UNIVERSITÀ DEGLI STUDI DI NAPOLI “FEDERICO II”

FACOLTÀ DI ECONOMIA

Corso di laurea in:

Scienze Turistiche ad Indirizzo Manageriale

Modulo “TRASPORTI”

Dispensa ad uso degli studenti sul tema:

“TRASPORTI E TURISMO”

prof. Ennio Forte gennaio 2006

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INDICE 1. INTRODUZIONE.....................................................................................................................4 2. TRASPORTI E MERCATI TURISTICI ...............................................................................5 3. I PRINCIPALI ATTORI DI UN SISTEMA TURISTICO...................................................7

4. ALCUNI INDICATORI FONDAMENTALI LEGATI ALLA MOBILITA’ PER FINI TURISTICI................................................................................................................................8 5. LE PRINCIPALI CARATTERISTICHE DEL PRODOTTO E DELLA SPESA TURISTICA ............................................................................................................................11

5.1. Il moltiplicatore del reddito derivante dalla spesa turistica ...........................................12 6. I FONDAMENTI CONCETTUALI PER LA DEFINIZIONE DI UN MODELLO DI

DOMANDA TURISTICA......................................................................................................14 7. LE RELAZIONI TRA DOMANDA TURISTICA E DOMANDA DI TRASPORTO.....15

7.1. Le modalità di trasporto utilizzate e la “stagionalità” dei vettori ..................................18 7.2. La concentrazione territoriale ........................................................................................23

8. LE INFRASTRUTTURE E I SERVIZI DI TRASPORTO PER IL MERCATO TURISTICO ............................................................................................................................27

8.1. Definizione di infrastruttura di trasporto al servizio del turismo...................................27 8.2. Ruolo dei servizi di trasporto per la regolazione e distribuzione dei flussi turistici ......28

8.2.1. Interventi volti a modificare l’accessibilità............................................................28 8.2.2. Interventi volti ad incrementare la connettività .....................................................29

8.3. Riconversione delle infrastrutture di trasporto improduttive in infrastrutture turistiche29 8.4. Le caratteristiche delle diverse modalità di trasporto per fini turistici ..........................30

8.4.1. I trasporti ferroviari................................................................................................30 8.4.2. Il trasporto privato..................................................................................................30 8.4.3. I trasporti per mezzo bus........................................................................................31 8.4.4. Il trasporto per vie d’acqua ....................................................................................31 8.4.5. Il trasporto aereo ....................................................................................................31 8.4.6. I sistemi ettometrici................................................................................................32 8.4.7. Il caso “Campania Artecard” .................................................................................33

8.5. Alcuni aspetti delle politiche di tariffazione del servizio da parte delle imprese di trasporto …………………………………………………………………………………………34 8.6. Il ruolo del fattore “trasporto” nella formazione del valore aggiunto turistico (V.A.T.)…………………………………………………………………………………………..35

9. LOGISTICA ECONOMICA, TRASPORTI E TURISMO................................................36 9.1. Definizione di Logistica Economica..............................................................................36 9.2. Il concetto di flusso nella Logistica Economica ............................................................36 9.3. I modelli di analisi della Logistica Economica e la loro estensione allo studio dei mercati turistici ..............................................................................................................................37

10. IL MERCATO DELLE CROCIERE ..................................................................................38 10.1. L’evoluzione del concetto di crociera e il profilo del crocerista....................................38 10.2. La consistenza della flotta crocieristica e la sua evoluzione..........................................39 10.3. L’evoluzione dei traffici e le previsioni di sviluppo ......................................................39 10.4. Le caratteristiche del mercato crocieristico del Mediterraneo .......................................40 10.5. I rapporti con le Comunità territoriali ............................................................................41 10.6. La qualità dei servizi al crocerista..................................................................................41

11. IL SETTORE DELLA NAUTICA DA DIPORTO .............................................................44 11.1. La filiera e l’industria della nautica da diporto in Italia.................................................44 11.2. Le tipologie di utenza.....................................................................................................46

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11.3. Le tipologie di offerta ....................................................................................................47 12. IL FENOMENO DELLE COMPAGNIE LOW COST NEL SETTORE DEL

TRASPORTO AEREO .........................................................................................................50 12.1. Il modello low cost.........................................................................................................50 12.2. Gli scenari del mercato italiano .....................................................................................52 12.3. Lo scenario europeo .......................................................................................................55 12.4. Lo sviluppo di Ryanair...................................................................................................57 13. ELEMENTI DI RICERCA OPERATIVA E MODELLI DI PROGRAMMAZIONE

MATEMATICA SU RETI ....................................................................................................59 13.1. Cenni sui modelli di programmazione matematica .......................................................59 13.2. La programmazione su reti ............................................................................................60 13.3. Un esempio: la localizzazione ottimale di servizi..........................................................61

14. I SISTEMI INFORMATIVI GEOGRAFICI PER IL TURISMO E I TRASPORTI .....62 14.1. Le diverse tipologie di sistemi informativi ....................................................................64 14.2. Le diverse categorie di utenza dei Sistemi Informativi Geografici ...............................64 14.3. I concetti di base per la comprensione e l’utilizzo dei Sistemi Informativi Geografici.65 14.4. Principi e applicazioni di base per lo sviluppo di GIS dedicati al turismo ....................67 14.5. I Sistemi Informativi Geografici per i trasporti .............................................................71 14.6. L’analisi delle reti mediante i GIS e alcune possibili applicazioni integrate alla filiera “Turismo e Trasporti” ....................................................................................................................72

15. RIFERIMENTI BIBLIOGRAFICI ......................................................................................74

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1. INTRODUZIONE

Il turismo è senza dubbio un’attività strategica fortemente interconnessa al sistema economico con momenti integrati settoriali e territoriali e con notevoli capacità moltiplicative di reddito, occupazione e consumi. Si è dunque in presenza di una “funzione turistica” ad ampio respiro di attivazione che viene esplicitata allorché, per ragioni riconducibili sostanzialmente ad una attività di tempo libero, una persona si sposta dalla sua residenza abituale. Quando si parla di turismo si parla implicitamente del viaggio o del trasferimento e, in definitiva, dei trasporti. Trasporti e turismo sono quindi due facce della stessa medaglia: la pianificazione e la realizzazione degli interventi nel settore dei trasporti non possono non considerare l’impatto che i fenomeni legati al turismo generano sulla mobilità delle persone e delle merci in generale. Analogamente, le politiche turistiche non possono trascurare gli aspetti legati alla gestione degli spostamenti da e verso le destinazioni di interesse e all’interno di ciascuna delle destinazioni stesse. La sinergia trasporti-turismo può indurre effetti estremamente positivi sullo sviluppo economico di un territorio. La promozione di investimenti turistici e di investimenti in infrastrutture e servizi di trasporto creano occupazione, consentendo un riaggiustamento dei redditi locali, favoriscono una maggiore facilità di accesso ai siti e la diminuzione del costo generalizzato degli spostamenti. In tal senso, l’analisi delle interconnessioni trasporti-turismo può rappresentare un utile strumento informativo per effettuare scelte di politica economica generale e di settore. Lo sviluppo dell’economia turistica passa quindi non solo attraverso idonee strutture ricettive ma anche attraverso un sistema di trasporti adeguato ai flussi: l’accesso ai luoghi turistici deve essere facilitato e la qualità dei servizi di trasporto deve essere mantenuta ad un livello soddisfacente anche nei periodi di punta della domanda. Per quanto riguarda l’economia del trasporto in senso stretto l’impatto più rilevante sulle reti è costituito dalla marcata stagionalità degli spostamenti che contribuiscono alla saturazione infrastrutturale e alla congestione, generando un costo sociale sicuramente rilevante. La divergenza fra costo (e beneficio) privato e costo (e beneficio) sociale del trasporto turistico si può in molti casi risolvere potenziando e migliorando le infrastrutture di trasporto per adeguarle ai fabbisogni di punta. Sebbene le scelte di investimenti infrastrutturali afferiscono generalmente alla spesa pubblica, mentre le decisioni di investimento in attività turistiche e servizi di trasporto ricadono soprattutto nell’ambito dell’economia privata, tra decisioni pubbliche e private esistono condizionamenti reciproci che possono ricondurre ad unità gli obiettivi di medio-breve periodo, propri degli operatori turistici e dei vettori, e gli obiettivi di lungo periodo perseguiti dai policy makers. Tali decisioni dovrebbero, quindi, sempre rientrare nel quadro di politiche dei trasporti e del turismo che siano accettate dal mercato e dalle popolazioni interessate e che tengano conto del soddisfacimento di tutte le parti sociali coinvolte. Il presente documento rappresenta una dispensa per gli studenti del Corso di Laurea triennale in “Scienze Turistiche ad Indirizzo Manageriale” dell’Università degli Studi di Napoli “Federico II”. Hanno partecipato alla sua redazione anche i dottori Fedele Iannone, dottorando di ricerca in Scienze Economiche presso la medesima Università, e Luca Maisto, studioso di Economia dei Trasporti. In particolare, i capitoli 10 e 11 sono stati elaborati da Luca Maisto, i capitoli 12 e 13 sono stati elaborati da Fedele Iannone e il capitolo 14 è stato elaborato congiuntamente.

Prof. Ennio Forte

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2. TRASPORTI E MERCATI TURISTICI

Il rapporto trasporti-mercati-turismo assume significato in uno spazio globale caratterizzato da processi e flussi logistici (di passeggeri e merci), nonché dalla riduzione o “banalizzazione” dei costi medi del trasporto dovuta allo sviluppo delle infrastrutture e della tecnologia. I trasporti rappresentano inoltre un’industria di produzione dei servizi, così come il turismo, e come tali non sono immagazzinabili. Il non venduto non produce reddito e quindi l’imprenditore deve cercare di massimizzare le vendite (fatturato). Il concetto di flusso riassume le componenti del mercato, ovvero l’incontro tra domanda e offerta, ma può essere ostacolato da situazioni strutturali e/o congiunturali, come ad esempio le interruzioni dovute ai cantieri o il timore di attentati terroristici. Secondo una definizione tradizionale, il turismo si può identificare nel complesso di relazioni e testimonianze che scaturiscono dal viaggio e dal soggiorno di forestieri, quando il soggiorno stesso è temporaneo e non è determinato da un’occupazione lucrosa (Hunziker e Krapf, 1942). Per forestieri si intendono le persone che non risiedono abitualmente nella zona in cui si svolge il soggiorno e, a seconda che la zona di residenza abituale appartenga o meno allo stesso stato, possiamo distinguere tra turismo interno (o domestico) e turismo internazionale. Per quanto riguarda quest’ultimo, è possibile ulteriormente distinguere tra turismo in uscita (turismo effettuato dai residenti di un paese verso il resto del mondo) e turismo in entrata (turismo all’interno di un paese effettuato dai non residenti). Per valutare la portata dei fenomeni legati ai mercati turistici occorre quindi soffermarsi innanzitutto sui due momenti del viaggio e del soggiorno. Il primo è lo spostamento dal luogo di residenza verso la località turistica, misurato primariamente in termini di distanza, di periodo di assenza e di tempo di percorrenza per raggiungere la località di vacanza; il secondo fattore riguarda invece la permanenza nel luogo di villeggiatura: per rientrare nella definizione di “turismo”, la durata deve essere inferiore ad un anno. Le considerazioni generali fin qui esposte permettono di delineare un concetto ampio del settore turistico inteso come l’insieme di attività che interessano il viaggio dal luogo di origine alla località di destinazione, ma anche il soggiorno, e quindi la permanenza nella località stessa. In definitiva, entro soglie misurate in ore o giorni, il trasporto diviene l’aspetto “dinamico” dell’attività turistica, mentre il soggiorno ne costituisce l’aspetto “statico” (Forte, 2002). D’altra parte, però, il sistema dei trasporti può essere considerato come “mezzo”, perché permette il raggiungimento di una zona turistica, oppure come “fine” stesso del consumo turistico, in quanto il movimento può essere parte stessa del pacchetto turistico. Esistono infatti forme di turismo che trovano la loro vera e propria esistenza nel mezzo di trasporto: come nel caso del turismo crocieristico. Considerando in particolare il criterio della durata della vacanza è possibile inoltre distinguere tra: 1. visitatore escursionista, se la visita dura meno di 24 ore, o se non comporta pernottamento nella

destinazione turistica; 2. visitatore turista, se la visita dura più di 24 ore. È inoltre possibile distinguere, secondo una

convenzione generalmente accettata, il turismo di vacanza, che comporta il passaggio di almeno 4 notti consecutive al di fuori del proprio luogo di residenza, dal turismo di breve vacanza, che comporta invece il passaggio di un numero di notti comprese tra 1 e 3, al di fuori del proprio luogo di residenza.

Il motivo del viaggio rappresenta un ulteriore criterio di classificazione: lo scopo di un turista può essere il piacere e lo svago (turismo leisure); se il turista, altresì, ha interessi strumentali a carattere professionale, il turismo è di tipo business. Tuttavia anche il turismo congressuale, i viaggi studio o per motivi di salute, i soggiorni alla pari, le visite ufficiali possono essere classificate all’interno di un gruppo caratterizzato da un interesse di tipo strumentale, in pratica i motivi professionali a

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carattere non lavorativo. All’interno del primo gruppo è possibile includere altre tipologie turistiche: culturale, sportivo, visite a parenti e amici, religioso, termale, ecc. Dal punto di vista statistico, è quindi possibile arrivare ad una classificazione dei turisti all’interno di un quadro più generale di mobilità della popolazione (Candela e Figini, 2005). Una rappresentazione tabellare degli incroci possibili considerando i tre principali schemi di classificazione sopra descritti è quella riportata nella tabella 1.

Tabella 1 – Principali schemi di classificazione dei turisti

Nel Paese All'esteroEscursionista

domesticoEscursionista internazionale Meno di 24 ore Tempo libero

Turista domestico Turista internazionale

Tra 1 giorno e 1 anno Tempo libero

Turista professionale

domestico

Turista professionale internazionale

Tra 1 giorno e 1 anno Lavoro, affari

Altro turista domestico

Altro turista internazionale

Tra 1 giorno e 1 anno Studio, cura, ecc.

Non turista Non turista Più di un anno Lavoro, studio, altri motivi

Luogo degli spostamenti Durata degli spostamenti

Motivo degli spostamenti

Fonte: Candela e Figini, 2005

Oltre a queste distinzioni, esistono altri metodi di classificazione dei turisti, riferendosi a diverse altre caratteristiche. In particolare: a. secondo le variabili socio-economiche, si hanno diverse modalità: età, sesso, istruzione, stato

occupazionale, tipo di occupazione, reddito, composizione della famiglia, composizione del gruppo di viaggio (da solo, con la famiglia, gruppo organizzato, gruppo non organizzato).

b. secondo la natura del viaggio, è possibile fare riferimento alla stagione o al periodo dell’anno, alla distanza percorsa, al mezzo di trasporto.

c. secondo la tipologia delle spese sostenute, si hanno diverse classificazioni: trasporto, alloggio, cibi e bevande, quote d’iscrizione a convegni e conferenze, biglietti d’ingresso e altre analoghe spese per la partecipazione a forme d’intrattenimento (spettacoli, ingressi a parchi naturali, ecc.) o di svago (licenze di pesca, caccia ecc.), souvenir, altri acquisti.

d. secondo il tipo di alloggio, è possibile distinguere la ricettività alberghiera, o dei villaggi turistici, gli ostelli, i campeggi, la sistemazione in bed and breakfast (B&B), l’abitazione per turisti, oppure presso case di amici o parenti ecc.

Naturalmente, il dettaglio di queste classificazioni deve essere indicato con precisione per divenire operativo ai fini di una rilevazione o misurazione (Candela e Figini, 2005).

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3. I PRINCIPALI ATTORI DI UN SISTEMA TURISTICO

Il turismo rappresenta un fenomeno che ha assunto una rilevanza fondamentale negli ultimi decenni, essendo uno dei settori economici con i più alti tassi di crescita ed essendo strettamente legato in modo sinergico ad altri settori con una dinamica di crescita simili, come i trasporti, le telecomunicazioni e l’informatica. Questa interdipendenza dell’attività turistica da altri settori è riconosciuta con il nome di “diversificazione strutturale” (Forte, 2002). Il turismo ha inoltre profonde implicazioni socio-culturali e il suo impatto, a livello territoriale, coinvolge molti aspetti e diversi attori. In particolare, si nota che sono due gli attori fondamentali di cui si dovrà tenere conto. Da un lato vi sono i turisti (turismo attivo), che decidono di intraprendere questa attività mossi da motivazioni che costituiscono uno degli elementi privilegiati dell’analisi socio-psicologica. Dall’altro vi è il turismo passivo (o ricettivo) costituito dalle strutture tecniche e socio-economiche che vengono predisposte nelle zone di ricezione ai fini dell’accoglienza del turista. Nel turismo moderno acquisisce però sempre maggiore importanza anche una terza tipologia di attore, che spesso non si trova nel luogo di destinazione, ma che riveste un ruolo sempre più caratterizzante per il turismo contemporaneo. Si tratta cioè degli agenti dell’intermediazione turistica (agenzie di viaggio, tour operator, vettori, ecc.) che svolgono un ruolo essenziale di collegamento tra domanda e offerta di turismo. In particolare, la presenza ed il ruolo sempre più rilevante dei tour operator e delle agenzie di viaggio ha sviluppato una nuova forma di prodotto turistico, il “tutto compreso”. Il contesto attuale turistico è caratterizzato fortemente dalla presenza di questi ultimi intermediari. Sono le strategie di espansione territoriale di tali imprese che hanno portato alla creazione di aree di mercato a carattere transnazionale con una forte pressione sulle comunità locali. L’offerta di strutture ricettive e l’intermediazione però non esauriscono l’offerta complessiva di turismo, perchè è necessario considerare anche le infrastrutture, il pararicettivo, i servizi accessori, le attrattive turistiche (siano esse naturali e culturali) della destinazione e infine gli attori locali, ossia i residenti e gli amministratori, che rivestono anch’essi un ruolo tutt’altro che secondario per il fenomeno turistico. La rilevanza del turismo tiene quindi in conto l’aspetto economico e l’impatto del turismo stesso su un paese o su una società o località. In questo modo, la definizione di turismo precedentemente delineata può essere ampliata, integrando le diverse caratteristiche del sistema turistico. In particolare, il sistema turistico può appunto essere definito identificando e descrivendo gli attori coinvolti: i turisti, le imprese, il sistema politico e amministrativo, la comunità ospitante. Il turista è stato già delineato nelle sue componenti principali; le imprese comprendono quelle che offrono servizi ricettivi, quelle di intermediazione e dei trasporti, le imprese che gestiscono attività rivolte al consumo del turista; con sistema politico e amministrativo, si intende quel complesso di istituzioni che direttamente o indirettamente si occupano della gestione del fenomeno del turismo a livello territoriale; infine la comunità ospitante, ossia i residenti. Allora il turismo è l’insieme dei fenomeni e delle relazioni che si sviluppano dall’interazione tra questi attori, sia per l’aspetto che riguarda l’attrazione dei turisti, sia per quello che riguarda la permanenza nella meta turistica.

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4. ALCUNI INDICATORI FONDAMENTALI LEGATI ALLA

MOBILITA’ PER FINI TURISTICI

Alcune grandezze fondamentali per la rilevazione del turismo si identificano con riferimento al movimento del turista (Candela e Figini, 2005) Come già accennato, questo movimento può essere distinto secondo l’origine (la residenza del turista) e la destinazione (la meta del viaggio). È importante inoltre distinguere tra il concetto di arrivo e quello di presenza turistica. Seguendo la definizione dell’ISTAT, con arrivi si intende il numero di visitatori che raggiungono una data destinazione, o meglio il numero di clienti ospitati negli esercizi ricettivi (alberghieri e complementari), indipendentemente dal tempo che vi rimarranno; con presenze, ci si riferisce invece al numero delle notti che un turista trascorre in una data destinazione, o meglio negli esercizi ricettivi localizzati in quest’ultima. In pratica, un visitatore che si ferma in un albergo per cinque notti genera un arrivo e cinque presenze; mentre un cliente che torna due volte nello stesso albergo durante il medesimo periodo di rilevazione viene registrato come due arrivi. Non danno luogo invece ad arrivi coloreo che, giunti in un centro turistico, vi sostano senza pernottarvi (ad esempio gli escursionisti) Arrivi e presenze sono grandezze di flusso sempre riferite a un certo intervallo di tempo (solitamente il mese, e per aggregazione l’anno), e a una certa regione turistica (la cui dimensione minima di classificazione è solitamente il comune). Naturalmente, queste grandezze fondamentali possono essere riferite ad ogni singola tipologia di turismo. È possibile inoltre definire la permanenza media (d) come il valore medio delle notti trascorse dai turisti in una località j in un dato periodo. Essa si determina come rapporto tra il numero delle presenze P e il numero degli arrivi A nella località:

d = P/A (1.1)

Alcuni problemi di misura possono sorgere per una particolare forma di turismo, l’escursionismo, di cui occorre tenere conto nel calcolo degli arrivi (Ae) e delle presenze (Pe). In questo caso, per definizione, il viaggiatore arriva ma non alloggia, quindi la sua permanenza (de) non può essere che nulla: se Ae > 0 e Pe = 0, allora de = Pe/ Ae = 0 (1.2)

che è un’ovvia conseguenza della definizione di viaggiatore-escursionista. Altre volte, tuttavia, specie quando si stimano le presenze turistiche tramite variabili di approssimazione, per gli escursionisti non si fa distinzione fra arrivi e presenze, per cui accade che:

Ae = Pe e allora de = Pe/ Ae = 1 (1.3)

che introduce un ovvio errore per eccesso sia nella stima delle presenze, sia nel calcolo della permanenza media: ovvero, si approssima all’unità la permanenza riferita alla frazione del giorno di vacanza. In estrema sintesi, allora, il modo con cui gli escursionisti possono essere trattati nei valori A e P dipende dalla convenzione che si adotta: la (1.2) comporta un’approssimazione per difetto, la (1.3) comporta un’approssimazione per eccesso. La scelta sarà importante nella definizione della spesa turistica. Altro set di indici è rappresentato invece dal rapporto tra il numero di presenze e la popolazione locale e può essere definito come indice di saturazione della località di destinazione j:

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S = P/L (1.4)

Dove P è deducibile dalla (1.1) e dove L rappresenta la grandezza della popolazione locale. Per essere più precisi nella misurazione, occorrerebbe considerare anche la popolazione locale in termini di presenze nell’unità di tempo; questo può essere fatto nella (1.4) moltiplicando la popolazione al denominatore per 365, ovvero il numero di giorni in un anno: S′ = P/(365* L) (1.5)

Un indice di saturazione è anche quello indicato nella (1.6) e rappresenta il rapporto tra arrivi nella località e popolazione locale S″ = A/L (1.6)

In questo modo si ottene un nuovo modo di calcolo della permanenza media d nella località j: infatti, dividendo la (1.4) per la (1.6) si ritorna alla (1.1). L’indice di saturazione della (1.4) può quindi essere riscritto come nella (1.4a) S = d S″ (1.4a) Fra altri indici a carattere generale vi sono i seguenti indici di utilizzazione lorda (Iul) e netta (Iun) delle strutture ricettive: Iul = [Plocc / (Pldisp * G)]*100 (1.7) Iun = [Plocc / (Pldisp * g)]*100 (1.8) Dove Plocc sono i posti letto occupati, Pldis i posti letto disponibili, G le giornate incluse quelle di chiusura stagionale, g le giornate escluse quelle di chiusura stagionale. La sottoutilizzazione delle strutture può essere dovuta al fatto che esse siano di bassa qualità; ma può anche voler dire che l’area viene considerata non più attrattiva, e ciò può essere considerato come un segnale per gli amministratori. Se si verificasse sovrautilizzo, si delineerebbe la problematica della sostenibilità ambientale, nel caso in cui si fossero programmate costruzione di nuove strutture. Mentre gli indicatori fin qui presentati analizzano il fenomeno turistico dal punto della regione che ospita il turismo, un altro set di indicatori parte invece da un’ottica diversa, ossia quella della popolazione che genera il turismo. In particolare, sia N la grandezza della popolazione della regione di origine dei viaggiatori (il numero di abitanti), T il numero dei turisti, ovvero il numero di abitanti che nell’unità di tempo (per esempio l’anno) compie almeno un viaggio per fini turistici, e V il numero complessivo di viaggi che viene effettuato in un anno. È possibile allora definire come segue la propensione netta al viaggio (XN), ovvero la percentuale dei turisti sulla popolazione:

XN = T/N (1.9) La propensione lorda al viaggio (XL) misura invece il numero di viaggi turistici in rapporto alla popolazione complessiva:

XL = V/N (1.10)

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La (1.10) rappresenta il numero medio di viaggi intrapreso dalla popolazione nel suo complesso. Mentre il limite superiore di XN è uno (non più del 100% della popolazione può fare il turista), è chiaro che tale limite non sussiste per XL in quanto ogni turista può effettuare diversi viaggi l’anno. Dividendo la (1.10) per la (1.9) si ottiene un altro utile indicatore, la frequenza di viaggio: essa descrive il numero medio di viaggi turistici intrapresi da quella parte della popolazione che compie viaggi turistici:

F = XL / XN = V/T (1.11) Mentre la propensione netta e lorda al viaggio mettono l’accento sul numero di “esperienze turistiche”, nulla dicono sulla durata dell’esperienza stessa. È possibile allora introdurre un’altra grandezza, Z, che rappresenta la permanenza complessiva (in termini di presenze) in località turistiche, cioè la somma delle durate di ogni singolo viaggio che la popolazione compie:

Z = ∑k zk (1.12)

con k = 1, 2, …, V e dove zk rappresenta la durata di ogni viaggio. Si ottengono così ZN e ZL che rappresentano rispettivamente il numero medio di giorni di turismo (durata del turismo) per l’intera popolazione e per i turisti:

ZN = Z/N (1.13)

ZL = V/T (1.14) Dividendo Z per il numero di viaggi, infine, si ottiene Zm, e cioè la durata media del viaggio:

Zm = Z/V (1.15)

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5. LE PRINCIPALI CARATTERISTICHE DEL PRODOTTO E

DELLA SPESA TURISTICA

Da un punto di vista economico, l’attività del turista si manifesta con una domanda di beni e servizi. Da questa domanda derivano problemi di produzione, di occupazione, di localizzazione, ecc., attorno a cui si costruisce il problema economico del turismo. È quindi importante mettere in luce i concetti complementari di prodotto turistico e spesa turistica, nonché la loro complessa natura derivante dal riferimento a beni e servizi diversi e interrelati. Secondo Candela e Figini (2005), il prodotto turistico può essere inteso come un insieme di differenti beni e servizi domandati dal visitatore durante l’esperienza della sua vacanza. Un “paniere” quindi, in senso tecnico, che contiene prodotti accomunati da un unico scopo, la vacanza. In particolare, i diversi prodotti che compongono tale paniere sono riconducibili a quattro classi fondamentali: 1. i trasporti, via terra, mare e cielo, dalla bicicletta all’aeroplano, all’aliscafo alla funicolare; 2. l’alloggio e la ristorazione, nelle loro diverse forme di ricettività alberghiera ed extra-

alberghiera, dal ristorante al semplice punto di food & beverage; 3. le attività. È in quest’ambito che si verifica ovviamente la massima diversificazione dei prodotti

turistici per effetto sia dei gusti dei consumatori, sia delle innovazioni dei produttori; 4. lo shopping, che coinvolge commercianti, artigiani, artisti, ecc. Per quanto riguarda invece la spesa turistica, questa può essere definita come la somma delle spese monetarie effettuate da visitatori (o da qualcun altro per loro conto), turisti ed escursionisti per l’acquisto di beni e servizi utilizzati per e durante la vacanza, ovvero nel viaggio e nel soggiorno turistico1. Gran parte delle tracce che i turisti lasciano per la rilevazione della loro spesa sono assai difficili da quantificare e/o interpretare. Infatti, nel loro viaggio e durante tutto il loro soggiorno, i turisti consumano prodotti alimentari ed energetici, acquistano articoli industriali ed artigianali, usufruiscono di particolari servizi di trasporto, bancari, sanitari, della pubblica amministrazione e richiedono anche numerosi altri servizi per l’uso del tempo libero (i cosiddetti prodotti di loisir). Tuttavia, i turisti accedono a questi acquisti insieme a tutti gli altri consumatori non turisti, siano essi viaggiatori per altro motivo o residenti. Inoltre, le modalità stesse con cui questi consumi vengono rilevati solo raramente consentono di scomporli nella quota dei consumi turistici e non turistici. La commistione tra consumi dei visitatori e altri consumi è pressoché totale, pertanto questa traccia del turista sfuma e si perde di vista. La misurazione della spesa turistica richiede quindi alcune specificazioni. Prima di tutto è necessario stabilire una differenza tra: 1. beni e servizi di consumo acquistati in occasione del viaggio e del soggiorno; 2. beni di consumo durevoli acquistati per fini turistici che possono avere un utilizzo ripetuto

nell’arco di molti anni; si fanno rientrare in questa categoria le case per vacanze (seconde case), le imbarcazioni da diporto e tutti quei beni che vengono classificati come beni d’investimento per il turismo.

