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Numero 5924 Febbraio 2015

93 Pagine

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Land Rover Discovery Sport da Pag. 2 a Pag. 17

Volkswagen Polo 1.0 MPI Punto di riferimento Un’auto che rimane il punto di riferimento del segmento per qualità e tecnologia

F1Test Barcellona La Lotus E23 Hybrid conferma il grande potenziale. Alle sue spalle Mercedes e Red Bull

Nuova Subaru Outback Eyesight Guida intelligente e grande qualitàOttimo rapporto qualità-prezzo e piacere di guida

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L’inferno di neveAbbiamo provato la nuova Land Rover Discovery Sport

in condizioni estreme, immersi in una tempesta di neve in Islanda. L’erede della Freelander però

se l’è cavata benissimo, ecco com’è andatadi Matteo Ulrico Hoepli

PROVA SU STRADA LAND ROVER DISCOVERY SPORT

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Prova

A lla Land Rover stanno fa-cendo le cose veramente in grande per il lancio della nuova Discovery Sport. Se poi hai un prodotto in cui credi davvero e nel tuo DNA

scorre l’off-road da oltre 60 anni dove puoi pre-sentare la tua ultima SUV? Ma in Islanda ovviamente, nel pieno dell’inverno! Senza farcelo ripetere due volte abbiamo raccol-to la sfida e coperti come Babbi Natale ci siamo immersi fino all’orlo nell’inferno di neve. E non è solo un modo di dire perché si siamo in-filati proprio nel bel mezzo di una tempesta di neve con vento ad oltre 100 km all’ora, visibilità zero e temperature percepite sotto i - 15°. Il tutto naturalmente, al volante della Baby Disco!

Perché Discovery Sport?Land Rover ha dato vita alla terza linea di prodot-to, la Discovery, che da oggi ha in listino la nuova Sport. Sul cofano anteriore quindi non troviamo più il logo Land Rover ma Discovery. La neonata gamma Discovery è composta da auto pensate per il tempo libero, la famiglia e lo sport e perché no anche per il lavoro. Abbiamo quindi un nuovo pubblico per Land Rover, che vede il fuoristrada come possibilità per raggiungere luoghi ameni immersi nella natura, per fare sport e vivere il tempo libero con la famiglia.

Design: una Evoque a 7 postiLa Baby Disco è molto elegante e “cool” all’ante-riore. Richiama la Range Evoque, con gli accatti-vanti fari led smussati ed il cofano a “conchiglia”, aggressivo ma elegante. Il posteriore invece

ricorda le linee piu squadrate del Discovery e del “vecchio” Freelander, andato ormai in pen-sione, e anticipa chea ll’interno c’è molto spazio da sfruttare. Siamo di fronte ad un SUV che in meno di 4,60 metri offre sette posti, oltre 600 li-tri di bagagliaio (con i 5 posti), trazione integrale e una capacità off-road da vera purosangue. In foto può sembrare più lunga di quanto è in real-tà, grazie alle linee dinamiche, ma c’è il “trucco”. Per avere molto spazio i progettisti hanno dato vita ad un’auto decisamente piu larga del solito, con ben 2,07 metri di larghezza, a specchietti chiusi.

Ritorniamo all’avventura in IslandaAtterrati verso le 18.00 in Islanda. Essendo un Paese molto al Nord fa buio pesto e l’oscurità rimane anche fin verso le 11 del mattino. Ci con-segnano la Discovery Sport, con il nuovo motore turbo benzina Ingenium da 2.0 litri in grado di

produrre 240 CV. Ovviamente abbiamo la tra-zione integrale e gomme da neve Pirelli Scorpion chiodate. Abbiamo da percorrere 80 km di sta-tale completamente innevata, la velocità massi-ma imposta è di 90 all’ora, ma noi procediamo a 80 per sicurezza. Abbiamo il cambio automatico a 9 marce como-do, ma un po’ pigro, decidiamo quindi di tenere la modalità manuale e guidare con un marcia leg-germente piu alta per avere “presa” sulla neve e maggior freno motore. Il motore benzina è molto silenzioso e potente, ci piace molto. Purtroppo, considerata la massa di circa 1.800kg consuma a tal punto che è difficile stare sopra i 10 km con un litro, come indicato dal computer di bordo. Iniziamo a vedere le luci della capitale Reykjavík dove abita l’80% della popolazione dell’intero Paese. Il giorno dopo con la tempesta capiremo bene il perché di questa particolarità.

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Prova

Off Road nella neveDopo aver provato bene trazione integrale e fre-ni sulla neve ghiacciata formatasi sull’asfalto, gli eroici uomini del gruppo Land Rover Adventure ci aspettano all’inizio di un strada sterrata inne-vata che ci porterà a ridosso di una colata lavica e in mezzo ai famosi geyser. Grazie ai 240 CV ed alla trazione (con pneumatici chiodati) l’auto viaggia senza alcun problemi anche sulla neve, come se fosse su asfalto, grazie anche al siste-ma Terrain-Control impostato su “SNOW”. Pro-viamo anche nella neve fresca e l’auto si muove bene, rivelando un’ottima trazione, anche se ogni tanto si presenta qualche ritardo nella spo-stamento di coppia tra le ruote. Inizia una salita ripidissima, del 15%, completamente innevata,

con curve e tornanti: è arrivato il momento di #mastertester. Mettiamo in modalità “SAND” che permette di usare la trazione in maniera un po’ meno controllata e andiamo giù di gas. Vo-gliamo proprio vedere di che pasta è fatta la Di-scovery Sport! Le curve grazie al raffinato siste-ma Torque Vectoring si affrontano bene, l’auto spinge letteralmente “dentro” la curva. Poi noi con il gas “driftiamo” e ci divertiamo un po’. Gra-zie all’importante impronta a terra ed all’avan-treno con le nuove sospensioni adattive Magne-Ride la Disco è molto precisa. Avremmo preferito il retro leggermente piu’ “piazzato” ma parliamo comunque di guida al limite. Siamo quasi arrivati, adesso avremo 3-4 km di discesa molto ripida. Torniamo in modalità Snow, quindi con trazione

molto controllata ed ESP all’allerta. Ci consiglia-no di mettere il migliorato Descent Hill Control, che aiuta a guidare in discesa mantenendo auto-maticamente la velocità impostata ed evitando scivolate accidentali. In pratica fa tutto l’auto. Un dispositivo comodo e molto sicuro.

Il fascino irresistibile dell’Aurora BorealeCala velocemente la notte che ci regala uno degli eventi naturali più belli del mondo: l’Aurora Bo-reale. Verde, che danza nei cieli artici, una vera magia! Il vento si alza e la danza dell’aurora bore-ale diventa piu intensa, ma la tempesta di neve si avvicina. Ci addormentiamo con i sibili del vento. Scopriremo solo in un secondo momento che ci siamo trovati nel bel mezzo di una delle tempe-ste più violente in Islanda degli ultimi decenni.

Nell’inferno di neveIl giorno dopo ci consegnano la Discovery Sport con il motore turbodiesel da 190 CV, sempre ab-binato al cambio automatico a 9 marce. Il moto-re è il già conosciuto 2.2 litri, potente, con tanta coppia, ma purtroppo ancora un po’ rumoroso e con qualche vibrazione ti troppo ai bassi regimi. È un motore però molto adatto al fuoristrada e quindi perfetto per affrontare il difficile percorso che ci aspetta, con tanta neve e guadi da attra-versare. Partiamo alle 9 del mattino ma è ancora buio pesto e tira un vento fortissimo. Facciamo quasi fatica ad entrare in auto. Ci dividono in pic-coli convogli con a capo un Defender con enormi pneumatici invernali, che permettono di “galleg-giare” sulla neve fresca. Iniziamo a percorrere una bella strada sulle rive di un lago e ci godia-mo lo spettacolo dell’alba. Ma il vento continua



ad aumentare e quasi improvvisamente non si vede piu niente perché la neve sollevata dalle raffiche ci lascia una visibilità di soli 5/10 metri davanti a noi. Riusciamo a scorgere giusto i fari di chi ci precede. Dopo 10 minuti ci fermiamo. Non si vede più assolutamente niente. Provo ad uscire dalla Discovery. Il vento mi spinge sul ghiaccio per vari metri, mi attacco al Discovery e con grande fatica ritorno in auto. Vedo un guida islandese cadere, non riesce a rialzarsi . Il vento è mostruoso. Ci avvertono via radio che il giro di prova è annullato. Ci sembra la soluzione più giu-sta. Non si puo’ sfidare così la natura, in Islanda è tropo forte, anche se continua ad emanare un fascino incredibile.

Un convoglio verso casaGiriamo con grande cautela le auto, e si torna in convoglio verso al strada principale. Le auto sono comunque scosse dal forte vento quindi, anche se abbiamo i chiodi, si deve sempre stare attenti e guidare pianissimo, a 5 km/ora. Dopo 4 ore siamo fuori e al sicuro. Ci dirigiamo verso la capitale, dove scopriamo che il vento c’è ancora, ma non solleva più la neve grazie alla presenza del mare. Ecco svelato il motivo per cui tutti gli Islandesi hanno deciso di vivere sulla costa! Ci fermiamo a guardare le Disco piene di neve, han-no resistito bene a questa prova. Insomma ab-biamo affrontato un super test estremo, difficile da augurare a qualcuno, ma abbiamo scoperto

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Prova

che la Discovery è un’auto ben equipaggiata per la neve ed il freddo estremo quindi ottima per an-darci in montagna con la famiglia. Vediamo co-munque alcune caratteristiche salienti dell’auto, che sicuramente avremo occasione di provare più avanti anche in condizioni normali e soprat-tutto su asfalto.

3 Motori , 2 cambi, 3 trazioniLa Discovery Sport sarà disponibile in Italia con diverse motorizzazioni. Le versioni benzina mon-tano il motore Si4 da 2.0 litri in alluminio, da 240 CV ed iniezione diretta, che vanta livelli presta-zionali paragonabili ad un sei cilindri. È molto compatto, riducendo i pesi e le emissioni di CO2

del 20% rispetto a motori di maggiore cilindra-ta e potenza simile. I turbodiesel sono invece da 2.2 litri: il TD4 da 150CV ed l’SD4 da 190 CV. En-trambi erogano una coppia da 420 Nm per una grande facilità di guida e presentano consumi dichiarati che scendono fino a 5,6 l/100 km. Più avanti, nel 2015, sarà disponibile il nuovo Turbo-diesel ED4, con emissioni dichiarate di soli 119 g/km di CO2. Il cambio standard è il rinnovato ma-nuale a 6 marce, disponibile sulle diesel, e poi è disponibile l’innovativo cambio ZF a 9 marce, di serie sui benzina ed optional sui modelli a gaso-lio. Il Disco Sport offre ben 3 diverse possibilità di trazione. Oltre alla 4x4 Integrale Haldex, tro-viamo anche l’innovativa “Active Driveline”, che,



quando necessario, passa dalla trazione 4x2 alla 4x4 in modo fluido ed automatico, per ridurre le emissioni ed incrementare le capacità su asfalto ed in off-road. Sarà poi anche disponibile sola-mente con la trazione anteriore, per chi non ha bisogno di prestazioni off-road estreme, così da ottimizzare sia il costo d’acquisto che i consumi. La guida è stata resa il piu possibile piacevole e sportiva anche su strada grazie allo sterzo ser-voassistito elettricamente, agli ammortizzatori MagneRide con il multi-link al posteriore ed al Torque Vectoring by Braking, sistema di solito riservato alle pure sportive, come la “cugina” su-per sportiva Jaguar F-Type.

Sicurezza a go-go per la Disco SportAnche la sicurezza è uno dei pezzi forti della Di-scovery Sport. In particolare siamo di fronte al

primo veicolo ad offrire un innovativo sistema anticollisione con videocamere stereo digitali. L’Innovativa frenata autonoma di emergenza evita o comunque riduce il rischio di collisione ed il dispositivo è operativo fra i 5 e gli 80 km/h; aiuta a evitare le collisioni sotto i 50 km/h e ne riduce la violenza al di sotto degli 80 km/h. La nuova Discovery Sport vanta anche altre tecno-logie avanzate in termini di sicurezza come l’ Ai-rbag per la protezione dei pedoni, che minimizza le conseguenze di un impatto. Ma ci sono anche altri dispositivi di assistenza alla guida come: fari abbaglianti automatici, al-larme superamento linea di corsia, riconosci-mento segnali stradali, controllo angolo cieco e traffico in avvicinamento veloce (sugli specchiet-ti) ed infine, molto utile negli stretti parcheggi cit-tadini, la segnalazione traffico in arrivo durante manovre in retromarcia.

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Nuovo sistema di infotainmentL’innovazione tecnologica riguarda anche il nuo-vo sistema di infotainment della Discovery Sport, con il navigatore a controllo vocale e la connet-tività Wi-Fi. E’ disponibile in opzione il sistema Land Rover InControl, che comprende l’InCon-trol Apps. Questo pone la Land Rover all’avan-guardia della connettività in auto, consentendo alle specifiche App per smartphone di venire controllate e visualizzate con la loro interfaccia originale sul touchscreen da 8” del veicolo.

