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Numero 4707 Febbraio 2012

115 Pagine

MercatoKTM 1290 Adventure e Super Duke foto spia Aprilia Caponord 1200

IntervisteCyril Despres: “La mia quarta vittoria alla Dakar” | Franco Picco: “la mia caduta”

Speciale MotoGPTest Sepang 2012: le foto, i risultati e i commenti dei piloti

| prova naked |

Triumph Speed Triple 1050 R da Pag. 2 a Pag. 15

PROVEYamaha

Xenter 125 Lo Yamaha che

mancava - Part II

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0207 Febbraio

2012Periodico elettronico di informazione motociclistica

MOTOGPNEWS SUPERBIKEPROVE MOTOCROSS SPORT

Guarda il video della nostra prova a Jerez

http://www.moto.it/my-moto/newsletter-dem.html

http://www.youtube.com/watch?v=nNAxk8dbkfc&feature=player_embedded


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La Speed che ci voleva!

di Francesco Paolillo | triumph allestisce una versione dotata di tutti gli accessori tecnici che fanno la felicità degli appassionati e presenta la versione “r” della fortunata

Speed triple 1050. In pista (a Jerez) va davvero forte

Prova naked

PreZZo € N.dtrIumPh SPEED TRIPLE 1050 R PreGI Guidabilità e Look dIFettI Aspettiamo un traction control



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A circa un anno di distanza dal primo test della Triumph Speed Triple 1050, ci ritroviamo catapultati sul Circuito di Jerez de la Fronteira, per mettere alla prova la versione

“ricca” della naked di Hincley. Quanti sono i motociclisti che ama-no o amerebbero mettere le mani sulla propria amata due ruote? Sono, anzi siamo in tanti, e proprio per questo motivo in Inghilter-ra hanno voluto allestire una versione con una raffinata dotazione tecnica.

SospensioniPartendo dalla versione che probabilmente, definire base è ridut-tivo, diciamo Standard, sono intervenuti su quei comparti che fan-no la differenza ai fini delle prestazioni dinamiche, soprattutto in pista, ma che anche su strada innalzano notevolmente il piacere

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di guida. Iniziamo dalle sospensioni, elemento fondamentale per “sentire” la moto, ed entrarci in sintonia. Il feeling con quella della Speed che provammo lo scorso anno era già di categoria, ma quel-la Öhlins NIX30 dorata con steli da 43 mm promette un bel salto di qualità. E non sia mai che la forcella sia orfana di un monoam-mortizzatore di livello superiore, ecco allora un bel TTX36 sempre griffato Öhlins che ammicca alla base del monobraccio. Il migliora-mento della dinamica di una moderna naked, quale la Speed Triple R, non può prescindere dal montaggio di due cerchi alleggeriti, in questo specifico caso due splendidi PVM in alluminio forgiato, che fanno guadagnare... scusate, fanno perdere la bellezza di 1,7 kg rispetto a quelli della Speed “senza R” (che erano già dimagriti di 3 kg rispetto alla precedente versione... -4,7 kg totali sulle ruote sono roba da stravolgere le prestazioni!).

FreniSospensioni che promettono di leggere e interpretare meglio l’asfalto, ruote alleggerite per rendere la naked inglese più reattiva nei cambi di direzione e più rapida in accelerazione (meno peso della ruota poste-riore significa meno inerzia), ma come recitava un vecchio spot pubblicitario “ma qui manca qualcosa!”. Ma cosa? Ma un impianto frenante con gli attributi. A questo ci ha

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pensato Brembo, un marchio che è sempre più sinonimo di pre-stazioni elevate al top. A prescindere che l’ABS è sempre disponi-bile come optional (600 €) e che la versione Standard è dotata di pinze Brembo, le nuove pinze radiali monoblocco a quattro piston-cini fornite dall’italico produttore in accoppiata con la pinza radia-le, promettono, e non c’è motivo di dubitarne, un accorciamento degli spazi di frenata del 5% rispetto all’impianto “base”.

motoreIl tre cilindri da 1050 cc raffreddato a liquido, con i suoi 135 CV (99 Kw) a 9.400 giri/min e la coppiona da 111 Nm a 7.750 giri/min non necessitava certo di una iniezione di cavalli, anche perché ricor-diamoci che su una naked seppur votata anche all’uso pistaiolo come la “R”, la potenza non è tutto, ma è la sfruttabilità che fa la differenza e da questo punto di vista la Speed Triple R sembra ben messa.

cambioDurante la prova della Speed sul tracciato di Ronda, era emersa una certa insofferenza del cambio all’utilizzo senza guanti bianchi. In Inghilterra non sono stati a dormire e hanno capito che le mi-gliorate prestazioni della versione “R” dovevano passare anche da un miglior feeling con la trasmissione. Nuovo disegno degli ingra-naggi, tolleranze ridotte dovrebbero aver migliorato la situazione.

civetteriaL’accessorio tecnico si accompagna a una moderata civetteria, sottolineata dai deflettori sul parafango anteriore, i convogliatori dell’aria e dalla cover del serbatoio in fibra di carbonio. Il telaietto reggisella è dipinto di rosso (particolare comune a tutte le Trium-ph “R”) così come i filetti, sempre rossi, che ornano le fiancatine e i cerchi PVM. Anche la piastra di sterzo e il manubrio nero con il logo “R” fanno la loro parte e rendono più accattivante il ponte

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di comando. Nel complesso la Speed Triple R si presenta davvero bene, curata e ben rifinita e con un allestimento e degli accessori del valore complessivo di circa 6.800 Euro (!), mentre il prezzo rispetto alla Standard cresce di “soli” 2.800 € (14.495 € - 15.095 con ABS). Se poi siete veramente incontentabili, allora il kit Lan-cio è tagliato su misura per voi. Questo è prettamente estetico e comprende un cupolino (valore 237 €), puntale (253 €), sella in gel (218 €), copri sella (190 €), faro posteriore con catadiottro bianco (73 €) sensori pressione pneumatici (174 €). Ebbene fatevi uno sconto del 20% e ve lo portate a casa insieme alla moto, che vi ricordo si può scegliere in due differenti colorazioni, bianca o nera, Crystal White e Phantom Black.

In pistaPremettiamo che un tracciato come quello di Jerez è un banco di prova decisamente impegnativo per una sportiva, se poi la moto in questione è sì sportiva, ma nuda, e per di più con quote cicli-stiche e caratteristiche meccaniche più da misto che da cordolo,

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allora la sfida su un tracciato veloce è di quelle improbe. Memore, però, delle ottime impressioni ricavate dal test dello scorso anno in sella alla versione Standard, non posso che essere ottimista su-gli obbiettivi che può raggiungere questa versione R forte di una dotazione tecnica da prima della classe. In sella ci si trova imme-diatamente a proprio agio, la postura è ergonomicamente perfet-ta, raccolta con il manubrio ravvicinato e i comandi (entrambe le leve sono regolabili) al posto giusto. La strumentazione leggibile e ricca di informazioni (in questo frangente possono sicuramente tornare utili le funzioni cronometro e i led sequenziali che avver-tono dell’approssimarsi del limitatore di giri), mentre la reattivi-tà e la voce del motore tre cilindri sono sempre un piacere, che diventa libidine nel caso in cui si montino i leggeri scarichi Arrow (omologati) che tra le altre cose regalano qualche cavallo, oppu-re il tromboncino basso, che però di omologato per uso stradale ha al massimo la fascetta dei collettori, visto il rumore che fa. Via le termocoperte dalle Pirelli Diablo Supercorsa SP di primo equi-paggiamento (120/70 ZR17 e 190/55 ZR17), che per dovere di cronaca verranno utilizzate nella Superstock1000 FIM Cup, e che rappresentano una novità nella gamma Pirelli (stesso disegno e profilo delle Supercorsa SC in mescola). Tre giri dietro al collau-datore Triumph, che di nome fa Lopez, mantenendo un passo bril-lante, mi fanno apprezzare immediatamente le modifiche al cam-bio. Nessuna rivoluzione, ma la scorrevolezza e la precisione degli innesti appare decisamente migliorata. Lopez si fa da parte... ed il polso destro si posiziona fisso sui 90°. Il tre cilindri spinge, sen-za particolare cattiveria, ma in maniera lineare e consistente fino al “taglio” del limitatore poco oltre i 10.000 giri. I cavalli ci sono

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Partendo dalla versione che probabilmente definire base è riduttivo, diciamo Standard, sono intervenuti su quei comparti che fanno la differenza ai fini delle prestazioni dinamiche, soprattutto in pista, ma che anche su strada innalzano notevolmente il piacere di guida

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e sono tutti ampiamente sfruttabili, così come la coppia ai medi regimi, che permette di uscire dalla curva Dry Sack e dal tornanti-no che immette sul rettilineo di partenza (Ducados) con carattere ed immediatezza, anche nel caso in cui si spalanchi il gas con un rapporto più alto di quello ottimale. Di tutte le novità tecniche che equipaggiano la Speed Triple 1050 R, quella che personalmente ritengo la più importante, e la più evidente dal punto di vista del miglioramento della guidabilità, è la coppia di cerchi PVM. I chili in meno su due componenti così delicati per la dinamica della moto, rendono la Speederre decisamente più rapida della Standard nei cambi di direzione, così come nel prendere la corda di una curva, veloce o lenta che sia. Affrontando le curve Criville e Ferrari, due curve velocissime in sequenza, da pelo mochettato sullo stoma-co, la possibilità di chiudere la traiettoria a piacimento è di tutto rispetto, mentre la precisione direzionale e l’avantreno granitico della Speed Standard sono enfatizzati in questa versione kittata. Altro che cercare potenza e cavalli in più con scarichi e centra-line, i tempi scendono maggiormente, ed il divertimento cresce in maniera esponenziale, montando dei cerchi di questo tipo. Le sospensioni Öhlins sono una certezza, pur ricordando con piacere e soddisfazione anche quelle della Standard, e permettono rego-lazioni e personalizzazioni infinite. La forcella appare più sostenu-ta, e permette di godersi la potenza del nuovo impianto frenante Brembo che si è dimostrato oltre che estremamente potente,