1 Se le spese sostenute prima e dopo il viaggio debbano essere incluse nella definizione di spesa turistica, è ancora argomento di discussione tra studiosi ed esperti; al momento le statistiche ufficiali le escludono.

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Quando si parla di spesa turistica, si fa riferimento alle sole spese per consumo dei turisti di cui al punto (1) del precedente elenco, mantenendo il termine investimento dei turisti per gli acquisti di beni durevoli di cui al punto (2) che non si esauriscono in un solo atto di consumo2. La definizione di spesa turistica riportata all’inizio del paragrafo esclude quindi l’investimento dei turisti, così come le spese effettuate per motivi commerciali e le somme di denaro date a parenti o amici che non rappresentino pagamento di beni e servizi turistici. Altre importanti distinzioni della spesa fanno riferimento alle sue componenti: 1. la spesa turistica specifica, cioè quella fatta in occasione del viaggio; 2. la spesa turistica ordinaria, cioè quella che sarebbe stata comunque sostenuta anche senza il

viaggio (ad esempio, l’alimentazione quotidiana). Importante risulta essere anche la distinzione che fa riferimento alla fonte di finanziamento: 1. spese a carico della famiglia del viaggiatore; 2. spese a carico delle imprese (turismo congressuale o d’affari); 3. spese a carico della pubblica amministrazione (riunioni e missioni dei funzionari pubblici). Secondo dati Assoturismo-Confesercenti (2005), la rilevanza dell’impatto economico del turismo si può cogliere bene se si tiene conto che esso vale 3 volte il sistema moda italiano e 3 volte il sistema agroalimentare italiano, con il quale peraltro il settore è molto interconnesso. La spesa per consumi turistici nel 2004 è stata calcolata in circa 87 miliardi di euro, pari a ben l’11% del totale dei consumi nazionali. Sul totale della spesa turistica quella dei non residenti è circa un terzo (29 miliardi di euro).

5.1. Il moltiplicatore del reddito derivante dalla spesa turistica

Il problema degli effetti della spesa turistica sul reddito e sull’occupazione della regione ospite è stato da sempre affrontato dagli economisti, sia dal punto di vista teorico che dal punto di vista dell’analisi quantitativa, mediante il modello del moltiplicatore keynesiano. Con il termine “modello del moltiplicatore” s’intende genericamente una funzione fra variabili economiche per cui l’incremento di una variabile esogena (trattata come variabile indipendente) produce un effetto proporzionale sull’incremento di una variabile endogena (trattata come variabile dipendente). Il modello del moltiplicatore keynesiano, in particolare, considera il flusso circolare di moneta in un dato sistema economico e mette in evidenza gli effetti delle immissioni monetarie esogene (cioè che non dipendono dalla circolazione del reddito nazionale) in forma di investimenti, spesa pubblica, esportazioni ecc. Per John Maynard Keynes, ogni variazione in una componente esogena della domanda “stimola” l’economia che la riceve, non solo per lo stesso ammontare ma per un valore superiore, poiché quella spesa originaria circola più volte, provocando appunto un effetto moltiplicato sul reddito nazionale. Le spese dei turisti possono essere quindi considerate come immissioni di moneta che, pervenendo dal reddito formato all’esterno della destinazione (ad esempio nei Paesi industrializzati), risultano esogene e si aggiungono alla circolazione della regione che le riceve (ad esempio nei Paesi in via di sviluppo); inoltre, la parte di moneta che rimane nel sistema economico regionale è spesa ulteriormente dai residenti, amplificando così l’effetto complessivo delle spese turistiche sul reddito regionale. La spesa turistica cioè, produce un effetto diretto sul reddito degli abitanti della regione che ospita, a vantaggio immediato delle imprese che operano su quel territorio (imprese ricettive, di ristorazione, negozi, agenzie di viaggio, stazioni di servizio, servizi di trasporto, ecc.) ma, poiché

2 Si noti che il termine investimenti è qui usato in senso improprio. Infatti in economia del turismo, gli investimenti sono incrementi di capitale dello Stato e delle imprese private per finalità turistiche e vengono denominati rispettivamente: infrastrutture turistiche (come la spesa per i porti turistici, strade, arredi urbani ecc.) o capitale (come gli investimenti edilizi per la ricettività alberghiera, ristoranti ecc.). La variazione del capitale delle imprese turistiche definisce l’investimento delle imprese turistiche (Candela e Figini, 2005).

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parte dei redditi così guadagnati dalle imprese sono poi pagati sotto forma di reddito alle famiglie residenti (salari, profitti, rendite, ecc.) e di imposte per il governo, questo reddito dei residenti si trasformerà in ulteriori spese per i loro consumi; e così al consumo iniziale degli ospiti si sommerà il consumo dei locali creando quell’amplificazione di effetti che spiega una relazione algebrica di moltiplicazione.

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6. I FONDAMENTI CONCETTUALI PER LA DEFINIZIONE DI UN

MODELLO DI DOMANDA TURISTICA

L’insieme di variabili che può influire sulla domanda turistica è assai vasto e mutevole, ma la teoria economica del turista-consumatore è una guida per la loro identificazione (Candela e Figini, 2005). Il modello generale che spiega la domanda di turismo può essere espresso nella seguente maniera, dove Dij rappresenta la domanda di turismo proveniente dalla regione i verso la destinazione j:

Dij = f (POPi, Yi, CVij, Cj, EXij, CSi, Dn)

La domanda turistica dipende quindi da: La popolazione della nazione di partenza (POPi). Si formula cioè l’ipotesi che, a parità delle

altre variabili esplicative, maggiore è la dimensione della popolazione nella regione d’origine dei flussi, maggiore è il numero dei turisti che si muove verso una data destinazione.

Il reddito della nazione di partenza (Yi). Questa variabile identifica il potere d’acquisto del turista-consumatore e viene solitamente misurata attraverso il reddito pro-capite disponibile nella regione i (effetto reddito). All’aumentare di Yi ,la domanda di vacanza nella destinazione aumenta, a meno che questa non sia considerata un bene inferiore.

Il prezzo della vacanza. A livello teorico, il prezzo è ovviamente la variabile fondamentale che determina la domanda; a livello empirico, può essere comunque molto difficile da misurare, data l’eterogeneità e la pluralità del prodotto turistico. Solitamente il prezzo della vacanza viene suddiviso in tre componenti fondamentali: il costo del viaggio (CVij) tra la regione di partenza i e quella d’arrivo j, il costo della vita turistica (Cj) nella regione di soggiorno j, il tasso di cambio (EXij) tra le valute vigenti nelle due regioni.

Il prezzo delle vacanze sostitutive (CSi ). La variabile tiene conto del fatto che per i turisti della nazione i sono possibili varie vacanze alternative, tra loro in competizione; questa variabile cerca di “catturare” l’effetto sostituzione e sottolinea l’importanza del prezzo relativo di una vacanza rispetto al prezzo di vacanze sostituibili; inoltre ha gli stessi problemi di misura evidenziati nel punto precedente.

Le variabili dummy (Dn, con n = 1, 2, 3, …). Queste variabili vengono incluse per “catturare” l’effetto sulla domanda di particolari eventi storici, quali ad esempio una crisi petrolifera, lo scoppio di una guerra, un festival, le Olimpiadi per il paese ospitante, oppure le diverse tipologie di turismo (balneare, montano, culturale ecc).

Oltre alle variabili descritte, che costituiscono le componenti principali della funzione di domanda, spesso la stima della domanda turistica include anche altre importanti variabili indipendenti, quali ad esempio il grado di attrattività della destinazione e il tempo (Candela e Figini, 2005).

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7. LE RELAZIONI TRA DOMANDA TURISTICA E DOMANDA DI

TRASPORTO

La domanda di turismo è in primo luogo domanda di trasporto. D’altra parte, l’affermazione del turismo nella sua forma moderna è direttamente collegata con la rivoluzione dei trasporti, determinata da quella più ampia rivoluzione tecnica ed organizzativa che prende il nome di rivoluzione industriale. Dato che la domanda turistica e quella di trasporto sono strettamente correlate fra di loro, risulta quindi di particolare interesse studiarne l’evoluzione congiunta al fine di realizzare politiche ed interventi ad hoc. Ad esempio, tenendo in considerazione che la domanda turistica è di tipo stagionale, l’opportunità di interventi infrastrutturali importanti, quali il potenziamento di alcune direttrici di traffico e di alcuni nodi strategici delle reti di trasporto, nonché il ridimensionamento delle strutture ricettive, devono essere ponderati nell’ottica di un’analisi costi-benefici a livello di sistema economico territoriale e tenendo in considerazione la congiuntura internazionale (Camassa e Putignano, 2002, 2003). Negli ultimi decenni, in Italia, come in tutti i paesi economicamente avanzati, la domanda di mobilità è aumentata ad un tasso superiore all’incremento del prodotto interno lordo e, pertanto, i flussi di persone e merci sono divenuti molto maggiori di quanto non sia mai accaduto in passato. Un sistema di trasporto efficiente deve essere in grado di soddisfare adeguatamente tale crescita della domanda di spostamento di merci e persone. La domanda di mobilità delle persone può essere analizzata come:

- mobilità di breve distanza sistematica (casa-ufficio, casa-scuola) - mobilità di breve distanza erratica (rappresenta il 60% della mobilità di distanza breve) - mobilità di media-lunga distanza (costituita da viaggi per turismo o per lavoro, di cui il

turismo contiene l’80% circa). La domanda di mobilità a breve distanza è identificabile con la mobilità sistematica per recarsi al lavoro o a scuola mentre quella non sistematica è riconducibile a motivi diversi quali acquisti e svago; tale mobilità, che ha un notevole impatto sia sul sistema di trasporto urbano sia sui collegamenti extraurbani dei comuni gravitanti intorno alle aree metropolitane, tende ad aumentare con la crescita del benessere sociale e del conseguente innalzamento della quota di reddito destinata ai consumi e al tempo libero. La domanda di mobilità a media-lunga distanza, che ha, evidentemente, il maggiore impatto sulle infrastrutture viarie, ferroviarie, portuali ed aeroportuali, deve il suo incremento al processo di integrazione economica europea, alla libera circolazione di merci e persone all’interno della UE, alla crescente globalizzazione dei mercati internazionali, alla riduzione dei costi di trasporto, alla crescita del prodotto lordo pro capite, allo sviluppo della domanda di servizi culturali volti al benessere, allo studio e allo svago. Nel 2004 i viaggi a media e lunga distanza con almeno un pernottamento sono stati oltre 100 milioni, di cui più del 90% per turismo, piacere e svago: una quota molto rilevante della mobilità di persone è quindi rappresentata da spostamenti “turistici”, intendendovi inclusi i viaggi con almeno un pernottamento, effettuati da residenti in Italia diretti sia verso l’Italia sia verso l’estero, e i viaggi dei turisti stranieri arrivati in Italia nello stesso periodo. Per un corretto studio dell’impatto del movimento turistico sul sistema dei trasporti è necessario considerare le cosiddette caratteristiche sistematiche della domanda:

- la distribuzione è molto concentrata sotto il profilo temporale (mesi, giorni) e presenta dei picchi (giorno del mese, giorno della settimana);

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- vi è un’levata concentrazione in aree geografiche limitate e su alcune direttrici di traffico; - si esaurisce spesso nell’arco di una stagione e presenta variazioni consistenti da un anno

all’altro. L’osservazione dei dati rileva che spesso “tutti vogliono andare nello stesso posto nello stesso giorno” determinando così una drastica riduzione del livello di qualità del servizio delle infrastrutture la cui capacità è commisurata ad un utilizzo medio. I picchi di traffico che producono congestione del sistema e aumento della durata del viaggio, incrementano il costo totale sostenuto pari alla somma del costo economico (costo di esercizio dell’automobile, biglietto del treno o dell’aereo, ecc.) e del costo del tempo impiegato (che comporta ad esempio la scelta tra aereo e treno). La congestione, quale determinante della preferenza modale, rappresenta quindi un costo aggiuntivo sia per i turisti sia per gli altri utenti: di fatto si configura come un’esternalità negativa del sistema che influisce negativamente sul benessere collettivo3. Considerato inoltre che il fabbisogno di trasporto e di alloggio deve essere soddisfatto “su domanda” mentre gli equilibri fra domanda e offerta mutano fortemente anche in un a sola stagione turistica, è evidente che i flussi non possono essere supportati adeguatamente dall’offerta di infrastrutture di trasporto e da strutture recettive, per definizione modificabili solo nel lungo periodo a motivo dei rilevanti costi e tempi di realizzazione necessari e degli ingenti capitali richiesti, remunerativi solo nel lungo periodo. Il principale problema del rapporto economico fra turismo e trasporti è quindi rappresentato dalla opportunità e dalla convenienza di rendere compatibili fra loro la domanda di prestazioni, che possono essere fornite nel breve periodo, con gli obiettivi della politica infrastrutturale di trasporto ed alberghiera, che sono per loro natura obiettivi di lungo periodo. Per analizzare i problemi già emersi è necessario valutare la dimensione dei flussi turistici, la loro concentrazione nel tempo e nello spazio, le loro variazioni di intensità nel medio periodo (Camassa e Putignano, 2002, 2003). La rilevazione dell’ISTAT sul movimento dei clienti nelle strutture ricettive (alberghiere ed extra-alberghiere), di cui alla tabella 1 e alla figura 1, evidenzia il trend degli ultimi nove anni per quanto riguarda arrivi e partenze a livello nazionale. In particolare, il flusso dei clienti nel 2004 (ultimo anno disponibile) è stato di 85,9 milioni di arrivi e 344,9 milioni di presenze, con un periodo medio di permanenza di 4,02 notti. Le variazioni rispetto al 2003 sono state di +3,8% per gli arrivi e di +0,2 % per le presenze. Si è manifestata, quindi, nel 2004 una leggera ripresa dell’attività turistica dopo il rallentamento del biennio precedente. In tabella 2 si riportano invece i dati sul movimento clienti nelle strutture ricettive campane (alberghiere ed extra-alberghiere) suddivisi per provincia nel periodo 2002-2004. In particolare, a livello regionale complessivo, il flusso dei clienti nel 2004 è stato di 4,6 milioni di arrivi e 21,4 milioni di presenze, con un periodo medio di permanenza di 5 notti.

3 Le esternalità possono essere definite come gli impatti delle attività economiche di alcuni soggetti sul benessere della collettività. Esempi di esternalità negative sono: la congestione, l’incidentalità e l’inquinamento provocato dalle attività di trasporto, sia merci che passeggeri (Iannone, 2003).

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Tabella 1 – Arrivi, presenze e permanenza media negli esercizi ricettivi in Italia – Anni 1996-2004 (dati in migliaia e variazioni percentuali)

Fonte: ISTAT, 2005

Figura 1 – Arrivi, presenze e permanenza media negli esercizi ricettivi in Italia – Anni 1996-2004

(dati in migliaia)

0

50.000

100.000

150.000

200.000

250.000

300.000

350.000

400.000

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

ArriviPresenze

Fonte: nostra elaborazione su dati ISTAT, 2005 Tabella 2 – Arrivi, presenze e permanenza media negli esercizi ricettivi in Campania – Anni 2002-2004

Arrivi Presenze Permanenza media Arrivi Presenze Permanenza

media Arrivi Presenze Permanenza media

Avellino 119.035 256.900 2 124.100 262.180 2 117.868 243.437 2Benevento 55.732 139.047 2 54.693 134.320 2 55.160 140.220 3Caserta 199.811 859.827 4 185.053 839.379 5 178.445 779.397 4Napoli 2.793.134 12.103.193 4 2.773.181 11.398.734 4 2.827.432 12.104.748 4Salerno 1.458.883 8.548.670 6 1.469.125 8.652.619 6 1.438.347 8.172.285 6TOTALE 4.626.595 21.907.637 5 4.606.152 21.287.232 5 4.617.252 21.440.087 5

Provincia200420032002

Fonte: nostra elaborazione su dati Regione Campania, 2005

Anno Arrivi

Incremento rispetto all'anno

precedente

Presenze

Incremento rispetto all'anno

precedente

Permanenza media

1996 69.411 291.3701997 70.635 1,8 292.276 0,3 4,141998 72.314 2,4 299.508 2,5 4,141999 74.321 2,8 308.314 2,9 4,152000 80.031 7,7 338.885 9,9 4,232001 81.773 2,2 350.323 3,4 4,282002 82.030 0,3 345.247 -1,4 4,212003 82.725 0,8 344.413 -0,2 4,162004 85.890 3,8 344.932 0,2 4,02

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7.1. Le modalità di trasporto utilizzate e la “stagionalità” dei

vettori

Elemento fondamentale per valutare l’impatto dei flussi turistici sul sistema nazionale dei trasporti è la distribuzione dei viaggi per singola modalità di trasporto. Il turista è per sua stessa natura un viaggiatore, pertanto l’utilizzo di una particolare modalità di trasporto è parte integrante dell’esperienza turistica. La scelta del vettore risulta, quindi, una delle fasi fondamentali nella individuazione di una destinazione. Gli stessi turisti, in grandi linee, sono divisi fra “stanziali” ed “itineranti”. I primi sono coloro che individuano nel trasporto un’imprescindibile fase per raggiungere la propria meta e per rientrare, successivamente, nel luogo di residenza, i secondi caratterizzano la propria vacanza per una pluralità di viaggi e soggiorni. Il costo, la velocità, la sicurezza, la frequenza, la comodità, l’affidabilità e la qualità globale del trasporto diventano un momento cruciale nella realizzazione delle aspettative formulate dal consumatore-turista. La prevalenza di alcuni di questi bisogni, che differiscono a seconda del tipo di domanda, determina la scelta sia del vettore sia della destinazione. Secondo gli ultimi dati pubblicati dall’ISTAT nel 2004, il mezzo di trasporto più utilizzato dai turisti residenti in Italia nell’anno 2002 è stato l’automobile (65,8% dei viaggi). Più contenuto è risultato l’uso di altri mezzi, quali l'aereo (12,4%), il treno (10,3%), il pullman (5,4%), la nave (3,1%) e il camper/autocaravan (2,2%) (tabb. 3 e 4; fig. 2). L’auto è stata utilizzata soprattutto per i viaggi di vacanza (69,4%) ed in particolare per i soggiorni di breve durata (75,6%), mentre se ne è fatto un uso minore per i viaggi di lavoro (45,4%). Aereo e treno, invece, sono stati utilizzati più per i viaggi di lavoro, e meno per quelli di vacanza: l’aereo è stato preso per il 28,8% dei viaggi professionali e per il 9,6% dei viaggi di vacanza; ci si è spostati in treno, invece, nel 18,9% dei viaggi di lavoro e nell’8,8% delle vacanze (Prospetto 1.9). L’aereo è stato inoltre scelto maggiormente in occasione di vacanze “lunghe” (14,3%) e decisamente meno per le “brevi” (3,7%), mentre il treno è stato usato più spesso per le vacanze “brevi’ (9,9%) e meno per le “lunghe” (7,9%). Rispetto al 2001, non si sono evidenziate differenze sostanziali nella composizione percentuale dei viaggi secondo il mezzo di trasporto utilizzato. Si è osservato, tuttavia, un lieve aumento della quota di utilizzo dell’auto (da 64,9% a 65,8%) e una riduzione della percentuale dei viaggi in aereo (da 13,2% a 12,4%), sia per le vacanze che per i viaggi di lavoro. Per il treno, inoltre, è risultata una lieve flessione nella quota di utilizzo per le vacanze (da 9,8% a 8,8%) e un lieve aumento nel caso dei viaggi di lavoro (da 17,3% a 18,9%). Distinguendo in base alla destinazione del viaggio, italiana o estera, si è osservato (tab. 3) che, seppure nella maggior parte dei viaggi all’estero sia stato, come di consueto, utilizzato l’aereo (47,7% dei viaggi all’estero), la percentuale è risultata notevolmente ridotta rispetto al 2001 (54,5%). Tra i viaggi all’estero del 2002, si è osservato infatti un evidente aumento della quota di quelli effettuati in auto (da 26,5% nel 2001 a 31% nel 2002) o con altri mezzi (da 13,9% a 16,3%), treno escluso. Per i viaggi in Italia, non si osservano invece variazioni rispetto al 2001: nel 72,1% dei casi è stato fatto uso dell’auto, il treno è stato utilizzato nell’11,2% dei viaggi mentre l’aereo è stato utilizzato soltanto nel 6,1% dei viaggi. L’aereo è stato scelto maggiormente per raggiungere le località del Sud (9,1%) e meno frequentemente per quelle del Nord (3,9%) e del Centro (6,2%). Al contrario, il treno è stato usato di più per andare al Nord (12,1%) e al Centro (14,4%) e molto meno per raggiungere il Sud (7,6%).

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Tabella 3 - Viaggi per principale mezzo utilizzato e tipologia del viaggio dei residenti in Italia - Anni 1998-2002 (valori in migliaia e composizione percentuale)

Aereo Treno Nave (a)

Auto (b)

Pullman (c)

Camper, autocaravan

Altro (d)

Totale

Vacanza 1-3 notti 1998 1.867 4.716 341 27.890 2.005 622 181 37.6221999 1.111 3.651 309 26.592 2.292 867 239 35.0602000 951 4.361 252 24.893 2.582 530 300 33.8702001 874 3.670 259 24.424 2.326 726 122 32.4002002 1.315 3.552 512 27.177 2.148 1.012 237 35.954

Vacanza 4 o più notti 1998 6.019 3.875 1.861 26.731 1.994 770 273 41.5231999 6.712 3.828 2.096 24.618 2.221 704 193 40.3712000 6.440 3.949 2.228 26.800 2.085 726 134 42.3632001 6.928 3.696 1.939 27.172 2.034 979 116 42.8642002 6.530 3.630 2.349 29.531 2.514 1.024 228 45.805

Vacanza 1998 7.886 8.591 2.201 54.621 3.999 1.392 454 79.1451999 7.822 7.479 2.405 51.210 4.512 1.571 432 75.4312000 7.392 8.310 2.480 51.692 4.667 1.256 435 76.2322001 7.802 7.366 2.198 51.595 4.359 1.705 239 75.2652002 7.845 7.182 2.862 56.708 4.662 2.036 465 81.759

Lavoro 1998 4.204 2.584 112 5.808 627 76 396 13.8081999 4.176 2.545 227 6.392 488 10 764 14.6032000 4.375 2.264 99 5.089 488 92 416 12.8232001 3.934 2.328 159 5.974 450 42 533 13.4192002 4.110 2.698 132 6.496 481 64 313 14.294

Totale viaggi 1998 12.089 11.175 2.314 60.430 4.626 1.469 851 92.9531999 11.999 10.024 2.632 57.602 5.000 1.580 1.196 90.0342000 11.766 10.575 2.579 56.781 5.156 1.347 851 89.0552001 11.736 9.694 2.357 57.569 4.809 1.747 771 88.6832002 11.955 9.880 2.994 63.204 5.143 2.099 778 96.053

Vacanza 1-3 notti 1998 5,0 12,5 0,9 74,1 5,3 1,7 0,5 100,01999 3,2 10,4 0,9 75,8 6,5 2,5 0,7 100,02000 2,8 12,9 0,7 73,5 7,6 1,6 0,9 100,02001 2,7 11,3 0,8 75,4 7,2 2,2 0,4 100,02002 3,7 9,9 1,4 75,6 6,0 2,8 0,7 100,0

Vacanza 4 o più notti 1998 14,5 9,3 4,5 64,4 4,8 1,9 0,7 100,0

1999 16,6 9,5 5,2 61,0 5,5 1,7 0,5 100,02000 15,2 9,3 5,3 63,3 4,9 1,7 0,3 100,02001 16,2 8,6 4,5 63,4 4,7 2,3 0,3 100,02002 14,3 7,9 5,1 64,5 5,5 2,2 0,5 100,0

Vacanza 1998 10,0 10,9 2,8 69,0 5,1 1,8 0,6 100,01999 10,4 9,9 3,2 67,9 6,0 2,1 0,6 100,02000 9,7 10,9 3,3 67,8 6,1 1,6 0,6 100,02001 10,4 9,8 2,9 68,5 5,8 2,3 0,3 100,02002 9,6 8,8 3,5 69,4 5,7 2,5 0,6 100,0

Lavoro 1998 30,4 18,7 0,8 42,1 4,5 0,6 2,9 100,01999 28,6 17,4 1,6 43,8 3,3 0,1 5,2 100,02000 34,1 17,7 0,8 39,7 3,8 0,7 3,2 100,02001 29,3 17,3 1,2 44,5 3,4 0,3 4,0 100,02002 28,8 18,9 0,9 45,4 3,4 0,4 2,2 100,0

Totale viaggi 1998 13,0 12,0 2,5 65,0 5,0 1,6 0,9 100,01999 13,3 11,1 2,9 64,0 5,6 1,8 1,3 100,02000 13,2 11,9 2,9 63,7 5,8 1,5 1,0 100,02001 13,2 10,9 2,7 64,9 5,4 2,0 0,9 100,02002 12,4 10,3 3,1 65,8 5,4 2,2 0,8 100,0

(b) Per auto si intende: auto propria, di parenti o amici o a noleggio. (c) Per pullman si intende: pullman turistico o di linea.(d) Per altro si intende: altri mezzi di trasporto non altrove specificati inclusi moto, motoscooter, bicicletta, ecc.

