Nuovo numero 1

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OPPORTUNITÀ 50.000

posti di lavoro

DOPPIO POSTER!

TESTDAF XF 105Doblò Cargo

natural power

TRUCK RACE Duello

Renault - MAN

RADUNICalendario

AnticipazioniCuriosità

N. 1 GIUGNO/LUGLIO 2011BIMESTRALE3,50 EURO

specia

le club

SCANIA730 ATELIER

NUOVO FIAT

DUCATOESCLUSIVO

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nuovo!

Editoriale

TRUCK&VANDRIVER [3]

…E IL VIAGGIOCONTINUA…

Eccoci qui, il primo numero di Truck&Van Driver finalmente è inedicola e nelle vostre mani.Dopo tanto pensare, provare, sbagliare, scrivere, cancellare,cambiare, la nuova rivista è al vaglio più importante, il vostro, quellodei lettori. Il vero e unico esame che conta, quello che ci farà capire seil “prodotto” che con fatica abbiamo confezionato è il prodotto giusto,è il prodotto che piace, è il prodotto destinato a durare.Non è la prima volta che mi trovo ad affrontare una nuova avventura,ma stavolta c’è qualcosa di diverso. Diverso perché mi rivolgo a lettori,a un ambiente, a un mondo che conosco ormai bene e che amo, madove sbagliare non mi sarebbe permesso. E’ una nuova sfida, una sfida che affronterò insieme a tutti voi; conchi mi conosce da molto tempo e con chi mi incontra per la primavolta. Ai primi dovrò confermare che la fiducia che mi è stata concessa pertanti anni era ben riposta, ai secondi che possono “fidarsi” di chi,sicuramente, non è un nuovo arrivato.Insomma, come direbbe qualcuno, “il viaggio continua” con nuovalinfa, nuovi stimoli, nuove aspettative, nuove mete.Aspetto da voi una risposta forte e decisa; aspetto critiche,suggerimenti. Anche complimenti, se dovesse essere il caso.E ora parliamo di Truck&Van Driver, una rivista che, come dice latestata stessa, si rivolge al “driver”, inteso come colui che vive elavora nella cabina, sulla strada, colui che è l’attore principale, la levache tutto muove, il primo ingranaggio del mondo del trasporto che èpoi l’ingranaggio principale dell’economia del nostro Paese. A questiuomini ma anche a queste donne, Truck&Van Driver cercherà diproporre tutto quello che c’è da sapere, che c’è di nuovo, nel mondodel trasporto: parlerà dei veicoli, sia pesanti che leggeri, li proverà, viproporrà le novità, le esclusive, ve ne illustrerà la tecnica, vi aiuterà,per quanto possibile, a sceglierli. Ma la rivista vi informerà anchedelle novità della professione, delle problematiche legate a un lavorosempre più complicato, delle opportunità che si possono presentare.E poi, siccome il nostro mondo è un mondo dove la passione ha e avràsempre un ruolo importantissimo, largo spazio alle emozioni: i camionda sogno, le corse, i veicoli d’epoca, i grandi reportage da tutto ilmondo. Infine, ma non certo per importanza, uno spazio rilevante diTruck&Van Driver sarà dedicato ai club, ai raduni, alle associazioni,con un calendario sempre aggiornato, con le anticipazioni degliorganizzatori, con le curiosità e con ampi resoconti fotografici scritti erealizzati dai protagonisti, non da noi.Insomma, forse vale la pena di metterci in viaggio e di leggersi, finoall’ultima riga, Truck&Van Driver.

[email protected]

TRUCK RACING Mostri da corsaVia al campionato . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64VINTAGE Il sogno di GianninoUnimog . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70VINTAGE Bulli, genesi di un mitoVolkwagen Transporter . . . . . . . . . . . . 76AVVENTURA Gli eroi del ghiaccioIce Road Truckers . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80SPECIALE CLUB. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 85

TECNICALa sfida è lanciataNuovi motori Euro6. . . . . . . . . . . . . . . . . 40PRESA DI CONTATTO La nuova frontieraAtego BlueTec Hybrid. . . . . . . . . . . . . . . 48ECOLa risposta svedeseVolvo FE Hybrid. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52

NOVITÀ Compleanno in Euro5Nuovo Ducato . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54NOVITÀ Pret-à-porterEcodaily allestito . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56ECOE-movingKangoo Z.E .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58

EMOZIONI

TRUCK

VAN

10COVER STORY

Scania 730 Atelier

NUOVE PROFESSIONI Non solo camionistiL’addetto alla logistica. . . . . . . . . . . . . . 60OPPORTUNITÀ

SENZA FRONTIERE In camion sulquadrilatero d’oroSulle autostrade indiane

26

TRUCKUn Grande stradistaDAF XF 105 510 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6VAN La potenza al naturaleDoblò Maxi metano . . . . . . . . . . . . . . . . 22

TEST

54

6

64

RUBRICHE

ANNO I - N. 1 GIUGNO/LUGLIO 2011

LAVORO Tanto rumore per nullaSciopero annullato . . . . . . . . . . . . . . . . . 32INTERVISTA A che punto è la notte4 domande a… . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36

ATTUALITÀ

NEWSNovità, mercato, curiosità. . . . . . . . . . . . . . 6LO SCAFFALELibri, musica, film . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 84BOTTA&RISPOSTAChiedete a Driver. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 92DETTO TRA NOII commenti dalla strada . . . . . . . . . . . . 94IL PASSEGGEROL’ospite in cabina . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 97

News

[6] TRUCK&VANDRIVER

Goodyear

Mercedes per DucatiMonster 1100 EVO

Goodhero è il primo cartoneanimato dedicatoallasicurezza stradale, il supereroe èuna bella biondina che vive suldirigibile di Goodyear, insieme alsuo assistente Goody. L’eroinainterviene quando un utente dellastrada si mette in pericolo con uncomportamento scorretto. I 10episodi di 3 minuti e mezzo vannoin onda su Deejay Tv dal 2 maggioscorso, tutti i giorni alle 14.00, alle16.00 e alle 19.00. Tutte le puntatesono anche sul canale youtube di“GoodheroTV”, l’episodio numero7 “Prendersi una pausa” è dedicatoai camionisti. Il cartone fa partedel progetto “Sicuri Insieme -Goodyear per l’educazionestradale”, con il patrocinio deiministeri dell’Interno e dellaGioventù, e il sostegno di Polizia diStato, Cittadinanzattiva e CTS. `www.goodhero.it

Renault Optifuel Tour 2011Èripartita anche quest’anno, per la terza

volta consecutiva, la carovanadell’Optifuel Tour, l’iniziativa di RenaultTrucks mirata a far conosce le sue soluzioniper il risparmio di carburante: OptifuelTechnology, Optifuel Training, OptifuelInfomax e Optifuel News. Protagonisti,Premium Optifuel e Magnum, adisposizione per essere testati su percorsidi 15-20 chilometri con i demo-driver dellaCasa. La prima sosta del Tour è stata l’Italia,con tre tappe (Fiera di Bergamo, CaprinoVeronese (VR) e Udine), per poi proseguirein Bulgaria, in Romania, in Ungheria, nellaRepubblica Ceca, in Danimarca e inGermania. `www.renault-trucks.it

ContinentalHD Hybridha ricevuto ilpremiospagnolo di“Pneumaticodell’Anno2011”. Lopneumatico

con carcassa a tecnologia brevettata Air-Keep ebattistrada a profilo autorigenerante puòessere utilizzato sia nei trasporti a lungo raggiosia nei trasporti a breve-medio raggio epromette un risparmio di carburante, e quindiuna riduzione delle emissioni di CO2, di unulteriore 5% rispetto ai concorrenti. La casaeditrice “Grupo Tecnipublicaciones”, leader inSpagna nel settore delle riviste professionali,ha istituito il premio nel 2000 e, da allora,Continental se l’è aggiudicato quattro volte. `www.conti-online.com

ANITA conferma ArceseÈ attesa per giugno la conferma ufficialedi Eleuterio Arcese allaguida dell’ANITA nel prossimo triennio 2011-2013. Dopo l’indicazione delConsiglio nazionale del marzo scorso, la proclamazione avverrà a Romadurante l’Assemblea generale dell’Associazione che lo investirà per la terzavolta dell’incarico. Eleuterio Arcese, presidente del gruppo ArceseTrasporti S.p.A. è, infatti, presidente di ANITA dal 2005. ̀ www.anita.it

In occasione del lancio stampa internazionaledel nuovo Monster 1100 EVO, per trasportarestaff, moto, giornalisti, fotografi e cameramanimpegnati a raccontare l’evento, la Ducati hascelto due Vito Kombi e un Viano 4MATIC. `www.daimler.com

La Spagna premiaHD Hybrid

113.285le imprese proprietarie di autoveicoli iscritte all’Albo degliAutotrasportatori nel 2010.

96%La percentuale di veicolialimentati dai derivati delpetrolio.

700I milioni di euro totali destinati, nel 2011,dal Governo italiano perl’Autotrasporto.

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TRUCK&VANDRIVER [7]

Post vendita MercedesOgni anno, i veicoli con massacomplessiva superiore alle 3,5 tdevono essere sottoposti a revisione, cosìcome rimorchi e tachigrafi. Per tutto il2011, il servizio “Pre-Revisione” diMercedes-Benz invita i clienti a effettuareun controllo preliminare in officina dove itecnici verificano tutte le parti del veicolo

interessate dai controlli stabiliti dallalegge: impianto frenante, luci e impiantoelettrico, assi, cerchi, pneumatici esospensioni, telaio, inquinamento acusticoe atmosferico. Sul sito internetwww.mercedes-benz.it/revisionetruck èpossibile trovare il Service Mercedes-Benzpiù vicino, aderente all’iniziativa.

Borsa “carica”Teleroute ha appena siglato una partnershipesclusiva di 5 annicon il Gruppo NorbertDentressangle, uno dei maggiori operatori ditrasporto e logistica in Europa, che si è impegnato aintrodurre nella Borsa Carichi circa 3.000 offerte ditrasporto al giorno, con destinazioni europee. `www.teleroute.it Con la carta DKV, oltre al carburante,

è possibile pagare anche i pedaggistradali, in tutti i Paesi europei in cui sianovigenti sistemi di pedaggio (basati suvignette o On Board Units, sia in modalitàpre-pay sia post-pay), compresa la Poloniadove il sistema viaToll sarà operativo daluglio 2011. Il pedaggio sarà addebitato inmodo completamente elettronico e i costivarieranno in base ai chilometri percorsi, alpeso e alla classe di emissione del veicolo,nonché al tipo di strada percorsa, perinformazioni più dettagliate DKV EuroService lancerà una campagna informativaspecifica, riguardante il sistema di pedaggioin Polonia. `www.dkv-euroservice.com

La ripresa di VolvoTrucks

Pedaggi in Polonia

Grande successo di vendite per VolvoTrucks che, negli ultimi due anni, inEuropa, Russia e Polonia ha registrato un 126%di consegne in più. Ottimi risultati anche nelNuovo Continente: in Sudamerica, oggi il secondomercato più importante per la Casa svedese,l’aumento, nel 2010, è stato del 70% rispettoall’anno precedente. `www.volvotrucks.com

È stata consegnata la prima partedella piccola flotta di 20 MercedesSprinter NGT noleggiati dal GruppoNovelli. L’azienda leader nella produzione diprodotti freschi e da forno, uova e mangimi,li userà per la distribuzione nei centri storicidelle grandi città. Lo Sprinter a metano, in-fatti, riesce a coniugare in un solo veicolo:emissioni ridotte, rumorosità inferiori a quelledi un motore Diesel e costi operativi decisa-mente più contenuti, caratteristiche essen-ziali per accedere alle ZTL e ridurre i costi d’e-sercizio. La formula di noleggio scelta da Nov-elli è quella a lungo termine, di 4 anni, offer-ta da Mercedes-Benz CharterWay. Il canonefisso mensile, posticipato, a rata costante,comprende la locazione del veicolo e una se-rie di servizi che includono la tassa di pro-prietà, la copertura assicurativa completa diRC, furto, incendio e kasco, l’assistenza com-pleta presso tutta la rete Mercedes-Benz Italiaed Europa, sostituzione pneumatici e servizidi gestione di sinistri e multe. `www.daimler.com

NOLEGGIAREUNA FLOTTA

13.500Le imprese di trasporto chehanno chiuso i battenti nel2010.

1,50Il prezzo medio di un litro digasolio in Italia, a maggio2011.

280I posti di lavoro tagliati da Alstom Transport in Italia per il calo dicommesse. A casa i 145 dipendenti di Colleferro, i 55 di Savigliano,i 40 di Bologna e i 40 di Guidonia.

News

[8] TRUCK&VANDRIVER

Dalla CinaIveco ha partecipato alla 14° edizione del SaloneInternazionale Automotive di Shanghai, la piùimportante manifestazione cinese del settore, attraverso le suejoint venture cinesi, Naveco e Saic-Iveco Hongyan. Presenti novetra i prodotti più recenti, sia a trazioni tradizionali sia alternative:Naveco PowerDaily in diverse versioni (Luxury con motore F1C econ propulsore elettrico, camper, veicolo di servizio), il Genlyon diSaic-Iveco Hongyan in tre differenti versioni (trattore 6x4,betoniera 8x4 e ribaltabile 6x4) e due nuovi autocarri leggeriNaveco Yuejin Ouka con la nuova gamma K Model Year 2011destinata alla fascia medio alta del mercato cinese dei veicolileggeri. La nuova generazione di motori F1C Diesel, prodotti daFPT Industrial, che equipaggia lo Yuejin Ouka K, garantisce,inoltre, bassi consumi di carburante, rumorosità e vibrazioni conuna guidabilità migliorata dal cambio di FPT Industrial.`www.iveco.com

In Europa, laquota di mercatoDAF nel settoreoltre le 15tonnellate continua acrescere e, all’iniziodel 2011, haraggiunto la quota dimercato del 16%facendo ottimiprogressi verso ilraggiungimento delsuo obiettivo a mediotermine: il 20%.Secondo HarrieSchippers, presidentedi DAF, le vendite aldettaglio nel mercatoeuropeo, a fine anno,potrebbero arrivare aessere comprese tra i220.000 e i 240.000pezzi. Una sfida che,almeno per ilmercato italiano,dovrà essere raccoltada Paolo Starace,appena nominatonuovoAmministratoreDelegato e ManagingDirector di DAFVeicoli IndustrialiS.p.A. Starace, in DAFdal 2000, succede aRoberto Giorgi che vain pensione dopooltre trent’anni dionorato servizio, gliultimi sette dei qualialla guidadell’azienda.` www.daf.com

Marangoni Retreading Systems hada poco annunciato l’inaugurazionedell’impianto di ricostruzione“Ringtread” presso Al Zahem Industries, inKuwait, un Paese che grazie alla suaposizione strategica e al porto

internazionale,riveste un ruoloparticolarmenteimportante nelsettore deltrasporto su strada

nell’area mediorientale. In Kuwait, traArabia Saudita e Iraq, operano flotte dinotevoli dimensioni, da un minimo di 100 aoltre 4.000 veicoli, dove il 16,5% delmercato degli pneumatici è ricostruito e AlZahem, è l’unico ricostruttore attivodell’area. È chiara, quindi, l’importanzadella partnership per l’azienda italiana, checonta di raggiungere la quota di mercatodel 30% in tre anni. Al Zahem Industries, daparte sua, è interessato al backgrounditaliano per una crescita in tecnologia equalità.`www.marangoni.com

Marangoniin Kuwait

Nel primo trimestre 2011, dopoaver rilevato i primi trend positivisu tutti i mercatidi riferimento,Daimler Trucks si è guardata intorno e,visto che la Crisi economica internazionalesta passando, ha pensato bene di puntarelontano. Avendo raggiunto tutti gli

obiettivi che sieranoprefissati negliscorsi anni,“quelli diStoccarda” sisono chiesti:quali saranno i

Paesi emergenti del futuro? Per trovare larisposta sono state fatte delle ricerchetenendo presenti tre criteri fondamentali,la situazione presente, l’attuale volume dimercato del settore e le prospettiveeconomiche globali. Il risultato è il terrenosu cui Daimler Trucks farà gli investimentidei prossimi anni: Algeria, Argentina,Colombia, Malesia, Sud Corea, Siria,Thailandia, Ucraina, Venezuela e Vietnam.`www.daimler.com

Occhio lungo

Renault Trucks ha proposto a dieci nuovi clienti francesi,belgi, olandesi e tedeschi di testare nelle loro aziende e per unasettimana, un Midlum da 12 t e 220 CV, con il cambio robotizzatoOptitronic e con il software Optifuel Infomax. L’obiettivo era quellodi valutare, in condizioni reali di gestione, i risparmi di consumopossibili e le impressioni degli autisti. Tutti i dati legati all’utilizzodel mezzo sono stati registrati e analizzati da Optifuel Infomax:10.500 i chilometri percorsi in totale, carico medio di 5,1 t; i clientiche hanno usato il cambio robotizzato Optitronic in modoautomatico per oltre il 95% del tempo hanno constatato unconsumo inferiore del 10% rispetto al loro veicolo equivalenteabituale.`www.renault-trucks.com

Le sfide di DAF

UN CAMION IN PRESTITO

TRUCK&VANDRIVER [9]

Si sa, il marchio Scania scatena moltepassioni. Naturalmente ci sono moltimodi di interpretare la “Passione Scania”o meglio, diversi e parecchi livelli sino ai

quali si può far salire la febbre per il marchiosvedese. Sulla “Passione Scania” abbiamo vistoun po’ di tutto, dai tatuaggi con il Grifone, sino aall’oggettistica più disparata, passando per isuper decorati. Da qualche tempo, in Italia, c’èanche un’altra possibilità, quella di recarsi in unconcessionario Scania e ordinare un “Atelier”. Uno Scania Atelier, oggi, è il massimo livello diallestimento che uno “scanista” possa otteneredalla Casa, senza avventurarsi inpersonalizzazioni esterne o serie limitate. L’Atelier è un “giocattolone” personalizzato conil quale farsi vedere in giro, da godersi neilunghi viaggi, da mostrare come un biglietto davisita dell’Azienda.La base per un veicolo del genere, naturalmente

PASSIONECover Story

[10] TRUCK&VANDRIVER

Super truck

Siamo andati a vedere unodei primi Scania Atelier da730 CV consegnati in Italia.Un giocattolone da fargirare la testadi Francesco Stazi fotografie di Roberto Brodolini

TRUCK&VANDRIVER [11]

Cover Story


non può essere che un V8, e se vogliamoproprio esagerare un 730 CV. Poi si dà liberosfogo alla fantasia e alla voglia di stupire con letappezzerie e le vernici esclusive.Siamo voluti andare a vedere e a fotografareuno dei 6 Scania Atelier 730 CV, per laprecisione il secondo in assoluto della nuovaserie R 730, finora venduti in Italia daItalscania; quello che Lanfranco Cortina,titolare della Cortina Trasporti e Spedizioni, diFrosinone ha acquistato dalla ConcessionariaSacar. E ci è bastato entrare nel cortiledell’azienda e dare un rapido sguardo altrattore, scintillante sotto al sole, per capirecome e perché si possa desiderare. Quasifare pazzie, per un veicolo del genere.

Il fine è quello di stupireE se è vero che gli Atelier nasconocon il chiaro fine di stupire, èaltrettanto vero che sono

fantastici veicoli da lavoro; quello dellaCortina Trasporti parte il lunedì e tornasoltanto il venerdì sera, dopo aver battuto lestrade del Nord Italia, ma anche dellaSvizzera, della Francia e della Germania.“Certo – racconta Lanfranco – ho scelto unAtelier anche e soprattutto per l’immagine. Èovvio che 730 cavalli non ci servono tutti igiorni, ma presentarsi dal cliente con unoScania del genere è sempre un ottimobiglietto da visita. E poi - continua - vuoimettere la differenza tra farsi ore e ore in unacabina “comune” e farsele in questa?”Il veicolo che ha acquistato Lanfranco Cortinaè un R 730 LA 4x2 MNA, con tutte le

caratteristiche della nuova gamma V8, macon, in più, la personalizzazione Atelier.Questo significa che gli interni e lacarrozzeria sono stati realizzati presso lasede Italscania, su espressa richiesta delcliente. Il colore scelto per la cabina èl’esclusivo “Corallo Reale” della linea“Xirallic”, creato dai tecnici della sede italianadella Casa svedese, così come le immaginidel Grifone e la scritta SA (Scania Atelier) suidue lati. Il veicolo è allestito con il pacchetto“multimedia”, che comprende, tra le altrecose radio con navigatore satellitare,impianto stereo e schermo TV LCD. I sedilisono in alcantara, il volante e le rifiniture dei

pannelli delle portiere sono esclusiviAtelier; in particolare, la colorazione

scelta per gli interni, è unabbinamento rosso-blu che non

passa davvero inosservato.

Super truck

Scania Atelier


Il design degli interni, può essere reiventato, giocando con i materiali e i colori più esclusivi. A disposizione dei clienti pelle, alcantara, cromature e finiture esclusive. Lanfranco Cortina, omeglio, sua moglie, ha scelto un rosso-blu che davvero non passa inosservato. Gli interni delleportiere sono un’esclusiva Atelier.

Cover Story


Super truck

L’AZIENDALanfranco Cortina, è il proprietario e responsabile della Cortina Trasporti e Spedizioni un’aziendache opera nella provincia di Frosinone, per la precisione a Ripi. La sua sede è un passo dalla direttriceprincipale del nostro Paese, quella A1 che, nel bene e nel male, collega tutta la penisola. L’attivitàprincipale è quella del groupage sia per le tratte locali sia per il Nord Italia, soprattutto inLombardia. Con l’arrivo dell’R730 Atelier salgono a due gli Scania (gli altri camion sono dei RenaultPremium) nella scuderia Cortina e un terzo, ci dicono, è in arrivo. Tra i fiori all’occhiello del parcoveicoli anche uno storico White e un magnifico Kenworth acquistato da poco… ma questa è già

un’altra storia. Nella foto Lanfranco Cortina con la moglie e quattro dei suoi autisti.

TruckTest


e potenza del motore: 200 kW a soli1.500 giri/min. e 325 a 2.100giri/min (ricordiamo che, peresempio, il poderoso frenomotore del Volvo FH 16 700registra “solo” 100 kW in più); iltutto è abbinato a un retarderda 500 kW di potenzafrenante. Naturalmente ilcambio è l’automatizzato ZF a12 rapporti (12AS2540) conun apertura di ben 15,86-1,00:1, ma, soprattutto,montato su una drive line conun ponte lunghissimo: 2,69:1.Ci si aspetterebbe un motoreda 600 o 700 CV su un pontecosì, ma qui la faccenda èdiversa, soprattuttoconsiderando che la coppia èdi 2.500 Nm, ma è giàdisponibile a 1.000 giri/mine prosegue fino a 1.450giri/min., regime a cui èdisponibile praticamente il95% della potenza, datoche l’intervallo dei 510 CVè tra 1.450 e 1.900 giri.Questa sovrapposizione quasi perfetta,insieme alle caratteristiche del cambio(disponibile anche meccanico oautomatizzato a 12 o 16 rapporti) spieganoin gran parte la fluidità di marcia che

UN GRANDESTRADISTAProvato il DAF XF 105 da 510 cavalli,in configurazione carro. Comodo,silenzioso e con un grande value for moneytesto e fotografie di Arnaldo Ferrero

Èstata una scelta precisa quella diDAF che, dopo il successo dellagamma trattori nel 2010 (la primaposizione di mercato nell’UE ), ha

deciso, per allargare l’offerta, di dare piùvisibilità alla gamma autocarri. Eccospiegato il perché di un test stradale di uncarro della gamma XF 105, l’ammiragliadella Casa Olandese, sia nei trattori che neirigidi. Il modello provato è una motrice con 5.050mm di passo, terzo assale sterzante, conuna biga al seguito (configurazione insolitaper l’Italia), zavorrato a norma EU a pocomeno di 40 t. La cabina è quella a larghezzapiena (Super Sleeper Cab da 2.500 mm) ealtezza piena; il motore, un Paccar MX,interamente progettato e costruito da DAF.Si tratta di un sei cilindri in linea di 12,9 litridi cilindrata da 510 CV (i propulsori dellagamma MX sono disponibili anche da 410 e460 CV), la motorizzazione più adatta aimercati dove ci siano un po’ di montagne.

Truck of the Year 2007Ricordiamo che nel 2007 il DAF XF105vinse il Tuck of the Year principalmente perle sue opzioni di comfort e di rapporto traqualità e prezzo.Tra le molte dotazioni di bordo vannoricordate alcune situazioni particolaririlevate nei dispositivi di frenatura. Il frenomotore è assai potente rispetto a cilindrata

DAF XF 105 510


SCHEDATECNICA

Motore Cilindri 6 in linea (MX375)Cilindrata (cc) 12.902 Potenza max (CV/giri) 510/1.450 Coppia max (Nm/giri) 2.500/1.000-1.400 Emissioni EEV con SCR, ODB2 Cambio ZF 12AS2540 (automatizzato a 12 rapp.)Rallentatore Sì Intarder + freno motore da 320 kW MeccanicaRapporto al ponte 2,69 (riduzione semplice)Pneumatici 315/70 R 22,5 Sospensioni anteriori Balestre a lame parabolicheSospensioni posteriori Sei soffietti (4+2)Serbatoio di base (l) 600 litri+60 AdBlueMisure e cabinaPasso (mm) 5.050 Tara (kg) 10.432 (motrice con autista e gasolio)MTT (t) 44 (zavorrata a 40)Cabina Super Sleeper CabLetti 2Prezzo (mod provato) 176.000 Euro Prezzo (mod base) 129.000 Euro (410 CV)D

AF

FAN

XF

10

5.5

10

6x2

Il percorsoPartiamo da Trezzano sulnaviglio, sede di DAF, dopo latangenziale prendiamo la A4 indirezione Torino. Incrociamo laA26 e la imbocchiamo in direzioneGenova. Usciamo a Genova Prà erientriamo percorrendo di nuovola A26 questa volta in direzioneNord. Usciamo a Casale Sud epercorrendo statali e centriurbani arriviamo ad Alessandria.Da qui riprendiamo di nuovo laA26 sempre verso Nordrientriamo sulla A4 per poiproseguire di nuovo in direzioneMilano.

TruckTest


abbiamo riscontrato un po’ ovunque sianelle zone industriali, sia nelle manovre,sia sulle rampe del Turchino, pur tenendoconto del rapporto peso potenza: il veicolosembra almeno di 60/80 CV più potente.Del resto, se si pensa che l’Iveco Cursor 13500 (uno dei migliori motori dellacategoria) ha 2.300 Nm di coppia e solo il13 litri del Volvo FH 500 raggiunge lestesse caratteristiche di coppia, quella delDAF è davvero una bella catena cinematica.