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anche particolarmente modulabile. Nessun sintomo di fading (al-lungamenti della corsa della leva) anche dopo svariati giri a ritmo, che definire sostenuto sarebbe un eufemismo. Controllato e stabi-le il comportamento della Speed in fase di staccata, con il posterio-re che difficilmente preoccupa il pilota, mentre la mancanza dell’ antisaltellamento non pregiudica la fase di inserimento. Nel caso in cui ci si ritrovi con il coltello tra i denti, nel bel mezzo di sfide all’ultima staccata, il cambio, che avevo lodato ad inizio prova, mo-stra qualche tentennamento. Alle cambiate senza frizione pelando solo il gas, preferisce lo stile crossistico, che prevede una legge-ra e rapida pressione sulla leva della frizione, mantenendo il gas aperto mentre si innesta il rapporto superiore. In questa maniera difficilmente vi tradirà. Il grande grip offerto dalle Pirelli Diablo Su-percorsa SP, e di conseguenza il notevole angolo di piega raggiun-gibile, mette in evidenza anche un limite nella luce a terra offerta dalle pedane che grattano sull’asfalto in più di una curva. Siamo in pista, e quello che qui può sembrare un limite difficilmente

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sarebbe riscontrabile su strada, e in ogni caso è tale la leggerezza e l’agilità della Speed, che porvi rimedio, raddrizzando leggermen-te la moto, è una manovra facile ed intuitiva. L’ABS è stato disinse-rito per l’occasione, ma sulla bontà di tale dispositivo non c’è più niente da scrivere, mentre la mancanza di un controllo di trazione, che addirittura si sta affacciando anche al mondo degli scooter, è da interpretare come un difetto (a cui peraltro le Diablo Supercor-sa SP riescono a porre rimedio grazie al loro grip esagerato). Oltre 15.000 € sono una cifra di tutto rispetto, e non è poi così difficile fare lievitare il prezzo ben oltre i 16.000 € giusto barrando due o tre caselle nel listino degli optional. Però va riconosciuto a questa naked inglese che è difficile che si possa desiderare altro, in quan-to ha già tutto il necessario per ben figurare sia al bar che in pista, o semplicemente sul Passo della Futa. Insomma è appagante sia per il feticista che per l’appassionato. Che dire, alla Triumph una moto così mancava, e hanno fatto bene farla.

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Strumentazione leggibile e ricca di informazioni.

Pinze Brembo radiali monoblocco a quattro pistoncini fornite dall’italico produttore in accoppiata con la pinza radiale.

Quella Öhlins NIX30 dorata con steli da 43 mm promette un bel salto di qualità.

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TRIUMPHSpeed Triple

1050 R€ n.d

Bellissima inglese di razza! Finalmente si cominciano a fare delle R con roba di qualità altissima e finiture di pregio!Ottima moto,credo la mia prossima!paolo.pavarini - 30/01/2012 Bella!!! La naked più bella sul mercato!!!roberto2855 - 30/01/2012 Leggi e partecipa ai commenti »

Tempi: 4Cilindri: 3Cilindrata: 1050 ccDisposizione cilindri: in lineaRaffreddamento: a liquidoAvviamento: EPotenza: 131 cv / 9250 giriCoppia: nM / 7500 giriMarce: 6Freni: DD-D Misure freni: 320-220 mmMisure cerchi (ant./post.): 17’’ / 17’’Normativa antinquinamento: Euro 3Peso: 219 kgLunghezza: 2086 mmLarghezza: 728 mmAltezza: 828 mmCapacità serbatoio: 17.5 lSegmento: Naked

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Lo Yamaha che mancava - Part IIdi Cristina Bacchetti | dopo lo Xenter 150 ecco il gemello da 125 cc: ora la gamma è davvero completa. Xenter 125 arriva sul mercato forte di una grande agilità, stabilità e di un prezzo particolarmente invitante: 2.890 euro compresi bauletto e parabrezza

Prova Scooter

PreZZo € 2.890Yamaha XENTER 125 PreGI Maneggevolezza dIFettI Scarsa visibilità specchietti retrovisori



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S cooter bagnato, scooter collaudatoIl meteo non è dalla nostra, a Barcellona: freddo, pioggia e traffico congestionato ci accompagnano per tutta la gior-

nata in sella al nuovo ruota alta di Iwata. Quale condizione migliore per testare a modo il nuovo nato Yamaha? Visto l’utilizzo quotidia-no urbano per cui si propone, quindi in qualsiasi condizione meteo, la giornata non proprio tipicamente spagnola ci ha sicuramente aiutato nella valutazione. Nel suo nome, Xenter, è racchiuso tutto quello che Yamaha vuole trasmettere: la X, ormai simbolo di rico-noscimento degli scooter dei tre diapason, la parola centro, luogo in cui si sente più a suo agio ed entry level, che va a sottolineare il pubblico a cui maggiormente si rivolge.

com’è?La linea di Xenter 125 è fresca e filante, come richiesto dal merca-to per il target in cui va ad inserirsi; il doppio faro anteriore gli dà un’impronta decisamente “Made in Iwata” e le accortezze esteti-che quali una bella coda slanciata - che ospita un portapacchi in-tegrato e i maniglioni per il passeggero, e si completa con un faro a LED - e il parabrezza con paramani (decisamente efficace sotto

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al diluvio spagnolo!) ne evidenziano la ricercatezza. Il bauletto in tinta da 39 litri, appositamente disegnato da Yamaha per Xenter, è di serie e va a sopperire la mancanza di spazio nel sottosella dove difficilmente potrete alloggiare qualcosa più di qualche ef-fetto personale, pecca non rara sugli scooter a ruota alta, ma pa-rametro importante per chi cerca un mezzo da sostituire all’au-to in città. Borsa interna e cuscino poggiaschiena per il bauletto sono optional, così come il telo copri gambe dedicato. Un vano con apertura “push” sul cruscotto permette di riporre gli ogget-ti di uso frequente come chiavi, Telepass o un piccolo cellulare (no, l’iPhone non ci sta). La pedana piatta è più ampia della me-dia, merito del telaio a doppia trave, novità importante su questo tipo di scooter, che va a favorire anche la stabilità del mezzo e la riduzione delle vibrazioni. I cerchi da 16” a cinque razze calzano pneumatici dal battistrada appositamente disegnato, che han-no sofferto un po’ solo nelle frenate sulle scivolose strisce bian-che bagnate. Il pannello della strumentazione è a cristalli liquidi (non siamo riusciti a testarlo controsole, ma nella nostra prova della versione da 150 cc il collega Maurizio Tanca riporta: “Come per tutte le strumentazioni lcd, però, controsole può diventare

difficile leggerne le informa-zioni, a maggior ragione usan-do occhiali o visiera scura”), e ospita tutte le informazioni di routine, tra cui la velocità ben visibile al centro, oltre all’oro-logio, la temperatura esterna e, nella parte alta, cinque spie per avere sempre tutto sotto controllo.

come va?Una volta in sella emerge su-bito il lavoro svolto dai tecnici dei tre diapason per rendere Xenter facile e confortevole per i piloti di ogni stazza e capaci-tà di guida: la sella è bassa (a 785 mm da terra), con la par-te anteriore molto stretta che

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http://www.moto.it/prove/xenter-150-yamaha-che-mancava.html

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permette un appoggio sicuro a terra anche ai meno alti. Le ginoc-chia non toccano lo scudo e la posizione, anche se un po’ obbligata (come su buona parte dei ruote alte del resto), è comunque co-moda. Un po’ più sacrificata l’abitabilità per chi supera il metro e settanta. Il piccolo Yamaha è leggero (142 kg in ordine di marcia) e si lascia spostare con nonchalance anche a motore spento. Stupi-sce anche la semplicità con cui si lascia accomodare sul cavalletto centrale: dell’assente stampella laterale non si sente quindi più di tanto la mancanza e questo è stato reso possibile semplicemente avvicinando il cavalletto al baricentro dello scooter, per la felicità di molte fanciulle che (ammettiamolo!), si trovano spesso in diffi-coltà con questa angusta manovra. Si va, un colpo di acceleratore e Xenter parte dolce ma deciso e con un’ottima risposta del gas anche in ripresa: il propulsore da 125 cc raffreddato a liquido che lo equipaggia è stato pensato e progettato appositamente per lui,

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con la chiara intenzione di non mettere mai in crisi il guidatore, garantendogli sicurezza anche nei sorpassi più impegnativi. Sono state inoltre ridotte le vibrazioni, grazie ad accorgimenti quali l’im-piego di pistoni forgiati in alluminio, riporto ceramico sui cilindri e contralbero di bilanciamento. Il motore offre una potenza di 9,2 kW a 7.500 giri (poco più di 12 cv) e una coppia di 11,9 Nm a 7.200 giri. Visto il meteo avverso non abbiamo certo toccato velocità da superbike, ma nonostante tutto abbiamo potuto apprezzare le doti di stabilità offerte dal mono posteriore “di ispirazione TMax”, che personalmente ho molto apprezzato anche per la linea pulita che lascia tra la coda e la ruota posteriore. L’ammortizzatore è po-sizionato all’interno del telaio, vicino al baricentro in modo da cen-tralizzare le masse e aumentare la maneggevolezza. Due i livelli d’intervento: in primis la molla ammortizza l’impatto iniziale, poi gli sbalzi più forti. L’azione di assorbimento risulta quindi molto

