ON ROAD - FPT Industrial · FPT Industrial intende rispettare i nuovi limiti sulle emissioni...

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AD

FPT INDUSTRIAL S.p.A.Via Puglia 15, 10156 – Torino, [email protected]

LA STRADA PER L’INNOVAZIONE

Indipendentemente dal tipo di trasporto - persone o merci - FPT Industrial offre una gamma di propulsori all’avanguardia per applicazioni On Road.

I motori FPT Industrial sono progettati e costruiti per ogni tipo di applicazione - dai veicoli commerciali leggeri, medi e pesanti, agli autobus - e consentono ai clienti di poter fare pieno affidamento sui contenuti tecnologicamente avanzati e sui ridotti costi di esercizio che li contraddistinguono.

I sofisticati sistemi di iniezione elettronica (Common Rail di terza generazione), la scelta di vari dispositivi di alimentazione (valvola Wastegate, turbocompressore a geometria variabile e a doppio stadio) e la disponibilità di versioni a gas naturale rendono i motori FPT Industrial per applicazioni On Road la migliore soluzione in grado di assicurare prestazioni eccellenti e massimo rispetto per l’ambiente.

FPT Industrial offre tecnologia di altissimo livello e vantaggi eccezionali

riduzione dei costi di esercizio Consumi di carburante ridottiIl migliore nella sua categoria negli intervalli di manutenzioneTecnologia per la rigenerazione passiva DPFNessun tempo di fermo del veicolo, non essendo necessaria la rigenerazione forzata/in parcheggio del DPFPost-trattamento affidabile grazie a più di 3 milioni di post-trattamenti eseguiti e oltre 25 anni di esperienza nel sistema SCR

prestazioni Richiesta di potenza e risposta di coppia garantite nelle più gravose condizioni operative per un’ampia gamma di applicazioniSistemi di iniezione e turbocompressori all’avanguardia per un maggiore risparmio di combustibileTecnologie di post-trattamento innovative e collaudate mirate alla riduzione delle emissioni e dei costi operativi

rispetto per l’ambiente Conformità ai requisiti delle più severe normative sulle emissioniLa più vasta gamma di motori a gas natural disponibile sul mercato

flessibilità Ampia gamma di dotazioni opzionali per creare prodotti su misuraFornitura a richiesta di componenti di interfaccia come trasmissioni, radiatori, filtri aria, silenziatori, sistema di post-trattamento e dotazioni per l’avviamento a freddoConfigurazione compatta del motore

OGGI, LA SOLUZIONE PER IL DOMANITECNOLOGIA "SCR ONLY" per il rispetto della normativa Euro VI fase C

Eccellenza tecnologica e innovazione di prodotto: questi i fattori cruciali del successo di FPT Industrial e, al contempo, la sua principale mission strategica. Attraverso le attività di ricerca e sviluppo, infatti, l’azienda mira a diventare leader dell’innovazione nel campo dei propulsori per veicoli industriali e fornitore di riferimento per le soluzioni economicamen-te più vantaggiose in linea con lo standard Euro VI fase C.

FPT Industrial intende rispettare i nuovi limiti sulle emissioni gravando in misura mini-ma sull’architettura dei veicoli e riducendo al minimo l'aumento dei costi, un obiettivo che sarà raggiunto grazie alla tecnologia HI-eSCR. Questa innovativa tecnologia brevettata, frutto di oltre 25 anni di esperienza e già adottata su più di 650.000 motori, consente ai nostri propulsori di rispettare gli standard della normativa Euro VI fase C senza ricorrere al sistema di ricircolo dei gas di scarico (EGR), assicurando un'altissima efficienza nel tasso di conversione degli (NOX) (oltre il 95% rispetto all’80-85% dei migliori concorrenti).

All’interno del motore diesel, durante il processo di combustione l’energia chimica viene trasformata in energia meccanica. Per effetto del processo chimico di combustione vengono prodotti diversi agenti inquinanti, tra i quali i più nocivi sono gli ossidi di azoto (NOX) e il particolato (PM).

Le nuove normative Euro VI Fase C Heavy Duty in materia di gas di scarico, che riguardano tutti i veicoli commerciali heavy-duty e i bus immatricolati a partire dal 1° gennaio 2017, introducono riduzioni significative sui limiti relativi alla On Board Diagnostic Threshold in riferimento alle seguenti sostanze inquinanti nocive:

Scenario

OBD Thresholds Limits (OTL) più severi per quanto riguarda il particolato fino a 25 mg/kWh che devono essere dimostrati su strada (anziché tramite monitoraggio funzionale, ammesso durante la fase A)

OBD Thresholds Limits (OTL) inferiori per NOx fino a 1.200 mg/kWh

Scostamento sul consumo del reagente: rilevamento del 20% (emendamento in sospeso per tornare al 50%)

La qualità dell'urea deve essere rilevata in relazione ai limiti delle emissioni prima che vengano superati i limiti di emissioni; introdotto per evitare alterazioni del reagente (qualità non conforme o rifornimento del serbatoio di reagente con altri liquidi)

Euro VI fase

Limite NOx(mg/kWh)

Limite PM(mg/kWh)

NOx OTL (*)(mg/kWh)

PM OTL (*)(mg/kWh)

Qualità reagente EU (mg/kWh NOx) e Scostamento consumo (%)

A 460 10 1500 NA (**)Qualità reagente NOx 900

CD 50%

B + C 460 10 1200 25Qualità reagente NOx 460 = limite emissioniCD 20% (approvazione ECE in sospeso per

tornare al 50%)

Nuovi requisiti della fase C rispetto ad EuroVI A

(*) OTL = OBD Threshold Limit

(**) Monitoraggio del DPF ammesso al posto della dimostrazione del limite OTL di 25 mg/kWh

Nuove omologazioni

Nuove immatricolazioni

Euro VI fase CRequisiti e scadenze di legge

Pubblicato il 13/06/2014 Rinvio della fase B per motori diesel (integrato nella fase C)

LEGENDA

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

EURO V EURO VI A

EURO VI B+C

Motori Euro VI fase C

Sulla base di una gamma di motori già allo stato dell'arte, la normativa Euro VI fase C riprende il medesimo har-dware dei motori base del livello Euro VI fase A, consen-tendo ai nostri clienti di mantenere le relative caratte-ristiche di spicco nella propria categoria, come il Costo Totale di Esercizio ridotto al minimo. I fattori chiave per ottimizzare l'efficienza della combustione sono l'elevata pressione media effettiva nei cilindri e le alte pressioni negli elettroiniettori.