Comfort garantitoSu strada si apprezzano le balestreparaboliche all’avantreno e i soffietti dietro,sospensione cabina pneumatica e,nonostante i lamierati cabina non sianogiovanissimi, un’aerodinamica quasi privadi sibili. Il comfort è assolutamentegarantito e la posizione di guida buona,anche se si richiede una certaassuefazione alla “disposizione DAF” deicomandi di retarder, controllo del

programmatore e del freno motore, che è,curiosamente, ancora a pulsante sulpavimento… tradizione e/o retaggio d’altritempi. Oltre alle doti intrinseche del veicolospicca anche la Super Sleeper Cab ampia,ben insonorizzata, con ampi vani di carico e

Il motore, un Paccar MX, interamenteprogettato e costruito da DAF è un sei cilindriin linea di 12,9 litri di cilindrata in grado dierogare 510 CV a 1.450 giri/min.


OTTIMO

RAPPORTO

QUALITÀ/PREZZO

Strumentazione essenzialeÈ la tendenza moderna, nulla più di quel che serve o che è obbligatorio. Ma ildisplay alfanumerico digitale, segnala migliaia di dati e/o anomalie, inoltrenegli slot del cruscotto può essere montato il sistema DAF di gestione flotta,ma anche un sistema di un costruttore terzo.

I CONCORRENTIFatta una rapida selezione, considerando prezzo e prestazioni, possiamo diretranquillamente che i due maggior concorrenti dell’XF 105 510 si riducono adue, lo Stralis AS 520 e l’Actros 18.520.

Test

di stivaggio, un frigo all’altezza dellacapacità di lunghi viaggi e, volendo, c’èanche (optional) un microonde,funzionante a 24 V.

Un camion per premiareIl marchio, in Italia almeno, sembra un po’confinato alla gamma trattori e agli 8x4 dacava, mentre questo autocarro XF 105 sidimostra un grande stradista in cui si puòperfettamente viaggiare in due, anche inzone difficili. Non è un caso che l’abbiamovoluto provare sul Turchino, una dellerampe veloci più dure d’Italia, la velocità èbuona, scala, ma in modo non drammaticoe, come dire, tiene il passo di veicolianaloghi o un po’ più potenti per merito dei2.500 Nm.Insomma, una bella macchina con molto“value for money”… anche per una flotta chevoglia gratificare un po’ un bravo autista.

Truck

FOCUS

OptionalSono molti e consentono di ottimizzare ilveicolo al meglio. Tuttavia ci sentiamo diconsigliare sempre (in Italia almeno)l’Intarder ZF che, seppur costoso, garantiscefrenate sicure e di ottimo livello.Esattamente come consigliamol’automatizzato a 12 rapporti; 16 marce nonservono a nulla e francamenteconfineremmo il meccanico a 16 negliimpieghi estremi in cava, non in cantieredove va benissimo l’automatizzato.

SospensioniPosterioriDa notare che l’assale trattivo ha quattrosoffietti (e si sente) e un massimo ammessodi 11,5 t, l’assale trainato monoruota esterzante ha un massimo ammesso di 7,5 t edue soffietti. Insomma una bellacombinazione responsabile della buonafluidità e di un comfort generale che è laprima dote del veicolo.

TelaioIl telaio ha dimensioni interessanti: è la solitaC di 310 mm di altezza per 7 di spessore,segno che è realizzata in acciaio ad altissimaqualità (normalmente lo spessore è 7,5 o 8mm) si risparmiano così un bel po’ di kg. Nona caso i DAF sono da sempre tra i mezzi con latara più bassa.

IL GIUDIZIO DI DRIVER

Prestazioni ...........Cabina ...................Qualità ..................Comfort .................Prezzo ...................

Night Lock DAFOltre alla normale serratura, alla chiusuracentralizzata all’allarme anti fumo, c’èanche il Night Lock… DAF! Non è un deadlock della serratura (ovvero un ulteriorequarto di giro con la chiave che si estrae inuna pozione di 90° diversa dal solito), maun vero e proprio cricchetto metallico chesi infila nella struttura fissa dello scatolatodella porta e che può essere azionato solodall’interno. Il tutto comprende unmartello di sicurezza per spaccare i vetri incaso di problemi seri.

CURIOSITÀLa biga è un sistema tipicamente nordeuropeo per i gran volumi, dove il caricodel rimorchio viene limitato a 18 t (lamotrice va così a 22) e si ha un caricoassali nettamente ridotto rispetto almassimo consentito. Chiaro che esiga unpo’ di esperienza e un po’ di pratica inmanovra, comunque è una configurazioneinteressante e maneggevole (per via delterzo sterzante).

VanTest


LA POTENZA AL NATURALE

Provato il Doblò Cargo 1.4 T-jet Natural Power, furgone Fiat a basso impatto ambientale e campione di economiadi Gabriele Bolognini fotografie di Francesco Stazi

Il Doblò Cargo 1.4 T-jet Natural Power faparte della famiglia di veicolicommerciali Fiat Professional conalimentazione a metano, di primo

impianto, più ampia disponibile sul mercato;oltre al Doblò, Fiat offre anche Panda Van1.2, Punto Van 1.2, Grande Punto Van 1.4,Fiorino 1.4 e Ducato 3.0. Insomma ce n’é pertutti i gusti e per tutte le esigenze di lavoro.Il Doblò provato è la versione “Maxi SX” è il

TUTTI

I VANTAGGI

DEL METANO


top di gamma anche nelle finiture eallestimenti: l’accostamento grigiometallizzato della carrozzeria con il rossodegli interni è elegante, forse troppo perun veicolo da lavoro. Anche se la versioneMaxi è più lunga di 35 cm rispetto allanormale, la silhouette non risulta affattosquilibrata. I fari avvolgenti, che dalfrontale arrivano sui parafanghi, donano alDoblò un aspetto piuttosto imponente,accentuato dalle grandi prese d’ariainferiori che integrano paraurti e farifendinebbia. I grandi specchi retrovisoriesterni, in tinta con la carrozzeria (solo perla versione SX), sono dotati di doppiaparabola, utile in manovra, e integrano gliindicatori di direzione.

L’abitacolo e la sicurezzaAl posto di guida tutti i comandi sonofacilmente accessibili e la strumentazioneanalogica è chiara e leggibile. Al centrodella plancia c’è una pinza porta-documentitrasformabile in scrittoio. Appena sopra ilparabrezza è ricavato un comodomensolone a tutta larghezza. Il cassettoportaoggetti può contenere un notebookda 14”. Il sedile passeggero ha unoscomparto segreto (optional), nascostosotto il cuscino, per riporre documenti opiccoli oggetti. La scocca a deformabilità progressiva del

nuovo Doblò è stata progettata per offrire lamassima sicurezza; le portiere sono dotatedi barre laterali antintrusione e i paraurticontengono una barra a deformazionecontrollata. I sedili dispongono di cinture disicurezza a tre punti e sono dotati, di serie,di uno speciale dispositivo che, in caso diurto, avvicina gli appoggiatesta alla nucaattenuando così il “colpo di frusta”. Il veicoloin prova ha due airbag frontali: uno latoconducente e l’altro lato passeggero(optional). A richiesta sono disponibili anchedegli airbag laterali.

Zona caricoL’accesso alla zona carico avvieneposteriormente tramite un’apertura (larga123 e alta 125 cm) a due portelloniasimmetrici, apribili a 90 e/o 180° (arichiesta anche portelloni vetrati o, unobasculante); lateralmente si accede da unportellone scorrevole posizionato alla destradel veicolo (a richiesta anche a sinistra),largo 70 e alto 117 cm, con la guida discorrimento incassata nel corpo vettura. Lasoglia di carico è a soli 54,5 cm da terra. Moltopratico, per le operazioni di carico/scarico, ilpredellino integrato nel paraurti posterioreche ospita anche i sensori per la retromarcia.L’abitacolo è separato dalla zona carico dauna paratia fissa ma, a richiesta, è disponibileanche una paratia girevole che, con il

ripiegamento, a filo pavimento, del sedilepasseggero, consente di guadagnare 40 cm3in volume di carico. Paratia e piano di carico,che in versione Maxi è lungo 2,17 m, sonorivestiti in materiale antiurto. Sei anelli fissati

SCHEDATECNICA

Motore Cilindrata (cc) 1.368Alimentazione benzina/metanoPotenza max (CV/giri) 120/5.000Coppia max (Nm/giri) 206/3.000DimensioniMTT (kg) 2.470Passo (mm) 3.105Lunghezza (mm) 4.740Larghezza (mm) 1.832Altezza (mm) 1.880Vano di caricoVolume (m3) 4,2Portata (kg) 980Lunghezza max (mm) 2.170Larghezza max (mm) 1.714Altezza max (mm) 1.305Consumi e prestazioniConsumo metano (kg/100 km) 4,9 (ciclo comb.)Velocità max (km/h) 170Prezzo 18.150 Euro

Dob

lò C

argo

Max

i SX

Nat

ural

Pow

er 1

.4 T

-jet

I fari avvolgenti e le grandi prese d’aria anteriori con fendinebbiaintegrati, danno al Doblò un aspetto piuttosto imponente“


al pavimento consentonodi ancorare il carico.L’altezza dal pavimento altetto è di 1,3 m; lalarghezza da parete aparete è di 1,71 m (1,23 trapassaruota). Il volume di caricodetiene il record di categoria: 4,2 m3.

Al volanteI veicoli a metano, in genere, non sonofamosi per le accelerazioni brucianti,tuttavia il Doblò NP, rispetto ad altri veicolidella categoria, offre prestazioni di tuttorispetto. Il motore di ultima generazione T-Jet 1.4, 16 valvole, grazie al turbo conintercooler e valvola Wastegate,nonostante la piccola cilindrata, è in gradodi erogare 120 CV a 5.000 giri/min, sia abenzina che a metano. Il regime di coppiamassima, di 206 Nm, si raggiunge solo a3.000 giri/min, certamente un valorepiuttosto alto ma, se proprio non si devevalicare il passo dello Stelvio a pieno carico,il Doblò NP rappresenta un’ alternativa,economica e pulita, al Diesel. L’avviamentoavviene sempre a benzina, il successivo

passaggioal metano è

automatico. Pertornare alla benzina,

all’occorrenza, basta premereun pulsante sul tunnel centrale.

In marcia il Doblò risultaparticolarmente silenzioso. I consumi nelciclo combinato si attestano sui 4/5 kg dimetano ogni 100 Km. La marcia a metanoconsente un’autonomia di 455 Km, grazie aquattro bombole che contengono 16,15 Kgdi gas (95 litri circa), più una quinta(optional per le versioni a passo lungo) da35 litri, montate sotto il pianale. Unserbatoio di riserva di benzina da 22 litrigarantisce altri 300 Km di autonomia. Ilcambio manuale a 6 rapporti, benfrazionato, contribuisce all’abbassamentodei consumi e delle emissioni.

Sicurezza attivaPer quanto riguarda frenata e tenuta distrada il Doblò registra performancedegne di una berlina di lusso. L'impiantofrenante, composto da 4 freni a disco, è

Marciando a metano l’autonomia di455 Km è garantita da quattrobombole che contengono 16,15 Kg digas (95 litri circa), più una quinta(optional per le versioni a passolungo) da 35 litri.

VanTest

In marcia il Doblò risulta particolarmente silenzioso. I consumi nel ciclocombinato si attestano sui 4/5 kg di metano ogni 100 Km“

GADGETE TECNOLOGIA

Il modello provato dispone di tutti isistemi di “infotainment” di ultimagenerazione accessibili dal volante:autoradio/lettore CD/Mp3; navigatoreBlue&MeTM - TomTom, con schermotouch-screen a colori in grado di fornirela mappa completa dei distributori di GPLe Metano e di interagire col computer dibordo e il telefonino; infine, integrato nelsistema viene offerto l’Eco-Drive info, che,suggerisce stili di guida parsimoniosi erispettosi dell'ambiente.

assistito da ABS a 4 sensori e correttoreelettronico di frenata EBD. Fa partedell’equipaggiamento anche l’ESP conHill-Holder per agevolare le partenze insalita. La raffinata sospensioneposteriore a ruote indipendenti, Bi-link,offre comfort e maneggevolezza anche apieno carico assicurando un’ottimatenuta di strada e sulla versione Cargo1.000 kg provata da noi, consente uncarico massimo consentito sull’asseposteriore di 1.450 kg.

Doblò Maxi metano


I due portelloni asimmetrici posteriori sono apribili a 90 e/o 180°,lateralmente si accede alla zona carico tramite un portellone scorrevoleposizionato alla destra del veicolo (a richiesta anche a sinistra), largo 70e alto 117 cm. La paratia e il piano di carico sono rivestiti in materialeantiurto; per ancorare il carico sono predisposti 6 anelli.

Volume di carico 4,2 m3

Portata 980 Kg

1.714 mm

545 mm

700 mm

1.30

5 m

m

1.17

0 m

m

Al posto di guida tutti i comandi sono facilmente accessibili e la strumentazione, di tipoanalogico, risulta chiara e leggibile; il cassetto portaoggetti può contenere un notebook da 14”.

IL GIUDIZIO DI DRIVER

Comfort ................Guidabilità ...........Prestazioni ..........Zona carico ..........Consumi ...............

Le speranze e le aspettative di unmiliardo di persone stanno su unnastro di asfalto e di ghiaia chetaglia a metà il subcontinente

indiano. E’ un’autostrada nuova di zecca,chiamata Golden Quadrilateral (Gq), lunga5.846 chilometri, che collega tra loro icentri più popolosi dell'India: Delhi, Mumbai,Chennai e Calcutta. Il "quadrilatero d'oro",una parte del più ambizioso progettoinfrastrutturale mai realizzato in India, è

A bordo di un vecchio Tatasull’autostrada che rappresenta losviluppo indiano. Speranze econtraddizioni della più grandedemocrazia del mondodi Fergus G.Flaherty fotografie di Richard Kienberger

Senza frontiereEmozioni


IN CAMION SUL QUADRILATER

nato con lo scopo di dare nuovo impulso almotore economico del paese, portando ibenefici della grande crescita anche aivillaggi rurali più poveri, dove vive oltremetà della popolazione indiana.Annunciato nel 1998, il “Quadrilaterod'oro” è inferiore per dimensioni solo allarete ferroviaria, costruita dagli inglesi ametà dell'Ottocento; è tra i progetti di reteautostradale più elaborati al mondo; vienedescritto come un nastro trasportatore


RO D’OROtecnologicamente avanzato, in grado dispostare merci e persone per tutta l'India.L'autostrada, e lo sviluppo che ne èderivato, hanno indubbiamente acceleratola crescita economica della nazione,incrementando il volume del traffico eportando milioni di lavoratori a riversarsidalle campagne alle città. Tecnologica e avanzata, ma pur sempre diuna strada indiana si tratta. Di notte è un lungo nastro scuro, abitato da

Kabir, il nostrocompagno di

viaggio, ha 47 anni,32 dei quali passati

su un camion;viaggia con il nipote

diciottenne che gli fada “schiavo”.

creature che, illuminate dai fari del camion,spuntano improvvisamente dall'oscurità esvaniscono nell'istante in cui le vedi: unavacca, un pezzo di carretto, la carcassa diun cane, un fantasma in bicicletta, il voltodi un bambino, un uomo addormentato sulciglio della strada.

In cabina con KabirNon sono ancora le quattro del mattino,nella cabina del vecchio Tata ci grattiamo asangue le punture delle zanzare, mentre laradio sputa, a un volume incredibile,incomprensibili canzoni di moda. Il rombodel vecchio motore sembra quello di unaereo, nonostante i suoi giri sianobassissimi, penetra in cabina, sovrasta lamusica e genera un immancabile, feroce,mal di testa. L’autista si chiama Kabir e viaggia, cometutti gli autisti di rispetto, con il secondo,una via di mezzo tra un copilota, unfacchino, un meccanico, un contabile dibordo: in una parola uno schiavo. E proprio“schiavi” si chiamano in gergo questefigure che accompagnano l’autista, loassistono e lo servono in tutto e per tuttoe, se sono bravi, imparano il mestiere perpoi diventare, anche loro, autisti.

Sulle autostradeindiane si incontra di

tutto; anche una“processione” di vacchecon relativi mandrianiche avanza incurante

sulla carreggiata.


Un paio di esempi di come si può caricare un camion sullestrade indiane. Teoricamente esiste un limite ma la maggior

parte degli autisti non ne conosce neanche l’esistenza“

Nel caso del nostro amico lo schiavo è unpo’ meno schiavo, è il nipote diciannovenneche, comunque, viene trattato con ladurezza necessaria.Ci troviamo a qualche centinaia dichilometri a Nord di Mumbai, nello stato delGujarat, direzione Delhi; meglio, lasterminata periferia di Delhi, dove sononate come funghi piccole e grandi aziende.Il nostro cassone è carico di materialeelettrico e di bidoni di un liquido chimicosul quale è meglio non indagare.Viaggiamo sulla corsia di sorpasso senzamai oltrepassare i quaranta all’ora,superando continuamente altri camion chearrancano a fatica. Lungo la strada, di tantoin tanto, qualche incidente, per lo piùveicoli usciti di strada. Nei sorpassi ilcompito di Kim è fondamentale: segnalarea Kabir, con rumorosi colpi sullo sportello,quando il camion che sta sorpassando èsuperato del tutto e può rientrare in corsia:chissà perché i camion indiani difficilmentedispongono di specchi retrovisori.

In India le infrastrutture stradali sono obsolete e la situazione risulta an-cora più grave se si pensa ai bisogni di un Paese in costante crescita eco-nomica.La necessità di colmare le carenze diinfrastrutture è fondamentale sia persostenere lo sviluppo urbano e indus-triale sia per attirare e incrementare gliinvestimenti dei Paesi stranieri. Il Gov-erno sta investendo decine di miliardidi dollari per portare avanti una mas-siccia politica infrastrutturale in tutto ilPaese, che ha disperatamente bisognodi infrastrutture capaci di sostenere ilsettore manifatturiero. Attualmente sicostruiscono 10 chilometri di strade algiorno, che vuol dire 3.500 chilometri inun anno, per un investimento di 50 mil-ioni di dollari.A destra, il progetto dell’ambizioso“Golden Quadrilateral”, un’autostradanuova di zecca, lunga 5.846 chilometri,che collega tra loro i centri più popolosidell'India: Delhi, Mumbai, Chennai eCalcutta.

10 KM DI STRADE AL GIORNO

Eccezionale o no, non sembra cambiare nulla: un man con un caricoestremamente largo viene superato da una colonna di 9 camion.Tutta l’operazione si svolge a non più di 40 km/h.

Sulle autostrade indiane



Il paradiso dei gommisti Transitando sulle autostrade indiane, unadelle prime cose che salta agli occhi èl’enorme, esagerato numero di gommistiche si incontrano: in alcuni punti, uno ognicento metri. Il motivo l’ho capito questanotte; abbiamo bucato tre volte. Pessimostato del fondo stradale? Si, ma anche peril fatto che in India le gomme non vengonocambiate, solo rattoppate con palline di

mastice. Al massimo, se proprio si vuolespendere, si acquista una gomma vecchia,naturalmente già rattoppata decine edecine di volte. Kabir continua a guidare sulla corsia disorpasso, dobbiamo raggiungere al piùpresto un posto di frontiera con ilRajhasthan dove dovremmo incontrare unamico, che ci “aiuterà” a passare ilconfine, visto che il camion è carico ben

oltre i limiti fissati (e da nessunorispettati) dalla legge.Benché i limiti di velocità siano piuttostoampi e, comunque, molto “personali”, Kabir non supera i 50 all’ora per risparmiarebenzina; il proprietario del camion gliconcede un rimborso spese, e lui è libero dimettersi in tasca tutto il denaro che nonspende. Se tutto va bene, Kabir riescequasi a raddoppiare la paga che glispetterebbe per un viaggio come questo,che non è un gran che. L'economia indianasarà anche in espansione, ma per un uomocome Kabir con una moglie e quattro figlida mantenere, conta ogni singola rupia. Kabir, un Sick di 49 anni, trentadue deiquali passati sul camion (prima come“schiavo” poi come autista), si considera unprofessionista serio e ci tiene alla suareputazione di autista affidabile."Lo sai – dice divertito – che quasi tutti gliautisti che stanno viaggiando stanottesono “fatti”? Chi non è ubriaco fradicio, hafumato hashish, ha ingoiato anfetamine, o“Doda”, uno strano miscuglio d'oppio e nocedi Betel; secondo loro serve tutto a staresvegli, secondo me – continua – serve soload ammazzarsi, prima o poi.”

ll paradiso dei gommisti. Sulle stradeindiane c’è un esagerato numero di

gommisti. Il motivo? in India le gommenon vengono cambiate, solo rattoppate

con palline di mastice; se proprio sivuole spendere, si acquista una gomma

vecchia, naturalmente già rattoppata.

L’India ha il primato mondiale di incidenti mortali sulle proprie strade. Latesta della classifica era stata acquisita nel 2006, quando l’India superò lavicina e rivale Cina malgrado una popolazione complessiva minore e un numerodi veicoli in circolazione relativamente ridotto, inferiore a molti dei principali pae-si occidentali. Oltre a mantenersi al primo posto, l’India ha allungato le distanze,aumentando inesorabilmente il numero dei decessi in 5 anni, giunti a +40% nel 2008(ultimo dato disponibile), con 118mila vittime. Cifre spaventose, meglio compren-sibili se paragonate alle 73.500 vittime della Cina, dove di auto in circolazione cene sono molte di più.

UN TRISTE PRIMATO

Le misteriose leggi del trafficoSull’autostrada si incontra di tutto: carritrainati dai buoi o da cammelli, bufali,elefanti, biciclette, ma anche auto ecamion che vengono contro di te sullastessa carreggiata. Perché? Vallo a sapere:forse è la via più breve, o la più facile, oforse perché si sono confusi. Intanto sullospartitraffico brucano le capre, e qualchearrogante vacca sacra si stende in mezzoalla strada, assolutamente indisturbata.L’autostrada attraversa una serie di centriabitati ed è in queste circostanze che sicapisce come noi europei mai potremmofare gli autisti in India. Masse di persone siriversano sulla carreggiata assolutamenteincuranti dei veicoli; chi sta al volante siattacca al clacson, più per principio che perconvinzione, ma non accade nulla. In questiattraversamenti l’autostrada si blocca, sicreano degli ingorghi giganteschi dovedomina la legge del traffico indiano, lastessa, forse, che guida uno sciame di apiimpazzite.Le zanzare continuano a massacrarci,mentre Kabir decide di usciredall’autostrada, vuole risparmiare ilpedaggio anche se transitare su una strada

a due corsie in India è molto pericoloso. Epoco dopo, infatti, ecco un incidenteterribile: un camion ne ha tamponato unaltro che aveva sul pianale due enormiblocchi di marmo non fissati,semplicemente appoggiati. L’urto li ha fattiscivolare verso la cabina che è rimastaschiacciata. L’autista e il suo aiutante,miracolosamente salvi, litigano conl’autista dell’altro camion, mentre unapiccola folla si è radunata intorno a loro.Kabir accosta ma ci fa cenno di nonscendere. Dall’alto della cabina si domina ilpiccolo assembramento e non è difficilerendersi conto che le intenzioni dellafolla, nei confronti dell’autistainvestitore, ma forse anchedell’altro, non sono affattopiacevoli.“ Attenzione – dice Kabir –vedrai che quella gentecercherà di punire gliautisti, senza neanchesapere chi è il responsabiledell’incidente. Devonoessere bravi a scappare. E’facile rimetterci la pelle inqueste circostanze.”

E infatti, dalla folla cominciano a partireinsulti, poi calci, schiaffi, sembra impazzita.Uno dei malcapitati tenta di reagire, ma èinutile. Nessuno interviene, chi non picchiaguarda. E’ uno spettacolo davveroraccapricciante.“Capita – dice Kabir serafico - tutto sta aevitare gli incidenti. E guai a fermarsi persoccorrere qualcuno, nel parapiglia tiscambiano per il colpevole e sono botte! Io,non mi fermo mai, anzi, accelero e me nevado.”

Un vecchio Tata: le decorazionitradizionali fanno dei camion indiani dei

veri pezzi unici: anche su un camionfatiscente la decorazione è curata e

manutenuta con la massima attenzione.


LavoroAttualità

Uno spettro si aggira per l’Italia: lospettro dello sciopero generale eprolungato dell’Autotrasporto.Lo invocano, da tempo, gli autisti

e lo hanno invocato, per un brevemomento, anche alcune Associazioni dicategoria. Il segretario generale diTrasportounito, Maurizio Longo,all’indomani della protesta romana dei“camion lumaca”, dichiarava, in effetti, che“i tempi non sono ancora maturi perun’iniziativa congiunta, che veda coinvoltein un unico progetto di rivendicazione sia leassociazioni di categoria sia quelle cherappresentano gli autisti”.

Il fronte non era unitoEppure, la protesta indetta da Trasportounitodal 16 al 20 maggio su tutto il territorio

nazionale, grazie anche alla grandedimostrazione del 3 maggio scorso a Roma,aveva raccolto immediatamente le adesionie l’entusiasmo di migliaia di autisti,organizzati e (soprattutto) non. La parolad’ordine, per loro, era “finalmente qualcosasi muove”. Il passaparola è corso suinternet, da Facebook, alle community, aiforum. I sindacati confederati CGIL, CISL e

UIL, intanto, non rilasciavano dichiarazionisull’iniziativa di quella che, chiamano, la“parte datoriale”, cioè le aziende, i datori dilavoro. La Filt Cgil lo sciopero generale l’hafatto il 6 maggio, ma riguardava solo iltrasporto pubblico, per quanto riguarda iltrasporto merci, logistica e spedizioni,infatti, si è impegnata, in fase di rinnovocontrattuale, alla pace sociale fino a fineanno. Certo, ci sono state molte altre realtàche hanno, invece, dato subito pienosostegno e piena disponibilità apartecipare allo sciopero generale, una diqueste, ad esempio, era Italia Truck,sindacato autonomo che rappresentacentinaia di autisti in tutto il Paese.Divisione anche tra le Associazioni dicategoria, quelle che nel giugno 2010hanno firmato il Protocollo d’intesa

Trasportounito punta i piedi contro il Governo, ma alla fine troval’accordo. Grande delusione e amarezza per gli autistidi Anna Francesca Mannai

TANTO RUMOREPER NULLA

Sciopero annullato


dell’Autotrasporto si sono impegnate con ilGoverno alla pace sociale fino alla fine del2011. Stiamo parlando di Unatras (FaiConftrasporto, Fita Cna, ConfartigianatoTrasporti, Unitai e Fiap L) e del MovimentoCooperativo. Fedit e Anita, invece, hannofirmato con qualche riserva, Confindustria,Confetra e Assologistica non hannofirmato. Ecco perché Trasportounito,giovane associazione di categoria chevuole rappresentare l’autotrasportoprofessionale autonomo, ha cercato ilsostegno degli autisti per garantirsil’eventuale riuscita dello scioperogenerale. “Molte piccole e medie aziende,anche se appartenenti ad altreassociazioni, ci hanno manifestato il lorosostegno. Per non parlare degli autisti checi hanno inondato di adesioni” dichiaravainfatti, Longo, subito dopo i “camionlumaca” di Roma.