Mezzi di trasporto

IN MIGLIAIA

COMPOSIZIONI PERCENTUALI

(a) Per nave si intende: nave, battello, motoscafo.

TIPOLOGIA DEL VIAGGIO ANNI

Fonte: ISTAT, 2004

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Tabella 4 - Viaggi per destinazione e principale mezzo di trasporto utilizzato dai residenti in Italia - Anno 2002 (composizione percentuale)

Nord Centro Sud Italia

Aereo 3,9 6,2 9,1 6,1 47,7 12,4Treno 12,1 14,4 7,6 11,2 5,0 10,3Auto (a) 75,6 68,9 69,4 72,1 31,0 65,8Altro (b) 8,4 10,5 13,9 10,6 16,3 11,5Totale 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0

(b) Per altro si intende: nave, battello, motoscafo, pullman turistico o di linea, camper, autocaravan, moto, motoscooter, bicicletta, ecc.

MEZZI DI TRASPORTODestinazioni

(a) Per auto si intende: auto propria, di parenti o amici o a noleggio.

Estero TotaleItalia

Fonte: ISTAT, 2004

Figura 2 - Viaggi per principale mezzo di trasporto utilizzato dai residenti in Italia – Anno 2002 (composizione percentuale)

Auto (a)66%

Altro (b)12%

Aereo12%

Treno10%

(a) Per auto si intende: auto propria, di parenti o amici o a noleggio. (b) Per altro si intende: nave, battello, motoscafo, pullman turistico o di linea, camper, autocaravan, moto, motoscooter, bicicletta, ecc.

Fonte: nostra elaborazione su dati ISTAT 2004 Grazie agli studi campionari compiuti dalla DOXA e dal CISET è stato di recente possibile quantificare anche le scelte modali dei viaggiatori stranieri in Italia. In particolare, è emerso che tra gli europei sono gli inglesi a prediligere l’aeroplano per arrivare in Italia, mentre il treno viene essenzialmente scelto dagli svizzeri, la nave e l’auto dai tedeschi (tabb. 5 e 6). In effetti maggiore è la distanza di provenienza del flusso turistico, maggiore è l’utilizzo dell’aereo. Per gli spostamenti da aree di prossimità il treno diventa indispensabile. Il confronto tra la durata della permanenza e vettore (tab. 7) rileva che la nave è essenzialmente fruita da chi attua il cosiddetto “short break” nel nostro Paese (effetto crociera), mentre più si allunga il periodo di soggiorno più il treno diventa rilevante. Per coloro i quali l’Italia è una destinazione di studio l’utilizzo del treno non è un elemento da sottovalutare (Bartolini e Tallinucci, 2001).

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Tabella 5 - Stato di provenienza dei turisti stranieri secondo i mezzi di trasporto

Aereo Treno Nave Auto Totale campioneAustria 0,9 4,5 1,8 18,3 12,4Francia 9,8 17,8 6,6 18,6 15,9Regno Unito 17,7 3,8 2,5 0,8 5,3Spagna 6,2 0,7 1,1 1,2 2,4USA 11,7 11 5,6 0,1 4,0Svizzera 1,9 22,7 1,6 7,8 7,0Giappone 7,9 2,70 1,00 0,0 2,2Germania 12,8 21,3 22,8 41,1 31,9Altri Stati 31,1 15,5 57 12,1 18,8Italia 100 100 100 100 100

Fonte: elaborazioni su dati DOXA - CISET

Tabella 6 - Incidenza delle modalità di trasporto scelte dai turisti stranieri

Aereo Treno Nave Auto Totale campioneAustria 1,8 2,4 0,5 95,2 100Francia 15,7 7,3 1,6 75,5 100Regno Unito 84 4,6 1,8 9,6 100Spagna 64,6 1,9 1,7 31,8 100USA 74,9 18,2 5,3 1,6 100Svizzera 6,8 21,1 0,9 71,3 100Giappone 90,3 8 1,7 0 100Germania 10,2 4,4 2,7 82,8 100Altri Stati 41,9 5,4 11,4 41,4 100Italia 25,3 6,5 3,8 64,4 100

Fonte: elaborazioni su dati DOXA - CISET

Tabella 7 - Quantità di notti trascorse in Italia dai turisti stranieri secondo i mezzi di trasporto

Aereo Treno Nave Auto Totale

1 –2 notti 20 17,4 57,5 21,4 22,1

3 –4 notti 23,1 20,3 13,2 21,1 21,3

5 –7 notti 26,9 25,2 12,7 25,9 25,6

8 -14 notti 19,2 22,4 8,2 21,5 20,5

15 –28 notti 6,2 8,4 2,7 7,5 7

più di 28 notti 4,6 6,3 5,7 2,6 3,5

Totale 100 100 100 100 100

Fonte: DOXA - CISET

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L’elaborazione di più fonti può consentire di stimare la stagionalità dell’utilizzo dei vettori. Da chiarire, inizialmente, che non vengono in questo caso quantificati i flussi turistici, ma la quantità di vettori impiegati. In particolare, nella tabella 8 si osserva come il vettore stradale (auto) abbia una stagionalità molto simile alla media. Il treno è meno utilizzato nei periodi estivi, mentre assume un valore sopra il trend medio nel periodo invernale. Il vettore aereo ha una stagionalità meno marcata, grazie alle politiche di sconti delle compagnie; l’uso della nave ha, invece, un picco estivo nettamente caratterizzante. Nella stima del traffico “pullman” si osserva un maggior uso del vettore, rispetto alla media complessiva, nei mesi di Dicembre, Aprile, Marzo, Febbraio e Gennaio, una tendenziale coincidenza ad Ottobre ed un sotto-utilizzo negli altri mesi dell’anno.

Tabella 8 - Incidenza dei diversi mesi dell’anno dei flussi turistici secondo mezzo di trasporto utilizzato

Auto Pullman Treno Aereo Nave Media

Gennaio 6,3 6,3 6,8 6,4 2 6,1

Febbraio 6,2 6,4 5,5 6,1 1,8 6,2

Marzo 7,8 7,7 6,1 8 2,4 7,2

Aprile 8,3 7,5 7,6 8,8 5,3 7,1

Maggio 8,5 8,6 8,7 9 9,4 8,9

Giugno 9 8,9 8,5 9,7 8,9 9

Luglio 10,5 11,2 11 11,5 13,3 11,8

Agosto 11,7 12,8 11,6 11 23,9 13,6

Settembre 9,2 9,3 8,7 10,7 16,5 9,8

Ottobre 8,1 8,1 7,7 8,1 9,2 8

Novembre 7 6,6 9,2 5,5 4,2 6,3

Dicembre 7,4 6,7 8,8 5,3 2,4 6

Fonte: elaborazioni Bartolini e Tallinucci (2001) su dati ISTAT, AISCAT, UCINA e ricerche di mercato Mercury srl

Queste elaborazioni permettono di comprendere l’esistenza di un forte legame tra stagionalità della tipologia di domanda (turismo religioso, culturale, marino, montano etc.) e le scelte del vettore. In pratica è il prodotto turistico che produce un determinato andamento mensile, non il vettore utilizzato. La stagionalità del vettore è, quindi, una conseguenza e non la causa dell’andamento annuo (Bartolini e Tallinucci, 2001). La stagionalità dei flussi turistici produce effetti evidenti in tutte le imprese che vedono il turista: i tour operator producono fuori stagione le vacanze che venderanno in stagione; le agenzie di viaggio sono costrette a un lavoro straordinario nei periodi delle vacanze; molti alberghi si adeguano alla stagionalità chiudendo nei periodi morti; i trasporti seguono le stagioni mostrando un’elevata variabilità nel numero di passeggeri. L’analisi della stagionalità si evidenzia tramite le serie storiche delle presenze turistiche, normalmente riferite a una località (regione o nazione), a una tipologia turistica, o a entrambe le

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modalità; la rilevazione è normalmente mensile, anche se sono possibili riferimenti temporali più brevi, al limite giornalieri4.

7.2. La concentrazione territoriale

L’impatto del turismo sui sistemi di trasporto nazionali non solo è aggravato dalla sua concentrazione in alcuni periodi dell’anno, ma anche dalla sua concentrazione territoriale: i viaggi sono concentrati su alcune direttrici fondamentali, che si identificano all’andata con le tratte nord-sud e di collegamento aree urbane-località di villeggiatura e al ritorno con le medesime tratte in senso contrario. Tale circostanza determina che anche una quota della densità di traffico si sposta, nei periodi estivi e primaverili, dalle aree urbane ad un numero illimitato di aree turistiche. Se si osserva la tabella 9 si può rilevare che il turismo di breve durata si dirige per il 27% verso località marittime e per il 24,1% verso località montane a cui seguono i viaggi itineranti (15,3%) e le visite alle città d’arte (12,3%); il turismo di più lunga durata si concentra per il 56,9% nelle località balneari e il 16,5% nelle zone montane.

Tabella 9 – Viaggi di vacanza di piacere/svago per durata e tipo – Anno 2002 (composizione percentuale)

1-3 notti 4 o più notti Totale

Mare 27,0 56,9 45,2Crociera 0,0 0,7 0,4Lago 2,9 1,7 2,2Montagna 24,1 16,5 19,5Campagna, collina 6,5 3,1 4,4Agriturismo 2,1 0,8 1,3Giro turistico 15,3 10,9 12,6Città o località d’arte 12,3 5,9 8,4Vacanza studio 0,8 1,0 0,9Vacanza sport 3,3 0,6 1,7Altro tipo 5,7 1,9 3,4Totale 100,0 100,0 100,0

Durata della vacanzaTIPO DELLA VACANZA DI PIACERE/SVAGO

Fonte: ISTAT, 2004 Di notevole interesse sono anche i dati suddivisi per regione e per tipo di struttura ricettiva: Un esempio è riportato nelle tabelle 10, 11 e 12. Infine, allo scopo di valutare l’impatto del turismo sul sistema dei trasporti nazionali è utile anche l’analisi della tavola origine-destinazione (tab. 13) da cui si evince che la gran parte degli arrivi negli esercizi ricettivi ha origine dalle regioni Emilia Romagna, Veneto, Lazio, Toscana e Lombardia; inoltre, su tali regioni si concentra anche la maggior parte degli spostamenti.

4 In casi particolari si eseguono rilevazioni anche per le diverse ore del giorno. E’ il caso dei musei o di altre manifestazioni del turismo culturale (Candela e Figini, 2005).

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Tabella 10 - Arrivi e presenze negli esercizi alberghieri per residenza dei clienti e regione - Anno 2004

Arrivi Presenze Arrivi Presenze Arrivi PresenzePiemonte 1.359.326 3.706.641 956.692 2.669.820 2.316.018 6.376.461Valle d'Aosta 427.473 1.573.880 199.774 836.421 627.247 2.410.301Lombardia 4.782.474 11.153.519 3.979.091 10.031.781 8.761.565 21.185.300Trentino-Alto Adige 2.910.981 14.611.454 3.241.932 16.741.941 6.152.913 31.353.395Veneto 3.529.179 11.069.810 5.096.009 15.214.446 8.625.188 26.284.256Friuli-Venezia Giulia 705.919 2.012.618 457.363 1.468.963 1.163.282 3.481.581Liguria 1.960.914 7.397.057 936.707 2.932.245 2.897.621 10.329.302Emilia-Romagna 5.303.320 22.450.308 1.591.763 6.536.161 6.895.083 28.986.469Toscana 3.557.205 10.091.670 3.660.517 10.043.883 7.217.722 20.135.553Umbria 1.101.966 2.390.396 390.013 855.477 1.491.979 3.245.873Marche 1.260.112 4.739.579 255.812 1.076.735 1.515.924 5.816.314Lazio 3.754.190 9.690.959 5.211.021 13.406.385 8.965.211 23.097.344Abruzzo 1.096.737 4.305.666 138.993 613.175 1.235.730 4.918.841Molise 163.810 477.468 13.858 43.091 177.668 520.559Campania 2.453.248 8.300.261 1.494.703 6.132.555 3.947.951 14.432.816Puglia 1.536.071 4.798.442 260.202 857.468 1.796.273 5.655.910Basilicata 355.798 1.134.149 42.594 176.249 398.392 1.310.398Calabria 1.024.557 4.973.469 158.054 989.347 1.182.611 5.962.816Sicilia 2.400.622 6.810.664 1.390.252 4.389.989 3.790.874 11.200.653Sardegna 1.083.498 5.156.985 440.813 2.158.712 1.524.311 7.315.697TOTALE Italia 40.767.400 136.844.995 29.916.163 97.174.844 70.683.563 234.019.839

REGIONI ITALIANI STRANIERI TOTALE

Fonte: ISTAT, 2005

Tabella 11 - Arrivi e presenze negli esercizi complementari per residenza dei clienti e regione - Anno 2004

Arrivi Presenze Arrivi Presenze Arrivi PresenzePiemonte 314.159 1.602.870 242.704 1.363.140 556.863 2.966.010Valle d'Aosta 132.712 629.027 65.715 158.883 198.427 787.910Lombardia 357.013 2.670.230 374.813 2.617.619 731.826 5.287.849Trentino-Alto Adige 579.734 3.769.111 731.646 4.424.557 1.311.380 8.193.668Veneto 1.285.752 12.485.434 2.150.644 15.789.548 3.436.396 28.274.982Friuli-Venezia Giulia 304.127 3.110.164 254.135 1.976.850 558.262 5.087.014Liguria 406.289 2.992.882 184.014 891.940 590.303 3.884.822Emilia-Romagna 594.667 5.414.889 262.306 1.886.554 856.973 7.301.443Toscana 1.343.088 8.801.852 1.141.603 6.517.544 2.484.691 15.319.396Umbria 359.461 1.527.851 154.296 980.080 513.757 2.507.931Marche 494.828 6.245.347 78.452 791.715 573.280 7.037.062Lazio 472.353 3.003.236 495.212 1.993.925 967.565 4.997.161Abruzzo 153.553 1.695.320 36.049 319.055 189.602 2.014.375Molise 19.898 216.866 1.927 17.539 21.825 234.405Campania 342.108 3.374.721 247.648 2.099.977 589.756 5.474.698Puglia 461.039 4.141.429 74.753 597.850 535.792 4.739.279Basilicata 66.705 578.497 6.376 33.203 73.081 611.700Calabria 148.583 1.549.991 21.459 188.587 170.042 1.738.578Sicilia 348.467 1.594.145 131.403 556.239 479.870 2.150.384Sardegna 288.893 2.198.134 144.421 789.587 433.314 2.987.721TOTALE Italia 8.473.429 67.601.996 6.799.576 43.994.392 15.273.005 111.596.388

REGIONI ITALIANI STRANIERI TOTALE

Fonte: ISTAT, 2005

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Tabella 12 - Capacità degli esercizi alberghieri per regione - Anno 2004

REGIONI Numero Letti Camere BagniPiemonte 1.500 70.404 37.397 34.688Valle d'Aosta 487 23.463 11.240 10.982Lombardia 2.908 166.639 88.363 85.399Trentino-Alto Adige 5.981 241.798 120.206 117.188Veneto 3.070 189.856 101.974 103.596Friuli-Venezia Giuli 733 38.377 18.818 18.450Liguria 1.640 72.544 40.177 38.958Emilia-Romagna 4.806 283.156 153.068 156.726Toscana 2.998 178.268 83.293 81.631Umbria 543 27.555 14.220 14.264Marche 1.075 58.886 32.874 30.844Lazio 1.805 142.275 70.971 69.688Abruzzo 808 49.140 24.796 24.211Molise 105 5.813 2.999 2.816Campania 1.509 98.222 50.159 49.844Puglia 827 68.127 32.796 32.036Basilicata 214 20.692 7.873 7.728Calabria 757 81.380 38.817 33.213Sicilia 996 97.151 45.324 43.865Sardegna 756 85.983 36.408 36.212 TOTALE Italia 33.518 1.999.729 1.011.773 992.339

Fonte: ISTAT, 2005

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Tabella 13 - Arrivi e presenze degli italiani negli esercizi ricettivi per regione di provenienza e di destinazione - Anno 2003

Piemonte 631.610 119.248 269.156 120.188 59.378 60.810 306.517 51.869 531.201 408.478 284.219Valle d' Aosta 9.499 9.297 11.778 4.542 2.722 1.820 8.927 2.762 13.978 23.762 9.016Lombardia 311.522 177.242 2.340.163 788.482 402.978 385.504 912.985 195.997 833.519 1.354.402 701.726Trentino-A. Adige 20.249 5.428 59.097 166.770 104.312 62.458 208.050 27.043 19.932 160.465 49.326Bolzano-Bozen 7.465 1.868 25.777 91.363 73.179 18.184 122.846 12.988 8.182 74.489 19.971Trento 12.784 3.560 33.320 75.407 31.133 44.274 85.204 14.055 11.750 85.976 29.355Veneto 94.414 25.449 281.829 666.413 376.916 289.497 1.271.770 193.651 101.683 396.173 246.360Friuli-V.Giulia 21.810 6.190 80.605 115.678 82.103 33.575 182.890 189.218 26.335 96.347 55.471Liguria 93.215 63.208 130.568 119.396 55.327 64.069 114.831 19.658 127.121 120.104 131.053Emilia-Romagna 83.083 37.688 269.493 525.901 242.210 283.691 319.884 65.484 137.787 1.034.401 328.454Toscana 67.421 40.022 225.881 245.561 116.529 129.032 248.420 37.497 90.729 378.905 711.968Umbria 15.781 6.325 52.508 47.915 18.784 29.131 56.727 12.497 18.547 153.285 68.015Marche 21.891 9.671 92.593 115.617 43.355 72.262 98.421 14.900 25.671 130.563 83.224Lazio 94.433 46.073 338.692 300.724 146.785 153.939 409.074 63.262 159.022 480.137 509.222Abruzzo 16.094 6.047 49.807 35.578 15.178 20.400 63.906 9.515 17.260 108.011 66.145Molise 5.179 1.754 13.259 5.914 2.644 3.270 10.764 3.106 4.160 35.546 13.739Campania 58.997 18.194 187.267 66.640 30.731 35.909 195.913 31.583 90.005 325.719 269.471Puglia 41.225 13.761 145.838 81.071 32.966 48.105 166.789 27.900 45.391 290.695 135.066Basilicata 7.747 1.590 21.024 9.313 4.746 4.567 17.916 3.113 6.088 50.002 21.279Calabria 17.574 4.116 60.606 19.588 7.585 12.003 52.891 6.996 20.688 99.542 67.049Sicilia 39.089 11.490 142.245 40.930 19.190 21.740 137.699 17.976 45.909 152.903 124.339Sardegna 16.809 8.222 60.070 24.182 9.488 14.694 54.005 9.697 17.712 52.876 40.148

TOTALE 1.667.642 611.015 4.832.479 3.500.403 1.773.927 1.726.476 4.838.379 983.724 2.332.738 5.852.316 3.915.290

ITALIA 1.667.642 611.015 4.832.479 3.559.785 1.773.927 1.785.858 4.838.379 983.724 2.332.738 5.852.316 4.774.556

Umbria Marche Lazio Abruzzo Molise Campania Puglia Basilicata Calabria Sicilia Sardegna Italia

Piemonte 62.212 93.698 179.099 53.497 8.840 110.779 83.756 13.410 35.844 95.507 90.202 3.549.330Valle d'Aosta 1.394 2.241 7.126 1.293 128 7.406 7.857 197 1.634 2.981 4.301 130.119Lombardia 185.647 342.170 490.376 169.606 17.502 252.066 238.504 19.016 94.883 287.832 250.795 9.964.435Trentino-A.A. 14.254 29.132 31.178 18.447 1.116 27.793 33.367 2.042 8.622 19.818 22.203 924.332Bolzano-B. 6.200 11.179 14.314 7.994 257 11.368 13.877 973 3.134 7.366 9.598 451.209Trento 8.054 17.953 16.864 10.453 859 16.425 19.490 1.069 5.488 12.452 12.605 473.123Veneto 100.693 126.172 193.961 55.147 6.492 129.138 106.456 9.570 32.354 105.347 79.636 4.222.708Friuli-V. Giulia 21.972 24.652 46.456 9.468 1.800 28.357 23.364 2.650 6.949 25.540 18.217 983.969Liguria 30.307 23.610 88.814 13.217 1.726 66.015 29.596 3.595 11.987 43.803 41.368 1.273.192Emilia-R. 94.077 209.153 210.224 75.110 9.870 150.936 126.172 16.870 40.606 98.792 82.713 3.916.698Toscana 82.307 90.108 188.363 44.063 6.565 162.034 81.999 11.332 37.027 93.265 75.481 2.918.948Umbria 46.457 87.934 50.793 33.290 2.698 53.926 35.117 3.726 12.351 20.850 16.539 795.281Marche 44.017 166.290 68.079 44.121 6.735 62.363 57.004 7.196 16.450 30.782 21.613 1.117.201Lazio 253.550 212.170 638.982 272.409 26.926 372.358 256.870 42.347 161.795 247.875 170.012 5.055.933Abruzzo 32.679 53.788 58.890 121.629 9.535 45.152 46.457 7.999 14.393 28.079 13.890 804.854Molise 8.092 9.255 16.053 16.979 10.907 28.349 16.286 2.121 6.275 7.483 3.800 219.021Campania 192.014 91.526 390.431 153.634 32.310 903.217 207.916 61.066 207.398 170.059 53.184 3.706.544Puglia 108.650 103.810 216.572 121.493 25.222 160.817 369.856 92.699 118.090 97.738 22.714 2.385.397Basilicata 11.499 11.212 32.404 10.066 2.439 53.227 27.604 36.217 19.347 12.947 3.705 358.739Calabria 37.387 19.339 113.355 12.571 2.682 83.205 71.215 14.984 147.769 103.235 8.627 963.419Sicilia 69.020 35.102 218.342 25.720 4.662 115.597 139.029 18.350 159.328 1.118.738 30.265 2.646.733Sardegna 22.150 10.088 74.782 6.167 687 24.475 15.218 1.287 3.651 21.301 301.083 764.610

TOTALE 1.418.378 1.741.450 3.314.280 1.257.927 178.842 2.837.210 1.973.643 366.674 1.136.753 2.631.972 1.310.348 46.701.463

ITALIA 1.418.378 1.749.677 3.327.091 1.257.927 178.842 2.837.210 1.973.643 375.943 1.136.753 2.631.972 1.378.458 47.718.528

Emilia-Romagna

Friuli-V. Giulia Liguria Toscana

REGIONI DI DESTINAZIONE

ARRIVI

ARRIVI

Piemonte Valle d'Aosta Lombardia Trentino-

A.AdigeBolzano-Bozen Trento Veneto

REGIONI DI PROVENIENZA

Fonte: ISTAT, 2005

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8. LE INFRASTRUTTURE E I SERVIZI DI TRASPORTO PER IL

MERCATO TURISTICO

Le infrastrutture ed i servizi di trasporto non rappresentano per l’attività turistica soltanto un fattore di produzione, ma rivestono un ruolo fondamentale anche nell’organizzazione del territorio che è fondamentale ai fini della stessa attività turistica. In tal senso, il trasporto influisce sul turismo in un duplice modo (Polichetti, 1994):

direttamente, nella sua accezione di fattore della produzione turistica, anello di congiunzione tra la domanda e l’offerta che sono spazialmente diffusi

indirettamente, perché suscettibile di cambiare l’organizzazione del territorio, sia in termini d’assetto ambientale, sia in termini d’assetto socio-economico. Potendo mutare l’assetto ambientale, il trasporto può influenzare anche il fattore ambiente e quindi, di conseguenza, la stessa produzione turistica, di cui l’ambiente è fattore produttivo.

Va inoltre evidenziata l’importanza assunta dal trasporto come variabile strategica manovrabile dal decisore pubblico ai fini della pianificazione e della ridistribuzione dei flussi turistici.

8.1. Definizione di infrastruttura di trasporto al servizio del

turismo

Le infrastrutture di trasporto sono beni a fecondità ripetuta e, in particolare, di durata illimitata qualora si intervenga con attività di manutenzione ordinaria e straordinaria. Le infrastrutture possono inoltre essere di tipo puntuale (porti, aeroporti, ecc.) e lineare (strade, ferrovie, rotte marittime ed aeree), assumendo configurazioni altamente gerarchizzate per quanto riguarda le funzioni e le dimensioni. Di conseguenza, anche i flussi hanno una loro gerarchia (si pensi, ad esempio, ai sistemi “hub and spoke” in ambito marittimo ed aereo5). Per infrastruttura di trasporto al servizio del turismo s’intende quell’insieme di elementi strutturali, quali, strade, ferrovie, porti e aeroporti, che sono necessari per consentire lo spostamento, nell’ambiente che è specifico di ogni modalità di trasporto, dei veicoli adibiti al trasporto di una particolare categoria di utenza: i turisti. È quindi chiaro che l’elemento distintivo delle infrastrutture di trasporto al servizio del turismo è rappresentato esclusivamente dalla categoria di utenza cui il servizio di trasporto è rivolto, in quanto per il resto esse non si discostano dalle altre tipologie di infrastrutture di trasporto se non in misura marginale. Pertanto, gli aspetti definitori dell’infrastrutture di trasporto al servizio del turismo, sono immediatamente derivabili da quelli di una generica infrastruttura di trasporto (Polichetti, 1994). Va inoltre evidenziato che il trasporto turistico viene solo in minima parte effettuato nell’ambito di infrastrutture di trasporto ad hoc, e le eventuali differenziazioni rispetto alle altre tipologie sono imputabili ai mezzi di trasporto più che alle infrastrutture. L’infrastruttura di trasporto si presenta fisicamente come una vera e propria rete proiettata sul territorio, di cui esse rappresentano uno degli elementi costitutivi. Tale suo aspetto consente di studiarne le caratteristiche utilizzando delle tecniche reticolari, che si sostanziano nella Teoria dei grafi planari applicata al contesto dei trasporti.

5 I sistemi di trasporto “hub and spoke” (“mozzo e raggi”) si basano sulla concentrazione dei traffici (passeggeri o merci) su pochi nodi terminali (hub) che smistano i flussi verso strutture periferiche (spoke) da cui hanno poi origine gli spostamenti finali su brevi itinerari terrestri (www.logisticaeconomica.unina.it).