Per conseguire questi obiettivi sono state apportate importanti modifiche all’architettura del basamento e della testa cilindri già a livello Euro VI fase A, che han-no determinato una maggiore rigidità strutturale e una portata nominale superiore. I motori sono dotati di un sistema di iniezione Common Rail di ultima generazione, con una pressione massima di iniezione fino a 2.200 bar. Una centralina elettronica gestisce sia i parametri del motore sia un controllo accurato del sistema di post-trat-tamento dei gas di scarico. La centralina è stata proget-tata per ottimizzare gli ingombri e per integrare comple-tamente tutte le funzioni relative al motore, all'SCR e al DPF (Diesel Particulate Filter). Per i motori Cursor che impiegano turbocompressori a geometria variabile VGT (Variable Geometry Turbocharger), il controllo elettroni-co è utilizzato per ottimizzare le risposte alle variazioni di

carico ai regimi di rotazione del motore e per aumentare l'efficienza del freno motore. Tutti i motori, inoltre, uti-lizzano le valvole a farfalla per il freno motore allo scopo di sostenere la gestione termica post-trattamento e per garantire prestazioni del freno motore fino a 518 kW @ 2.600 giri/min.

Al fine di garantire un ridotto impatto ambientale, i motori della serie Euro IV/V sono dotati di sistemi di aspirazione a circuito chiuso, caratteristica mantenuta anche nei motori della serie Euro VI. Grazie al regime di combustione ottimizzato, le emissioni di particolato generate dal motore sono particolarmente basse, il che significa evitare una rigenerazione forzata/in fase di par-cheggio del DPF: un aspetto importante in termini di con-sumo di carburante e di manutenzione periodica. Non solo: grazie al fatto che il motore aspira solo aria pulita filtrata, anziché gas di scarico in ricircolo, il livello di usura del motore risulta particolarmente basso, mentre gli intervalli di sostituzione risultano più elevati, con intervalli di manutenzione fino a 150.000 km senza alcuna necessità di montare una coppa olio di dimensioni maggiorate.

Anche questo costituisce un vantaggio sia a livello di costi operativi, sia di riduzione dei periodi di inutilizzo per la manutenzione programmata.

Vantaggi

Costi operativi ridotti grazie alla leadership in materia di consumo dei fluidi

La migliore disponibilità operativa della sua categoria grazie alla ridotta usura del motore e agli intervalli di manutenzione estesi (fino a 150.000 km, a seconda della missione)

Il migliore nella sua categoria in fatto di potenza e coppia specifiche

Design semplice e compatto sia per il motore sia per il sistema di post-trattamento Hi-eSCR con conseguente riduzione del peso complessivo e semplicità di installazione

A causa della reazione opposta alla temperatura di combustione, la riduzione di uno dei due prodotti della combustione (NOX o PM) comporta necessariamente un aumento dell'altro. Per ridurre ulteriormente i NOX, come richiesto dalla normativa Euro VI fase C, è necessario lavorare su una gestione diversa della combustione e sul sistema di trattamento dei gas di scarico.

Questo significa che i limiti relativi al normativa Euro VI fase C possono essere raggiunti unicamente attraverso l'impiego della tecnologia SCR (Selective Catalytic Reduction), con o senza EGR. L'utilizzo di un sistema EGR riduce le emissioni di NOX nella camera di combustione tramite il ricircolo dei gas di scarico, con conseguente aumento della produzione di particolato (PM) e una riduzione dell'efficienza relativa

Sistema HI-eSCR

alla combustione. Le emissioni del motore, inoltre, richiedono una rigenerazione forzata del DPF.

FPT Industrial ha deciso di aumentare l'efficienza della combustione nel motore al fine di ridurre il PM senza utilizzare i gas di scarico ricircolati per i motori medium e heavy-duty. Il PM rimanente viene ridotto all'interno del DPF passivo, mentre i NOX sono ridotti nel sistema SCR con conseguente incremento del consumo di carburante, delle prestazioni e dell'affidabilità. Il sistema HI-eSCR di FPT Industrial è in grado di ridurre i livelli di NOX di oltre 95%.

La tecnologia "SCR Only" prevede l'introduzione di un nuovo approccio integrato, che è il risultato di un'approfondita attività di ricerca da parte di FPT Industrial, che ha portato alla registrazione di numerosi e importanti brevetti.

Brevetti

Il controllo a circuito chiuso consente un dosaggio preciso dei NOX e dei sensori di ammoniaca allo scopo di fornire informazioni precise sulla composizione dei gas di scarico e di ridurre l'utilizzo di AdBlue

Sistema di dosaggio adattivo dell'AdBlue al fine di ridurre il livello di emissioni di NOX che entrano nel catalizzatore SCR

Miscela termicamente isolata con elevata turbolenza per assicurare un'idrolisi omogenea dell'urea e ottenere una corretta distribuzione all'interno del flusso dei gas di scarico

Controllo della temperatura dei gas di scarico migliorato per accelerare l'attivazione del sistema SCR nella fase a freddo nel ciclo delle emissioni

Tutti i componenti del sistema di post-trattamento dei gas di scarico si trovano in una struttura compatta e completamente chiusa. Questa soluzione assicura un montaggio agevole della carrozzeria e degli elementi del telaio, minimizzando inoltre l’impatto legato al peso.

NOX

Questi i componenti principali del sistema HI-eSCR:

L'intero sistema è dotato di una rete di sensori integrati per controllare i NOX ed eventuali eccessi di NH3 (am-moniaca) emessi.

Il flusso dei gas di scarico proveniente dal motore entra nel DOC dove NO si ossida in NO2, favorendo la riduzione del particolato nel filtro DPF passivo, posto più a valle. Il filtro viene automaticamente rigenerato a tem-perature inferiori rispetto al filtro DPF attivo utilizzato dai nostri concorrenti. La centralina elettronica (ECU),

Diesel Oxidation Catalyst (DOC)

Filtro antiparticolato Diesel passivo (DPF)

Il modulo di dosaggio AdBlue

Il miscelatore AdBlue

Selective Catalytic Reduction (SCR)

Il Clean Up Catalyst (CUC)

il “cervello” del sistema HI-eSCR, controlla attraverso una rete di sensori integrati la quantità di soluzione acqua-urea (AdBlue) da iniettare nel tubo di scarico. Per aumentare la durata dell’iniettore, il modulo di dosaggio viene raffreddato dal liquido refrigerante del motore.

Il sistema di post-trattamento HI-eSCR adotta un catalizzatore per convertire i NOx in azoto (N2) e acqua (H2O) grazie alla reazione chimica con una soluzione composta da acqua e urea. Al termine del processo, il CUC integrato elimina l'ammoniaca residua (NH3). Il risultato è una riduzione di NOx superiore al 95%.