Le rivendicazioniCon schieramenti così frastagliati nonsarebbe stato, comunque, facile governare

una protesta. Difficile anche individuarequali siano le precise rivendicazioni su cui ilMinistro era chiamato ad esprimersi: il carogasolio e le proposte dell’Osservatoriosulle tariffe minime e i tempi di carico escarico, sono stati la goccia che ha fattotraboccare il vaso. Se consideriamo solo le

istanze di Trasportounito che, di fatto, erail promotore ufficiale dello sciopero, in uncomunicato del 29 aprile scorso si leggonoundici punti, indicati come “interventiimmediati per la sopravvivenza delleimprese italiane di autotrasporto di merci”(in tabella). In una lettera datata 9 maggio2011 e firmata dal presidente, FrancoPensiero, l’Associazione metteva le maniavanti e, memore delle polemiche sollevatedallo sciopero del 2007, chiedeva alMinistro di “assumersi, interamente, leresponsabilità del fermo nazionale deiservizi e di tutto quanto ne consegue inmateria di inattività in numerosi portid’Italia, in Sicilia, di interporti edell’autotrasporto in senso generale”. Dopo aver confermato definitivamente ilfermo e dopo aver lanciato un duro appelloal Ministro delle Infrastrutture e deiTrasporti, Altero Matteoli, (che fino al 9maggio continuava a rifiutare gli incontri) –all’improvviso – il 13 maggio seraTrasportounito ha comunicatol’annullamento dello sciopero: “Ladecisione è stata assunta dai verticidell’Associazione dopo un lungo incontrocon il Sottosegretario alla Presidenza delConsiglio, Gianfranco Miccichè; incontro altermine del quale sono emersi precisiimpegni del Governo ad affrontare in tempiserrati le principali problematiche sino adoggi senza risposta che affliggono lacategoria, condizionandone lasopravvivenza. Si tratta, però , solo di una"tregua armata": sino alla verifica

Secondo i vertici di Trasportounito “laprotesta di Roma del 3 maggio ha dimostratoche la categoria è entrata nella fase delladisperazione e che, a questo punto, per farsopravvivere le nostre imprese occorre unascossa forte, incalzante e determinata. Aqualsiasi costo”.

Il 3 maggio scorso circa 200 camionlumaca di Trasportounito hannoinvaso il centro di Romaparalizzando iltraffico. Dopo essere stati quasi tuttidiffidati dalla Polizia (la manifestazione nonera autorizzata), una parte dei camionisti èandata via, mentre gli altri, una cinquantina,sono stati dirottati in una zona periferica,dove hanno dormito per ritentare l’assedio ilgiorno successivo, quando, un accordo tra irappresentanti dell’associazione e laQuestura ha scongiurato il peggio e laprotesta è stata rimandata.

I camion lumacadi Roma

Maurizio Longo


LavoroAttualità

dell'assemblea nazionale già convocata peril 12 giugno a Roma. Le pressioni di questigiorni (inclusa la manifestazione a Roma)nonchè la minaccia del fermo ha costrettoil Governo a una brusca accelerazione,varando provvedimenti attesi da mesi: perla prima volta l’Agenzia delle Entrate haapprovato una circolare che permetterà disanzionare i committenti e colpisce chistrangola l’autotrasporto costringendoload operare ai margini della legalità. Gliautotrasportatori siciliani hanno ottenutofinalmente dal Governo un’attenzioneprecisa anche sui problemi dell’Ecobonus ealtre misure attese da mesi”.

L’ITALIACOME LACOLOMBIA?La Repubblica di Colombia è il quarto Paesesudamericano per il PIL, ma è anchetristemente noto per l’instabilità dei suoiGoverni e del suo assetto parlamentare,spesso conteso tra repubblicani e gruppiparamilitari che tentano di sovvertirlo. Unasituazione molto diversa dalla nostraRepubblica, ma una cosa in comune cel’abbiamo: il malcontento dei camionisti.Pochi mesi fa, falliti anche gli ultimi tentatividi un'intesa col Governo, la AsociacionColombiana de Camioneros (ACC), cherappresenta gli autotrasportatori dellaColombia, ha cominciato uno sciopero atempo indeterminato che ha ricevuto, sullacarta, 170mila adesioni. "Bloccheremo lestrade e paralizzeremo i trasporti fino anuovo ordine" dichiarava il presidentedell'ACC, Jorge Garcia, annunciando lamobilitazione, la terza in 10 mesi, rivoltainnanzitutto contro i prezzi dei carburante,rimasti uguali nonostante il calo del prezzodel petrolio sul mercato internazionale. Leproteste continuano.

1.Gasolio 0Diminuzione immediata del costo industrialecon determinati ed incisivi interventi dicarattere politico-legislativo.

0Applicazione del rimborso semestrale delleaccise a favore dell’autotrasporto allo scopo didiminuire l’esposizione finanziaria delleimprese.

2.Costo dei servizi0Con la richiesta di modificare il sistema dellaremunerazione dei servizi di autotrasporto,applicazione istantanea dall’art. 83 bis Legge133/2008 con estensione “immediata” anche aicontratti scritti, unitamente all’attivazione dicontrolli sistematici alla committenza suicontenuti dei contratti scritti anche in meritoall’osservanza degli adeguamenti dei Costi deiservizi.

3.Tempi di pagamento0Considerato che la disposizione normativavigente, per le prestazioni dei servizi diautotrasporto, non viene rispettata dallastragrande maggioranza dei committenti, econsiderando altresì la debolezza finanziariadelle medesime imprese di autotrasporto di farvalere i propri diritti, si chiede di diminuire iltempo massimo di pagamento a 30 giorni conl’applicazione della mora fino a 60 giorni, dal61° giorno si applicano le sanzioni previste conl’aggiunta della sanzione penale (come inFrancia).

4.Sicilia, filiera ortofrutticola0Rispondere immediatamente alle difficoltàoggettive che si riscontrano quotidianamentenell’ambito della filiera ortofrutticola siciliana,penalizzata dall’impossibilità di garantire laconsegna dei prodotti freschi ai mercati delNord tramite efficaci interventi normativi,strutturali ed organizzativi. È scaduto anche iltempo per istituire il tavolo tecnico che erastato promesso, ora occorrono soluzioni.

0Pagamento immediato dell’Ecobonus 2009nel rispetto degli impegni economici e delleobbligazioni che le imprese hanno nelfrattempo assunto.

5.Codice della strada0Si chiede il congelamento della disposizionenormativa che prevede il pagamento dellesanzioni direttamente all’agente accertatore,fino a quando le autorità di controllo su stradanon abbiano in dotazione il pos per consentire ilpagamento con moneta elettronica.

6.Tempi di carico/scarico0Riscrivere integralmente il decretoapplicativo della disposizione in modo direndere sistematica la remunerazione delleattese al carico ed allo scarico. Se necessarioriscrivere l’intera norma contenuta nella Legge127/10.

0Ridiscutere il costo orario approvatodall’osservatorio poiché le 40 euro a partiredalla terza ora, con le procedure da osservare egli ostacoli (introdotti dal decreto) da superare,sono decisamente insufficienti.

7. Accordi di programma0Attivare immediatamente gli accordi diprogramma nelle aree portuali, interportuali enei terminal ferroviari definendo con chiarezza itermini della tracciabilità del veicolo in arrivo edi criteri di remunerazione che possono esserediversi da quelli indicati dall’osservatorio.

8.Sgravi0Allo scopo di tamponare una drammaticasituazione di forte indebitamento delle impresedi autotrasporto a causa di un mercatoselvaggio, al costante ribasso delle tariffe con leimprese di autotrasporto fortementesubordinate alla committenza, occorre senzaindugio intervenire nella fase di alleggerimentodei costi derivanti dal lavoro e dagli oneri sociali.

9.Polizze assicurative0Determinazione di una strategia, prevedendopesanti penali, nei confronti delle compagnieassicuratrici per evitare le pesantipenalizzazioni cui è costretta la categoria che sitrova a fronteggiare una sorta di cartello, ilquale ha deciso di moltiplicare il costo dellepolizze, orientando in molti casi le agenzie alrifiuto di assicurare i veicoli industriali.

10.Accordi di settore0Garantire gli accordi di settore storici per iquali si è determinata una pericolosa situazionedi sfruttamento e di diffusa inosservanza delleregole (ancorché confuse e inapplicabili), maanche per inquadrare corretti atteggiamenticomportamentali da parte dei soggetti cheorganizzano il trasporto; gli accordi devonoessere avocati al Ministero delle Infrastrutturee dei Trasporti nei settori del trasportocontainer, trasporto a mezzo bisarche,trasporto petrolifero;

11. Intermediazione0L’intermediazione pura, quella esercitatasenza strutture, mezzi strumentali edorganizzazione, deve essere fortementelimitata (o abolita).

La base delle rivendicazioni di Trasportounito


IntervistaAttualità

Ache punto siamo?Qual è la situazione?La crisi economica ei suoi riflessi sul

mondo del trasporto, sonofinalmente alle spalle? E ancora,le novità dell’immediato futuro, ilgrande impegno di tutto ilsettore verso un trasporto più“pulito” Sono questi i temi che

abbiamo deciso di affrontarecon i Responsabili nazionali deiprincipali Costruttori di veicoliindustriali. E le risposte, chevedremo nel dettaglio, vannotutte in una direzione: la crisista finendo, ma non ce neaccorgeremo se non alla fine diquest’anno. L’ambiente, con imotori meno inquinanti

possibile, è ormai, per tutti iCostruttori, il target principale. Per comodità riportiamo in unbox le domande così come sonostate poste lasciando senzainterruzioni la lettura dellerisposte. Per problemi di spazio (lerisposte, in alcuni casi, hannotoccato più punti del previsto e

ne siamo molto contenti),abbiamo deciso di dividere leinterviste in due “puntate”. In questo numero la parola aStarace (DAF), Gioglio (Iveco) eSchmid (Mercedes-Benz). Nelprossimo numero le rispostedei rappresentanti di MAN,Renault Trucks, Scania e VolvoTrucks.

In occasione della prima uscita di Truck&Van Driverabbiamo posto a un Rappresentante, in Italia, delleSette Sorelle, quattro domande su temi di strettaattualità. Cominciamo con DAF, Iveco e Mercedes. Gli altri nel prossimo numero

1Siamo a metà del 2011,l’anno che avrebbe dovutosegnare, secondo gli osservatoriinternazionali, l’inizio dellaripresa economica a livellomondiale. Nella realtà dei fatti ache punto siamo nel nostro

settore, sia in Italia che nelmondo?

2In questo scenario il mercatoitaliano si sta riprendendo? Si èripreso? E la vostra Casa come hareagito?

3Il risparmio e il rispettodell’ambiente sembrano essere,oggi, la priorità per ogniCostruttore. Quali sono, se cisono, le soluzioni e le alternativeal petrolio, sostenibilieconomicamente, per il trasporto,

sia pesante che leggero, anche infunzione della mission?

4Quali sono le novità diprodotto della vostra Casa che ilmercato può attenderenell’immediato futuro?

LED

OMA

ND

E

A CHE PUNTO È LA NOTTE

4 domande a...


Da maggio 2010 ilmercato europeo, nel

segmento sopra le 15t, ha fatto registrare unacostante crescita, raggiungendole circa 182mila immatricolazioni.Parimenti, il mercato di DAF nellostesso segmento, è cresciuto sinoalla quota del 15,2%, con oltre20mila trattori stradaliimmatricolati in tutta Europa, mantenendo così laleadership. Al fine di sostenere la quota di mercato ele vendite, anche la produzione è cresciuta di paripasso, raggiungendo, a fine anno, le 25mila unitàrispetto alle 16.500 del 2009. Questo grazie ancheall’aumento del tasso di produzione giornaliero deglistabilimenti europei i quali, per ben quattro volte nelcorso del 2010, lo hanno incrementato. Prima dellafine dell’anno è previsto un ulteriore aumento, cosìda soddisfare le aspettative dei tempi di consegna.Quanto sopra a conferma dell’aumentato volumetrasportato e della necessità per alcuni operatori dieffettuare quegli investimenti rinviati nel corso dellacrisi e non più procrastinabili. Fare stime su quantoaccadrà a livello mondiale anche in seguito agliultimi tragici accadimenti ci pare inopportuno,sebbene il vecchio continente, così come il mercatoNord Americano forniscano piccoli ma costanti egraduali segni di risveglio.

Finalmente dopo due anni contraddistinti da unsegno negativo, i dati finali positivi del 2010, assieme

agli indicatori macro-economici, ci incoraggiano apresumere che la quota di mercato per quest’anno potrà attestarsiintorno a un +3/5%. Un dato incoraggiante se confrontato con ilcrollo subito durante la crisi, ma ancora distante dai volumi che ci siattendono. Una crescita, quindi, fragile e messa a dura prova dairecenti aumenti delle materie prime, che potrebbero minare allabase i presupporti per il rilancio economico. Possiamo però affermare con orgoglio che DAF Italia ha ottenutorisultati migliori rispetto al trend del mercato. Un ottimo terzo postototale (> 6 ton) con una quota di quasi il 10% e un secondo posto(dopo il costruttore nazionale) nei pesanti (> 15 Ton) con unapercentuale del 12% in un mercato di 13mila unità dove i trattoricontano per il 17%.Il mercato dove abbiamoindividuato margini dimiglioramento è il mercatodei carri, con un modesto9%. Abbiamo però inprogramma una serie diattività specifiche al fine dicrescere anche in questosegmento, strategico pertipologia di cliente e varietàdi settore merceologico.

DAF è impegnata in primo piano sul frontedell’ambiente.

Questa attenzione si declina in tutte le fasi dellasupply chain. Dall’acquisizione delle materie prime allo sviluppo deimotori Paccar MX a basso impatto ambientale e tra i meno assetati,all’adozione di processi produttivi efficaci ed efficienti per arrivarealla distribuzione. Da circa due anni DAF Italia eroga, grazie a unacooperazione con Guidare Pilotare e alla rete di vendita DAF, deicorsi di guida Economica/Ecologica, denominata Ecodriving. Inbreve si tratta di corsi per gli autisti nel corso dei quali si insegnanonozioni teoriche e pratiche circa il miglior utilizzo dei nostri veicoli alfine di ottenere le più alte prestazioni unitamente a un bassoconsumo di carburante. Una guida così concepita, è anche definita,come detto prima, ecologica in quanto si riducono, insieme allequantità di carburante anche le emissioni di particolato e di CO2. Inpiù DAF offre, da oltre un anno, i suoi veicoli nella versione EEV cioèquei motori che hanno emissioni paragonabili ai motori a gas: gliNOx sono gli stessi dell’Euro5, il particolato è ridotto del 50%.Ciononostante è innegabile che il settore merceologico in cuioperiamo sia particolarmente d’impatto sull’ambiente. È insito inquello che facciamo e produciamo. Pertanto l’attenzione al “comefare per” è, e deve rimanere, al primo posto nella scala dei valoridella nostra Compagnia.

Novità di prodottonon ne abbiamo;

l’unica novità è unanuova configurazione di8x2 stradale (1+3)denominata FAQ; in pratica èun veicolo con l’ultimo assale asterzatura pneumatica e ilsecondo a sterzaturameccanica (con un tirante) edoppia idroguida.

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PAOLO A. STARACE, Amministratore Delegato DAF


IntervistaAttualità

1Siamo a metà del 2011,l’anno che avrebbe dovutosegnare, secondo gli osservatoriinternazionali, l’inizio dellaripresa economica a livellomondiale. Nella realtà dei fatti ache punto siamo nel nostro

settore, sia in Italia che nelmondo?

2In questo scenario il mercatoitaliano si sta riprendendo? Si èripreso? E la vostra Casa come hareagito?

3Il risparmio e il rispettodell’ambiente sembrano essere,oggi, la priorità per ogniCostruttore. Quali sono, se cisono, le soluzioni e le alternativeal petrolio, sostenibilieconomicamente, per il trasporto,

sia pesante che leggero, anche infunzione della mission?

4Quali sono le novità diprodotto della vostra Casa che ilmercato può attenderenell’immediato futuro?

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Il mercato in generale ha cominciato a daresegnali di una positiva inversione di tendenza,

specialmente in alcuni Paesi in cui, come hannoconfermato i dati del primo trimestre, sono stati conseguitibuoni risultati rispetto all’anno scorso.

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Il rispetto per l’ambiente è uno degli elementi piùrilevanti della nostra strategia aziendale e siamo

consapevoli del ruolo che Iveco deve svolgerenell’ambito della mobilità sostenibile. Una soluzione che giàda tempo abbiamo proposto ai nostri clienti, con una gamma di prodotti alimentati agas naturale che è la più ampia e la più completa sul mercato. Siamo infatti leadereuropei nella realizzazione e nella commercializzazione di questi veicoli, offrendooggi la gamma più ampia con questa propulsione. Da tempo Iveco è impegnata nellaricerca di soluzioni tecnologiche innovative con impatto sia sull’abbattimento delleemissioni inquinanti, in cui siamo da sempre all’avanguardia, sia sulla riduzione deiconsumi. In questo ambito, Iveco attribuisce grande importanza al gas naturale. E’stata infatti ampliata negli ultimi anni la gamma di veicoli con motorizzazione a gasnaturale compresso (CNG), che è in grado, già da oggi, di anticipare le più stringentinormative europee sulle emissioni, e oggi Iveco è l’unico costruttore nel mondo deltrasporto commerciale e industriale a proporre una gamma completa di veicoli abasso impatto ambientale alimentati con carburante alternativo. Un’altra tecnologia sulla quale abbiamo investito nel corso dell’anno è quelladell’ibrido diesel-elettrico. Su questo tema, abbiamo fatto molti test su strada, incollaborazione con importanti clienti internazionali, con i Daily ibridi diesel-elettrici, eper la gamma media con l’Eurocargo ibrido diesel-elettrico, primo veicolo europeo diquesto tipo e di questa dimensione per missioni urbane. Oggi già alcuni clientiviaggiano con questi mezzi. Per non parlare dell’EcoDaily con motore elettrico e delfatto che Iveco, si sta impegnando sulla sperimentazione di combustibili alternativi elubrificanti di nuova generazione. Insomma, lavoriamo ogni giorno nello studio e nellaricerca di soluzioni tecnologichedifferenziate a seconda delle mission deiclienti, le cui esigenze di mobilitàsostenibile si fanno sempre più pressanti.

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Come già annunciato lo scorso anno in occasionedell’annuncio del piano Iveco 2010-2014, nel corso di

quest’anno ci sarà un rinnovamento della nostra gammaleggera. Si tratta di un’ulteriore aggiunta alla nostra offerta di veicolicompleta e totalmente rinnovata, che ci permetterà così di rispondere almeglio a tutte le richieste del mercato.

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OTTAVIO GIOGLIO - General Manager Iveco Mercato Italia

A partire da metà dell’anno passato il mercatodei pesanti stradali in Italia, che per primo aveva

fatto registrare una riduzione delle vendite, hacominciato a crescere. Segnali positivi si sono registratianche per la gamma dei medi. Il mercato dei leggeri, piùvicino alle dinamiche del mondo automobilistico, è rimastocostante sui livelli dei periodi precedenti. Questi trendtrovano tutti una conferma nei primi mesi del 2011.Confidiamo in un buon secondo semestre 2011 anche per

la gamma light.

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4 domande a...


Per il 2011 rimaniamo ottimisti, i principali indicatorimacroeconomici ci danno segnali confortanti, anche se la tendenza

è meno stabile a causa dell’indebitamento di alcuni Paesi edell’aumento dei prezzi di petrolio ed energia in seguito alla crisi del NordAfrica e del Medio Oriente. Il trend positivo avviato nel 2010 continua; loscorso anno Daimler Trucks, con 355.300 unità, ha incrementato le venditedel 37% rispetto al 2009. In Europa, per quanto riguarda la quota di mercato,siamo tornati ai livelli record del 1999 con il 23,6%. Il 2010 è stato un annomolto positivo anche per Mercedes-Benz Vans con 224.200 unità vendute.Nelle diverse fasce comparative dei Truck e dei Van siamo il marchio piùrichiesto in Europa. Nel 2011 glieffetti negativi della crisieconomica sono destinati aesaurirsi anche in Italia. La nuovagenerazione di Viano e Vito ci staregalando grandi soddisfazioni; lagamma Sprinter Euro 5 è unautentico punto di riferimento nelmercato, ben posizionato eindiscusso leader per sicurezza,affidabilità e consumi. Il mercatoTrucks è sempre più competitivo,anche in questo caso i tradizionalivalori Mercedes-Benz qualisicurezza, consumi ridotti, comforted elevato valore residuo ciaiutano a mantenere un correttoposizionamento; anche grazie alsupporto della strutturaTruckStore ed all’impegno dellenostre Concessionarie.

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ANDREAS SCHMID - Direttore Generale Mercedes-Benz Veicoli Industriali

In questa prima parte del 2011 il mercato italiano, anche partendo da un livello moltobasso e da numeri lontani da quelli pre-crisi, è in costante crescita. Nei primi mesi del

2011 abbiamo registrato un significativo incremento delle vendite di veicoli commerciali(< 3,5 ton); le piccole imprese, infatti, stanno uscendo per prime dalla crisi. Purtroppo, a livellogenerale, le imprese continuano a mostrare una bassa propensione a spendere per benid’investimento e ciò si riflette negativamente sulle vendite Truck, soprattutto nel settore cava-cantiere; fortunatamente il business legato ai servizi post-vendita e al noleggio sta andandomolto bene. Un importante segnale di ripresa arriva dal mercato dell’usato che ci sta dandogrosse soddisfazioni. Nel 2011, le vendite di veicoli con la Stella a marchio” Used “ stannomantenendo un buon livello. Il programma “Used 1” ci permette di offrire la più ampia gamma diveicoli e servizi Mercedes-Benz in Europa e rappresenta la scelta migliore per l’acquisto di unusato di qualità. Purtroppo, sul mercato italiano, intervengono due aspetti pesantementenegativi: le grandi opere quasi bloccate e la mancanza di programmi a livello istituzionale chesostengano, come avviene negli altri Paesi europei, gli imprenditori del mondo dei trasporti.Riacquistare la fiducia è fondamentale in questo momento e le nostre iniziative mirano a questo,specialmente nel mercato del credito e dei finanziamenti. Dobbiamo dare nuove sicurezze alcliente offrendo, ad esempio, pacchetticonvenienti che, con un canone fisso,comprendano tutti i servizi che ruotanointorno all’utilizzo di un veicolo,commerciale o industriale che sia. In questomodo il cliente può gestire meglio la propriaattività, pianificando a medio-lungotermine sulla base di un costo fisso neltempo, evitando spese impreviste. A livellodi prodotti e servizi conosciamo la stradada seguire, siamo animati da un approcciopositivo al mercato e, grazie all’aiuto dellaRete di vendita e assistenza, possiamooffrire un programma di manutenzione chegarantisce, in confronto alla concorrenza, icosti più bassi durante l’intero ciclo di vita.

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La strategia Mercedes-Benz vede lo sviluppo el’offerta di propulsioni alternative in

considerazione della categoria e dell’utilizzo delveicolo. Per quanto riguarda la gamma Veicoli Commercialila sperimentazione di Vito E-CELL a propulsione 100%elettrica è in fase molto avanzata e i veicoli sono già inservizio presso alcuni clienti. Già in vendita, invece,Sprinter NGT a metano e Sprinter LGT a gpl. Entrambi iveicoli rientrano nella strategia BlueEFFICIENCY, unpacchetto di soluzioni tecnologiche mirate allasalvaguardia delle risorse energetiche che influiscepositivamente anche sui costi di gestione delle imprese.L’obiettivo della strategia BlueEFFICIENCY èl’ottimizzazione dei consumi e la diminuzione delleemissioni di anidride carbonica attraverso una serie diinnovazioni tecniche all’avanguardia. Per quanto riguarda iTruck abbiamo appena presentato la nuova generazione dimotori “Blue Efficiency Power” che sono tra i primi motoridella categoria ad essere certificati Euro6. Il nostro

obiettivo è rimanere leader intermini di sicurezza eaffidabilità e, allo stessotempo, incontrare le esigenzedel mercato con soluzioni ingrado di migliorare consumi edeco-compatibilità.

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Per il mercato Truck, la nostra principale novità sono i propulsori della generazione “BlueEfficiency Power”, si compone di tre serie di propulsori di diverse cilindrate che condividono

la stessa concezione tecnica di base, ma presentano nei dettagli alcune differenze dovutealle diverse esigenze d'impiego. I nuovi motori sono un punto di riferimento in termini di consumo,grazie anche al loro esclusivo sistema di iniezione X-PULSE con amplificatore di pressione. I sei cilindriin linea si distinguono per la loro robustezza e dispongono di un potente freno motore. Con questanuova gamma di motori diamo risposta puntuale agli standard imposti dalla normativa Euro6 erispondiamo alle esigenze dei nostri Clienti che chiedono consumi contenuti, ecocompatibilità e costidi manutenzione sempre inferiori.

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TecnicaTruck


Mercedes e Scania rompono gli indugi e presentano apochissimi giorni di distanza i loro nuovissimi motori Euro6di Francesco Stazi

LA SFIDA ÈLANCIATA


All’inizio erano solo voci poiimprovvisamente il vaso diPandora è stato scoperchiato emagicamente, nel giro di poche

settimane, ben due motori Euro6 sonovenuti allo scoperto. Mercedes-Benz, omeglio il Gruppo Daimler, e Scania sonostate, così, le prime Case costruttrici asvelare i loro segreti per soddisfare quellache di fatto è la più stretta normativaantinquinamento per i veicoli pesanti, cheentrerà in vigore dalla fine del 2013.Due concetti simili, ma diversi. Da un lato c’èil più grande costruttore di camion almondo, che già da qualche anno ha lanciatola sua politica di standardizzazione, deipropulsori per tutti i sui marchi (Mercedes-Benz, Freiigthliner, WesternStar etc) e chequindi si presenta con un nuovo (almenoper l’Europa) propulsore, figlio proprio di

questa politica che vuole una piattaformaunica per tutti i mercati.Dall’altro un marchio di nicchia, ma dialtissima qualità, che forte del suo knowhow e della sua ricerca ha, se vogliamo,trasformato una tecnologia già esistentemigliorandola e rendendola perfettamenteadatta a rispondere alle nuove norme Euro6, senza stravolgere più di tanto learchitetture e le sue tradizionali linee.Se da un lato, quello Mercedes-Daimler, ilriserbo su dove e quando verrannoimpiegati i nuovi motori è ancora almassimo, dal lato Grifone si sa quasi giàtutto. I nuovi Euro6 sono pronti per ilmercato e, a detta di Scania, giàpotenzialmente ordinabili sui principalitrattori stradali a listino.E ora ribaltiamo le cabine e andiamo avedere cosa batte sotto i sedili.

