra molto valido nel range di utilizzo, coprendo molto bene dai 1.750 ai 3.000 rpm. La velocità massima è di 228 km/h, a fronte di uno scatto da 0 a 100 km/h coperto in 7,8 se-condi. I consumi dichiarati dalla casa, infi-ne, sono di 4,5 litri di gasolio ogni 100 km, mentre da nostre rilevazioni tramite il com-puter di bordo abbiamo potuto constatare

valori di 4,8 – 4,9 litri, ma va considerato il fatto che ci trovavamo su strade montuose.L’abitabilità complessiva è molto valida: il guidatore sta bene incassato all’interno del sedile, con la zona lombare ben sostenuta. Le molteplici regolazioni del volante, poi, offrono la possibilità di trovarne una per-fetta collocazione tra le mani del condu-cente. Solo dietro rimane qualche perples-sità. I nobili materiali della nostra versione – pelle e Alcantara – fanno da contraltare ad un tunnel centrale molto presente, che può provocare qualche fastidio al passeg-gero centrale, soprattutto se alto.

ANIMA ELEGANTE, CUORE SPORTIVO: ECCO LA VERSIONE XCELLENCE!Diciamoci la verità: la Leon è sempre stata un’auto con una conclamata anima spor-tiva, e non faceva nulla per nasconderlo. Le linee, quindi, agivano di conseguenza, anche per quanto riguarda l’allestimento

32 33


degli interni. Oggi, però, arriva la versione Xcellence, più ricca e di classe.La Xcellence si mette sullo stesso piano della FR, offrendo di fatto una scelta più elegante rispetto alla sorella più sportiveg-giante. Abbiamo un battitacco in alluminio e luci ambientali selezionabili a nostro gusto, senza tuttavia rinunciare al brio offerto dalle motorizzazioni. Interessante, poi, l’arrivo del DSG a 7 rapporti, come già visto pochi giorni fa sul restyling della Golf.

MOTORI: CE N’È PER TUTTI I GUSTICome sempre, è ampia la scelta sotto il fronte delle motorizzazioni. Si parte striz-zando un occhio ai neopatentati, con il 1.2 litri a benzina da 86 CV o il 1.6 Diesel da 90 CV. Procedendo senza limitazioni, poi, ab-biamo il 1.2 TSI da 110 CV, oltre al 1.4 TSI da 150 CV. Gli amanti del gasolio, poi, tro-veranno il 1.6 TDI da 115 CV oltre al 2.0 TDI n elle declinazioni da 150 e 184 CV.Non poteva mancare l’alimentazione a me-tano, con il 1.4 TGI da 110 CV.

34 35


34 35

Prove

AIUTI ALLA GUIDA: L’EVOLUZIONE DELLA SPECIEIl Gruppo Volkswagen, nei suoi vari mar-chi, ci ha abituato a vedere novità davvero interessanti sotto l’aspetto degli assisten-ti alla guida. Grazie ai benchmark tecnici raggiunti da Audi – solo per fare un esem-pio – è naturale vederne una riproposizione a cascata anche negli altri brand. Arriva, quindi, il radar anteriore per valorizzare al massimo l’adaptive cruise control, siste-ma che benediciamo ogni volta che siamo chiamati a percorrere lunghi tratti in au-tostrada. Oltre a ciò, notiamo con piacere l’introduzione di un sistema non difforme da quanto visto sulla Golf, capace di se-guire le auto in colonna sino ad una ve-locità massima di 60 km/h ed in grado di arrestarsi in completa autonomia. Viene poi migliorato il sistema di acquisizione e lettura della segnaletica stradale.

CONCLUSIONILa Seat Leon restyling 2017 è una vettu-ra ben costruita e realizzata. Non avrebbe avuto alcun senso stravolgere un proget-to che si è rivelato essere vincente in ogni dove, e con questo leggero maquillage ci si aspetta che il range della clientela si possa allargare ulteriormente. La forbice di prezzi è molto varia: si parte dai 20.300 euro per la Leon 5 porte spinta dal 1.2 TSI sino ai 32.700 della Experience con il 2.0 TDI e DSG a 7 rapporti.

E la Cupra? Per quella bisognerà aspettare febbraio, ma con i 300 CV che avremo a disposizione, sarà un’attesa dolce…

36 37

Automoto.it Magazine N. 104

NEWS

38 39

Automoto.it Magazine N. 104 News

Debutto al Salone di Gi-nevra 2017 per la versione station wagon della Mer-cedes-AMG E 63 4Matic+. Questa variante monta lo stesso propulsore della ber-

lina, un 4.0 ad iniezione diretta in grado di sviluppare fino a 571 CV di potenza e 750 Nm di coppia massima sulla E 63 4Matic+ e

612 CV e 850 Nm sulla più performante E 63 S 4Matic+. Abbinato ad entrambi i motori è un cambio AMG Speedshift MCT a nove marce. La Mercedes-AMG E 63 4Matic+ Sta-tion Wagon è in grado di bruciare lo scatto da 0 a 100 km/h in 3,6 secondi; la velocità massima, limitata a 250 km/h, può essere portata a 290 km/h scegliendo il pacchetto opzionale AMG Driver. La Mercedes AMG E

D

MERCEDES-AMG E 63 SW 4MATIC+, DEBUTTO A GINEVRA

DEBUTTO AL SALONE DI GINEVRA 2017 PER LA VERSIONE STATION WAGON DELLA MERCEDES-AMG E 63 4MATIC+

63 4Matic+ Station Wagon vanta un differen-ziale posteriore a slittamento controllato, lo sterzo sportivo, i supporti del motore attivi e un impianto frenante potenziato, visto il peso della vettura, che sfiora le due tonnellate. I dischi, ventilati, hanno un diametro di 360 mm sulla E 63 e di 390 mm sulla E 63 S.Come si evince dal nome della vettura, la station wagon è dotata, così come la berlina,

della trazione integrale 4Matic, regolabile in base allo stile di guida. Si può scegliere tra le modalità Comfort, Sport, Sport Plus, Indi-vidual e Race (disponibile solo per la S). La capacità di carico della Mercedes AMG E 63 4Matic+ Station Wagon passa da 640 a 1.820 litri, con schienali abbattuti. Il corpo vettura è stato aumentato di 27 mm; rinnovato anche l'impianto di scarico.

40 41


Nel 1984, Michael Jackson imperava con Thriller, al cinema spopolava India-na Jones, i telefoni cel-lulari erano un miraggio per pochissimi e il mondo

era decisamente più analogico rispetto ad oggi. Quell'anno nasceva anche la Seat Ibiza, vettura in grado di incontrare i gusti del pubblico per oltre trent'anni attraverso quattro generazioni. La quinta incarnazione della vettura della casa di Martorell, svelata oggi, vede la compatta evolversi grazie a

delle linee più decise, che ricordano quelle della "sorellona" Leon e le conferiscono un carattere sportivo. Degni di nota, poi, sono i fari full-LED. Sebbene la nuova Seat Ibiza sia più corta della generazione preceden-te - di soli due millimetri - il passo della vettura è più generoso: raggiunge i 2.564 mm, 95 in più della vecchia versione. Me-rito della nuova piattaforma MQB A0 del gruppo Volkswagen, che verrà impiegata anche per la nuova Polo. La nuova Seat Ibiza è 87 mm più larga del-la vettura che l'ha preceduta; un guada-