I nuovi contenuti aggiuntivi per la normativa Euro VI fase C sono i seguenti:- Sensore per il particolato e nuovo SW diagnostico

per controllare i nuovi limiti OBD PM;- Sensore Delta Pressure DPF estremamente preciso

per migliorare l'efficienza del monitoraggio del DPF;- DOC con nuove specifiche relative al rivestimento e

incremento del volume del SCR al fine di garantire il rispetto dei nuovi limiti OBD NOx senza EGR;

- Nuovo sensore di temperatura all'ingresso del DPF per migliorare la gestione del DOC/DPF;

- Nuovo sensore di qualità dell'urea al fine di garantire un'elevata qualità del reagente.

Componenti principali

CO

HCPM

N2

H2OCO2

NOX

catalizzatore ad ossidazione per motori dieselNO NO2

Ossidazione di HC, CO e PM

filtro antiparticolato dieselOssidazione PM con NO2

iniezione di AdBlue ® / defIdrolisi NH3+ CO2

riduzione catalitica selettivaRiduzione di NO e NO2 in N2 e H2O grazie a NH3

catalizzatore di clean-upOssidazione di NH3 residua

*AdBlue ® / DEF = CO(NH2)2 + H2O

PM ParticolatoHC Idrocarburi incombustiNOx Ossidi di azotoCO Monossido di carbonioN2 AzotoCO2 Anidride carbonicaH2O Acqua

1

2

3

4

5

legenda

4

5

1

Miscelatore

Modulo di dosaggio

DOC

SCR

DPF

CUC

2

3

NH3 NOx

N2 H2O

AdBlue ® / DEF *

AdBlue ® / DEF *

Modulo di alimentazione

Centralina elettronica

NH3

CO2

Sei ragioni per scegliere il sistema HI-eSCR

Il background di FPT Industrial in materia di tecnologia SCR è altamente consolidato.Dall’introduzione della normativa sulle emissioni Euro IV nel 2005 abbiamo equipaggiato oltre 650.000 veicoli con questa tecnologia.

un grande patrimonio scr

1

2 I nostri motori vengono sviluppati per erogare il più velocemente possibile massima coppia e densità della potenza in risposta al carico e in modo pulito mediante l’impiego del sistema HI-eSCR.

prestazioni eccezionali

3 L'efficienza del processo di combustione ottimizza il consumo di carburante, riducendo i costi di gestione del cliente.

consumi di carburante

4 L'assenza dell'EGR migliora l'efficienza del motore e riduce drasticamente il flusso di particolato in uscita.Questo consente l'impiego di un DPF passivo, che elimina la necessità di rigenerazione forzata/in parcheggio del filtro; la sostituzione/pulizia del filtro DPF per applicazioni heavy-duty è estesa fino a 600.000 km a seconda della missione.

rigenerazione passiva del filtro dpf

5 Rispetto ai motori della concorrenza, l'efficienza termodinamica delle soluzioni di FPT Industrial consente di ridurre la cilindrata, evitare la necessità di fornire potenza di raffreddamento aggiuntiva, ottimizzare gli ingombri della configurazione e ridurre il peso al minimo.

configurazione compatta

6 Il processo di combustione ottimizzato salvaguarda le proprietà fisiche dell'olio, riducendo così le attività di manutenzione e il conseguente tempo di fermo del veicolo.I motori vantano gli intervalli di sostituzione olio più lunghi della categoria che possono raggiungere 150.000 km a seconda del tipo di impiego, senza dover montare una coppa olio di dimensioni maggiorate.

intervalli di manutenzione

LA S

ERIE

F1

La Serie F1 è il risultato di oltre 35 anni di esperienza nel campo dei veicoli leggeri. Per offrire la massima efficienza a fronte di minimi consumi di olio e intervalli di manutenzione prolungati, i motori F1 sono caratterizzati da un sistema di iniezione Common Rail di ultima generazione, quattro valvole per cilindro, un sistema a valvole idrauliche che non richiede manutenzione e avanzati sistemi di alimentazione aria.

Il sistema EGR (Exhaust Gas Recirculation) e la tecnologia SCR (Selective Catalytic Reduction) sono stati considerati, dal punto di vista tecnologico, la soluzione migliore per rendere i motori di questa serie conformi agli standard Euro VI.

Per lo standard Euro 6 esistono 2 soluzioni differenti:EGR a bassa pressione + NSC (NOx Storage Catalyst) per soddisfare i clienti sensibili al prezzo;EGR ad alta pressione + SCR per rimanere all'interno del trend relativo ai clienti particolarmente attenti al Costo Totale di Esercizio.

I motori sono disponibili sia per il montaggio in posizione longitudinale sia trasversale nelle versioni diesel e CNG/LNG.

La serie F1

S23 ENT

S30 ENTG

S30 ENT

POTENZA COPPIA

KW HP GIRI/MIN NM KGM GIRI/MIN

S23 ENT L4 / TAA WG ECR 2,3 93 126 3600 320 33 1800 Euro 4 ec-EGR + DOCS23 ENT L4 / TAA WG ECR 2,3 71 97 3900 240 24 1800 Euro 4 ec-EGR + DOCS23 ENT L4 / TAA WG ECR 2,3 78 106 3500 270 28 1500 Euro 5 / Euro 5+ ec-EGR + DOC + DPFS23 ENT L4 / TAA WG ECR 2,3 93 126 3600 320 33 1800 Euro 5 / Euro 5+ ec-EGR + DOC + DPFS23 ENT L4 / TAA VGT ECR 2,3 107 146 3600 350 36 1500 Euro 5 / Euro 5+ ec-EGR + DOC + DPFS23 ENT L4 / TAA WG ECR 2,3 85 116 3500 320 33 1500 Euro 6 LPEGR + DOC + DPF + NSC