Nuovi motori Euro6


La serie si chiama OM 47x, ècompletamente nuova e, per molti

aspetti, fissa nuovi parametri diriferimento per i motori per veicoli pesanti.La nuova generazione OM si compone ditre propulsori di diverse cilindrate, tuttecaratterizzate dal nuovo ed esclusivosistema di iniezione X-PULSE conamplificatore di pressione. Le tre seriecondividono la stessa concezione tecnicadi base, ma presentano nei dettagli alcunedifferenze, dovute alle diverse esigenzed'impiego. Come i suoi predecessori, anchei nuovi motori Mercedes-Benz vengonoprodotti nello stabilimento di Mannheim,che realizza anche i principali componentidei motori Detroit Diesel e i gruppipropulsori completi destinati ai veicoliFuso. La piattaforma della nuovagenerazione di motori prevede unastruttura di base uguale per tutti i motori,

che può assumere configurazioni moltodiverse in funzione dei componenti resinecessari dalle varie normeantinquinamento e delle applicazionispecifiche richieste dal mercato didestinazione a causa delle diverse normeantinquinamento e dei differenti profilid'impiego in Europa, come puredella diversa posizione dimontaggio sugliautocarri a cabinaavanzata

rispetto a quelli a cabina arretrata, i motorisi differenziano tra loro per alcunicomponenti fondamentali (ad esempioiniettori, turbocompressore, volano,gestione elettronica, impianto di scarico,compressore d'aria) e per la diversataratura, inclusi i differenti valori dipotenza e di coppia. In totale sono più di200 i componenti che differenziano ipropulsori europei da quelli destinati aimercati nordamericano e giapponese.

OM471, il primo Il primo della seria a lasciare la fabbrica diMannehim è l’OM 471 che rappresenta, difatto, anche il primo motore della sua

categoria omologato per il futurolivello di emissione Euro6.

Appartiene alla serie da 12,8 l dicilindrata e copre una fascia di potenze

che va da 421 a 510 CV con valorimassimi di coppia compresi tra 2.100 e

2.500 Nm. Tra le particolarità del nuovo OM471 Mercedes-Benz figura, quindi anchel'offerta ampia di versioni con quattro diverse

Partendo dalla Tecnologia sviluppata con Detroit Diesel Mercedes hacreato una piattaforma unica Euro6 che declinerà per tutti i mercatimondiali, soddisfacendo le varie normative antinquinamento

L’OM 471 rappresenta ilprimo motore della suacategoria omologatoper il futuro livello diemissione Euro6.Appartiene alla serie da12,8 l di cilindrata ecopre una fascia dipotenze che va da 421 a510 CV con valorimassimi di coppiacompresi tra 2.100 e2.500 Nm.

Uno per tuttiMer

cede

sTecnicaTruck

Con l’iniezione X-PULSEsi può regolare lapressione di iniezione,alle condizioni diesercizio del motore ediminuire quella nel rail.

fasce di potenza e di coppia e due differentitarature della potenza frenante, un’offertache si adatta alle caratteristiche tipiche dellaconfigurazioni europee. Le quattroversioni base da 421, 449, 476e 510 CV sono completate datre versioni "Top Torque". Pertutte le versioni di potenza, ilregime nominale dei nuovimotori ammonta a 1.800 giri/min. e la coppiamassima è disponibile già a 1100 giri/min. Masono solo valori di riferimentovisto che, grazie al rapidoaumento della potenzaimmediatamente primadell'arco di regimeottimale per i consumi,tutte le versioniraggiungono quasi l'interacoppia massima già a un regimedi 1.000 giri/min. Ne consegue unampliamento verso il basso della fascia diregime utile che, a seconda dellecaratteristiche del tragitto, può spingersifino agli 800-900 giri/min., con un notevoleinflusso positivo sui consumi di carburante.

Esclusivo sistema X-PULSE La struttura del nuovo OM 471 Mercedes-Benz si basa sul sei cilindri verticale, unapiattaforma che promette unfunzionamento fluido. Grazie alle suedimensioni compatte, il motore si trovaperfettamente a proprio agio sotto lecabine di guida dei veicoli a cabina avanzata.Con un alesaggio di 132 mm e una corsa di156 mm, il modello OM 471 Mercedes-Benzè un propulsore a corsa lunga con un'elevata

capacità diripresa. Grazie al

nuovo ed esclusivosistema di iniezione X-PULSE conamplificatore di pressione sviluppato conDaimler Trucks, è possibile variare nonsoltanto pressione, punto e quantitàd'iniezione, ma anche l'andamentodell'iniezione. Nei sistemi common-rail conamplificatore di pressione X-PULSE, lapompa ad alta pressione a due pistonigenera una pressione massima di circa 900bar nel rail comune. Questa pressione vieneperò amplificata all'interno dei singoliiniettori, dove arriva fino a 2.100 bar.L'amplificazione della pressione X-PULSEpuò essere variata nella mappatura delmotore e viene adattata costantemente allecondizioni di esercizio del propulsore. La

centralina di gestione del motore regolaseparatamente per ciascun singoloiniettore, punto di iniezione, quantitàiniettata, andamento e numero di iniezioni,riuscendo in tal modo a compensare persinoeventuali differenze tra i cilindri.

EGR, filtro antiparticolato e SCRPer soddisfare severi requisiti del livello diemissione Euro6, Mercedes-Benz hasviluppato, per la nuova generazione di

motori Blue Efficiency Power,un sistema di ricircolo dei

gas di scarico raffreddato(EGR), un filtro

antiparticolato euna tecnologiaSCR. L'adozionecombinata diquesti tresistemi ha giàdato ottimaprova di sé suiveicoliindustriali

Daimler Trucks inservizio in altri

continenti. In questo caso però la taraturaè basata sulle normative antinquinamentoeuropee e il filtro antiparticolato, inclusa lastrategia di rigenerazione, è il frutto di unlavoro di sviluppo specificamente europeo.Le versioni Euro5 disponibili a richiesta sidistinguono dalla versione di serieomologata Euro6 per l'assenza del filtroantiparticolato, la minore percentuale diricircolo del sistema EGR e le minoridimensioni del radiatore EGR.

Sul lato anteriore del motore sono installate, su diversi livelli, fino a tre cinghie Poly-Vche azionano l'alternatore, la pompa dell'acqua di raffreddamento, nonché il compres-sore del climatizzatore e la ventola. Sul lato di uscita del motore si trova la distribuzionea ingranaggi, molto compatta e resistente alle torsioni. La cascata di ingranaggi azionala pompa dell'olio, il compressore d'aria a due cilindri ottimizzato nei consumi, la pom-pa ad alta pressione del common-rail, la servopompa dello sterzo e i due alberi a cammein testa. I due alberi a camme comandano le due valvole di aspirazione e le due di scari-co, disposte per ciascun cilindro in posizione verticale nella testata. Gli alberi a cammenon sono ricavati dal materiale pieno mediante fresatura, ma sono di tipo composito –un'anteprima assoluta per i motori di queste dimensioni – e per motivi di peso sono cavi.Sono alloggiati su sette supporti all'interno di un apposito telaio in pressogetto di al-luminio, senza l'interposizione di semicuscinetti aggiuntivi.

DISTRIBUZIONE A INGRANAGGIDUE ALBERI A CAMME IN TESTA


Nuovi motori Euro6

Come ammette anche Mer-cedes in un comunicato, al-cune versioni mascheratedel Nuovo Actros Euro6stan-no già circolando, e noi siamo sta-ti tra i primi a fotografarle proprioa Stoccarda. Si tratta comunquedi attendere ancora pochi giorniperché venga svelata la livrea del-la nuova ammiraglia della Stella.In Germania si parte dalla secon-da metà del 2011 senza specifi-care il mese preciso.In Mercedes non ci si sbilancia trop-po su come sarà il nuovo camion,dicono solo che proseguirà nellastrada di successo segnata dal suopredecessore aggiungendo più red-ditività, più dinamismo e più com-

fort. Questo sarà dovuto, in parte,anche alla nuovissima cabina chesarà declinata in sette versioni eche, malgrado le mascherature,tradisce un design innovativo an-che se sempre nei canoni Mer-cedes, con nuove soluzioni aerod-inamiche e nuovi concetti di illu-minazione. Le dimensioni esternepoi, tradiscono il lavoro fatto peraumentare lo spazio di lavoro, vi-ta a bordo e riposo dell’autista.Sotto la cabina batterà, logica-mente, il nuovo motore Euro6OM 471 in tutte le versioni di cop-pia e potenza disponibili.Durante gli ultimi 7 anni il nuovoMercedes-Benz Actros è stato sot-

toposto a numerosi e rigorosissi-mi test su strada, dalla cima del-la Sierra Nevada fino al CircoloPolare Artico, per offrire ai nuoviclienti la stessa affidabilità di

cui negli anni si sono fregiatitutti i veicoli Mercedes-Benz eper cui è stato coniato il claim“Trucks you can trust” – “Camiondi cui ti puoi fidare”.

TecnicaTruck

Il nuovoActros in

una fase ditest per le strade

di Stoccarda in unafoto “rubata” durante

un camera car dell’AtegoHybrid.

Il nuovoActros


La casa del Grifone si mormorava fosse già pronta da parecchio perla nuova tecnologia Euro6, di fatto è stata superata nell’ipotetica

corsa al primato, presentando le sue soluzioni un paio di settimanedopo Mercedes-Benz (leggi Daimler). Nessuna tragedia anzi, grazieallo sfruttamento di un lavoro preparatorio fatto a monte, può offrirequesta tecnologia sin da subito anche se, per il momento, in 2 solepotenze e per due modelli di cabina. In tutto saranno 4 i modelli dicamion (e tutte le loro versioni) che godranno dei benefici di Euro6.

La piattaforma del futuroI nuovi motori da 440 e 480 CV si basano sull'ultima piattaforma dimotori modulari di Scania, con alesaggio dei cilindri da 130 mmintrodotti come Euro5 con l'EGR nel 2007. Questi motori

I nuovi motori Euro6sono disponibilinelle versioni da 440e 480 CV sui trattorie autotelai serie R eserie G. Scania è laprima Casa a offrireal pubblico questatecnologia.

L’evoluzione della specieScania ha puntato alla trasformazione, o meglio,all’arricchimento dei propulsori già in gamma contandosulla collaudata iniezione XPI

Scan

ia D

C13

Eur

o6440 CV EURO6 480 CV EURO6Motore DC13 109 440 DC13 110 480Clindrata 12,7 l 12,7 lCilindri 6 in linea 6 in lineaTestate 6 6Valvole per cil. 4 4Alesaggio x corsa 130x160 mm 130x160 mmControllo iniezione Scania XPI Scania XPIControllo emissioni Scania EGR, VGT, Scania EGR, VGT,

DOC, DPF, SCR DOC, DPF, SCRPotenza max 440 CV a 1.900 giri 480 CV a 1.900 giriCoppia max 2.300 Nm 2.500 Nm

tra 1.000 e 1.300 giri tra 1.000 e 1.300 giriFreno motore 235 kW a 2.400 giri 235 kW a 2.400 giriCapacità olio 43 l 43 l

SCHEDA TECNICA

Scan

ia Nuovi motori Euro6

TecnicaTruck


presentano, l'iniezione common-rail(Scania XPI), EGR e il turbo-compressore ageometria variabile (VGT). Il primo motoreV8 di questa piattaforma (730 CV, 3.500Nm) è stato lanciato nel 2010, anch'essocompleto di Scania XPI e VGT, ma con ilpost-trattamento dei gas di scarico SCR.La nuova piattaforma di motori saràintrodotta gradualmente per tutti i motoriin linea nel 2011. Nella versione Euro6, ilpeso stesso del motore è analogo a quellodell'Euro5 con EGR. Il peso totale delveicolo supera i 200 kg a causa delsistema di post trattamento AdBlue(serbatoio da 75 litri) e alla maggiorecomplessità del sistema di scarico.La capacità di raffreddamento era giàstata aumentata per le esigenzedell'Euro6 in concomitanza con illancio della nuova serie R nel 2009. Percondizioni eccezionali è possibilel'allestimento con una ventola diraffreddamento ad alta velocità.

Il post-trattamento dei gas Il nuovo sistema di gestione del motore diScania (lo stesso dei V8 da 16,4 litri)

controlla tutti i parametri del motore e ilsistema di post-trattamento dei gas discarico. Una soluzione innovativa consonde nel terminale, assicura il controllopreciso della temperatura dello scarico edei livelli di NOx. Il sistema di iniezionecommon-rail XPI (iniezione ad altissima

pressione) di Scania è studiato perpressioni di iniezione fino a 2.400 bar, convalori tipici di circa 1.800 bar durante ilfunzionamento normale. Scania VGT(turbocompressore a geometria variabile)si combina con Scania EGR (ricircolo dei gasdi scarico) con il raffreddamento a una sola

NESSUNA PERDITA DI SPAZIO Grazie al design compatto, la marmitta non occupa più spazio nel telaio rispetto al design perl'Euro 5 (EGR o SCR). La progettazione modulare lo rende prontamente adattabile alle diverse con-figurazioni della carrozzeria. La posizione del tubo di scappamento è stata scelta per consentireai clienti in fase successiva di chiedere un sistema di scarico verticale (con tubo di scappamentoverticale) ad esempio sugli 8 ruote. Sono disponibili le stesse al-ternative di serbatoio carburante dei motori Scania SCR Euro5, con la possibilità di scegliere tra serbatoio AdBlue da 50 o75 litri. Con le batterie montate posteriormente, è possibilealzare la capacità di carburante fino a 1.500 litri su un trattore4x2, con le batterie standard fino a 1.370 litri.

Per raggiungere Euro6, Scania ha sfruttato la suainiezione XPI, il turbo a geometria variabile e l’EGRassieme a un sistema di post trattamento, che unisceil filtro antiparticolato, catalizzatori SCR e ossidanti.

Il primo sensore NOx è situato amonte del sistema di posttrattamento, poi troviamo ilcatalizzatore di ossidazione delDiesel (DOC) e i il filtroantiparticolato a flusso pieno(DPF). A seguire il miscelatoredell’AdBlue, i due catalizzatoriSCR paralleli e i due catalizzatoriper l’ammonio (ASC); chiude ilsistema un secondo sensore pergli NOx a valle. Tutto questo èintegrato nella marmittacompatta. Per tutto il percorso deigas di scarico la temperaturaviene monitorata fino alcatalizzatore, mentre nel DPFviene monitorata la pressione pervalutarne lo stato.

Il flusso di aria in entrata dal Turbocompressore a geometria variabile (VGT) può essere limitatoattraverso una valvola per evitare l’ingresso di aria fredda durante gli spostamenti in folle.


fase. La marmitta integrata è un'unitàcoibentata estremamente compatta checontiene un catalizzatore ossidante e unfiltro antiparticolato a flusso pieno, seguitoda due catalizzatori paralleli SCR e duecatalizzatori per l'ammonio. I processi EGRed SCR vengono continuamente bilanciatiper ottimizzare le prestazionirelativamente alle emissioni. In generecirca il 50% delle emissioni NOx vengonoeliminate alla fonte dal sistema EGR e il95% delle rimanenti nei catalizzatori SCR,mentre il filtro antiparticolato riduce leemissioni di polveri sottili del 99%.

Prestazioni agli standard Euro5 Le prestazioni dei nuovi propulsori sonoanaloghe a quelle dei motori EGR Euro5, sucui si basano. Come per gli altri motori Euro5 di Scania, la coppia massima è disponibilegià da 1.000 giri/min., permettendo lapossibilità di personalizzare i veicoli pervelocità di crociera a bassi regimi, fino a1.100 giri/min o anche meno. Letrasmissioni comprendono cambi consplitter a 12 rapporti +2, con o senzaoverdrive e automatizzati ScaniaOpticruise. Scania Retarder viene offertocome opzione per tutte le combinazioni. Il

IL FILTROANTIPARTICOLATOINTEGRATOTramite i due sensori, il differenziale dipressione viene monitorato nel filtro an-ti-particolato per valutare il grado dicontaminazione e, quindi, la necessitàdi rigenerazione. La rigenerazioneavviene continuamente durante la mar-cia. Se il filtro inizia ugualmente a in-tasarsi di fuliggine, il conducente riceveuna segnalazione nella strumentazionecentrale. È predisposto un interruttorenel caso in cui sia richiesto un ciclo dirigenerazione stazionario. Il filtro an-tiparticolato deve essere pulito a inter-valli regolari. Gli intervalli di manuten-zione sono gli stessi dei motori ScaniaEGR da 13 litri Euro5, vale a dire fino a90.000 km (120.000 km MTT 36 tonnellate),in base all'applicazione. È richiesto l'u-tilizzo di olio lubrificante Scania LDF-3Long-drain, specificatamente studiatoper i motori Euro6 con filtri antipartico-lato. Gli intervalli per la sostituzione delfiltro antiparticolato dipendono dal tipodi utilizzo, tuttavia di solito sono intornoai 240.000 km per il lungo raggio. Sca-nia raccomanda l'uso di filtri di ScaniaService Exchange per ridurre al mini-mo i tempi dell'officina.

LA G

AM

MA G 440 R 440 G 480 R480

Cabina corta si - si -Cabina medio-profonda si si si siCabina notte a tetto basso si si si siCabina con zona notte normale si si si siHighline si si si siTopline - si - siTrattori 4x4 6x2 6x4 4x2 6x2 6x4 4x2 6x2 6x4 4x2 6x2 6x4Autotelai cabinati 4x2 6x2 8x2 4x2 6x2 8x2 4x2 6x2 8x2 4x2 6x2 8x2

6x4 8x4 6x4 8x4 6x4 8x4 6x4 8x4

consumo di AdBlue corrisponde al 3-4%del consumo di carburante, paragonato al5-6% dei motori SCR Euro5 di Scania. Imotori Euro6 di Scania sono attualmenteabilitati all'uso di miscele tipiche,contenenti fino all'8% di biodieselapprovato nel diesel normale. Sono incorso test per assicurare il funzionamentonel lungo termine del sistema di post-trattamento quando si utilizza fino al100% di biodiesel.

Nuovi motori Euro6

Presa di contattoTruck


LA NUOVA FRONTIE

L’Atego BlueTec Hybridnon richiedeinfrastrutture di ricarica,ha un bassissimoimpatto ambientale erappresenta il top dellatecnologia ibridatesto e fotografie di Francesco Stazi

Senza dubbio una delle nuovefrontiere del trasporto urbano esuburbano è rappresentata dallosviluppo delle trazioni ibride.

L’azione combinata delle due propulsioni,termica ed elettrica, consente di sfruttare ilmeglio dell’una e dell’altra. Moltosinteticamente possiamo affermare che ilsistema ibrido, rispetto a una trazioneelettrica al 100%, offre maggioriprestazioni e autonomia, mentre rispetto auna trazione termica tradizionale garantisceminor consumi e un notevole abbattimentodelle emissioni nocive. Senza contare che,nel caso di veicoli pesanti, l’autonomia di unveicolo full electric sarebbe talmentelimitata da non giustificarne l’investimento.Tali caratteristiche hanno convinto lemaggiori Case costruttrici nel proseguire suquesto percorso. L’evoluzione tecnica delletrazioni ibride oggi è tale che, sia i veicoliche le componenti ibride, risultano tra loroperfettamente armonizzati.

Avanguardia teconologicaAttualmente il Mercedes-Benz, AtegoBlueTec Hybrid, si pone come una dellemassime espressioni d’avanguardiatecnologica nel segmento.Costruito sulla base dell’Atego 1222 L,

rispetto al quale pesa solo 350 kg in più,grazie al suo peso totale a terra di 11,99 t,rientra nella categoria tipica degli autocarriper la distribuzione. Per questo veicolo i tecnici di Stoccardahanno optato per un sistema ibridoparallelo, che prevede la dispozione delmotore elettrico dietro al motore termico ela frizione, ma a monte del cambio. Lanciato proprio da Daimler Trucks, questotipo di configurazione si è imposta a livellointernazionale, rivelandosi ben prestocome il miglior compromesso tra costi dicostruzione, dimensioni, performance epeso. Tale configurazione, inoltre,consente l’utilizzo singolo o parallelo siadel motore elettrico che di quello termico.

ERA

ALIMENTAZIONE ELETTRICAIl propulsore elettrico dell’Atego BlueTec Hybrid viene alimentato da un potentepacco batterie agli ioni di litio. In frenata lo stesso motore elettrico, funzionandocome un alternatore, converte l’energia frenante in corrente che serve per caricarele batterie. Lo stesso accade in fase di rilascio, quando, alzando il piede dall’ac-celeratore, il veicolo avanza con la marcia innestata: in questo caso, un converti-tore trasforma la tensione a corrente continua della batteria in tensione alternatadel motore elettrico.

Atego BlueTec Hybrid

Il motore elettrico,trifase a magnete

permanente raffreddatoad acqua da 44 kW conuna coppia di 420 Nm, è alloggiato a monte delcambio Telligent a seimarce G 85-6

“


Presa di contattoTruck


LA FUNZIONEBOOSTUn piccolo display, montato al centrodella plancia, indica il funzionamentoin atto del motore elettrico, la caricaresidua delle batterie, l’entrata in fun-zione del “boost” e le fasi di ricarica. Lafunzione Boost consiste in un aiuto, inmomenti di particolare impegno, delpropulsore elettrico al propulsore Diesel.

l’Atego BlueTec Hybrid, indipendente daqualsiasi infrastruttura di ricarica, non solo èun veicolo a basso impatto ambientale ma èanche molto parco nei consumi (-15 / 20%rispetto alla versione termica al 100%).

I due motori Il “protagonista termico” dell’Atego BlueTecHybrid è un quattro cilindri compatto eleggero che risponde ai severi standardambientali Euro 5 EEV: il Diesel OM 924 LA.Questo moderno propulsore da 4,8 l dicilindrata, che sviluppa una potenza di 218 CVa 2.200 giri/min., raggiunge la coppiamassima di 810 Nm, a 1.200-1.600 giri/min.La parte elettrica è affidata a un motoretrifase, a magnete permanente, raffreddatoad acqua, con potenza massima di 44 kW ingrado di sviluppare, da subito, una coppiamassima di 420 Nm, alloggiato tra la frizionee il cambio automatizzato Telligent a seimarce G 85-6. L’equipaggiamento è

funzionamento in atto, la carica residuadelle batterie, l’entrata in funzione del“boost” e le fasi di ricarica.

Alla guidaGiriamo la chiave e il motore termico gira alminimo, garantendo il funzionamento ditutti i servizi come il servosterzo el’impianto frenante. Schiacciandol’acceleratore si avverte tutta la spintafornita dalla coppia immediata, messa adisposizione dal motore elettrico.L’ingresso del motore termico avviene a15/20 km/h senza alcuno strappo graziealla gestitone elettronica del cambioautomatizzato. In caso di frenata o

completato da una batteria perl’alimentazione del motore elettrico, untrasformatore, un comando ibrido e il sistemadi raffreddamento per il motore elettrico.Seduti al volante dell’Atego Ibrido non sipercepisce alcuna differenza con il suogemello “termico”. L’unico “indizio” che cirivela la presenza di un motore elettrico èrappresentato da un piccolo display, postoal centro della plancia, appena al di sopradel quadro strumenti, che ne indica il

decelerazione a “piede alzato”, il display ciavvisa che il motore elettrico staricaricando la batteria. Un cambio

repentino di pendenza ci costringe adaffondare il piede

sull’acceleratore: sul diplayappare l’avviso di entrata inazione della funzione boost. Inquesto momento i due motorifunzionano insieme per

aumentare la coppia e infatti ciritroviamo ad affrontare la salita

con un filo di gas. Fermandoci a unsemaforo rosso notiamo l’efficaciadel sistema start/stop: bastanopochi secondi perché il motoretermico si spenga durante la breve

sosta; scatta il verde, pigiamol’acceleratore e il propulsore elettrico,“rianimando” il fratello “termico”, faripartire il veicolo. L’adozione di questodispositivo consente di abbattereulteriormente i consumi di carburante, leemissioni acustiche e di CO2.L’Atego BlueTec Hybrid, indipendente daqualsiasi infrastruttura di ricarica, è unveicolo estremamente parco nei consumi(–15/20% rispetto alla versione termica al100%), a basso impatto ambientale conpossibilità di impiego a 360°. Ideatosoprattutto per la distribuzione nei centriurbani ad alta densità, il veicolo Ibrido dellaCasa di Stoccarda non disdegna percorsiinterurbani e brevi tratti autostradaligrazie a performance degne di autocarrimotorizzati Diesel.

Ideato per la distribuzione nei centri urbaniad alta densità, l’Atego BlueTec Hybrid nondisdegna percorsi extraurbani e/o brevi trattiautostradali con performance di tuttorispetto.

EcoTruck


Sembra che sia iniziata davverouna nuova era per il trasportomerci, quanto meno per alcunisuoi settori, tra i quali quello

della distribuzione urbana e dei servizimunicipali. Stiamo parlando dell’eradell’ibrido, dopo Mercedes-Benz conl’Atego anche Volvo Trucks haannunciato che farà partire le venditedel nuovo FE Hybrid. Non un veroproprio lancio sul mercato ma piuttostoun avanzatissimo test sul campo;saranno, infatti, inizialmente 30 iclienti, selezionati su diversi mercatieuropei, a entrare in possesso delnuovo veicolo, si tratta soprattutto diaziende che si occupano, comeaccennato, di distribuzione merci inambito cittadino e di raccolta rifiuti.

Un sistema collaudatoIl nuovo FE Ibrido sfruttaun’architettura motore del tutto similea quella che equipaggia l’Atego, vale adire un sistema ibrido parallelocomposto dal motore D7F Euro5, unDiesel da 7 litri che sviluppa 340 CV dipotenza e 1.300 Nm di coppia nelleapplicazioni compattatore di rifiuti; eche diventano rispettivamente 300 e1.160 nelle applicazioni per ladistribuzione, unito a un motoreelettrico da 120 kW alimentato dabatterie a ioni di litio. Il sistema dà lapossibilità di far lavorare i due motori

contemporaneamente e recuperarel’energia in frenata. In modo tale da nonaver bisogno di stazioni di ricarica per lebatterie che alimentano il motoreelettrico.

L’esperienza sul campoIn base all’utilizzo, il Volvo FE Ibridoriduce dal 15 al 20% i consumi e quindile emissioni di CO2, rispetto al suoomologo Diesel; nella raccolta rifiutiquesti valori si attestano intorno al30% di risparmio. La produzioneinizierà con un serie limitata di 100

LA RISPOSTA SVED

La raccolta deirifiuti è una delleapplicazioni piùindicate per unveicolo ibrido,viste lenumerosefermate eripartenze e labassa velocitàmedia.

L’ibrido ormai non è più soloun’ipotesi ma, come dimostraanche Volvo Trucks, un’alternativareale alla trazione termica. Almeno in alcune applicazionidi Tazio Cressan


Volvo FE Hybrid

DESE

Volv

o FE

Hyb

rid

SCHEDA TECNICA

IL FUNZIONAMENTO DEL SISTEMA IBRIDO

In caso di frenata o decelerazione, ilmotore elettrico (E/G) lavora come ungeneratore, ricaricando le batterie (B);per questo motivo la soluzione ibrida siadatta perfettamente a mission comela distribuzione cittadina o la raccoltarifiuti, con velocità medie di 30 km/h efrequenti fermate.

A velocità più alte il Motore Diesel (D)si mette in moto, ed entrambi ipropulsori funzionano in parallelo.