Colori, cerchi e tetto “black”I clienti della Discovery Sport possono scegliere fra 12 colori di carrozzeria tutti molto moderni ed in parte “unici”: Fuji White, Santorini Black, Corris Grey, Indus Silver, Loire Blue, Scotia Grey, Aintree Green, Kaikoura Stone, Firenze Red, Yu-long White, Barolo Black e Phoenix Orange.



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Per una più marcata differenziazione, soprattut-to con i colori chiari, è disponibile il tetto a con-trasto, in Santorini Black o Corris Grey. In più, per un look sportivo, esiste come optional il Black Pack, che enfatizza il look sportivo del veicolo, con griglia, calotte degli specchietti, prese d’aria sul parafango anteriore e lettering sul portellone tutto in gloss black. Una gamma di sette eleganti cerchi in lega - incluso lo straordinario Aero Viper - è disponibile in una selezione di finiture Sparkle Silver, Dark Grey, Gloss Black e con finitura al diamante, a seconda del tipo prescelto. In ultimo per un tocco “Pure 4x4” ci sono le Piastre sotto-scocca (anteriore / posteriore) e le barre sotto-porta in finitura inox lucido, che sottolineano le capacità off road della Discovery Sport.

Prezzi & ConsegneLe prevendite sono già iniziate e le prime auto dovrebbero essere consegnate a fine marzo 2015. I prezzi partono da € 35.600 nella versione S diesel per poi passare alla Top di gamma HSE Luxury da 53.700 euro. Il cambio automatico a 9 marce, che consigliamo, costa come optional 2.420 euro, non poco, ma è veramente ottimo. La versione benzina, interessante per potenza e silenziosità, parte da 40.200 euro, con il cambio automatico di serie.


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Punto di riferimentoAbbiamo messo alla prova la Volkswagen Polo con il piccolo tre cilindri benzina aspirato da 1.0 litro e 75 CV. Un’auto che rimane il punto di riferimento del segmento per qualità e tecnologia. Ma tutta questa esclusività ha un prezzo...di Matteo Valenti

PROVA SU STRADA VOLKSWAGEN POLO 1.0 MPI


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I n un mondo in cui il segmento B gioca un ruolo da assoluto protagonista – in Europa questa fascia di mercato vale qualcosa come il 30% delle vendite – è inevitabile che si vengano a creare dei punti di riferimento. Modelli che diven-

tano il metro di paragone per tutti i costruttori e che rappresentano, di fatto, lo stato dell’arte, almeno per quanto riguarda quella determinata fascia di modelli. Nel nostro caso stiamo parlan-do della Volkswagen Polo, vettura di segmento B che è giunta a piena maturazione con l’arrivo del-la quinta generazione ed in particolar modo con il recente restyling. Un facelift che ha perfezio-nato ulteriormente la compatta tedesca, grazie

all’arrivo di nuove motorizzazioni, tutte omolo-gate Euro 6, e a tecnologie di bordo molto sofisti-cate, considerato il segmento di appartenenza.

Dal vivo: com’è cambiata fuori con il restylingI Tedeschi ci hanno abituato a restyling estetici molto lievi e del resto non c’è nemmeno bisogno di rivoluzionare lo stile quando un modello rap-presenta un vero e proprio cavallo di battaglia. La rinnovata Polo quindi fuori si distingue soltan-to per la nuova fascia frontale, con prese d’aria ridisegnate e una calandra più geneorsa e per i gruppi ottici leggermente rivisti nell’architettura di illuminazione.

Dal vivo: com’è cambiata dentro con il restylingLo stesso identico discorso può essere trasferito all’interno, dove i progettisti di Wolfsburg si sono limitati a perfezionare l’esistente, introducendo nuove finiture in alluminio ma soprattutto facen-do posto ad un nuovo sistema multimediale. Nel nostro caso, sull’allestimento più ricco Fresh, troviamo la Radio Composition Media con uno schermo da 5 pollici, che permette di interfac-ciarsi con un software di gestione semplice ed essenziale, ma davvero ben fatto e capace di in-tegrarsi alla perfezione con il proprio smartpho-ne. Manca però il navigatore, che si può ave-re solo a pagamento (909 euro) così come la

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Prova

per frenata di emergenza automatica (273 euro). Buona la capacità del bagagliaio, che mette a di-sposizione 280 litri di capacità di carico, che pos-sono diventare 952 abbattendo i sedili.

Qualità: punto di riferimentoNon appena si entra in contatto con la Polo quello che colpisce di più è l’incredibile qualità costruttiva, davvero difficile da trovare su auto dello stesso segmento. All’esterno le superfici di carrozzeria sono assemblate con una cura davvero sopra le righe. Chiaramente non siamo certo ai livelli di perfezione della sorella mag-giore Golf, ma in ogni caso Polo si dimostra un esempio più unico che raro nel panorama offerto dalle concorrenti. Lo stesso giudizio vale anche per l’abitacolo. È sufficiente stringere il volante, afferrare la leva del cambio o azionare qualsiasi

comando per “toccare con mano” il livello quali-tativo raggiunto dalla piccola tedesca, che riesce veramente a fare la differenza, dentro ancora più di fuori.

Prezzi: la qualità ha un costoCome è facile immaginare questo incredibile – almeno per il segmento di appartenenza – livello qualitativo ha un prezzo. La Polo restyling parte da 12.600 euro (Trendline) per passare a 14.500 euro (Comfortline) e ai 15.800 euro del top di gamma (Fresh). Cifre di attacco interessanti, considerati i con-tenuti di alto livello, ma senza dubbio meno ag-gressive di certe concorrenti. Cifre che peraltro possono salire sin troppo fa-cilmente aggiungendo pacchetti e i tanti optional che affollano il listino.

funzione Mirror Link, capace di trasferire sul display dell’auto l’interfaccia del proprio smartphone, diponibile anche in questo come soltanto come optional (162 euro).

Gli accessori top sono tutti extraEd è proprio questo il tallone d’Achille della Polo. È ricchissima di accessori, anche molto utili e ben fatti, ma per averli spesso bisogna aggiunge-re pacchetti o optional aggiuntivi all’allestimento prescelto. Non che la rinnovata Polo sia offerta con un equipaggiamento di serie scarso. Anzi, la versione di accesso alla gamma Trendline infatti comprende già aria condizionata, computer di bordo, sistema di riconoscimento stanchezza del guidatore, radio con schermo touchscreen e 4 altoparlanti, sedile lato guida regolabile in altez-za, vetri elettrici anteriori, paraurti e maniglie in

tinta e perfino il sistema di frenata anti collisione multipla. Passando a Comfortline si può avere la Radio Composition Colour con touchscreen e 6 altoparlanti (come quella che vedete nella nostra prova), vetri elettrici posteriori, sistema doppio-fondo per il bagagliaio, illuminazione specchietti di cortesia e sedili anteriori regolabili in altezza. Il top di gamma Fresh invece, protagonista del-la nostra prova, sfoggia cerchi in lega bruniti da 16 pollici , fendinebbia con luci direzionali, sedili anteriori sportivi, pedaliera in alluminio, volante, pomello del cambio e impugnatura freno a mano rivestiti in pelle e vetri posteriori oscurati. Come abbiamo detto però gli accessori più sfiziosi sono optional anche sulla Fresh. Rimangono ex-tra a pagamento infatti il clima automatico (278 euro), tettuccio (839 euro), cruise control (399 euro), la retrocamera (253 euro) e il Front Assist



Motorizzazioni: largo agli Euro 6Oltre al 1.0 tre cilindri benzina aspirato MPI da 60 o 75 CV, la rinnovata Polo offre motorizzazio-ni decisamente più frizzanti come il 1.2 TSI so-vralimentato da 90 CV e persino il 1.8 TSI da 192 CV, che è riservato alla GTI. Se per qualcuno non dovesse essere ancora abbastanza rimane poi sempre l’esclusivissima (32.800 euro!) R WRC con il 2.0 TSI da 220 CV. Ben strutturata anche la famiglia dei diesel che può contare sul tre cilin-dri TDI da 1.4 litri da 75 e 90 CV.

Le nostre impressioni di guidaAbbiamo messo alla prova la Polo in versione 4 porte (+ 650 euro rispetto alla tre porte) con

allestimento top di gamma Fresh. L’abitabilità davanti è molto buona ed anche i sedili offrono un buon livello di comfort considerata la topolo-gia di auto. Sono ben sagomati, “alla tedesca”, ma non sono eccessivamente rigidi e rimangono comodi anche dopo qualche ora di guida. Di-scorso diverso invece per il divanetto posteriore, che offre una seduta un po’ rigida e soprattutto ristretta in profondità. Risultato? Quando i viag-gi diventano lunghi ed impegnativi può risultare scomodo, anche se lo spazio per le gambe non appare poi così limitato. Non ci ha convinto fino in fondo nemmeno l’accessibilità ai posti poste-riori. Il brancardo infatti è piuttosto pronunciato e rischia di far inciampare ogni volta che si tenta di

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uscire. Sotto al cofano abbiamo trovato il piccolo tre cilindri MPI aspirato nella versione più briosa da 75 CV. Capace di esprimere 95 Nm di coppia a 3.000 giri/min, questo piccolo propulsore, che abbiamo già conosciuto a bordo di up!, si fa ap-prezzare per l’estrema silenziosità e per la quasi totale assenza di vibrazioni. Com’è ovvio questo motore non nasce per regalare prestazioni bru-cianti nello scatto da fermo, quanto piuttosto per permettere di muoversi con agilità in città, favo-rendo al massimo il contenimento dei consumi. E la Polo 1.0 ci riesce perfettamente, tanto che nel nostro test è riuscita a consumare – secondo quanto dichiarato dal computer di bordo – 6,7 l/100 km, un ottimo risultato soprattutto perché ottenuto senza mai risparmiarsi troppo con il pe-dale del gas e in assenza del sistema Start&Stop. È un motore sempre pieno e molto rotondo, che regala il meglio di sé tra i 2.000 e i 3.000 giri/min. Ci ha convinto molto positivamente an-che il cambio a cinque marce, davvero preciso negli innesti e con un’escursione della leva non

Prova

eccessivamente lunga. Manca la sesta, ma con un motore di questo tipo non se ne sente per niente la mancanza, anche perché la quinta è piuttosto lunga. Ben riuscito l’assetto. È davvero difficile mettere in crisi la Polo e anche in situa-zioni difficili il retrotreno rimane ben incollato a terra. In curva, anche a velocità piuttosto soste-nuta, la vettura non si scompone, rimane salda e sicura, mentre lo sterzo garantisce sempre una buona direzionalità e una discreta comunicabi-lità. Il merito è delle sospensioni che non sono eccessivamente morbide ma in ogni caso non mettono a rischio il confort, nemmeno di chi sie-de dietro. Convincono infine i freni, pronti e con grande mordente anche in situazioni di emer-genza.

ConclusioniLa Volkswagen Polo, con questo restyling, si riconferma un vero punto di riferimento nel segmento B. Non solo per l’incredibile qua-lità realizzativa, ma anche per l’offerta di



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dispositivi tecnologici di bordo di ultima genera-zione, solitamente riservati a modelli di categoria superiore. Naturalmente tutta questa esclusività ha un prezzo e i listini non possono essere così aggressivi come nel caso di alcune competitor. Il motore tre cilindri aspirato è perfetto per chi si muove prevalentemente in città, consuma poco ed è molto silenzioso, mentre chi viaggia spesso in autostrada è meglio che si rivolga alle unità più potenti della gamma.

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Guida intelligente e grande qualitàSubaru Outback Eyesight: ottimo rapporto qualità-prezzo e piacere di guida. In fuoristrada? Quasi un SUVdi Maurizio Vettor

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O re dieci di un imprecisato giorno del 1995. Nella città di Ōta, la famiglia Legacy, appende fuori dall’abitazio-ne il fiocco rosa: è venuta alla luce, Outback, la loro

ultimogenita. Un’auto sana, robusta. Pesa circa 1500 kg. Le sue forme, il suo modo di fare e la sua indole le valgono l’appellativo di crossover. Nessuna prima di lei aveva meritato quell’appel-lativo. Ora, a distanza di 20 anni, vede la luce la quinta generazione Outback. Forme più accatti-vanti, ricca dotazione di serie e un ottimo rappor-to qualità-prezzo.

Nel segno della tradizione ma con più sicurezzaSolo investendo in sicurezza i numeri di vendita possono crescere. Ecco il credo di Subaru. Sia ben chiaro però, questo non è solo lo slogan co-niato da un esperto di marketing. Nell’azienda giapponese nota come il più grande produttore di 4WD al mondo, credono veramente in questa “mission”, lo si percepisce nettamente. Non si rinnega certo il glorioso passato agonistico, ma il mercato è cambiato e con lui i desideri di Su-baru. «Non vogliamo renderci più simili agli altri, sia chiaro. Ci piace essere sempre e comunque diversi, ma non puntiamo solo sulle performan-ce dinamiche, ma anche sull’equipaggiamento di sicurezza. Il DNA Subaru, in ogni caso, non cam-bia» ecco le parole di Alessandro Marchisio, di-rettore vendite, fresco fresco di nomina. «Voglia-mo crescere ma senza perdere il nostro DNA». A quelli più scettici, che credevano si trattasse solo

di un restyling e non di una nuova generazione di vetture, Subaru risponde asserendo che il tela-io è stato modificato per renderlo più rigido del 67% come l’avantreno che vanta ora una rigidità accresciuta del 16%. Ma non è finita qui.