S23 ENT L4 / TAA WG ECR 2,3 93 126 3500 320 33 1500 Euro 6 LPEGR + DOC + DPF + NSC /ec-EGR + DOC + DPF + SCR

S23 ENT L4 / TAA VGT ECR 2,3 100 136 3600 350 36 1500 Euro 6 LPEGR + DOC + DPF + NSC

S23 ENT L4 / TAA VGT ECR 2,3 107 146 3600 380 39 1500 Euro 6 LPEGR + DOC + DPF + NSC /ec-EGR + DOC + DPF + SCR

S23 ENT L4 / TAA VGT ECR 2,3 115 156 3600 380 39 1500 Euro 6 LPEGR + DOC + DPF + NSCS23 ENT L4 / TAA VGT ECR 2,3 127 173 3600 400 41 1500 Euro 6 LPEGR + DOC + DPF + NSCS30 ENT L4 / TAA WG ECR 3,0 107 146 3500 350 36 1400 Euro 4 ec-EGR + DOCS30 ENT L4 / TAA WG ECR 3,0 107 146 3500 350 36 1500 Euro 5 / Euro 5+ ec-EGR + DOC + DPFS30 ENT L4 / TAA VGT ECR 3,0 125 170 3500 400 41 1250 Euro 5 ec-EGR + DOC + DPFS30 ENT L4 / TAA VGT ECR 3,0 125 170 3500 430 44 1250 Euro 5+ ec-EGR + DOC + DPFS30 ENT L4 / TAA VGT ECR 3,0 130 177 3500 400 41 1250 Euro 5 / Euro 5+ ec-EGR + DOC + DPFS30 ENT L4 / TAA 2stT ECR 3,0 150 204 3500 470 48 1400 Euro 5 / Euro 5+ ec-EGR + DOC + DPFS30 ENT L4 / TAA WG ECR 3,0 107 146 3500 350 36 1500 Euro 6 ec-EGR + DOC + DPF + SCR + CUCS30 ENT L4 / TAA VGT ECR 3,0 132 180 3500 430 44 1500 Euro 6 ec-EGR + DOC + DPF + SCR + CUCS30 ENT L4 / TAA 2stT ECR 3,0 150 204 3500 470 48 1500 Euro 6 ec-EGR + DOC + DPF + SCR + CUCS30 ENT L4 / TAA WG ECR 3,0 107 146 3500 350 36 1400 Euro III —S30 ENT L4 / TAA VGT ECR 3,0 81 110 3500 260 27 1200 EEV ec-EGR + DOC + DPFS30 ENT L4 / TAA VGT ECR 3,0 96 131 3500 300 31 1300 EEV ec-EGR + DOC + DPFS30 ENT L4 / TAA VGT ECR 3,0 107 146 3500 370 38 1300 EEV ec-EGR + DOC + DPFS30 ENT L4 / TAA VGT ECR 3,0 110 150 3500 370 38 1320 EEV ec-EGR + DOC + DPFS30 ENT L4 / TAA 2stT ECR 3,0 125 170 3500 400 41 1250 EEV ec-EGR + DOC + DPFS30 ENT L4 / TAA VGT ECR 3,0 129 175 3500 430 44 1600 EEV ec-EGR + DOC + DPF + SCR + CUCS30 ENT L4 / TAA VGT ECR 3,0 81 110 3500 260 27 1200 Euro VI A / C ec-EGR + DOC + DPF + SCR + CUCS30 ENT L4 / TAA VGT ECR 3,0 96 131 3500 300 31 1300 Euro VI A / C ec-EGR + DOC + DPF + SCR + CUCS30 ENT L4 / TAA WG ECR 3,0 107 146 3500 350 36 1500 Euro VI A / C ec-EGR + DOC + DPF + SCR + CUCS30 ENT L4 / TAA VGT ECR 3,0 110 150 3500 370 38 1320 Euro VI A / C ec-EGR + DOC + DPF + SCR + CUCS30 ENT L4 / TAA VGT ECR 3,0 125 170 3500 400 41 1500 Euro VI A ec-EGR + DOC + DPF + SCR + CUCS30 ENT L4 / TAA VGT ECR 3,0 132 180 3500 430 44 1500 Euro VI C ec-EGR + DOC + DPF + SCR + CUCS30 ENT L4 / TAA VGT ECR 3,0 129 175 3500 430 44 1600 Euro VI A/C ec-EGR + DOC + DPF + SCR + CUC

S30 ENTG L4 / TAA WG MPI 3,0 100 136 3500 350 36 1500 EEV / Euro VI A/C CATALIZZ. 3 VIE

MODELLO

TURB

OCOMPR

ESSO

RE

APPL

ICAZIO

NE

DISPOSIZ

IONE

CILIN

DRI

ALIM

ENTA

ZIONE

SISTE

MA DI

INIEZ

IONE

CILIN

DRATA

LITRI

LEGENDA

NORMAT

IVA

EMISS

IONI

SISTE

MA DI

SCAR

ICO

APPLICAZIONE Veicoli leggeri Veicoli pesanti Autobus

DISPOSIZIONEL In linea

ALIMENTAZIONETAA Turbocompressore con raffreddamento aria-aria

TURBOCOMPRESSOREWG WastegateVGT Turbocompressore a geometria variabileEVGT Turbocompressore elettronico a geometria variabile2stT Turbocompressore a doppio stadio

SISTEMA DI INIEZIONEECR Common Rail elettronicoEUI Iniettore-pompa a controllo

elettronicoMPI Iniezione Multi-Point

NORMATIVA EMISSIONIEEV Veicolo ecologico – Enhanced

Environmentally friendly Vehicle

SISTEMA DI SCARICOCUC Catalizzatore di clean-upDOC Catalizzatore ad ossidazione per motori

DieselDPF Filtro antiparticolato Dieselec-EGR Ricircolo dei gas di scarico

a raffreddamento esternoSCR Riduzione catalitica selettivaLPEGR Ricircolo dei gas di scarico a bassa pressioneDispositivo NSC NOx Storage Catalyst

Caratteristiche

Serie F1 specificamente sviluppata per i veicoli commerciali; temperatura di avviamento con candelette fino a -25°C. Elevate prestazioni conseguite grazie all’EGR a raffreddamento ester-no, FGT con valvola Wastegate, VGT o turbocompressore a doppio stadio.

caratteristiche specifiche

Sistema di iniezione basato sul Common Rail; tecnologia allo stato dell'arte per assicurare un'e-rogazione precisa del combustibile. Un sistema Common Rail di 3° generazione fino a 2.000 bar per S30 al fine di soddisfare la normativa Euro VI fase C.

sistema di iniezione elettronica

Turbocompressore a doppio stadio (S30), VGT con scambiatore aria-aria o FGT con valvola Wastegate. 4 valvole per cilindro per aumentare l'efficienza del motore attraverso l'ottimizza-zione delle prestazioni fluidodinamiche.

alimentazione aria

Volano a doppia massa, punterie idrauliche con bilancieri a rullo, iniezione multipla, coppa olio sospesa, piastra di appoggio aggiuntiva sul blocco motore, sistema di distribuzione azionato con cinghia dentata per il motore S23.

progettazione del motore

Integrazione di componenti come CCV brevettato (Closed Crankcase Ventilation), radiatore dell'olio, olio, pompe dell'acqua e dello sterzo.