Quando il veicolo parte da fermo, è ilmotore elettrico (E/G) che fornisce lospunto, fornendo la coppia massimafin dal primo metro. Il cambio I-shift e ilgestore della catena cinematica(I+PMU) gestiscono automaticamentei cambi di marcia, così come la fonte dipotenza e la carica delle batterie.

MOTORE D7F 300 CV distribuzione 340 CV raccolta rif.Potenza max (CV/giri) 300/2.300 340/2.300Coppia max (CV/giri) 1.160/1.200-1.800 1.300/1.200-1.700Emissioni Euro5 Euro5Cilindri 6 6Cilindrata (cc) 7.200 7.200Freno motore dep. (kW/giri) 130/2.800 130/2.800

MOTORE ELETTRICOPotenza avvio (kW) 120Coppia avvio (Nm) 800Potenza media (kW) 120Coppia media (Nm) 800Batterie (V) 600, Ioni di Litio, corrente continua

veicoli che saranno consegnati tra il 2011e il 2013 in 13 mercati europei: Svezia,Norvegia, Finlandia, Danimarca, GranBretagna, Francia, Germania, Austria,Svizzera, Italia, Paesi Bassi, Belgio eLussemburgo; a cui se ne potrannoaggiungere,altri nel lungo periodo. Volvo

ha scelto, così, di mantenere limitata laproduzione fino a quando la tecnologiaibrida avrà bisogno di soluzioni “dedicate”,così come l’assistenza e la ricambistica chedevono essere in costante aggiornamentosulle nuove tecnologie applicate, adesempio, alle batterie.

NovitàVan


Dopo quasi cinque annidall’ultimo importante restylinge, soprattutto, dopo trent’annidi onorata carriera il Ducato, il

veicolo commerciale di punta di FiatProfessional, si rinnova ancora, inoccasione del passaggio allamotorizzazione Euro5. Tra le principalinovità oltre, naturalmente, ai propulsori,tutti costruiti “in casa”, vi è anche unasostanziale restilizzazione degli interni e

soprattutto della plancia, conl’introduzione anche di interessantisoluzioni elettroniche per la gestione dellavoro e del veicolo.

I nuovi Euro5I nuovo Ducato presenta quattro varianti dipotenza fornite da tre diversemotorizzazioni. Si parte da un turbodieselMultijet II con cilindrata di 1.956 cc epotenza massima di 115 CV a 3.700

giri/min, con una coppia di 280 Nm a1.500 giri/min. Si passa poi ai propulsori dimezzo, quelli che, ragionevolmente,avranno maggior mercato, si tratta di dueturbodiesel Multijet II da 2.300 cc, cheoffrono, rispettivamente, potenze di 130CV a 3.600 giri, con 320 Nm di coppiamassima a 1. 800 giri, e di 148 CV a 3.600giri e coppia massima di 350 Nm a 1.500giri. L’ultimo dei nuovi motori cheequipaggiano il Ducato è un potentissimo

COMPLEANNOIN EURO5A trent’anni dal lancio, il Ducato approfitta dell’introduzione delle motorizzazioni Euro5, per rifarsi anche il look internodi Francesco Stazi


La nuova cabinaGli interni del nuovoDucato sono statirinnovati, dal punto divista visivo, attraversonuovi abbinamenti deicolori, dei tessuti deisedili e delle partiplastiche della plancia.La consolle centrale èstata integralmenteridisegnata, per integrarecomodamente tutti idispositivi di infotainament.La ridefinizione della partesuperiore centrale ha consentito ditrovare spazio anche per la presaMyPort: la predisposizione TomTom diFiat. Inedita l’introduzione di tre differenti

3 litri da 177 CV a 3.500 giri e un livello dicoppia massima di ben 400 Nm a 1.400giri. Tutti i nuovi propulsori sono Euro 5 ecaratterizzati da quattro cilindri in linea,con quattro valvole per cilindro, il 2.3 da148 CV e il 3.0 da 177 CV, sono dotati diTurbina a Geometria Variabile (VGT). Inuovi euro 5 sono accoppiati a cambimanuali a 5 e 6 marce e al cambioautomatizzato a 6 rapporti, disponibilesulla potenza massima. Nelle due fasce dipotenza intermedie è disponibile ilsistema Start&Stop che spegne ariaccende il motore durante le soste, inabbinamento è previsto anche il Gear ShiftIndicator (GSI), un sistema che suggerisceall’autista quando effettuare un cambio dimarcia.

livelli di allestimento dellaplancia: Base, Techno eElegance. Tra le altremolte novità citiamo:la pinza porta

documenti, la tascacentrale con chiave e ilvano refrigerato per unabottiglia da 1,5. Oltre allefunzionalità presenti

sulla vecchia versione, orail Ducato offre il sistema

integrato Blue&Me checomprende anche il NavigatoreTomTom LIVE. Altra novità èrappresentata dall’utilissimo

Eco:Drive Professional, un sintemache consente di scaricare e analizzare,

sempre attraverso l’interfaccia Blue&Me, idati di percorrenza dei veicoli, suggerendocomportamenti più idonei per uno stile diguida economico e sostenibile.

Meccanica e sicurezzaTutta la gamma, prevede freni a disco sulle4 ruote di serie ABS con EBD. A richiesta èdisponibile il sistema ESP che integra, tral’altro, il LAC (Load Adaptive Control) cheidentifica l’entità del carico e la posizionedel baricentro del veicolo e l’Hill Holder cheassiste l’autista nelle partenze in salita.Con il nuovo Ducato viene introdotto ilsistema Traction+, che incrementa lacapacità di disimpegno del veicolo suterreni difficili e a scarsa aderenza. Ilsistema sfrutta l’hardware presente suiveicoli dotati di ESP e, attraverso lagestione dell’impianto frenante, lacentralina simula elettronicamente ilcomportamento di un differenzialeautobloccante elettromeccanico. Ilsistema si attiva con un apposito tastoposto sulla plancia e il suo funzionamentoè possibile sino alla velocità di 30 km/h.

Nuovo Ducato

Gli interni del nuovo Ducato sono stati rinnovati nella plancia, nei materiali e nei colori. Le treversioni di plancia integrano tutti i sistemi informatici e di intrattenimento.Tra i nuovi motori, il 3.0 l da 177 CV è il 4 cilindri più potente nel segmento dei Large Van,mentre, il motore meno potente della gamma, è quello che consuma meno nella categoria.

LA GAMMAConsiderando scocca, motore e meccaniche, il nuovo Ducato conta circa 2milaabbinamenti, articolati su versioni trasporto merci, trasporto persone e basi pertrasformazioni e allestimenti:3MTT da 3 a 4 t3Portate utili (compreso il conducente) da 1.000 a 2.000 kg3 3 passi, 4 lunghezze e 3 altezze per la gamma furgoni3 8 volumetrie del vano di carico da 8 a 17 m3

3 3 differenti dimensioni di porta laterale scorrevole e di porta posteriore3 4 passi e 5 lunghezze per la gamma: basi di trasformazioni (cabinati, pianalati,

doppia cabina…)3 4 motori3 12 colori esterni e 120 tinte speciali3Oltre 150 optional disponibili.

Van


Èstato pensatosoprattutto per ipiccoli artigiani,

per gli idraulici, per glielettricisti, ma ingenerale per tuttequelle categorie dipiccoli imprenditori e diaziende che fanno delloro veicolo una sorta di“officina mobile”, nellaquale riporre in ordine epronti all’uso attrezzi,pezzi di ricambio, piccolacomponentistica. Èmolto ampio, dunque, ilpanorama di potenziali clienti ai quali sirivolge Iveco con la nuova iniziativa “Prontial Lavoro”. Con Ecodaily “Pronti al Lavoro”, La Casatorinese propone a una vasta area diclientela un furgone allestito ad hoc,dotato, all’interno, di appositi scaffali perriporre materiali e strumenti di lavoro.I vantaggi dell’offerta non sono pochi: iclienti potranno ritirare il veicolodirettamente in concessionaria, già prontoper essere immediatamente produttivo,

senza ulteriori perdite di tempo ed esborsidi denaro per renderlo confacente alle loroesigenze lavorative. L’allestimento internoè formato da tre scaffalature a moduliprecomposti, per un totale di oltre tremetri di sviluppo, 1,2 metri di altezza e unaprofondità di 365 mm. Completanol’allestimento un set di pannellature in

polipropilene alveolare sulle porteposteriori e laterale e il pianale fenolico incorrispondenza della porta laterale conocchielli ferma carico.Partner tecnico di Iveco nell’operazione è,per l’allestimento del vano di carico, laStoreVan, azienda vicentina del GruppoFami, che lo garantisce per tre anni.

Tetto basso e passo da 3 metriLa versione di Ecodaily scelta da Iveco perrealizzare l’iniziativa è il modello 29L10V.Le sue caratteristiche salienti sono tettobasso e passo da 3000 mm, che si traducein un volume utile di carico di 7,3 mc, conuna lunghezza interna di 2626 mm,

larghezza 1800 mm ealtezza 1545 mm. Lamassa totale a terra(MTT) è di 3300 kg conuna portata utile di 1.310kg. Il motore è il 4 cilindriturbodiesel di 2,3 litri da96 CV e una coppiamassima di 240 Nm da1800 a 2800 giri/min pergarantire il massimorendimento con unmotore più elastico,minori cambi marcia equindi ottimizzando iconsumi. Il cambio è

manuale a 5 rapporti. Il veicolo è offerto con “Pack Comfort”ovvero il climatizzatore e la chiusuracentralizzata, al prezzo finale di 19.990euro (Iva esclusa), compreso,naturalmente, l’allestimentoNell’epoca del web la promozione dellanuova offerta Ecodaily, oltre che sullastampa, verrà promossa proprio attraversoi canali web come il sito www.iveco.it, masoprattutto, attraverso i più noti socialnetwork e banner su siti specializzati.

PRÊT-À-PORTERIveco propone un Ecodaily già allestito perartigiani e piccoli imprenditoridi Cesare Venturoli

A realizzarel’allestimento, è laStoreVan, di Vicenza,che lo garantisce per tre anni.

L’allestimento è formato da tre scaffalature amoduli precomposti per un totale di oltre 3metri di sviluppo e 1,2 metri di altezza.

Novità

EcoVan


Fra le Case costruttriciinternazionali, Renault, o megliol’alleanza Renault/Nissan,attualmente è tra quelle più

“avanti” nel segmento dellamovimentazione merci elettrica. Con unapianificazione che nulla ha da invidiare agliapparati militari più efficienti, il Sodaliziofranco-nipponico, infatti, non solo hacreato una gamma completa di veicolielettrici al 100%, con una misura diemissioni in fase di utilizzo pari a zero, masi è spinto oltre prendendo accordi congoverni, amministrazioni locali e societàenergetiche, per lo sviluppo delleinfrastrutture di ricarica.

BATTERIE A NOLEGGIOEssendo agli “albori” dell’industrializzazione su vasta scala di questo tipo ditecnologia, i veicoli elettrici, generalmente, hanno un costo d’acquisto nettamente

superiore ai veicoli mossi da motoritermici. Renault è riuscita a dribblarel’ostacolo con un abile stratagemmacommerciale. Visto che nel veicoloelettrico il maggior costo sta negliaccumulatori, per offrire alla propriaclientela un veicolo elettrico al 100%con un prezzo decisamenteabbordabile, la Casa della Losanga lovende senza batteria, offrendoquest’ultima con un vantaggiosocontratto di noleggio.

E-MOVINGLa sfida della Losanga per affermare in Europa la movimentazione elettrica delle merci,comprende anche l’installazione delle necessarieinfrastrutturedi Nicola Minimi


A questo punto occorre fareuna precisazione e bisognaammettere che tutte la Casecostruttrici, che si sono avviatesu questo percorso, ultima-mente chiudono i loro comuni-cati stampa (relativi al settore)precisando che le emissionidel veicolo sono pari a zero“solo in fase di utilizzo”. Conquesto si intende specificareche non sempre l’energia uti-

lizzata per ricaricare le batterie, proviene dafonti a basso o nullo impatto ambientale (ve-di centrali termonucleari o a combustibili fos-sili). Altre Case, come Mercedes-Benz, utiliz-zano per i propri veicoli a propulsione elet-trica (Vito), uno speciale dispositivo (funzio-nante per il momento solo in Germania) ingrado di riconoscere se l’energia proviene dafonti pulite o no (in base agli orari dierogazione) ed eventualmente programmarela ricarica in funzione di quando nella rete“c’è” solo energia pulita.

Invasione elettrica Per quanto riguarda l’Italia, in joint con lasocietà lombarda A2A (specializzata nellarealizzazione di infrastrutture elettriche),dai primi mesi dell’estate scorsa, Renaultha lanciato l’ambizioso progetto E-moving,che include la fornitura di veicoli elettrici(commerciali e non) e delle relativestrutture di ricarica a società pubbliche eprivate operanti in vari settori: consegneespresse, consegne pasti, ospedaliero,igiene urbana, ristorazione, distribuzioneautomatica etc. Il Progetto pilota per ilmomento, interessa due Provincielombarde; nel corso del 2011 vedremo,così, spuntare a Milano 200 punti diricarica, di cui 64 pubblici e 136 privati; aBrescia 70 di cui 36 pubblici e 34 privati. InFrancia, poi, Renault ha recentementesancito un accordo, con una nota catena disupermercati locali, per lo sviluppo diinfrastrutture di ricarica presso i loroparcheggi. Contemporaneamente Nissanha inaugurato in Portogallo uno dei piùimportanti siti per la costruzione dibatterie per veicoli elettrici.

DAVVERO EMISSIONI ZERO?

Il Kangoo Z.E. (dove Z sta per zero ed E per emission) è equipag-giato con un propulsore elettrico in grado di erogare una poten-za di 44kW e una coppia di 226 Nm. L’alimentazione è assicurata daun pacco batterie agli ioni di litio di ultima generazione, posizionato sottoil piano di carico, checonsente un’autonomiadi circa 160 km; dato chepuò essere influenzatoda fattori esterni comeil tipo di strada, la tem-

peratura, la velocità e, ovviamente, lo stile di guida. Le misure esterne e interne della furgonettaa zero emissioni, pressoché identiche alle versioni “termiche”, offrono gli stessi standard dicomfort, abitabilità e capacità di carico (650 kg) di quest’ultime; caratteristiche che rendono ilveicolo Z.E. della Losanga l’ideale per il trasporto merci nelle ZTL dei centri storici.

Il van Renault elettricoKangoo Z.E.


Èindubbio che, chi vive e lavora neltrasporto o chi vorrebbe farlo,vede nella guida di un camion laprima e più grande chance. Ma

pochi sanno che il mondo del trasportooffre, oltre la guida, altre opportunità,anche economicamente interessanti.Tra queste spicca una figura professionaleormai diventata molto importante:l’addetto alla logistica.Dai resoconti di un recente convegnoorganizzato a Milano dal Propeller(Associazione finalizzata a promuovere

NON SOLO CAMION

Il mondo del trasporto offre oggioccasioni di lavoro inesistenti inpassato. L’addetto alla logistica, peresempio, è un mestiere da 50milaposti di lavoro l’anno. Ecco cos’è ecome ci si diventadi Federica Basili

50.000POSTI DI

LAVOROL’ANNO

Nuove professioniOpportunità

L’addetto alla logistica


l’incontro e le relazioni fra le Aziende che sioccupano di trasporti terrestri, marittimi eaerei), è emerso che, ogni anno, le grandiaziende ricercano circa 50mila addetti allalogistica e che per la metà di questi posti dilavoro è sufficiente il diploma di scuolasuperiore, il restante 47% prevede lascuola dell’obbligo o l’istitutoprofessionale, mentre solo per un 2% sirende necessaria la laurea o un master. Numeri a parte, il fatto che le aziendepresentino una domanda così ampia, inquesto settore, potrebbe rappresentare,

per i giovani, una buona opportunitàlavorativa. Vediamo esattamente di cosa sitratta. Il mestiere di addetto alla logisticanon è un lavoro semplice, come confermaDonatella Rampinelli, presidente diAssologistica Cultura e Formazione: oltrealla familiarità con i sistemi informatici, chepermette di organizzare il lavoro molto piùvelocemente, si richiedono le capacitàbasilari per poter svolgere compiti genericinell’ambito dell’approvvigionamento, delladistribuzione, dell’immagazzinamento, deltrasporto merci.

Abbiamo consultato Il Pro-fessor Dallari, Direttore delCentro di Ricerca sulla Logis-tica dell'Università Carlo Cat-taneo - LIUC, di Milano, il qualeha tenuto a precisare che “si è ormaiaffermata una concezione moltopiù aperta e complessa di logistica:quella di infrastruttura operativadella supply chain (catena di ap-provvigionamento o logistica), in-tesa come sistema che gestisce i col-legamenti dei flussi fisici, informa-tivi e finanziari di una pluralità diimprese che partecipano a un’uni-ca catena del valore. In questaprospettiva – ha detto ancora il pro-fessor Dallari - la logistica non è piùsolo un’attività sussidiaria alla pro-duzione, ma una modalità che con-sente di ridisegnare le relazioni di

fornitura e distribuzione, dicoordinare le attività mani-fatturiere e di servizio fra im-prese localizzate in aree lon-tane e di ridurre le distanzeoperative della produzionecon gli utilizzatori finali”.A questo proposito, semprepresso l’università “CarloCattaneo”, è stata recente-

mente svolta un’indagine per capirese esista una domanda di for-mazione per il settore della logisti-ca: è risultato che in questo settoresono in atto profonde trasfor-mazioni che hanno allargato la sferadelle competenze e hanno costret-to le imprese a dedicare maggioririsorse alla formazione interna e avalorizzare nuove caratteristicheumane e professionali.“Emerge inoltre con chiarezza - haconcluso Dallari - la centralità, as-sunta nel tempo all’interno del-l’impresa, dalla funzione logistica,che è diventata importante in quan-to l’impatto del costo logistico è es-tremamente “significativo”; da“cenerentola” del processo produt-tivo, è diventata un’attività di pun-ta e uno dei principali elementi datenere in considerazione in fase dipianificazione dei processi produt-tivi, localizzativi e distributivi.”

NISTI

L’ESPERTO

Fabrizio Dallari èDirettore del Centro diRicerca sulla Logisticadell'Università CarloCattaneo - LIUC, di Milano.

Nuove professioniOpportunità

Come risulta dal sondag-gio recentemente effet-tuato dal sistema “Excel-sior” (Unioncamere eMinistero delle AttivitàProduttive)il titolo di studiomaggiormente richiesto persvolgere il mestiere di addettoalla logistica è il diploma discuola media superiore oppurela laurea (solo nel 2 % dei casi).D’altra parte, dall’analisi dellaMappa delle Aree Oc-cupazionali elaboratadall’ISFOL, per lo svilup-po della formazioneprofessionale, emergeche in Italia, a differen-za di altri Paesi indus-trializzati, non vi è unaqualifica di secondo livello o ter-zo livello realizzata ad hoc peril settore trasporti e logistica”.Nonostante l’esistenza di varicorsi (post-universitari e non),gli esperti sono abbastanzaconcordi nel dire che, spesso, laformazione necessaria a svol-gere determinate mansioniviene acquisita sul campo e nonattraverso il sistema diistruzione. Quello che manca èproprio un percorso formativopre o post diploma che miri afornire una prima istruzione nel

settore logistico; questi corsidovrebbero essere promossidalle regioni e, naturalmente,hanno un costo che non si è dis-posti a spendere, nonostante ipotenziali 50mila posti di la-voro liberi ogni anno.Il proble-ma vero, dunque, è l’istruzionesuperiore: i corsi universitari diTrasporti e Logistica, così comei master, coprono solo 1.660posti e spesso le aziende non

possono sempre permettersidi assumere giovani laureatiche, magari, hanno frequen-tato prestigiosi master;bisogna spostare l’attenzionesu chi l’università non può fre-quentarla.Ecco dunque, che entra in bal-lo la scuola secondaria. Unodegli obiettivi primari della ri-forma Gelmini entrata in vigoreli 1° settembre 2010, era quel-lo di mettere a stretto contat-to mondo scolastico e mondodel lavoro. Questo, nella prati-

ca, si è tradotto in alcuni inter-venti applicati alle scuole pri-marie e secondarie: per quantoriguarda gli Istituti Tecnici Tec-nologici, ad esempio, è stato in-trodotto il nuovo indirizzo“Trasporti e Logistica”. L’istituto tecnico Ettore Contidi Milano è il primo istituto cheha formato una classe per l’an-no 2011-12. Non molto positi-vo però è il bilancio attuale sul

versante pratico: iprimi venticinqueragazzi che prender-anno il diploma pres-so questo istituto,usciranno dalla scuo-la non prima del2017; i programmi

scolastici devono essere anco-ra ultimati e, per altro, non es-istono testi scolastici inerentialla materia. In realtà non es-iste nemmeno un corpo docen-ti chiaramente definito.Il Conti non è, comunque, l’u-nico istituto con indirizzo lo-gistico; troviamo altre strut-ture analoghe nelle città chehanno un’importanza strate-gica nell’ambito del commercioe della grande distribuzionecome Gallarate, Piacenza,Verona o Genova.

LA FORMAZIONE

Per quantoriguarda gli Istituti

Tecnici Tecnologici, è statointrodotto il nuovo indirizzo“Trasporti e Logistica”“

Un mestiere complessoIl “logistico” deve, ogni giorno, essere ingrado di amministrare tutto ciò cheriguarda l’organizzazione interna diun’azienda a partire dalla gestione dei piùpiccoli magazzini fino a coordinare gliautotrasportatori sparsi, qualche volta, peril mondo. Inoltre, è fondamentale sapercomunicare con i clienti, gestire i reclami ecoordinare i rapporti giornalieri con ipartner logistici; dal momento che questoè un mestiere “di squadra”, bisogna anchesaper gestire solide e funzionali relazionicon colleghi e fornitori. Non si devedimenticare, naturalmente, una discretaconoscenza complessiva del diritto,dell’economia e, soprattutto, delle linguestraniere, per poter comunicarefacilmente con le aziende, spessostraniere, con cui l’azienda viene acontatto ogni giorno.Anche la capacità di lettura dell’assettogeo-politico e della situazione economico-sociale dei Paesi diventa importantepoiché è funzionale all’organizzazione diimprese che operano in un ambientecomplesso; di conseguenza il “logistico”deve possedere grandi doti di flessibilità e


L’addetto alla logistica

Il “logistico” deve,ogni giorno, essere

in grado di amministraretutto ciò che riguardal’organizzazione interna di un’azienda“

LA SCUOLAUna delle scuole più rinomate è senzadubbio la SNT (Scuola NazionaleTrasporti e Logistica) nata nel 1991consede a La Spezia su iniziativa della Camera diCommercio: la scuola si rivolge a diplomati e lau-reati con lo scopo di insegnare la cultura deitrasporti e della logistica.“La SNTL punta a sviluppare risorse umane chesappiano gestire i mutamenti dei sistemi logis-tici a carattere nazionale ed internazionale e ricer-care soluzioni operative per creare infrastrut-ture e sistemi logistici adeguati ai tempi” spiegail Presidente Pier Gino Scardigli. “Fin dall’inizioabbiamo messo a disposizione dei giovani lau-

reati e diplomati rilevanti professionalità, pro-ponendo ottime opportunità di inserimento la-vorativo. La percentuale di assunzione a fine cor-si supera il 90 per cento”.La necessità di occupare questo settore si eradunque già presentata 20 anni fa. Oggi però larichiesta si è allargata più che mai, ma insiemealla volontà di lavorare si pretendono anche op-portune competenze.Oltre alla SNT di La Spezia esistono altri Istitutidi formazione per logistici concentrati soprat-tutto al Nord, come l'Istituto Tecnico Trasportie Logistica “Arturo Ferrarin” di Gallarate o l’Isti-tuto Tecnico Trasporti e Logistica di Firenze.


di prontezza nell’affrontare quellesituazioni impreviste che sono all’ordinedel giorno. Nell’ambito strettamente legatoal trasporto l’addetto alla logistica deveanche saper gestire le tipologie e lefunzioni dei vari mezzi di trasporto, deveconoscere il funzionamento di unospecifico mezzo e quindi utilizzare i sistemidi assistenza, monitoraggio ecomunicazione; deve inoltre saperorganizzare i servizi di carico e scarico e disistemazione delle merci. In definitiva l’addetto alla logistica deve garantirecondizioni di servizio di alta sicurezza neglispostamenti di mezzi e persone nelrispetto delle norme nazionali, comunitariee internazionali.

MOSTRI DA CTruck RacingEmozioni



Durante il weekend di Pasqua, nelcircuito di Donington, si è “celebrata”la prima delle dieci prove previsteper il Truck Racing Championship

2011, organizzato dalla FIA. Evento oltremodoimportante, non solo perché primoappuntamento della nuova stagione, ma ancheperché il Truck Racing tornava in Inghilterra,una delle sue “patrie” storiche, dopo dieci anni.Dal punto di vista dei punteggi le 4 gare diDonington hanno avuto come protagonisti i trepiloti che poi troviamo al vertice della classificafinale, Markus Östreich, su Renault, che guida ilranking, seguito dai MAN dell’ex rallysta UweNittel e del campione uscente AntonioAlbacete. Il risultato finale che forse nonsorprende più di tanto è frutto però di un weekend di colpi di scena e suspance in pista dove, leclassifiche delle 4 gare in programma sonostate largamente influenzate dalle decisionidella giuria. Comunque, Donington, come tuttisi aspettavano, è stata una grande festa, cosìcome grandi feste si rivelano tutti gliappuntamenti del Truck Racing; speriamo lo siaanche la tappa italiana a Misano.Il Campionato si concluderà, come datradizione, il secondo fine settimana di ottobrenel mitico circuito francese di Le Mans dove lacorsa vera e propria non sarà che una piccolaparte del grande spettacolo che si rinnova ognianno . Durante il campionato, nel weekenddall’8 al 10 luglio, inoltre, i “mostri da corsa” siincontreranno in un altro caposaldodell’automobilismo mondiale: lo storico circuitodel Nürburgring in Germania dove, anche li, saràvera festa.

CORSA A Donington ha preso il via il Truck RacingChampionship2011, con glisquadroni MAN e Renault favoriti.Appuntamento a Misanodi Gabriele Bolognini

Truck RacingEmozioni


Ogni appuntamento del TruckRacing, si articola su tre gior-nate: il venerdì ci sono le prove libere, trail sabato e la domenica si svolgono, di fatto,quattro gare, prima di ogni giornata di garasi svolgono le qualifiche per stabilire lagriglia di partenza, divise in due sessioni.Nella prima partecipano tutti i concorren-ti, nella seconda detta anche “superpole”,solo i primi dieci migliori tempi. Ogni garasi svolge sulla distanza di 45 km +/- un giro.In gara 2 e gara 4 i punti assegnati sonoinferiori a quelli previsti per gare 1 e 3. Lavelocità massima dei veicoli è limitata a160 km/h per motivi di sicurezza; così comela potenza è limitata a 1.250 CV (checomunque non sono pochi!). L’unico val-ore che lascia un certo “range” di inter-vento ai preparatori è la coppia. Il limitedi peso minimo è fissato in 5.500 kg. Inquesto tipo di gare, in genere, nonostanteavvengano un po’ di “contatti”, nonostante le dimensioni dei camion e lavicinanza tra i mezzi in pista durante lebagarre, le collisioni sono quasi sempredi lieve entità e le lesioni ai conducentisono estremamente rare. Tuttaviaquest’anno sono state adottate nuove misure di sicurezza che comprendono:- irrobustimento della gabbia antiribalta-

mento (roll-cage);- obbligo di montare reti di contenimento

ai finestrini laterali;- paraspruzzi per evitare lanci involontari

di piccoli sassi dagli enormi pneumaticiracing.