Frena da sola e stupisce in fuoristradaL’Outback, per quattro generazioni, non ha mai stupito per un design estremamente appari-scente, un po’ come molte altre sorelle giappo-nesi. Oriente non sarà sinonimo di stile e forse non ci saranno mai state forme avvenenti a ve-stire una sostanza certa, lampante, elevata, ma una cosa è certa: qualità e affidabilità non si sono mai fatte attendere. Ora però sembra che oltre alla sostanza, un piccolo sforzo in più sia stato volto ad acuirne la personalità. La vettura del marchio delle Pleiadi, rimane comunque una vettura da capire, che va apprezzata soprattutto

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per i contenuti che si celano sotto la carrozzeria e all’interno dell’abitacolo. Sono tre gli aspetti di quest’auto che conquistano maggiormente: dinamica, qualità, dotazione di bordo. Del resto, si sa, uno dei motti del marchio giapponese è “Enjoyment and Peace of Mind” ovvero “Piace-re e tranquillità” ed è quello che si percepisce guidando l’Outback 2015 Eyesight. La decisione è stata quella di semplificare gli allestimenti e le motorizzazioni. Due propulsori boxer, un 2.0 litri turbodiesel da 150 CV e un 2.5 benzina da 175 CV, entrambi mossi da un cambio Lineartronic a variazione continua di rapporto e trazione inte-grale.

Ecco i prezzi della Outback 2015La vettura è dotata in lunghezza, 4.815 mm, con una larghezza di 1.840 mm. Quattro gli

allestimenti, tre per il motore diesel e una per il benzina: 2.0D Lin Free (36.290 euro), 2.0D Lin Style (39.315), 2.5i Lin Unlimited (41.330) e infine, la più cara, 2.0D Lin Unlimited (43.350 euro). I modelli Unlimited sono ovviamente i top di gamma e si propongono con il navigatore di serie, i cerchi da 18 pollici, la sedileria in pelle e i vetri oscurati. Vi ricordiamo però che i sistemi X-mode e Eyesight sono montati di serie su tutte le versioni. Per chi tra di voi fosse interessato a una versione “ecologica” ovvero ibrida o GPL, sappia che non è prevista. Subaru ha da sempre legato la propria immagine al concetto di affidabilità e ora come ora, non c’è stato il tempo di perfezio-nare un sistema BRC che non entrasse in con-flitto con la complessa elettronica della vettura. Prezzi invariati rispetto alla vecchia versione e questo aspetto acquisisce ancora più valore a



fronte di un aumento della dotazione elettroni-ca, di sicurezza e guidabilità. Innanzitutto, per migliorare la facilità e piacere di guida abbiamo l’assistenza alla partenza in salita, il controllo di trazione, il VDC (Vehicle Dynamics Control Sy-stem , Hill Descendent Control ovvero il sistema per controllo discese più impegnative e l’X-Mode per ottimizzare la trazione del 4x4. Per quanto concerne invece i sistemi di sicurezza, quello più interessante è anche quello che dà il nome alla vettura ovvero il Eyesight che utilizza due telecamere ad alta definizione CMOS (Comple-mentary Metal Oxide Semi-conduttori) poste nella parte alta del parabrezza all’altezza dello specchietto centrale retrovisore. Questi due “occhi”, monitorano costantemente lo spazio antistante la vettura, con un raggio di azione di 110 metri e uno spettro di 35 gradi. Le immagi-ni degli oggetti che precedono la vettura, come

automezzi, motocicli, pedoni, vengono rielabo-rate e permettono al sistema di azionare il rego-latore di velocità adattivo così da mantenere la giusta distanza dal veicolo che ci precede (acce-lerando o frenando a seconda delle necessità) e la frenata automatica di emergenza, attiva da 0 a 180 km/h (con un differenziale massimo di velocità tra l’eventuale ostacolo o il veicolo che precede di 50 km/h). Come se non bastasse, L’Outback m.y.2015 avverte il guidatore, con due differenti segnali sonori, quando l’avvicinamento dei veicolo che ci precede avviene in maniera pe-ricolosa, per un’eccessiva differenza di velocità o una distanza insufficiente. Due le situazioni nel-le quali se ne apprezza l’intervento: in città e in autostrada, dove la distrazione del conducente è sempre in agguato. Inoltre, come se non bastas-se, il sistema segnala l’invasione involontaria di corsia, una modalità che può salvare la vita ma

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che, alla lunga, se si cambia spesso carreggiata volontariamente (senza utilizzare l’indicatore di direzione) può stancare.

Comfort e sicurezza su stradaSi viaggia senza dubbio comodi sulla nuova crossover di Subaru. Sedendosi all’interno, si percepisce una buona qualità dei materiali e una certa rifinitura. Niente di sconvolgente, sia chia-ro: molti superfici dure al tatto e forme lineari, ma un voto sette lo merita. L’abitabilità è buona, come il confort offerto dai sedili. Quelli anterio-ri offrono un discreto contenimento e un buon supporto. Anche sull’ergonomia niente da dire. Non classificati quelli posteriori, invece, perché

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semplicemente non abbiamo avuto modo di te-starli, ma possiamo dirvi che la seduta è ampia e lo spazio offerto alle gambe di chi siede dietro è molto ampio. Una volta seduti, spostando lo sguardo sul cruscotto, se ne percepisce facil-mente l’aspetto minimale, lineare, essenziale. Un piccolo sforzo in più per quanto riguarda il suo design, forse, poteva essere fatto. Bello in-vece il gioco dei colori con il quadro strumenti che può assumere dieci illuminazioni. Buona la disposizione dei comandi al volante. Il baule ha una capacità di 1848 litri ed è facilmente acces-sibile. Da notare la presenza di ganci portabor-se a scomparsa. Difetti ergonomici? Nessuno, più che altro due piccoli appunti per quanto ri-guarda la praticità di utilizzo. Avremmo innanzi-tutto apprezzato delle tasche in portiera un po’ più capienti e qualche vano per riporre piccoli

oggetti, oltre al bracciolo che peraltro è profondo ma scarsamente sviluppato in lunghezza. Inoltre, avremmo preferito un battitacco-sottoporta con una forma diversa: se deciderete di fare del fuo-ristrada, dovrete infatti porre grande attenzione al momento di scendere dalla vettura, soprattut-to se indossate i “pantaloni della festa”. Il batti-tacco, visto la sua sporgenza, quasi certamente potrebbe sporcarveli. Dinamicamente la nuova Outback merita un voto otto grazie a una buona silenziosità aerodonamica, viziata solo da una minima rumorosità meccanica, soprattutto con la motorizzazione a gasolio. Le doti di ripresa e quelle velocistiche sono buone anche in rapporto alla mole. Ci saremmo forse solo aspettati un filo più di brio e cavalleria dal motore 2.5 turbodie-sel. Buono il comportamento dinanico e l’assetto anche se ci riserviamo di darne un giudizio più

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dettagliato con una prova più accurata. In ogni caso la vettura, anche a velocità sostenute, ha un comportamento neutro a ingresso e centro curva. Uno sterzo più pronto e diretto invece non ci sa-rebbe dispiaciuto. Un plauso al cambio automatico a sette rappor-ti che piace per la progressione che è in grado di ottenere e la discreta rapidità di inserimento marcia grazie ai comandi al volante che tra l’altro hanno una forma ergonomica e sono piacevoli al tatto. Più complesso invece l’utilizzo dei sistemi Eyesight e Citybreak. Consigliamo un’attenta lettura del manuale di istruzione prima di metter-si alla guida per capirne il funzionamento e poter interfacciarsi con i comandi al volante. Ottimo il sound offerto dall’impianto stereo dal suolo cri-stallino e dai profondi medio-bassi.

Divertimento in fuoristradaBasta chiudere gli occhi per un momento, non pensare di essere a bordo di una crossover, per credere di trovarsi alla guida di un SUV. Merito della disinvoltura con la quale l’Outback si muo-ve in fuoristrada, anche in condizioni piuttosto impegnative con fondi molto scivolosi e alte car-regge di fango. Lo schema della trazione integrale, Symmetri-cal AWD, abbinato a sospensioni anteriori tipo McPherson con molle elicoidali e barra stabiliz-zatrice e sospensioni posteriori a doppio braccio oscillante, offre ottime prestazioni. Senza di-menticare che nel fuoristrada, la scelta di monta-re un motore boxer (notoriamente anche bilan-ciato in quanto a forze in gioco) ha il vantaggio di abbassare il baricentro del blocco motore e di conseguenza della vettura.



Le concorrentiPer avere una concorrente della Subaru Outback Eyesight 2.0D in allestimento Free, dovrete sbor-sare di più, sù per giù. Se però confrontiamo la più cara delle Subaru Outback, ovvero la 2.0D Lin Unlimited, i prezzi sono in linea con il mer-cato, anche se poi confrontare allestimenti, do-tazioni, sistemi, è sempre molto complesso. Per portarvi in garage per esempio una Volkswagen Passat 2.0 TDI AllTrack DSG servono 39.850 euro, una Audi A4 All road ha prezzi che partono da 41.450 euro (la 2.0 TDI 150 CV Business Class costa 43.580 euro). Solo l’Opel Insigna Country Tourer e soprattutto la Skoda Superb Station Wagon Elegance 2.0 Tdi CR 140 4WD sono inve-ce più economiche.

In conclusioneSe non siete fashion victim, se puntate più alla sostanza che all’apparenza, se volete essere tra il 95% dei possessori Subaru che tengono una vettura per più di anni, se cercate un’auto affida-bile, pratica e dotata di tutti i sistemi di sicurez-za, valutate l’acquisto di una Outback 2015. Da quest’anno sarà inoltre anche più facile trovarla, perché Subaru Italia espanderà la rete vendita aumentando il numero delle concessionarie di circa 10 nuove unità. I consumi? Circa 10 km/l per entrambe le motorizzazioni.

I numeri che parlanoIl mercato per Subaru nel 2014 è valso 813.000 vetture, così distribuite: 513.000 in USA, 56.000 in Europa, 170.000 i è n Giappone, 40.500 in Australia, 54.600 in Cina, 42.000 in Canada. Le Outback prodotte dall’inizio della sua storia sono la bellezza di 4.830.000.

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http://www.automoto.it/upload/datiAggiuntivi/58/347/catalogo_subaru_outback_2011.pdf

http://www.subaru.it/modelli/outback/13outback_lineup.html

http://it.volkswagen.com/it/models/nuova_polo/visualizer.html

http://www.subaru.it/testdrive/index.php?model=Outback

http://subaru-fin.it/index.php/piano/scegliModello

http://www.automoto.it/listino/subaru/outback/index.html

http://www.automoto.it/concessionarie/subaru/index.html


MCLAREN P1 GTRECCO IL MOSTRO IBRIDO DA 1.000 CVdi Matteo Valenti | La Casa di Woking ha scelto il Salone di Ginevra per stupire il mondo con la McLaren P1 GTR, la versione da pista ancora più estrema che viene presentata per la prima volta nella sua veste definitiva

L a Casa di Woking si candida ad avere lo stand più fotografato al prossimo Salo-ne di Ginevra. Il costruttore britannico infatti ha scel-

to la kermesse svizzera per svelare in anteprima mondiale la McLaren P1 GTR, la versione da pista che viene presentata per la prima volta nella sua versione definitiva.

50 kg in meno, 1.000 CVSviluppata con l’obiettivo di diventare “la miglio-re auto da pista del mondo”, la P1 GTR pesa 50 kg in meno della versione stradale “tradiziona-le”. Un risultato ottenuto grazie ad una serie di accorgimenti derivati direttamente dal mondo delle competizioni, come i finestrini laterali in policarbonato (quello del guidatore ha persino

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un’apertura a scorrimento) e i pannelli in fibra di carbonio utilizzati per il tetto e per il vano moto-re. Il doppio terminale di scarico, sofisticatissi-mo, è realizzato in una lega di Inconel e titanio, una soluzione che ha permesso di risparmiare 6,5 kg. Rivisto anche il V8 da 3.8 litri biturbo che su questa particolare versione è in grado di ero-gare una potenza massima di 800 CV, così come quello elettrico che ora è capace di produrre 200 CV. Questo upgrade del powertrain ibrido ha permesso alla P1 GTR di raggiungere i 1.000 CV di potenza complessiva.

Gomme slick, aerodinamica da F1Gli ingengeri, per raggiungere un simile traguar-do, hanno utilizzato anche in questo caso una serie di compone.nti direttamente derivate dal mondo delle corse e hanno eliminato tutto quello che non era strettamente necessario. Rispetto alla versione stradale, la P1 GTR è più larga di 80 mm e più bassa di 50. La fiancata sfoggia poi cerchi in lega da 19 pollici da corsa con perno di ancoraggio centrale, abbinati a pneumatici Pirel-li slick. Al posteriore spicca l’enorme ala fissa, posizionata ad una distanza di 400 mm dalla

carrozzeria, 100 mm in più rispetto all’ala mobi-le della P1 stradale. In questo modo gli ingegne-ri sono riusciti ad aumentare la downforce del 10%, fino a raggiungere un carico aerodinamico di 660 kg a 240 km/h.