N

NUOVA SEAT IBIZA 2017, DECISA E SPORTIVA

LA QUINTA GENERAZIONE DELLA SEAT IBIZA, PRESENTATA OGGI, HA UN CARATTERE PIÙ SPORTIVO, GRAZIE A LINEE DECISE, CHE

RICORDANO QUELLE DELLA LEON. SARÀ DISPONIBILE ESCLUSIVAMENTE A 5 PORTE

gno, questo, che contribuisce a creare un abitacolo più spazioso sia per il guidatore che per i passeggeri. Buona anche la capa-cità di carico, 355 litri. Per quanto riguarda la gamma dei propulsori, si potrà scegliere tra i 1.0 benzina da 95 e 115 CV, e i 1.6 TDI da 80, 90 e 115 CV; sarà possibile anche optare per un 1.0 TSI alimentato a metano. Entro la fine del 2017, poi, sarà disponibile anche il 1.5 TSI Evo da 150 CV già visto sulla Golf facelift. A seconda del motore scelto, saranno ab-binabili trasmissioni manuali da cinque e sei rapporti e un cambio automatico DSG

a sette marce. Il sistema di infotainment della nuova Ibiza vanta uno schermo touch screen da 8" ed è compatibile con Apple Car Play, Android Auto e Mirror Link. Tra le soluzioni di assistenza alla guida, invece, troviamo Front Assist, Traffic Jam Assist, Adaptive Cruise Control e Keyless Entry System. Disponibile unicamente nel-la versione a cinque porte, la nuova Seat Ibiza vanta quattro allestimenti: Referen-ce, Style, FR e XCelence. FR è la soluzione più sportiva, con un aspetto più aggressivo; la XCelence, invece, punta sul lusso e sul comfort di guida.

https://youtu.be/QmuINf3_5OA

42 43


Poco dopo il lancio della settima generazione nella classica versione berlina, BMW raddoppia l'offerta con la altrettanto classica versione familiare con la

nuova BMW Serie 5 Touring giunta inve-ce alla quinta generazione che esordirà in marzo al Salone di Ginevra 2017 prima di arrivare sul mercato nel prossimo giugno.

Sviluppata appositamente per il mercato europeo, la nuova Serie 5 wagon della serie F11 beneficia del nuovo design che insieme all'impiego di acciai altoresistenziali e le-ghe leggere (il cofano è in alluminio) hanno migliorato l'efficienza in termini di consu-mi fino all'11% rispetto al modello uscen-te. Fa parte dell’equipaggiamento di serie l’ammortizzazione pneumatica dell’asse posteriore con regolazione automatica del

P

NUOVA BMW SERIE 5 TOURING 2017: SPAZIO ALLA BAVARESE

di Daniele Pizzo

DEBUTTO AL PROSSIMO SALONE DI GINEVRA PER LA VERSIONE FAMILIARE DELLA NUOVA SERIE 5. TRAZIONE POSTERIORE O INTEGRALE,

TANTA TECNOLOGIA E SPAZIO A VOLONTÀ

livello. Rispetto alla berlina cambia poco nel design fino al posteriore, dove la lunga linea del tetto sfocia nei montanti D forte-mente inclinati. Il lunotto è apribile separatamente rispetto al portellone ed è presente uno spoiler in cui sono stati integrati la luce di stop sup-plementare e i deflettori laterali. Le luci posteriori a L si estendono alla fiancata, sottolineando la larghezza della scocca. La capacità del bagagliaio può va-riare da 570 a ben 1.700 litri, abbattendo lo schienale del divano posteriore che è diviso in proporzione 40:20:40 ed è pre-sente lo sblocco elettrico telecomandato dello schienale attraverso un pulsante nel bagagliaio. La copertura del vano di carico e la rete del bagagliaio possono essere custodite in contenitori separati, che si possono deposi-tare nei rispettivi scomparti sotto il vano di

carico. Optional l'apertura e chiusura “tou-chless”. L'abitacolo rispetto alla tre volumi è legger-mente più spazioso nella zona posteriore e permette di fissare sul divano fino a tre seggiolini per bambini.I motori disponibili al debutto della nuo-va BMW Serie 5 Touring saranno quattro. Nella nuova BMW 530i Touring il quattro cilindri a benzina da 2.000 cc eroga una potenza massima di 252 CV e una coppia massima di 350 Nm ed è abbinato di serie al cambio Steptronic a 8 rapporti. Accelera da 0 a 100 km/h in 6,5 secondi.La nuova BMW 540i xDrive Touring è spinta dal sei cilindri in linea a benzina da 3.000 cc con il cambio Steptronic a 8 rap-porti e trazione integrale. La potenza di 340 CV e la coppia massima di 450 Nm permettono di accelerare da 0 a 100 km/h in 5,1 secondi.

44 45


Il motore Diesel della nuova BMW 520d Touring da 2 litri eroga una potenza di 190 CV con una coppia massima di 400 Nm. Può essere equipaggiata con un cambio manuale a 6 rapporti e, a richiesta, con un cambio Steptronic a 8 rapporti. Il consumo di carburante nel ciclo combinato varia da 4,5 a 4,9 l/100 Km a seconda di pneuma-tici e cambio.Al top della gamma si posiziona la BMW 530d Touring che accelera da 0 a 100 km/h in 5,8 secondi o 5,6 secondi nel caso della 530d xDrive Touring. Il propulsore è il 3 litri sei cilindri in linea che mette a di-sposizione una potenza massima di 265 CV e una coppia di 620 Nm. Il motore è abbinato esclusivamente al cambio Steptronic a 8 rapporti. Il consumo può variare da 4,7 a 5,3 l/100 Km a secon-da della variante.Quattro gli allestimenti: base, Business, Luxury ed M Sport, quest'ultima con as-setto più basso di 10 millimetri rispetto al resto della gamma. I prezzi di listino della nuova Serie 5 Tou-ring variano da 47.150 euro della 518d fino agli 84.850 euro della 550i. Entrambe arriveranno più avanti. 49.650 euro è invece il prezzo di partenza della 520d che rappresenta la motorizzazione più appetibile per il mercato italiano, che salgono a 54.600 nel caso si opti per la trazione integrale xDrive.

46 47


La gamma delle Porsche Cayenne S e Cayenne S Diesel si arricchisce con l'arrivo del lussuoso alle-stimento della serie spe-ciale Platinum Edition che

comprende lo stesso equipaggiamento particolarmente ricco presente su Cayen-ne Diesel e Cayenne S E-Hybrid Platinum Edition. Le dotazioni di serie comprendono i cerchi da 21 pollici Sport Edition in colo-re platino satinato, i sedili sportivi riscal-

L

PORSCHE CAYENNE S, ECCO LE PLATINUM EDITION

LA LUSSUOSA SERIE SPECIALE ORA ANCHE PER CAYENNE S E CAYENNE DIESEL

dabili in pelle con regolazione a otto vie con fascia centrale in Alcantara ripresi dalla Cayenne GTS, la scritta “Platinum Edition” sui listelli sottoporta anteriori, fari princi-pali Bi-Xenon con Porsche Dynamic Light System (PDLS), il servosterzo Plus e il Par-kAssistant anteriore e posteriore. In tema di Infotainment, i modelli Platinum sono equipaggiati con il Porsche Communication Management (PCM) inclusa navigazione online, il modulo Connect Plus e il Bose Surround Sound-System.

Un altro tratto distintivo della serie Edi-tion è lo sportivo cronometro analogico nel centro del cruscotto. Oltre ai colori dell’e-sterno nero e bianco di serie, sono disponi-bili come optional cinque colori di vernice metallizzata: nero jet, mogano, purpurite, bianco Carrara e argento rodio. Di serie sono presenti il pacchetto esterno in colo-re nero lucido, cristalli con vetratura scura nella zona posteriore e i passaruota allar-gati nel colore della vettura. I valori di potenza e consumi dei nuovi mo-

delli speciali restano invariati. Il motore bi-turbo a sei cilindri da 3,6 litri 420 CV della Cayenne S consuma da 9,8 a 9,5 litri di carburante per 100 km, in base al tipo di pneumatici montati. Il motore V8 con sovralimentazione biturbo della Cayenne S Diesel raggiunge una po-tenza di 385 CV e consuma da 8,2 a 8,0 litri di gasolio per 100 km. La Cayenne S Platinum Edition è offerta in Italia a 91.256 euro, la Cayenne S Diesel Platinum Edition a 94.306 euro.