integrazione dei componenti

Rete di assistenza a livello mondiale. Centralina elettronica motore (ECU) con sistemi di inter-faccia di controllo e monitoraggio CAN-BUS per diagnosi avanzata in tempo reale.

assistenza e manutenzione

Opzioni riguardanti radiatori, filtri aria, marmitte, compressori dell'aria, disposizione del com-pressore per la climatizzazione; sono disponibili sia versioni trasversali sia longitudinali; sono disponibili sia versioni diesel sia a gas naturale.

elenco delle dotazioni opzionali

EGR raffreddato esternamente abbinato a SCR: la soluzione migliore per la normativa Euro VI fase C per applicazioni con motori light-duty, dove le dimensioni del veicolo rappresentano una limitazione e l'attenzione degli autisti nei riguardi del consumo di carburante non è così significativa come nel settore heavy-duty.

sistema di post-trattamento

Progettazione ottimale del motore in termini di calcolo delle tolleranze meccaniche, segmenti ed impianto olio motore.

intervalli di sostituzione olio fino a 50.000 km

elevate prestazioni garantite in tutte le condizioni

prestazioni eccellenti (risposta al carico, coppia, potenza) a fronte di consumi minimi

elevata potenza e tempi di risposta di coppia più brevi della categoria, consumi ridotti di carburante

elevata durata unita a rumorosità e vibrazioni ridotte

compattezza

intervento tempestivo e competente dell’assistenza e tempi di fermo veicolo ridotti

orientamento al cliente

elevata affidabilità e bassi costi operativi (consumi di carburante, tempi di fermo veicolo)

Vantaggiinterventi di manutenzione e costi operativi ridotti

LA S

ERIE

NEF

Sviluppata per soddisfare le richieste dei clienti più esigenti, la Serie NEF è chiara dimostrazione del livello di eccellenza tecnologica raggiunto da FPT Industrial. Conforme agli standard per emissioni Euro VI fase C: è la soluzione per motori più compatta, economicamente vantaggiosa ed efficiente per bus/pullman e cabinati nella fascia compresa tra 6 e 18 tonnellate.

La Serie NEF, disponibile nelle versioni d 4 e 6 cilindri con sistema di iniezione diesel Common Rail multi-point o CNG/LNG, si mette in luce per la sua elevata affi-dabilità; inoltre, i consumi di carburante contenuti e le performance eccellenti rendono questi motori il punto di riferimento per la categoria.

La serie NEF

N40 ENT

N60 ENT

N67 ENT

N45 ENT

N60 ENTG

POTENZA COPPIA


N40 ENT L4 / TAA WG ECR 3,9 103 140 2700 460 47 1200-2100 EEV SCR

N40 ENT L4 / TAA WG ECR 3,9 110 140 2700 600 61 1300 EEV —



N40 ENT L4 / TAA WG ECR 3,9 130 177 2500 600 61 1250 EEV SCR

N40 ENT L4 / TAA WG ECR 3,9 134 182 2700 570 58 1200-2100 Euro III —


N45 ENT L4 / TAA WG ECR 4,5 118 160 2500 580 59 1250-1940 Euro VI A / C DOC + DPF + SCR + CUC


N45 ENT L4 / TAA WG ECR 4,5 137 186 2500 750 76 1400 Euro VI A / C DOC + DPF + SCR + CUC



N60 ENT L4 / TAA WG ECR 5,9 160 218 2700 680 69 1200-2230 Euro III —


N60 ENT L4 / TAA WG ECR 5,9 176 239 2700 810 83 1250 Euro III —





N60 ENT L6 / TAA WG ECR 5,9 202 275 2500 930 95 1250 Euro III —



N60 ENTG L6 / TAA WG MPI 5,9 150 204 2700 750 76 1250 Euro VI C CATALIZZ. 3 VIE







MODELLO

TURB

OCOMPR

ESSO

RE

APPL

ICAZIO

NE

DISPOSIZ

IONE

CILIN

DRI

ALIM

ENTA

ZIONE

SISTE

MA DI IN

IEZIO

NE

NORMAT

IVA

EMISS

IONI

CILIN

DRATA

LITRI SIS

TEMA D

I

SCAR

ICO

LEGENDA











a raffreddamento esternoSCR Riduzione catalitica selettiva

Caratteristiche

Configurazione snella; temperatura di avviamento con dispositivi ausiliari standard fino a -25°C (con preriscaldamento opzionale fino a -30°C); angolo di inclinazione costante del motore a 25° in tutte le direzioni; elevate prestazioni raggiunte senza EGR né VGT. Integrazione dei "flap" di scarico per la gestione termica, miglioramento delle prestazioni in frenata e introduzione del "blow-by" altamente efficiente sui motori Euro VI A/C.


Sistema HD Common Rail di 2° generazione estremamente compatto per garantire un'eroga-zione precisa del combustibile; sistema secondo lo stato dell'arte allo scopo di ottimizzare le prestazioni termodinamiche e di ottenere una curva di coppia piatta.


Turbocompressore con raffreddamento aria-aria per ottimizzare la prestazione termodinamica senza l'impiego del turbocompressore a geometria variabile per soddisfare i limiti Euro V e VI A/C in materia di emissioni.

alimentazione aria

Rete di assistenza a livello mondiale. Centralina elettronica motore (ECU) con sistemi di interfaccia di controllo e monitoraggio CAN-BUS per diagnosi avanzata in tempo reale.


Dotazioni opzionali per trasmissioni, radiatori, filtri aria, marmitte; interfaccia di trasmissione standard SAE; disposizione del compressore dell'aria, del compressore della climatizzazione e della pompa dello sterzo; coppa olio disponibile per applicazioni sia per cabinati che per bus; disponibile sia per le versio-ni diesel sia per quelle a gas naturale.


Il sistema Hi-eSCR è riconosciuto come la soluzione ATS migliore per motori automobilistici medium-duty e heavy-duty al fine di soddisfare gli standard VI A/C in materia di emissioni; Questo infatti riduce le emissioni di NOX del motore, indipendentemente dal processo di combustione, aumentando affidabilità e prestazioni e riducendo al contempo i consumi di carburante e la dispersione di calore.


Ampi intervalli di sostituzione olio; progettazione ottimale del motore in termini di calcolo delle tolleranze meccaniche, segmenti ed impianto olio motore.


Testa cilindri in ghisa, configurazione con distribuzione posteriore, albero a camme nel basamento, coppa olio sospesa, piastra di appoggio aggiuntiva sul blocco motore.