Un programma dedicato ad ogni singolo clienteMcLaren, in vista del debutto a Ginevra, ha anche svelato maggiori dettagli sui programmi sportivi dedicati in maniera esclusiva ai clienti della P1 GTR che potranno prendere parte prima ad una sessione di test a Silverstone e poi ad un vero e proprio track day sul circuito di Barcellona, in Spagna. Ogni proprietario di P1 GTR verrà coinvolto in un programma creato ad hoc presso il McLa-ren Technology Center. Consulenti specializzati saranno a disposizione esclusiva del cliente per creare il sedile su misura, calibrare la vettura e sviluppare la livrea. Inoltre potranno utilizzare un simulatore dedicato alla P1 GTR. Infine una cu-riosità: l’auto che verrà esposta a Ginevra è stata personalizzata con una livrea ispirata alla McLa-ren F1 GTR telaio numero #06R.

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http://www.automoto.it/saloni/mclaren-p1-gtr-ecco-il-mostro-ibrido-da-1-000-cv-ma-solo-per-la-pista.html


LOTUS EVORA 400LA PIÙ VELOCE DI SEMPRE La Casa britannica lancia una versione da 400 CV della sua coupé stradale. Numerose le modifiche estetiche e meccaniche che hanno permesso un notevole cambio di passo anche nella guida in pista

I n attesa del leggero restyling di cui vi abbia-mo mostrato i primi spyshots recentemen-te, Lotus ha deciso di presentarsi al Salone di Ginevra 2015 con l’inedita Evora 400, la

Lotus di serie più potente mai realizzata. La vet-tura è immediatamente riconoscibile dai modelli “standard” per via di una diversa conformazio-ne delle prese d’aria, per l’introduzione delle luci

diurne a led, di un inedito diffusore posteriore e di un’ala a tre elementi estremamente raffinata che non modifica la silhouette della vettura. Nuo-vi sono anche gli specchietti retrovisori, che ora integrano la freccia di direzione, e le ruote da 19 e 20 pollici in alluminio forgiato gommate Michelin Pilot Supersport. Anche internamente sono sta-te introdotte alcune modifiche che riguardano

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la console, la strmentazione, i sedili ed il volante che vanta una struttura in magnesio. Tra le novi-tà anche la leva del cambio e - finalmente - il si-stema di infotainment che ora viene proposto di serie. La novità più succosa, ovviamente, è però il motore: il V6 Toyota sovralimentato da 3,5 litri eroga ora la potenza massima di 400 CV e 410 Nm di coppia massima e può essere abbinato, come al solito, ad un cambio manuale a sei mar-ce o ad uno automatico di pari numero di rappor-ti. Lotus Evora 400 è in grado di accelerare da 0 a 100 km/h in 4,2 secondi toccando una velocità

massima di 300 km/h: secondo quanto dichiara-to dalla Casa sulla pista privata di Hethel - dove ha sede la Factory britannica - il nuovo modello è in grado di migliorare il tempo della più potente delle precedenti Evora di ben sei secondi. Meri-to di questo miglioramento è anche la riduzione di peso - 22 kg - ottenuta lavorando sul telaio in alluminio, sulle nuove sospensioni, sui freni e sul differenziale autobloccante che viene fornito sul-la versione manuale. La vettura entrerà in produ-zione con l’inizio dell’estate. Le prime consegne avverranno in agosto.



ASTON MARTIN V12 VANTAGE GT3 SPECIAL EDITION1.565 KG PER 600 CV L’Aston Martin Vantage GT3, in edizione speciale, è più leggera, più potente e più aggressiva esteticamente. È il frutto del lavoro della divisione Aston Martin Racing e la più estrema della Vantage stradali mai viste e prodotte

M ica male, verrebbe da dire, guar-dando i dati di peso e potenza dell’ultima nata di casa Aston Mar-tin, nuova versione della Vantage

GT3, spinta da un poderoso propulsore 12 cilin-dri di 6 litri che ha ricevuto una serie di modifi-che da far venire l’acquolina in bocca. Condotti

di aspirazione in magnesio, impianto di scarico in titanio e albero di trasmissione in magnesio, interventi che hanno permesso, con altre modi-fiche, di far passare la potenza massima da 575 a 600 cavalli. La carrozzeria è stata modificata con un nuovo musetto anteriore dotato di spoi-ler vistoso e con un cofano in fibra di carbonio.

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I passaruota poi sono stati allargati e sono stati aggiunti estrattori d’aria dietro i parafanghi ante-riori, pedane laterali in fibra di carbonio e prese d’aria per i freni posteriori. A richiesta è possibile montare parabrezza e vetri posteriori in policar-bonato. In ogni caso, in configurazione “stan-dard”, il peso della Aston Martin Vantage GT3 Stradale è sceso a 1.565 kg. Chiudiamo spen-dendo due parole anche sull’interno vettura. L’a-bitacolo è stato rivisto attingendo al programma Q by Aston Martin: ci sono sedili con guscio in fi-bra di carbonio, rivestimenti in Alcantara, tunnel centrale pure in fibra di carbonio.



VOLKSWAGEN PASSAT ALLTRACKLA VARIANT CHE AMA L’OFF-ROAD Volkswagen ha rilasciato le prime immagini della Passat Alltrack, la versione modificata per l’off-road della celebre station wagon tedesca

L a casa tedesca ha rilasciato le prime immagini della Volkswagen Passat All-track, la versione off-road della celebre station wagon. Basata sulla recente

Passat Variant, la nuova nata si differenzia per una maggiore altezza da terra, cresciuta di 27,5 millimetri. Esteriormente l’auto si contraddi-stingue per un design più robusto, merito del rivestimento in plastica dei passaruota e delle

modanature fatte dello stesso materiale. Ridi-segnati anche i paraurti con lo scopo di rendere la vettura più pratica nell’utilizzo in fuoristrada. Sono stati inoltre installati dei pannelli sottoscoc-ca in acciaio inox atti a proteggere i componenti più vulnerabili dell’auto. La Passat Alltrack è inol-tre dotata del sistema di trazione integrale 4Mo-tion che in condizioni normali trasmette la poten-za sull’asse anteriore, ripartendola invece sui due

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assi in mancanza di grip. Volkswagen ha anche aggiunto la modalità di guida “Off Road” che per-mette di aumentare ulteriormente la trazione su strade sdrucciolevoli intervenendo sulla risposta di freno e acceleratore, e sui sistemi di partenza in salita e discesa. I motori sono gli stessi che equipaggiano la normale Passat Variant: il 1.4 TSI da 150 CV, il 2.0 TSI da 220 CV e il 2.0 TDI dispo-nibile con 150, 190 e 240 CV. Le motorizzazioni più potenti, sia benzina sia diesel, sono dotate del sistema XDS+ che interviene sulle ruote in-terne in percorrenza di curva così da migliorare la stabilità dell’auto. La Volkswagen Passat Alltrack sarà presentata in anteprima al Salone di Ginevra 2015, in calendario dal 3 al 15 marzo prossimi.



PEUGEOT 208 RESTYLINGQUALCHE RITOCCO, TANTE NOVITÀ di Matteo Valenti | Debutta a Ginevra la rinnovata Peugeot 208 restyling che a tre anni dal lancio e dopo quasi 1 milione di unità vendute si rifà il trucco e si arricchisce negli equipaggiamenti

E’ g ià tempo di restyling per la Peuge-ot 208. A tre anni dal lancio la com-patta del Leone si rifà il trucco con il più classico dei restyling di metà

carriera. Ma siccome squadra che vince non si cambia – la 208 è uno dei modelli di segmento B più apprezzati in Europa e presto raggiungerà il traguardo di 1 milione di esemplari prodotti – gli stilisti francesi si sono limitati giusto a qualche ri-tocco, senza stravolgere l’estetica della vettura.

Come cambia fuoriDavanti si fa notare un nuovo paraurti con line più affilate e muscosole. Ridisegnata anche la caladra che ora diventa completamente inte-grata nello scudo. Sugli allestimenti più ricchi poi il frontale si arrichisce di dettagli cromati e della più ricca calandra “Equalizer” pensata per suggerire un effetto tridimensionale. Ripensati i fendinebbia che ora si trovano in posizione più esterna ma soprattutto i gruppi ottici frontale

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che diventano bicolore (corpo nero e cromato) e dotati di luci diurne a led fin dal secondo livello di allestimento (Active). La fiancata rimane sostan-zialmente invariata ma sfoggia nuovi copriruota da 15 pollici Niobium e inediti cerchi da 16” Tita-ne, mentre sulla versione sportiva GTi spiccano i cerchi da 17” Carbone con finitura Storm Mat. I retrovisori cromati sono ora di serie anche sulle versioni 5 porte del terzo livello di allestimento (Allure), mentre al posteriore spiccano gruppi ottici dal rinnovato design.

Come cambia dentroL’interno, con il “volantino” di diametro ridot-to, la strumentazione in posizione rialzata e il grande display centrale touch da 7” ( di serie dal secondo livello di allestimento (Active), rimane sostanzialmente invariato. Le versioni GTi poi sono sempre identificate da un sottile bordo a LED rosso che circonda la strumentazione ana-logica. Il sistema multimediale si può arricchia-re con una serie di applicazioni (disponibili in

post-vendita) ma ora anche della pratica funzio-ne Mirror Screen (in opzione o di serie in base ai livelli di allestimento). Questo nuovo sistema permette di trasferire lo schermo del proprio smartphone su quello del veicolo, per utilizzare tutte le proprie applicazioni direttamente dal di-splay centrale. La gamma colori (si possono sce-gliere 13 tinte diverse) e trattamenti delle vernici (lacca, metallizzate, madreperlate) si arricchisce rispetto al passato grazie alla nuova colorazione metallizzata Orange Power.

Arriva l’allestimento GT LineDisponibili anche alcuni pacchetti di personaliz-zazione come l’inedito pack Menthol White che comprende calandra Equalizer con inserti co-lorati con effetto 3D, profilo della calandra nero lucido, modanature dei fendinebbia nero lucido con bordino colorato, logo Peugeot anteriore e posteriore colorato e retrovisori colore Nero Perla e fondo indicatori di direzione colorati. An-che la rinnovata 208 si arricchiesce dell’inedito



allestimento GT Line, già disponibile in Italia su 308 e 508 SW, che si ispira esteticamente alla sportiva GTi. Disponibile nelle versioni 3 e 5 porte abbinate alle motorizzazioni benzina 1.2 PureTech Turbo 110 CV S&S e 1.6 Diesel BlueH-Di 100 e 120 CV, l’allestimento GT Line si basa su un veicolo di livello 3 (Allure), caratterizzato all’esterno da calandra Equalizer con inserti ros-si, profilo della calandra e modanature dei fen-dinebbia cromati, cerchi in lega da 17’’ Caesium diamantati specifici, retrovisori Nero Perla, ter-minale di scarico cromato, logo “GT Line” nella calandra, sui parafanghi anteriori e sul portellone posteriore e logo Peugeot a lettere rosse ante-riori e posteriori. All’interno spiccano poi sedili sportivi con interni specifici in tessuto TEP PU nero/rosso;, impunture rosse a vista sui sedili, sugli appoggiagomiti delle portiere, sulla cuffia della leva del cambio, sulla leva del freno a mano in pelle (idem GTi), inserti delle portiere nero lu-cido, con bordino rosso in quelle anteriori (idem

GTi), volante sportivo in pelle specifico, impuntu-re rosse a vista e inserto cromo satinato, cinture di sicurezza con bordino rosso (idem GTi), batti-tacco in alluminio con logo Peugeot e pedaliera sportiva in alluminio.

208 GTi by Peugeot Sport: l’ogget-to del desiderioDopo l’arrivo della 208 GTi 30th, la più esclusiva delle GTi si inserisce definitivamente nella gam-ma sotto forma di una versione speciale denomi-nata GTi by Peugeot Sport, che sarà disponibile in un secondo momento sul mercato italiano. Questa versione ripropone il pack stilistico - as-setto ribassato, carreggiate allargate, cerchi da 18’’, elementi esterni nero opaco, sedili sportivi, tappetini rossi, tinta esclusiva «coupe franche », ecc. - ma anche freni anteriori Brembo, differen-ziale a slittamento limitato Torsen, collegamenti al suolo e regolazioni delle sospensioni specifi-che e pneumatici Michelin Pilot Super Sport.