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I grafi sono definibili come un insieme di punti (nodi o vertici) uniti da un insieme di segmenti (lati o archi). Sia i nodi sia gli archi sono disposti nello spazio seguendo una relazione precisa che ricalca quella osservabile nella realtà. In altri termini, le relazioni spaziali che intercorrono fra i poli di attività e le reti infrastrutturali di trasporto che li collegano, così come sono rappresentabili in una carta geografica, così possono essere trasferite in un grafo i cui nodi rappresentano i poli di attività ed i cui archi, invece, rappresentano i collegamenti infrastrutturali. Così facendo si traduce l’osservazione empirica della realtà infrastrutturale dei trasporti in un modello o grafo su cui è possibile operare delle analisi e delle valutazioni. L’analisi delle infrastrutture di trasporto si basa sui grafi planari. Con questo si intende un grafo contraddistinto dalla circostanza che i suoi lati si incontrano soltanto nei vertici o nodi. In altri termini, non si considerano i grafi non planari, ossia i grafi i cui lati o archi si incontrano anche in punti diversi dai vertici. L’utilizzo delle tecniche reticolari consente la determinazione di indici strutturali, che pur non riguardando direttamente i flussi veicolari, forniscono preziose informazioni per l’analisi della struttura di una rete di trasporto, consentendo di valutarne l’accessibilità e la connettività (Forte, 1994).

8.2. Ruolo dei servizi di trasporto per la regolazione e

distribuzione dei flussi turistici

I servizi di trasporto sono indispensabili per il turismo. Senza di essi verrebbe meno il prerequisito del turismo stesso, ovvero il viaggio. Ma la loro importanza è ancora maggiore alla luce del fatto che essi sono suscettibili di acquisire la valenza di variabile strategica ai fini sia dello sviluppo che del controllo del fenomeno turistico (Polichetti, 1994). La pianificazione del fenomeno turistico risulta infatti necessaria. In particolare, flussi turistici risultano eccessivamente concentrati, sia nel tempo che nello spazio, con le ovvie conseguenze negative, sia in termini di eccessivo sfruttamento delle risorse naturali, sia in termini di decremento qualitativo del prodotto turistico dovuto alla congestione delle località turistiche nei periodi di punta. I servizi di trasporto assumono la valenza di variabile strategica per la pianificazione del fenomeno turistico, oltre che per la loro necessarietà al verificarsi dello stesso, anche e soprattutto per la circostanza che essi possono essere influenzati dallo Stato. I modi in cui il decisore pubblico può influenzare il turismo operando sulla variabile “trasporti” sono molteplici, ma sono tutti riconducibili a due tipologie di intervento: 1) interventi volti a modificare l’accessibilità, sia ampliandola che riducendola 2) interventi volti ad incrementare la connettività. Entrambe la tipologie di intervento possono essere definite normative, quando consistono in norme tese a regolamentare la fruizione di infrastrutture di trasporto ex-novo.

8.2.1. Interventi volti a modificare l’accessibilità

Si tratta di interventi che possono modificare sensibilmente l’entità quantitativa del flusso turistico (Polichetti, 1994). In generale, la natura degli interventi volti ad aumentare l’accessibilità è essenzialmente realizzativa. Si pensi ad esempio agli effetti diretti, indiretti e indotti derivanti dalla realizzazione di un porto turistico in una località ad alto potenziale turistico ma caratterizzata da scarsa accessibilità.

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La riduzione dell’accessibilità invece si prefigge lo scopo di tutelare le risorse ambientali e la qualità del prodotto turistico, minate dalla congestione del flusso turistico. In generale, la natura di tali interventi è essenzialmente normativa (ad es. imposizione della circolazione a targhe alterne nei periodi estivi in determinate zone turistiche sensibili). Possiamo affermare che il sistema dei trasporti influenza i flussi turistici con riferimento alla scelta della località, determinando il grado di accessibilità di un’area in termini di tempo e di affidabilità e, a parità di offerta, orientando la domanda a privilegiare le zone vacanziere con il minor costo di accessibilità. Nel sistema turistico accade spesso che la facilità di raggiungimento di un territorio è orientata dai tour operator internazionali che confezionano i pacchetti viaggio-soggiorno più opportuni. Le agenzie di intermediazione turistica, conoscendo i desideri dei clienti e le situazioni dei trasferimenti verso e all’interno delle destinazioni, sono quindi di stimolo per le modifiche del sistema di accessibilità. La territorialità di una determinata attrattiva turistica, l’intrasferibilità di determinati beni naturali, storici ed artistici fanno sì che si crei un forte elemento di differenziazione tra le varie destinazioni, posizionando in modo spesso ben preciso, le varie località sul mercato. Per questo l’accessibilità di un’area e la componente infrastrutturale del sistema dei trasporti contribuiscono a qualificare l’offerta, orientando i flussi turistici. Queste riflessioni ci portano a considerare i servizi dei trasporti come una componente dell’offerta turistica di una località. La facilità di accesso diventa, pertanto, sia un valore aggiunto sia un grado di utilità addizionale, rendendo maggiormente competitiva una zona rispetto ad un’altra.

8.2.2. Interventi volti ad incrementare la connettività

Si tratta di interventi tesi a distribuire meglio il flusso turistico nell’ambito del territorio di riferimento favorendo la mobilità dei turisti. Infatti, molto spesso accade che nello stesso territorio coesistano centri congestionati dai turisti ed altri centri, con un potenziale turistico altrettanto valido, che restano poco frequentati solo perché scarsamente connessi con i primi. L’integrazione delle infrastrutture e dei servizi è un obiettivo prioritario per aumentare il grado di appeal di una destinazione. Pertanto tutti gli attori che operano sia nel sistema dei trasporti locali, sia in quello turistico, devono essere attivati nella creazione dei pacchetti, come è indispensabili rendere operative forme collaborative tra pubblico e privato (Forte, 2001) al fine di elevare il grado di accessibilità “interna” ed “esterna”. È infatti inutile avere tante porte di accesso in un’area, se poi, al suo interno, non esiste una rete di comunicazione turistica (Polichetti, 1994).

8.3. Riconversione delle infrastrutture di trasporto improduttive

in infrastrutture turistiche

Il ruolo delle infrastrutture di trasporto nei confronti del turismo è prevalentemente funzionale. Le prime sono necessarie affinché il fenomeno turistico possa sussistere. Ma vi sono delle situazioni particolari in cui le stesse infrastrutture di trasporto rappresentano una risorsa turistica. Questo è il caso di quelle infrastrutture ormai obsolete ed improduttive se inquadrate in un’ottica strettamente trasportistica, ma che rivestono particolare importanza dal punto di vista storico, culturale e paesaggistico. Queste infrastrutture possono rappresentare dei veri e propri poli di attrazione turistica, generando domanda turistica aggiuntiva. Un ruolo fondamentale in questa riconversione da servizi di trasporto a servizi turistici è giocato dall’attività di marketing, in quanto bisogna stimolare l’utenza a questa nuova forma di turismo (Polichetti, 1994).

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8.4. Le caratteristiche delle diverse modalità di trasporto per fini

turistici

Se il ruolo di pioniere del trasporto turistico è stato certamente svolto dalle ferrovie, che hanno provocato, a volte, uno sviluppo turistico davvero spettacolare nei territori serviti, l’era successiva è stata quella dell’automobile, la cui “rivoluzione” ha segnato non solo la vita sociale ed economica, ma anche il modo di trascorrere le vacanze. Con l’automobile lo sviluppo turistico è giunto più lontano del terminale ferroviario e si è diffuso più ampiamente sul territorio. Infine, è giunta l’era dell’aereo che ha allargato indefinitamente lo spazio turistico rendendolo accessibile su tutto il pianeta. La chiave d’interpretazione storico-geografica di questa evoluzione deve comunque essere ricercata nella progressiva riduzione della distanza-tempo e della distanza-costo che l’evoluzione tecnica dei mezzi di trasporto hanno riversato sul fenomeno turistico. La scelta della modalità di trasporto in un viaggio può essere compresa ricorrendo al modello di Lancaster (Candela e Figini, 2005). Infatti i mezzi di trasporto, pur garantendo tutti lo stesso servizio di spostamento persone, si differenziano per le loro caratteristiche, di cui alcune rilevanti per la scelta modale del turista: a) la distanza e il tempo; b) il comfort; c) la sicurezza; d) la posizione geografica e l’isolamento della destinazione; e) la gamma dei servizi complementari offerti. La preferenza fra queste caratteristiche varia ovviamente tra i diversi tipi di turisti e il trasporto scelto dipenderà da una comparazione fra l’utilità derivanti dalle caratteristiche da questi richieste, il prezzo del trasporto e il livello di concorrenza fra servizi diversi.

8.4.1. I trasporti ferroviari

I trasporti ferroviari hanno segnato l’evoluzione storica del turismo fin dalle prime ferrovie, nate per legare alcune grandi città dell’Europa centro-settentrionale alle rispettive spiagge. Attualmente, i trasporti ferroviari hanno subito un’ulteriore evoluzione, associando le caratteristiche di grande comfort e di elevata velocità (i treni ad alta velocità della Gran Bretagna e della Francia e i nostri Eurostar), e offrono un servizio su distanze intermedie (nazionali ed europee) spesso competitivo con quello aereo. Per i trasporti ferroviari abbiamo assistito ad una integrazione tra trasporti e turismo, non solo perché, come sappiamo, alcune linee ferroviarie sono state riattivate per assumere una forma di crociera via terra, ma anche perché sono state studiate tariffe speciali e cumulative per i viaggi a scopo di vacanza (Candela e Figini, 2005).

8.4.2. Il trasporto privato

Il trasporto privato è denominato dall’automobile che è in effetti il mezzo di spostamento quasi perfetto per assicurare flessibilità “porta a porta”, consentendo anche di osservare il paesaggio durante il viaggio e di trasportare beni durevoli per la vacanza (Candela e Figini, 2005). Questa modalità di trasporto, inoltre, si integra direttamente anche con il turismo per le vacanze in tenda o per i “veicoli ricreazionali” come le roulotte, i camper e i carrelli tenda. I tour operator hanno cercato di incorporare nei viaggi a forfait le caratteristiche di flessibilità e libertà del trasporto privato, prevedendo nei loro pacchetti forme di autonoleggio presso la località di destinazione.

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8.4.3. I trasporti per mezzo bus

Sono i trasporti turistici che vengono privilegiati per due ordini di motivi: a) il basso costo; b) la possibilità di trasporto “porta a porta”. Questa forma di spostamento è importante anche per la sua funzione turistica di viaggio di breve e media distanza, per il trasferimento dagli alberghi ai porti e aeroporti, per le visite guidate nelle città, per le escursioni nei dintorni e per weekend organizzati da parte di enti, imprese o gruppi. In alcuni casi, il collegamento bus è utilizzato anche su grandi distanze, in concorrenza con il trasporto ferroviario. Tuttavia, oltre una certa distanza il bus perde di comfort e diviene tecnicamente lento con una velocità di crociera relativamente bassa in Italia limitata per legge ai 100 Km/h, ma che si riduce di fatto abbondantemente a causa delle necessarie soste in itinere e per la maggiore congestione della rete stradale rispetto a quella ferroviaria (Candela e Figini, 2005).

8.4.4. Il trasporto per vie d’acqua

Per parlare di trasporti turistici per vie d’acqua, si può seguire una classificazione che li distingue in: a) trasporti di linea oceanici; b) crociere; c) viaggi per mare ma su brevi distanze (i traghetti); d) servizi su vie navigabili interne; e) imbarcazioni da diporto private (Candela e Figini, 2005). I viaggi oceanici, storicamente importanti, hanno subito un sostanziale declino nell’era contemporanea soffocati nella morsa fra gli elevati costi di gestione e la competizione del trasporto aereo. Questa competizione ha costretto le compagnie di navigazione ad aumentare notevolmente il comfort delle loro navi, ad aumentare la velocità di crociera e la dimensione della nave, a installare a bordo strutture per lo svago (casinò, impianti sportivi, negozi, ecc.) e a offrire più spazio dedicato ai turisti. Così i viaggi per mare sono tuttora presenti, su base stagionale, principalmente rivolti ai turisti con esigenze assai particolari e dotati di molto tempo libero. Le crociere, nonostante fasi alterne di boom e di crisi, sono le forme più importanti d’integrazione fra il trasporto marittimo e il turismo. Per la crociera, infatti, il trasporto è turismo sia perché i turismo di molte destinazioni nasce dalle lunghe soste nei porti toccati dalla crociera, sia perché durante le fasi di navigazione è prevista a bordo un’intensa organizzazione di loisir e la crociera diviene essa stessa una destinazione. Spesso, inoltre, le crociere sono vendute dai tour operator come prodotto turistico in combinazione con il trasporto aereo, per ragioni lontane in cui si svolge la navigazione, o con servizi di bus previsti per il trasferimento nei porti di imbarco (o di sbarco). I traghetti vedono il loro sviluppo legato all’incremento, per uso turistico, della motorizzazione privata e intervengono su brevi percorsi. Infatti, una caratteristica per cui i trasporti per mare competono con l’aereo sta nel fatto che i turisti possono portare con se i loro veicoli per utilizzarli nella destinazione. Per i traghetti si intendono sia mezzi di trasporto lenti, ma che consentono elevati carichi, sia mezzi molto rapidi come i catamarani, gli aliscafi o gli overcraft, però con minore possibilità di carico. Importanti da un punto di vista turistico sono, infine, anche i trasporti su vie d’acqua interne (fiumi, laghi, canali) per la mobilità che consentono al turista arrivato sul posto (Candela e Figini, 2005).

8.4.5. Il trasporto aereo

Il trasporto aereo è divenuto la forma prevalente del trasporto dei flussi turistici internazionali, grazie anche agli sviluppi tecnologici che ne hanno segnato l’evoluzione. Questo servizio di trasporto persone per il turismo avviene con tre modalità fondamentali: a) servizi di linea; b) voli charter; c) aero-taxi (Candela e Figini, 2005). Il viaggio aereo risulta attraente in virtù della sua velocità e della distanza che permette di percorrere: per raggiungere qualsiasi parte del mondo si richiede un tempo di volo mai superiore

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alle 24 ore. Nel caso dei viaggiatori d’affari ciò permette di risparmiare tempo lavorativo sulle grandi distanze. In presenza di “isolamento geografico”, come nel caso delle isole remote o di altri luoghi inaccessibili, il trasporto aereo è la modalità turistica predominante e spesso l’unica ragionevolmente veloce, sebbene molto spesso costosa. I servizi di linea si riferiscono a rotte prestabilite, nazionali o internazionali, subordinate a concessioni governative e volano rispettando programmi e orari ufficiali, indipendentemente dal fattore di carico del volo. I voli charter sono nati specificamente per il trasporto turistico e vengono effettuati da compagnie specializzate o da compagnie di bandiera, secondo uno specifico contratto. I voli charter soddisfano quindi una domanda di voli per specifiche destinazioni e a date prestabilite. Essi sono normalmente venduti a pacchetti con il soggiorno all’interno del prodotto turistico, ma per facilitare gli spostamenti dei turisti sono stati introdotti anche i voli seat-only non inclusi in prodotti turistici e non abbinati ad altri servizi. Nel momento in cui il trasporto aereo è divenuto la forma più utilizzata di trasporto dei flussi turistici internazionali, e nel momento in cui il turismo internazionale è aumentato d’importanza, numerose compagnie hanno effettuato investimenti per soddisfare tale domanda. Ciò ha portato sia all’espansione di compagnie di trasporto charter, sia al coinvolgimento diretto delle compagnie di bandiera nella realizzazione o nel potenziamento di rotte tra Paesi Paesi d’arrivo e Paesi di partenza, sia a una ristrutturazione del mercato con processi di fusione e acquisizione che stanno interessando le maggiori compagnie aeree mondiali. Inoltre, alcune compagnie aeree hanno proceduto all’acquisizione di imprese turistiche di produzione e/o di commercializzazione dei viaggi, in modo da integrare anche verticalmente il proprio segmento produttivo, adattandoli così alle esigenze di un mercato dalle dimensioni globali (Candela e Figini, 2003). Gli aereo-taxi soddisfano, infine, le esigenze tipiche di un turismo d’affari su percorsi di media distanza (800-1000 chilometri) e per gruppi ristretti di persone. Interessano prevalentemente aerei di piccola dimensione per raggiungere aeroporti localizzati vicino a centri commerciali e industriali (Candela e Figini, 2005).

8.4.6. I sistemi ettometrici

Come il termine stesso sta ad indicare, si tratta si sistemi di trasporto a breve raggio, a guida totalmente automatica, particolarmente adatti a realizzare collegamenti urbani in città dal profilo orografico complesso o in centri storici caratterizzati da particolari condizioni di mobilità. Alla categoria dei sistemi ettometri appartengono i “tapis rulant”, le versioni a minor capacità di trasporto dei people mover, gli ascensori e gli ascensori inclinati. Questi ultimi si distinguono dalle funicolari per la maggiore pendenza, che impone veri e propri impianti di sollevamento (come negli ascensori verticali) in luogo di sistemi di trazione per “rotolamento”. La principale differenza tecnica fra ascensore inclinato e funicolare è costituita dal principio di funzionamento: nel primo caso si parla di “sollevamento” della vettura, mentre nel secondo di “trascinamento”. Gli ascensori inclinati sono andati diffondendosi dapprima nel settore privato anche per edifici caratterizzati da soluzioni architettoniche d’avanguardia; celebre in tal senso è l’impianto panoramico realizzato nel centro studi del’architetto Renzo Piano, nel ponente genovese. Più recenti sono le realizzazioni in servizio di trasporto pubblico, fra le quali è senz'altro degna di nota quella di Bellinzona. Anche in Italia la diffusione di questo tipo di tecnologia risulta in aumento, come riscontrabile dalla diffusa progettualità e dal numero di impianti esistenti e di imminente realizzazione, riassunti nella seguente tabella. In essa compare l’impianto di Saint Vincent, sostitutivo dell’attuale funicolare la quale si pone, in effetti, agli estremi inferiori di capacità per questo genere di sistema; è da segnalare comunque come la decisione di sostituire tale impianto non abbia avuto consensi unanimi fra gli interessati.

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Un’interessante evoluzione di tali sistemi, che usualmente ricorrono alla trazione a fune, è quella degli impianti traslatori-sollevatori, che consentono di evitare le gallerie perdonali di accesso alle cabine, che talora richiedono una notevole lunghezza. La città maggiormente dotata di sistemi ettomentrici in servizio di trasporto pubblico è Genova, che ospita ben 10 ascensori (tutti gestiti dall’Azienda Mobilità e Trasporti). Un ascensore è presente poi ad Ancona ed è funzionante nei mesi estivi per il collegamento di un noto lungomare cittadino. Inoltre, anche a Perugia, città da tempo dotata di 3 interessanti impianti di scale mobili (il primo, inaugurato nel 1983, collega un parcheggio di interscambio direttamente con il centro storico), è stato recentemente finanziato con fondi pubblici un impianto ettometrico definito come “minimetrò” sul percorso Pian di Massiano-Pincio centro. La lunghezza di tale impianto, di circa 3 km, è ragguardevole. Sempre in Umbria, anche Spoleto risulta assegnataria di fondi per la costruzione di “percorsi meccanizzati per mobilità alternativa”6.

8.4.7. Il caso “Campania Artecard”

Il sistema “Campania Artecard” è frutto di un’iniziativa originariamente promossa dall’Assessorato ai Beni Culturali della Regione Campania e può essere considerata come esempio di integrazione innovativa tra il settore dei trasporti e il settore del turismo. Il sistema si basa sulla diffusione e l’utilizzo di un ticket integrato (card) che consente di percorrere gli itinerari artistico-culturali della Campania in modo agevole, abilitando l’accesso, in un’unica soluzione, ad una serie di servizi di pubblica utilità: l’utilizzo di tutta la rete di trasporto pubblico, l’ingresso ai musei, sconti sul prezzo di libri e pubblicazioni d’arte e la possibilità di effettuare prenotazioni alberghiere e teatrali. La card consente di viaggiare gratuitamente: - sull’intera rete dei trasporti urbani di Napoli; - utilizzo del servizio Alibus che collega l’areoporto di Napoli al centro della città; - sulla “Linea dei Musei” appositamente creata e fruibile unicamente dai possessori della card; - sull’Archeobus ai Campi Flegrei; - sulle linee marittime Baia-Sorrento del Metrò del mare; - sulla linea ferroviaria Napoli-Sorrento della Circumvesuviana. Oltre questo, la card garantisce uno sconto per accedere a tutti i servizi che il circuito dei musei mette a disposizione al proprio interno: guide turistiche, librerie, audioguide, ecc; uno sconto per usufruire dei parcheggi ANM e per assistere agli spettacoli del Teatro Mercadante e del Teatro San Carlo; infine, uno sconto anche su aliscafi e traghetti per Ischia, Capri e Procida. Il ricorso ad un’unica card di servizio risponde ad una precisa idea di servizio integrato finalizzato soprattutto ad:

offrire un vero e proprio percorso culturale piuttosto che un semplice accesso al museo, sollecitando i visitatori ad un approccio integrato alle diverse espressioni artistiche che caratterizzano il patrimonio campano;

indurre ad un utilizzo razionale del trasporto pubblico urbano, una soluzione che, se per un verso consente spostamenti più fluidi, dall’altro evita di soffocare il centro storico e determinate piazze non accessibili se non a piedi.

Come idea progettuale la card rappresenta innanzitutto l’impegno degli operatori culturali a promuovere e stimolare la conoscenza del patrimonio artistico di alcune tra le aree di più alto interesse storico della Campania nel modo più capillare possibile in un ottica di potenziamento dell’afflusso turistico a fronte di un’offerta culturale sempre più vivace e qualificante7.

6 Tali informazioni sono state estratte dal materiale informativo del “Progetto Città Elettriche” pubblicato sul sito www.cittaelettriche.it. 7 Tali informazioni sono state tratte dai siti www.forumpa.it e www.artecard.it.

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8.5. Alcuni aspetti delle politiche di tariffazione del servizio da

parte delle imprese di trasporto

Le imprese di trasporto, al pari di altre imprese, fondano le loro politiche di prezzo sull’osservazione dei costi di produzione del servizio8, calcolando un margine di profitto (mark-up) sui costi medi per unità trasportata (Candela e Figini, 2005). Tuttavia, il costo per unità trasportata dipende in maniera determinante dal grado di utilizzo dei mezzi impiegati. Infatti, ogni posto non occupato risulterà un servizio di trasporto prodotto ma non venduto. L’impresa di trasporto opera quindi un monitoraggio continuo del grado di utilizzo dei servizi resi, calcolandone per ciascuno il proprio fattore di riempimento (o load factor). Questo è un semplice coefficiente (Fc), che si ottiene tramite il seguente rapporto:

Fc = (Pax/Nps)*100

Dove Pax è il numero di passeggeri trasportati e Nps è il numero di posti disponibili. Coefficienti di riempimento troppo elevati segnalano un logoramento e deterioramento dell’infrastruttura e un decadimento nella qualità del servizio; coefficienti troppo bassi elevano invece enormemente il costo medio per un passeggero. Le variazioni del coefficiente di carico possono generare cicli “virtuosi” o cicli “viziosi” tra il costo del trasporto e lo sviluppo turistico di una località. Ad esempio, la scoperta di una località turistica produce l’effetto, per la sua linea aerea che la serve, di vedere crescere il coefficiente di carico; ciò riduce i costi del vettore per unità trasportata e rende possibile una revisione verso il basso del prezzo del volo. Anche il prodotto turistico della località, che comprende il trasporto aereo, diviene più accessibile nel prezzo determinando un probabile aumento della domanda. Ciò comporta un ulteriore aumento del coefficiente di carico del trasporto aereo, con un’ulteriore riduzione del costo e così via. Occorre inoltre sottolineare come un eventuale potere di monopolio può essere tale da consentire ai vettori di attuare un apolitica di discriminazione dei prezzi, introducendo una gamma di “tariffe” differenziate. È noto, infatti, che le imprese di trasporto, anziché fissare un singolo prezzo per ciascuno dei servizi prestati, tendono, al fine di accrescere il proprio grado di monopolio e i profitti, a vendere servizi simili a prezzi diversi. Per fare questo occorre che nel mercato si verifichino tre condizioni: a) deve essere possibile distinguere più mercati parziali nei quali ogni domanda sia indipendente da quella che si manifesta negli altri; b) queste domande parziali devono presentare valori diversi di elasticità rispetto al prezzo; c) non deve essere possibile l’attività di arbitraggio, cioè non deve essere possibile per i turisti acquistare il servizio in un segmento di mercato per poi rivenderlo, a un prezzo differente, su di un altro segmento. Si ricorda, infine, che l’integrazione fra trasporti e turismo può interessare anche la politica delle tariffe. Ciò avviene quando un viaggio e una manifestazione si integrano nello stesso pacchetto turistico; questo è particolarmente vero per alcune manifestazioni di arte dal vivo (concerti, opere, balletti, ecc.) o di arte visiva (esposizioni, musei, ecc.). In questi casi il biglietto del viaggio può comprendaere anche il costo per accedere alla manifestazione, oppure il turista può usufruire di uno sconto presentando all’ingresso il documento di viaggio (Candela e Figini, 2005).

8 Nelle imprese di trasporto i costi vengono solitamente misurati come spese sostenute in termini di distanza percorsa per ogni posto disponibile.

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8.6. Il ruolo del fattore “trasporto” nella formazione del valore

aggiunto turistico (V.A.T.)