48 49


Aston Martin ha diffuso le prime immagini della Van-quish S Volante, la versio-ne con tetto in tela della Vanquish S Coupé, pre-sentata al Salone di Los

Angeles 2016.Così come per la Coupé, anche la Volante è stata modificata aggiornando la meccanica e il design. La vettura monta un propul-sore V12 6.0 aspirato, in grado ora di rag-giungere i 600 CV di potenza. Al motore è abbinata una trasmissione ad otto rapporti Touchtronic III.I tecnici della casa di Gaydon sono poi intervenuti anche sull'assetto. Le nuove soluzioni aerodinamiche pensate per la carrozzeria conferiscono un aspetto più ag-gressivo alla Vanquish S Volante, grazie ad appendici disponibili anche con finitura di carbonio a vista.

A

ASTON MARTIN VANQUISH S VOLANTE, LE PRIME IMMAGINI

DIFFUSE LE PRIME IMMAGINI DELLA VANQUISH S VOLANTE, VERSIONE CON TETTO IN TELA DELLA VANQUISH S COUPÉ PRESENTATA

AL SALONE DI LOS ANGELES 2016

50 51

Automoto.it Magazine N. 104 Attualità

Nuova puntata della te-lenovela che vede con-trapposti da una parte gli utenti della strada e dall’altra le amministra-zioni locali, accusate (e

spesso non a torto) di utilizzare in ma-niera difforme da quanto previsto dalla legge le postazioni di rilevazione della velocità, in particolare modo per far cas-sa piuttosto che per contrastare atteggia-menti pericolosi alla guida.Stavolta è stato il Tribunale di Rovigo ad esprimersi, in merito ai recenti sistemi di controllo posti a bordo delle vetture della Polizia, detti anche scout speed, capaci di registrare la velocità dei veicoli da qualsi-asi direzione arrivino.Non si tratta quindi, delle classiche po-stazioni fisse, autovelox o tutor, riguar-do la cui presenza la normativa (Codice della Strada, articolo 142, comma 6-bis) prescrive che debbano essere preventiva-mente annunciati da cartelli o dispositivi luminosi agli utenti della strada, quando di postazioni appunto mobili, non previste all’atto della stesura del Codice e quindi potenzialmente esclusi dalla normativa vigente, anche alla luce del decreto mini-steriale del 2007 che depennava dall’e-

N

SCOUT SPEED: VALIDE LE MULTE ANCHE SENZA CARTELLO DI PREAVVISO

di Alfonso Rago

PER IL TRIBUNALE DI ROVIGO NON È NECESSARIO CHE SIA SEGNALATA LA PRESENZA DEI RILEVATORI MOBILI

lenco degli strumenti di rilevazione elet-tronica della velocità, tutti gli autovelox installati a bordo di autoveicoli e utilizzati in maniera dinamica, su vetture che pro-cedono lungo la strada e che “beccano“ chi procede nello stesso senso o in quello contrario.E proprio rifacendosi a questo principio che il Tribunale di Rovigo, con la senten-za 1023 del 2016, si è espresso su un ricorso d'appello presentato dal Comune relativo ad un verbale di accertamento, annullato dal giudice in primo grado ed ora invece ritenuto legittimo: nella sen-tenza, infatti, si legge “che nella dizione “dinamico” debba ritenersi compreso ogni strumento di rilevazione non statico, sia che la rilevazione avvenga da terga “ad inseguimento” o che essa avvenga fron-talmente“.Una sentenza a favore dell’Ente pubblico, quindi, che contrasta con l’orientamento favorevole espresso ad un guidatore da altro Tribunale (Firenze) in un analogo procedimento.Peraltro, ricordiamo, nel caso degli scout speed non è neppure obbligatoria la con-testazione immediata della violazione: l’automobilista può non essere fermato, ma riceverà la multa a casa, entro il ter-

mine massimo di 90 giorni dal rilevamen-to dell’infrazione.Contro una multa presa da rilevamento con scout speed, è sempre possibile ap-pellarsi alla mancata taratura dello stru-mento, obbligo imposto dalla Corte Co-stituzione al quale poche amministrazioni si sono conformate.

52 53


«Negli ultimi quattro anni, con l’adozione di strumen-ti elettronici, le multe sono aumentate del 300%; il totale della fatturazione dei Comuni ai cittadini su-

pera ormai i 7 miliardi di euro, l’equivalen-te di una consistente finanziaria.

Altro che tassazione nascosta, è palese, e colpisce chi ha reddito fisso, perché le auto blu sono esenti»: così il nostro edito-rialista, Enrico De Vita, definisce l’utilizzo degli autovelox come strumento di cassa nell'intervista condotta da Elena Carbonari, in diretta su Isoradio, il 20 gennaio scorso. Esempio lampante di questo sono le multe

N

MULTE A LINATE, DE VITA: «LA SICUREZZA È SOLO UNA SCUSA»

di Enrico De Vita

IL NOSTRO EDITORIALISTA, ENRICO DE VITA, RITORNA SUL CASO DELLE MULTE ILLEGITTIME COMMINATE A LINATE, UN ESEMPIO

DELL’USO DISINVOLTO DELLE TELECAMERE. A COMBATTERE CONTRO QUESTI ABUSI È ANCHE IL VICEPRESIDENTE DELLA CAMERA DEI

DEPUTATI, SIMONE BALDELLI

comminate all’aeroporto di Linate: «Il Co-mune di Milano, che opera nella zona ae-roportuale per uno strano accordo di pro-tocollo di molti anni fa, ha installato delle telecamere per monitorare le corsie di bus e taxi senza usare vigili. È successo tutto dal giorno alla notte, e molti ci sono cascati e si sono rivolti ad Automoto.it», spiega De Vita.«Noi abbiamo fatto notare tre cose: prima di tutto il comune non ha segnalato ade-guatamente con cartellonistica la modifica alla viabilità; poi, nelle multe il comune scriveva di aver rilevato l’infrazione a Mila-no, anche se l’aeroporto di Linate si trova

nel Comune di Segrate. Dopo il nostro primo articolo in merito, nei verbali non si menziona più Milano, ma Li-nate, come se fosse un comune, quando in realtà è una frazione di Segrate. Abbiamo aiutato alcuni lettori a fare ricor-so. Il primo, consistente in 29 verbali tutti allo stesso automobilista, è stato accolto dal Giudice di Pace di Milano. Ce ne sono migliaia di altri, però». «I Comuni a volte fanno cassa in maniera sospetta: mettere una telecamera per ve-dere chi passa nella corsia dei bus a Linate non è una questione di sicurezza, ma una scusa per guadagnare». Dello stesso avvi-

so è anche Simone Baldelli, vicepresiden-te della Camera dei Deputati, intervenuto insieme a De Vita ad Isoradio: «Concordo, non è una questione di sicurezza, ma solo una bieca operazione per fare cassa. Si pensi al caso del comune di Filottrano, dove in pochi giorni sono stati comminati 55.000 euro di verbali grazie ad un auto-velox messo su una strada di grande scorri-mento. Si guadagna così».«Una delle nostre battaglie riguarda pro-prio la destinazione dei proventi delle multe comminate per via degli autovelox. Ho presentato io la mozione, ma è stata sottoscritta da diversi gruppi parlamenta-

ri, e votata all'unanimità dalla Camera dei Deputati. La mozione impegna il governo a garantire che i proventi delle multe per autovelox non vengano usati dai Comuni per fare cassa a discapito dei cittadini, ma siano investiti, come prevede il Codice della Strada, nella sicurezza delle strade. Tuttavia i comuni rischiano solo teorica-mente sanzioni se non adempiono a questa disposizione. Qualora venga usato in questo modo, l’Au-tovelox diventa semplicemente un banco-mat, una specie di passaggio feudale».«Il problema è che non c’è la possibilità di multare efficacemente i Comuni per l’u-