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Arriva l’Active City BrakeLa rinnovata 208 si arrichiesce però anche dal punto di vista dei sistemi si sicurezza. Verrò of-ferta infatti con la Retrocamera per agevolare le manovre di parcheggio e l’Active City Brake. La tecnologia Active City Brake, il sistema attivo di frenata anticollisione urbano (in opzione in base alle versioni), è un dispositivo che permette di evitare un incidente o di limitarne la gravità in caso di mancato intervento del conducente in condizioni di guida urbana, a meno di 30 km/h. Un sensore laser a corto raggio (Lidar) è posi-zionato nella parte alta del parabrezza e può ri-levare gli ostacoli, come un veicolo nello stesso senso di marcia o fermo. Può azionare automa-ticamente una frenata a fondo per evitare una collisione o limitarne le conseguenze, riducendo la velocità dell’impatto. In taluni casi, questo si-stema provoca automaticamente l’arresto della vettura, per evitare una collisione con il veicolo che precede.

Motorizzazioni: Euro 6 e nuovo cambio automaticoLa gamma motorizzazioni è stata rinnovata con le più moderne unità benzina e diesel sviluppate dal Gruppo PSA, tutte Euro 6, e soprattutto con l’arrivo del nuovo cambio automatico ETA6 (Ef-ficient Automatic Transmission 6) sviluppato da Aisin. La gamma diesel si basa sul rinnovato 1.6 BlueHDi disponibile nelle versioni da 75, 100 e 120 CV. Più articolata invece la famiglia dei ben-zina che può contare sugli aspirati 1.0 PureTech da 68 CV e 1.2 PureTech da 82 CV, per passare poi al più brillante turbo 1.2 PureTech da 110 CV disponibile anche con cambio automatico EAT6. Il top di gamma rimane naturalmente il 1.6 THP della versione GTi e GTi by Peugeot Sport da 208 CV. Prodotta a Poissy (Francia) e a Trnava (Slo-vacchia) per tutti i Paesi di destinazione in Euro-pa, la sua commercializzazione inizierà a partire da metà giugno 2015. Prezzi ancora in fase di definizione.



I BUS DELLE SQUADRE DI CALCIOINFRANGONO IL CODICE. ABUSO O DIRITTO? di Enrico De Vita | Abbiamo incontrato un autobus di una nota squadra di calcio che infrangeva il Codice ripetutamente scortato da una pattuglia. Abbiamo chiesto alla Polizia come fosse possibile, ecco cosa ci hanno risposto

L o scorso 7 dicembre l’Udinese Calcio strappa una bella vittoria allo stadio San Siro di Milano ai danni dell’Inter, che si vede battuto in casa, davanti ai

suoi tifosi. Dopo i consueti festeggiamenti negli spoglia-toi, Di Natale e compagni salgono come sem-pre sull’autobus della squadra per il rientro.

L’euforia a bordo doveva aver coinvolto anche l’autista però visto che all’altezza dell’uscita di Castellanza, in direzione Varese, incontriamo il bus che procede di gran carriera a 120 km/h, occupando in maniera continuativa la corsia cen-trale, anche quando quella più a destra era total-mente libera e per di più con le quattro frecce (hazard) inserite perennemente.

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Noi veniamo multati, i bus delle squadre di calcio no. Perché?Sorpresi da questa guida a dir poco disinvolta decidiamo di sorpassare l’autobus e scopria-mo che a fargli da apripista c’è una Fiat Grande Punto della Polizia Stradale con lampeggianti accessi e sirene spente. A questo punto, alcune domande spontanee. Visto che gli autobus sul suolo italiano non possono superare i 100 km/h, perché quello dell’Udinese Calcio può mante-nere una velocità di crociera più elevata? Forse che i Club sportivi hanno leggi loro dedicate? E ancora: visto che gli automobilisti possono uti-lizzare, come dice il Codice, il segnale di hazard (quattro frecce) solo in caso di emergenza, tanto che sono previste sanzioni per gli abusi o utiliz-zi impropri, perché il bus dell’Udinese Calcio lo utilizza in maniera continuativa, per un’intera tratta autostradale? Perché infine i contribuen-ti devono pagare un servizio di scorta al bus di una squadra di calcio (società privata)? Possia-mo accettarlo - sempre fino ad un certo punto - all’interno della città dove si è svolta la partita, o nelle zone limitrofe allo stadio, dove a volte si ve-rificano pericolosi (e assurdi) scontri tra tifose-rie. Ma francamente una scorta a Castellanza, a 30 km dallo Stadio San Siro, ci sembra eccessivo e comunque uno sperpero di risorse pubbliche. Alcuni obietteranno che in passato si sono veri-ficati scontri tra le tifoserie e i bus delle squadre negli Autogrill o nelle piazzole di sosta. Ma anche questa ci sembra una eventualità fin troppo faci-le da scongiurare: basta non fermare i pullman nelle aree di sosta. Infatti, in autostrada, cioè durante la marcia, i bus sono inattaccabili e nes-suno si sognerebbe mai di architettare un attac-co in corsa, in stile commando, come si verifica ogni tanto nei confronti dei furgoni portavalori. Ci chiediamo allora perché la pattuglia presente - alle dipendenze o al seguito della squadra - ab-bia permesso, o magari sollecitato, tante infra-zioni, visto che tale stile di guida “coram populo” non fa onore né alla squadra, né alla pattuglia. Quasi inutile sottolineare infine che l’eccesso di

velocità, l’hazard sempre acceso e la marcia per-manente sulla corsia centrale sono tutte libertà che per un cittadino normale equivalgono a infra-zioni belle e buone.

Risponde la PoliziaPer chiarire le nostre perplessità abbiamo in-terpellato la dottoressa Federica Deledda, vice-questore della Polizia di Stato a Cremona, che non ha esitato a rispondere a tutte le nostre do-mande. «Le pattuglie – ha dichiarato la Deledda - della Polizia di Stato (siano esse della Questura o della Polizia Stradale) non sono mai alle dipen-denze o al seguito delle Squadre o delle società calcistiche. Quando un equipaggio della Polizia di Stato viene incaricato di aprire la strada ad un pullman con a bordo una squadra sportiva - in gergo si dice “ staffettare”- espleta un servizio di ordine pubblico previsto da un’ ordinanza del Questore della provincia». «Di norma, questi servizi vengono svolti dal limite di provincia o di competenza autostradale fino al luogo in cui si svolge la competizione sportiva; se la squadra è già in provincia dal giorno precedente, viene invece “prelevata” dalla struttura alberghiera in cui ha alloggiato. La finalità del servizio è quella di evitare che sul tragitto fino allo stadio si pos-sano verificare turbative o incidenti che possano mettere a repentaglio l’ incolumità dei giocatori e dello staff ovvero dei tifosi. Proprio perché si tratta di situazioni delicate in cui l’ ordine e la si-curezza pubblica rivestono carattere di assoluta precedenza, è possibile che la pattuglia abbia privilegiato questa esigenza e abbia inteso acce-lerare la marcia per portare il mezzo il più velo-cemente possibile lontano da eventuali minacce esterne. L’ utilizzo della corsia centrale anziché della corsia libera più a destra potrebbe deriva-re dalla necessità di dare continuità alla marcia evitando eventuali rallentamenti dovuti ad im-missioni di altri utenti dalle aree di servizio o di sosta». «Per quanto concerne l’ hazard attivato, credo che l’ intenzione fosse quella di segnalare agli altri mezzi una situazione di “allerta” proprio

Attualità



per la particolarità delle condizioni di marcia. Riassumendo: se si volessero contestare delle violazioni amministrative derivanti dall’ inos-servanza di norme del Codice della Strada, si potrebbe certamente rispondere che esiste una causa di esclusione della responsabilità come previsto dall’ art. 4 della L. 689/81 che recita: “non risponde delle violazioni amministrative chi ha commesso il fatto nell’ adempimento di un dovere o nell’ esercizio di una facoltà legittima ovvero in stato di necessità o di legittima difesa”. Mi sembra anche corretto precisare che l’ eser-cizio del dovere non rende gli agenti in servizio “legibus soluti”: il Codice della Strada prevede all’ art. 177 che i conducenti dei veicoli adibiti a servizi di polizia, nell’ espletamento di servizi ur-genti d’istituto, qualora usino congiuntamente il dispositivo acustico supplementare di allarme e quello di segnalazione visiva a lampeggiante blu, non sono tenuti ad osservare le norme del Codice ma precisa che essi debbono comun-que attenersi alle regole di comune prudenza e

diligenza ( la giurisprudenza in materia, derivan-te purtroppo da cause relative ad incidenti spes-so gravi, è copiosa)».

In pratica la Polizia ci spiega che:1) La pattuglia non è al servizio della squadra ma la sua presenza è espressamente richiesta, in casi particolari, dal Questore per esigenze di ordine pubblico2) In casi di emergenza le Forze dell’Ordine hanno il diritto di non rispettare alla lettera ogni norma del Codice, utilizzando sirene e luci lam-peggianti contemporaneamente per segnalare la situazione anomala agli altri utenti della strada

I lampeggianti vanno accesi insieme alla sirena. Non come fanno alcuni politici (e non solo)Chiarite le esigenze di ordine pubblico e la re-sponsabilità del Questore, rimangono alcuni dubbi, in particolare in merito ad eventuali abu-si delle “libertà” concesse agli organi di polizia.

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Perché la pattuglia che scortava il bus dell’Udi-nese viaggiava con i lampeggianti accesi e senza la sirena attivata: una via di mezzo non prevista dai regolamenti (lampeggianti e sirena devono sempre essere utilizzati insieme durante la mar-cia, mentre a vettura ferma rimane valido il lam-peggiante). Notiamo spesso questa disinvoltura anche sulle vetture dei politici, il che fa pensare ad una scappatoia per accelerare i tempi e per prevaricare rispetto agli altri utenti della strada più che ad una situazione di reale emergenza o di reale pericolo. Rimane il fatto che per evitare inutili rischi basterebbe che i bus delle squadre non si fermassero durante il viaggio (in autogrill o piazzole di sosta). In questo modo si potrebbe limitare alquanto l’utilizzo dei servizi di scorta

effettuati dalla Polizia e pagati dai contribuenti, almeno durante la marcia autostradale. Le Forze dell’Ordine infatti sarebbero necessarie solo in ambito strettamente urbano, dove si procede a bassa velocità, e nei punti dove si arresta il viag-gio (stadio, albergo, ecc.,).

Proposta: perché i club calcistici non pagano gli straordinari alla Po-lizia negli stadi?Chiudiamo con una proposta, riprendendola dal premier Matteo Renzi che forse se ne è già dimenticato. Perché i facoltosi club di calcio non iniziano a pagare almeno gli straordinari alle For-ze di Polizia impegnate negli stadi, visto che oggi gravano sulle tasche di tutti i cittadini?

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AUTOMOTORETRÒ 2015IL PARADISO PER GLI AMANTI DI AUTO E MOTO D’EPOCAdi Matteo Valenti | Dalle supercar più esclusive alle moto più rare, fino alle auto più pazze del mondo e ai ricambi introvabili. Tutto questo è Automotoretrò, l’ormai tradizionale Fiera dedicata all’auto d’epoca che va in scena a Torino. Ecco il video-racconto

D alle supercar più esclusive alle moto più rare, fino alle auto più pazze del mondo e ai ricambi introvabili. Tutto questo è Automotoretrò, l’ormai tra-

dizionale Fiera dedicata all’auto d’epoca che va in scena a Torino. E dove se non al Lingotto Fie-re, luogo emblematico e avvolto ancora oggi da un’atmosfera sospesa nel tempo, dove per quasi

un secolo sono stati plasmati i modelli più celebri della Fiat, primo fra tutti la mitica Topolino.

Dalle supercar alle LambrettaUn’esposizione che vale davvero la pena di visi-tare per questa piacevole commistione di gene-ri e passioni. Da un padiglione all’altro si passa nel giro di pochi metri da una bancarella con i

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ricambi per la Vespa allo stand che espone in pompa magna la Lancia Aurelia “Florida”. Un prototipo dal valore inestimabile carrozzato da Pininfarina che ispirerà la successiva Flaminia, oggi riportato alle condizioni originali grazie alle cure del grande collezionista e magnate Corra-de Lopresto. Continuare a passeggere tra gli stand di Automotoretrò significa davvero respi-rare a pieni polmoni il mondo dei motori a 360°. Ci sono centinaia di metri quadrati dedicati ad auto e moto in vendita e con un po’ di pazienza si possono trovare veramente delle chicche. E il bello che si possono trovare gioielli per tutte le tasche. Non solo fuoriserie come le “classiche” Ferrari Testarossa, Lamborghini Diablo e Jaguar E-Type, ma anche mezzi decisamente più acces-sibili, Fiat 500, Vespa e Lambretta in testa.

Le auto più pazze del mondoMa tra i corridoi del Lingotto si riesce anche a sorridere grazie ai tanti mezzi curiosi e bizzar-ri, spesso artigianali, esposti con orgoglio dai

legittimi proprietari. E’ capitato così di imbatter-si nell’improbabile Fiat Croma Cabrio, ma anche nella Fiat 500 Limousine e nella DeLorean DMC-12 di Ritorno al Futuro. Visto il grande richiamo di pubblico, anche quest’anno non è mancata la presenza di alcuni costruttori automobilistici presenti in veste ufficiale. Non poteva mancare Abarth, uno dei marchi che ha fatto del legame con il passato la propria bandiera, ma nemmeno Mercedes che ha colto ancora una volta l’occa-sione per mostrare i frutti del programma usato garantito First Hand, naturalmente con un occhio di riguardo alle vetture d’epoca più prestigiose.