La produzione turistica effettiva comprende tutte le transazioni che dipendono in modo diretto, indiretto o indotto da una domanda turistica rappresentata dalle presenze dei visitatori in una determinata località e che include sia i consumi, sia gli investimenti, privati o pubblici. Tuttavia, questa entità non deve essere confusa con il valore aggiunto turistico (V.A.T.), che invece comprende esclusivamente le transazioni in beni o servizi finali che sono correlabili alla spesa turistica (Del Bono, Fiorentini, 1987). La differenza tra queste due grandezze consiste nelle transazioni aventi come oggetto i beni o servizi intermedi presenti nella produzione effettiva ma non nel valore aggiunto. Questi ultimi sono quei beni o servizi scambiati tra i settori produttivi allo scopo di ottenere la disponibilità di tutti gli input necessari alla produzione destinata alla soddisfazione della domanda finale. Il V.A.T. è ottenibile sottraendo alla produzione turistica effettiva l’insieme delle transazioni intermedie e degli ammortamenti; esso dà una misura dei redditi distribuiti all’interno del sistema ai fattori produttivi che partecipano alla realizzazione della produzione turistica stessa. Ciò può essere compreso meglio se ci soffermiamo sugli schemi contabili dei singoli settori. A fronte dei ricavi provenienti dalla vendita di beni e servizi, ogni settore deve sostenere costi per gli acquisti di beni e servizi provenienti da altri settori, e con il rimanente deve retribuire gli agenti che mettono a disposizione i fattori della produzione. Tale sovrappiù, definito appunto valore aggiunto, è costituito dall’insieme dei redditi generati dal processo produttivo: salari, profitti, rendite, imposte e misura quindi la capacità di un settore di remunerare gli operatori ad esso partecipanti. A questo punto è facile comprendere che per valore aggiunto turistico si intende non solo l’insieme dei redditi percepiti dai fattori produttivi impiegati nella produzione turistica diretta, ma anche in quella indiretta e indotta. Si tratta cioè di un aggregato la cui rilevazione consente di ottenere una misura significativa non solo dei redditi distribuiti sul corso della produzione turistica, ma anche delle ripartizioni di tali redditi nei settori che partecipano, secondo modalità diverse, alla soddisfazione della domanda turistica. Il V.A.T. può quindi anche indicare l’impatto subito dal comparto turistico in seguito alla realizzazione di una determinata infrastruttura di trasporto. Inoltre, se si considera che per molti comuni il turismo è quasi l’unica attività produttiva, ci si rende conto della centralità del problema e della necessità di considerare il V.A.T. quando si valuta un progetto che andrà ad impattare una zona a prevalente vocazione turistica. Il valore aggiunto si tramuta in nuovi consumi reinnescando il processo consumo-produzione-consumo. Dalla formazione del valore aggiunto turistico dipende quindi l’ulteriore manifestarsi della domanda finale e le future possibilità operative del sistema economico; ciò spiega l’interesse di badare particolarmente alla capacità manifestata dalla domanda turistica di generare valore aggiunto. Secondo dati Assoturismo-Confesercenti (2005), il valore aggiunto prodotto dal turismo in Italia nel 2004 è stato pari a 68,3 miliardi di euro, ovvero il 5,5% del valore aggiunto nazionale.

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9. LOGISTICA ECONOMICA, TRASPORTI E TURISMO

9.1. Definizione di Logistica Economica

Nell’ambito delle scienze economiche e trasportistiche, la Logistica Economica si occupa dello studio della distribuzione territoriale dei nodi e dei flussi logistici, nonché del loro governo ed equilibrio nelle reti e nello spazio, a livello locale e globale (Forte, 2004). La Logistica Economica fa quindi riferimento ad un contesto ampio e complesso caratterizzato da trasporti, infrastrutture dedicate, servizi specialistici, attività e processi di pianificazione del territorio e regolamentazione dei mercati, da affrontare con gli strumenti dell’analisi economica. Le componenti fondamentali, ovvero le leve di riferimento tematico, sono le cosiddette “3 T”, Trasporti, Terziarizzazione e Territorio, immerse nelle cosiddette “5 P”, cioè Piano, Programma, Progetto, Processo e Prodotto-servizio “logisticizzati”, dove cioè il trasporto, considerato come fattore strategico di creazione di valore, è la componente centrale da analizzare ai fini dello sviluppo economico-sociale e geografico-territoriale (Forte, 2003). La logistica, intesa come disciplina finalizzata all’ottimizzazione dei flussi di persone, merci ed informazioni, si è inizialmente sviluppata nell’arte militare ed infatti il suo primo riconoscimento teorico va al fondatore dell’accademia militare di San Pietroburgo. Nel corso del secondo conflitto mondiale si sono dovute affrontare complesse esigenze di tipo logistico, risolvendo le quali, mediante le prime applicazioni della Teoria dei sistemi, è stato formulato il concetto moderno di logistica, intesa come scienza dei flussi. Al termine della seconda guerra mondiale, le conoscenze e le tecniche accumulate in ambito militare furono trasferite nel contesto della gestione delle imprese industriali per l’organizzazione della produzione e per il flusso dei materiali (Iannone, 2005). Con l’avvento della globalizzazione e dell’integrazione dei mercati, lo sviluppo del PIL e dell’occupazione dipende in maniera determinante dalla efficacia ed efficienza di infrastrutture e servizi logistici. È chiaro, quindi, come le attività logistiche siano diventate fonte di ricchezza e valore aggiunto non solo a livello microeconomico, ma soprattutto a livello macroeconomico e territoriale.

9.2. Il concetto di flusso nella Logistica Economica

La Logistica Economica considera il flusso come composto da una sequenza omogenea di mezzi di trasporto, unità di carico (ad esempio i container e le casse mobili) e passeggeri o merci trasportati lungo determinate direttrici di traffico. In particolare, valgono le seguenti definizioni (Forte, 2005):

il flusso è regolato; nel trasporto merci in particolare, il flusso di veicoli e standard su una determinta direttrice è

bidirezionale ed asimmetrico nelle capacità; il criterio di interferenza tra due elementi del flusso, siano veicoli o standard, deve essere volto

alla ottima fluidificazione fra viaggio ed operazioni terminali, per ottimizzare i tempi totali. Partendo da tale presupposto, nella Logistica Economica i flussi dovranno essere intesi in due accezioni diverse: a) il flusso come movimento, b) il flusso come stock. Il flusso che si concentra in un determinato punto dovrà essere a sua volta smistato in altrettanti punti di destinazione. Sono inoltre proprio i tempi di smistamento-smaltimento a risultare spesso incongruenti rispetto alle concentrazioni degli stock. Si tratta, pertanto, di ottimizzare le capacità infrastrutturali e le potenzialità d’uso adeguandole alla dimensione dei flussi.

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9.3. I modelli di analisi della Logistica Economica e la loro

estensione allo studio dei mercati turistici

Allo stato dell’esperienza attuale, i modelli di analisi della Logistica Economica possono essere così espressi (Forte, 2003):

Invarianza Trasversalità Compensazione Autoregolazione

In sintesi, parlare di invarianza significa valutare diverse opportunità alternative di localizzazione di determinate attività nello spazio geografico in funzione dei costi generalizzati del trasporto e di altre attività logistiche accessorie. La compensazione dei processi si basa invece sul concetto di “vuoto marginale-valore” e mette in risalto la possibilità di creare ricchezza dai residui fisici (ad es. nell’igiene urbana mediante la raccolta differenziata ) e da capacità produttive inutilizzate (ad es. i ritorni a vuoto). Inoltre, la trasversalità consiste nella individuazione, valutazione e realizzazione di itinerari logistici plurimodali (ad esempio, le reti “hub and spoke” basate sulle navigazioni marittime ed aeree e sul trasporto ferroviario) alternativi al tutto-modo (ad es. il tutto-strada) e che concorrono all’equilibrio dei flussi nello spazio, generando nuove opportunità in termini di sviluppo dell’intermodalità, nonché di attività logistiche a valore aggiunto9. Infine, strategico appare anche il ricorso a sistemi di autoregolazione: sistemi che, ricorrendo in particolare alla leva fiscale (imposte, tasse, incentivi) e/o a dispositivi sanzionatori (ad es. la patente a punti), consentono di avvicinare i mercati all’equilibrio. I modelli di analisi della Logistica Economica possono essere utilizzati simultaneamente o alternativamente nelle diverse applicazioni di settore e nelle analisi territoriali (Forte et al., 2005). La catena logistica coinvolgente il territorio ed i processi di ottimizzazione analizzati con gli strumenti della Logistica Economica possono infatti essere estesi, oltre al mercato dei beni, anche ai mercati turistici, ai mercati dell’igiene urbana e dei rifiuti industriali, ai sistemi sanitari, scolastici ed alle tematiche della sicurezza stradale e multimodale (Forte, 2001). Per quanto riguarda il settore turistico in particolare, equilibrare flussi e smistamenti significherà “governare” i flussi di turisti pervenuti in termini di stock nei terminali infrastrutturali (aeroporti, stazioni, ferroviarie, porti, stazioni di bus, ecc.) in tempi compatibili con le funzioni obiettivo dei turisti stessi (ad esempio la funzione di massimizzazione dell’utilità derivante dal visitare il maggior numero di località e/o attrattori turistici in un tempo prestabilito). Ad esempio, lo sviluppo dei cosiddetti sistemi “hub and spoke” (“mozzo e raggi”) ha consentito di aumentare la razionalizzazione dei flussi di trasporto aereo utilizzando i grandi aeroporti come luoghi di transito. In questo modo, i voli a corto raggio (spoke) da aeroporti minori si connettono attraverso un numero limitato di nodi aeroportuali di maggiori dimensioni (hub) dove i passeggeri vengono trasferiti in tempi brevi su voli di lungo raggio. Questo sistema ha consentito alle compagnie aeree di ottenere più alti fattori di carico. Di recente, ai sistemi hub and spoke gestiti da grandi compagnie storiche di trasporto aereo si sono affiancati sempre più sistemi di tipo “point-to-point” tra scali minori gestiti dalle cosiddette compagnie “low cost” (Thore, Iannone, 2005).

9 Per un maggiore approfondimento delle tematiche legate alla trasversalità e ai trasporti intermodali si veda Siviero (2005).

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10. IL MERCATO DELLE CROCIERE *

Il mercato crocieristico internazionale è da sempre caratterizzato da una forte globalizzazione e da un forte grado di concentrazione. Negli ultimi anni, si evidenzia una nuova attenzione per il mercato Mediterraneo da parte dei grandi gruppi concentrati tradizionalmente sul mercato caraibico. Tra le compagnie in espansione, si distinguono MSC Crociere, Gruppo Carnival-Costa Crociere, Walt Disney, e, tra i soggetti emergenti, Easy Cruise, Louis Ltd e Ibero Jet. Con riferimento ai nuovi mercati dell’Est e delle Repubbliche Baltiche, diffusi segnali di espansione trovano conferma, ad esempio, dal presidio di Festival Crociere nell’area. In linea con le vivaci dinamiche internazionali, il mercato italiano ha assistito a processi di integrazione verticale attraverso accordi innovativi per il settore che hanno comportato l’ingresso di operatori internazionali nella gestione diretta di alcuni terminal crociere (a Napoli e Civitavecchia), nonché all’insediamento di operatori storici in nuovi porti regionali (Costa Crociere-Savona) (Federtrasporto, 2005).

10.1. L’evoluzione del concetto di crociera e il profilo del

crocerista

Secondo la definizione contenuta nei documenti ufficiali elaborati dal gruppo di lavoro della Regione Liguria e dell’Università di Genova nell’ambito del progetto “PORT NET MED” finanziato dalla Commissione Europea con fondi del Programma “INTERREG” e concluso nel 2003, “…la crociera è un viaggio della durata di almeno 48 ore (e con almeno due pernottamenti a bordo), che ha luogo su nave di altura di capacità di trasporto di non meno di 100 passeggeri, effettuato in navigazione in acque profonde, che può iniziare in un porto e concludersi in un altro, ma che deve prevedere almeno un porto intermedio (con sosta di più di 4 ore). Il viaggio deve essere realizzato a scopo di piacere e deve avvenire a fronte del pagamento di una tariffa che deve includere almeno l’alloggio dei passeggeri e tutti i pasti ed i servizi minimi pubblicizzati.” L’impostazione proposta non va interpretata come una sottovalutazione dell’importanza dei traghetti, soprattutto di quelli caratterizzati da standard più elevati, i quali, in funzione di queste caratteristiche, possono anche essere saltuariamente utilizzati per vere attività crocieristiche e, anche quando sono utilizzati per fini di puro trasferimento, possono spingere i passeggeri a ripetere un’esperienza considerata positiva, effettuando crociere vere e proprie. Vanno messi in rilievo due fattori evolutivi interessanti, che concorrono ad una valutazione ottimistica delle possibilità di espansione del mercato crocieristico. Da un lato diminuisce l’età media del crocerista. Fino a trenta anni fa, le crociere erano riservate fondamentalmente a persone anziane e facoltose (appartenenti al cosiddetto “Cadillac Market”). La situazione è attualmente cambiata, perché l’età media dei passeggeri (secondo una rilevazione di Cruise Industry News a livello mondiale) è scesa a circa 45 anni. Un’analogo studio condotto da GPWild sul profilo del cliente della nave da crociera in funzione dell’età e dello stato civile, relativo all’anno 2000, evidenzia la composizione percentuale di cui alla successiva figura 1. La partecipazione alle crociere – oltre che alle fasce di età più giovani – si sta dunque allargando alle famiglie e ai gruppi a minore potere di acquisto. Dall’altro lato, si sta diversificando la durata delle crociere: a quelle tradizionali di durata da 6-8 giorni, si stanno affiancando crociere di breve

* di Luca Maisto.

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durata (in particolare nel Mediterraneo Orientale e nell’Estermo Oriente), e altre di durata maggiore. Quelle di breve durata possono svolgere anche una funzione incentivante nei confronti di successive crociere di maggiore durata.

Figura 1 - Profilo del cliente della nave da crociera

Fonte: Analisi GPWild, 2000

10.2. La consistenza della flotta crocieristica e la sua evoluzione

Il dato relativo alla capacità complessiva di trasporto nell’anno 2000 risulta, secondo Cruise Industry, di 219.337 letti. Al 2004, la stessa fonte indica in 313.043 letti l’offerta di trasporto giornaliera, con un incremento nel periodo del 43% circa. Inoltre, il dato CLIA sulla durata media delle crociere è di 6,6 giorni. Sempre secondo dati CLIA, nel 2004 la capacità complessiva del Mediterraneo sarebbe di 2.208.811 letti, per salire nel 2006 a 2.599.000 ed a 3.344.000 nel 2010. Un’altra osservazione importante riguarda l’affermarsi, anche nel campo delle crociere, del gigantismo navale, pur nella permanenza di un interessante mercato di nicchia per le navi di piccola/media dimensione.

10.3. L’evoluzione dei traffici e le previsioni di sviluppo

Nei prossimi anni è previsto un forte incremento di traffico crocieristico. Questa conclusione non si basa soltanto sul trend storico, ma anche sulle seguenti circostanze: aumento del numero delle navi in esercizio, incremento della capacità media delle stesse, estensione delle fasce di età dei passeggeri interessati alle crociere, affermazione, accanto alle crociere tradizionali, di crociere di breve durata e più accessibili economicamente. Per effettuare una previsione realistica per il Mediterraneo, assumendo come riferimento il dato di circa 1,5 milioni di passeggeri all’anno 2000 (dato accreditato dalle principali fonti statistiche), è possibile ipotizzare prudenzialmente un aumento medio annuo del 9%, che porta a prevedere un incremento complessivo nel quadriennio di 620.000 unità ed un traffico complessivo di 2.120.000 passeggeri nel 2004 e di 2.978.824 al 2010.

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10.4. Le caratteristiche del mercato crocieristico del Mediterraneo

Il Mediterraneo presenta tutti i requisiti ideali per favorire lo sviluppo del turismo crocieristico: caratteristiche climatalogiche, meteo-marine, incomparabili bellezze naturali ed artistiche e stabilità socio-politica, almeno per la parte europea occidentale. Altri fattori che favoriscono l’incremento del business crocieristico nel Mediterraneo derivano da alcune specifiche considerazioni:

la continua crescita della flotta mondiale, che sta causando saturazione nel primo mercato del mondo, i Caraibi, spingendo alcune linee a spostare – almeno per parte della stagione – le navi nel Mediterraneo;

il consolidamento della figura dei tour operator, i quali, in virtù dei loro interessi a sviluppare la domanda di “cruise & stay”, fungono da meccanismo propulsore delle crociere.

Rispetto ad altre aree regionali, dove il prodotto soddisfa una domanda omogenea e quindi sostanzialmente si assiste ad una “tipizzazione” della crociera, il Mediterraneo porta in sé tutte le sfaccettature tipiche dell’Europa, che è il suo maggiore bacino di formazione della domanda. Sicché, come in Europa esistono numerose etnie, alle quali si accompagnano lingue, usi e culture eterogenee, alla stessa maniera i crocieristi del Mediterraneo corrispondono a tipologie ben differenziate, soddisfatte da offerte di crociera altrettanto variegate. La notevole frammentazione della domanda e dell’offerta è dunque la caratteristica peculiare del mercato. ll Mediterraneo rappresenta oggi la seconda area per importanza nel mercato crocieristico mondiale. Una delle principali caratteristiche del mercato del Mediterraneo è la stagionalità, con molte crociere concentrate nella stagione calda, con un periodo di concentrazione forte tra aprile e novembre. Il numero sempre crescente di navi che operano nel Mediterraneo può essere diviso in due gruppi: 1. il gruppo di quelle che sono posizionate permanentemente in Europa, 2. il gruppo di quelle che trascorrono solo parte dell'anno nel Mediterraneo. Il primo si può articolare in tre sotto-gruppi di navi: 1. quelle che operano tutto l'anno nel Mediterraneo (principalmente nella sua parte orientale ma

anche nelle Canarie, che possono essere considerate come una estensione del settore occidentale);

2. quelle che vi operano in primavera, estate ed autunno e sono ivi parcheggiate in inverno; 3. quelle che vi operano in primavera, estate ed autunno e trascorrono l'inverno in un'altra area

quale quella caraibica. A sua volta, il secondo si può suddividere in due sotto-gruppi: 1. le navi che operano nel Mediterraneo fra aprile/maggio e ottobre e tornano poi nell'area di base

per i restanti mesi; 2. le navi che vi operano in primavera e autunno per muoversi nel Nord-Europa in estate e

trascorrere l'inverno nell'area di base. La combinazione di queste diverse possibilità di impiego operativo provoca, in Mediterraneo, due picchi stagionali, il primo in maggio con una punta del 31,3% nella partecipazione di questo mercato al totale mondiale, il secondo in settembre e ottobre, rispettivamente col 28,8% ed il 30,1%. In figura 2, si riportano infine i dati relativi al traffico crocieristico che ha interessato il porto di Napoli nel periodo 1999-2003. In particolare, lo scalo partenopeo ha visto transitare nel 2003 oltre mezzo milione di crocieristi e 449 navi da crociera.

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Figura 2 - Traffico crocieristico registrato nel Porto di Napoli tra il 1999 ed il 2003

TRAFFICO CROCIERISTICO

0

100000

200000

300000

400000

500000

600000

1999 2000 2001 2002 2003

ANNI

Fonte: Autorità Portuale di Napoli, 2004

10.5. I rapporti con le Comunità territoriali

Il problema dei rapporti con le Comunità territoriali (termine inteso in senso ampio e comprensivo di tutti gli organismi interessati o coinvolti nello sviluppo del porto) presenta un particolare interesse. La presenza di un porto, infatti, provoca al territorio una serie di disagi (congestione del traffico, inquinamento delle acque, inquinamento acustico, etc.), cui corrispondono, ovviamente, una serie di benefici conseguenti alla presenza del porto e al suo sviluppo. I porti tuttavia - almeno nei paesi a impostazione centralistica, che storicamente ha maggiormente caratterizzato i paesi mediterranei - sono stati fino a tempi recenti separati istituzionalmente (e al limite anche fisicamente) dalle città in cui operano, con la conseguenza di rapporti fra porto e comunità spesso conflittuali, e comunque caratterizzati da incomprensione delle reciproche esigenze. Nel caso specifico del turismo crocieristico, le compagnie armatoriali sono sempre più pressanti nel reclamare investimenti in impianti portuali, terminal specializzati e strutture ricettive. Queste richieste sono più pesanti per i porti capolinea che per i porti di transito, ma sono accomunate dal fatto che spesso esulano dalla competenza e dalle capacità finanziarie dei porti. Dal canto loro, le Comunità locali possono accettare di contribuire alla realizzazione di terminal specializzati e delle altre infrastrutture solo se hanno maturato la convinzione che esistono validi motivi per sostenere il turismo crocieristico e se hanno definito una linea politica in tal senso. L’entità degli sforzi finanziari e organizzativi che richiede una politica di sostegno all’attività crocieristica da parte delle Comunità territoriali porta in primo piano la considerazione dei vantaggi che lo sviluppo del turismo crocieristico può comportare in termini di ricaduta economica sul territorio.

10.6. La qualità dei servizi al crocerista

Il problema della qualità dei servizi si pone diversamente per i servizi a bordo e per quelli a terra. Inoltre, i primi costituiscono una responsabilità specifica delle Compagnie armatrici, mentre i secondi chiamano in causa le Autorità Portuali, le stazioni marittime e gli organismi responsabili a livello locale per l’assistenza e la promozione del turismo.

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Nella tabella 1 sono riassunti i principali fattori che concorrono a determinare il livello qualitativo dei servizi offerti da un porto alle navi da crociera che lo scalano e ai turisti in imbarco/sbarco o in transito.

Tabella 1 - Fattori che esprimono la qualità di un porto crocieristico

Fonte: Regione Liguria, Università di Genova, 2003 È da rilevare che i fattori indicati hanno un peso diverso per i porti capolinea e per quelli di transito. Nella tabella, i fattori che assumono una valenza determinante per la sola prima categoria di porti sono evidenziati su sfondo grigio. Su questa base generale, spetta ai singoli porti mettere a punto specifiche più precise (ad esempio: lunghezza delle banchine, ampiezza dei parcheggi, etc.) in relazione agli obbiettivi perseguiti. Essi comporteranno diverse esigenze qualitative a seconda che l’obiettivo riguardi lo svolgimento di funzioni di capolinea o di transito, o che si persegua l’inserimento nei grandi circuiti crocieristici o si ambisca alla promozione e realizzazione di “crociere mirate” o di “nicchia”.

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Il punto che preme sottolineare è che, nelle crociere con itinerari ripetitivi, i porti, di norma, non sono antagonisti fra loro, ma complementari. Essi devono essere considerati come un’unica filiera di scali, integrati fra loro nell’interesse complessivo, perché l’insuccesso di uno scalo va a scapito della filiera complessiva e pregiudica il successo degli altri. Il problema della qualità dei servizi portuali si presta quindi particolarmente a iniziative congiunte fra i porti interessati agli stessi itinerari crocieristici.

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11. IL SETTORE DELLA NAUTICA DA DIPORTO *

Nell’ampia definizione di navigazione da diporto rientrano tutti i modi di andar per mare, o per acque interne, a scopi sportivi o ricreativi, dai quali esuli in ogni modo il fine di lucro. Tale attività che per gli utenti è certamente senza fine di lucro, per altri, ossia per i fornitori di beni e servizi rappresenta invece una notevole risorsa economica in grado di innescare processi produttivi sia diretti che indotti. La crescita esponenziale del turismo nautico da diporto, con la correlata crescente richiesta d’infrastrutture, produce continuamente delle significative modifiche a particolari tratti di costa sia per la creazione o ristrutturazione di porti turistici sia per il notevole indotto che genera. Si calcola, ad esempio, che per ogni nuovo posto di lavoro se ne realizzano altri nove nell’indotto. Intorno al “porto turistico” e tra porti “vicini” si crea quindi una fitta rete di rapporti bidirezionali tali da lasciare intravedere un’intensa relazione economica e spaziale (Greco, 2002). In Italia, la legge quadro sul turismo n. 135/2001 ha finalmente dato alla nautica da diporto quella piena legittimazione che, in assenza dello strumento legislativo che includesse le imprese del comparto come realtà operanti nel turismo, continuava a non vedersi riconosciuto il ruolo di attività economica strategica.

11.1. La filiera e l’industria della nautica da diporto in Italia

La filiera del comparto della nautica da diporto è complessa, in virtù del fatto che si tratta di un settore decisamente dinamico e complesso. L’elemento “barca” è il nodo centrale attorno a cui gravita un complesso di realtà economiche ed occupazionali. Oltre alla produzione, sono da considerarsi i servizi professionali, di intermediazione, finanziari, assicurativi, di manutenzione e riparazione, portuali, di locazione e noleggio, e ancora la stampa specializzata, i convegni, le fiere espositive, gli alberghi e i ristoranti, le scuole di specializzazione, ecc. (Capozzi e Gargiulo, 2005). Quindi, accanto alle imprese cantieristiche ed alle reti distributive che garantiscono la vendita delle imbracazioni, così come alle imprese portuali nelle varie forme e costituzioni, il comparto del diportismo nautico è caratterizzato da più tipologie di imprese che riguardano una ampia gamma di servizi. L’industria nautica da diporto italiana è al primo posto nella graduatoria dei paesi produttori europei e al secondo a livello mondiale dopo gli Stati Uniti. Decisivo è il ruolo dell’esportazione: l’80% della produzione è esportata. Fra i mercati di sbocco cresce, i Paesi dell’Unione Europea attirano il 57,2% delle vendite estere. In generale, la piazza principale è la Francia (19,7%), seguita da USA (19,35%) e Regno Unito (17,9%). L’industria nautica da diporto italiana nel suo insieme è formata da un nocciolo duro d’aziende che non supera il 20% del totale e che domina il mercato con un peso economico superiore del restante 80%. Le aziende di maggior peso sono concentrate nel Italia settentrionale, soprattutto in Lombardia, dimostrando come la cultura industriale s’impone anche livello di produzione di barche e d’accessori sulla “cultura marinara”. È questa un osservazione elementare ma tutt’altro che banale ai fini della comprensione del sistema della nautica da diporto: per costruire le barche non occorre il mare, ma occorre soprattutto un distretto industriale che generi economie d’aggregazione. Il mare occorre invece per la cantieristica specializzata in riparazioni e manutenzioni. È quindi necessario distinguere tra cantieri di costruzione e cantieri di manutenzione e riparazione quest’ultimi sì strettamente legati, specie per le unità non carrellabili, alle strutture portuali. * di Luca Maisto.

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L’UCINA (2003) stima il contributo al PIL nazionale della produzione nautica al 2002 in circa 2000 milioni di euro (tab. 1), con un incremento rispetto all’anno precedente del 9,9%, dovuto soprattutto alla crescita della nautica nel suo complesso, trainata dal consenso incontrato dal prodotto italiano sul mercato estero. Inoltre, il CENSIS (2002) ha stimato che ogni euro impiegato per l’acquisto di un’imbarcazione produce una ricchezza ulteriore di 5 euro. Positivo anche il dato sul numero di addetti. Si può stimare in circa 11.600 unità lavorative l’occupazione diretta nell’industria nautica e in 6.200 unità l’occupazione in settori economici attivati a monte e 76.500 unità a valle, comprensivo dell’indotto del turismo nautico. Inoltre, è interessante notare il trend estremamente positivo negli anni dal 1998 al 2002, con un incremento dell’occupazione diretta del 40% e del 17% includendo l’indotto del turismo nautico.