La modifica più rilevanteimmessa nel regolamento 2011 riguar-da però gli pneumatici, che nella scorsa sta-gione sono stati argomento di accese con-testazioni tra i vari team. In pratica, ai pilotidella Top Ten della classifica, prima di ognigiornata, verranno assegnati 6 pneumaticisorteggiati, da utilizzare sia per le quali-fiche che per la gara, per un totale di 12pneumatici. Nel corso del Campionato, incaso di guasti, saranno disponibili sei“pneumatici jolly” per team. Gli pneumaticiassegnati ai vari team, oltre a contenere unmicrochip antimanomissione, verranno reg-istrati da un tecnico della FIA.

RegolamentoSono lontani i tempinei quali le grandiCase erano presentiin forze e, pratica-mente, in forma uffi-ciale. Sino alla finedegli anni ’90, Mer-cedes (che arrivò aschierare anche 5veicoli) e DAF si con-tendevano, con l’on-nipresente MAN, lavittoria finale. Oggi, la schiacciantepresenza di MAN, rappresentata danumerose scuderie private, è contrastata

solamente dai duepotenti Freightlinerdel team Buggyra e daiRenault dei team cechiMKR. L’unico Mer-cedes-Benz, del TeamBauer, che parteciperàal Campionato saràcondotto in gara dauna rappresentantedel gentil sesso piut-tosto agguerrita, la26enne tedescaStephanie Halm. Stef-

fi, come la chiamano gli amici, corre dall’età di17 anni e, prima di passare ai truck è stata pro-

Antonio Albacete, MAN, Campione uscente.

I PROTAGONISTI

Via al Campionato


tagonista sia del Mini Challenge che delPorsche GT3 Cup.Il campione in carica, il madrileno AntonioAlbacete, alla guida del MAN n. 1 del teamCEPSA, preparato e assistito in pista dall’e-quipe tecnica di Lutz Bernau fa, dell’estremaaffidabilità del mezzo, uno di punti di forzadella sua strategia di gara. Il team OXXO vantala “blasonata” presenza dell’ex pilota di F.1Mika Mäkkinen che affiancherà Zoltan Birn-bauer (Birnie) alla guida di un MAN.Anche i due team MKR su Renault si presen-tano molto agguerriti con, uno, i veterani ex

campioni europei, il tedesco Markus Östreiche lo svizzero Markus Bösiger e, l’altro, con i gio-vani talenti cechi Adam Lacko e Anthony Janiec.Accanto a queste squadre che, di fatto, parte-cipano a tutto il Campionato, di volta in voltaappaiono piloti e veicoli “privatissimi”, chepartecipano a rispettivi Campionati nazionalie, di tanto in tanto, si iscrivono a questa o quel-la gara. È il caso, per esempio, di Erwin Klein-nagelvoort che corre con uno Scania, dellatedesca Stephanie Halm su Mercedes o del fin-landese Aki Teini che piloterà lo Stralis di pro-prietà del veterano Heinz Werner Lenz.

Markus Bösiger, punta di diamante del Team MKRRenault.

I TO

P TE

AM

num. team veicolo pilota02-04 MKR Technology Renault Markus Bösiger, Markus Östreich 05-06 Buggyra Int. Racing System Freightliner David Vrsecky, Christopher Levett07-10 MKR Team 14 Juniors Renault Adam Lacko, Anthony Janiec12–16 OXXO MAN Zoltan Birnbauer, Mika Mäkinen01-09 CEPSA/Allgauer Truck Sport Lutz Bernau MAN Antonio Albacete, Uwe Nittel

Truck RacingEmozioni


Dare una data di nascita allecorse di camion, pratica-mente non è possibile: compe-tizioni più o meno legali, più omeno organizzate si sono sempretenute negli Stati Uniti, ma anchein Europa, in particolare nel RegnoUnito, nei Paesi Scandinavi e inFrancia.Fu solo, però, nel 1985 che si orga-nizzò un Campionato con regoleprecise, diviso in 3 classi. La classe“A”, la più importante, fu vinta daun inglese, Rod Chapman, su unFord Cargo; Chapman vinse altredue volte, ancora con lo stessoFord nell’87 e con un Volvo F12nell’89. I veicoli dominanti in queiprimi anni, furono, appunto, i FordCargo, i Volvo White, i Mercedes ei Volvo. Nel 1994 la FIA, la Fede-razione Internazionale del’Auto-mobile, prese ufficialmente sottola sua egida il Campionato, chediventò FIA European Cup. Le clas-si di veicoli ammessi furono due:Super Race Truck e Race Truck.Questa formula andò avanti finoal 2005 e, possiamo dire che, fino

alla fine degli anni ’90, il Truck Racing ebbe il suo periodo di mas-simo splendore, con Mercedes,DAF e MAN impegnate in primapersona, seppure con scuderie pri-vate. In quel periodo il “circo” delTruck Racing arrivò a livelli nontroppo dissimili da quelli della For-mula Uno, con costi elevatissimi.A dominare in quegli anni furonoi Mercedes, i MAN, i Caterpillar, iBuggyra, con piloti del calibro diFritz Kreutzpointner, di HarriLoustarinen, di Steve Parrish, diLudovic Faure, di Gerd Korber, diMarkus Östreich nel Super RaceTruck e di Heinz-Werner Lenz, diLutz Bernau di Martin Koloc nelTruck Race.I costi sempre crescenti fecero sì chele grandi Case abbandonarono, por-tando con loro la pubblicità e ridi-mensionando, di fatto, tutto l’am-biente. Nel 2006 si corse ai ripari,modificando ancora la formula:nuova denominazione, FIA Euro-pean Truck Racing Championship,nuovo regolamento e una solaclasse di veicoli in corsa.

Nei cinque Campionati fin qui dispu-tati, due vinti da Albacete (2006 e2010) su MAN, uno da MarkusBösiger su Freigthliner Buggyra(2007) e due da David Vrsecky(2008 e 2009) ancora su Buggyra,l’interesse sembra cresciuto tantoche l’anno scorso si è iscritta unasquadra ceca (il Team MKR) che hagareggiato con veicoli Renault, pri-vati, ma ampiamente supportatidalla Casa madre, quest’anno iteam MKR sono diventati due. (C.V.)

A sinistra, Rod Chapman, suFord Cargo: nel 1985 vinse ilprimo Campionato di TruckRacing.Sotto, nel Museo Mercedes diStoccarda, una vetrina èdedicata a due CampioniEuropei, l’inglese SteveParrish (‘92. ‘93, ‘94, ‘96) e ilfrancese Ludovic Faure (‘98).In basso, i due veicolicampioni, in verde quello diParrish, rosso quello delfrancese.

BREVE STORIA DEL TRUCK RACING

Giovanbattista Carnevale,pensionato di Rossano Calabro,fuoristradista con la passionedegli Unimog e, sicuramente, uno

dei maggiori esperti e appassionati, in Italia,di questo particolare veicolo. Nella suaofficina, Giannino (come lo chiamano tutti),ha ben sette Unimog; li sta restaurando unpo’ per volta, per riportarli agli antichisplendori. Il primo lo ha acquistato 18 annifa, realizzando il sogno di possederne uno,ed è quello che vi mostriamo in queste

IL SOGNO DI GIAN

Un pensionato con la passione per ilfuoristrada e un Unimog restaurato,smontato, rimontato e modificato, inattesa di occuparsi degli altri setteche ha in garageTesto e fotografie di Giovanni Mancini

VintageEmozioni


pagine. Va detto subito che il veicolo non èrestaurato in senso “classico”, comeintendono i collezionisti, ma il restauro èfrutto anche di un assemblamento dicomponenti di altri veicoli, come vedremo.Comunque, come dipendente Enel, aGiannino, capitava di vedere all’opera questiincredibili mezzi e, da appassionatofuoristradista, ha immediatamente decisoche alla prima occasione, ne avrebbe portatouno a casa. L’idea di Giannino era quella direstaurarlo e convertirlo a uso camper per i

NNINO

Per restaurare il veicolo ci sono voluti quasi 20anni e sono stati usati componenti originalima anche di provenienza Land Rover e Fiat

Al posto dell’originale 2,2 litri a benzina, sul 404S è stato montato un Mercedes

3 litri 5 cilindri turbodiesel da 125 CV, elaborato conl’adozione di un turbo a geometria variabile.“

“

Vintage

viaggi-avventura in Africa, un pallino che gliè rimasto dopo la partecipazione al CamelTrophy dell’89.

L’acquisto in GermaniaE così nel 1992 si è recato in Germania percomprare un telaio nudo con sospensioni eponti, fatto opportunamente omologare auso camper, e ha iniziato quasi subito l’operadi restauro. Al posto del motore originale, un2,2 litri 6 cilindri benzina, ha montato unaltro Mercedes 3 litri diesel 5 cilindri

aspirato, per il quale fece costruire unacampana del cambio specifica, per abbinarloalla trasmissione di serie. Poi acquistò unaltro Unimog dismesso dall’Enel, dal qualerecuperò la cabina e altri particolari. Dopoaver allungato il telaio, ha montato la cabinaposteriore da camper e l’ha messa incomunicazione con quella anteriore. Dopotutto questo lavoro, però, non ha potuto cheprendere atto del fatto che il veicolo eratroppo pesante per quella motorizzazione.Che fare? Giannino non si è perso d’animo,

Emozioni

ha smontato l’allestimento da camper,piazzando, al suo posto, un cassone datrasporto. Per adeguarlo alle sue necessità,però, c’era bisogno di un motore all’altezzadella situazione e di un assetto rialzato. Chesarebbero arrivati a breve… Oggi Giannino èfiero del suo 404S elaborato, un mezzo cheusa sia per le uscite in fuoristrada estremoche per caricare qualsiasi cosa. Mascopriamo insieme come è riuscito atrasformarlo in modo così radicale.

Motore e trasmissioneIl motore scelto per questo Unimog 404S èun Mercedes 3 litri 5 cilindri turbodiesel da125 CV, elaborato con l’adozione di un turboa geometria variabile, pompa gasolio einiettori modificati, volano alleggerito efrizione rinforzata. Queste modifiche hannoportato l’Unimog alla considerevole potenzadi 170 CV. La trasmissione è affidata agliesclusivi ponti a portale soluzione checonsente di poter mantenere gli stessi puntipiù in alto del centro del mozzo e, diconseguenza, avere un’altezza da terrasuperiore rispetto a quella di un mezzo conponti convenzionali. Sono stati poimodificati i comandi di inserimento edisinserimento della trazione integrale einserimento dei blocchi differenziale, ora ditipo idraulico. L’assetto è stato rialzato di 5cm, in modo da consentire di affrontare


L’idea iniziale era ditrasformarel’Unimog in camperper affrontare viaggiavventurosi, anchein Africa; oggi èallestito con uncassone idraulicoribaltabile su 3 latiautocostruito.

Giovanbattista “Giannino” Carnevale èun personaggio incredibile. Appassionatoed esperto fuoristradista, vanta unapartecipazione al Camel Trophy 1989, èuno dei punti di riferimento per tutti gliappassionati dei veicoli Unimog. Nellasua officina, attrezzata con tutto ciò cheserve per effettuare dei restauri diquesto tipo, fa tutto da solo: dalla partemeccanica alle modifiche al telaio, agliallestimenti speciali. Viene spontaneochiedere consiglio a un esperto come lui,per conoscere al meglio questo mondocosì particolare.

IL PROPRIETARIO

Fare un computo preciso di tutti gli in-terventi e del costo di questo veicolo,sviluppato nel corso di quasi 20 anni dilavoro, ma anche quantificare le ore di lavoroeffettivo del suo proprietario è impossibile.Molti dei componenti utilizzati, inoltre, sonostati recuperati da veicoli Fiat e Land Rover de-moliti.

passaggi estremi, applicando degli spessorialle molle originali e montandoammortizzatori specifici per un rialzo fino a10 cm. Per quanto riguarda gli pneumatici siè optato per dei 12,5’’ al posto degli originali10,5’’. L’Unimog è un “tuttofare” el’allestimento che troviamo non smentisce lasua vocazione. Si parte dal cassoneposteriore, ribaltabile su tre lati. La ruota discorta è fissata sul lato posteriore dellacabina ed è dotata di gru idraulica diderivazione Fiat ACL 75. I rollbar, come ilcassone, sono stati realizzati interamenteda Giannino. I gruppi ottici sono dotati dispecifiche protezioni. Il verricello è un Vimeda 36 quintali. Per un migliore comfort diguida la cabina, che non è più ribaltabile, èstata completamente insonorizzata. Sonostati aggiunti degli strumentisupplementari, luci di cortesia e un CBMidland: i sedili sono regolabili in altezza.

3 Telaio Unimog 404S (nel 1992) 1.250 Euro3Motore Mercedes turbodiesel 5 cilindri 3000

elaborato 170 CV 4.500 Euro3 Campana cambio artigianale per motore 3000

500 Euro (1992)3 Ammortizzatori Koni +10 cm 600 Euro3 Spessori rialzo molle originali + 5 cm

autocostruiti3Modifica barre panhard3Modifica puntoni3 Rollbar autocostruito3 Cassone idraulico ribaltabile su 3 lati

autocostruito3 Restauro e riverniciatura telaio3 Restauro cabina, insonorizzazione e

verniciatura giallo Camel Trophy3 Porta ruota di scorta con gru di derivazione Fiat 3 Verricello Vime 36 ql.3 CB Midland3 Strumentazione aggiuntiva3 Sedili regolabili in altezza3 Pneumatici 12,5R20Il totale del lavoro e dei componenti supera i14mila Euro.


Da vero fuori stradista Giannino ha montatosull’Unimog anche un vistoso snorkel.

L’assetto è statorialzato di 5 cm,

in modo da consentire diaffrontare passaggiestremi, applicando deglispessori alle molleoriginali e montandoammortizzatori specificiper un rialzo fino a 10 cm

“

QUANTO È COSTATO

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Il 4 giugno del 1951, nellostabilimento di Gaggenaunasceva un vero mito, ilprimo Unimog. Era l’immediatodopoguerra, la Germania eradevastata e lo era anchel’agricoltura, che doveva essereimmediatamente rilanciata. Fucosì che Albert Friedrich,ingegnere della Daimler pensò aun veicolo versatile che potesse

rispondere a tutte le esigenze diun moderno agricoltore, unveicolo in grado di svolgere lefunzioni sia di un trattore maanche quelle di un camion. Cosi,alla Fiera Agricola del 1948 fupresentato al pubblico il primoprototipo dell’Unimog, ovverol’UNIversal-MOtor-Gerät",(veicolo universale a motore").Decisamente brutto e un po’goffo e sicuramente di forma

strana, i visitatori della Fiera nonsi lasciarono impressionaredall’estetica e il gradimento futalmente elevato che, giàin quella primaoccasione,arrivarono ben 150ordini di un veicoloche sarebbe statoconsegnato solotre anni dopo. Nel1951, dunque, neprodussero un migliaio,l’anno dopo quasiquattromila. Primi passi… Nel 1953 la primaversione militare l’Unimog S chefu particolarmente apprezzatodall’Esercito Francese: ne presesubito due prototipi e,successivamente, ne ordinò, inun colpo solo, 1100 esemplari,creando non pochi problemi perla produzione.

L’idea iniziale è del ‘42I primi progetti di un veicolo datrasporto fuoristrada a trazioneintegrale e a cabina avanzata,risalgono al 1942, nel pieno delConflitto, mentre il primoprototipo vide la luce alla fine del1946. Nel 1955, con la versioneUnimog S (il modello 404, inproduzione dal 1955 al 1980)arriva il primo motore a benzinae il marchio originale con la testadi bue viene sostituito dallastella a tre punte Mercedes. Iveicoli si evolvono con l’arrivo diinnovazioni tecniche come ilcambio sincronizzato, il nuovotelaio a passo lungo, l’iniezionediretta. La produzioneraggiunge la soglia delle 50000

unità già nel 1961. Verso la metàdegli anni ’80 è stata inveceintrodotta la gamma leggera emedia, con i modelli 407 e 427,mentre il modello di puntaU2150 fu introdotto nel 1991.Nel 2000 è stata introdotta lanuova gamma Unimog

Il telaio, con il motore Diesel, del1949. L’idea dell’Unimog risaleal’42, in piena guerra, ma ilprototipo vide la luce solo nel ‘46.

Dai campi alla strada, passando per la ferrovia e per i fiumi:l’Unimog era un veicolo davvero universale.

L’Unimog, sessant’anni di successiBrutto,goffo etozzo,l’Unimogriscosse, sindalle primeapparizioni,un grandesuccesso

Unimog


U300/U400/U500. All’indomanidei festeggiamenti del 50°anniversario della Unimog, laMercedes Benz trasferisce la

produzione dallo storicostabilimento di Gaggenau aWörth. Attualmente sono inlistino i modelli Unimog

U300/U400/U500 per impieghileggeri e U3000/U4000/U5000ad alte prestazioni infuoristrada.

Le caratteristicheIl successo degli Unimog sta, inmassima parte, nellaleggendaria robustezzameccanica e in alcunecaratteristiche tecniche unichenel loro genere, tra cui lanotevole altezza da terra (più di40 cm). Questa altezza cosìpronunciata è resa possibiledall’utilizzo di ponti a portale,che permettono agli assi e allatrasmissione di essere più in altorispetto al centro della ruota. Ilparticolare telaio flessibilepermette alle ruote ampimovimenti verticali che, in

Un piccolo road train: motrice e due rimorchi per l’Unimog 406 da 65CV, prodotto dal 1963.

Una vera rivoluzione, unveicolo un po’ trattore un po’camion.

abbinamento alle sospensioni amolle elicoidali, consentono diaffrontare agevolmente ognitipo di fondo, persino il piùaccidentato, con ostacoli di oltreun metro e pendenze fino al100%. Altre caratteristichecomuni di questi mezzi sono latrazione integrale (inseribile suiprimi e permanente sugli ultimimodelli), rapporti molto corti (erapporti da lavoro opzionali) e ilbloccaggio manuale deidifferenziali anteriore eposteriore. Gli Unimog vengonoutilizzati da varie forze armate e,nelle diverse tipologie diimpiego da moltissime aziendemunicipalizzate, dalle protezionicivili; da tutti quelli cioè chehanno bisogno di operare insituazioni critiche.

Un vecchio assioma sportivo recita:“squadra che vince non si cambia”.Sulla base di questo principio laVolkswagen ha mantenuto in

produzione uno dei suoi veicoli di puntasostanzialmente invariato per decenni.Stiamo parlando del mitico Transporter che,nel corso della sua vita, ha subito ben pochicambiamenti radicali: dal 1950 a oggi sonostate prodotte solo 5 serie diverse e solo nel

La storia del veicolo commercialeleggero per antonomasia, il TransporterVolkswagen, dalle origini a benzina, almotore elettrico di oggidi Gabriele Bolognini

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BULLI, GENESI DI UN M

1990, il famoso veicolo commerciale dellaCasa tedesca, con l’uscita del T4, subì unamodifica epocale: il motore e la trazionepassarono dal posteriore all’anteriore. Ogginel 2011, al Salone di Ginevra, il GruppoVolkswagen ha proposto al suo pubblico piùaffezionato una versione rivoluzionaria delTransporter, elettrica al 100%. Rispettosadell’ambiente e tecnologicamenteall’avanguardia, la nuova edizione del VCL


Volkswagen Transporter

MITO

La prima serie del Transporter, il T1. Siamo nella primavera del 1950.

tedesco ammicca al passato col nome, “Bulli”,e con livrea bicolore. Ma andiamo aconoscere la storia del capostipite di questafortunata serie di veicoli: il Transporter T1,ovvero il primo “Bulli”.

Il Plattenwagen,l’ispirazione Nel 1947, l’olandeseBen Pon, importatoreunico di veicoliVolkswagen per i PaesiBassi, in visita presso gli stabilimenti diWolfsburg in Germania, rimase affascinatoda uno stranissimo veicolo. In pratica sitrattava di un pianale di maggiolino sulquale era stata montata posteriormente,proprio sopra il motore boxer, unapanchetta per il conducente. Una semplicelastra in lamiera saldata separava il pianaledi carico dal posto guida. Quel rudimentalemezzo, concepito da qualche ingegnosooperaio per trasportare pesanti pannelli inlamiera da una parte all’altra deglistabilimenti Volkswagen, veniva chiamatodalle maestranze “Plattenwagen”, ovvero“veicolo piatto”.

L’idea prende formaTornato in Olanda, Ben Pon, ancora conl’immagine del Plattenwagen stampata

nella mente, iniziò ad abbozzare lo schizzodi un furgoncino. Idealmente il veicolopensato da Pon aveva la cabina di guidaavanzata, il pianale di carico nel mezzo e ilclassico motore posteriore del Maggiolino.

L’importatoreolandese, alla primaoccasione di incontrocon Heinrich Nordhoff,l’allora amministratoredelegato di VW, glipresentò i bozzetti e

gli illustrò l’idea che aveva avuto. Era il1948 quando Herr Nordhoff,amministratore delegato VW, convintodella validità del progetto, deliberò lacostruzione di un prototipo. Realizzato emesso su strada in meno di sei mesi, ilprototipo, denominato Tipo 29, si rivelò undisastro. Il telaio, inizialmente concepitoper un’utilitaria, si rivelò troppo fragile perun veicolo da trasporto, ma non solo:curvare equivaleva a una missione suicida.I tedeschi però, gente caparbia e tosta, nonsi lasciarono scoraggiare così facilmente: difatto venne riprogettata una scocca piùrobusta e autoportante in modo dagarantire la necessaria rigidità torsionale. Ilnuovo veicolo così “vitaminizzato”finalmente riuscì a superare i test necessariper entrare in produzione.

Fra i veicoli datrasporto da 1

tonnellata dell’epoca ilBulli non aveva rivali!“

VintageEmozioni

tedesco di trattori, Mannheim Lanz, datempo aveva già registrato un marchiosimile (Bully) per uno dei propri veicoli.Nonostante ciò per tutti, tedeschi e non, ilfurgoncino Volkswgen ormai era il “Bulli”(con la “i”).

Un passaggio impegnativo del viaggio diRomy Schurhammer del 1959: 14milachilometri, dalla Germania al Giappone,attraverso Jugoslavia, Iran, Afghanistan,India, Thailandia, Vietnam e Laos.

Il Transporter T1 fu realizzato, negli anni, in moltissime versioni; le più vendute furono il quelle furgone chiuso, trasporto passeggeri e combi.


E fu “Bulli” per tuttiNella primavera del 1950, finalmente, uscìdalle linee di produzione il primoTransporter, il T1. Maneggevolezza,ingombri esterni ridotti, buona capacità dicarico e basso costo d’acquisto nedecretarono l’immediato successo. Il T1,equipaggiato con il noto quattro cilindriboxer del Maggiolino da 25 CV, era in gradodi raggiungere i 100 km/h che, per unveicolo commerciale di quegli anni, eradecisamente un buon risultato. A un annodal lancio sul mercato usciva la versionepulmino denominata “Samba”, impreziositada molti dettagli automobilistici,verniciatura bicolore, tettino apribile intela e tante cromature. Ben presto questoveicolo multiuso, in Germania divennel’icona della nuova middle class emergenteche, a dispetto della nomenclatura ufficiale(Tipo 2), lo ribattezzò “Bulli”, dallacontrazione delle due parole tedesche Buse Lieferwagen (bus e autocarro). I verticiVolkswagen inutilmente cercarono dicambiare la denominazione delTransporter in Bulli, in quanto il produttore

Volkswagen Transporter

Un vero trasformistaL’estrema semplicità costruttiva eversatilità del Bulli divennero fonted’ispirazione di una nuova categoriaprofessionale: i carrozzieri allestitori.In ambito lavorativo nacquero versioni perpompieri, ambulanze, servizi postali epersino ferroviari, con tanto di assalispeciali per camminare sui binari! Addirittura alcuni Bulli vennero utilizzatinelle miniere di sale, oltre che pertrasportare sotto terra merci e persone,anche per trainare i carrelli. Insomma fra iveicoli da trasporto da 1 tonnellatadell’epoca il Bulli non aveva rivali! Oltre agliallestimenti da lavoro, molte aziende sispecializzarono negli allestimenti camper. I

Il Transporter T1 cassonato; in breve divenne uno dei veicoli leggeri da lavoro piùvenduti, e non solo in Germania.

Il prototipo del Bulli, presentato al Salonedi Ginevra 2011, è provvisto di un motoreelettrico in grado di erogare 85 kW conuna coppia motrice da 270 Nm montato asbalzo davanti l’asse anteriore. Leprestazioni, rispetto ad altri veicolielettrici della stessa categoria sono,a dir poco, da record: 300 km di au-tonomia; velocità massima 140 km/h(autolimitata!); 11,5 secondi per pas-sare da 0 a 100 km/h.

Fu il Transporter modello Samba, o Tipo 2,passeggeri, che per primo venneribattezzato Bulli.


Bulli, nella mani di questi artigiani creativi,diventavano delle vere e proprie casetteviaggianti. La fortuna di questi allestimentiben presto invogliò persino la Volkswagena produrne di ufficiali.

Sulle strade del mondoNel 1959 una giornalista tedesca, RomySchurhammer, partì col suo Bulli dallaGermania e, attraversando Jugoslavia, Iran,Afghanistan, India, Thailandia, Vietnam eLaos, arrivò fino in Giappone. I 14milachilometri di viaggio vennero in seguitoraccontati nel suo libro: “Guten Tag,Pazifik”, “Buon giorno Pacifico”. Dopo di leimolti hippy, negli anni ‘60, seguirono il suoesempio girando il mondo a bordo di Bullivariopinti per diffondere il loro messaggiod’amore:“Peace and love”. In quei favolosianni psichedelici, il Bulli, esportato con ungran successo negli USA, divenne anche ilmezzo di trasporto preferito dai miticisurfisti californiani.