Piloti e personaggi famosi: l’autografo è a portata di manoCon un pizzico di fortuna poi ad Automotoretrò si possono incontrare piloti e personaggi a cui strappare un autografo o una foto ricordo. Noi per esempio ci siamo intrattenuti con il mitico Dindo Capello, pluri-campione con l’Audi alla 24 Ore di Le Mans, nelle gare endurance e nel

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Turismo, ma anche con Giandomenico Basso, che l’anno scorso ha dimostrato di poter vincere nei rally anche con un’auto alimentata a gas gra-zie alla BRC. Non rimangono delusi però anche gli amanti dei mezzi più moderni. Basta spostarsi nel padiglione di Automotoracing infatti per tro-vare auto contemporanee, sportive mozzafiato, ma anche ampio spazio al tuning al mondo cu-stom. Piuttosto fitto poi il programma di presta-zioni e spettacoli, soprattutto nell’area esterna, dove drifting e guida sicura, con i corsi Dekra, sono stati grandi protagonisti.

60.000 visitatori: un successo!Una manifestazione ben riuscita quindi come di-mostra il grande successo di pubblico. Sono sta-ti circa 60.000 infatti, ben 8.000 in più rispetto alla passata edizione, i visitatori anche stranieri, provenienti da Francia, Inghilterra, Germania e Svizzera, che hanno affollato gli oltre 100.000 metri del polo espositivo di via Nizza 294. Un au-mento del 18% che conferma come il comparto del motorismo storico e del mondo delle corse motoristiche sono in grado di registrare grandi numeri. Tutti gli articoli su Automotoretrò

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GIANDOMENICO BASSO«AUTO DA RALLY A GAS? HO DIMOSTRATO CHE SI PUÒ VINCERE!» Ad Automotoretrò abbiamo intervistato Giandomenico Basso, il pilota che ha affrontato il Campionato Italiano Rally 2014, “rischiando” peraltro di vincerlo, al volante della curiosa Ford Fiesta alimentata a GPL e preparata dalla BRC

I n occasione di Automotoretrò, l’ormai tradizionale Fiera dedicata agli amanti dei motori, abbiamo intervistato Giandomeni-co Basso, il pilota che ha affrontato il Cam-

pionato Italiano Rally 2014, “rischiando” peraltro di vincerlo, al volante della curiosa Ford Fiesta alimentata a GPL e preparata dalla BRC. Ecco cosa ci ha raccontato.

Giandomenico, sei riuscito a dimostrare che anche con il GPL si può vincere...«Siamo riusciti a fare una bellissima stagione con la Fiesta BRC a GPL. La macchina va molto forte e siamo riusciti a vincere due rally nel 2014. Alla fine secondi in Campionato, ma a pari punti con una vettura a benzina tradizionale, quindi di-rei: ottimo risultato!»

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Rimane un po’ di amarezza forse per questo risultato un po’ fumoso di fine stagione... «Certo, rimane un po’ di amarezza perché la vit-toria assoluta del Campionato Italiano Rally ci è sfuggita proprio per un soffio. Però sono comun-que soddisfatto perché abbiamo dimostrato che si può vincere anche con un’auto a gas».

Mentre guidavi la Fiesta BRC sentivi di essere al volante di un’auto a GPL?«Il motore della Fiesta a GPL è perfettamente allineato a quello a benzina. Non ho mai sentito

la minima differenza, se non mi avessero detto che andava a gas non me ne sarei mai accorto. Abbiamo avuto solo un aggravio di peso per le bombole di gas collocate al posteriore».

E il prossimo anno? Ti vedremo ancora a dare gas sulla Fiesta della BRC?«BRC ha già confermato che continuerà a parte-cipare al Campionato Italiano Rally. Ora stiamo cercando di trovare un accordo, a me farebbe ancora piacere far parte della squadra per pun-tare ancora una volta al Titolo».

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DINDO CAPELLO«AUDI MI HA REGALATO LA R18. ME LO RICORDERÒ PER TUTTA LA VITA» di Matteo Valenti | Ad Automotoretrò abbiamo incontrato Dindo Capello, il pilota ufficiale che ha dedicato la sua intera carriera all’Audi. Ecco cosa ci ha raccontato

A d Automotoretrò abbiamo incontra-to Dindo Capello, il pilota ufficiale che ha dedicato la sua intera carrie-ra all’Audi. Ecco cosa ci ha raccon-

tato.

Cosa provi a vedere quest’auto?«Mi ricorda il mio primo giro su un’Audi. Era il settembre 1993 e mi ritrovai al volante di un’Audi 80 a Monza. Questo test mi permise di diventare

un pilota ufficiale, un sogno che si realizzava».

Audi ti ha regalato una R18 in carne e ossa. Ci racconti questa storia?«Dopo la stagione 2012 ho deciso di chiudere con le corse endurance. Alla festa di fine stagione mi chiamarono sul palco per salutarmi dopo 20 anni di carriera. All’uscita trovai la R18 e mi dissero che era mia e che avrei potuto portarmela a casa. Una sorpresa che ricorderò per tutta la vita».

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Il ricordo più bello nell’endurance?«Il ricordo più bello è senza dubbio legato alla mia ultima vittoria al volante dell’Audi R18, a Se-bring 2012».

E quello più terrificante?«Senza dubbio l’incidente del mio compagno di squadra Allan McNish a Le Mans 2011. Fino a quando non abbiamo saputo che stava bene abbiamo vissuto attimi terribili. Nel dicembre 1998 poi io stesso fui protagonista di un inciden-te terribile. Ancora oggi in Audi non riescono a spiegarsi come non possa essermi fatto niente in quell’occasione, un vero miracolo».

Ti mancano le corse?«Per fortuna ho avuto una carriera molto lunga e vincente fino all’ultimo anno. Non ho rimpian-ti però, quando ho deciso di smettere ho messo una pietra sopra alle corse. Mi mancheranno per sempre le corse perché un pilota rimane un pilo-ta per tutta la vita. Però quando vedo il livello di competitività tra i piloti e l’impegno che ci vuole per essere un dri-ver per un marchio come Audi sono anche un po’ contento di non correre più».

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FORDIL MITICO V8 BIALBERO DELLA GT 40 CHE SI MANGIAVA LE FERRARI di Massimo Clarke | 50 anni fa a Indianapolis è iniziata una nuova era, ed è stata la casa di Dearborn a mostrare la strada

I primi motori con otto cilindri a V sono ap-parsi all’inizio del Novecento e già negli anni Dieci hanno avuto impieghi di rilievo in campo aeronautico. Per quanto riguar-

da le automobili, il primo V8 prodotto in gran serie (oltre 10.000 esemplari costruiti nel primo anno) è stato quello della Cadillac, apparso sul finire del 1914. Stranamente, per i loro motori a otto cilindri gli altri costruttori hanno preferito l’architettura in linea, e tale schema tecnico ha dominato la scena negli anni Venti, tanto tra le

vetture di serie quanto tra quelle da competizio-ne. Nel 1932 però ha fatto la sua comparsa il V8 a valvole laterali della Ford e la situazione è rapi-damente cambiata. La strada indicata da questo eccellente motore è stata rapidamente seguita dagli altri costruttori americani, ai quali hanno poi fatto seguito quelli europei, e in una decina d’anni i motori a otto cilindri in linea sono scom-parsi dalle vetture prodotte in serie. Ne sono ri-masti solo alcuni destinati alle auto da corsa, e sono stati vincenti con le Alfa Romeo 158 e 159

Tecnica

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(mondiali del 1950 e 51) e con le straordinarie Mercedes-Benz, vincitrici del titolo iridato nel 1954 e 55. Da allora in poi però gli otto cilindri sono sempre stati disposti a V, anche sulle auto da competizione, con la sola eccezione di alcuni motori Porsche nei quali erano orizzontali e con-trapposti.

Obiettivo: la 500 miglia di IndianapolisNella prima metà degli anni Sessanta la Ford ha deciso di impegnarsi in campo agonistico, varando un imponente e costoso programma, con l’obiettivo di imporsi sia nelle gare su lunga distanza (con la famosa 24 ore di Le Mans in pri-ma linea) che a Indianapolis. Inizialmente sono state realizzate alcune versioni da corsa dei V8 di serie con distribuzione ad aste e bilancieri. È stato così che nel 1963 alla mitica 500 miglia ha

preso parte una Lotus 28, condotta dal grande Jim Clark e azionata da un motore Ford di 4,2 litri direttamente derivato da quello della Fairla-ne. Questa vettura si è piazzata al secondo posto dopo una gara avvincente, dimostrando che a Indianapolis oramai stavano volgendo al termine tanto l’era delle monoposto a motore anteriore che il pluridecennale dominio dei quadricilindrici bialbero Offenhauser. Il motore era stato dotato di nuove teste in lega di alluminio e pure il mo-noblocco (basamento più bancate dei cilindri) era stato realizzato con lo stesso materiale, al fine di contenere il peso. La lubrificazione era diventata a carter secco, i pistoni erano forgiati e l’albero a gomiti era in acciaio (nel modello di serie questo componente era realizzato in ghisa e i pistoni erano ottenuti per fusione in conchi-glia). A parte questo, le soluzioni tecniche adot-tate e il disegno complessivo di questo V8 erano però assolutamente eguali a quelle del motore di serie. La distribuzione rimaneva quindi ad aste e bilancieri, con due valvole per cilindro. Benché il regolamento consentisse l’impiego di altri carbu-ranti e tutti i concorrenti sfruttassero abbondan-temente questa possibilità, la Ford aveva scelto di utilizzare benzina, per sottolineare la paren-tela tra il suo motore da corsa e quelli di serie. La potenza era di 375 cavalli a 7200 giri/min. L’anno successivo l’impegno della casa di Dear-born è aumentato. Per Le Mans si è lavorato allo sviluppo della GT 40, azionata da una versione “addolcita” del motore impiegato a Indianapolis l’anno precedente, e per la 500 miglia è stato re-alizzato uno straordinario V8 con teste bialbero a quattro valvole per cilindro. E, come se non ba-stasse, è stato costruito anche un motore con di-stribuzione monoalbero, che tra gli appassionati americani è passato alla storia come “Cammer”, con l’obiettivo di impiegarlo nelle gare Nascar e in altre formule USA.

Un V8 “inconsueto”Il nuovo motore bialbero è stato oggetto di un lungo e minuzioso lavoro di sviluppo, nell’ambito

Per correre a Le Mans la Ford ha sviluppato speciali versioni dei suoi V8 di serie, mantenendo la distribuzione ad aste e bilancieri



del quale è stato svolto un gran numero di pro-ve, tanto al banco quanto in pista, e sono state sperimentate svariate soluzioni differenti. Dopo avere realizzato e provato differenti conforma-zioni delle teste (sia flussandole che mettendole sul motore e quindi al banco), la scelta è caduta su di una disposizione dei condotti abbastanza inconsueta, con quelli di aspirazione nella parte centrale della testa, ossia all’interno della V tra gli alloggiamenti dei due alberi a camme. Questa soluzione, nota tra i tecnici come “downdraft”, in precedenza era stata impiegata piuttosto di rado, anche se su alcuni motori di grande suc-cesso come il BMW 328 di anteguerra e i Mer-cedes-Benz di Formula Uno del 1954-55. I con-dotti di scarico non uscivano lateralmente, come avviene in genere, ma erano nel lato delle teste

rivolto verso il centro della V formata dalle due bancate di cilindri. In questo modo era possibile semplificare notevolmente la realizzazione del sistema di scarico. Nel motore, che manteneva le stesse misure di alesaggio e corsa del prece-dente (95,5 x 72,9 mm), le valvole avevano un diametro di 37 mm alla aspirazione e di 34,5 mm allo scarico. Ciascuna punteria a bicchiere era dotata di un pattino arcuato sul quale agiva la camma. I quattro alberi a camme venivano co-mandati per mezzo di ingranaggi.

Tanti cavalli in più grazie al metanoloPure nel 1964 la Ford ha preferito alimentare i suoi motori da corsa con benzina. La poten-za erogata era di 425 cavalli a 8000 giri/min,

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sufficiente quindi a battere gli Offenhauser. An-cora una volta però in gara la sfortuna si è ac-canita contro questi splendidi V8. Il successo nella celebre gara americana è però arrivato nel 1965, in maniera perentoria. La Lotus-Ford di Jim Clark è stata infatti in testa per quasi tutta la gara, dimostrando una superiorità schiaccian-te. Il motore aveva subito lievi ritocchi che ne avevano portato la potenza massima a 440 CV a 8400 giri/min, con alimentazione a benzina; tale valore saliva addirittura a 484 CV utilizzan-do come carburante una miscela di metanolo e toluene. La vittoria poneva fine alla lunga era dei motori Offenhauser, che sarebbero tornati ad essere competitivi solo alcuni anni dopo, in

Tecnica

versione completamente riveduta, grazie alla so-vralimentazione. I V8 Ford bialbero aspirati han-no vinto tre edizioni consecutive della famosa gara americana, ovvero le ultime svoltesi prima che a Indianapolis iniziasse l’era turbo. Pure per quanto riguarda la 24 ore di Le Mans l’impegno della casa è stato premiato. Le sue vetture infatti si sono imposte nel 1966, 67, 68 e 69. I loro mo-tori però non erano come quelli impiegati sulle monoposto; avevano infatti la distribuzione ad aste e bilancieri con due valvole per cilindro e una cilindrata notevolmente superiore: ben 7 li-tri nelle auto che hanno conquistato i due primi successi e 4,9 litri in quelle che hanno vinto nelle due edizioni seguenti.