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Il comparto sospensioni passa l’esame a pieni voti, ricalcando perfettamente la strada anche sulle sconnessioni, e si rivela probabilmente il maggior punto di forza di Xenter

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efficace, cosa solitamente rara sugli scooter di piccole dimensioni, ma non solo... Disposta longitudinalmente nel telaio, la molla con-verte il movimento della ruota da verticale a orizzontale, evitando torsioni e con un’escursione di 92 mm. Il comparto sospensioni, quindi anche la forcella, passa dunque l’esame a pieni voti, rical-cando perfettamente la strada anche sulle sconnessioni, e si rive-la probabilmente il maggior punto di forza di Xenter. La frenata è buona e modulabile. Nonostante il tamburo posteriore da 150 mm faccia storcere un po’ il naso, può contare sull’aiuto del disco da 267 mm (contro i 240 mm del concorrente più diretto, leggi SH, che però è dotato di pinza anteriore a 3 pistoncini e disco anche al posteriore). Nelle fermate d’emergenza è necessario forzare un po’ sulle leve per fermarsi in spazi contenuti, ma comunque in sicurezza grazie al sistema di frenata combinata UBS, già collau-data sul Neo’s: agendo sulla leva destra si attiva esclusivamente il disco anteriore, agendo sulla leva di sinistra lo scooter ripartisce la potenza frenante tra il disco anteriore ed il tamburo, in modo da evitare bloccaggi indesiderati. Il fatto di aver debuttato con un

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certo ritardo rispetto alla (forte) concorrenza su un mercato im-portante come quello dei ruota alta di piccola cilindrata, ha logi-camente “costretto” Yamaha a proporre un prodotto forte e ben studiato, al quale effettivamente è difficile trovare difetti, anche a livello di finiture e particolari. A voler cercare il pelo nell’uovo: gli specchietti retrovisori non of-frono una visibilità ottimale e le colorazioni attualmente proposte sono solo tre, e non spiccano certo per personalità: particolari di sicuro facilmente migliorabili. Per quanto riguarda i consumi, Yamaha non rilascia dichiarazioni “in numeri” ma si limita a promettere un parsimonioso consumo di carburante, garantendo che questo aspetto è stato tenuto tra le priorità in fase di progettazione e sviluppo del suo piccolo cen-toventicinque. Xenter è nelle concessionarie dai primi di febbraio a 2.890 euro, dotato di parabrezza con paramani integrati e bau-letto in tinta di serie, nelle colorazioni Sky Blue, Avalanche White, Midnight Black. E’ ovviamente guidabile a partire dai 16 anni, o con la patente B.

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YAMAHAXenter 125 € 2.890

Tempi: 4Cilindri: 1Cilindrata: 125 ccRaffreddamento: a liquidoAvviamento: EPotenza: 9.2 kW / 7500 giriCoppia: nM / 7200 giriMarce: AVFreni: D-T Misure freni: 267-150 mmMisure cerchi (ant./post.): 16’’ / 16’’Normativa antinquinamento: Euro 3Peso: 142 kgSegmento: Scooter Ruote alte

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Il doppio faro anteriore gli dà un’impronta decisamente “Made in Iwata”.

I cerchi da 16” a cinque razze calzano pneumatici dal battistrada appositamente disegnato.

Il pannello della strumentazione è a cristalli liquidi di qualità e ospita tutte le informazioni di routine.

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Le prime foto della Honda RC213V di Stoner e Pedrosa Honda ha presentato all’Hotel Pan Pacific di Kuala Lumpur il Repsol Honda Team. Sul palco, accanto ai piloti, anche il top Management di HRC: Shuhei Nakamoto, Shinichi Kokubu (Direttore Tecnico) e Livio Suppo (Direttore Marketing e Comunicazione)

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http://www.moto.it/MotoGP/motogp-prime-foto-team-honda-2012.html



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La Yamaha M1 2012 di Jorge Lorenzo Dal Web trapelano le prime immagini delle moto ai box: ecco anche la Yamaha M1 di Jorge Lorenzo


http://www.moto.it/MotoGP/la-yamaha-m1-2012-di-jorge-lorenzo.html



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T erza giornataCasey Stoner fa un altro sport e chiude i test con 0”591 di vantaggio su Jorge Lorenzo, 0”649 su Dani Pedrosa,

0”888 su Ben Spies e 1”217 su Valentino Rossi, quinto e in pro-gressione. Solo ottavo Andrea Dovizioso, staccato di 1”650. La prima CRT (Colin Edwards) prende 5”115 in una giornata chiusa in anticipo per l’arrivo della pioggia poco dopo le 17 locali. Stoner: SemPLIcemente ImPreSSIonanteCostretto a saltare la prima giornata di prove per un dolore musco-lore alla schiena, Stoner ha poi dominato sia il secondo sia il terzo giorno, rifilando distacchi pesantissimi ai rivali. L’1’59”607 con il quale ha dominato i test l’ha realizzato al secondo giro, quando la temperatura era più fresca, poi ha compiuto altri tre passaggi sotto i 2’01”. Come al solito, Stoner ha girato poco – 21 giri totali, contro i 35 di Lorenzo, i 26 di Pedrosa e i 42 di Rossi, il primo a scendere in pista -, ma sempre con grande costanza e velocità. Insomma, il futuro papà è già in forma e la Honda è sicuramente competitiva anche in versione 1000 cc.

LorenZo: Se La Puo’ GIocareMa se il distacco sul singolo giro indica una netta supremazia della coppia Stoner-Honda, l’analisi dettagliata dei tempi dice che Jorge Lorenzo è molto più vicino di quel che appare. Anzi, sul passo gara, lo spagnolo della Yamaha è perfino messo meglio del rivale australiano: Lorenzo ha totalizzato ben 13 passaggi in 2’00”, confermandosi ancora una volta un autentico “martello”. Jorge, insomma, è andato decisamente forte e la sua prestazione è ancora più significativa se si pensa che non saliva in moto dallo scorso ottobre, quando si infortunò alla mano sinistra nel warm up del GP d’Australia. La M1 non è stata stravolta rispetto al 2011 (nemmeno la Honda, per la verità), continua a essere equilibrata, molto stabile in inserimento, ma con ancora qualche problema in accelerazione. Una buona moto, che Lorenzo guida alla grande.

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Anche Ben Spies non è andato piano, ma una innocua scivolata alla curva numero sei ha chiuso anticipatamente i suoi test: come al solito, l’americano della Yamaha è veloce, ma non convince completamente. Rimanendo in casa Yamaha, rispetto ai giorni precedenti ha fatto un passo indietro Cal Crutchlow, settimo a 1”501, mentre Andrea Dovizioso si deve accontentare dell’ottavo posto a 1”650: il pilota italiano si sta ancora adattando alla M1 e, soprattutto, è pesantemente condizionato dall’infortunio alla cla-vicola destra, fratturata nemmeno un mese fa mentre si allenava con la moto da cross.

roSSI-ducatI: ProGreSSI evIdentILa grande attesa per il debutto della nuova Ducati, non è andata delusa, anche se il distacco (1”217) subito da Valentino Rossi po-trebbe far pensare il contrario. Ma se si toglie Stoner, ecco che la differenza si dimezza e, soprattutto, Valentino ha migliorato

sessione dopo sessione (oggi ha tolto un secondo), come non gli era praticamente mai successo nel 2011. «Valentino – ha spiegato l’ingegner Filip-po Preziosi, direttore tecnico di Ducati Corse – ha trovato la confidenza che gli manca-va con l’anteriore: questo si-gnifica che abbiamo lavorato nella giusta direzione. Adesso dobbiamo migliorare la prima parte dell’accelerazione, in-tervenendo su ciclistica, elet-tronica e motore». Dal 20 al 22 febbraio, prima quindi della

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Test a Sepang 2012. Stoner sempre davanti di Giovanni Zamagni | Casey Stoner fa un altro sport e chiude i test con 0”591 di vantaggio su Jorge Lorenzo, 0”649 su Dani Pedrosa, 0”888 su Ben Spies e 1”217 su Valentino Rossi, quinto e in progressione


http://www.moto.it/MotoGP/motogp-test-a-sepang-per-nuove-moto-2012.html



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prossima sessione malese (28 e 29 febbraio, 1 marzo) il test team Ducati sarà in pista a Jerez e, condizioni permettendo, ci sarà an-che Nicky Hayden, che anche oggi ha chiuso le prove con ampio anticipo per i dolori alla spalla. Rossi, invece, aspetterà Sepang per tornare in sella alla Desmosedici, sicuramente soddisfatto per i progressi fatti. Naturalmente c’è ancora moltissimo da fare e in questo momento non sarebbe in grado di lottare per la vittoria, ma il salto in avanti rispetto all’anno scorso è evidente, anche se oggi nel passo-gara Valentino non è stato troppo incisivo. Ma, non dimentichiamolo, siamo solo all’inizio di un cammino molto lungo, iniziato però bene. Sesto Hector Barbera, che ha chiuso a un deci-mo da Rossi con la Ducati GP0.