L’ULTIMO NATO

Difficile distinguere il cielo dallaterra, quasi impossibile vedereoltre il proprio musone tra iturbini di neve; il grigio e il

bianco si mescolano fino a fartidimenticare che esistono altri colori.Era in questo scenario che si sono mossi iprotagonisti de “Gli eroi del ghiaccio”, ll“reality” trasmesso da History Channel cheha raggiunto un enorme successo anche inItalia. Alle quattro serie già trasmesse siaggiunge ora la quinta, programmata,sempre su History Channel, dal 5 maggio

AvventuraEmozioni


GLI EROI DEL GHIACAMBIANO STR

Nella quinta serie del reality americano i “truckers” lasciano i ghiacci dell’Alaska per le difficili e insidiose strade indiane. Tutti i giovedì su History Channeldi Federica Basili

TORNALA SERIE

TV

scorso. Una quinta serie che porta con séuna novità importante.Gli episodi di “Ice Road Truckers”, questo iltitolo originale, narrano le avventure di ungruppo di camionisti che, dopo aver firmatoun contratto per una stagione invernalenei luoghi più freddi del mondo, si trovanoad affrontare sfide pericolose, talvoltafatali. Per i camionisti de “Gli eroi delghiaccio” lavorare al gelo si trasforma in unapossibilità di guadagnare somme ingenti,naturalmente proporzionate all’entità del


Ice Road Truckers

ACCIORADA

rischio che si corre: temperature polari,strade pericolosissime, impossibilità ditrovare soccorso in caso di necessità. Comese non bastasse i tempi sono semprestretti: i carichi devono essere consegnatitutti prima che le strade di ghiaccio sisciolgano con l’arrivo della primavera.Per quanto rischioso, però, questo lavoroqualcuno deve pur farlo. Le “ice road”rappresentano un vitale asse dicollegamento per le compagnie cheoperano nella ricerca e nell’estrazione di

gas naturale, perché i rifornimenti di viveri,macchinari e attrezzature possono essereconsegnati solo utilizzando il camion esenza questi rifornimenti le attività sifermano.

Quattro stagioni di successiNella prima e nella seconda stagione iprotagonisti hanno affrontato la tundracanadese, a pochi chilometri dal CircoloPolare Artico, dove il paesaggio ècompletamente bianco, dove non siincontrano forme di vita per centinaia dichilometri. Il trasporto sul ghiaccio, che fabase nella cittadina di Yellowknife,rappresenta un fondamentale anello dellacatena produttiva collegata alla fiorenteindustria estrattiva della zona e allettatidagli ottimi guadagni, ogni annoconvergono a Yellowknife, autisti da tuttoil Nord America in cerca di avventura e disoldi; per ogni carico consegnato iprotagonisti riescono a guadagnare oltreduemila dollari. Ma per farcela bisogna

Le strade piùpericolose del

mondo, in un ambienteche non lascia scampoagli errori: dall’Indiaall’Himalaya“

Le rotte asiatiche deinostri eroi, nella nuovaserie, sono quelle in-torno alle grandi stradeNH21 e NH22 (NH sta perNational Highway), ognunacon le sue problematiche e isuoi rischi.Sulla NH22, da Shmila, lastrada porta verso Nord Est,attraverso la città di Ram-pour, e i villaggi di Tapri, Kar-cham e Kuppa, fino allestrade che sembrano tagliatesui fianchi delle montagna,quasi sempre a picco su bur-roni terrificanti, concepite,forse, per un carretto e oggi,invece, intasate di veicoli diogni tipo. Se si percorre, invece, la NH21,verso Nord, la situazione è, sepossibile, peggiore, da Shim-la, si va diritti verso il cuoredell’Himalaya, con attraver-samenti di passi addiritturaleggendari per la loro peri-

colosità, come il RohtangPass, sempre coperto di nevee ghiaccio o, se va bene, es-posto a diluvi torrenziali. Il

loro è un viaggio attraverso lastoria, in cui coraggio e forzamentale sono messi a duraprova a ogni singola curva.

LE ROTTE DELLA NUOVA SFIDA

Un passaggio diuno dei camion deiprotagonisti sullaterribile NationalHighway 32, unadelle due“autostrade”indiane sulle qualisi snoda la serie.

Non è l’ora di punta suun passo Himalaiano, èsolo il traffico normalesu strade allucinanti,sulle quali i nostri eroidovranno destreggiarsie rischiare la vita.


avere fegato, saper resistere alle disumanetemperature, bisogna abituarsi a guidarenel buio totale e rimanere lontano da casaper interi mesi. Ogni anno i laghi di questa zona sighiacciano e la loro superficie, in grado disopportare il peso dei convogli, viene usatacome una strada. Ribaltamenti, incidenti,qualche volta purtroppo anche glisprofondamenti nel ghiaccio e i guastimeccanici sono all'ordine del giorno e gliuomini alla guida devono risolvere da soliogni problema.

Sempre viaggi durissimiViaggi insidiosi e durissimi, anche per laterza e la quarta serie, ambientate lungo laDalton Highway, autostrada che attraversatutta l’Alaska, considerata una tra le stradepiù pericolose e isolate di tutto il NordAmerica. Anche in queste due serie gli “eroidel ghiaccio” lottano contro il tempo e controle condizioni ambientali: hanno meno di tremesi per trasportare i rifornimenti e portarea termine il loro lavoro, ma per ogni missioneoccorrono due giorni di viaggio e 400 migliadi terreno ghiacciato e montuoso.

Emozioni Avventura

LA VECCHIA SERIE

Alex Debogorsky è ormai unveterano; a 58 anni, di cui 30 suun camion, con un’emboliapolmonare e un’aritmiacardiaca alle spalle, vuoledimostrare in India di esseresempre il migliore. In cabinacon lui c’è Sanjeev, una“fabbrica di problemi”.

Lisa “Maschiaccio” Kelly èla protagonista femminile de“Gli eroi del ghiaccio”. A 29 anniLisa è stata spesso coinvolta inincidenti, ma quando si trova alvolante non ha paura di nulla;deve costantemente misurarsicon i suoi colleghi uomini. Haaccettato il lavoro in India perdimostrare che, anche in unPaese dove non esistono donnealla guida di un camion, lei può

lavorare come un uomo. ConLisa viaggia Toshi, interprete eguida.

Rick YemmVeterano delle Ice Roadcanadesi, Rick ha lacompetenza necessaria perpadroneggiare il suo camionanche sulle impervie stradeindiane. Il grande problema diRick è riuscire a comunicare conil suo compagno di viaggio,Abdul, chiamatoaffettuosamente Boyo.

Dave RedmonDave arriva a serie iniziata,come “riserva” e dovràvelocemente apprenderequello che gli altri hanno giàappreso sulla propria pelle.

I PROTAGONISTIDELLA QUINTA SERIE

Le chiamanoNational Highway,spesso sono stradescavate nella roccia otracciate nel fango:sono comunque ilteatro sul qualemigliaia dicamionisti indiani“recitano” la lorovita.

Ice Road Truckers

GLI EROI DEL GHIACCIO HIMALAYAIn onda su History Channel (canale 407 di Sky) ogni giovedì alle 22:00 a partire dal 5 maggio

Ed eccoci allora alla quinta serie, alcunidegli “Eroi del ghiaccio” valicano i confinidel continente americano, per percorrerele strade più pericolose del mondo, in unambiente che non lascia scampo agli errori:dall’India all’Himalaya. Le “autostrade”indiane sono tra le più vecchie del pianeta;alcune risalgono addirittura al 200 avantiCristo e molte sono parte integrante dellamitica “Via della Seta” la grande via dicomunicazione che collegava l’AsiaCentrale con quella Meridionale,rappresentando, di fatto, un grande pontetra le diverse culture di India, Cina,Afghanistan, Nepal e Bhutan. Dalleaffollate “Highway” di Nuova Delhi allestrette, malmesse, congestionatestrade scavate sui fianchi dellemontagne, affronteranno nuovipericoli e nuove avventure.

Lisa “Maschiaccio” Kelly, 29 anni, è laprotagonista femminile della prima seriede “Gli eroi del ghiaccio”. I grandi manifesti pubblicitari della nuova serie, in una città degli

Stati Uniti.

Libri


Lo scaffale

ad esempio, “Quando unadonna punta i piedi” in cui siracconta della famigliaDonatoni e, in particolare, diErminia Girardi, moglie dicamionista che, nei primi anniOttanta, per aiutare il marito eper passione, prende la patenteD-E. Nonostante gli ostacoliposti prima dallamotorizzazione e, poi, daiclienti stessi, Erminia riescesempre a farsi valere e adimostrare di essereperfettamente in grado disvolgere il suo lavoro, alla facciadei pregiudizi. Lavoro ereditato,successivamente, dalla figliaRosanna e non dal figlio Luigi. Cisono, poi, le storie dei Curia, DeChirico, Paternoster e tanti altri,che, in quel di Verona, hannoonorato il proprio nome e lagente originaria del Sud Italiacon capacità imprenditoriale ecaparbietà ammirevoli. C’è purela storia della famiglia Adami:carrettiere il capostipite,Giovanni Battista, classe 1854,carrettieri e autisti i suoi trefigli, autisti di terzagenerazione i nipoti, mentrefiglie, mogli e sorelle si sonosempre occupate dell’azienda.

Un viaggio tra le aziende storichedel veronese, piccole imprese aconduzione familiare che hannofatto la grande storia d’Italiadi Anna Francesca Mannai

Storie di uomini (e donne)straordinari

L’ultima fatica di GianniStorari e Luigi Zusiesce proprio nell’annoin cui si festeggiano i

150 anni dell’Unità d’Italia. Èun’opera molto particolare che,forse, inaugura un nuovogenere letterario a metà tra ilsaggio storico, l’album dei ricordie la ricerca delle origini difamiglia. Il tutto reso da unpunto di vista inedito, quello deicamionisti, o meglio, dellepiccole aziende di trasporto,aziende a dimensione familiareche, generazione dopogenerazione, sono cresciuteanimando il tessuto economicodel loro territorio e non solo. Quisi parla della storiadell’autotrasporto a Verona, maci auguriamo che iniziativeanaloghe possano nascereanche in altre Province italiane.Si tratta di un bel pezzo del

nostro passato nazionale, quellofatto dagli uomini “normali”,sudato giorno per giorno,costruito pezzo per pezzo con isacrifici di vite intere.

Cinquanta raccontiFortemente voluto dall’UnioneProvinciale degliAutotrasportatori di Verona, incollaborazione con la Provinciadi Verona, “Storie di uoministraordinari” narra l’epopea dicinquanta aziende veronesi,profili raccontati direttamentedai protagonisti o dagli eredi, inalcuni casi corredati difotografie. Il volume, poco più dicento pagine, è diviso in seicapitoli: “Le origini remote”,“Agli inizi del ‘900”, “L’Africa e laguerra”, “Lo sviluppo”,“Flessione, riflessione e nuovoslancio”, “Guardando avanti”. Trale cinquanta storie aziendali c’è,

Gianni Storari e Luigi Zusi, “Storiedi uomini straordinari. Un viaggiotra uomini e aziende che hannofatto la storia dell’autotrasporto aVerona”, Cierre Grafica di Verona. Illibro, 120 pagine, costa 20 euro esi può trovare presso le librerie"Gheduzzi" di Verona e "Bonturi" diSan Bonifacio, oppure è possibilecontattare direttamente ilpresidente UPAV di Verona,Giorgio Adami (tel. 045/851100;[email protected]) o l’autore Gianni Storari (Cell.335/5234350;[email protected]).

Ogni anno, in occasione delTruck Festival Datacol di Lobia di

San Bonifacio,Gianni Storaripresenta unnuovo libro cheaccompagna lafesta, lasintetizza, larilanciaedizione dopoedizione(siamo arrivati

all’ottava) e,contemporaneamente,documenta la crescita delnostro Paese. Nel 2006 è statopresentato “Quando Vicenzaera distante mezza giornata”,nel 2007 “Oltre i limiti, da unconfine all’altro”, nel 2008 “Suquelle ruote correva losviluppo”, nel 2009 “Su e giùper i sassi del Trentino”, nel2010 “Il nostro Far West. Grandispazi davanti e dietro a noi, diimpegno, di lavoro, diconoscenza, di miglioramento”.Nell’ultima edizione del TruckFestival, lo scorso 7 maggio, èstato presentato “150… e oltre.Italia percorsa, Italia che corre”,nei prossimi numeri leggerete larecensione su Driver!

STORARIE IL TRUCKFESTIVAL

DOVECOMPRARLO


CRONACHEResoconti, interviste, foto:scopriamo insieme come sonoandate le feste dei mesi scorsi

ANTEPRIMELa parola agli organizzatori perconoscere in anticipo iprogrammi e le sorprese deiprossimi appuntamenti

AGENDAIl più completo calendario contutti gli eventi nazionali

SPECIALECLUB

specia

le club

a cura di Anna Francesca Mannai

ClubEmozioni


Nell’anno deifesteggiamenti per il 150°anniversario dell’Unitàd’Italia, non potevamancare l’omaggio allastoria del trasporto da partedell’A.I.T.E., una delle realtàassociative attualmente piùattive nel settore. Il fine chetradizionalmente anima questotipo di eventi non è solo quellodi offrire un ricordo ai nostalgicidei motori d’epoca, ma anche esoprattutto, di manteneresempre vivo quel ricordoaffidandolo alle nuovegenerazioni. Il 16 aprile scorso,quindi, un nutrito manipolo dimezzi storici è “emerso” dallevecchie foto sbiadite deglialbum di famiglia perpresentarsi all’appuntamentofissato dall’AssociazioneItaliana Trasporti d’Epoca nellapiazza del Teatro di ReggioEmilia. Scintillanti e fieri sottoal sole, nonostante i 60, 50, 40anni di onorata carriera sulle

spalle, i veicoli sono statidisposti secondo un rigorosoordine d’età: prima i più anziani,i cosiddetti “musoni” Fiat, OM eLancia, poi via via i camion deglianni Cinquanta, i “baffi”, dai piùpiccoli ai pesanti e, poi, ancora,autobus, motocarri, ApePiaggio o Lambro e i miticicamioncini, oggi detti “pick-up”,che un tempo si chiamavanoFiat 1100 o Balilla. Poiché illavoro certosino dei pazientirestauratori non si limita soloalle carrozzerie, ma riguardaanche tutte le partimeccaniche, tutti i mezzi, nelpomeriggio, hanno acceso imotori (regalando agliintenditori un’emozione unica)e hanno fatto incursione lungole strade della città emiliana,simbolo e teatro della nascitadella bandiera tricolore.Roberto Cabbiati, Presidente eportavoce dell’A.I.T.E., hacommentato la giornatadedicandola “a una categoria dipersone che con il propriosacrificio, viaggiando di giornoe di notte, in qualunquecondizione metereologica,senza mai tirarsi indietro, suveicoli dove la tecnologia sichiamava "fortuna", hannopermesso al nostro Paese dirinascere nel dopoguerra e dicrescere nel boom economico,continuando fino ai giorninostri”. La buona riuscita ditutte le manifestazioniorganizzate negli ultimi anni,ha spronato l’A.I.T.E. a stilare unprogramma molto ricco di dateper la stagione 2011. “L’A.I.T.E.porta in giro per l’Italia un po’ dinostalgia – ha continuatoCabbiati – ma le nostremanifestazioni servonosoprattutto ai giovani percapire il passato in modo chepossano impostare meglio illoro futuro. Ne organizzeremomolte altre, perché è giusto chetante città possano godere diquesti spettacoli”.

Raduno A.I.T.E. di Reggio Emilia

www.trasportidepoca.it

Eventi


028 Maggio III Raduno Madonnadella StradaMonastir (CA)

029 MaggioMemorial FaustoBalduzziTortona

Dopo cinque anni,l’A.I.T.E. ritorna a Tortona,“era il 2006 quando si tenne laprima grande, vera,manifestazione di camionstorici che si sia mai tenuta in

Italia – ci ha raccontato RobertoCabiati, presidentedell’associazione - più disessanta camion perfettamenterestaurati e funzionanti siincontrarono nella cittàpiemontese, in rappresentanzadi tutte le Case esistenti nelprimo dopoguerra: Fiat, Lancia,Alfa Romeo, Isotta Fraschini,OM, Bianchi e anche qualcheresiduato bellico americano”. Chiha avuto la fortuna di

partecipare all’eventoricorda la commozione

di quelli che, dopochissà quanti anni,rividero il loro amatoEsatau, il Dodge sul

quale avevano fatto leprime guide, o il 690 sul

quale avevano vissuto unavita intera. Ai giovani, invece, lasorpresa di scoprire che laLancia e l’Alfa Romeocostruivano anche “gioielli

Terza edizione consecutivaper il raduno di Roveleto diCadeo, piccola perla dellastagione camionisticaemiliana che, anchequest’anno, ha saputoraccogliere una sessantina dimezzi provenienti dallaprovincia piacentina, ma anchedalla Svizzera e dall’Olanda.Tutti i partecipanti sono statipremiati con una coppa “nonvolevamo creare disparità – hadichiarato Sara, portavoce degliorganizzatori – per noi tutti i

camion presenti erano belli ebravi!”. Nato nel 2009 dallasensibilità di GiuseppeArcuati e Elena Cattani, chevolevano manifestare lasolidarietà concreta delmondo del trasporto allepopolazioni abruzzesi colpitedal terremoto, il raduno si èripetuto nel 2010 e nel 2011,con la collaborazione di SaraArcuati e Giuseppe Svito,raccogliendo fondi per operepubbliche all’interno dellescuole del paese.

Tutti i partecipanti sono statipremiati con una coppa.

Noi di Driver, il calendario lo facciamo insieme avoi. Così, se volete vedere pubblicato il vostroevento, basta mandare un messaggio con le date, illuogo, i contatti e, se volete, la locandina. Se ilraduno in calendario non c’è vuol dire che non cel’avete comunicato! E allora che aspettate acontattarci?

[email protected] 06.6381165 truck&van DRIVER

La festa di Roveleto

AGENDA EVENTIMAGGIO/ LUGLIO 2011

raduno

ufficia

le 2011

ClubEmozionipesanti” e non solo berline eutilitarie.Oggi, l’A.I.T.E., dopo tanterichieste di ripetere lamanifestazione, finalmente,ritorna a Tortona e dedical’evento a Fausto Balduzzi, ilPresidente Onorariodell’associazione, scomparsonel maggio 2010, “uomo d’altritempi, schietto, leale, sincero esempre disponibile, che halasciato un vuoto incolmabile”,ricordano con grandeammirazione Cabiati e il figlio,Alberto Balduzzi, che partecipaall’organizzazione del radunoche promette di essere “ancorapiù corposo del precedente”. Lafesta si accompagna allarassegna annuale di prodottienogastonomici locali “AssaggiaTortona”, dove, per l’occasione,alcuni ristoranti proporranno il“Menu del camionista”.

[email protected], Roberto Cabiati: 348.5583600 – 338.4257790

011/12 Giugno2° Truck RadunoColli San Fermo (BG)

PRO GRONE E COLLI DI SAN FERMOTel/Fax 035.819137www.collisanfermo.it

011/12 GiugnoInternational Truck Day ShowPalabam Mantova“We are back” è il motto coniatoquest’anno dall’organizzazionedell’International Truck DayShow che ha scelto unalocation d’eccezione, il Palabam

di Mantova. Mirko Zapparoli,anima dell’evento, ha saputocostruire, negli anni, unamanifestazione camionisticadal respiro internazionale,come ce ne sono poche in Italia.Tanti, infatti, gli ospitidall’estero; sorprese che, peradesso, non si possono svelare.Qualcosa, però, è trapelato, cisaranno, adesempio,allestitorieuropei connuovi gioiellinida presentarein anteprima, laprima ufficialedel “RedHurricane” (inlocandina), ilcamiondedicato aValentinoRossi e ilDucati Day. Ilsabato, tutti i partecipanti,nessuno escluso, sfilerannosulla passerella d’onore inizialeper la presentazione allastampa, prima di posizionarsi

all’interno dell’area espositiva.Una regia mobile montata suuna piattaforma aerea alta 70metri riprenderà tutto l’evento,mentre dalle 18 a mezzanotte emezza andrà in onda la direttadi Radio Studio Più; la festacontinuerà, poi, fino alle tre dinotte e oltre. Due i ristoranti,uno esterno da 1.200 posti euno interno, più intimo, da 150.

Tra i moltissimistand, ci saràanche quello incui si potràprovare ilsimulatore diguida GP Truck,tra tutti quellicheparteciperannoverrà stilata unaclassifica e, allafine, i miglioririceveranno deipremi. Tutto il

resto delprogramma rimane top secret,ma già questo basta a renderel’evento imperdibile. Mirko ci haraccontato che, già a fine

A volte ritornano… edopo il successo dellaprima edizione ilgruppo degli

organizzatori delRadunodelMediterraneo non potevache ripetere l’iniziativa,

con tante sorprese in più.Quest’anno è nato, infatti,il Mediterraneo TruckTeam, un vero e proprio

club impegnatonell’organizzazionedell’evento, ma rivolto

anche a interessantiiniziative commercialiesclusive per gli iscritti. LaCard riservata ai socigarantisce sconti che

valgono tutto l’annopresso gli sponsor dellamanifestazione, Acito

Inox, PneumaticiRiviello,Bridgestone,Italcar, Datacol,CL ricambi eNottirelax. Lalocation rimanela stessa, AreaP.I.P di Eboli, inprovincia diSalerno, unposto facile daraggiungere

per i camion eabbastanza lontano dalcentro abitato per nonincorrere nelle giustelamentele degli abitanti.Ampio spazio espositivo

024/25/26 Giugno

2°raduno del MediterraneoEboli (SA)


aprile, aveva ricevuto più diundicimila richieste diinformazioni provenienti datutta Italia, ma anche dallaPolonia, dalla Francia,dall’Olanda e dalla Germania.

TRUCK DAY [email protected]: 329.0256831

010/11/12Giugno5^ Festa delCamionistaResana (TV)

La festa comincia il venerdìsera con la musica dal vivo delgruppo “I Bandicjo”, serviziobirreria/paninoteca e laspettacolare cottura del toroallo spiedo, una vera arte cherichiede moltissime ore dipreparazione, ma che, alla fine,è una meraviglia sia per gliocchi che per la gola. Il sabatopomeriggio, poi, parte la sfilata

dei camion lungo lastatale 307, seguita

dalla tradizionalebenedizione deimezzi. Dopol’apertura dello

standgastronomico

comincia ladegustazione del toro allo

spiedo (dopo 26 ore di cottura)e, per tutta la serata, musicadal vivo revival anni 70/80.Prove mini tractor pulling ladomenica mattina, fino allospritz party di mezzogiorno e alpranzo sociale aperto a tutti.Nel pomeriggio si svolge la garamini tractor pulling, mentre perconcludere l’evento è prevista

una serata country con maestridi ballo.

[email protected]

010/11/12Giugno8° Raduno S.S. 202Villesse (GO)Un programma ricco di eventi,quello dell’ottava festaorganizzata dal club S.S. 202Camionale Triestina Onlus, con,ad esempio, dimostrazionioperative del reparto “scientifica”dei Carabinieri, dei Vigili delFuoco, della Polizia Stradale,degli Artificieri della Polizia diStato e del Centro CinofiloSheerdog Isontino. Nel gazebodella Croce Rossa Italiana saràpossibile misurare gratuitamentela pressione e la glicemia, mentreai bambini sono dedicati diversimomenti di gioco, dal concorso didisegni, alla caccia al tesoro, al“Trucca bimbi”, allo spettacolo dimagia. Completano l’offerta igazebo ristorazione, i concerti dalvivo e la lotteria che mette inpalio un buono vacanza. Tutte leinformazioni dettagliate e le

conferme sugli eventi si trovanosul sito del club.

CLUB S.S. [email protected]

010/11/12GiugnoASI - Transport Show150° dell’Unità d’ItaliaTorino

AUTOMOTOCLUB STORICOITALIANO Tel: 011/8399537 www.asifed.it

011/12 Giugno2° Raduno TruckDolzago (LC)

Eventi

con tanti stand, da quelligastronomici con iprodotti tipici, all’areadegustazione, dalleproposte commercialidegli sponsor alleconferenze conamministratori, politici eforze dell’ordine sulla

sicurezza stradale esull’attualitàdell’autotrasporto. Ilprogramma è statocompletamente rinnovatoe riempito di eventi comele gare di abilità conrimorchio, parcheggio inretromarcia e velocità: solo

per i “professional driver”!A grande richiesta torna,poi, il sexi truck wash, chegià l’anno scorso avevapiacevolmente incantato ilpubblico tra una prova el’altra. “Per la prima voltain un truck raduno lalotteria mette in palio

un’aerografia che verràrealizzata sul momento,durante lamanifestazione. Ilvincitore verrà sorteggiatotra tutti gli iscritti che,quest’anno, saranno 150 –ci ha spiegato Rino Acito,uno degli organizzatori –almeno questo èl’obiettivo che ci siamoposti. I camion sarannotutti personalizzati, dallecarrozzerie agli interni, agliimpianti”. “Dopo la primaedizione del 2010,abbiamo fatto tesorodell’esperienza equest’anno

ASSOCIAZIONE DEL MEDITERRANEOwww.radunodelmediterraneo.itinfo@radunodelmediterraneo.it

l’organizzazione è curatanei minimi dettagli – hacommentato, poi, Riviello,portavoce delMediterraneo Truck Team– abbiamo persinopredisposto delle navetteche partono dall’area delraduno e portano al mare,a Paestum o a Salerno.L’ospitalità per gli iscritti,inoltre, prevede tuttal’organizzazione delviaggio fino alleprenotazioni in albergo,non abbiamo lasciatoniente al caso, ciprepariamo, praticamente,da un anno!”

raduno

ufficia

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DRIVER CLUBSe stai organizzando un evento e vuoi la sponsorizzazione gratuita di DRIVER contattaci, ti invieremo il mitico striscione e il kit “Driver Club”.


ClubEmozioniSeconda edizione per il radunodi Dolzago organizzato dalWhite Truck Team, con ilsostegno dell’Impresa BianchiS.p.A., quest’anno, grazie alcontributo della concessionariaTentori, ai bambini, verrannoregalati dei modellini di camionmentre, sempre per i piùpiccoli, tra gli stand, ci sarannogonfiabili e toro meccanico.Iscrizioni per tutto il sabato;nella due giorni sarannosempre attivi il bar e ilristorante e, in serata,premiazioni e concerto rock dalvivo.

WHITE TRUCK TEAMGigi: 335.6030434 (LuigiBianchi)[email protected]

011/12 Giugno3° Trucker FestVillanova Mondovì (CN)

L’appuntamento è il sabatopomeriggio nell’areaindustriale di VillanovaMondovì, l’iscrizione è gratuita,si chiude la domenica mattina,ma è necessaria perché a tutti ipartecipanti vengono offertidegli omaggi e per tutti gliautisti il pranzo della domenicaè gratuito. La tenda ristorantedel Donan Castle Pub saràsempre aperta, sia durante ilconcerto dei Pubblici Rock delsabato sera, sia dopo, fino atarda notte! La domenicamattina alle 11 parte la sfilatache raggiungerà il centro di

Villanova Mondovì per latradizionale benedizione deimezzi. Il 3° Trucker Festaccompagna la manifestazione“Anni ruggenti”, mostrascambio di mezzi d’epoca e unraduno auto tuning che ladomenica pomeriggio offrirà lospettacolo “prova rally storico”,seguiranno le premiazioni.