Tabella 1 – Nautica da diporto in Italia: valutazioni economiche globali e indotto

Contributo al PIL nazionale 1998 1999 2000 2001 2002

Produzione diretta 1033 1291 1498 1777 1953

Indotto (Turismo nautico- valori in milioni di euro) 3615 3873 4132 4103 4300

Totale (valori in milioni di euro) 4648 5165 5629 5880 6253

Occupazione diretta (unità lavorative) 8300 9500 10000 11000 11600

Indotto a monte (unità lavorative) 5200 5500 5900 6000 6200

Indotto a valle (turismo nautico – unità lavorative) 65500 70000 75000 76000 76500

Totale (unità lavorative) 79000 85000 90900 93000 94300

Fonte: UCINA, 2003

Il consolidamento e lo sviluppo del turismo nautico in Italia è, dunque, non solo un obiettivo fondamentale ma, soprattutto, uno strumento di crescita economica ed occupazionale particolarmente in aree ad alto potenziale turistico come il Meridione. In Italia, il comparto della nautica da diporto risulta ancora decisamente sottodimensionato rispetto alle sue effettive potenzialità. In particolare, sorprende la modesta diffusione dell’attività diportistica in alcune regioni che, per condizioni climatiche, posizione geografica e tradizioni marinare, si troverebbero nelle condizioni ideali per lo sviluppo di questo settore. Far notare che l’Italia esporta l’80% della propria produzione significa anche dire che manca una forte domanda interna, sostanzialmente perché in Italia risulta problematico possedere una barca, data la scarsa disponibilità di ormeggi. È proprio tale carenza la causa che rallenta lo sviluppo della nautica. Mai come nel settore della nautica da diporto vale la regola che è l’offerta a generare la domanda. Il rapporto causa-effetto tra imbarcazioni ed ormeggi è, di fatto, invertito. In Italia è lo sviluppo della nautica che dipende dall’incremento della disponibilità di ormeggi, e non viceversa. Ne consegue che, attualmente, la realizzazione di nuovi posti barca con servizi adeguati è il fattore di maggiore incentivazione per lo sviluppo del diportismo nautico. L’aumento della disponibilità di ormeggi, adeguati alle esigenze della domanda, si deve quindi considerare come un prerequisito indispensabile per lo sviluppo del settore (Capozzi e Gargiulo, 2005).

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11.2. Le tipologie di utenza

La domanda di strutture, funzioni e servizi per la nautica da diporto si individua in base ad almeno quattro elementi caratterizzanti, in particolare (Regione Campania, 2002): 1) periodo di utilizzo delle strutture portuali, che può estendersi a tutto l’anno o essere limitato alla

stagione estiva o al transito temporaneo (di durata variabile tra le poche ore e i pochi giorni); 2) modalità di accesso al porto, che può avvenire via terra o via mare; 3) area di provenienza dell’utente, che può essere locale, regionale, extra-regionale o extra-

nazionale; 4) dimensione dell’imbarcazione, che varia dai piccoli natanti ai grandi maxiyacht. In base alla combinazione di questi elementi, si identificano quattro tipologie di utenza: stanziale, stagionale, di transito e da sverno. 1) Utenza stanziale: si riferisce alla domanda che presenta carattere di permanenza. Si tratta di

un’utenza che raggiunge il porto via terra, che viene generata dalla domanda locale (anche a scala regionale, a seconda del grado di accessibilità garantita dalla rete di servizi e infrastrutture di trasporto) proveniente dal territorio gravitante sul porto, che utilizza l’ormeggio per tutto l’anno o per buona parte di esso, richiedendo talvolta rimessaggio a terra. Solo limitatamente la domanda può essere di provenienza extra-regionale, o anche extra-nazionale, se in presenza di efficienti reti e terminal di trasporto a medio/lungo raggio (rete autostradale, rete ferroviaria, collegamenti aerei). I servizi tecnici, di utilità e di accoglienza da offrire all’utenza stanziale con imbarcazioni di dimensioni medio-grandi (classificate dalla L. 498/1994 come navi ed imbarcazioni da diporto) devono essere molteplici e qualificati. All’interno di tale categoria si colloca anche l’attività svolta dalle società di charter nautico che richiedono la disponibilità di posti barca per la propria flotta durante il corso dell’anno, nonché servizi necessari per la manutenzione delle imbarcazioni e delle attrezzature.

2) Utenza stagionale: Si riferisce ad una domanda che presenta carattere di continuità, ovvero l’occupazione di ormeggi per periodi prolungati, ma limitati al periodo estivo. Si tratta, dunque, dell’utenza costituita dai vacanzieri con barca al seguito. Questa tipologia di utenza raggiunge il porto via terra e viene generata dalla domanda locale per la quale il luogo di ormeggio risulta molto vicino all’area di residenza fissa o solo estiva o alla sede lavorativa del proprietario o anche alle mete idonee alla balneazione. Si riferisce ad imbarcazioni di dimensione piccola o medio-piccola (classificate dalla L.498/1994 come natanti).

3) Utenza di transito: si intende un’utenza che, proveniente da altre zone dov’è dislocato l’ormeggio stanziale, richiede un ormeggio transitorio; investe, cioè, periodi brevi durante i mesi estivi (da 1 giorno a 2 settimane). L’utilizzazione dell’ormeggio è caratterizzata da una frequente rotazione dell’occupazione. Si riferisce all’utenza che raggiunge il porto via mare e viene generato dalla domanda locale, regionale, extraregionale o anche extra-nazionale. Si riferisce ad imbarcazioni di dimensioni medie e grandi (in funzione della distanza percorribile dall’imbarcazione) che generalmente effettuano crociere a tappe e che hanno bisogno di accoglienza ad ogni scalo. All’interno del diporto in transito si distinguono altre due categorie particolari: a) transito temporaneo, che investe poche ore, solo diurne, durante i mesi estivi. Si riferisce all’utenza che raggiunge il porto via mare prevalentemente per la fruizione di luoghi da visitare (musei, siti archeologici e naturalistici) o per servizi legati al tempo libero (ristoranti, bar, mostre, spettacoli). Viene generato dalla domanda locale, regionale, extra-regionale o anche extra-nazionale e si riferisce ad imbarcazioni di qualsiasi dimensione (in funzione della distanza percorribile dall’imbarcazione); b) transito di maxiyacht, che investe periodi brevi durante i mesi estivi. Si riferisce all’utenza che raggiunge il porto via mare e viene generato dalla domanda locale, regionale, extra-

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regionale o anche extranazionale. Si riferisce esclusivamente ad imbarcazioni di grandi dimensioni (fino a m.150); c) transito charter, che non differisce dalle altre categorie di transito se non per il fatto che l’imbarcazione è di proprietà di società ad hoc.

3) Utenza da sverno: si tratta di un’utenza spesso straniera (Nord Europa) che, effettuando in estate crociere mediterranee, necessita di lasciare la barca nel Mediterraneo durante la stagione invernale. Si tratta solitamente di imbarcazioni di grandi dimensioni, a volte per charter. Richiedono servizi tecnici cantieristici di elevata qualità. Si tratta di una nicchia di mercato piccola, ma ricca ed esigente sulla qualità dei servizi di manutenzione.

Le diverse caratteristiche dell’utenza a loro volta determinano differenti esigenze. Generalmente in un porticciolo sono o possono essere presenti tutte le tipologie di utenza. Tuttavia la caratterizzazione del porto è determinata dal livello qualitativo e quantitativo dei servizi offerti, che a sua volta dipende dalla tipologia di utenza predominante presente nel bacino di utenza del porto. Risulta abbastanza evidente come per una località l’utenza più interessante ed a cui occorre porgere la massima attenzione sia l’utenza di tipo stanziale (almeno quella di più alto livello economico), a motivo delle ricadute economiche sul territorio e sui livelli occupazionali, diretti ed indotti, che può generare.

11.3. Le tipologie di offerta

Così, come l’utenza, anche l’offerta si presenta differenziata nelle funzioni e nei servizi (stanziale, stagionale, in transito, da sverno) a cui risponde. La coesistenza delle diverse tipologie di offerta all’interno di un porto dipende dal tipo di infrastruttura portuale: porti strutturati e organizzati per soddisfare l’utenza stanziale possono, implicitamente, accogliere anche tutte le altre tipologie di ormeggio; viceversa, gli impianti attrezzati per fare fronte alla richiesta stagionale possono soddisfare la domanda di transito e quella di ormeggio temporaneo. È altresì possibile prevedere punti di ormeggio esclusivamente temporaneo, in luoghi ambientalmente sensibili, dove non sono ipotizzabili interventi infrastrutturali. L’offerta è dunque articolata in: ormeggio stanziale, ormeggio stagionale, ormeggio in transito, ormeggio temporaneo (Regione Campania, 2002). L’offerta di ormeggio stanziale si rivolge alle imbarcazioni, prevalentemente di dimensioni medie e medio-grandi, che usano il porto in maniera permanente per gran parte dell’anno. I servizi sono diretti a garantire la permanenza in porto dell’imbarcazione anche in assenza del proprietario (ormeggio, assistenza all’ormeggio, guardiania, attacco elettricità e acqua, controllo delle cime di ormeggio in caso di maltempo, rimessaggio motori, riparazione vele, disponibilità di spazi per il deposito di attrezzature, gru per alaggio e varo, riparazione scafi), il comfort dell’armatore e dei suoi ospiti quando arrivano in porto, prima e dopo l’escursione (parcheggio, docce e servizi igienici, bar, pronto soccorso). La presenza di aree di cantiere per la manutenzione e la riparazione delle imbarcazioni all’interno di tali porti ne aumenta l’efficienza e contribuisce ad estendere il relativo bacino di utenza. Inoltre, specie se il porto non è a diretto contatto con un centro abitato, è essenziale la presenza di servizi commerciali e di aree di incontro e svago. Un porto concepito prevalentemente per la stanzialità, caratterizzato da una buona dotazione di servizi all’utente e all’imbarcazione integrati con attività economiche complementari (esercizi commerciali, costruzioni immobiliari etc) viene correntemente denominato “marina”. In un “marina” l’area a terra necessaria per i vari servizi occupa all’incirca il 40-45% dell’area totale dello specchio acqueo protetto. Per ciò che riguarda la ricaduta economica sociale, in linea di principio, è accettata la stima che valuta gli effetti occupazionali di un porto stanziale in un posto di lavoro per ogni 4-5 imbarcazioni tra attività dirette ed indotte.

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L’offerta di ormeggio stagionale si rivolge alle imbarcazioni prevalentemente di dimensioni piccole e medio-piccole destinate ad un uso balneare o alla piccola pesca e che usano il luogo di ormeggio per il solo periodo estivo, pertanto questo tipo di offerta può essere organizzato anche mediante attrezzature mobili. I servizi portuali necessari sono quelli essenziali per la breve permanenza dell’imbarcazione e dell’armatore ed alcuni servizi possono essere localizzati anche all’esterno dell’area portuale. Le prestazioni sono legate alla permanenza in porto dell’imbarcazione nonché alla frequenza di uso della stessa (ormeggio, assistenza all’ormeggio, attacco elettricità e acqua, guardiania notturna, prossimità del distributore di carburante); inoltre vanno previsti servizi legati alla presenza quasi quotidiana in porto dei proprietari (parcheggio, servizi igienici, bar, pronto soccorso). Nei mesi invernali queste imbarcazioni verranno tirate a secco per il rimessaggio che può essere effettuato anche in aree non portuali. L’offerta di ormeggio in transito si rivolge alle imbarcazioni che usano il luogo di ormeggio come tappa della propria crociera durante il periodo di vacanza. Quest’utenza di matrice turistica è favorita dalla presenza, nelle vicinanze del porto interessato, di siti turistici, di aree idonee alla balneazione, di un contesto ambientale gradevole e di strutture di accoglienza (in porto e a terra) dotate di un’ampia offerta di servizi turistici. Il porto può essere sia la meta di una traversata sia una tappa intermedia determinata da necessità di assistenza, rifornimento e riparazione che richiedono adeguate attrezzature. I servizi sono rivolti prevalentemente all’armatore in quanto si presume che alla breve permanenza dell’imbarcazione, per la quale si rendono necessari solo i rifornimenti, si accompagni la mobilità sul territorio dell’armatore in sosta per turismo. Pertanto, i servizi offerti alle persone sono rilevanti rispetto a quelli offerti alle imbarcazioni; le riparazioni e le manutenzioni delle barche, ancorché essenziali, rivestono essenzialmente il carattere dell’emergenza. I porti che offrono ormeggio in transito devono integrarsi nel tessuto urbano del luogo. Fattore di successo è la dotazione di un ampio spettro di servizi di alta qualità e la presenza, nelle vicinanze della infrastruttura portuale, di siti di valore archeologico, architettonico, monumentale ovvero di luoghi di elevato valore naturalistico, da mettere in relazione con i porti attraverso l’offerta di servizi integrati di trasporto. Si può prevedere, inoltre, l’offerta di ormeggio temporaneo per le imbarcazioni che usano il luogo di ormeggio per la sosta di poche ore, non notturna, e legata alla presenza a terra di attività per il tempo libero (ristoranti, terme, ecc.). Si rivolge alle imbarcazioni in transito che si dirigeranno, per la sosta notturna, in porti vicini adeguatamente attrezzati. Pertanto, in questo caso, si registrerà una prevalenza di servizi dedicati alla persona – legati al tipo di uso e di attività esistente a terra – a fronte di un minimo di servizi rivolti all’imbarcazione. L’Italia presenta un sistema portuale caratterizzato da dimensioni medie piuttosto elevate, dal momento che il numero medio di ormeggi per porto (264) supera del 70% il valore continentale (155) e del 44% quello mondiale (183). Sono solo il Regno Unito, la Norvegia e la Francia a presentare valori superiori all’Italia. Non altrettanto positivo risulta il rapporto ormeggi/barche che fotografa, dal punto di vista quantitativo, l’adeguatezza del sistema ricettivo rispetto alle esigenze della domanda. In Italia l’indice presenta un valore di poco superiore all’11%, mentre il valore medio europeo è del 15%. L’Italia nautica risulta inoltre suddivisa in tre macro-aree omogenee per distribuzione dell’offerta (Ministero dei Trasporti, 2000): 34,5% nel Nord-ovest (Liguria, Toscana e lazio), 41,8% nel Mezzogiorno (Campania, Calabria, Sicilia, Sardegna, Puglia e Abruzzo), 22,8% nel Nord-est (Marche, Molise, Emilia Romagna, Veneto e Friuli Venezia Giulia). Per quanto riguarda il primato dei posti barca in Italia, questo spetta alla Liguria, seguita dalla Toscana, la Campania e la Sardegna (tab. 2).

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Tabella 2 – Numero di posti barca e porti turistici nelle regioni italiane

Regione Posti barca (1)

Posti barca con servizi turistici (2)

Incidenza percentuale

(2) su (1)

N° Porti turistici

(3)

N° Porti con servizi turistici (4)

Incidenza percentuale

(4) su (3)Liguria 15.926 10.644 66,8 57 20 35,1Toscana 10.971 6.658 60,7 52 14 26,9Lazio 6.658 2.936 44,1 77 6 7,8Campania 9.778 1.229 12,6 67 6 9,0Calabria 2.268 927 40,9 20 4 20,0Sicilia 8.615 1.935 22,5 113 11 9,7Sardegna 9.611 2.030 21,1 173 11 6,4Puglia 7.845 1.355 17,3 78 6 7,7Abruzzo 1.539 944 61,3 8 2 25,0Marche 4.751 3.309 69,6 20 7 35,0Molise 40 40 100,0 1 1 100,0Emilia Romagna 3.641 1.534 42,1 17 5 29,4Veneto 4.291 3.796 88,5 20 15 75,0Friuli Venezia Giulia 8.828 3.583 40,6 34 8 23,5TOTALE Italia 94.762 40.921 43,2 737 116 15,7 Fonte: Ministero dei Trasporti, 2000

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12. IL FENOMENO DELLE COMPAGNIE LOW COST NEL

SETTORE DEL TRASPORTO AEREO *

Il settore del turismo ha subito rapide e profonde modifiche derivanti dallo sviluppo dei vettori low cost per una serie di fattori che possono essere sintetizzati in: basse tariffe, nuove mete raggiungibili tutto l’anno e stimolo al “fai da te” (Baccelli, 2005). La concorrenza sui prezzi ha modificato la percezione del volo, trasformando l’esperienza del volo in una vera e propria commodity. Inoltre, la concorrenza sui prezzi, oltre a creare nuova domanda da parte di passeggeri che in precedenza non volavano, ha generato una serie di conseguenze significative sulla filiera del business del trasporto aereo e in particolare su quello degli aeroporti a cui è richiesto di contribuire alla semplificazione e alla riduzione di ogni singola voce di costo del servizio. In alcuni casi, il fenomeno ha portato alla valorizzazione di scali regionali in genere sottoutilizzati o a realizzare nuovi terminal nati espressamente per quersto tipo di offerte, con strutture molto agili e semplici. In generale, la scelta di utilizzare aeroporti regionali comporta grandi benefici per l’indotto economico e turistico di un’area. Ad esempio, oltre all’incremento del turismo in generale, tra gli altri effetti principali si può avere l’allungamento della stagione turistica a 12 mesi l’anno anche per quelle aree che un tempo sarebbero state difficili da raggiungere senza scali intermedi, come da Londra verso Alghero o Brindisi (Baccelli, 2005).

12.1. Il modello low cost

Nel corso degli ultimi anni, il settore del trasporto aereo in Europa ha assistito a una forte crescita del mercato dei low cost carriers, compagnie aeree strutturate in modo completamente diverso rispetto alle full service carriers (Assaereo, 2003a, 2003b; Baccelli, Senn, 2004). Laddove l’elemento qualificante del full service carrier è l’ampiezza e capillarità della rete servita, i punti di forza del vettore low cost in termini di contenimento dei costi operativi sono:

la focalizzazione su alcune rotte e sugli aeroporti minori, la standardizzazione, il rapporto diretto con la clientela la filosofia “no frills” (“senza fronzoli”).

L’insieme di questi elementi consente al vettore di svolgere il servizio contenendo i costi, potendo così proporre tariffe contenute e richiamando in tal modo clientela aggiuntiva. Le compagnie che si richiamano al modello low cost non solo si pongono quali attori importanti nel mercato, anche in termini dimensionali, ma condizionano fortemente le politiche commerciali di tutti gli altri soggetti che operano nel settore e incidono sulla percezione del servizio di trasporto aereo da parte del consumatore. Lo sviluppo di questo modello è partito negli anni Settanta negli USA (Southwest Airlines), nei primi anni Novanta in Europa (con Ryanair), nel 1996 in Canada (Westjet), nel 2000 in Australia (Virgin Blue), ma solo recentemente, e in modo inatteso per molte delle compagnie aeree già presenti sul mercato, si è assistito a quella che ormai viene definita una rivoluzione nel modo di viaggiare. Anche se risulta difficile generalizzare, in quanto alcune delle low cost sono nate sul modello americano della Southwest Airlines (come Ryanair, Easy Jet, Norwigian, Duo) mentre altre sono

* di Fedele Iannone.

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frutto di un’evoluzione organizzativa di vettori che operavano con il modello storico (come BMIbaby o Snowflake) o di una riorganizzazione di compagnie charter (come Air Berlin, Volare, Mytravellite, Hapag Llyod Express), le principali differenze tra operatori tradizionali e low cost riguardano in pratica:

i canali di vendita; il tipo di aeroporti serviti; il tipo di velivoli; il servizio di catering; la tipologia di biglietti; le politiche di outsourcing; la frequenza dei voli; i tempi di fermata.

Il canale commerciale privilegiato dalle low cost è quello diretto, senza intermediari, basato essenzialmente su internet e call center, mentre per i vettori full service si tratta ancora dell’agenzia di viaggio e i sistemi CRS (Computer Reservation System, quali Galileo, Amadeus ed altri), che richiedono commissioni di utilizzo consistenti, di ammontare complessivo anche superiore al 15-18% del valore del biglietto. Questa evoluzione del canale di vendita permette di ridurre fortemente i costi distributivi totali da circa il 15-20% a solo il 2-3% del costo totale del biglietto, consentendo forti risparmi che possono essere trasferiti in tutto o in parte ai consumatori. Ryanair calcola che i costi di marketing e di vendita di un proprio biglietto sono pari a 0,70 euro, su un totale di costo per biglietto di 34,73 euro, cioè pari a meno del 2%. La compagnia low cost rinuncia inoltre alla tipica struttura hub and spokes degli operatori tradizionali, per concentrarsi soltanto su alcune rotte che presentano significative potenzialità di traffico. Queste ultime vengono tra loro messe a sistema, in maniera da ottimizzare il tempo di lavoro degli equipaggi e le ore macchina dei velivoli. In particolare, l’impresa tende a preferire collegamenti point-to-point tra aeroporti minori, solitamente periferici ma meno congestionati e quindi non soggetti a vincoli di accesso (Assaereo, 2003a, 2003b; Baccelli, Senn, 2004, Thore, 2005). In ordine alla standardizzazione, si rileva innanzitutto che il vettore low cost utilizza tipicamente un’unica tipologia di aereo, operando quasi esclusivamente voli di durata inferiore alle tre ore. Ciò conduce a risparmi sui costi di gestione, di manutenzione e riparazione degli aeromobili, di formazione dei piloti e dell’equipaggio, di handling aeroportuale. Oltre alla tipologia di velivoli, attraverso ulteriori forme di semplificazione/standardizzazione (ad es. tipologie di biglietto, eliminazione di qualsiasi servizio supplementare che non sia strettamente necessario all’effettuazione del volo) e politiche di outsourcing spinte (handling, biglietterie, manutenzione), i costi operativi per posto offerto sono nettamente più bassi rispetto a quelli dei full service carriers, nell’ordine del 30-40%. L’elemento qualificante della politica tariffaria dei vettori low cost è che essa non prevede un’articolazione in classi di prenotazione. Infatti, viene generalmente proposta sul mercato un’unica tipologia di servizio, che consente di volare su una singola tratta ad uno specifico orario, con una tendenziale assenza di flessibilità nella fruizione. Eventuali modifiche nella prenotazione o il cambio dell’identità del passeggero non sono permessi, ovvero sono soggette a penalizzazioni molto severe, tali da disincentivare il ricorso a questa opportunità, data la connotazione prettamente price sensitive della clientela. Quanto detto non significa che il vettore low cost rinunci ad effettuare una discriminazione di prezzo, ma indica semplicemente che essa viene semplificata e attuata attraverso strumenti diversi dalla determinazione di differenti regole tariffarie. Il criterio esclusivo su cui si basa la discriminazione di prezzo del low cost non è dunque la rigidità delle regole di fruizione del servizio (come nel caso dei vettori tradizionali), bensì il fattore tempo.

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Quanto maggiore è la distanza temporale tra il momento di prenotazione/acquisto e quello del volo, tanto minore è la tariffa proposta. È ben evidente, comunque, come le differenze con le compagnie tradizionali siano numerose e importanti, pertanto potrebbe spesso risultare molto difficile e rischioso per una compagnia full service avviare iniziative di tipo low cost. Questo è dimostrato anche dai fallimenti di due fra i principali tentativi di lanciare una nuovo vettore basato sul modello di business delle low cost da parte di due full service carrier, e cioè quelli effettuati da British Airways e KLM con Go e Buzz, rilevate rispettivamente da EasyJet e Ryanair nel corso del 2002 quando erano entrambe in stato pre-fallimentare (Assaereo, 2003a, 2003b; Baccelli, Senn, 2004).

12.2. Gli scenari del mercato italiano

Sebbene il mercato dei collegamenti domestici non è stato l’ambito elitario di affermazione dei vettori low cost, i quali hanno presidiato principalmente le rotte internazionali di medio raggio, esso ha comunque risentito in maniera determinante dell’incidenza del fenomeno. In particolare, tutte le imprese nazionali hanno dovuto ripensare la propria impostazione tariffaria alla luce della disciplina indiretta operata dalle compagnie low cost, ed alcune (Volare e Meridiana) hanno addirittura ridefinito la propria strategia commerciale ispirandosi al modello low cost (Assaereo, 2003a, 2003b; Baccelli, Senn, 2004). Secondo le previsioni più accreditate, se anche in Europa si assisterà ad un’evoluzione simile a quella avvenuta nel mercato statunitense, entro il 2007 la quota di mercato dei vettori low cost sul totale dei voli offerti per destinazione domestiche e intra-UE salirà a circa il 30%. Nel 2004, i mercati inglesi e irlandese si sono rivelati i più evoluti in questo senso con una percentuale intorno al 32%, mentre tale valore in Italia è circa il 15% (mercato domestico e internazionale), presentando, quindi, ampi margini di ampliamento. In Italia si è passati dalle tre compagnie low cost (Virgin express, Go/Easyjet e Ryanair) che operavano nel 2000 alle ventitrè della primavera del 2004, due delle quali – Volareweb.com10 e WindJet – effettuano anche collegamenti a livello nazionale. Inoltre, va segnalato che a partire dal maggio 2005 anche la compagnia Ryanair ha avviato alcune rotte nazionali in Italia. Ryanair ha posizionato in Italia due delle proprie undici basi principali, presso gli scali di Bergamo Orio al Serio e di Roma Ciampino, da dove partono voli per rispettivamente sette e nove destinazioni. Inoltre, Ryanair raggiunge altri dieci aeroporti secondari (Alghero, Ancona, Bari, Brescia, Brindisi, Forlì, Genova, Palermo, Pescara, Pisa e Treviso). Nell’estate 2004 Ryanair ha offerto lo stesso numero di posti di Alitalia sulle tratte intra-UE da e per l’Italia, con una quota di mercato di oltre il 15%. Su alcune rotte importanti, come quelle fra l’area metropolitana di Londra verso Roma e Milano, i vettori low cost hanno quote di mercato particolarmente rilevanti, rispettivamente pari al 45% e al 39% (marzo 2004). Questo ha influenzato fortemente le scelte delle compagnie tradizionali, in particolare verso il Regno Unito. Ad esempio, British Airways ha ridotto il numero di propri voli dal Nord Italia verso Londra, passando da 15.834 posti settimanali offerti nel giugno del 2000 a 12.764 del giugno 2003 (-19,2%). La prima compagnia italiana a basso costo – Volareweb.com (Gruppo Volare) – ha avviato l’attività commerciale nella primavera del 2003; alcuni operatori tradizionali, per esempio, Meridiana e Alpi 10 Dal primo giugno 2005, dopo un periodo di inattività iniziato nel mese di novembre 2004 a causa di problemi finanziari, la compagnia Volareweb ha ripreso i collegamenti con voli da Milano Linate su 4 città del Sud Italia (Napoli, Bari, Brindisi e Catania). A partire dal prossimo 15 giugno, è prevista anche l’attivazione di un nuovo collegamento con Palermo (Fonte: http://www.volareweb.it ).

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Eagles, hanno invece lanciato aggressive politiche di pricing per incrementare la propria quota di mercato. Per quanto riguarda il mercato domestico italiano, che è caratterizzato da un eccesso di offerta e da una frammentazione nettamente superiore a quello tedesco e francese e paragonabile a quello inglese, non si è ancora assistito all’ingresso dei principali vettori low cost europei, anche se campagne promozionali di tipo low fare sono praticate da tutti i principali vettori (AirOne e Meridiana in particolare). In Italia, nell’estate 2003 Volareweb e Wind jet avevano una quota di mercato espressa in posti offerti settimanalmente di circa il 9%, mentre nel mercato domestico inglese EasyJet, Bmibaby e Ryanair avevano una quota di ben il 30%. Come indicato nella tabella 1, in Italia il numero dei voli internazionali offerti settimanalmente dalle compagnie low cost è passato da 552 a 803 fra la stagione invernale 2002-2003 e la stagione estiva 2003, arrivando ad offrire ben 28 destinazioni dall’Italia, con una quota di mercato di circa il 20% nel mercato dall’Italia e gli Stati dell’Unione Europea per numero di posti offerti. Nel giugno del 2004 il numero di collegamenti è salito a 1.154 e vengono offerte 40 destinazioni, fra cui tutte le principali capitali europee (con le eccezioni rilevanti di Dublino, Helsinki, Madrid e Lisbona). In 18 mesi, fra la stagione invernale 2002-2003 e quella estiva del 2004, il numero di voli è più che raddoppiato.