PedroSa e GLI aLtrIPer quanto riguarda Dani Pedrosa, il suo terzo tempo non può es-sere considerato soddisfacente: l’anno scorso, lo spagnolo aveva chiuso i test di Sepang molto più vicino allo scomodo compagno di squadra. Dani non ha entusiasmato nemmeno sul passo, ma è anche giusto ricordare che lo spagnolo non è mai stato uno troppo regolare in prova, specie durante le sessioni di test. Vediamo a fine febbraio, quando sarà interessante verificare anche gli eventuali miglioramenti di Alvaro Bautista, al debutto con la Honda del team Gresini, e Stefan Bradl, con la RCV del team LCR: per il momento,

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entrambi non hanno entusiasmato, tutt’altro. Deludente, secondo le aspettative, il primo confronto diretto tra MotoGP e CRT, con Colin Edwards che ha chiuso al 15esimo posto a 5”115 da Stoner e a 2”5 dall’ultima MotoGP, la Ducati GP0 di Karel Abraham. Distac-chi elevati che diventano abissali nel caso dei quasi sconosciuti Silva, Petri e Torres, perché, come si è detto più volte, il problema delle CRT non è solo nelle moto, ma anche nei piloti.

Seconda giornataE’ stata una giornata intensa la seconda delle tre in Malesia, con tutti i piloti in pista, compreso il campione del mondo Stoner, bloc-cato ieri dal mal di schiena. E, come al solito, c’è voluto poco a Ca-sey per rimettere le cose a posto: al terzo giro (!) aveva già realizza-to 2’01”811, all’ottavo 2’01”245, al 19esimo 2’00”895, tempo che poi nessuno riuscirà più a battere. Così, l’indemoniato australiano ha rifilato 0”157 a Spies, 0”173 a Lorenzo, 0”613 a Pedrosa, 0”670 Crutchlow, 0”893 a Barbera e 0”991 Rossi.

Stoner: PILota da BattereInsomma, è bastato poco per avere la conferma che è sempre Sto-ner il punto di riferimento, il pilota da battere, capace di realizza-re ben 12 giri (su 29 totali) sotto i 2’02”. Rimane l’incognita della sua tenuta fisica, perché il problema di ieri alla schiena può essere

considerato allarmante, ma se è a posto, diventa dura stare da-vanti alla coppia Stoner-Honda.

Yamaha comPetItIvaAnche se la Yamaha sembra competitiva, con tre piloti nei primi cinque posti e Andrea Dovizioso nono, rallentato dai problemi fisici: la spalla destra, fratturata solo 26 giorni fa, non gli permette naturalmente di spingere a dovere e di sfruttare al meglio la M1. Lo ha invece fat-to Ben Spies, rigenerato rispet-to alle difficoltà di fine 2011. Ben è arrivato a soli 157 millesimi da Stoner, totalizzando nove giri sotto i 2’02”: non male, ma bisogna ricordare che anche nel 2011, nei test invernali, era stato velocissimo a Sepang, più del compagno di squadra.

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Esattamente come è successo oggi, ma se si guarda il cronolo-gico si vede che Jorge Lorenzo è decisamente più costante (15 giri sotto i 2’02”): insomma, al momento è sempre lui il pun-to di riferimento del team. Ieri Lorenzo aveva dichiarato che la Yamaha ha potenziale e un buon margine di miglioramen-to, ma l’aspetto più importan-te è che Jorge sembra aver ritrovato velocità e costanza. Buono il quinto tempo di Cal Crutchlow, sicuramente in cre-scita, anche se il pilota del team Tech3 è ancora troppo altale-nante nelle sue prestazioni. roSSI: un Sacco dI Lavo-roRispetto a ieri, Lorenzo si è

migliorato di sei decimi, più o meno come è riuscito a fare Va-lentino Rossi, sceso da 2’02”392 a 2’01”886: una conferma che la GP12 ha margine di miglioramento. Oggi, Jeremy Burgess, ca-potecnico di Rossi, si è “scatenato” a provare assetti e soluzioni, sfruttando al massimo le ore a disposizione. «Test positivi, si stan-no provando un sacco di cose… La moto ragazzi è ancora giovane ma secondo me ha un bel potenziale» ha commentato Uccio su Twitter un attimo dopo la fine della sessione, a conferma che c’è molto lavoro da fare sulla nuova Desmosedici. Inevitabile: Honda e Yamaha possono sfruttare un’esperienza di molti anni sul telaio perimetrale, che per la Ducati, al contrario, è una novità assoluta. Siamo quindi in linea con quanto preventivato e la giornata di do-mani sarà forse più significativa per il tempo sul giro, mentre oggi si è pensato soprattutto alla messa a punto, con Burgess desidero-so di verificare più strade possibili. Valentino è sempre stato il più veloce dei piloti Ducati, fino all’ultimo giro, quando Hector Barbera, in scia proprio a Rossi, è riuscito a portare la sua GP0 – la versione utilizzata da Rossi a Valencia – davanti alla GP12 ufficiale per un decimo, facendo infuriare Uccio e chi sta vicino a Valentino. Nicky Hayden ha invece chiuso decimo a 1”459, ma il pilota americano ha dovuto smettere in anticipo, perché troppo dolorante alla spalla destra infortunata quest’inverno in allenamento. Discreto passo in

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avanti per Alvaro Bautista, ottavo in 2’01”933, mentre Stefan Bradl (11°) è incappato nella prima scivolata, fortunatamente senza con-seguenze.

Futuro PIu’ chIaroMentre le CRT continuano a confermarsi un fallimento assoluto – Colin Edwards, con la Suter-BMW in versione 2011, perché con la 2012 ha avuto problemi elettronici, si è beccato 4”7 – si delinea il futuro della MotoGP: i costruttori avrebbero trovato un accordo perché le moto satellite non costino più di un milione di euro dal 2013, mentre le Case ufficiali non schiereranno più di due piloti, con un tetto massimo di spesa.

Prima giornataLa nuova Ducati GP12 di Rossi, la Yamaha di Lorenzo e la Honda di Stoner sul filo dei centesimi di secondo, a misurarsi per la prima volta sull’asfalto della Malesia. Il primo test 2012 è importante per tutti i team per comprendere meglio le prestazioni della nuova ci-lindrata (da 800 cc a 1000 cc) e dell’incognita CRT. C’era grande attesa per il ritorno in pista della MotoGP, ma l’acqua caduta nella notte ha, di fatto, ritardato l’inizio delle prove, che poi però si sono svolte in modo regolare. I tempi, però, non sono stati eccezionali,

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comunque più alti delle aspettative: bisogna quindi stare attenti nelle valutazioni.

LorenZo ok, Stoner koNon si fa a tempo a scendere in pista, che c’è già una sorpresa, purtroppo negativa: mentre si infila la tuta, il campione del mondo Casey Stoner si blocca con la schiena ed è costretto a ritornare in albergo, senza nemmeno salire sulla moto. Non è una novità: an-che nel 2011 e in passato, l’australiano ha sofferto per dolori alla schiena, ma certo è un segnale preoccupante, che potrebbe anche condizionarne la stagione. Inizia invece molto bene, meglio delle aspettative, Jorge Lorenzo, che non saliva in sella da quasi cinque mesi, dal wurm up del GP d’Australia, quando si infortunò alla mano destra. Ma il campione della Yamaha non ci ha messo molto a ritro-vare ritmo e velocità, conquistando nettamente il miglior tempo, con 0”346 di vantaggio su Dani Pedrosa, 0”564 su Cal Crutchlow, 0”577 su Ben Spies, 0”735 su Valentino Rossi e 1”094 su Andrea Dovizioso. Per Lorenzo, è stata sicuramente una buona prima gior-nata di prove, per diversi motivi: è stato l’unico a scendere sotto i 2’02”, riuscendoci per ben cinque volte, a conferma che, come al solito, lo spagnolo riesce a essere costantemente rapido. La Yama-ha sembra aver lavorato bene durante l’inverno e aver fatto tesoro

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delle difficoltà emerse a novembre a Valencia, ma è comunque pre-sto per dare un giudizio, perché i tempi sono ancora alti – a ottobre Pedrosa aveva ottenuto la pole in 2’01”462, naturalmente ancora con la 800 – e in pista non c’era Stoner, il punto di riferimento della MotoGP. In ogni caso, Jorge può ritenersi giustamente soddisfatto per il suo ritorno in sella.

roSSI: deButto IntereSSanteIl quinto tempo di Valentino Rossi a 0”735 da Lorenzo non è male, considerando che la GP12 era al debutto assoluto. Al termine del-la giornata, Valentino, scendendo dalla moto, ha fatto una picco-la carezza al serbatoio, a conferma che le prime sensazioni sono positive. Calma, però, con gli entusiasmi: nel 2011 si è visto più volte come il fenomeno di Tavullia riuscisse subito a portare la Ducati a un certo limite, senza poi però migliorarsi nei test suc-cessivi. Insomma, va tutto verificato anche se, naturalmente, que-sta è una moto completamente differente, quindi con possibilità di regolazioni molto più ampie rispetto a quelle della GP11, ormai arrivata al limite. Insomma, si può dire che, come prima giornata, non ci si poteva aspettare di più. “Ancora la bimba è molto nuo-va, ma già sembra comportarsi meglio” ha scritto Uccio, l’inse-parabile amico di Valentino, su Twitter poco dopo la fine dei test.

Insomma, c’è moderato otti-mismo all’interno del box Du-cati, ma bisogna aspettare che i tempi si abbassino per avere un’idea più precisa. Rispetto alle qualifiche del GP della Ma-lesia dello scorso ottobre, Rossi ha girato 3 millesimi più velo-ce e questo è sicuramente un buon segno, considerando che Pedrosa oggi è stato più lento di sei decimi rispetto ad allora. Con Nicky Hayden ancora con-valescente per i postumi all’in-fortunio alla spalla destra, la seconda Ducati più veloce in pista è stata quella di Hector Barbera, che utilizza, è bene ricordarlo, la GP0, ovvero la Desmosedici provata da Rossi nei test di novembre a Valencia: lo spagnolo ha chiuso settimo

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a 1”116 da Lorenzo e a quattro decimi dal compagno di marca in sella alla GP12.