Elevata integrazione di componenti come CCV brevettato (Closed Crankcase Ventilation), radiatore dell'olio, olio e pompe dell'acqua.



prestazioni eccellenti (risposta al carico, coppia, potenza) a fronte di consumi minimi

elevata potenza con una risposta ottimale al carico e un ridotto consumo di carburante


versatilità del motore, orientamento al cliente

ecocompatibilità, elevata affidabilità e bassi costi operativi (consumi di carburante, tempi di fermo veicolo)

Vantaggicosti operativi ridotti

riduzione delle vibrazioni e della rumorosità

compattezza

LA S

ERIE

CU

RSO

R

I motori Serie Cursor sono disponibili sia in versione die-sel sia CNG/LNG con una gamma di potenza compresa tra 180 e 420 kW e sono conformi agli standard Euro VI fase C.

Grazie al turbocompressore a geometria variabile a controllo elettronico (EVGT), questi motori sono in gra-do di sviluppare una coppia massima elevata fin dai bassi regimi e la rendono disponibile in un’ampia gamma di giri. La Serie Cursor si distingue per le performance eccellenti unite a consumi di carburante estremamente contenuti. Gli intervalli di sostituzione dell’olio (fino a 150.000 km) e pulizia/sostituzione del DPF (fino a 600.000 km), i miglio-ri della categoria, e il consumo di olio offrono vantaggi significativi in termini di costi di manutenzione e tempi di fermo veicolo.

Grazie all'introduzione del nuovo Cursor 9 CNG/LNG, FPT dispone del motore CNG/LNG più poten-te e più silenzioso sul mercato nonché della gamma di motori più vasta, ampliando così la propria offerta sia per i cabinati per trasporti a lungo raggio, per la distribuzione e per le amministrazioni comunali sia per i bus urbani/extraurbani; il tutto basato su tecnologie comuni e su strategie di controllo del motore proprietarie

La serie CURSORC78 ENT

C78 ENTG

C10 ENT

C87 ENT

C87 ENTG

C11 ENT

C13 ENT

POTENZA COPPIA


C78 ENT L6 / TAA VGT EUI 7,8 180 245 1850 1100 112 1040-1560 EEV SCR


C78 ENT L6 / TAA WG EUI 7,8 228 310 2400 1300 133 1200-1675 Euro V / EEV SCR

C78 ENT L6 / TAA VGT EUI 7,8 243 330 2400 1400 143 1080-1655 Euro V / EEV SCR


C78 ENT L6 / TAA VGT EUI 7,8 259 352 2400 1500 153 1200-1685 Euro III —



C78 ENTG L6 / TAA WG MPI 7,8 180 245 1850 1000 102 1050 EEV / Euro VI A / C CATALIZZ. 3 VIE





C87 ENT L6 / TAA WG ECR 8,7 228 310 2200 1300 133 1200 Euro VI A / C DOC + DPF + SCR + CUC



C87 ENT L6 / TAA EVGT ECR 8,7 294 400 2200 1700 173 1200 Euro VI A / C DOC + DPF + SCR + CUC

C87 ENTG L6 / TAA WG MPI 8,7 221 301 2000 1300 133 1000-1620 Euro VI A / C CATALIZZ. 3 VIE








MODELLO

TURB

OCOMPR

ESSO

RE

APPL

ICAZIO

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DISPOSIZ

IONE

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ZIONE

SISTE

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NORMAT

IVA

EMISS

IONI

CILIN

DRATA

LITRI SIS

TEMA D

I

SCAR

ICO

LEGENDA












POTENZA COPPIA








C11 ENT L6 / TAA EVGT ECR 11,1 353 480 1900 2250 229 1050 Euro VI A DOC + DPF + SCR + CUC

C11 ENT L6 / TAA EVGT ECR 11,1 353 480 1900 2300 235 950 Euro VI C DOC + DPF + SCR + CUC

C13 ENT L6 / TAA WG EUI 12,9 280 381 1900 1900 194 1000-1515 Euro III —

C13 ENT L6 / TAA WG EUI 12,9 301 409 1900 1900 194 1000-1515 Euro V SCR



C13 ENT L6 / TAA VGT EUI 12,9 324 441 1900 2200 224 1000-1400 Euro V SCR




C13 ENT L6 / TAA WG EUI 12,9 353 480 1900 2200 224 1000-1540 Euro V / EEV SCR










MODELLO

TURB

OCOMPR

ESSO

RE

APPL

ICAZIO

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DISPOSIZ

IONE

CILIN

DRI

ALIM

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ZIONE

SISTE

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NORMAT

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IONI

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DRATA

LITRI SIS

TEMA D

I

SCAR

ICO

LEGENDA












CaratteristicheI migliori intervalli di cambio olio della categoria; progettazione ottimale del motore in termini di calcolo delle tolleranze meccaniche, segmenti, filtri olio eco-compatibili, oli a bassa viscosità ed impianto olio motore.


Configurazione snella; temperatura di avviamento minima di -25°C; prestazioni ottenute grazie all'iniettore-pompa a controllo elettronico e al VGT senza EGR raffreddato (né internamente né esternamente). Introduzione del "blow-by" centrifugo sui motori Euro VI A/C e "flap" di scarico a controllo elettronico per aumentare la potenza del freno motore fino al 30%.


La Serie Cursor presenta un Common Rail di 3° generazione sui motori Euro VI A/C ed elettroiniettori a controllo elettronico sui motori Euro IV/V. Sono progettati per ottimizzare l'erogazione del combustibile e assicurano risultati al vertice per quanto riguarda la potenza e la coppia.


Il VGT con sistema di gestione dell'aria con raffreddamento aria-aria a 4 valvole per cilindro aumenta l'efficienza del motore attraverso l'ottimizzazione delle prestazioni fluidodinamiche.

alimentazione aria

Il sistema del freno motore controllato da una centralina elettronica riduce l'usura delle pastiglie dei freni e, di conseguenza, i costi operativi. L'introduzione di un "flap" di scarico a comando elettronico sui motori Euro VI A/C, inoltre, aumenta la potenza del freno motore fino al 30%. La funzione di inserimento automatico del freno, inoltre, aumenta il comfort di guida.

freno motore

Ingranaggi elicoidali della distribuzione superfiniti, elevata flessibilità del sistema di iniezione, piastra di appoggio aggiuntiva sul blocco motore, configurazione con distribuzione posteriore, coppa olio sospesa. Common Rail integrato nella testata cilindri per Euro VI A/C (-1 dBA rispetto agli elettroiniettori a controllo elettronico Euro V).