NEGLI ULTIMI QUATTRO ANNI, CON L’ADOZIONE DI STRUMENTI ELETTRONICI,

LE MULTE SONO AUMENTATE DEL 300%; IL TOTALE DELLA FATTURAZIONE DEI COMUNI AI CITTADINI SUPERA

ORMAI I 7 MILIARDI DI EURO, L’EQUIVALENTE DI UNA CONSISTENTE FINANZIARIA

54 55


so improprio degli autovelox. Non c’è uno strumento per far rispettare il Codice della Strada, visto che i Comuni non dichiara-no il modo in cui utilizzano i proventi delle multe. Credo nella tutela dei diritti dei cittadini contro queste vessazioni, da cui non hanno spesso tempo e soldi per difendersi», pro-segue Baldelli. «Il principio del rapporto di fiducia che deve sussistere tra lo Stato e i cittadini manca perché ogni volta in cui il cittadino apre la posta e trova qualcosa che non sia pubblicità, ha la sensazione che stia arri-vando una fregatura, una multa, una car-tella esattoriale. Per mantenere la fiducia, dobbiamo far sì che lo stato non si comporti come estorso-re, senza violare continuamente la libertà dei cittadini, e in particolare degli automo-bilisti».

«I costi diventano sempre più grandi, e ci si mettono anche i sindaci, che, in maniera arbitraria, per evitare di venir inquisiti, de-cidono di impedire ai cittadini di utilizzare la macchina che hanno acquistato rego-larmente omologata e tassata su tutto dal primo giorno. Ma i sindaci inventano i blocchi del traffico, le domeniche a piedi, che hanno un’utilità relativa e ledono il diritto della libera cir-colazione dei cittadini. Le amministrazioni non devono comportarsi da estorsori. I cit-tadini sono tartassati: a Milano e a Roma si commina una multa ogni 10/12 secondi», aggiunge Baldelli.«Abbiamo sott'occhio troppi utilizzi di te-lecamere e autovelox solo per far cassa e non per la sicurezza – gli fa eco De Vita - ma si sa anche il perché. In realtà i sin-daci, i comandanti della Polizia Locale e gli assessori per la viabilità sono attirati da co-

loro che vendono telecamere e autovelox. Gli stessi comandanti della Polizia Locale hanno un premio a fine anno al raggiun-gimento dell’obiettivo che si sono prefissi nel bilancio del comune attraverso la com-minazione di multe. Finché non si spezza questo circolo vizioso, continueranno le vessazioni». «Teoricamente, il vero successo di un’am-ministrazione dovrebbe essere quello della riduzione delle multe, mentre de facto av-viene l’esatto contrario. Così come vengo-no multati i comuni cittadini, dovrebbero esserlo anche i funzionari pubblici che non rispettano le normative del Codice della Strada», conclude Baldelli.

56 57


Alla fine della scorsa esta-te Bosch ha fatto una sconcertante rivelazione. Il comunicato dell’indu-stria tedesca, reso noto il 31 agosto scorso, inizia te-

stualmente con queste parole: “ Lo sapevate che anche i motori a benzina più avanzati sprecano circa un quinto del carburante? So-prattutto ad alti regimi parte della benzina viene utilizzata per il raffreddamento anziché per la propulsione… in particolare quando si guida in autostrada. E prosegue: “Al motore non deve essere consentito di surriscaldarsi. Per impedire che ciò accada, in quasi tutti i motori di oggi viene iniettato carburante in più, che evapora raffreddando le parti cal-de.” Ma come? Non si era sempre detto che la sonda Lambda era la sentinella dell’eco-logia, il guardiano dell’inquinamento, perché regolava l’iniezione in modo che la miscela fosse sempre perfetta, con aria e benzina in rapporto chimicamente corretto? Sì, doveva essere così, ma i tecnici più preparati sape-vano che non era vero, anche se in molti, tra costruttori e burocrati di Bruxelles, ci hanno voluto credere.

L’INCOLUMITÀ DELLE VALVOLELa verità è contenuta nella frase della Bosch: “Ai motori non deve essere consentito surri-scaldarsi”. E tale affermazione è risuonata in

tutte le riunioni degli anni Ottanta fra tecnici, ecologisti e burocrati per definire i limiti delle emissioni (e le modalità per misurarle). Di fatto, la strada scelta come normale e ov-via, ma mai confessata apertamente, è stata quella di consentire ai motori a benzina di arricchire “QB” la miscela. Ovvero “quanto basta” ad evitare il surri-scaldamento. Il che significa che, quando si utilizzano i motori al di fuori delle misere e blande condizioni richieste nel ciclo di misu-ra, dagli iniettori viene immessa più benzina di quanta ne servirebbe al semplice e regola-re ciclo di combustione.In termini tecnici, per raffreddare e mante-nere l’incolumità delle valvole arricchendo la miscela con benzina in eccesso nei punti ri-tenuti pericolosi è necessario aggirare la sen-tinella preposta a evitare che questo accada - la sonda Lambda - e dotando la mappa dell’iniezione di tutte le memorie necessarie a raggiungere lo scopo.Qualcuno obietterà che c’è sempre la mar-mitta catalitica che brucia tutto quanto im-messo, anche se in eccesso. Sì, ma se non c’è ossigeno a sufficienza (compito assicu-rato proprio dalla sonda) la combustione è incompleta. E benzina incombusta significa idrocarburi non completamente ossidati, cioè una famiglia di composti HC particolarmente stabili e resistenti alla combustione, che non godono proprio di buona fama. Ne fanno

A

«ANCHE I MOTORI A BENZINA PIÙ AVANZATI SPRECANO CIRCA UN QUINTO DEL CARBURANTE»

di Enrico De Vita

CON QUESTE PAROLE SI APRE IL COMUNICATO STAMPA DI BOSCH IN CUI SI RIVELA PERCHÉ I MOTORI A BENZINA SPRECANO CARBURANTE

MENTRE MOLTI LI RITENGONO PIÙ EFFICIENTI E PULITI DEI DIESEL

parte il benzene, il toluene e lo xilene, ovve-ro gli idrocarburi aromatici, confluiti in massa nelle benzine alla fine degli anni Ottanta per sostituire la funzione antidetonante, svolta in precedenza dal piombo. Oggi il limite per il benzene è fissato all’1%, mentre il totale de-gli aromatici può toccare il 30%, ma agli inizi degli anni Novanta il benzene arrivava al 5% e gli aromatici al 60%.

LA FAVOLA DELLA BENZINA VERDESi giunse a limitarne l’impiego dopo una lun-

ga battaglia. Alcuni lettori forse ricordano le inchieste di chi scrive (allora caporedattore di Quattroruote) per denunciare la mistifica-zione che governi, petrolieri e ambientalisti disinformati stavano attuando dal 1988 in Europa per la diffusione della benzina senza piombo (ribattezzata con faciloneria “benzina verde”) anche per le auto prive di marmitta catalitica. Una battaglia vinta in tutta Europa solo nel 1993 con una direttiva comunitaria che, appunto, stabilì i nuovi limiti. Ma non riuscì a eliminare del tutto gli aromatici. II fat-

to che questi idrocarburi siano molto stabili significa che nei gas di scarico se ne trovano percentuali più elevate di tutti gli altri com-ponenti della benzina (che sono un centina-io), ma significa anche che il corpo umano non li conosce, non li trasforma e che li accu-mula. Onde la loro pericolosità. Ancora peg-giori sono i figli degli aromatici: benzopirene, crisene, fenantrene, fenantracene e altri IPA (idrocarburi polinucleari aromatici), presenti nei gas di scarico in quantità mille volte infe-riore, ma con cancerogenicità maggiore.