Bravo dovIZIoSo, Bene La YamahaA soli 25 giorni dalla frattura della clavicola destra, Andrea Dovizioso ha ben impressiona-to, conquistando il sesto tempo assoluto a 1”094 da Lorenzo. Il Dovi ha messo insieme una ventina di giri, stando ben at-tento a non forzare più di tanto e a non prendere rischi: ecco perché la sua prestazione deve essere considerata positiva. Così come quella della Yamaha, che ha quattro piloti ai primi sei posti, con Cal Crutchlow sor-prendentemente terzo (il bri-tannico è efficace nel giro sec-co, meno sulla distanza) e Ben Spies quarto.

honda aLL’InSeGuImentoDopo aver dominato il 2011, compresi i test di Valencia, la Honda, senza il suo pilota di riferimento, si trova inaspettatamente a inse-guire. Ma anche in questo caso, calma con i giudizi: Pedrosa ci met-te sempre un po’ a ritrovare il ritmo, mentre Alvaro Bautista, che utilizza sospensioni Showa, e Stefan Bradl devono ancora pren-dere le misure alla RC213V: lo spagnolo ha chiuso nono a 1”212, il tedesco campione del mondo della Moto2 11esimo a 2”011.

crt LontanISSImeIl primo confronto ufficiale tra MotoGP e CRT ha avuto un esito sconfortante: Colin Edwards, che a ottobre aveva ottenuto il quar-to tempo in qualifica, ha chiuso 15esimo a 6”583 (!), mentre Jordi Torres e Ivan Silva, con le Kawasaki-FTR, hanno beccato oltre nove secondi. Ora, è vero che stiamo parlando di piloti praticamente sconosciu-ti – il riferimento, naturalmente, è a Torres e Silva, non certo ad Edwards -, ma la differenza è veramente abissale. “La CRT non è una formula che ci interessa” ha detto alla vigilia dei test il numero due della HRC Shuhei Nakamoto, annunciando, di fatto, uno scon-tro con Carmelo Ezpeleta sul futuro regolamentare. Alcune CRT stanno girando anche a Valencia e nella giornata di ieri, Randy De Puniet, con l’Aprilia del team Martinez, non è andato malissimo, ma, è ovvio, le MotoGP sono un’altra cosa.

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MotoGP Test Sepang

Pos. Pilota team Fastest lap Laps

1 Casey Stoner Repsol Honda Team 1:59.607 21

2 Jorge Lorenzo Yamaha Factory Racing 2:00.198 35

3 Dani Pedrosa Repsol Honda Team 2:00.256 26

4 Ben Spies Yamaha Factory Racing 2:00.495 16

5 Valentino Rossi Ducati Team 2:00.824 42

6 Hector Barbera Pramac Racing Team 2:00.929 40

7 Cal Crutchlow Monster Yamaha Tech 3 2:01.108 26

8 Andrea Dovizioso Monster Yamaha Tech 3 2:01.257 40

9 Alvaro Bautista San Carlo Honda Gresini 2:01.384 34

10 Nicky Hayden Ducati Team 2:01.729 19

11 Stefan Bradl LCR Honda 2:01.894 38

12 Karel Abraham Cardion AB Motoracing 2:02.218 38

13 Katsuyuki Nakasuga Yamaha Factory 2:02.334 27

14 Franco Battaini Ducati Team 2:03.033 35

15 Colin Edwards NGM Mobile Forward Racing 2:04.722 36

classifica GP di San Marino




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L ’espressione è soddisfat-ta, lo sguardo sereno e convinto: nel 2011 non si

era mai visto Valentino Rossi così. «Abbiamo risolto più pro-blemi oggi, in una sola giorna-ta di test, che in tutto il 2011» commenta il nove volte iridato, a conferma che, finalmente, è stata intrapresa la giusta dire-zione. «La moto è bellissima – sono le prime valutazioni di Valentino -: in Ducati hanno fatto un gran lavoro in pochissi-mo tempo. Finalmente riesco a

guidarla e a divertirmi: è la Desmosedici giusta e rispetto a Valencia ho dimezzato il distacco. Alla vigilia di questo test, solo con il mas-simo ottimismo potevi immaginarti un debutto così della GP12». E’ vero che è solo il primo giorno di test, è vero che i tempi non sono strabilianti, ma, in ogni caso, mai Valentino, da quando è in sella alla Ducati, era stato così positivo. «La moto rappresenta un’ot-tima base sulla quale lavorare: mi trovo meglio in sella e abbiamo fatto un grande passo in avanti in frenata e inserimento curva. Ma anche nei cambi di direzione ci sono dei miglioramenti e riusciamo a far lavorare meglio le gomme, anche se bisognerà aspettare piste più fredde della Malesia per avere un responso sotto questo aspet-to. Dobbiamo invece migliorare un po’ in accelerazione: non è una questione di potenza, ma di erogazione e di elettronica, perché, soprattutto la Honda, riesce a scaricare meglio a terra i cavalli». Valentino non entra nel dettaglio tecnico, ma preferisce continuare

Rossi: “La moto è bellissima” di Giovanni Zamagni | L’espressione è soddisfatta, lo sguardo sereno e convinto: nel 2011 non si era mai visto Valentino Rossi così. Soddisfatto anche Lorenzo

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con le sensazioni. «La moto è tutta diversa da prima, inutile stare a spiegare dove è cambiata! Adesso mi sento più sicuro, posso final-mente frenare come mi piace e impostare le mie traiettorie: non a caso ho fatto più di 40 giri senza commettere nemmeno un errore. Inoltre, è molto sensibile alle regolazioni. Credo che quando provi una nuova moto, il buon giorno si veda dal mattino: è stata una bella mattinata. Bisogna naturalmente lavorare sodo perché man-ca ancora qualcosa per puntare alla vittoria: giovedì sera (quando finiranno i test, nda) la situazione sarà più chiara. Anche perché i tempi si abbasseranno e, quindi, si potrà capire meglio il nostro potenziale». L’ultima battuta la dice lunga sull’ottimismo di Rossi. Domanda: «Da qui al Qatar (primo GP stagionale), quanti dei sette decimi di oggi pensi di poter recuperare?». Risposta: «Sette». LorenZo: “Buon deButto”Anche Jorge Lorenzo, naturalmente, è piuttosto soddisfatto al ter-mine della prima giornata di test. «Sì – conferma – sono contento, soprattutto considerando che era tanto tempo che non guidavo una moto. Durante l’inverno, la Yamaha ha lavorato molto (secon-do gli altri piloti, però, la M1 sarebbe rimasta uguale a Valencia… nda): il potenziale è elevato. Possiamo migliorare in molte aree e, anche per questo, sono ottimista: c’è margine per essere più veloci. Anche fisicamente sto bene: l’infortunio alla mano destra sembra solo essere un brutto ricordo». Stoner: “InutILe rISchIare”Tornato in albergo dolorante alla schiena, il campione del mondo Casey Stoner ha “parlato” solo attraverso il comunicato stampa ufficiale della HRC. «Questa mattina, -sono le parole di Casey ri-portate sul foglio di carta- mentre facevo stretching da una ven-tina di minuti per prepararmi a uscire in pista per la prima volta, mi si è bloccata la schiena. Non potevo muovermi o fare qualsiasi altra cosa, così ho dovuto chiamare qualcuno per aiutarmi a trova-re una posizione meno dolorosa. Mi sono sottoposto subito ad una

sessione di fisioterapia per cercare di stare meglio nel po-meriggio, ma la situazione non è migliorata molto. Dopo pran-zo ho fatto nuovamente della fisioterapia, ma avevo ancora molto dolore. Forse sarei potu-to scendere in pista nel pome-riggio, ma tutti insieme abbia-mo deciso che questo avrebbe potuto peggiorare la situazio-ne. Abbiamo ancora due giorni di test qui a Sepang, una pista che conosciamo bene, stiamo studiando la moto e dobbia-mo provare solo alcune parti nuove per dare un feedback a HRC, quindi non era il caso di rischiare. Domani le condi-zioni della pista dovrebbero essere migliori e, sperando di stare meglio con la schiena, potremmo riprendere il lavo-ro come da programma». Per quanto riguarda Dani Pedrosa, la giornata è servita soprattutto per riprendere gli automatismi sulla moto. «Sono in forma fisi-camente ma il primo giorno sei sempre un po’ rigido e ci vuole un po’ per riprendere confiden-za. In generale, è stato un buon esordio: ci sono ampi margini di miglioramento».

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Credo che quando provi una nuova moto, il buon giorno si veda dal mattino: è stata una bella mattinata“ “




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D all’interno del box, tra-mite Twitter, si scopre che la GP12 reagisce

bene alle regolazioni, che ci sono moltissimi sensori nuovi per raccogliere i dati e ci vuo-le quindi tempo per analizzarli tutti, che il distacco dal primo è evidente, ma, per il momento, non viene considerato “dram-matico”. In sintonia Valenti-no Rossi, che dopo i grandi sorrisi di martedì, continua a rimanere ottimista. «Il nostro

obiettivo – dichiara – era scendere sotto i 2’02”: ce l’abbiamo fatta e non per un solo giro (tre, NDA). Anche oggi, quindi, sono stati test positivi: non bisogna dimenticare che guido questa moto solo da ieri, mentre Honda e Yamaha hanno almeno un anno di vantaggio sulla 1000. Nel confronto diretto, però, posso confer-mare quanto emerso martedì: siamo migliorati in staccata e in in-serimento curva. Naturalmente, avendo tante cose da provare, ho fatto uscite di pochi giri: rispetto al 2011 abbiamo risolto la metà dei problemi, per l’altro 50% serve più tempo, ma alla prima gara mancano ancora due mesi. Per il momento va bene così, vediamo domani quale sarà il nostro distacco».