Elevata integrazione di componenti come CCV brevettato (Closed Crankcase Ventilation), radiatore dell'olio, olio e pompe dell'acqua.


Il sistema Hi-eSCR è riconosciuto come la soluzione ATS migliore per motori automobilistici medium-duty e heavy-duty al fine di soddisfare gli standard VI A/C in materia di emissioni: questo infatti riduce le emissioni di NOX del motore, indipendentemente dal processo di combustione, aumentando affidabilità e prestazioni e riducendo al contempo i consumi di carburante e la dispersione di calore.


Coppa olio disponibile per applicazioni sia per cabinati che per bus; disponibile sia per le versioni diesel sia per quelle a gas naturale.


Rete di assistenza a livello mondiale. Ottimizzazione delle funzioni di manutenzione e diagnosi del motore grazie alla presenza della centralina elettronica motore con controllo CAN-BUS e interfaccia dei sistemi di monitoraggio.


costi operativi ridotti


best in class

elevata densità della potenza motore e rapida risposta al carico a fronte dei consumi più ridotti

comfort di guida


compattezza

ecocompatibilità, elevata affidabilità e bassi costi operativi (consumi di carburante, tempi di fermo veicolo)

versatilità del motore, orientamento al cliente


Vantaggi

Motori CNG/LNG – CaratteristicheF1, NEF e CURSOR: la gamma di motori Natural Gas più ampia sul mercato

Progettazione ottimale del motore in termini di calcolo delle tolleranze meccaniche, segmenti, tenuta olio al cromo ceramico ed impianto olio motore.


L'iniezione sequenziale multi-point è un sistema di iniezione indiretta che assicura un processo di mandata del combustibile preciso e una combustione molto stabile, evitando problematiche relative al ritorno di fiamma in rilascio e, di conseguenza, consumi di carburante e prestazioni del motore competitivi. Grazie all'adozione di pistoni specifici, la combustione è stata ottimizzata e il CNG/LNG brucia in modo rapido e completo. La qualità della composizione chimica del gas non influisce sui processi di combustione.

sistema di iniezione

La combustione stochiometrica (miscela aria-combustibile in parti uguali), sviluppata da FPT nel 1995, è stata costantemente migliorata nel corso degli ultimi 20 anni ed è l'unica soluzione conforme ai livelli di emissione Euro VI fase C, assicurando così il consumo di carburante migliore della classe e una rumorosità inferiore rispetto al motore diesel.

tecnologia di combustione

Albero motore in ghisa con contrappesi (F1), distribuzione posteriore (NEF e CURSOR) per un maggiore comfort di guida.


CNG/LNG è una delle tipologie di combustibile più economiche. Significativi vantaggi economici per il cliente lungo tutta la vita utile del veicolo.

il gas naturale compresso

Rete di assistenza a livello mondiale. Centralina elettronica motore (ECU) con sistemi di interfaccia di controllo e monitoraggio CAN-BUS per diagnosi avanzata in tempo reale e gestione motore ottimale.


Grazie al controllo lambda a circuito chiuso e all'impiego di un semplice catalizzatore a tre vie senza EGR, i motori a gas naturale FPT sono in grado di ridurre la quantità di sostanze inquinanti (NOX, HC, CO) del 95%, rispettando i requisiti Euro VI A/C in materia di emissioni.

sistema post-trattamento

interventi di manutenzione e costi operativi ridotti

il miglior consumo di carburante della sua categoria e leader in materia di prestazioni

il miglior consumo di carburante della sua categoria e rumorosità ridotta


costi operativi ridotti


architettura snella del sistema di post-trattamento per raggiungere i limiti delle emissioni

Vantaggi

Motori Diesel per applicazioni su strada

S23 ENT L4 / TAA WG ECR 2,3




S23 ENT L4 / TAA VGT ECR 2,3












S30 ENT L4 / TAA 2stT ECR 3,0


















S30 ENTG L4 / TAA WG MPI 3,0

N40 ENT L4 / TAA WG ECR 3,9



TURB

OCOMPR

ESSORE

DISPOSIZ

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MODELLO

SISTE

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LITRI


DISPOSIZIONEL Configurazione in linea


TURBOCOMPRESSOREWG WastegateVGT Turbocompressore a geometria variabileEVGT Turbocompressore elettronico a geometria variabile

SISTEMA DI INIEZIONEECR Common Rail elettronicoEUI Iniettore-pompa a controllo elettronicoMPI Iniezione Multi-Point

NORMATIVA EMISSIONIEEV Veicolo ecologico – Enhanced Environmentally friendly Vehicle

SISTEMA DI SCARICOCUC Catalizzatore di clean-upDOC Catalizzatore ad ossidazione per motori DieselDPF Filtro antiparticolato Dieselec-EGR Ricircolo dei gas di scarico a raffreddamento esternoSCR Riduzione catalitica selettivaLPEGR Low Pressure Exhaust Gas RecirculationDispositivo NSC NOx Storage Catalyst

LEGENDA

POTENZA COPPIA


93 126 3600 320 33 1800 Euro 4 ec-EGR + DOC

71 97 3900 240 24 1800 Euro 4 ec-EGR + DOC

78 106 3500 270 28 1500 Euro 5 / Euro 5+ ec-EGR + DOC + DPF



85 116 3500 320 33 1500 Euro 6 LPEGR + DOC + DPF + NSC

93 126 3500 320 33 1500 Euro 6 LPEGR + DOC + DPF + NSC / ec-EGR + DOC + DPF + SCR


107 146 3600 380 39 1500 Euro 6 LPEGR + DOC + DPF + NSC / ec-EGR + DOC + DPF + SCR



107 146 3500 350 36 1400 Euro 4 ec-EGR + DOC


125 170 3500 400 41 1250 Euro 5 ec-EGR + DOC + DPF

125 170 3500 430 44 1250 Euro 5+ ec-EGR + DOC + DPF



107 146 3500 350 36 1500 Euro 6 ec-EGR + DOC + DPF + SCR + CUC



107 146 3500 350 36 1400 Euro III —

81 110 3500 260 27 1200 EEV ec-EGR + DOC + DPF

96 131 3500 300 31 1300 EEV ec-EGR + DOC + DPF

107 146 3500 370 38 1300 EEV ec-EGR + DOC + DPF

110 150 3500 370 38 1320 EEV ec-EGR + DOC + DPF

125 170 3500 400 41 1250 EEV ec-EGR + DOC + DPF

129 175 3500 430 44 1600 EEV ec-EGR + DOC + DPF + SCR + CUC

81 110 3500 260 27 1200 Euro VI A / C ec-EGR + DOC + DPF + SCR + CUC




125 170 3500 400 41 1500 Euro VI A ec-EGR + DOC + DPF + SCR + CUC

132 180 3500 430 44 1500 Euro VI C ec-EGR + DOC + DPF + SCR + CUC

129 175 3500 430 44 1600 Euro VI A/C ec-EGR + DOC + DPF + SCR + CUC

100 136 3500 350 36 1500 EEV / Euro VI A/C CATALIZZ. 3 VIE

103 140 2700 460 47 1200-2100 EEV SCR

110 140 2700 600 61 1300 EEV —

118 160 2700 530 54 1200-2100 EEV SCR

NORMAT

IVA

EMISS

IONI

SISTE

MA DI

SCAR

ICO







SISTEMA DI SCARICOCUC Catalizzatore di clean-upDOC Catalizzatore ad ossidazione per motori DieselDPF Filtro antiparticolato Dieselec-EGR Ricircolo dei gas di scarico a raffreddamento esternoSCR Riduzione catalitica selettiva