Lo splendido motore Ford sviluppato per Indianapolis ha esordito nel 1964 e ha trionfato l’anno successivo. La disposizione dei condotti di aspirazione, con le trombette qui chiuse da tappi sferici, è ben visibile

Questa vista del V8 bialbero a quattro valvole per cilindro di 4200 cm3 consente di osservare chiaramente l’inconsueta ma razionale conformazione del sistema di scarico. La lubrificazione era a carter secco



TEST BARCELLONABENE LA LOTUS, DELUDE LA FERRARI Si sono conclusi i test collettivi della F1 a Barcellona. La Lotus E23 Hybrid conferma il grande potenziale. Alle sue spalle Mercedes e Red Bull. Pauroso botto di Alonso

A nche nella quarta e conclusiva gior-nata di test collettivi di Barcellona la F1 2015 ha riservato grandi sorprese oltre al botto di Alonso con conse-

guente ricovero del pilota in ospedale. La Lotus E23 Hybrid di Grosjean, infatti, ha confermato il potenziale visto nei giorni scorsi con Maldona-do staccando un ottimo 1’24”067 (con gomma morbida) che conferma come la vettura sia ve-loce oltre che affidabile: il francese ha percorso infatti 111 giri senza particolari problemi. Sempre “nascosta” la Mercedes si è fatta viva nell’ultima giornata di prove con Rosberg che è arrivato ad

un eccellente 1’24”321 con gomme medie. Un risultato che avrebbe potuto essere nettamente superiore con le supersoft usate da Grosjean. Della serie “se qualcuno aveva dubbi”... Terzo posto per Kvyat e la sua RB11: il team di Enstone torna da Barcellona tutto sommato soddisfatto del lavoro alla stregua della Sauber. La C34 di Nasr, infatti, è quinta con un tempo sotto al 1’25” che vale molto in termini di morale (e di visibilità per gli sponsor). 129 giri e un tempo di tre deci-mi sopra al “25 per Bottas con la Williams FW37 mentre per la Toro Rosso STR10 di Sainz, dopo una buona mattinata, c’è stato un brusco stop

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al lavoro per via di un incidente in curva 3. De-ludente la Ferrari: Vettel ha girato in 1’26”312, settimo, anche se sembra che il suo lavoro si sia concentrato su altro visto che anche i giri sono stati pochi (76). Alonso, protagonista sfortunato di giornata, ha chiuso la sessione dopo 20 giri ed un tempo sotto al “28. Un vero peccato sia per le conseguenze fisiche sia per la necessità della McLaren Honda di provare per crescere. Stessa sorte per Hulkenberg: il tedesco ha chiuso solo 36 tornate prima che il Mercedes della sua Force India lo lasciasse a piedi. Guarda la classifica dei test


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IVAN CAPELLIPILOTA AL POSTO GIUSTO, NEL MOMENTO SBAGLIATO (FERRARI F92A) di Paolo Ciccarone | La carriera da pilota di Ivan Capelli, oggi commentatore TV per la F1, si può riassumere con una frase: al posto giusto, ma nel momento sbagliato. Ecco la sua storia in quegli anni drammatici alla Ferrari

A desso che fa il telecronista molti si chiedono come abbia fatto a rag-giungere una posizione simile. Poi magari qualcuno, specie fra i più gio-

vani, scopre che è stato pure un pilota, ma non va oltre. E allora proviamo a raccontare l’attuale presidente AC Milano, Ivan Capelli, nelle vesti

di pilota di F.1. La sua storia si può riassumere con una frase: al posto giusto, ma nel momento sbagliato. Si può riassumere così l’esperienza di Ivan Capelli al volante della Ferrari. Il posto giu-sto, Maranello, era quello inseguito fin dal giorno del debutto a Brands Hatch al volante della Tyr-rell nel 1985, e che per un motivo o per l’altro si

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sottraeva all’abbraccio del pilota milanese. Il mo-mento, sbagliato, era quello della Ferrari F92A, ovvero il più basso toccato nella storia della squadra italiana. Ad esclusione dell’anno scorso a dire il vero…

1991: l’avventura in FerrariDi anno in anno, di gara in gara, il miraggio della Ferrari restava sempre lì come una sorta di so-gno incompiuto fino a quando non arrivò la chia-mata a fine 1991. Alain Prost era stato scaricato senza tanti complimenti dalla direzione Ferrari. Cesare Fiorio non c’era più, ma al suo posto l’in-gegner Claudio Lombardi voleva proseguire la tradizione del Made in Italy a Maranello. E poi un pilota italiano al posto del campionissimo francese serviva per tacitare le polemiche sul mancato ingaggio di Ayrton Senna, l’unico che potesse risollevare la baracca Ferrari, caduta in un precipizio fondo e buio. Ivan Capelli si trovò suo malgrado ad affrontare questo periodo di

transizione cercando di lavorare con onestà. E non si sa se fu una fortuna o meno visto che un altro italiano, Pierluigi Martini, aveva già un con-tratto firmato ma fu poi girato alla Scuderia Italia invece che alla Ferrari. A Maranello, quell’anno, era arrivato il nuovo presidente, Luca di Monte-zemolo, che a inizio stagione, alla presentazio-ne della F92A, si fece scappare una previsione che realizzò soltanto otto anni dopo: “Da oggi a Maranello torna a splendere il sole, come il sole sta facendo adesso capolino fra le nubi che han-no oscurato il nostro cielo. Sono fiducioso per il futuro e nei nostri piloti”. Nove mesi dopo quella fiducia era già morta e sepolta sotto un elenco in-credibile di errori tecnici e di gestione. L’ingegner Claudio Lombardi aveva una grossa esperienza tecnica nei rally, conosceva perfettamente come funzionava una macchina da corsa, ma non co-nosceva niente delle logiche politiche di Maranel-lo. E fu così che Ivan Capelli, salendo per la prima volta sulla F92A capì che sarebbe stata dura.




Capelli critica la F92A. E’ l’inizio della sua fineDecise di affrontare l’esperienza mettendo in campo la sua onestà e la sua sincerità. Fu uno sbaglio. Perché se da un lato Jean Alesi, il secon-do pilota Ferrari dell’epoca, diceva nei test inver-nali che la macchina, col famoso doppio fondo ideato da Jean Claude Migeot, era una bomba, Ivan si lamentava del fatto che fosse instabile e che il comportamento cambiava a seconda del-le curve. A Maranello, con la pressione politica dell’epoca, adottarono subito Alesi e misero da parte Capelli. Fino a quando si lamentava della macchina, l’ingegner Lombardi era pronto ad appoggiare le richieste di Ivan. Quando toccò an-che al motore finire sul banco degli accusati, Ivan si ritrovò da solo. I risultati in corsa gli diedero ragione, ma la sensazione, dopo la prima gara, era che mentre uno si impegnava e tirava fuori il massimo, l’altro non spingeva sull’acceleratore solo per dare ragione a una fazione interna della Ferrari. E fu così che, dopo un avvio disastroso

in Sud Africa, in Brasile Ivan si accontentò di un misero quinto posto, ma contro le Williams con le sospensioni attive e le McLaren, nonché le Be-netton in crescita, era il massimo che si potesse portare a casa. La stagione proseguì con un re-cord di uscite di pista: furono sei quell’anno. Su un totale di 17 incidenti in 93 GP, si capisce come in quel 1992 la media fu particolarmente alta. I momenti più neri furono due: a Montecarlo, alla staccata della Rascasse, Capelli finì in testacoda e si arrampicò sul guard rail, lasciando la Ferrari in bilico. In Canada, pochi giorni dopo, accadde di peggio, nel senso che se a Monaco Ivan non si fece un graffio, nella veloce chicane opposta ai box di Montreal, Capelli urtò con violenza il casco contro il muro di cemento esterno.

Maranello e Capelli sempre più lontaniLa sua rossa saltò sul cordolo, si mise a coltello e andò a sbattere contro le protezioni. Per Ivan fu una botta terribile: lui tirava al massimo, ma

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a causa dell’instabilità della F92A, il cui doppio fondo funzionava a tratti e non sempre in modo costante, finiva col prendersi dei rischi eccessivi, uscendo spesso di strada. In quell’uscita di pista Capelli intuì che la sua strada alla Ferrari era pra-ticamente chiusa. Infatti, i meccanici gli chiesero scusa per aver montato al contrario una barra di torsione che nelle curve a destra andava al con-trario di quanto doveva, mentre ufficialmente a Maranello c’era un gelo totale nei confronti di Ivan. Nei giorni successivi all’incidente cominciò a circolare la voce che le condizioni di salute di Capelli non fossero ottimali, che la vista (Ivan portava le lenti a contatto) non fosse in ordine, che il colpo di frusta avesse reso Capelli inca-pace di disputare il GP successivo. Stringendo i denti, lottando e discutendo con una dirigenza che cambiava praticamente ogni mese, Ivan af-frontò la parte centrale della stagione con una sorta di rassegnazione. Ormai aveva capito di non avere più sponde, che il credito con cui fu accolto a Maranello da salvatore della patria, si era dissolto strada facendo. Il pilota deciso, ca-pace di stare al comando dei GP di Francia (90) e Portogallo (88) con una misera Leyton House, si era perso per strada. Ivan era un uomo distrutto alla ricerca di se stesso prima che del limite della monoposto. In Ungheria ci fu un ultimo sprazzo, un sesto posto che faceva ben sperare per Mon-za, gara di casa. Invece anche qui le due rosse di Alesi e Capelli si fermarono subito. Ma almeno in quei pochi giri furono vicini al gruppo di testa. La situazione però precipita in maniera improv-visa in Portogallo. Un altro ritiro, ma stavolta la dirigenza della Ferrari ha pronta la soluzione del contratto. Il martedì dopo la gara per Capelli è terribile.

Ferrari mette alla porta CapelliViene convocato a Maranello. Si presenta di buon’ora all’ufficio di Montezemolo, ma il pre-sidente è in riunione, l’ingegner Lombardi non si sa dove sia, anche perché sta per lasciare a sua volta la Ferrari e da qualche tempo è di fatto

esonerato. Sarà l’addetto stampa dell’epoca, il giornalista Giancarlo Baccini, ad accogliere Ivan nel suo ufficio. Gli mette sotto il naso un foglio col comunicato in cui la Ferrari annuncia l’ap-piedamento di Ivan e l’arrivo di Nicola Larini per le ultime due corse della stagione, con lo scopo di collaudare le sospensioni attive. Capelli resta perplesso, chiede di parlare col proprio manager o almeno con l’avvocato, anche perché ci sono dei pagamenti in sospeso. La risposta fu secca: “fai come ti pare, questo comunicato lo abbiamo già trasmesso all’Ansa”. La colpa di Ivan? Secon-do la Ferrari, dopo aver ispezionato la vettura usata nel GP del Portogallo, fu che Capelli si ritirò pretenziosamente dalla gara visto che la mono-posto era in ordine e non presentava problemi di sorta. Quindi, fu una grave inadempienza da par-te del pilota, da qui la risoluzione del contratto. Capelli tornò a Milano chiedendosi il perché e la domanda lo ha accompagnato per anni. Al punto che nella stagione 93, dopo la prima gara con la Jordan, ci fu un’altra uscita di pista. E la fine della carriera come pilota di F.1. Una carriera che nei primi anni, con una March verde ramarro colora-ta coi soldi di Akagi, un miliardario giapponese, sembrava promettente e ricca di soddisfazioni. Prima del baratro Ferrari.



LÓPEZ, CITROEN«ESSERE CAMPIONI DEL MONDO? UNA SENSAZIONE UNICA, CI PENSO OGNI MATTINA»di Matteo Valenti | José María López è stato la vera rivelazione del WTCC nel 2014. L’argentino non è riuscito soltanto a tenere a bada due mastini come Loeb e Muller, ma anche a tenerli sempre dietro alla sua C-Elysée, stravincendo il Mondiale con record di vittorie e punti

J osé María López, talentoso pilota con trascorsi anche in F1, è stato la vera rivelazione del Mondiale Turismo del-lo scorso anno. Ingaggiato a scatola

chiusa da Citroen - l’argentino aveva fatto fino a quel momento una sola apparizione nel WTCC - López non è soltanto riuscito a tenere a bada

due mastini come i suoi compagni di squadra Sébastien Loeb e Yvan Muller, ma anche a tenerli sempre dietro alla sua Citroen C-Elysée, stravin-cendo il Mondiale con record di vittorie e punti. Lo abbiamo incontrato a Barcellona in occasione dei test preliminari della stagione e ci ha raccon-tato come sono andate veramente le cose.