Ezio: [email protected]

018 Giugno3° Raduno deiCamionistiCardè (CN)

018/19 Giugno3° Truck Tuning DaySanta Croce Sull'Arno (PI)Ritorna l'ormai famoso TruckTuning Day che, quest'anno,si terrà a Santa Crocesull'Arno in zonaPiazza della PesaPubblica, tra viadella Pesa e viaVerna. Ci saranno

camion d'epoca,camion d'oggi,

camion aerografati,camion tuning, autod'epoca, raduno hi-ficar&tuning, moto

sportive, moto d'epoca emolto altro. Truck Tuning,

poi, ha pensato anche allefamiglie, con gonfiabili eanimazioni per tutti i bambinipresenti.

[email protected]. 335.1248814 – 348.1655567

019 Giugno2° Festival dei motoriAndora (CN)La Promhos di Sergio Carazza,uno dei più famosi decoratoriitaliani, ripete l’evento diAndora dedicato interamente ai“bellissimi”, mezzi decorati,musoni americani o raritàd’epoca perfettamenterestaurate: “noi vogliamo solocose belle – ha tenuto a

specificare Sergio – saremmonoi a doverli pagare per esserci,ma non potendo, comunque,offriamo iscrizione e ospitalità,basta che siano veramente deigioielli!”. Il raduno, insomma, èuno spettacolo a cui pochipotranno partecipare daprotagonisti, ma tutti sonoinvitati allo spettacolo e ainumerosi momenti di musica edivertimento del programma,dall’orchestra dal vivo diNatascia alle immancabiliCoyote Girls.

info 333.2795588 –393.6151515 – [email protected]

01/2/3 Luglio2° Truck FestivalMalo (VI)Raduno aperto a tutti i mezzi; ilprogramma è ancora dadefinire ma ci saranno moltenovità rispetto allo scorsoanno... Gli organizzatori, peradesso, dichiarano soltanto: “viaspettiamo con la voglia di farfesta!!!”

Tonino: 392.8189038

09/10 Luglio4° Truck raduno XXSecoloSeriate (BG)Quest’anno l’obiettivodichiarato dal Truck Team 22Sopra è raggiungere quota 150

NOTIZIE

Scritte a led Per personalizzare ilproprio mezzo con scritteluminose Lampa proponeSpell-It, un’ampia gammadi lettere e numeri a LED diultima generazione ad altaluminescenza, dacombinare con fantasia percreare scritte e siglecolorate. Lettere e numeri sifissano tramite una baseadesiva ad alta resistenza esono impermeabili, quindi,adatti anche per usoesterno. Tutti i caratteri(disponibili in bianco, blu,verde e rosso), sono dotatidi specifici connettori rapidie possono essere applicatialle tabelle in resina dellalinea Spell-it offerte in 9misure, da 48 (4 caratteri) a104 cm (13 caratteri), dotatedi ventose per ilparabrezza, spinotto per lapresa accendisigari da 24 V,regolatore di luminosità einterruttore on/off. Il prezzodi caratteri e tabelle parteda 13 euro iva inclusa. `www.lampa.it

Kit corniciesterneIl nuovo mascherino Scaniafirmato Acitoinox è statostudiato appositamente peri motori più potenti come ilSerie R 730 di Scania. Ilnuovo kit rende piùaggressivo il mascherone enon ostruisce per niente ilpassaggio dell’aria, siapplica sull’originale e congli stessi punti di fissaggio. `www.acitoinox.com

raduno

ufficia

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Eventi


camion, come i 150 annidell’Unità d’Italia, e nondovrebbe essere difficile, vistoche già l’anno scorso il TruckRaduno XX Secolo avevaportato a Seriate 115 mezzi. Ilpezzo forte, come ormai ètradizione, sarà la piscina,continuamente rifornita da uncamion cisterna “non si saperché – ha commentato Ciri,uno degli organizzatori – maogni tanto ritroviamo la piscinavuota!” Completano ilprogramma lo stand dellaristorazione con grigliate, primi

caserecci, pizza,panini e birra a volontà.Già, perché il 4° Truck RadunoXX Secolo si inserisceall’interno della Festa dellaBirra (dal 1° al 10 luglio),organizzata con l’associazione“A tutta birra Otto” nelparcheggio della discotecaXXsecolo. Iscrizioni apertedalle 7 del sabato mattina e poi,di nuovo, dalle 7 delladomenica. “L’anno scorso,durante il weekend del raduno– ricorda Michela,

organizzatrice – si contaronocirca 12mila visitatori”. Nellapresentazione dell’evento silegge “saranno messi in mostracamion di tutte le forme ecolori, nuovi, vecchi, decorati…così chi verrà potrà ammirare lacura di questi autisti per il loromezzo di lavoro, tanto chespesso lo chiamano “secondacasa”…”. Nessuna gara dibellezza, quindi, qui vale solo lapassione: premi per tutti,nessuno escluso.

TRUCK TEAM 22 [email protected] e Michela: 392.9979270

09/10 Luglio4° Raduno Truck TeamGottardoAmbrì (CH – TI)Nel 2006, in Svizzera, ungruppo di giovani con lapassione dei bisonti della

strada ha iniziatol'avventura organizzando

un piccolo raduno traamici, circa 50 veicoli,che è andato avanti così

per qualche anno. Nel2010, visto il grande

interesse, gli organizzatorihanno deciso di costituire unaassociazione, la nuova SocietàTruck Team Gottardo, che hadato vita al primo radunoall'aerodromo di Ambrì. Vistol’ottimo risultato con lapresenza di circa 80-90 veicoli,la Società che conta, oggi, unanovantina di soci circa, ci riprovae invita tutti a partecipare!

TRUCK TEAM GOTTARDOTel: 0041 79 293 77 [email protected]

ANNULLATIRaduno Razza Piave Truck Team Eraclea (VE)Truck&Bikers Toro Festival Monteveglio (BO)Raduno Gruppo Sbandati Truck Team Sant’Andrea Bagni (PR)Camion Raduno Carcare (SV)Raduno Diavoli della Strada Veronella (VR)

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&Botta risposta [email protected] Truck&Van DRIVER, 00165 Roma, Via Ludovico Micara 41 Truck&Van DRIVER

correttamente, l’iter del ricorso in seno alMinistero prevede una visita medicacollegiale che viene effettuata dallaCommissione Medica Superiore dell'UnitàSanitaria Territoriale delle Ferrovie delloStato. Quest’ultima invia le proprieconclusioni al Dipartimento TrasportiTerrestri, che, se decide di accogliere ilricorso, provvede all’emanazione di unapposito decreto a firma del Ministro o delViceministro/ Sottosegretario di Statodelegato.

Rinnovo conlimitazione

Divieto ditransito per irimorchi

Quali sono i migliori giochi per ilcomputer sull’attività dicamionista?

Mirko e Samuele

Ci sono molti giochi che simulano la guidadi un camion, i contesti e le ambientazionipossono essere i più diversi, dalla pista allastrada, dai trasporti eccezionali al cavacantiere, fino alla gestione di un’azienda ditrasporto.“Euro Truck Simulator” e “German TruckSimulator”, ad esempio, sono giochi moltorealistici, i mezzi sono ispirati a quelli veri conmolti particolari in 3D esterni e interni, cosìcome i percorsi sulle strade europee nel

primo caso e tedesche nel secondo. Il camionsi può scegliere tra una selezione di modelliin tutto e per tutto simili a quelli prodottidalle Case, DAF, Iveco, MAN, Mercedes,Renault Trucks, Scania, Volvo Trucks.

“18 Wheels of Steel”, invece, si divide inuna serie di applicazioni per PC, in base aipercorsi stradali disponibili: “18 WoSAcross America” offre tutte le tratte USA,“Pedal to the Metal”, parte dal Messico earriva fino al Canada e “Convoy” va dagliStati Uniti al Canada.“Hard Truck Tycoon”, infine, è l’ideale perchi non si accontenta di guidare solamente,ma vuole una vera e propria simulazionedella gestione aziendale. Si comincia,quindi, con una piccola azienda; lo scopo èfarla crescere, acquistando i mezzi,selezionando gli autisti, cercando i clienti,confrontandosi sempre con il mercato(americano) e la concorrenza degli altrigiocatori.

Se c’è il cartello che raffigural’autotreno, un rimorchioleggero o scarico puòpassare lo stesso?

Luigi M.

Il segnale di Divietodi transito per irimorchi vale per tuttii veicoli a motore chetrainano un rimorchio (caricoo scarico non fa differenza). Se ci sonodelle eccezioni vengono specificate conun pannello integrativo che indicaesplicitamente la eventuale possibilitàdi passare con rimorchi fino ad undeterminato peso, espresso comemassa a pieno carico.Il transito degli autosnodati e di quegliautoveicoli che trainano un carrelloappendice (rimorchio a due ruote,destinato al trasporto di bagagli,attrezzi e simili) è, invece, sempreconsentito.

PATENTE CODICE DELLA STRADA

GAMES

Dopo la visita medica per ilrinnovo, mi hanno rilasciato unapatente di guida con un periododi validità ridotto, posso farericorso?

di Sebastiano R.

Se la visita medica per il rinnovo dellapatente fa emergere particolari situazionicliniche che implicano dei dubbi sull’idoneitàalla guida viene richiesto un accertamentoamministrativo dei requisiti psico-fisici. Ilcompito di effettuare questo controllo è dicompetenza della Commissione MedicaLocale, presente presso le autorità sanitariedi ogni capoluogo di provincia, che puòdecidere una limitazione del periodo divalidità del documento di guida. A questopunto, se non siamo d’accordo con ladecisione, è possibile, fare ricorso alMinistero dei Trasporti e delle Infrastrutture,ma rigorosamente entro 30 giorni dal ritirodel certificato medico della CML e perraccomandata A/R. Se completo e inoltrato

Camionisti virtuali


LAVORI INCORSO

La melaavvelenata

Questa primavera si prospetta decisivaper l’autotrasporto, Governo eAssociazioni di categoria si muovono sulfilo del rasoio, una mossa falsa e la pacesociale firmata a giugno 2010 rischia disaltare. Il popolo degli autisti si mobilita,si confronta, si compatta sempre di più,ma fuori dai sindacati tradizionali, almenocosì sembra. La politica latita, comesempre, del resto. Il Governo dice “stiamomantenendo tutti gli impegni assunti congli autotrasportatori”. Le associazioni dicategoria dicono che il piano di rilancioper il settore che era stato promesso nonva avanti. Il Governo procedenell’individuazione dei costi minimi ditrasporto e nell’applicazione deicosiddetti indennizzi sui tempi di carico escarico. Le associazioni di categoriachiedono di far rispettare le regole sullasicurezza potenziando i controlli sulleimprese e sulla committenza. Il Governodestina 700 milioni di euroall’autotrasporto: i 400 milioni deicontributi contenuti nella legge distabilità (pedaggi autostradali, premiinail, spese forfetarie, premi rca,investimenti, formazione) e 300 milioni difondi strutturali. Trasportounito avevapromosso uno sciopero, dal 16 al 20maggio, migliaia di autisti lo sostenevano,il Governo rifiutava ogni trattativa.All’ultimo momento si sono messid’accordo, forse lo sciopero si farà il 12giugno ma chissà se gli autisti lososterranno di nuovo. Ai posteri l’arduasentenza.

biancaneve

Cari/e amicacci/e,mi chiamo Fabrizio Piras e sono uncamionista o meglio, come amo definirminon senza malcelato orgoglio, uncamionaro. Uno di quelli che da vent’anni,fa la pipì sulla ruota, dorme in cuccia ecinque giorni su sette li vive e li consumalontano da casa. Da quando il mio primo“figlio letterario” uscì, un anno fa, mihanno ribattezzato il camionista scrittore.“Faccio il camionista” ovvero il libro che hoavuto la fortuna di veder pubblicato, ènato sotto una spinta: l’esigenza diesprimere e far conoscere qualcheframmento della vita che… “conduciamo”.Un voler porre l’accento anche sugliaspetti umani che ci riguardano e chevengono sistematicamente calpestati datroppo tempo. Un piccolo grido d’allarmeconcreto, lì, fermato sulla cartadall’inchiostro. Un sentire che si sposabene con il virtuoso intento di Truck&VanDriver di far risaltare l’uomo più che lamacchina. Proviamo a trovare insieme quel filoconduttore che non ci farà più perdere divista i valori fondamentali del nostrolavoro, cosa che, invece, sta accadendosempre di più, anno dopo anno. Una delle

cose che non capiscoè questa: fintanto chela supponenza,l’alterigia e l’indifferenza mi vengonofatte pesare da qualcuno estraneo almondo gommato, mi vien da far spallucce.In realtà mi si girano eccome ma,d’altronde, mica tutti possiamo conoscerei pro e i contro di tutti i lavori. Che nesappiamo dei retroscena dell’impiegatocomunale, del rappresentante di vini,della manager aziendale, dell’infermiera,etc. Ognuno ha le sue, insomma. Ma chequeste deficienze vengano alimentate eci colpiscano dall’interno, nelle figure diimpiegati, quadri e dirigenti che invecedovrebbero condividere con noiun’unione d’intenti e di salvaguardiainnanzitutto della persona, così che sipossa dar il meglio, sempre e in uncontesto decoroso, proprio non lodigerisco. Non digerisco il mancatorispetto della persona (e non ripeto a casola parola “persona”…), dei suoi sacrifici,del suo lavoro. Non dovrebbe esserpermissibile tanto affronto.Buona strada.

Fabrizio Piras

Questione di rispettoIl Piranha

NO

TIZI

E Nuove regole e nuovi tachigrafiIl Regolamento Europeo sui tachigrafi digitali n.1266/2009entrerà in vigore il 1° ottobre 2011e introdurrà una serie di misure eindicazioni per contrastare la manomissione da una parte e, dall’altra, migliorarela produttività sulla registrazione dei tempi di guida (regola del minuto).Stoneridge Electronics fornisce il primo impianto a Scania (99%), Daimler (50%),MAN (30%) e DAF (Germania, Spagna, Olanda e USA) ed è stata la prima aziendadi settore a omologare i nuovi tachigrafi digitali SE5000Exakt, già disponibili sulmercato, in vendita a 850,00 euro senza montaggio. Sul sito www.se5000.com/itè possibile scaricare un voucher di 100 euro, mentre le officine autorizzate

possono fare unulteriore sconto anchesul montaggio che può,addirittura, esserequasi gratuito se ilpassaggio è da digitalea digitale. In questo

Detto tra noi


Un caffè con

Pochi giorni fa,abbiamo preso uncaffè con AntonioMarchese,era una bellamattina piena di sole nell’area diservizio Prenestina Ovest. Luistava scendendo dal Veneto pertornare alla base, in Sicilia, ed ècosì che, parcheggiato il DAFbianco dell’azienda, ci haraccontato qualcosa sul suolavoro e, soprattutto, sul suoprogetto: un’associazione diautisti che, finalmente, dia vocea una categoria di lavoratoritroppo e male rappresentati.“Troppo” perché le associazioni,libere o sindacali, sono davverotante. “Male” perché, alla fine,come dice Antonio, “noncambia mai niente e, secambia, cambia sempre innegativo”. L’associazione cheAntonio ha contribuito afondare si chiama L.A.A.I.(Libera Associazione AutistiItaliani) e la prima cosa che gliabbiamo chiesto è: c’eradavvero bisogno di una nuovasigla? Qual è il valore aggiuntodi questa ennesima iniziativa?

La risposta l’abbiamo letta, oltreche “nelle”, anche “tra” le paroledi Antonio, nella sua passionesincera e davverodisinteressata. Già, perché ilvalore aggiunto, per adesso,sembra essere proprio lui, oggiautista, prima padroncino, datrent’anni sulla strada dove dicose ne ha viste, sia dalla partedel padroncino sia dalla partedel dipendente. Invece dipiegare la testa al sistema,

dopo tanto tempo, Antoniorivendica la sua dignità dilavoratore e di uomo, ma nonbasta: mette a disposizione ditutti la sua straordinaria vogliadi fare senza chiedere niente incambio, “Io non voglio scenderedal camion” ha tenuto aprecisare. Questa disponibilitàl’hanno raccolta la L.A.A.I e ItaliaTruck (associazione sindacaleautonoma) che ha visto in lui ilsuo delegato per la Sicilia. Dapersona umile e onesta quale è,Antonio, in realtà, ci avevachiesto di parlare solo dellesigle, tanto che non ha volutonemmeno farsi fotografare, ma,per noi, è proprio lui la notizia: lasua volontà, il suo coraggio, lasua passione. Certo, un uomo,da solo, non può cambiare ilmondo ed è per questo che ilnostro camionista sicilianocerca il sostegno dei colleghiche, va detto, sono moltodiffidenti, primo perchél’iscrizione a un sindacato puòcreare problemi con il datore dilavoro e, secondo, perché ilpassaggio dal dire al fare non èsempre così immediato.Antonio, però, ha le idee chiaree, a nostro avviso, anche

piuttosto innovative: invece diaggredire il mostro dallatesta, perché noncominciare dalla coda? Vistoche le esigenze e leconseguenti proposte dellacategoria, quando passano daitavoli della politica, ne esconostravolte, si può provare adaffrontare i singoli problemipratici uno per volta. Adesempio, gli orari delle partenzedei traghetti dalla Sicilialasciano un buco di molte oreproprio nella fascia in cui tutti icamion, dopo aver caricatodurante il giorno, sono belli epronti in fila davanti alle navi.“Un’associazione avrebbe laforza e la competenza perdialogare direttamente con lacompagnia di navigazione econtrattare orari più funzionali”:piccolo problema pratico risolto,senza scomodare i grandi temidel Piano Nazionale dellaLogistica o degli investimentisulle infrastrutture. Ilquotidiano, almeno, sarebbepiù sostenibile, in attesa che i“grandi capi” risolvano a montele questioni generali. Altropiccolo esempio: i mercatigenerali di Milano, chi ci va ascaricare sa cosa intendiamo.“Una associazione potrebbeparlare direttamente con ildirettore, suggerire econcordare un’organizzazionepiù funzionale che tenga contoanche delle esigenze degliautisti”. Serve scomodare iministri e sottosegretari? No,“basterebbe soltantoun’associazione di autistiforte, sostenuta dalla base”.A noi l’idea piace e per questove l’abbiamo proposta.

Antonio MarcheseItalia Truck.Sicilia

338.6333668

caso, infatti, ènecessario pagaresolo la nuovacalibratura (100 –150 euro).SE5000Exakt èuniversale e può

essere installato su qualsiasi mezzo, indipendentemente dall’età e dalmodello. Sul sito c’è anche un programmino che, dopo aver inserito idati del trasporto, consente di confrontare i risultati tra il vecchiotachigrafo e i nuovi. Con SE5000Exakt si può ottenere un risparmiofino a 45 minuti, a seconda del tipo di trasporto. Le regole dei minutiavvantaggiano, infatti, la distribuzione, mentre sono menodeterminanti sulla linea e sui percorsi autostradali. Riguardo alcontrasto alle manomissioni il Regolamento europeo raccomandal’introduzione di una seconda fonte di informazioni, ma non specificatipologia e modalità, per risolvere il problema, comunque, c’è ancoraun anno e mezzo, nel frattempo Stoneridge sta lavorando su unaccelerometro che registra il movimento del veicolo, ogni Casadeciderà, poi, dove posizionarlo.

ANTONIO MARCHESE, ITALIA TRUCK


Detto tra noi [email protected] Truck&Van DRIVER, 00165 Roma, Via Ludovico Micara 41 www.facebook.com/truckandvandriver

Due assi per un turboSono un’appassionata di “Due assi per un turbo”, la serie televisivaprodotta dalla RAI e trasmessa in prima visione nel 1987. Ormai vienereplicata ogni tanto in orari notturni e non esistono edizioni in DVD, volevo,quindi, fare una domanda: perché non allegate alla rivista i DVD della serie?Francesca

Un salutoda PescaraCiao a tutti! Intantofaccio alla Redazionetanti in bocca al lupo perquesta nuova avventura e,poi, saluto tutti i mieicompagni di classe della5^ G di Pescara, inparticolare Lorenzo e Nadia a cui voglio dedicare questa foto del mio supercamion virtuale e un messaggio: uagliù, non ce la potete fare, sto troppoavanti!!!! ahahahahahVincenzo

Silvia e Davide si sono sposati a San Giacomo diRomano d’Ezzelino, vicino a Bassano del Grappa, inprovincia di Vicenza. Lui non fa l’autista, ma lei, fin dapiccola, ha sempre desiderato di essere accompagnatain chiesa su di un camion, visto che il padre lavora inuna nota azienda di trasporti, precisamente la TitoTrans, sempre nel bassanese. Gli autisti Michele,Simone e Stefano (che accompagnava la sposa) con ledue testimoni sono stati felicissimi di far parte diquesto evento, così come sono felicissimi dipartecipare ogni anno al grande Raduno del Brenta,precisamente a Tezze sul Brenta: quest’anno, il 5, 6 e 7agosto, ci sarà la nona edizione. Dal Truck River Team:tanti tanti auguri agli sposi!Michela

Tanti auguri agli sposi anche da DRIVER e, inparticolare, allo sposo che, ci sembra di capire, nonessendo autista, non è stato nemmeno fotografatodagli amici del Truck River! Speriamo per lui che nonsiano stati loro a fare tutto il servizio fotograficodel matrimonio… Naturalmente stiamoscherzando! In bocca al lupo per il raduno ragazzi!

AUGURI DIGITALIIl nostro piccolo Daniele, 8 anni, ha fatto undisegno per il papà usando il computer insieme allamamma e vorrebbe vederlo pubblicato, se possibile,entro il 7 giugno che è il giorno del suo compleanno.Grazie mille! Barbara

Cara Barbara,pubblichiamo con piacere il disegno digitale diDaniele e facciamo anche noi tanti auguri al suopapà!

TRASPORTO… SPOSA


Il passeggero

* Mirco Bergamasco, 28 anni ,padovano, è uno dei giocatoripiù importanti della nostraNazionale di Rugby, nella qualeha esordito a soli diciannove an-

ni, accumulando, a oggi, 81presenze e 229 punti. Gioca

in Francia con il RacingMetro di Parigi. Ha vo-

lentieri accettato discrivere questo picco-

lo articolo per Truck&Van Driver.

Se non avessi fatto ilrugbista professionistaavrei fatto ilcamionista...?Sì, è vero, l’ho dettoin un’intervista.Magari avreimollato dopopoco, nonso se avreiavuto lapazienza dicontinuare,masicuramente misarei avvicinato al magicomondo della strada. La passionemi è venuta da bambino,pensate che quando ero allemedie ho persino scritto untema sui camionisti! Sonosempre stato affascinato dallavita “on the road” appena avevol’occasione, da ragazzo, mipiaceva salire nella cabina deicamion e mi fermavo spesso aguardare i decorati cheincontravo nelle aree di sosta, enaturalmente da adolescente,non si dovrebbe dire, mainvidiavo un po’ i camionistiper i loro “mitici” calendari.Anche se mi dicono che questamoda dei calendari sta un po’passando. Di motori non capivoe tuttora non capisco ungranché, ma la mia grandepassione era tutta per i musoniamericani, anche se piuttostorari dalle parti di Padova, dovesono nato. Insomma la vita dacamionista mi attraeva davverotanto: la cabina come una casa,la solitudine, il fascino delviaggio e la responsabilitàpersonale di tutto il carico, un

vederlo; per meStalloneinterpretava il ruoloperfetto in cuiidentificarsi,viaggiare con ilcamion, dominare lastrada dall’alto, poifermarsi e fare a“braccio di ferro”,vincere le sfide

contro i prepotenti ei cattivi; il

prototipo perfetto dell’eroerude, ma buono, capace di

cadere e rialzarsi,vincere contro i luoghicomuni e l’ipocrisia. Nonso bene quanto di quella

passione e di quegli idealicoltivati con il sogno del

camion sia poi riuscito atrasferire in quella

che è oggi la miaprofessione di

giocatore di rugby.Quello che mi

viene in mente,sono però le

forti analogietra il mondo

che ho conosciuto deicamion e quello del rugby,

quell’ambiente da“spogliatoio” di fratellanza e di

goliardia che, in qualche modo,ritrovo anche nel mondo deicamion. Senza contare cheanche i camionisti si fanno un

po’ il mito delcavaliere solitario, sevogliamo, poi, l’esattocontrario di quello che èadesso il mio mestiere…nel rugby “da solo” nonvai da nessuna parte. Ilmassimo della passione poil’ho toccata guardando “Overthe top”; ricordo ancora quandomio padre mi portò al cinema a

bel “mazzo” cheovviamente nonparagononemmeno allenostre di fatiche,agli allenamenti sulcampo, macomunque ilsudore, in qualchemodo, ciaccomuna. C’èun’altra cosa chemi viene in mente

che lega il nostro mondo delrugby a quello dei camionisti.Sin da ragazzino - prima con miopadre, poi con gli amici, poi,ancora, con i compagni disquadra - ogni volta che mitrovo sull’Autostrada del Sole,esco a Barberino del Mugello.Subito fuori dal casello c’è unatrattoria dove si mangia unabistecca alla fiorentinaspettacolare. Il parcheggio èsempre pieno di camion e, si sa,ai camionisti piace mangiarbene..proprio come ai rugbisti. Perché, se ne siete capaci,trovatemi un rugbista a cui nonpiace mangiare!

di Mirco Bergamasco*

Se non avessi fatto il rugbista...


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Responsabile Tecnica e ProdottoFrancesco Stazi

Responsabile ClubAnna Francesca Mannai

Responsabile Veicoli StoriciGabriele Bolognini

Dall’esteroJavier Castillo Cruz, Christine Di Giovanni,Fergus G. Flaherty, Richard Kienberger

Hanno collaborato a questo numeroMirco Bergamasco, Tazio Cressan, ArnaldoFerrero, Giovanni Mancini, Antonio Marchese,Fabrizio Piras, Cesare Venturoli

FotografieRoberto Brodolini, Arnaldo Ferrero, RichardKienberger, Giovanni Mancini, Francesco Stazi

Editore e Concessionaria per la PubblicitàEurosport Editoriale srlVia della Bufalotta, 378 - 00139 RomaTel. +39 06 45.23.15.00 r.a. Fax +39 06 [email protected] Manager Rossella NicolettiProduzione Roberta Avino, Ettore Broussard,Bruno Perino, Luigi SodanoMarketing&Comunicazione Simone Zaccaria

AmministrazioneFrancesco Ambrosini, Paola NicolettiTel. +39 06 45.23.15.01 - Fax /99

Stampa Mondadori Printing - Pomezia (Roma)Editore Eurosport Editoriale SrlDiffusione C.D.M. Centro Diffusione MediaViale Don Pasquino Borghi, 172 - 00144 RomaTel. 06/5291419 - Fax 06/ 5291425 www.cdmitalia.it

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6 numeri: 20 Euro - Il versamento va effettuato su c/c postale 91850008 intestato a: EUROSPORT EDITORIALE srl - Via della Bufalotta, 378 - 00139 RomaInviare fax del tagliando allo 06/45.23.15.99. Inserire nella causale Truck&Van Driver. Inviarela ricevuta di pagamento via fax allo 06/45.23.15.99. Valido solo per l’Italia.

PER INFORMAZIONI [email protected] - Tel: 06/45231513 (dalle 09.30 fino le 13.00)

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