Stoner: “ImPortante eSSere In PISta oGGI”Dopo i guai muscolari di ieri, che lo avevano costretto a saltare la

Rossi: “abbiamo risolto la metà dei problemi” di Giovanni Zamagni | Calano i tempi, aumentano i problemi. Un’equazione logica che, per il momento, sembra non preoccupare più di tanto gli uomini Ducati

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prima giornata di test, Casey Stoner è tornato in pista. Alla sua maniera: pochi giri, ma tutti velocissimi. «E’ stato bello poter tor-nare a guidare – afferma tranquillo -. Abbiamo usato principal-mente il nuovo telaio, procedendo con un lavoro di comparazione con quello che avevamo a Valencia: adesso abbiamo le idee più chiare sulla strada da seguire. Continuiamo a soffrire un po’ di chattering ed è quindi su questo aspetto che ci dobbiamo concentrare». Dal’altra parte del box, Dani Pedrosa ha lavorato principalmente sugli assetti, prenden-dosi 613 millesimi dal compagno di squadra. «Abbiamo lavorato sul setting della moto sono le parole di Dani - concentrandoci sulla frenata, per ridurre il chattering e migliorare la stabilità in ingresso di curva. Questo al momento è la nostra priorità. Abbiamo com-parato inoltre due telai leggermente diversi, ma dobbiamo ancora lavorare sulla moto prima di prendere una decisione». Pedrosa ha anche utilizzato le nuove gomme Bridgestone (“mi sembrano buone”), mentre sia Stoner sia Rossi le proveranno solamente do-mani. SoddISFaZIone In caSa YamahaIl lavoro procede piuttosto bene anche in Casa Yamaha, con il solo Andrea Dovizioso inevitabilmente un po’ in difficoltà. «Non ho troppo dolore – puntualizza il Dovi -, ma non ho forza, anche per-ché sono messo male sulla moto. Come da tradizione, la Yamaha

è ottima in ingresso curva, ma la Honda ha qualcosa in più in uscita”. Per quanto riguarda i piloti uffi-ciali, Jorge Lorenzo ha finito af-faticato, inevitabilmente poco allenato. “Sì – ammette – sono molto stanco ed è stata dura chiudere la giornata con un buon passo. Ma ci sono riuscito e per questo sono soddisfatto. Abbiamo migliorato il tempo sul giro, grazie a piccoli det-tagli, ma non è stato fatto un netto passo in avanti: speriamo di sfruttare al meglio l’ultimo giorno». Piuttosto sereno Ben Spies. «Abbiamo lavorato bene – spiega – riuscendo a girare con un buon passo anche quando le condizioni della pista erano peggiorate. Siamo sulla buona strada».

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I messaggi che Valentino Rossi lascia su Twitter pri-ma di prendere l’aereo per

tornare in Italia sono incorag-gianti. “Il terzo giorno è andato piuttosto bene, ho finito quinto dietro le due Honda e le due Yamaha factory” è il primo post. Al quale segue. “2.00”8 comincia a essere un tempo interessante, ci avrei messo la firma prima di venire qua!”. E ancora. “C’è tanto lavoro da fare e qualche problema da ri-solvere, ma abbiamo una buo-na base. Il morale della truppa è

alto”. Lo è anche quello di Valentino, mai così convinto di potercela fare da quando è salito in sella alla Ducati. Il distacco dal primo è ancora elevato (1”217), ma secondo Rossi c’è un buon margine di miglioramento. «In effetti, Stoner è lontano, ma solo lui - conferma -. Lorenzo è a sei decimi e, aspetto fondamentale, la differenza è ri-masta invariata nei tre giorni: è migliorato lui, ma l’ho fatto anch’io, costantemente. Ogni regolazione fatta sulla moto ha portato dei benefici, mentre nel 2011 ci scontravamo con dei limiti che impedi-vano qualsiasi progresso. Naturalmente dobbiamo ancora lavora-re molto, ma dopo questi test sappiamo cosa ci manca: in Ducati hanno già delle idee e qualcos’altro verrà realizzato secondo i dati raccolti in questi tre giorni». Insomma, c’è tanta soddisfazione, ma anche la consapevolezza che non bisogna illudersi. «Con questi ri-sultati si lavora meglio, ma bisogna rimanere con i piedi ben pian-tati per terra: ci sono un po’ di problemi da risolvere, in particolare in accelerazione».

Rossi: “abbiamo una buona base” di Giovanni Zamagni | I messaggi che Valentino Rossi lascia su Twitter prima di prendere l’aereo per tornare in Italia sono incoraggianti. Tanta soddisfazione, ma anche la consapevolezza che non bisogna illudersi

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Stoner: “un ottimo lavoro”Dopo i problemi fisici di martedì, erano in molti a sollevare dubbi, ma Casey Stoner li ha spazzati via alla sua maniera, facendo im-pazzire gli avversari con tempi stratosferici. «Sarebbe il più veloce anche in bicicletta» si complimenta Jorge Lorenzo, a conferma che Stoner sta guidando in maniera incredibile. «In generale è sta-to un buon test – sono le sue parole -, anche se, purtroppo, abbia-mo girato solo due giorni invece di tre: siamo comunque riusciti a svolgere un ottimo lavoro e a completare tutto il programma previsto alla vigilia. Abbiamo fatto progressi riuscendo a ridurre un po’ il chattering, abbiamo provato varie cose, alcune soluzioni di setting dell’ammortizzatore, che non avevamo avuto occasione di testare prima. Adesso non vedo l’ora di tornare in Svizzera da Adriana e aspettare la nascita della nostra bambina!».

moderatamente su di giri anche dani Pedrosa«Si è trattato del test più completo fatto su questa moto fino ad oggi – spiega Dani -: abbiamo raccolto dati interessanti che ver-ranno analizzati in vista del secondo test della stagione. Come avevo detto ieri, la priorità resta la frenata; stiamo lavorando inoltre sull’elettronica per migliorare l’erogazione della poten-za e il grip. C’è ancora del chattering, ma Honda sta lavorando sodo. In generale si è trattato di un buon test, torneremo qui fra tre settimane con nuove idee. Fisicamente questa moto è più

impegnativa, senti più potenza nelle accelerazioni, la maggior velocità nelle frenate violente e anche il maggior peso. Con-tinuerò ad allenarmi per affron-tare al meglio il secondo test».

Lorenzo: “Il potenziale è gran-de”Meglio di Pedrosa è andato Jorge Lorenzo, non solo sul singolo giro, ma anche sul pas-so. «Abbiamo fatto tantissime prove – dice Lorenzo -, alcune davvero interessanti. Questa moto ha un grande potenzia-le, in Yamaha hanno lavora-to bene. Tra l’altro, ho fatto il mio miglior tempo attorno a mezzogiorno, quando la pista è più lenta rispetto al mattino. Insomma, sono state prove po-sitive, anche per la verifica delle mie condizioni fisiche».

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Q uinto a 1”217: è stato positivo o negativo il primo test di Valentino

Rossi con la Ducati ri-voluzionata secondo le sue richieste? Le opinioni sono molteplici: si va dal “disastro assoluto, una replica del 2011” al “miracolo o quasi”. Riporto, come esempio, due commenti tra i tanti alle dichiarazioni di Valentino di ieri.

dampyr7289 ha scritto su moto.it:L’anno scorso (2011) durante il primo test a Sepang:Primo giorno: 2.03.365Secondo giorno: 2.02.597Terzo giorno: 2.01.842Dopo un mese (nei secondi test) il tempo è sceso di altri 4 decimi, ma poi sappiamo tutti com’è andata a finire. Anche l’anno scorso il miglio-ramento (durante i primi test) è stato costante, per cui non è vero che non migliorava. Secondo me bisogna tirare le somme durante il secondo test, per valutare al meglio tut-ti i mezzi, anche perché ripeto che Barbera ad 1 decimo da Rossi non mi convince...Ciao

a dampyr7289 risponde Stiducatti:Ma come fai a paragonare gli esiti dei test dell’anno scorso con quelli di quest’anno e trarne delle conclusioni negative?Questa era la classifica finale dell’anno scorso:1 Marco Simoncelli San Carlo Honda Gresini 2:00.757 – 42 (giri)2 Casey Stoner Repsol Honda Team 2:00.811 +0.054 42 (giri)3 Jorge Lorenzo Yamaha Racing 2:00.845 +0.088 46 (giri)4 Andrea Dovizioso Repsol Honda Team 2:00.945 +0.188 51 (giri)5 Ben Spies Yamaha Factory Racing 2:01.002 +0.245 60 (giri)6 Dani Pedrosa Repsol Honda Team 2:01.241 +0.484 44 (giri)7 Hiroshi Aoyama San Carlo Honda 2:01.353 +0.596 63 (giri)8 Nicky Hayden Ducati Marlboro Team 2:01.534 +0.777 60 (giri)9 Colin Edwards Monster Yamaha Tech 3 2:01.651 +0.894 32 (giri)10 Valentino Rossi Ducati Marlboro Team 2:01.842 +1.085 52 (giri) Si vede che Valentino aveva sì 1.085 dal primo, ma il 4° posto era a 0.847, il 3° a 0.997 e il 2° a 1.031, che vuol dire che il gruppo dei migliori era tutto compatto a 1 secondo da lui... insomma, era già chiaro che avrebbero fatto un altro campionato rispetto al pe-sarese.

chi ha ragione? Proviamo a capirci qualcosa.Il distacco sul giro è effettivamente importante, ma ha ragione Stiducatti quando afferma che l’anno scorso il gruppo dei migliori era compatto a un secondo, mentre questa volta, se si toglie Sto-ner, il distacco di Rossi e della Ducati cala sensibilmente. Certo, ha ragione chi scrive che “Stoner c’è e non lo si può eliminare”, ma Casey è sempre stato un fenomeno assoluto nel singolo giro (e non solo…) e i sei decimi rifilati a Jorge Lorenzo e a Dani Pe-drosa (a quest’ultimo con la stessa moto) confermano che quel tempo è dovuto esclusivamente alle capacità del pilota australia-no. Qui, invece, bisogna capire se la nuova Ducati sia più o meno competitiva: ecco perché diventa più significativo confrontare il tempo di Rossi con quelli dal secondo posto in giù. Come ha scrit-to Stiducatti, nel 2011, Valentino aveva chiuso la prima sessione di prove a 1”085 dal primo (Simoncelli), a nove decimi dal quinto

Test Sepang. Rossi: disastro o miracolo? di Giovanni Zamagni | Quinto a 1”217: è stato positivo o negativo il primo test di Valentino Rossi con la Ducati rivoluzionata secondo le sue richieste?