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WTCC

L’anno scorso sei stato protagonista di un suc-cesso strepitoso nel WTCC. Riuscirai a ripeter-ti nel 2015?«Sarà difficile ripetere un capolavoro come quel-lo dello scorso anno perché nel 2015 il WTCC sarà molto più competitivo, per tutti. L’anno scorso abbiamo letteralmente dominato con la Citroen ma ora anche i nostri avversari sono più temibili».

Secondo te qual è stata la tua carta vincente che ti ha permesso di battere anche uno to-stissimo come Muller?«Perché sono più giovane [ride, ndr]. Scherzi a parte, credo sia stato merito di un ottimo lavoro di squadra. Mi sono trovato benissimo a bordo della mia auto ma anche a lavorare con i miei in-gegneri, è stato tutto davvero perfetto. Ho fatto segnare il record di gare vinte, ben 10, e il record

di punti guadagnati in una singola stagione».

Quando sei entrato nell’orbita Citroen pensavi di arrivare subito al successo con due compa-gni di squadra così forti?«All’inizio non capivo perché Citroen avesse scelto me quando aveva già un Sébastien Loeb con 9 Titoli Mondiali nei Rally e un Yvan Muller con 4 Campionati del Mondo nel WTCC. Per que-sto era difficile immaginare un successo simile. Però ho avuto le stesse armi dei miei compagni e la squadra non mi ha trattato come un terzo pi-lota. Mi ha lasciato fare e mi ha lasciato gli stessi spazi degli altri».

Com’è stato rapportarsi con due giganti come Loeb e Muller?«E’ stato molto particolare correre con Loeb e Muller. Sébastien è stato da sempre un mio




idolo, fin da bambino e ritrovarmi in squadra con lui è stato davvero strano. L’ho sempre seguito e ho sempre cercato di imparare da lui e dal suo stile di guida negli anni. Yvan invece è stato im-portantissimo per la sua grandissima esperienza nel WTCC».

Che effetto fa vedere negli specchietti perso-naggi come Tarquini, Muller e Loeb?«Vincere un Campionato Mondiale con compa-gni di squadra di questo calibro è stato qualcosa di speciale. Non me lo aspettavo davvero all’inizio di questa avventura».

Chi temi di più per questa nuova stagione?«Sicuramente temo i miei due compagni di squadra perché sicuramente non è stato facile lo scorso anno perdere così contro un pilota poco conosciuto come me».

Che tipo di rapporto hai con i tuoi compagni di squadra?«Ho un buon rapporto con i miei due compagni di squadra. Non è un rapporto di amicizia, certo, però ci rispettiamo molto e non ho mai avuto un problema con loro».

Può esistere l’amicizia tra piloti?«E’ davvero molto difficile quando c’è di mezzo la competizione. Io ho alcuni amici piloti però non corriamo nella stessa categoria e non ci sfidiamo in pista».

Quest’anno il WTCC porta la sfida sulla mici-diale Nordschleife. Come la vedi?«Anche io non vedo l’ora di correre sulla Nordschleife. Sarà qualcosa di completamente diverso da qualsiasi gara che abbiamo mai fat-to. Ovviamente c’è qualcuno che conosce già il tracciato, come Gabriele [Tarquini, ndr] e Tom

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[Coronel, ndr], ma per quelli come me che non hanno mai corso qui sarà veramente dura».

Come ti stai allenando quindi?«Mi alleno con il simulatore e poi avremo un test ad aprile sulla Nordschleife. Sarà veramente una follia e sono emozionantissimo all’idea di corre-re lì! Anche settore la macchina sarà un terno al lotto».

Ti piacerebbe correre in qualche altra catego-ria, come per esempio nell’endurance?«Adesso mi trovo molto bene qui nel WTCC. Però devo ammettere che la 24 Ore di Le Mans è sempre stata una gara che mi ha attirato, mi piacerebbe davvero un giorno poterla fare».

Ti manca la F1?«No oggi non mi manca davvero. Per me è sta-ta un bellissima esperienza quella in F1, mi ha dato davvero tanto. Però ormai è acqua passata, ora sono felice di essere in un Campionato del

Mondo con un Team Ufficiale come Citroen Ra-cing».

Tra il WTCC e la F1 c’è un abisso, vero?«Sì è completamente diverso. Nel paddock del-la F1 si respira tensione e non c’è molto spazio per l’amicizia tra i piloti. Nel WTCC invece è più come essere in una famiglia, c’è un bel rapporto tra tutti i piloti e le squadra. Non ci sono davvero paragoni».

Come ci si sente il giorno dopo la vittoria del Titolo Mondiale?«Yvan [Muller, ndr] una volta mi aveva detto che il giorno dopo la vittoria del Mondiale è un giorno come un altro, niente di speciale. Bè per me non è stato così. Io dal giorno della vittoria ogni matti-na mi sveglio e penso al mio Titolo, guardo la mia coppa con scritto World Champion e sono felice. Vi assicuro che ci si sente veramente bene e che ho davvero voglia di vivere questa sensazione magnifica anche quest’anno».

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SÉBASTIEN LOEB«NON RIESCO A DIMENTICARE I RALLY, MA ORA PENSO SOLO AL WTCC: VOGLIO VINCERE» di Matteo Valenti | Abbiamo intervistato Sébastien Loeb in occasione dei test che inaugurano la stagione 2015 del WTCC. Il francese ci ha raccontato i suoi piani per la prossima stagione nel mondiale turismo, senza nascondere una malinconia per i rally

I ncontrare un pilota del calibro di Séba-stien Loeb, nove volte Campione del Mon-do Rally, non è già di per sé facilissimo. Solitamente poi è uno abbastanza (molto)

riservato, non muore dalla voglia di parlare con i giornalisti e quando lo fa -- o lo deve fare - è solita-mente assistito dalla sua fedele addetta stampa,

che vigila sulle domande e cronometra il tempo a disposizione. Questa volta però, caso più uni-co che raro, siamo riusciti a parlare a lungo con il fenomeno francese, che si è lasciato andare in una chiacchierata molto più che confidenziale. Loeb ci ha raccontato i suoi piani per la prossi-ma stagione nel WTCC, che per lui rappresenta

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ancora una nuova sfida, ma non ha nascosto una certa malinconia nei confronti del Mondiale Rally e non ha risparmiato nemmeno una frecciatina a qualche illustre collega. Lo abbiamo incontrato in Spagna, in occasione dei test che inaugurano la stagione 2015 del Mondiale Turismo, dove sarà impegnato anche quest’anno come pilota ufficiale Citroen al volante della C-Elysée, insie-me ai compagni di squadra - e rivali - Yvan Muller e il campione in carica José María López.

Sébastien, tanto amaro in bocca per il tuo in-cidente al WRC di Montecarlo di qualche setti-mana fa. Eri tornato e stavi già vincendo...«Sì, certamente, ma le corse sono così. In quella prova speciale mi sono ritrovato a partire quat-tordicesimo, in una posizione sfavorevole, e do-vevo veramente mettercela tutta per mantenere la prima posizione. Ho commesso un piccolo errore, niente di ecla-tante, ma… c’est la vie! Nessun problema, è già acqua passata ormai».

Ti manca il Mondiale Rally? Hai chiuso definiti-vamente quella porta?«È difficile difficile chiudere completamente con i rally dopo una carriera così intensa. Però mi sono detto: non posso fare solo rally per tutta la vita! Volevo fare anche altro e mettermi di nuovo alla prova, così mi sono lanciato in nuove avventure».

Torniamo con i piedi per terra. Quest’anno tor-ni nel WTCC per vincere, come sempre?«Mi piacerebbe tanto vincere il WTCC 2015 ma sarà davvero difficile, perché ci sono i miei com-pagni di squadra che sono davvero fortissimi. Gli altri team poi hanno fatto passi in avanti impor-tanti. Non credo che l’esperienza che ho matura-to lo scorso anno sia sufficiente per vincere, ma è chiaro che ce la metterò tutta. La motivazione, come sempre, è altissima».

Quest’anno il Mondiale Turismo mette sul piat-to una grande novità: la gara sulla leggendaria Nordschleife del Nurburgring. Più di 20 km

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(dipende dalle configurazioni della pista) e qualcosa come 170 curve da memorizzare... Sei in qualche modo intimorito dall’Inferno Verde? «La Nordschleife è senza dubbio un circui-to lunghissimo. Ma io vedo il lato positivo, per me è sempre emozionante mettermi alla pro-va su nuovi circuiti e fare nuove esperienze. La Nordschleife è un luogo leggendario quindi sono contento di tornarci per una corsa».

Avevi già corso al ‘Ring...«Ho gareggiato già una volta al ‘Ring, nel 2001, ma sono passati molti anni ormai. E poi con il WTCC sarà ancora più difficile perché avremo la possibilità di effettuare pochissimi giri di prove libere data la lunghezza del tracciato».

Te lo ricordi ancora?

«Diciamo che ormai sono più bravo a farlo con la Play Station [ride, ndr].»

Qual è la differenza più grossa che hai trovato nel WTCC rispetto al WRC?«Nel WTCC c’è un grande lavoro di squadra. Du-rante la gara è fondamentale il contributo degli ingegneri, se non hai la macchina vincente, anzi perfetta, in queste gare non vai da nessuna par-te e diventa impossibile ambire alla vittoria. Nel WRC invece il pilota emerge di più e in certe si-tuazioni, anche con un’auto inferiore, può fare la differenza».

Diciamocelo, il pilota nel rally può fare molto di più la differenza. Ti manca questo aspetto?«Per me era più naturale guidare nei rally. Ma ora è tutto nuovo e sono certo che tra un po’ di tem-po per me diventerà naturale».

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In questi ultimi anni ti sei divertito a provare nuove esperienza. Vuoi tornare alla 24 Ore di Le Mans?«Ho già preso parte alla 24 Ore di Le Mans in pas-sato e non credo che ci ritornerò».

Non ti piace correre di notte?«Amo correre di notte ma preferisco le gare velo-ci che le competizioni endurance, dove si rimane impegnati per parecchie ore. Quando ho parte-cipato alla 24 Ore avevo un’auto che poteva vin-cere la corsa, oggi se vuoi combattere per la vit-toria assoluta devi per forza trovarti al volante di Toyota, Audi o Porsche. Io sono un pilota Citroen e quindi per me è impossibile tornare al Circuit de la Sarthe».

L’anno scorso ti abbiamo visto come ospite nel paddock della Dakar... Stavi fiutando la situa-zione?«La Dakar mi interessa, potrebbe essere una sfida interessante. Viaggiare immersi in quei pa-esaggi meravigliosi, nel mezzo del niente, deve essere davvero meraviglioso. Al momento però non ho nessuna proposta concreta, voglio rima-nere concentrato sul WTCC, In futuro si vedrà».

Qual è l’auto più incredibile che tu abbia mai guidato?«Senza alcun dubbio la Peugeot 208 Pikes Peak, una macchina completamente folle. Soprattutto perché un conto è guidarla in pista, un conto è portarla al limite sul percorso della Pikes Peak! Ho provato delle emozioni uniche durante quella corsa».

Al Monza Rally Show hai dettato legge nel 2011. Ci ritornerai?«Perché no, mi ero divertito. Com’è andato quest’anno?»

Kubica non ha molto gradito la dinamica della corsa, diceva che la Fiesta di Valentino era fa-vorita e che faceva un rumore strano…

«Se devo essere sincero anche il mio ingegnere quando avevo partecipato al Rally di Monza dice-va che l’auto di Valentino faceva un rumore stra-no… Io non me ero accorto, ma lui sì».

Conosci Valentino? Vi frequentate? «Ci conosciamo ma non ci frequentiamo a livello personale. Continuo a rimanere allibito però da quello che sta facendo. È incredibile, a distanza di anni è ancora un grande. E poi è ancora un punto di riferimento, uno da battere».

Segui le corse come la MotoGp o la F1? «Ogni tanto, se alla domenica sono a casa e vo-glio rilassarmi, guardo la MotoGP o la F1, anche se a volte con la Formula 1 rischio un po’ di ad-dormentarmi [ride, ndr]».

Cosa hai provato quando hai guidato una F1?«Ne ho provata una nel 2009, proprio qui, sul cir-cuito di Barcellona. Anche io sono rimasto scon-volto. Ricordo che arrivavo a 320 km/h e poi fre-navo in 80 metri, durante i quali si verificava una decelerazione così impressionante che in quegli istanti non capivo più cosa stesse succedendo. Devo dire però che è solo questione di abitudine. Per me era una cosa totalmente nuova ma anche andare a 200 all’ora in un bosco mentre salti di qua e di là non è facile».

Ken Block è l’uomo del momento. Tantissimi appassionati nel mondo lo seguono per le sue prodezze al volante ed è più conosciuto di mol-ti piloti affermati. Cosa pensi di lui?«Non mi sono mai soffermato a farmi un’idea precisa. Sa creare degli ottimi show ed è ecce-zionale il modo in cui riesca a far parlare di sé, ma nel WRC era sempre 2-3 secondi a chilo-metro dietro di noi. Sinceramente non rimango particolarmente impressionato da quello che fa al volante. E’ uno show man, mentre giri un video hai la pos-sibilità di ripetere la stessa manovra 30 volte, è ovvio che ti esca bene alla fine».

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