Tabella 1 - L’evoluzione dei traffici low cost dall’Italia (solo voli internazionali)

Winter 2002-2003 Summer 2003 Summer 2004 Numero di destinazioni n.d. 28 40 Numero di collegamenti settimanali 552 803 1.154

Fonte: elaborazioni CERTeT su dati delle compagnie aeree low cost Nel giugno 2004, le principali tratte sono state quelle fra i sistemi aeroportuali di Milano e Roma e quelli di Parigi e Londra, ed è facile immaginare che questa situazione si consoliderà nei prossimi anni. Sul mercato dei voli internazionali dall’Italia, la principale compagnia low cost è Ryanair con ben 484 voli settimanali. Le altre principali compagnie sono: Volareweb (189 voli), EasyJet (104 voli), Hapag Lloyd Express (77 voli), Virgin Express (42 voli). La tabella 2 evidenzia l’evoluzione fra il giugno 2003 e lo stesso periodo del 2004 dei sei maggiori vettori. Appare chiaro come il mercato sia estremamente dinamico con trend differenti per ciascuna compagnia, ma con un chiaro rafforzamento delle principali tre (Ryanair, Volareweb ed EasyJet).

Tabella 2 - Le principali compagnie low cost operanti sul mercato

internazionale dall’Italia (2003-2004)

2003 2004 Variazione percentuale 2003-2004

Ryanair 323 484 49,8 Volareweb 73 189 158,9 EasyJet 74 104 40,5 Hapag Lloyd Express 98 77 -21,4 Virgin Express 55 42 -23,6 Air Libertè 56 fallita

Fonte: elaborazioni CERTeT su dati delle compagnie aeree low cost Dalla tabella 3 si evidenzia la forte specializzazione dei vettori low cost, in quanto tutte le principali destinazioni vengono offerte in modo preponderante da una sola compagnia aerea, con quote di mercato che vanno dal 100% della Thomsonfly per i voli verso Coventry al 44% di Volareweb verso Berlino, passando dal 70% di Volareweb verso Parigi e il 75% di Ryanair verso Londra. Questi dati

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evidenziano l’importanza dei first entrants sulle rotte e il fatto che i vettori low cost utilizzino la strategia di evitare la competizione diretta sulla medesima rotta.

Tabella 3 - Le principali tratte internazionali delle compagnie low cost dall’Italia (giugno 2004)

Destinazione

(sistema aeroportuale)

Numero voli settimanali

Principale aeroporto di origine

Principale compagnia su questa tratta

Londra 304 Ciampino (53) Ryanair (231) Parigi 118 Malpensa (25) Volareweb (82)

Brussels 93 Fiumicino (21) Ryanair (55) Barcellona 79 Ciampino, Orio al Serio (14) Ryanair (49) Francoforte 76 Ciampino, Orio al Serio, Pisa (14) Ryanair (70)

Cologne/Bonn 63 Malpensa (14) Hapag-Lloyd Express (34) Amsterdam 58 Orio al Serio (14) Basiq Air (44)

Berlino 47 Fiumicino (17) Volareweb (21) Stuttgart 29 Fiumicino (7) Hapag-Lloyd Express (22) Coventry 28 Ciampino, Napoli, Pisa, Venezia (7) Thomsonfly (28)

Fonte: elaborazioni CERTeT su dati delle compagnie aeree low cost Tutte le principali compagnie operano dall’Italia con voli intraeuropei verso la Spagna, la Francia, la Gran Bretagna, il Belgio, la Germania, l’Olanda. Verso la Slovacchia e la penisola scandinava sono attivi anche i collegamenti di Sky Europe (che collega anche Orio al Serio con l’Ungheria) e di Norvegia e di Sterling che rientrano nella categoria delle low cost. La tabella 4 evidenzia chiaramente l’evoluzione fra il 2003 e il 2004 dei voli operati dai vettori low cost dall’Italia verso i principali 8 aeroporti europei. Due dati appaiono interessanti: esiste una forte competizione fra gli scali all’interno dello stesso sistema aeroportuale o comunque situati nelle vicinanze, evidenziato dai dati di trend con segni opposti fra Parigi Orly e Parigi Beauvois, fra Brussels e Brussels Charleroi e fra Francoforte Hahn e Koln Bonn. Il secondo dato rilevante è il permanere di un consistente trend di crescita (16,6%) nonostante siano le principali destinazioni, per cui quelle considerate più “mature” in quanto le prime a essere state sfruttate dai vettori low cost.

Tabella 4 - I principali aeroporti di destinazione dei vettori low cost dall’Italia: un confronto fra il 2003 e il 2004 per numero di voli settimanali

Destinazioni (aeroporti)

Totale voli settimanali (giungo 2003)

Totale voli settimanali (giungo 2004)

Variazione percentuale

2003-2004Londra Stansted 211 273 29,4Parigi Orly 60 97 61,7Francoforte Hahn 84 76 -9,5Koln Bonn 57 63 10,5Amsterdam 33 58 75,8Brussels Charleroi 49 55 12,2Brussels 62 38 -38,7Parigi Beauvais 28 21 -25,0Totale principali destinazioni 584 681 16,6

Fonte: elaborazioni CERTeT su dati delle compagnie aeree low cost L’aggressività di EasyJet e di Ryanair, che hanno il maggior numero di ordinativi di aerei fra tutte le compagnie europee, rispettivamente 120 Airbus modello 319 ordinati alla fine del 2002 (di cui 18 già consegnati) e 155 Boeing 737-800 (di cui 50 già consegnati), e che sono ben radicate sul

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mercato intra-UE da e per l’Italia, lascia presumere che non sia molto lontano il momento in cui entreranno nel mercato nazionale. Gli effetti potrebbero essere dirompenti, in considerazione anche della fragilità economico e finanziaria di quasi tutti i vettori nazionali, che negli ultimi anni ha già portato alla messa a terra degli aerei di alcune piccole e medie compagnie (Panair, Minerva Airlines, Azzurra Air, Air Sicilia e Gandalf) (Assaereo, 2003a, 2003b; Baccelli, Senn, 2004).

12.3. Lo scenario europeo

Il mercato europeo è in una fase di forte sviluppo per quanto riguarda il settore low cost, ma ancora ben distante dai livelli USA, in quanto la penetrazione nel mercato di questi vettori è pari a circa il 16% sul totale dei voli (dato riferito al giugno 2004 come indicato da Merrion stockbrokers), rispetto a circa il 27% degli Stati Uniti. È difficile immaginare che in breve tempo questo gap sia recuperato, anche a causa della generale inferiore propensione al volo (1,1 voli l’anno per cittadino UE rispetto ai 2,2 degli USA), ma la continua riduzione del prezzo medio dei voli e l’allargamento a est dell’Europa potranno creare una nuova forte domanda di trasporto aereo di cui i vettori low cost saranno i primi beneficiari (Assaereo, 2003a, 2003b; Baccelli, Senn, 2004). Il mercato europeo delle low cost ha conosciuto ritmi di crescita notevoli, come evidenziato nelle tabelle 5 e 6 che evidenziano non solo il salto nel numero di passeggeri trasportati (da 27 a 67 milioni), ma anche il numero dei principali operatori nel mercato, passato da soli cinque vettori a tredici, anche se è da rilevare come almeno altri venti piccole compagnie aeree si definiscono low cost.

Tabella 5 - Le principali compagnie low cost europee (2001)

Compagnia Passeggeri nel 2001 (espressi in milioni) Ryanair 10 EasyJet 8 Go 4 Virgin Express 3 Buzz/Basiq 2 Totale 27

Fonte: stime Merrion

Tabella 6 - Le principali compagnie low cost europee (2003)

Compagnia Passeggeri nel 2003 (espressi in milioni) Ryanair 21,4 EasyJet 21,2 Air Berlin 4,3 FlyBe 3,5 BMIbaby 3,0 Germanwings 2,6 Virgin Express 2,5 Volare 2,0 Hapag-Lloyd express 1,8 Basiq 1,6 Norwegian 1,3 Mytravellite 1,2 Snowflake 0,4 Totale 67,0

Fonte: stime Merrion

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La tabella 7, elaborata considerando tutti gli scali all’interno dei sistemi aeroportuali sulla base dei dati forniti dalle compagnie aeree, indica come il principale mercato dei vettori low cost sia ancora quello con origine o destinazione l’area metropolitana londinese. Infatti, i primi sei collegamenti europei per numero di voli settimanali di questo mercato riguardano Londra. Seguono al settimo e nono posto due rotte nel mercato tedesco. Sei delle prime dieci rotte servono collegamenti di carattere nazionale. La competizione è particolarmente agguerrita sui due collegamenti nel mercato tedesco dove si confrontano tre vettori simili su ciascuna delle due rotte. EasyJet e Ryanair, competono su due collegamenti, il Londra-Glasgow e il Londra-Barcellona, anche se in modo indiretto in quanto utilizzano scali differenti.

Tabella 7 - Le principali rotte europee dei vettori low cost (2003)

Collegamento Numero di voli settimanali (entrambe le direzioni) Compagnie aeree operanti

Londra-Dublino 324 RyanairLondra-Belstaf 264 EasyJet, Flybe

Londra-Edinburgo 226 EasyJetLondra-Glasgow 208 EasyJet, Ryanair

Londra-Barcellona 178 EasyJet, RyanairLondra-Amsterdam 168 EasyJet

Cologne/Bonn-Berlino 156 Hapag-Lloyd express, Dba, Germanwings

Londra-Nice 140 EasyJetMonaco-Dusseldorf 138 Dba, V bird, Gexx

Dublino-Cork 132 Aer Arann, Air Wales Fonte: elaborazioni CERTeT su dati delle compagnie aeree low cost Secondo le analisi McKinsey, la quota di mercato delle low cost nel mercato intraeuropeo era del 2% nel 1998, del 7% nel 2001 e le previsioni indicano che questa quota salirà al 14% nel 2007, ma (secondo il CERTeT) è più probabile che questo valore possa salire addirittura al 30%, nonostante il prevedibile fallimento di molti dei vettori di dimensioni ridotte che si sono lanciati nel settore. EasyJet e Ryanair operano circa il 55% dei voli di questo tipo offerti in Europa (dato 2003). Per comprendere meglio gli effetti sul mercato europeo derivanti dallo sviluppo dei vettori low cost può inoltre essere interessante commentare i dati riportati nella tabella 8, i quali evidenziano l’incremento dei traffici aerei, lo share dei vettori low cost e le conseguenze sul traffico delle compagnie aeree su alcune dei principali collegamenti in partenza dall’area metropolitana di Londra, nel periodo 1997-2002. Gli effetti sono chiaramente non univoci e variano da caso a caso, senza evidenziare correlazioni particolari fra market share e conseguenze sul traffico o aspetti comuni fra destinazioni simili (business, vacanziero, city-break). L’unico aspetto comune è quello legato allo sviluppo dei traffici: le low cost sono state in grado di creare una nuova domanda, di rilevanti proporzioni in tutti i casi, con l’eccezione del collegamento Stoccolma - Londra (Assaereo, 2003a, 2003b; Baccelli, Senn, 2004).

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Tabella 8 - Gli effetti dello sviluppo dei vettori low cost su alcune rotte da e per Londra (1997-2002) (valori in percentuale)

Destinazioni da Londra

Incremento del traffico aereo

(1997-2002)

Market share dei vettori low cost

(2002)

Conseguenze sul traffico dei full

service carriers (1997-2002)

Barcellona 95,7 45 34,2 Bilbao 42,7 51 -29,4 Ginevra 47,8 42 -13,4 Napoli 129,0 46 22,6 Nizza 81,9 51 19,1 Praga 51,3 29 7,7 Stoccolma 28,4 28 0,8 Venezia 149,3 67 -18,5 Range da 28,4 a 149,3 da 28 a 67 da -29,45 a +34,2

Fonte: elaborazioni su dati tratti da Market Analysis of Europe’s Low Cost Airlines, Air Transport Group, Cranfield University, January 2004

12.4. Lo sviluppo di Ryanair

Ryanair è da tempo la principale compagnia low cost operante sui voli UE da e per l’Italia, con 484 voli settimanali nel 2004, con un aumento pari al 50% rispetto al giugno 2003 quando i voli erano 323 (Assaereo, 2003a, 2003b; Baccelli, Senn, 2004). La caratteristica di Ryanair è quella di superare le logiche delle compagnie di bandiera nazionale e di operare voli internazionali con origine e destinazione tutti i paesi UE principalmente da ben undici hub (Londra Stansted e Londra Luton, Bruxelles Charleroi, Bergamo-Orio al Serio, Roma Ciampino, Stoccolma Stavska e Francoforte-Hanh, Dublino, Glasgow, Barcellona-Girona, Shannon) situati nelle immediate vicinanze di grandi aree metropolitane di sette nazioni europee. Gli aeroporti di Bergamo Orio al Serio e Roma Ciampino sono stati scelti da Ryanair come propri hub in Italia e da qui partono i collegamenti verso Girona, Bruxelles Charleroi, Francoforte-Hahn, Lubek, Stoccolma (Skavsta), Glasgow, Parigi Beauvais e Londra (Stansted e Luton), Baden Karlsruhe e Klagenfurt (tab. 9), trasportando oltre 3 milioni di passeggeri su base annua.

Tabella 9 - I collegamenti dai due hub italiani di Ryanair (giugno 2004)

Destinazione Numero voli

Roma Ciampino Numero voli

Bergamo Orio al Serio Bruxelles Charleroi 14 13 Francoforte Hahn 14 13 Barcellona Girona 14 15 Londra Stansted 39 23

Londra Luton - 14 Lubecca - 5 Glasgow 7 7

Stoccolma (Skavsta) 8 8 Parigi Beauvais 7 14

Baden - Karlsruhe 7 - Klagenfurt 7 -

Totale 117 112 Fonte: Ryanair

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La tabella 10 riprende i principali risultati degli ultimi 5 anni di Ryanair, vettore irlandese leader nel mercato low cost dei voli intra UE. Ryanair, che ha solo poco più di 2.000 dipendenti e che vende i biglietti sulle tratte europee a una media di soli 40 euro (circa il 50–70% in meno rispetto a vettori quali Meridiana, Lufthansa, e British Airways), ha ampliato la propria rete con 50 nuovi collegamenti nel 2002 e 73 nel 2003, arrivando ad essere il terzo vettore per numero di collegamenti internazionali intra-UE (dopo Air France, KLM e Lufthansa). Nel 2004 (dato rilevato nel mese di giugno), Ryanair ha offerto oltre 150 collegamenti internazionali verso 14 stati dell’Unione Europea e la Norvegia, trasportando oltre 23 milioni di passeggeri su base annua, ma gli ordinativi di aerei (oltre 100 Boeing 737-800) lasciano trasparire l’idea di arrivare a servire oltre 50 milioni di passeggeri annui.

Tabella 10 - L’evoluzione di Ryanair (anno fiscale chiuso al 31 marzo)

1999 2000 2001 2002 2003 2004Passeggeri annui (in milioni) 5,3 6,1 8,1 11,1 15,7 23,1Numero di aerei 22 26 36 41 54 68Fatturato (in milioni di euro) 295,8 370,1 487,4 624,1 842,5 1.074,2Profitti netti (in milioni di euro) 57,5 72,5 104,5 150,4 239,4 226,6

Fonte: Ryanair Un aspetto interessante è la crescita dei servizi aggiuntivi (+52% fra il 2003 e il 2004), prenotabili direttamente dal sito internet di Ryanair, quali il noleggio di auto in collaborazione con Hertz, la prenotazione di alberghi, l’offerta di servizi di assicurazione e la vendita di prodotti a bordo, in grado di generare ricavi extra biglietto pari a 6,5 euro per passeggero. La politica di Ryanair ha chiaramente dato priorità al rafforzamento della propria posizione strategica nel mercato, a scapito della massimizzazione dei profitti nel breve termine (Assaereo, 2003a, 2003b; Baccelli, Senn, 2004). Infatti, utilizzando la propria posizione di leadership di costo sta spingendo i prezzi dei biglietti aerei sempre più verso il basso (dal 2003 al 2004 il prezzo medio dei biglietti è sceso da 46 a 40 euro), rendendo la competizione molto difficile per i numerosi concorrenti. Questa strategia ripercorre quella già perseguita da Southwest nel periodo 1994-1996 sul mercato statunitense, quando sia i full service carriers sia piccoli vettori low cost hanno innescato una battaglia di prezzi che ha comportato pesanti perdite per molti vettori e la completa ristrutturazione del mercato dove opera la Southwest. Al termine della battaglia dei prezzi, Southwest ha potuto trarre enormi vantaggi essendosi rafforzata molto nei mercati di riferimento a scapito di tutti i concorrenti che nel corso del triennio hanno ridotto i propri collegamenti e sono falliti in quanto operavano con costi medi elevati o in posizioni finanziarie deboli (Assaereo, 2003a, 2003b; Baccelli, Senn, 2004).

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13. ELEMENTI DI RICERCA OPERATIVA E MODELLI DI

PROGRAMMAZIONE MATEMATICA SU RETI *

I termini maggiormente ricorrenti nell’ambito della Ricerca Operativa sono: problema, modello matematico, vincoli, soluzione ottima e algoritmo (Bronson, 1984; Hillier e Lieberman, 1990; Mason, 1992). Un problema è una circostanza in cui un decisore si trova a dover fare delle scelte. In particolare, un problema può essere espresso con domande del tipo: come condurre al meglio una certa attività? Come si comporta un determinato sistema in particolari circostanze? Ad esempio, può trattarsi di individuare come va effettuato al minimo costo un itinerario di trasporto in una fissata rete di comunicazioni, ma anche di stabilire dove è il caso di localizzare un nuova impresa o una nuova infrastruttura. Per risolvere un determinato problema, si costruisce allora un modello matematico, che nella sua veste più completa, con uno o più obiettivi specificati, costituisce un cosiddetto “modello di programmazione”. In altri casi, limitandosi alla comprensione di un sistema, si hanno dei modelli che possono essere definiti modelli di simulazione. In un modello vengono individuate le principali variabili che caratterizzano il problema di partenza, i legami tra loro, l’obiettivo o gli obiettivi da raggiungere e i vincoli da rispettare. Il modello va infine risolto, ovvero, se è un modello di programmazione, occorrerà trovare una soluzione ottima (oppure un insieme di soluzioni alternative tra cui scegliere), mentre per un modello di simulazione si deve ottenere un insieme di valori per le variabili che descrivono il comportamento del sistema. La costruzione di una soluzione è opera di un algoritmo, cioè di una procedura che, utilizzando i dati in input e le relazioni espresse nel modello, costruisce un output, sia esso una decisione o una raffigurazione del sistema.

13.1. Cenni sui modelli di programmazione matematica

Un modello di programmazione matematica è composto da almeno una funzione obiettivo, da massimizzare o minimizare, e da un insieme di vincoli, ovvero relazioni che devono essere soddisfatte tra le variabili (Bronson, 1984; Hillier e Lieberman, 1990; Mason, 1992). In particolare, una funzione obiettivo consiste in un’espressione il cui significato può essere interpretato come quello di un costo - nel qual caso si cercherà di ridurne il valore quanto più possibile - oppure di un guadagno - caso in cui viceversa si cercherà di ottenere il valore massimo. Ad esempio:

max 5x + 3y + 2xy e

min xyw + 9x - ½ w I vincoli possono essere sotto forma di equazioni o disequazioni. In ogni caso, le variabili che compaiono, sia nella funzione oggetto sia nei vincoli, sono definite variabili decisionali e possono essere pensate come le componenti di un vettore. Questo vettore, se soddisfa tutti i vincoli del problema, è detto soluzione ammissibile. L’insieme delle soluzioni ammissibili costituisce la regione ammissibile.

* di Fedele Iannone.

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Un vincolo può assumere l’aspetto:

2x + 3y - w ≥ 12 Oppure: x - y + log w ≤ 3 I problemi di programmazione matematica sono classificati a seconda delle forme che assumono funzione obiettivo e vincoli. Queste particolarità, da un lato sono di natura matematica, ma al tempo stesso caratterizzano le interrelazioni tra le variabili decisionali. Il caso più semplice è quello della programmazione lineare, in cui sia la funzione obiettivo che i vincoli sono lineari, ovvero contengono solo polinomi di primo grado nelle variabili decisionali. Le variabili sono poi di tipo continuo e quindi il loro campo di variazione è dato da intervalli chiusi (eventualmente semirette se non addirittura rette). Se la funzione obiettivo e/o i vincoli non sono lineari - come pure quando le variabili decisionali non sono continue, ma possono assumere solo valori discreti - si entra nel campo della programmazione non lineare. In questo caso, le variabili decisionali possono ad esempio avere solo valori interi o addirittura solo uno dei due valori: 0 oppure 1 (variabili binarie o booleane). I problemi di programmazione possono essere risolti con l’utilizzo di diversi algoritmi e strumenti software relativamente diversi e più o meno sofisticati.

13.2. La programmazione su reti

La programmazione su reti fa riferimento ad una rappresentazione molto comune del problema che è quella desunta dalla teoria dei grafi (Bronson, 1984; Hillier e Lieberman, 1990; Mason, 1992). Le categorie principali di problematiche su rete si possono riassumere in: - problemi di percorso; - problemi di equilibrio dei flussi; - problemi di localizzazione. Alla prima classe appartengono tipicamente quei casi in cui un agente deve individuare il migliore itinerario in una rete assegnata, in cui ogni tratto ha determinati attributi (ad esempio, lunghezza, tempi di percorrenza nelle varie situazioni di traffico, costi, ecc.) Al percorso si richiede, a seconda dei casi, di unire due località prestabilite, oppure di comprendere certi tratti, di visitare un insieme di nodi sparsi sul territorio, minimizzando il costo ed eventualmente rispettando requisiti temporali, quali intervalli di visita ai nodi, ecc. Alla seconda categoria appartengono quei problemi in cui si tratta di stabilire i flussi che devono passare lungo le diverse sezioni di una rete variamente collegate tra di loro. Può essere che si debba cercare di inviare la maggior quantità possibile di veicoli, merci e/o passeggeri da un’origine ad una destinazione rispettando determinati vincoli di capacità e/o vincoli ambientali. Nella terza categoria vanno compresi quei problemi che, in una rete di comunicazioni assegnata, richiedono di individuare uno o più punti o località ove posizionare delle attività economiche e/o dei servizi. Si va quindi dal posizionamento di infrastrutture di trasporto puntuali, alberghi, villaggi turistici, musei, cinema, teatri, punti vendita, magazzini intermedi, servizi pubblici come scuole e istituti di istruzione, alla localizzazione di servizi di emergenza, come ospedali, stazioni di polizia, ecc. La formulazione matematica dei problemi sopra esposti coincide spesso con quella che emerge da altre problematiche: ad esempio, un problema di scheduling dei veicoli potrebbe avere la medesima formulazione di un problema di scelta ottima del percorso ed allora è evidente che le tecniche usate per risolvere quest’ultimo si trasferiscono automaticamente all’altro problema. Pertanto le classificazioni sopra indicate sono semplicemente indicative. Sta infatti all’analista e/o al decisore

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individuare problemi e modelli simili al caso che si sta studiando, adattandoli con il minor sforzo possibile al caso stesso.

13.3. Un esempio: la localizzazione ottimale di servizi

La localizzazione di servizi rappresenta un particolare problema di ottimizzazione su rete che risponde a obiettivi ed esigenze diverse. È possibile ad esempio minimizzare il tempo di accesso al servizio e/o, da un punto di vista economico, massimizzare la fruizione e l’efficienza del servizio stesso. Si consideri, ad esempio, la valutazione di un problema semplificato di dislocazione ottimale di uno o più servizi in un contesto urbano mediante un modello che ha come obiettivo la minimizzazione di un costo inteso non semplicemente come costo monetario ma anche come tempo equivalente di accesso al servizio da parte dell’utenza (costo totale generalizzato). In questo caso occorrerrà quindi individuare la funzione di costo totale che l’utenza del servizio tenderà a minimizzare nel momento in cui effettua la sua scelta tra servizi alternativi localizzati in diverse sub-zone del contesto urbano considerato. Un’area urbana può essere schematizzata tramite un grafo caratterizzato da nodi e archi. I nodi rappresentano punti di origine e destinazione di carichi (persone, merci, ecc.); tra i nodi ve ne sono alcuni in particolare dove vengono localizzati i servizi. Gli archi rappresentano i collegamenti che consentono di andare da un nodo all’altro. L’obiettivo del generico utente è quello di raggiungere il servizio che gli interessa con il minor costo generalizzato possibile. La funzione di costo può essere così scritta:

C = ΣkΣjΣi pkij xjk ck

ij

1 ≤ k ≤ M 1 ≤ j ≤ L 1 ≤ i ≤ N

L’area urbana considerata è stata cioè suddivisa in N sub-zone, interconnesse da una rete di trasporto. Le sedi dei servizi collocati sono M, ciascuno in una di queste sub-zone (con N molto maggiore di M). Inoltre, L sono le modalità di trasporto possibili, mentre: - pk

ij è il numero di utenti per ora che dal nodo i accedono al servizio k con il mezzo j; - xjk è un fattore peso da associare a ciascun tipo di mezzo di trasporto; - ck

ij è il costo generalizzato da specificare ulteriormente per quanto riguarda l’accesso dall’area i al servizio k con il mezzo di trasporto j.

Esistono diversi algoritmi della ricerca operativa e software specifici (ad esempio i GIS, come verrà spiegato nel capitolo successivo) che sono in grado di determinare la soluzione ottima di tale problema, ovvero la soluzione che minimizza la funzione costo con il rispetto di determinati vincoli. Una volta che è stata determinata la soluzione il modello fornisce:

i costi generalizzati di accesso da ogni nodo al servizio più vicino; il numero di utenti per ciascuna sede del servizio e quindi il grado di utilizzo dello stesso; il flusso lungo ogni arco del grafo in seguito alla localizzazione dei servizi; il costo generalizzato totale per l’utenza dovuto alla particolare scelta delle sedi dei servizi.