UN COMUNICATO STAMPA “CATASTROFICO”Affermare, come fa la Bosch, che i motori a benzina “anche i più avanzati” possono spre-

care un quinto (il 20%) di benzina, certamen-te sortisce effetti più negativi (per la salute pubblica e per l’ambiente) che positivi (per l’invenzione della Bosch).Per poter conoscere l’esatta quantità di que-sto spreco è decisamente meglio non affi-darsi al comunicato di Bosch, che, probabil-mente guidato dalla volontà di evidenziare i benefici del nuovo sistema (ad immissione di acqua) che comincia oggi a sostituire l’at-tuale (ad immissione di benzina) porterebbe facendo semplici calcoli a numeri teorici “da fine del mondo”; infatti, se considerassimo costante un maggior consumo del 20% per una vettura che consuma 10 litri per 100 km otterremmo uno spreco di 20 cc di benzina al chilometro, traducibili in una emissione di

QUALCUNO OBIETTERÀ CHE C’È SEMPRE LA MARMITTA CATALITICA CHE BRUCIA TUTTO QUANTO IMMESSO, ANCHE SE IN ECCESSO. SÌ, MA SE NON C’È OSSIGENO

A SUFFICIENZA (COMPITO ASSICURATO PROPRIO DALLA SONDA) LA COMBUSTIONE È INCOMPLETA. E

BENZINA INCOMBUSTA SIGNIFICA IDROCARBURI NON COMPLETAMENTE OSSIDATI

58 59


almeno 10 grammi di idrocarburi incombusti al km. Proprio per fare chiarezza, abbiamo subito voluto interpellare Bosch, cercando di capire esattamente per quali motori, in che precise condizioni, per che durata e in che modo si verifichino le condizioni di questo “spreco”, ma sull’argomento è stato dichia-rato un tabù che ci lascia purtroppo senza risposte numeriche precise.Ciò che ad oggi sappiamo con certezza è che l’esempio fatto da Bosch non è rappre-sentativo del comportamento costante del motore, ma si riferisce ad un risparmio che si verifica quando il motore viene adopera-to con potenze e velocità maggiori di quelle impiegate nel ciclo di misura, in particolare in forte accelerazione e in autostrada, che tuttavia secondo le statistiche sono presen-ti nell’80% della vita di un’auto. Certo resta da chiarire, e sicuramente andremo avanti a farlo, l'impatto concreto di questo spreco che oggi Bosch stessa (insieme ad altri costrutto-ri) sta ammettendo.

LA SONDA LAMBDADal punto di vista tecnico il sistema adopera-to per iniettare benzina in eccesso è quello di superare l’ostacolo rappresentato dalla senti-nella preposta ad evitarlo, la sonda Lambda, il cui compito ufficiale è quello di non per-mettere miscela ricca. Ed è così che quando si preme a fondo l’ac-celeratore (in qualunque marcia) o quando si supera la velocità di 120 km/h, si aggiunge benzina al solo scopo di raffreddare pistoni e valvole e consentire di sviluppare maggior potenza. C’era anche un’altra strada, logica: rinunciare ad aumenti eccessivi di potenza tali da provocare surriscaldamenti. Strada che avrebbe condotto a motori di grande ci-lindrata e di poca potenza, come ha scelto l’industria americana. Ma in Europa, il fisco ha sempre considerato la cilindrata un parametro per ricchi e lo ha tassato come la benzina. Così la concorrenza fra le Case non ha neppure preso in consi-derazione questa ipotesi. Una volta ottenuto

da Bruxelles il nulla osta a salvaguardare i motori, il problema (di limitare le potenze) non si è più posto. Non solo, ma nessuno ha mai parlato in ter-mini chiari dell’escamotage trovato. Nep-pure quando chi scrive, nell’ottobre 1992, pubblicava su Quattroruote una indagine, su 15 modelli a benzina, che rivelava lo spegni-mento della sonda Lambda al di sopra di cer-te velocità. Indagine mai smentita neppure dalla Bosch, azienda che aveva inventato la sonda e ne deteneva l’esclusività mondiale. Abbiamo ripreso su Automoto.it, nell’ottobre 2015, le tabelle fondamentali di quell’inchie-sta, per chiarire l’aspetto trascurato del vero inquinamento e riequilibrare la bilancia ri-spetto alle facili sentenze di condanna (verso il diesel) emesse dopo l’affare Volkswagen.

PERCHÉ SOLO OGGI?Perché la Bosch ha parlato solo oggi? Sem-plice, perché è riuscita a inventare un dispo-

sitivo che può evitare lo spreco di benzina. E per presentarlo deve in qualche modo spiegare – purtroppo senza volerci fornire i dettagli – come e perché, dai tempi della marmitta catalitica (cioè dal 1992), si cura-vano le alte temperature mediante l’iniezio-ne di benzina. Così Bosch ha messo a punto un sistema di iniezione ad alta pressione di acqua nebulizzata nel collettore di aspirazio-ne, negli istanti precedenti l’aumento delle temperature. Il risultato è una dissociazione di H2O (nebulizzata) in idrogeno e ossigeno (gassosi), che provoca un raffreddamento re-pentino ed evita così il battito in testa. Ciò consente di progettare motori con rapporto di compressione più elevato e con miglior rendimento termodinamico. Anche H2 e O2 partecipano alla combustio-ne, ma il vantaggio maggiore è aver evitato l’arricchimento della miscela fino al 20% e aver ridotto il consumo fino al 13%, come scrive la Bosch.

60 61

Automoto.it Magazine N. 104 Automotoretro'

Dal 3 al 5 febbraio si è te-nuta la 35esima edizione di Automotoretrò e dell’ottava edizione di Automotoracing, la rassegna motoristica de-dicata all'epoca di scena al

Lingotto Fiere di Torino. Fiore all’occhiello di questa edizione è la storia della Lancia Delta Campione del Mondo Rally, un’intramontabi-le icona delle competizioni che nel 2017 ce-lebrerà i 30 anni dal suo debutto agonistico avvenuto in occasione del Rally di Montecar-lo del 1987 in cui si imposero due Delta del team Martini Racing con gli equipaggi for-mati da Miki Biasion-Tiziano Siviero e Juha Kankkunen-Juha Pironen: una doppietta che segnò l’inizio di una carriera sportiva termi-nata nel 1992 con ben 6 titoli iridati. Al cen-tro del padiglione 2 di Lingotto Fiere erano esposti 10 esemplari, tutte vetture ex-uffi-ciali in livrea Lancia Martini, declinate nei vari modelli che hanno corso in versione Gruppo A: dalla già citata 4WD (la prima della stirpe) alle successive Integrale e Integrale 16v, fino all’ultima HF Evoluzione. Schierate insieme a loro anche alcuni esemplari che gareggiarono con i colori delle scuderie Jolly Club e Grifo-ne, oltre alle particolari Delta allestite per il Safari Rally.Tra i numerosi club, che ogni anno parteci-pano ad Automotoretrò, quest’anno c'era, di-

D

AUTOMOTORETRÒ E AUTOMOTORACING 2017:

TUTTE LE NOVITÀ DALLA LANCIA DELTA REGINA DEI RALLY ALLA POPOLARE

LAMBRETTA, PASSANDO PER 500 E BIANCHINA E LA RIVOLUZIONARIA JENSEN FF. TUTTE LE CHICCHE DELLA 35ESIMA EDIZIONE

rettamente dall’Inghilterra, il Jensen Owners Club che ha scelto questa manifestazione per festeggiare il 50esimo anniversario della Jensen Interceptor e della Jensen FF. La pri-ma, progettata e costruita in Italia, più pre-cisamente a Torino dalla Carrozzeria Vignale, fece la sua prima uscita ufficiale al Salone di Torino nel novembre 1966, mentre la Jensen FF, presentata nel 1968 ruppe ogni schema suscitando molto scalpore: si trattava della prima autovettura a trazione integrale non fuoristrada prodotta in serieIl calendario degli eventi in programma nei tre giorni è stato davvero ricco e pieno di sorprese: dalle celebrazioni per 60 anni del-la Bianchina e della Fiat 500 che da vettura del popolo si è trasformata in icona “cool”, alla Jaguar XKSS la prima supercar al mondo. Verranno poi festeggiati i 70 anni della Ferra-ri e i 90 anni della Aston Martin. Gli amanti delle due ruote hanno potuto am-mirare, negli oltre 16 stand a loro dedicati, alcuni mezzi delle più famose Case motoci-clistiche nazionali ed internazionali, quali Du-cati, Aprilia, MV Agusta, Gilera, Moto Guzzi Team Taurus, accompagnato da alcuni piloti, BMW, Triumph (presente con il Registro Sto-rico), Royal Enfield e Norton. Largo spazio al tema della “regolarità”: erano presenti nu-merose motociclette da Cross ed Enduro del-la famosa Casa motociclistica tedesca Maico.

Si sono poi celebrati poi i 70 anni della Lam-bretta con un mostra tematica dedicata. Con oltre 20 modelli gli spettatori hanno potuto rivivere la storia dello storico scooter italiano prodotto dalla Innocenti di Milano.

https://youtu.be/YQpu5K_4osI

https://youtu.be/Sc76rg7D7TU

62 63

Automoto.it Magazine N. 104 Automotoretro'

Osservata speciale della trentacinquesima edizione di Automotoretrò è stata senza dubbio lei, la Lan-cia Delta. Dopo averne ripercorso i momenti sa-lienti della sua storia, che

ne hanno sancito l’ingresso nella leggenda del motorsport, abbiamo scambiato quat-tro chiacchere con chi ha saputo incidere alcune tra le più belle pagine dell’automo-bilismo italiano e mondiale: Miki Biasion.Iridato nel 1988 e’89 proprio sulla Lancia Delta, il due volte campione del mondo si è calato nella “sua” Delta con cui ha vinto il safari Rally dell’88, senza nascondere una certa emozione.«L’ultima persona che è salita al mio fianco su questa Lancia è stato l’Avvocato Agnelli. Ero di ritorno dal Kenya e insieme a lui ab-biamo aperto il Salone dell’Auto di Torino, arrivando su quest’auto. Sono passati quasi 30 anni, da allora..»

Partiamo dagli albori: cos’hanno signifi-cato per te le Gruppo B? «In quegli anni, il rally aveva raggiunto il massimo della po-polarità. Le Gruppo B erano veloci, spetta-colari, prestazionali, ma anche pericolose, ed è per questo che sono state bandite. Ho ricordi meravigliosi, su quelle auto: dalla

O

MIKI BIASION: "QUANDO C'ERA LANCIA, GLI ALTRI CORREVANO

PER IL SECONDO POSTO" di Marco Congiu

IL DUE VOLTE CAMPIONE DEL MONDO MIKI BIASION SI RACCONTA A CUORE APERTO IN QUESTA INTERVISTA, ANALIZZANDO GLI ANNI DEL

DOMINIO ASSOLUTO DI LANCIA NEI RALLY

prima vittoria nel mondiale sulla Delta S4 ai successi nell’italiano e nell’europeo con la 037.»

Erano meglio le Gruppo B o le Gruppo A?«Le Gruppo B erano velocissime: potenze di oltre 500 CV, accelerazioni incredibili, estrema leggerezza… Erano prototipi a tut-ti gli effetti! Le Gruppo A, invece, erano derivate dalla serie, quindi soprattutto agli esordi erano pesanti e poco potenti. Lan-cia, nei 6 anni in cui ha corso in maniera ufficiale, ha vinto 6 titoli consecutivi. È per questo che ora è ammirata e desiderata da tutti.»

Cosa si è perso dello spirito dei tuoi anni? «Credo che i rally abbiano numerosi appassionati. I regolamenti e la mancanza di un costruttore italiano a livello ufficia-le, però, hanno fatto allontanare il gran-de pubblico. I rally sono molto sentiti dalla gente: si corre con vetture derivate dalla serie, ma adesso le nuove WRC sono mol-to sofisticate, e per certi versi ricordano le Gruppo B di una volta.»

Cosa rappresenta per te Lancia? «Lancia ha sempre avuto una tradizione incredibile nei rally, dall’Aurelia B20 alla Fulvia ed alla Stratos Con Munari è sempre stata vincen-

te. Quando Lancia scendeva in campo, gli altri sapevano che avrebbero lottato per il secondo e terzo posto. Sono contento di essermi innamorato dei rally vedendo la Stratos correre nel veneto, la mia regione, oltre alla Fulvia di Munari a Montecarlo.»

Chi è stato il tuo rivale più tosto? «Ho vinto tanto con Lancia, ma in squadra ho sempre avuto grandi rivali: da Kankkunen a Toivonen, passando per Rhorl e Alen… Sono stati tutti rivali molto impegnativi.»

Possiamo fare un appello al fine di rive-dere un costruttore italiano tornare uf-ficialmente nei livelli che contano del WRC? «Abarth gareggia con la 124 Rally. È una vettura dal grande potenziale, anche se non è da assoluto visto che ha 2 ruo-te motrici. È senza dubbio un’auto molto spettacolare, e nonostante sia stata realiz-zata in fretta e furia ha dimostrato di es-sere all’altezza della concorrenza. Questo è

https://youtu.be/XULG_Xlsv2M

64 65

Automoto.it Magazine N. 104 Tecnica e Storia

FORMULA 1I FANTASTICI MOTORI DELL’ERA

TURBO, PRIMA PARTE di Massimo Clarke

UNA SCALATA ALLA POTENZA SENZA PRECEDENTI HA SEGNATO ANNI IRRIPETIBILI DELLA STORIA DELLA FORMULA 1

Le vetture da competizione sovralimentate mediante turbocompressore, disposi-tivo compatto, di semplice installazione e collegato al motore solo mediante tu-

bazioni (per l’aria e per i gas di scarico), sul finire degli anni Settanta non erano certo una novità. Dal 1968 stavano dominando a Indianapolis e dal 1976 avevano iniziato a fare lo stesso a Le Mans. Sulle Formula Uno, benché il regolamento fosse tutto sommato abbastanza favorevo-le ai motori sovralimentati, per i quali era previsto un handicap di cilindrata non cer-to penalizzante, gli aspirati continuavano a dominare indisturbati. Nel 1977 però la Renault ha mostrato la strada, con la sua monoposto azionata da un V6 turbo di 1500 cm3. La messa a punto è stata laboriosa, specialmente per quanto riguarda l’affidabilità e la gestibi-lità della erogazione. Occorreva ridurre il

famigerato turbo-lag, cosa di particolare importanza se si considera che una cosa è correre su di un ovale americano e un’altra su di un circuito tortuoso.La prima vittoria il motore francese l’ha ot-tenuta nel 1979 e due sono arrivate l’anno successivo. Il V6 Renault però non ha mai vinto il titolo, pur imponendosi in 20 gran premi tra il 1979 e il 1986. Il rapporto corsa/alesaggio di questo motore era 0,5 soltan-to, il che al suo apparire costituiva un nuo-vo record. Le misure caratteristiche erano infatti davvero radicali: 86 x 43 mm! Pure l’angolo tra le valvole era molto contenuto, con i suoi 22°, e una autentica novità per il mondo della Formula Uno era il comando della distribuzione a cinghie dentate. Sem-bra anche che questo V6 sia stato il primo motore da GP a impiegare bielle con il fu-sto dotato di una sezione ad H rovesciato, che all’epoca veniva generalmente chia-mata “tipo Carrillo”. Particolarmente signi-ficativo (anche se la soluzione non è stata