LEGENDA




















N60 ENTG L6 / TAA WG MPI 5,9







C78 ENT L6 / TAA VGT EUI 7,8


C78 ENT L6 / TAA WG EUI 7,8






C78 ENTG L6 / TAA WG MPI 7,8




TURB

OCOMPR

ESSORE

DISPOSIZ

IONE

CILIN

DRI

ALIM

ENTA

ZIONE

APPL

ICAZIO

NE

MODELLO

SISTE

MA DI

INIEZ

IONE

CILIN

DRATA

LITRI

POTENZA COPPIA


130 177 2700 570 58 1250-2100 EEV SCR

130 177 2500 600 61 1250 EEV SCR

134 182 2700 570 58 1200-2100 Euro III —

134 182 2700 610 62 1300-2100 EEV SCR

118 160 2500 580 59 1250-1940 Euro VI A / C DOC + DPF + SCR + CUC


137 186 2500 750 76 1400 Euro VI A / C DOC + DPF + SCR + CUC


135 184 2700 650 66 1200-1800 EEV SCR

160 218 2700 680 69 1200-2230 Euro III —

160 218 2700 680 69 1200-2100 EEV SCR

176 239 2700 810 83 1250 Euro III —

185 252 2700 850 87 1250-2100 EEV SCR

185 252 2500 850 87 1250 EEV SCR

192 261 2500 1050 107 1250 EEV SCR

194 264 2500 1000 102 1250 EEV SCR

202 275 2500 930 95 1250 Euro III —

205 279 2500 950 97 1250-2100 EEV SCR

220 299 2500 1050 107 1250-1850 EEV SCR

150 204 2700 750 76 1250 Euro VI C CATALIZZ. 3 VIE







180 245 1850 1100 112 1040-1560 EEV SCR

213 290 2050 1100 112 1040-1850 EEV SCR

228 310 2400 1300 133 1200-1675 Euro V / EEV SCR

243 330 2400 1400 143 1080-1655 Euro V / EEV SCR

243 330 2050 1500 153 1125-1600 EEV SCR

259 352 2400 1500 153 1200-1685 Euro III —

265 360 2400 1500 153 1200-1685 Euro V / EEV SCR

280 381 2050 1500 153 1125-1780 EEV SCR

180 245 1850 1000 102 1050 EEV / Euro VI A / C CATALIZZ. 3 VIE




NORMAT

IVA

EMISS

IONI

SISTE

MA DI

SCAR

ICO







SISTEMA DI SCARICOCUC Catalizzatore di clean-upDOC Catalizzatore ad ossidazione per motori DieselDPF Filtro antiparticolato Dieselec-EGR Ricircolo dei gas di scarico a raffreddamento esternoSCR Riduzione catalitica selettiva

LEGENDA


C87 ENT L6 / TAA WG ECR 8,7



C87 ENT L6 / TAA EVGT ECR 8,7



































TURB

OCOMPR

ESSORE

DISPOSIZ

IONE

CILIN

DRI

ALIM

ENTA

ZIONE

APPL

ICAZIO

NE

MODELLO

SISTE

MA DI

INIEZ

IONE

CILIN

DRATA

LITRI

POTENZA COPPIA







221 301 2000 1300 133 1000-1620 Euro VI A / C CATALIZZ. 3 VIE





280 381 2100 1600 163 1000-1660 EEV SCR

294 400 2100 1900 194 1050-1550 Euro III —

310 422 2100 1900 194 1050-1550 Euro V / EEV SCR

316 430 2100 1900 194 1000-1590 Euro III —

331 450 2100 2100 214 1050-1550 Euro V / EEV SCR

331 450 2100 2100 214 1050-1500 EEV SCR

338 460 2100 2100 214 1050-1550 Euro V / EEV SCR



353 480 1900 2250 229 1050 Euro VI A DOC + DPF + SCR + CUC

353 480 1900 2300 235 950 Euro VI C DOC + DPF + SCR + CUC

280 381 1900 1900 194 1000-1515 Euro III —

301 409 1900 1900 194 1000-1515 Euro V SCR

309 420 1900 1900 194 1000-1515 Euro III —

324 441 1900 2200 224 1000-1400 Euro III —

324 441 1900 2200 224 1000-1400 Euro V SCR

331 450 1900 2200 224 1000-1440 Euro V SCR

382 520 1900 2300 235 1000-1600 Euro V SCR

353 480 1900 2200 224 1000-1540 Euro III —

353 480 1900 2200 224 1000-1540 Euro V / EEV SCR

368 500 1900 2300 235 1000-1525 Euro V / EEV SCR

397 540 1900 2300 235 1000-1525 Euro III —

412 560 1900 2500 255 1000-1575 Euro V / EEV SCR







NORMAT

IVA

EMISS

IONI

SISTE

MA DI

SCAR

ICO

Tutte le immagini, i disegni, le illustrazioni e descrizioni presenti in questo documento sono basati sulle informazioni di prodotto a disposizione di FPT Industrial al momento della stampa (31/03/2017).Alcune gamme di motori potrebbero riferirsi a configurazioni specifiche per un mercato e, di conseguenza, potrebbero non essere presenti né essere in vendita in tutti gli altri mercati. I colori presenti in questo documento potrebbero risultare diversi dagli originali.FPT Industrial si riserva il diritto di introdurre in qualsiasi momento e senza preavviso, modifiche ai progetti, ai materiali, ai componenti, agli equipaggiamenti e/o alle specifiche tecniche qui riportati.

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ON

RO

AD

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ON ROAD - FPT Industrial · FPT Industrial intende rispettare i nuovi limiti sulle emissioni...

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