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(Dovizioso), a otto decimi dal sesto (Spies), mentre stavolta è a sei decimi da Lorenzo (l’anno scorso era a un secondo) e da Pedro-sa e a sei decimi da Spies. Il miglioramento, quindi, c’è stato non solo nella posizione (da 11esimo a quinto), ma anche nel distacco. E questo è sicuramente un dato inconfutabile e certamente positi-vo. Altra considerazione: è vero, come dice Dampyr, che anche nel 2011 Rossi si era migliorato nei tre giorni, ma quello di quest’an-no è un incremento ben più consistente e significativo. Intanto, perché nella passata stagione Valentino partiva da un tempo al-tissimo, 2’03”365 a 1”791 dal primo: come dire, che era pratica-mente impossibile non abbassarlo! Nel secondo giorno, Rossi si era migliorato di sette decimi, nel terzo di otto; nel 2012 Valentino ha chiuso la prima giornata a 0”735 da Lorenzo, migliorandosi di 0”5 il secondo giorno e di 1 secondo il terzo, con un miglioramento complessivo di 1”5, più o meno come nel 2011, ma partendo da un tempo decisamente più competitivo. Un altro dato che conferma come i test di quest’anno siano stati sicuramente più efficaci di quelli della passata stagione. Oltre alle importantissime sensazioni positive dei piloti – Nicky Hayden ha dichiarato: «E’ la miglior Du-cati che abbia mai guidato» -, c’è anche più concretezza: la moto ri-sponde alle regolazioni e sembra che non si proceda più per tenta-tivi o azzardi, come accadeva con la GP11, ma secondo una logica: se faccio un certo tipo di intervento, ho un certo tipo di reazione. Nella sua analisi, Dampyr aggiunge: “Barbera a un decimo non mi

convince”. In termini assoluti può anche aver ragione, ma il singolo giro conta poco: il pas-so di Valentino è nettamente più consistente e nemmeno paragonabile a quello dello spa-gnolo. Certo, si potrebbe ipotiz-zare che Rossi non sia più velo-cissimo, ma, per la verità, non lo è mai stato sul singolo giro: in MotoGP Valentino ha con-quistato 79 vittorie, ma “solo” (si fa per dire,) 49 pole, mentre Stoner, ha ottenuto più pole (34) che successi (33). Natu-ralmente, però, come hanno detto in Ducati, c’è ancora mol-to da fare, perché se il mondia-le iniziasse domani, Valentino non lotterebbe per la vittoria e, probabilmente, nemmeno per il podio, ma l’inizio è stato si-curamente più promettente di quello dell’anno scorso.

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“ Salve, sono Lin Jarvis, Managing Director di Yamaha Motor Racing,

e vorrei salutare i nostri fan in paziente attesa dell’inizio della stagione MotoGP 2012. Ab-biamo iniziato a girare ieri (31 gennaio, ndr), e al momento siamo praticamente a metà di questi tre giorni di test in

Malesia: mentre in Europa siete al freddo e sotto la neve, qui ci sono più di 30 gradi e parecchia umidità, clima perfetto, quindi, per dei test invernali. Devo dire che abbiamo iniziato bene, siamo abbastanza ottimisti e positivi, e mentre parlo Ben e Jorge sono primo e secondo, siamo ancora agli inizi, ma sono lieto di affer-mare che crediamo di essere competitivi anche quest’anno. Sono anche felice di vedere in pista anche i nostri piloti reduci da infor-tuni, in particolare Jorge, che ha saltato i tre ultimi GP dell’anno scorso: le sue dita sono a posto, e lui è sereno, perché nonostante fosse un pochino preoccupato per essere stato cinque mesi senza

Lin Jarvis: “abbiamo iniziato bene, siamo ottimisti e positivi” di Maurizio Tanca | Lin Jarvis, Managing Director di Yamaha Motor Racing, parla in questo video dei tre giorni di test in Malesia. Jarvis si dice soddisfatto e fiducioso di poter far bene anche nella stagione 2012

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salire in sella, sta comunque dimostrando di essere ugualmente in forma, e molto veloce. Ma anche Ben è in forma smagliante, fisica-mente e mentalmente pronto per l’inizio stagione: si è preparato duramente durante quest’inverno, dopo aver terminato con una grande prestazione nell’ultima gara del 2011 (secondo a Valencia a 15 millesimi da da Stoner, dopo aver condotto quasi tutta la gara, ndr)), quindi qui sta ricominciando praticamente da dove aveva finito l’anno scorso. Anche Cal (Crutchlow) è in buona forma, mentre Andrea Dovizioso ha bisogno logicamente di tempo per ri-prendersi dopo l’incidente in motocross che gli ha causato la frat-tura alla spalla. Insomma, credo che ci attenda una buona stagio-ne. Quanto ai nostri avversari, anche Stoner mi sembra in ottima forma: anche se ieri non ha girato, oggi si è mostrato comunque velocissimo come sempre; e anche le Ducati sembrano nuova-mente competitive: hanno investito e lavorato duro quest’inverno, e sembrano aver fatto un grande passo in avanti, tant’è che Valen-tino ieri è ricomparso nella zona alta della classifica. In definitiva, credo che se riusciamo ad avere i tre maggiori costruttori in gra-do di combattere più o meno ad armi pari, vivremo senz’altro un mondiale molto eccitante”.

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http://www.moto.it/MotoGP/lin-jarvis-siamo-positivi.html



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S petta a Motor Cycle News questo scoop a spesa di KTM, che ha

mandato alcuni collaudatori a provare un paio di nuovi mo-delli alle isole Canarie, nella fattispecie a Tenerife, dove in questa stagione solitamente il clima è mite e c’è poca gente. Ma basta che tra quei pochi ci sia almeno un appassionato motociclista, magari anche

lettore dell’importante quindicinale britannico, oppure un colle-ga molto bene informato sui movimenti motociclistici in quel di Mattighofen, ed ecco che come per incanto salta fuori l’inevitabile scoop.

ktm adventure 1290Spetta a Motor Cycle News questo scoop a spesa di KTM, che ha mandato alcuni collaudatori a provare un paio di nuovi modelli alle isole Canarie, nella fattispecie a Tenerife, dove in questa stagio-ne solitamente il clima è mite e c’è poca gente. Ma basta che tra quei pochi ci sia almeno un appassionato motociclista, magari anche lettore dell’importante quindicinale britannico, oppure un

nuove KTM 1290: adventure e Super Duke spiate a Tenerifedi Maurizio Tanca | Il mondo è piccolo, e farsi i fatti propri è sempre più difficile. Ecco infatti due nuove KTM beccate in vacanza al caldo sole della Spagna

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collega molto bene informato sui movimenti motociclistici in quel di Mattighofen, ed ecco che come per incanto salta fuori l’inevita-bile scoop. MCN ci racconta dunque della nuova Adventure 1290, dalla quale ci si aspetterebbero più o meno 130 cv, quindi una quindicina più dell’attuale BMW R1200GS, riferimento canonico della categoria. La moto fotografata mostra notevoli cambiamenti di carrozzeria, ma per quanto ci riguarda speriamo proprio che lo scarico basso che campeggia in primo piano non sia quello definitivo. Eviden-temente si tratta di una moto-laboratorio, status che, secondo quanto asseriscono i colleghi britannici, precederebbe le versioni definitive perlomeno di 18 mesi. Insomma, la vera nuova Adventu-re arriverebbe a 2013 inoltrato.

ktm Super duke 1290Quanto alla SuperDuke 1290, fotografata su un carrello, e quindi impossibilitata a maggior ragione a fuggire a “ruote levate” dalle grinfie dell’impertinente fotografo, si tratta anche in questo caso di un esemplare da battaglia, di quelli che devono macinare chi-lometri e chilometri, e basilarmente appare molto vicina tecnica-mente alla Adventure stessa. Anche se in effetti l’estetica di questi prototipi è parecchio differente rispetto a quella degli omologhi

990, tant’è che la stessa Super Duke ora monta uno scarico laterale. È altresì evidente che le due nuove Kappa abbiano un nuovo telaio - sempre a traliccio - di-versamente strutturato e irro-bustito. Come, peraltro, sulla naked è completamente diverso anche lo stesso forcellone, che ora è un massiccio monobraccio in sostituzione del tradizionale del 990, che invece compare ancora sulla Adventure. Nonostante la pessima situa-zione economica planetaria, insomma, anche in KTM si con-tinua a lavorare sodo sui mo-delli del prossimo futuro, che in questo caso parrebbe portarci in prossimità del 2014.