L

Lo spaccato consente di osservare chiara-mente la struttura del V6 Renault e la dispo-sizione degli organi interni. Per il comando della distribuzione bialbero si impiegava un sistema a cinghia dentata. Le bielle avevano il fusto con sezione ad H rovesciata e le canne dei cilindri erano ri-portate in umido

66 67


sfruttata a dovere per vari anni) è stato lo sviluppo da parte della Renault delle molle pneumatiche, impiegate nei suoi motori da competizione a partire dal 1986.La Ferrari è stata lesta a comprendere che il futuro sarebbe stato dei motori turbo e già sul finire del 1980 ha schierato il suo V6, che si è rivelato ben presto assai va-lido, vincendo due gare già nella stagio-ne successiva, 3 nel 1982 e 4 nel 1983. Nell’era turbo però la casa di Maranello, complice anche una abbondante dose di sfortuna, non è riuscita a conquistare alcun titolo mondiale piloti, pur vincendo 15 GP e imponendosi nella classifica dei costruttori nel 1982 e nel 1983.La Ferrari aveva una grande esperienza in fatto di motori da competizione con sei ci-

lindri a V. In questo caso il suo 126 C aveva un angolo tra le due bancate di cilindri di 120°, un alesaggio di 81 mm e una corsa di 48,4 mm. In questo motore gli scarichi erano collocati centralmente e andavano ad azionare due turbocompressori. In seguito questa disposizione è cambiata, diventando quella classica, con gli scarichi all’esterno. Per la stagione 1987 il motore è stato profondamente ridisegnato, l’ango-lo tra i cilindri è sceso a 90° e nelle teste l’angolo tra le valvole è sensibilmente di-minuito; per quanto riguarda il basamento va segnalato il passaggio dalla lega leggera alla ghisa.Il primo motore turbo a vincere un mon-diale piloti di Formula Uno è stato nel 1983 il BMW, che si distaccava nettamente da

Il V6 Ferrari fino al 1986 ha avuto il basamento in lega di alluminio e un angolo tra i cilindri di 120°. Si notino gli scarichi rivolti verso il centro della V formata dalle due bancate, dove si trovano i due turbocompressori

quelli schierati dagli altri costruttori per il fatto di essere a quattro cilindri in linea e di impiegare un basamento di serie (in ghisa, con canne integrali), al quale erano state apportate solo lievi modifiche. Aveva un alesaggio di 89,2 mm e una corsa di 60 mm e derivava dall’eccellente 2000 di Formula Due. L’angolo tra i due piani sui quali giacevano le quattro valvole di cia-scun cilindro era di 40° e la lunghezza delle bielle era di ben 2,56 volte la corsa. Alla sovralimentazione provvedeva un grosso turbocompressore KKK. Questo motore, che nel corso della sua carriera ha vinto nove gran premi, ha fatto la sua comparsa nel 1981.Il TAG – Porsche è nato su richiesta della McLaren, che ha potuto disporre per que-sto progetto dei soldi forniti dalla Techni-

que d’Avant-Garde di Mansour Ojjeh. Si trattava di un sei cilindri a V di 80° che ha fatto il suo esordio nella estate del 1983 e che ha gareggiato fino al 1987 vincendo 25 gran premi. Aveva un alesaggio di 82 mm e una corsa di 47,5 mm ed è stato il primo a disporre le due valvole omologhe di ciascun cilindro con gli assi non paralleli ma leggermente inclinati tra loro. Questa soluzione, con valvole lievemen-te radiali e camme troncoconiche, è sta-ta poi impiegata anche da altri costruttori. Consentiva di migliorare la geometria della camera e di incrementare leggermente il coefficiente di efflusso. Tra il 1984 e il 1986 questo V6 tedesco ha conquistato tre mondiali piloti e due mon-diali costruttori.Sul finire degli anni Settanta la Honda ave-

Il motore BMW a quattro cilindri in linea, pur essendo sempre stato uno dei più potenti, era di una straor-dinaria semplicità strutturale. Il basamento in ghisa con canne integrali era quello di un modello di serie, leggermente modificato. Pure in questo caso le bielle avevano il fusto con una sezione ad H rovesciata

68 69


va sviluppato un V6 per le gare di Formula Due ed è stato partendo da tale base che ha realizzato il suo primo motore turbo di 1500 cm3. Si trattava di un sei cilindri dal-le caratteristiche molto interessanti, a co-minciare dal basamento in ghisa con can-ne umide munite di bordino di appoggio superiore. Le misure caratteristiche erano addirittura estreme. L’alesaggio di 90 mm era infatti abbinato a una corsa di soli 39,3 mm. Il rapporto era ancora più spinto di quello della Re-nault! Rapidamente i tecnici giapponesi si sono comunque resi conto che nei motori Turbo misure più “umane” erano vantag-giose: non solo le camere di combustione

erano più compatte, ma i pistoni, di dia-metro minore, risultavano meno sollecitati termicamente. Nel 1985 la Honda è così passata a un ale-saggio di 82 mm e a una corsa di 47,2 mm, misure che l’anno successivo sono diven-tate rispettivamente 79 mm e 50,8 mm. Le monoposto azionate dal V6 turbo della grande casa giapponese si sono imposte in ben 40 gran premi e hanno conquista-to due mondiali piloti. Quelli dell’era tur-bo sono stati anni di grande fermento e di straordinario sviluppo tecnico, durante i quali sono state raggiunte potenze specifi-che mai viste in precedenza. Ne parleremo in dettaglio prossimamente…

Nel V6 Tag–Porsche l’angolo tra le due bancate di cilindri era di 80°. Questo straordinario motore con valvole leggermente radiali e camme troncoconiche ha vinto tre mondiali piloti e due mondiali costruttori

Sezione del motore Honda RA 168, vincitore dell’ultimo mondiale dell’epoca turbo (1988). Il basamento era in ghisa e per i cilindri si impiegavano canne umide con bordino di appoggio superio-re. Si notino i bilancieri a dito e i due turbocompressori IHI dalle dimensioni impressionanti

70 71

Automoto.it Magazine N. 104 Formula 1

COSA CAMBIERÀ NELL'ERA DI LIBERTY MEDIA?

di Paolo Ciccarone

CON L'INGRESSO DI LIBERTY MEDIA INIZIA UNA NUOVA ERA IN FORMULA 1. COSA CAMBIERÀ, PERÒ,

A LIVELLO OPERATIVO DOPO L'ADDIO DI ECCLESTONE? IL NOSTRO INVIATO ANALIZZA I POSSIBILI SCENARI

Mentre si sta delineando il quadro F.1 con il passaggio di consegne fra lo staff di Ecclestone e Liberty Media, la Manor ha cessato l’atti-vità e 200 persone si sono

ritrovate a spasso. I costi per una stagione sono tali che squadre di quel livello, senza i contributi della FOM, non sono in grado di

affrontarli. Per cui il primo addio di una scu-deria nella nuova era made in USA. In attesa che vengano definiti i rapporti fra la proprietà e le squadre, con la Sauber che insiste nella ridistribuzione dei soldi (anche se da svizzeri e con un budget di 80 milioni all’anno sono riusciti a creare passivi di 90 milioni a sta-gione…) ci sono ancora alcuni aspetti della gestione Ecclestone che gli americani scopri-