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14. I SISTEMI INFORMATIVI GEOGRAFICI PER IL TURISMO

E I TRASPORTI *

I fenomeni della globalizzazione e della forte modernizzazione dei sistemi economici sono stati senza alcun dubbio favoriti dall’affermarsi e dalla diffusione di informatica e telecomunicazioni, combinate allo sviluppo dei trasporti a livello mondiale. Le opportunità offerte dall’utilizzo di nuove tecnologie ed applicativi informatici innovativi alla mobilità delle merci, dei passeggeri e dei dati hanno consentito poi a molti settori di realizzare performance di crescita, un tempo inimmaginabili. Tra questi, la filiera denominata “T&T”, Turismo e Trasporti, ha beneficiato in larga misura delle nuove tecnologie che hanno notevolmente contribuito all’aumento della qualità dei servizi e della articolazione dell’offerta. Pertanto, l’utilizzo dell’informatica e delle nuove tecnologie, reso sempre più efficace dalla continua evoluzione delle loro applicazioni, è ormai diventato indispensabile nell’ambito della filiera T&T e non può più essere relegato ad una semplice funzione accessoria (Canevello e Cappato, 2003). È un dato di fatto che, nel considerare sistemi complessi come i settori Turismo e Trasporti, si debba tener conto di tutte le loro diverse componenti, in modo da impostare al meglio una qualsiasi azione di analisi, pianificazione, gestione, monitoraggio e ottimizzazione. Una delle principali lacune per una corretta definizione degli obiettivi di un progetto riguardante il turismo e/o i trasporti e dei modi per perseguirli è costituita da un insufficiente sistema di conoscenza. D’altra parte, per raggiungere un livello accettabile di conoscenza è indispensabile dover considerare una grande mole di informazioni. Questa notevole quantità dipende da un uso sempre più intenso di strumenti e modelli analitici che consentono la raccolta e il trattamento di dati ed informazioni in precedenza non rilevabili. In pratica, se il numero delle informazioni aumenta, diventa indispensabile l’utilizzo di nuove tecnologie capaci di archiviare, collegare e gestire i dati raccolti. La valutazione dei dati aggregati consente infatti di trasformare le analisi in informazioni, di individuare le cause dei fenomeni e di stabilire le relazioni che permettono di raggiungere la massa critica informativa necessaria al supporto di decisioni efficaci ed efficienti (Cataldo e Rinaldi, 2003). I Sistemi Informativi Geografici o Territoriali (GIS – Geographic Information Systems) costituiscono una delle tecnologie più all’avanguardia per gestire e costruire informazione che, insieme alle tecniche web-based (cioè basate sulla rete Internet), costituiscono un insieme completo per la diffusione dell’informazione stessa. I GIS trattano dati di ogni genere (sociali, economici, ecc..) strettamente correlati alla superficie terrestre; tali dati vengono acquisiti, rielaborati e rappresentati dal sistema informativo GIS, restituendo una visione reale dell’intero territorio. Il loro obiettivo principale è quello di svolgere un’analisi dei dati che possa poi divenire sistema di supporto alle decisioni. Dal punto di vista spaziale i GIS si possono utilizzare su diversi livelli di scala, da quelli più ristretti ad ambiti più ampi. Queste nuove tipologie di software, che prevedono in particolare l’utilizzo di cartografie digitali e banche dati geo-referenziate, permettono l’implementazione di soluzioni adatte a contesti ed a esigenze particolari e quindi ben si prestano all’industria turistica, all’industria dei trasporti e al governo dei fenomeni territoriali, raccordando in un’unica visione processi logistici, amministrativi, processi di trasformazione delle realtà urbane e regionali, servizi ai cittadini e alle imprese. Ad esempio, per individuare il suolo migliore per una coltura specifica o la localizzazione ottimale di una nuova attività economica o di una nuova infrastruttura (lineare e/o puntuale), per ottimizzare

* di Fedele Iannone e Luca Maisto.

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il percorso per un trasporto merci, la raccolta di rifiuti urbani o la fruizione di attrattori turistici e così via, il GIS consente ad operatori pubblici e privati di creare mappe, integrare informazioni, visualizzare scenari, risolvere problemi complicati, elaborando soluzioni efficaci ed esprimibili sia in forma cartografica che in forma quali-quantitativa. L’ambito di applicazione dei GIS è quindi estremamente ampio e variegato. Oltre al turismo e ai trasporti, possono essere affrontati aspetti legati all’urbanistica, alla fiscalità, all’ambiente, all’agricoltura, alla distribuzione, alla gestione dei rifiuti, alle emergenze, alla protezione civile, ai beni culturali, alle reti tecnologiche, alla difesa, alla sicurezza, al marketing territoriale, alle telecomunicazioni, ecc (Bosetti, Maroni e Rinaldi, 2003). Inoltre, nei Paesi più sviluppati, i GIS rappresentano ormai da qualche decennio un terreno di frontiera comune ad una pluralità di discipline scientifiche di cui hanno spesso fertilizzato, con il proprio apparato concettuale metodologico e applicativo, i relativi paradigmi costitutivi. È da questa cornice che deriva una oggettiva difficoltà nella definizione del termine che è di fatto non ancora consolidato, sia in quanto fortemente soggetto all’evoluzione tecnologica che comunque ne caratterizza alcuni aspetti, sia per la miriade di applicazioni che ne dilatano caratteristiche e potenzialità. Ciò nonostante la corposa letteratura del settore converge su alcune definizioni, tra le quali la più tipica e diffusa è quella che riconosce i GIS, in senso ampio, come una combinazione di dati spaziali e di relativi attributi, di risorse hardware e software, di risorse umane con adeguata preparazione e di metodi di analisi, il tutto organizzato per automatizzare, gestire e distribuire informazioni a contenuto geografico (fig. 1).

Figura 1 – Le componenti di un GIS In definitiva, un sistema GIS è molto più di un semplice sistema tecnologico per la memorizzazione e la gestione di dati, ovvero è un modello di rappresentazione del mondo reale che consente di definire scenari di valutazione delle conseguenze generate sul territorio da differenti interventi possibili o fenomeni che possono verificarsi (Di Prinzio, 2004).

GISGIS

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14.1. Le diverse tipologie di sistemi informativi

Quando è iniziata la diffusione dei Sistemi Informativi Geografici (GIS) non si conosceva ancora l’esatta connotazione di tale tipo di sistemi. Appariva chiaro solo che tale tipo di applicazione informatica differiva da tutti gli altri sistemi informativi per il fatto che erano in grado di gestire informazioni di tipo grafico, mentre tutti gli altri potevano gestire solo informazioni di tipo numerico o di altra natura (Fiore, Giannattasio e Venturi, 2003). Anche i tecnici specializzati non erano in grado di focalizzare le differenze reali tra i Sistemi Informativi Geografici e tutti gli altri sistemi informativi. Al fine di determinare le differenze tra i suddetti sistemi è quindi utile effettuare una prima distinzione tra due macrocategorie di sistemi informativi: 1) Sistemi informativi convenzionali, ovvero quei sistemi informativi in grado di elaborare dati che

non presentano una connotazione spaziale e che vengono realizzati per soli scopi gestionali; 2) Sistemi informativi con connotzione spaziale, e cioè quei sistemi che eseguono elaborazioni di

natura prevalentemente tecnica ed economica su dati che presentano precise caratteristiche geometriche e una ben determinata collocazione spaziale.

Appare ovvio che i GIS si collocano all’interno della seconda categoria.

14.2. Le diverse categorie di utenza dei Sistemi Informativi

Geografici

Secondo recenti studi, le applicazioni GIS più diffuse in assoluto sono quelle di gestione di reti tecnologiche, di pianificazione e gestione urbanistica, del territorio e dei trasporti (Fiore, Giannattasio e Venturi, 2003). In generale, per quanto rigurada l’utenza di sistemi GIS composta da enti pubblici, a parte i diversi Ministeri, le Regioni sono in prevalenza dotate di applicazioni per la gestione del territorio, mentre si sta intravedendo uno sforzo per le applicazioni di monitoraggio ambientale e per attività GIS in relazione alla pianificazione e gestione della rete dei trasporti e della logistica. Anche le Province si stanno inoltre sempre più orientando verso soluzioni per la pianificazione e gestione del territorio, incluso il monitoraggio delle problematiche ambientali e il controllo delle reti tecnologiche (gas, acqua, elettricità, ecc.). Infine, i Comuni necessitano di strumenti per la realizzazione e la gestione del Piano Regolatore Generale e di tutti i Piani Attuativi (Piani di Recupero, Piani di Lottizzazione, ecc.) Comunque, grazie alla disponibilità di nuove tecnologie GIS a basso costo, accanto a questi utenti e a queste applicazioni che potremmo definire relativamente come più tradizionali ed istituzionali, stanno emergendo anche realtà nuove, tra cui strutture del turismo, società di trasporto, di distribuzione e di manutenzione, istituti di credito, assicurazioni, servizi socio-sanitari, studi professionali di economia ed ingegneria applicata, nonchè singoli studiosi e ricercatori. Questa varietà di utenti vecchi e nuovi riflette una sempre più diversificata domanda di applicazioni: analisi socio-economiche e della domanda di beni e servizi, ottimizzazione dei trasporti e dei terminali, percorsi turistici, viabilità, piani del traffico, logistica dei rifiuti, simulazioni, telecontrollo, studi di impatto ambientale, gestione di parchi, foreste, uso del suolo, catasto (edilizio e terreni), certificazioni, monitoraggio ambientale, gestione di pratiche catastali, reti di servizi di distribuzione, posizionamento sportelli, analisi della concorrenza, marketing territoriale, applicazioni multimediali, ecc.

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14.3. I concetti di base per la comprensione e l’utilizzo dei Sistemi

Informativi Geografici

I GIS (Geographic Information Systems) sono strumenti che consentono l’analisi di oggetti e fatti relativi a precise localizzazioni, consentendo attività di programmazione, gestione e controllo di un territorio e delle sue reti infrastrutturali, produttive e di servizi. Tali strumenti si prestano quindi ad ampie possibilità di utilizzazione da parte di enti pubblici e privati. La principale caratteristica del GIS è costituita proprio dalla sua flessibilità, ovvero dalla capacità di adattarsi a situazioni e modelli propri di ciascuna organizzazione pubblica o privata. I GIS integrano le comuni banche dati, finalizzate alle analisi statistiche e relazionali su dati alfanumerici, con la possibilità di visualizzare dati geografici attraverso mappe tematiche. La loro potenzialità risiede innanzitutto nel rendere rappresentabili graficamente (ovvero “mappabili”) tutte quelle informazioni che contengono un riferimento territoriale attraverso l’individuazione di coordinate geografiche (Bosetti, Maroni e Rinaldi, 2003). Le informazioni “mappabili” sono poi sovrapponibili e visualizzabili in funzione dei temi esplorati (layer), ad esempio: i distretti e le imprese dei più svariati settori economici, le reti di trasporto, la geologia, l’idrologia, ecc. Le principali caratteristiche che contraddistinguono gli strumenti GIS sono:

la capacità di attribuire ad ogni oggetto le sue coordinate geografiche spaziali reali, ossia di “georeferenziare” i dati;

la possibilità di associare informazioni alfanumeriche di vario tipo (definite “attributi” ad elementi geometrici rappresentativi di oggetti sul territorio (nodi o punti, segmenti o linee, aree o poligoni);

la possibilità di ottenere nuove informazioni a partire dai dati degli archivi di base: aggregandoli oppure elaborandoli al fine di calcolare, ad esempio, indici o rapporti.

Gli oggetti appartenenti al mondo reale vengono memorizzati come oggetti geometrici che mantengono tutte le informazioni riguardanti le mutue relazioni spaziali, quali la connessione, l’inclusione, l’adiacenza: i dati sono cioè strutturati definendone la topologia (Bosetti, Maroni e Rinaldi, 2003). Il modello GIS associa biunivocamente oggetti con le relative proprietà geometriche-topologiche e geografiche ad un insieme di attributi quali-quantitativi, consentendo una serie di elaborazioni specifiche che arricchiscono e articolano il contenuto informativo all’origine. Sono in grado cioè di estrarre informazioni dai dati, permettendo la rappresentazione e la spiegazione di fenomeni impliciti nella struttura dei dati. Il GIS memorizza le informazioni geografiche come una collezione di layers (strati) tematici rappresentati sullo schermo geometricamente da punti (nodi), linee o aree e che possono essere tra loro relazionati tramite collegamento e sovrapposizione geografica (fig.2) Per esempio uno strato di punti può rappresentare le localizzazioni dei consumatori, delle imprese o di infrastrutture di trasporto puntuali, uno strato di linee può rappresentare delle strade, uno strato di aree può rappresentare aree di uguale uso del suolo o costruzioni. Ad ogni elemento geografico corrisponde un attributo o elemento descrittivo che indica cosa rappresenta l’elemento spaziale e la sua esatta posizione geografica espressa in coordinate. L’informazione geografica contiene un riferimento spaziale esplicito (ad es.latitudine e longitudine) o implicito (ad es. un indirizzo, un codice postale, una sezione di censimento, una denominazione stradale). Grazie all’utilizzo di un processo automatico denominato geo-coding (geocodifica) è possibile ottenere riferimenti geografici espliciti da riferimenti impliciti, consentendo di localizzare oggetti ed eventi sulla superficie terrestre. In particolare, l’archiviazione dei dati avviene utilizzando due formati: - raster, e cioè i dati vengono memorizzati con la creazione di una griglia regolare composta da tante piccole caselle dette pixel, a ciascuna delle quali è possibile abbinare infinite informazioni di

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tipo alfanumerico, grafico, ecc. Questi sono dati continui e di solito si usano per carte tipo umidità e temperatura del suolo, immagini da satellite ecc. - vettoriale, ovvero quando i dati geometrici vengono memorizzati attraverso delle coordinate (x e y) e fanno riferimento a punti, linee e poligoni. La localizzazione di un oggetto puntuale, come la posizione di un semaforo, può essere infatti rappresentata come una singola coppia di coordinate, mentre oggetti lineari come strade e fiumi possono essere memorizzati come una sequenza di coordinate x, y. Infine, gli oggetti poligonali, come edifici o laghi, sono memorizzati come aree omogenee perimetrate.

Figura 2 – Come opera un GIS

Entrambi i modelli per la memorizzazione di dati geografici hanno vantaggi e svantaggi. Alcune operazioni sono più semplici con dati vettoriali, altre con dati raster. I moderni strumenti GIS sono in grado di gestire sia il modello dati vettoriale sia il modello dati raster. Il formato raster occupa una maggiore quantità di memoria dell’ordine di gigabyte mentre quello vettoriale è noto per essere più economico dal punto di vista del volume dati. Sono comunque disponibili programmi in grado di convertire più o meno rapidamente dati raster in dati vettoriali e viceversa. Una differenza sostanziale trai GIS ed i software di cartografia numerica è la possibilità intrinseca dei primi di elaborare i dati geografici attraverso specifici algoritmi matematici. Di conseguenza, la disponibilità di algoritmi di elaborazione dei dati è un parametro molto importante per valutare le potenzialità di uno strumento GIS. In particolare, gli algoritmi di overlay mapping, cioè di sovrapposizione ed integrazione di più strati informativi, e gli algoritmi di buffering, cioè di generazione di aree di rispetto intorno ad elementi geografici, sono presenti per entrambi i formati di memorizzazione dei dati (raster e vettoriale). Altri algoritmi, invece, sono disponibili solo per quanto riguarda la tipologia di formato che facilita l’approccio al problema che si intende affrontare. Ad esempio, gli algoritmi per l’analisi di intorno o per la ricerca di percorsi di minimo costo (e/o tempo) sono tipici del formato raster, mentre gli algoritmi per l’allocazione ottima di risorse sono tipici del formato vettoriale. In sintesi i due formati si distinguono proprio in base alla disponibilità di algoritmi di elaborazione presenti nel software.

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14.4. Principi e applicazioni di base per lo sviluppo di GIS dedicati

al turismo

Il turismo si può considerare come un insieme di strutture, servizi e attività produttive che consente di svolgere una esperienza di viaggio durante la quale si svolgono una serie rilevante di azioni quali il trasporto, il soggiorno, il sostentamento, le attività per il tempo libero e una serie di esperienze connesse con la fruizione della cultura, dell’ambiente e delle attrazioni locali. Ad esse si aggiungono le interazioni con altre attività quali il commercio e tutti gli altri servizi – necessari e non – dedicati a coloro che sono lontani dai propri luoghi di residenza (La Rocca e Mazzeo, 2002). L’impatto territoriale dei flussi turistici, soprattutto in determinate condizioni può essere quindi di notevole rilevanza, ed è evidente che il controllo di questi fenomeni territoriali, alle diverse scale nelle quali essi agiscono e secondo le diverse prospettive di interesse (pubbliche e/o private), rappresenta uno degli scopi primari dei processi di gestione territoriale, nonché di gestione di svariate attività economiche. La ricerca di strumenti affidabili di supporto alle decisioni, oltre che di supporto ai processi di pianificazione, ha messo in luce l’importanza dei Sistemi Informativi Geografici (GIS), nella loro veste di strumenti capaci di interrelare in maniera efficace una rappresentazione territoriale con un sistema di dati ed informazioni. Inoltre, la versatilità dello strumento si evidenzia anche in relazione alla possibilità di variare con rapidità il sistema territoriale di analisi ed i settori sottoposti ad osservazione. A titolo di esempio, si riportano di seguito alcune mappe tematiche relative alla Campania elaborate tramite GIS e riguardanti:

la distribuzione sul territorio delle presenze turistiche in strutture alberghiere ed extra-alberghiere all’anno 2002 (figg. 1 e 2)

la distribuzione sul territorio della disponibilità di letti annuali in strutture alberghiere ed extra-alberghiere all’anno 2002 (figg. 3 e 4).

la distribuzione sul territorio di alberghi e ostelli della gioventù in Campania, così come rilevati dall’ultimo Censimento Generale dell’Industria e dei Servizi diffuso dall’ISTAT (fig. 5)

la distribuzione sul territorio di campeggi, agriturismi e villaggi turistici in Campania, così come rilevati dall’ultimo Censimento Generale dell’Industria e dei Servizi diffuso dall’ISTAT (fig. 6).

In linea generale, un GIS dedicato ai fenomeni turistici in una determinata area (continente, paese, regione, provincia, ecc.) dovrà essere in grado di evidenziare i fenomeni connessi direttamente o indirettamente con il turismo e di strutturarsi come strumento di supporto alla gestione del territorio e delle attività economiche, allo scopo di determinare in maniera ragionata il potenziale sistema di azioni da porre in essere al fine di favorire un incremento sostenibile dei flussi turistici e una loro redistribuzione anche nelle zone del territorio di riferimento le quali, pur essendo dotate di un rilevante potenziale di sviluppo a fini turistici, sono attualmente escluse dai grandi circuiti turistici.

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Figura 1 - Presenze turistiche in strutture alberghiere in Campania – anno 2002

Fonte: nostra rielaborazione da dati Regione Campania, 2005

Figura 2 - Presenze turistiche in strutture extra-alberghiere in Campania – anno 2002

Fonte: nostra rielaborazione da dati Regione Campania, 2005

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Figura 3 – Disponibilità di letti in strutture alberghiere in Campania – anno 2002

Fonte: nostra rielaborazione da dati Regione Campania, 2005

Figura 4– Disponibilità di letti in strutture extra-alberghiere in Campania – anno 2002

Fonte: nostra rielaborazione da dati Regione Campania, 2005

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Figura 5– Alberghi e ostelli della gioventù in Campania: distribuzione delle unità locali e degli addetti

Fonte: nostra elaborazione su dati ISTAT (2004) - 8° Censimento generale dell’industria e dei servizi - 2001

Figura 6– Campeggi, agriturismi e villaggi turistici in Campania: distribuzione delle unità locali e degli addetti

Fonte: nostra elaborazione su dati ISTAT (2004) - 8° Censimento generale dell’industria e dei servizi - 2001

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14.5. I Sistemi Informativi Geografici per i trasporti

Le applicazioni di strumenti GIS al settore dei trasporti sono molteplici e possono riguardare, ad esempio (Bosetti, Maroni e Rinaldi, 2003):

la gestione e la pianificazione dei sistemi e delle reti di trasporto; l’analisi dell’accessibilità territoriale e la previsione delle trasformazioni del territorio a seguito

di nuovi investimenti in infrastrutture e dell’attivazione di nuovi servizi di trasporto; la ricostruzione e previsione della domanda di trasporto attraverso modelli di simulazione; la valutazione e la gestione del rischio ambientale, delle esternalità e dei costi sociali dovuti al

settore dei trasporti; la gestione di flotte di veicoli nella logistica distributiva, nella raccolta dei rifiuti e nei servizi di

trasporto pubblico. Le applicazioni dei GIS ai trasporti costituiscono lo strumento informativo in grado di integrare le conoscenze acquisite nel campo della modellistica e della simulazione del traffico con le possibilità di gestione delle informazioni offerte dai moderni data-base relazionali. In primo luogo, infatti, tramite i GIS è possibile raccogliere in una visualizzazione sintetica tutti i parametri topografici descrittivi dell’assetto territoriale e della disposizione topologica delle reti di trasporto. Tipicamente, una rete è rappresentata sul GIS mediante un grafo, ovvero uno strumento topologico composto da nodi connessi tramite archi. A nodi ed archi è inoltre possibile associare uno più attributi esprimibili in forma numerica: capacità, distanza, tempo di percorrenza, costo, ecc. A titolo di esempio, si riporta in figura 5 una rappresentazione semplificata aggregata del modello topologico di offerta di trasporto su gomma della Campania, mediante cui è possibile effettuare simulazioni e previsioni sia per quanto riguarda il traffico merci, che per quanto riguarda il traffico passeggeri. In particolare, il grafo di riferimento è composto da 8.135 archi (autostrade, strade extra-urbane principali, strade comunali e urbane) e 7.359 nodi.

Figura 5 - Il modello topologico aggregato di offerta di trasporto su gomma della regione Campania

Fonte: elaborazioni LOGICA, 2005

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I GIS forniscono inoltre all’utenza un’interfaccia grafica intuitiva, in cui le interrogazioni, le selezioni ed i risultati di simulazioni e previsioni sono accessibili in modo semplificato e prescindono dagli ambienti software in cui vengono eseguite. Attraverso l’ausilio delle tecnologie GIS si può arrivare alla realizzazione di un vero e proprio sistema di supporto integrato alle decisioni per i sistemi di trasporto, comprendente, oltre al data-base territoriale-infrastrutturale ed alle matrici origine/destinazione degli spostamenti, anche (Bosetti, Maroni e Rinaldi, 2003):

un data-base per il traffico, contenente le informazioni di tipo alfanumerico inerenti la circolazione e la viabilità (flussi, costi, tempi, velocità, curve di deflusso, disposizione della segnaletica e dei semafori, manovre consentite, ecc.).

una “biblioteca” di modelli di trasporto e programmi di calcolo con cui analizzare i vari aspetti della dinamica e statica dei flussi e del loro impatto sull’ambiente: organizzazione del traffico, gestione e simulazione delle operazioni terminali nei nodi, consumi, emissione e diffusione di sostanze inquinanti, ecc.

Un sistema con queste caratteristiche è quindi in grado di supportare tutte l’attività legate ad un sistema di trasporto, e più in generale logistico, sia in fase di pianificazione che di gestione e manutenzione (Tolley e Turton, 1995). I campi di applicazione ai trasporti dei GIS si sovrappongono inoltre a quelli delle tecnologie “ITS” (Intelligent Transport Systems) mirate alla gestione del traffico e più in generale della mobilità, quali:

i sistemi di controllo dei segnali stradali a messaggio variabile sensibili ai flussi di traffico; i sistemi di gestione del traffico per il monitoraggio dei veicoli e la revisione degli orari; i sistemi per la gestione degli incidenti e delle emergenze; i sistemi di navigazione assistita; i sistemi informativi per l’utente che forniscono informazioni aggiornate sul traffico e sul

servizio di trasporto pubblico. In tempi recenti, con la diffusione di internet, le applicazioni integrate GIS/Internet ai trasporti si sono largamente diffuse nel sottoinsieme delle applicazioni ITS conosciuto con il termine di “infomobilità”, sintesi di “informazione”, “telematica” e “mobilità (Bosetti, Maroni e Rinaldi, 2003).

14.6. L’analisi delle reti mediante i GIS e alcune possibili

applicazioni integrate alla filiera “Turismo e Trasporti”

Lo spostamento delle persone, il trasporto e la distribuzione di beni e servizi, le comunicazoni: tutte queste attività prevedono lo spostamento di materia o di informazioni mediante dei sistemi di reti, che sempre più costituiscono una delicata e vitale infrastruttura del mondo moderno. Tra le applicazioni principali che possono essere effettuate mediante un GIS su reti di qualsiasi tipo (trasporti, turismo, comunicazioni, ecc.) è possibile citare ad esempio:

la ricerca del minimo percorso in termini di costo generalizzato per andare da un punto di origine ad un punto di destinazione;

l’allocazione ottima di risorse; l’individuzione della localizzazione ottimale di una attività (ad esempio un’infrastruttura, un

attrattore turistico, ecc.), anche in funzione dell’accessibilità attuale e/o prevista rispetto ad altre attività e/o reti localizzate sul territorio;

l’assegnazione e l’individuazione dell’equilibrio dei flussi sulle reti e quindi sul territorio. la verifica delle connettività tra due punti della rete.

Consideriamo, in particolare, l’utilizzo delle funzioni di analisi di rete dei GIS per la determinazione del percorso minimo e più efficace per attraversare una rete passando per determinate località di

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questa. Tali applicazioni forniscono opzioni che riguardano il modo, il periodo dello spostamento e il parametro da ottimizzare (tempo, distanza o costo) nella scelta del percorso stesso.Un esempio di utilizzo di tali potenzialità di un GIS può essere quello di supporto alle decisioni di trasporto in ambito turistico, e in particolare per la scelta e l’organizzazione da parte di un tour operator di itinerari turistici che riescano a consentire ai turisti stessi la fruizione del maggior numero di attrattori di una determinata località sotto il vincolo di un tempo massimo disponibile e/o di un costo (massimizzazione della fruizione di attrattori turistici soggetta a vincoli di tempo e/o di costo). La procedura di calcolo del percorso minimo tramite il GIS genererà l’itinerario turistico più corto, più veloce o quello a minor costo tra una o più origini e destinazioni e con qualsiasi numero di punti intermedi. In particolare, il vincolo sul tempo può ad esempio essere determinato dal tempo previsto di permanenza dei vistatori in una determinata località. Per quanto riguarda invece le analisi relative all’allocazione ottimale delle risorse, bisogna disporre di un centro che offra risorse e di una domanda di queste sulla rete, o viceversa, di una offerta sulla rete e di una capacità ricettiva su di un centro. A titolo esemplificativo, mediante l’uso delle funzioni di allocazione di un GIS può essere affrontato e risolto un problema tipico dei tour operator e delle agenzie di viaggio, ovvero quello dell’assegnazione dei posti letto disponibili in una determinata zona turistica in funzione della domanda che via via viene a manifestarsi.

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15. RIFERIMENTI BIBLIOGRAFICI

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