M

ranno sulla propria pelle.ìAnni fa, appena definiti i rapporti con le TV, Ecclestone aveva ceduto i diritti della F.1 a circa 30 milioni di euro all’anno. Ebbene, le TV che avevano acquistato i diritti avevano scoperto sul campo che nella cifra non erano comprese altre spese. Ad esempio il costo degli studi, che la struttura di Bernie cedeva a prezzo fisso, così come i costi delle linee telefoniche e quelli delle cabine di commen-to, infatti, ricordando quanto firmato nel contratto, Ecclestone aveva ceduto i diritti di trasmissione, non un pacchetto completo per la diffusione. Come dire che ai 30 milioni di euro sborsati per i diritti, le TV si ritrovarono a pagare altri 10-15 milioni di spese extra.E in tempi recenti, alle radio, è stata fatta la stessa cosa. I costi dei diritti erano andati alle stelle, visto il potenziali di ascolto, con limi-tazioni delle trasmissioni on air dei commenti e, sorpresa, mentre fino a poco tempo prima i radiocronisti commentavano dalla loro po-stazione in sala stampa, da un paio di sta-gioni se vuoi commentare devi comprare la

cabina. A 5 mila euro a GP. Con questi costi, ad esempio, la RAI ha dovuto limitare le tra-sferte del proprio inviato in quanto i 5 mila a GP per 9 o 10 GP facevano lievitare la spesa di altri 50 mila euro, spesa che in origine non era preventivata. E la stessa cosa è accadu-ta per RMC Info, l’emittente francese che ha dovuto limitare le trasferte e fare i commenti dagli studi di Parigi.Questo per dire che con Ecclestone com-pri una cosa, ma non sai mai cosa compri davvero, lo scopri all’ultimo momento. E qui si innestano i dubbi con Liberty Media. In-fatti gli americani hanno comprato le quo-te e sono diventati i proprietari, ma tutte le strutture connesse di chi sono? Un esempio. I pass e la gestione dei contratti vengono fatti negli uffici di Londra, c’è un responsabile (un italiano, Pasquale Lattuneddu) segretarie e impiegati.Questo staff è stato rilevato da Liberty Me-dia oppure è in carico alle società di Eccle-stone e nel caso, quando gli americani do-vranno deliberare i pass per il personale, lo

72 73

Automoto.it Magazine N. 104 Formula 1

farà una nuova struttura o dovranno fare capo a quella di Ecclestone, che per inciso conosce i meccanismi, sa come muoversi ed ha esperienza? Nel caso per Liberty Media ci potrebbero essere dei costi supplementari per mantenere una struttura che non fa par-te degli accordi di cessione dei diritti oppure farsi carico di assumere gente nuova che, per mancanza di esperienza, farà dei disastri an-che senza volerlo.Altro punto: i rapporti con gli sponsor. In circuito ci sono marchi fissi, come Emirates, Pirelli, Heineken, Rolex, DHL etc, che sono sponsor del mondiale, oltre ad altri gara per gara. I contratti sono stati firmati dalla FOM, ma la gestione avviene tramite una struttura che fa capo alla Allsport con sede in Svizze-ra. Così come la gestione delle salette VIP, 5000 euro a testa il costo del biglietto) così come la struttura del catering, con camerie-ri, cuochi, attrezzisti etc che hanno contratti con la società svizzera che però ha delle quo-

te di Ecclestone.Quindi Liberty Media se vorrà mantenere queste strutture, che garantiscono altri in-troiti, che faranno? Le hanno comprate op-pure dovranno “affittarle” da Ecclestone se vogliono mantenere intatti gli incassi? E nel caso quelli che erano i guadagni precedenti, in questo caso non potranno più esserlo se ci sarà da pagare un affitto o creare una strut-tura nuova da zero. Che non avrebbe espe-rienza in merito.Altro punto interrogativo: la produzione TV. La FOM da oltre dieci anni ha creato un polo televisivo itinerante che comprende studi, re-gie, cameramen, attrezzature e impianti fissi in tutti gli autodromi. Ad esempio, quando si va a Monza e c’è la produzione RAI, i tecnici italiani devono pen-sare a installare le telecamere su un percorso parallelo a quello già usato dalla TV di Ec-clestone che poi cede il segnale alle emit-tenti satellitari che hanno acquistato i diritti.

Liberty Media, che pure ha canali televisivi propri, dovrà mettere mano a portafoglio e circuito per circuito rifare tutti gli impianti op-pure si affiderà alla FOM che ha monitorato in maniera unica tutte le piste Così come per il personale. Si tratta di operatori che lavora-no a contratto, ma che hanno grossa espe-rienza nel settore. Ci sarà personale Liberty Media oppure la “manovalanza” verrà girata (e pagata) dagli americani? Per non dire poi degli altri aspetti, i rappor-ti con i capi di stato o personalità politiche (Bernie seguiva personalmente il rilascio dei pass e sapeva chi contava e chi no), quelli con gli sponsor presenti e futuri, i rapporti con le squadre (le piccole chiedono più soldi, le grandi mantenere i privilegi e qua pare che tutti si siano già svenduti al miglior offerente mollando Ecclestone…).

Come si vede dire che comincia una nuova era in F.1 è vero da un lato, nuovo presidente, nuova società, ma dall’altro, dal lato opera-tivo, tutto dovrebbe restare immutato e gli americani potrebbero avere qualche brutta sorpresa durante la stagione. Sono talmente tanti e tali gli aspetti dei con-tratti che stare dietro ad Ecclestone è impos-sibile. Un esempio? Nei contratti coi circuiti è prevista una clausola che decide perfino il colore delle palazzine ospitalità. Colore che resta immutato se Ecclestone fir-ma una deroga al contratto. Siamo sicuri che gli americani non si trove-ranno di fronte a spese supplementari visto che le deroghe, Bernie, le rilascia solo se in cassa arriva il bonifico? del mondiale? Nel qual caso ci sarebbero altri costi da so-stenere.

74 75

Automoto.it Magazine N. 104

EDITORE:CRM S.r.l., Via Melzo 9 - 20129 Milano

P. Iva 11921100159

RESPONDABILE EDITORIALEIppolito Fassati

CAPO REDATTOREEmiliano Perucca Orfei

REDAZIONEMatteo ValentiMaurizio VettorMarco CongiuDaniele PizzoOmar FumagalliDiletta ColomboRoberto Percudani

Francesco PaolilloAndrea Perfetti

COLLABORANO Massimo Clarke (Tecnica)Enrico De Vita Piero Batini (Sport, Rally)Alfonso RagoAntonio GolaPaolo Ciccarone (F1)Andrea Galeazzi (AMboxing)Luca Bordoni (AMboxing)Giovannni Bregant

VIDEOFabrizio PartelLuca CatastaStefano Berg

PROGETTO GRAFICO Camilla Pellegatta

COPYRIGHTTutto il materiale contenuto in Automoto.it Magazine è oggetto di diritti esclusivi di CRM S.r.l. con sede in Milano, Via Melzo 9. Ne è vietata quindi ogni riproduzione, anche parziale, senza l’autorizzazione scritta di CRM S.r.l.

AUTOMOTO.ITVia Melzo 9- 20129 MilanoReg. trib. Mi Num. 680 del 26/11/2003Capitale Sociale Euro 10.000 i.v. Email: [email protected]

https://itunes.apple.com/it/app/moto.it-magazine/id579275854?mt=8

https://play.google.com/store/apps/details?id=com.magazinecloner.motoit&feature=nav_result#?t=W251bGwsMSwxLDMsImNvbS5tYWdhemluZWNsb25lci5tb3RvaXQiXQ

NUOVA MINI COUNTRYMANdem.moto.it/magazine/automotoit-magazine-n-104.pdfNUOVA MINI COUNTRYMAN ... e...

Documents

Transcript of NUOVA MINI COUNTRYMANdem.moto.it/magazine/automotoit-magazine-n-104.pdfNUOVA MINI COUNTRYMAN ... e...