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http://www.moto.it/news/nuove-ktm-1290-adventure-super-duke-spiate-a-tenerife.html



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L ’annuale Convention di inizio anno dei concessio-nari del Gruppo Piaggio a

Montecarlo è ormai nota per riservare delle sorprese. Perlo-meno fu così giusto un anno fa, quando iniziarono a circolare fotografie – “rubate” usando i telefonini, quindi di non eccel-sa qualità – di una nuova Moto Guzzi Calofornia 1400 e di una versione Scrambler della V7. Quindi modelli assolutamente inediti, che all’Eicma preceden-te non si erano visti e dei quali si iniziava così a ipotizzare l’ar-rivo in tempi più o meno brevi; o quantomeno di vedere dal vivo prima all’evento GMG, tenutosi a Mandello il luglio successivo, e poi, logicamente, al successi-vo Eicma novembrino. Invece, ciccia…

discendente della caponordEd oggi, ecco comparire altre foto di un nuovo modello, que-sta volta proveniente da Aprilia, affiancato però da una versione un po’ ritoccata della stessa California 1400. Si tratta della discendente della Caponord,

logicamente estrapolata dalla Dorsoduro 1200 e dotata di un sofi-sticatissimo sistema di sospensioni attive governato in completa autonomia dall’elettronica gestionale: un sistema che praticamen-te modifica le tarature di forcella ed ammortizzatore a seconda del carico, del tipo di guida e del tipo di fondo stradale. Non è dato di sapere altro, nemmeno se il sistema sia escludibile o meno, ma la cosa è certamente intrigante, e fa naturalmente scattare il para-gone con il nuovo sistema DDC che vedremo sulle prossime BMW (http://www.moto.it/news/ddc-bmw.html). La Caponord 1200 è dotata di una bella semicarena (fortunatamente senza “becco”, così ci evitiamo la solita sfilza di inutili “è uguale di qua, è identica di là, è copiata da…” e via dicendo), il cui musetto sfoggia l’ormai inequivocabile “family feeling” della Casa di Noale, ovvero quello stile particolare nato anni addietro con le ultime versioni delle bi-cilindriche RSV e Tuono 1000, e in seguito elaborato con l’avvento delle formidabili RSV4 e Tuono a 4 cilindri, e della stessa piccola RS4 125. E ancor più recentemente, trasferito sul maxiscooter più potente del mondo: ovvero quell’SVR 850 bicilindrico ottenuto declinato in versione Aprilia il cugino Gilera GP800. Ma anche il posteriore della nuova maxi Aprilia è evidentemente diverso da quello della Dorsoduro “grande”, e mostra tutto quello che ci si deve attendere da una moto del genere: ovvero un sontuoso sello-ne biposto, con tanto di struttura portapacchi con maniglioni per il passeggero. Da notare anche il parasassi “alla tedesca”, montato sulla ruota motrice a beneficio di chi segue. Anche perché questa Aprilia è evidentemente destinata a confrontarsi con pezzi del ca-libro della Ducati Multistrada 1200 e della nuova Kawasaki Versys 1000, se dovessimo considerare solamente le concorrenti dotate di ruote da 17 pollici; ma vien da sé che la “Caponord degli anni 2000” dovrà logicamente vedersela anche con un’altra nutrita pletora di 1200, a partire dall’eterna BMW GS (oltretutto con la nuova versione raffreddata a liquido, model year 2013), seguita

Sorpresa aprilia: ecco la Caponord 1200, con sospensioni attive! di Maurizio Tanca | Vernissage a Montecarlo, per la nuova maxi-Aprilia derivata dalla Dorsoduro, ma che sfoggia tecnologicissime sospensioni attive governate autonomamente dall’elettronica. C’era anche una versione aggiornata della California 1400

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dalle attese Honda Crosstourer V4 e Triumph Tiger, dalle stesse Moto Guzzi Stelvio/NTX e dalla Yamaha Superténéré. E voglia-mo metterci anche con le Benelli Trek 1130, aggiornate giusto quest’anno. Non solo: si fa sempre più insistente anche la voce dell’arrivo di una nuova Suzuki V-Strom 1000 (la vecchio è ancora in vendita su alcuni mercati, USA in primis).

Già all’eIcma 2012?A questo punto c’è da chiedersi se questa bella Apriliona compa-rirà ufficialmente al prossimo Eicma, oppure avremo il piacere di vederla anche prima. Ma viene anche spontaneo chiedersi se, e quando, vedremo anche una Dorsoduro – o meglio ancora, una più versatile Tuareg – motorizzata con il gustoso bicilindrico da 750 cc di Shiver e Dorsoduro. Quanto alla California 1400, questa volta è stata presentata in livrea scura metallizzata, e rispetto allo scorso anno mostra una sella “a un posto e mezzo”, più da cruise sbarazzina che da GT. E dietro sono evidenti i nuovi ammortizzato-ri oleopneumatici, quindi senza molle, e con il serbatoio dell’azoto separato.9-2012, presentazione in California, a Pasadena (nuovo centro stile) Sospensioni attive azionabili elettronicamente: prima moto al modo.

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http://www.moto.it/news/sorpresa-aprilia-ecco-caponord-1200-con-sospensioni-attive.html



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0207 Febbraio



N onostante il momen-to economico globale difficile e la continua

flessione negativa del mercato delle sportive, MV Agusta ha chiuso il 2011 con un +12% di vendite rispetto l’esercizio pre-cedente. Per il 2012 l’azienda ha ricevuto ordini che supera-no il +100% rispetto al 2011, questo grazie ai nuovi modelli 3 cilindri di media cilindrata: F3 675 e BRUTALE 675 e alla

continua crescita della famiglia BRUTALE di maxi cilindrata. Le modernissime linee di produzione, progettate per la casa varesina da Porsche Consulting AG, già da questo mese lavorano a doppio regime. Nei prossimi giorni anche Moto.it scenderà in pista per provare la nuova F3, restate sintonizzati!

mv aGuSta F3. ecco come naSceOgni MV Agusta è la combinazione ideale di migliaia di pezzi. As-semblati con passione, abilità e precisione. Così nasce F3, la tre cilindri che ha cambiato il concetto di media sportiva. Immagina-te uno spazio ordinato, rigoroso, modellato secondo un proget-to razionale e allo stesso tempo creativo: è la linea di montaggio di MV Agusta F3. Metallo. Materiali compositi. Leghe leggere.

MV agusta: inizia la produzione della F3La Casa italiana avvia la produzione della tre cilindri F3 sulle moderne linee di montaggio realizzate da Porsche Consulting AG. Gli ordini dei clienti sono già alle stelle

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La linea di montaggio è il cuore dell’azienda. Per garantire qualità e tempi certi, è necessaria una precisa strategia d’azione. Ogni F3 è composta da circa 1.200 pezzi, controllati uno per uno prima, durante e dopo il montaggio, per assicurarne la conformità inizia-le, la precisione dell’assemblaggio, l’efficacia. Il motore: tre cilindri in linea, 675 cc, adotta la soluzione esclusiva dell’albero contro-rotante, che neutralizza le forze d’inerzia nella guida, esaltando la maneggevolezza tra le curve. Durante l’assemblaggio è oggetto di continui test, che compren-dono, ad esempio, la verifica elettronica di tutti gli accoppiamenti. Al termine del montaggio ciascun esemplare di questo tre cilindri unico per potenza e compattezza è sottoposto alla più completa delle verifiche, quella del banco prova: avviato, portato in tempera-tura, verificato nella conformità alle specifiche di potenza, coppia, regolarità d’erogazione. Per trenta minuti. E soltanto dopo questo test può essere trasferito alla postazione di montaggio nel telaio, per essere fissato al traliccio in tubi completato da leggere piastre in lega di alluminio. Il serraggio di dadi, viti e bulloni è registrato da sistemi di gestione dati che archiviano e codificano le informazioni relative a ciascun esemplare, in modo da permettere la traccia-bilità di ogni singola F3 prodotta. Tutto si muove lungo la linea di

montaggio in base al principio del “just in time”, che diventa realtà sotto forma di carrelli kit che vengono agganciati alla linea stessa e la percorrono interamente, mettendo a di-sposizione degli operatori tutti i pezzi necessari, al momento giusto. La F3 è finalmente assemblata. 1.200 pezzi trasformati in un esemplare unico Made in Italy. Non è finita: prima di essere preparata per la spedizione, la F3 è sottoposta a un ultimo test, sul banco a rulli, che per-mette di verificare il corretto assemblaggio e l’impeccabile funzionalità delle ruote, del motore, dei freni e di ogni com-ponente.

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http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=EJQ3l-uVlsg



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I l Seventy-Two è un nuovo Sportster caratterizzato da linee essenziali e verniciatu-

ra Metal Flake. Un tributo al più puro spirito dell’epoca chop-per: tempi in cui le moto erano contraddistinte da linee snelle ed allungate, da ricche croma-ture che scintillavano sotto il sole e da carrozze in tonalità apple-candy. Dalla verniciatura Hard Candy Big Red Flake, al

manubrio Mini Ape, fino agli pneumatici con sottile spalla bianca, il Seventy-Two costituisce un chiaro richiamo a quell’epoca. A parti-re dallo snello retrotreno fino all’elegante e corto parafango ante-riore, lo Slim rappresenta la sintesi dell’essenzialità: pochi coper-chi, sella monoposto, cerchi e pneumatici di dimensioni inferiori e cromature ridotte all’osso. Ciò che resta del modello di partenza è solo il profilo originario tipico dei Softail e l’iconico stile Harley-Davidson che richiama le classiche custom bobber degli anni ‘50. Le novità saranno disponibili presso le concessionarie Harley-Davidson® ufficiali da metà Febbraio circa. Prezzo Iva inclusa del modello Sportster Seventy-Two: a partire da 11.500 Euro Prezzo Iva inclusa del modello Softail Slim: a partire da 19.500 Euro

Seventy-Two e Softail Slim. Due nuovi modelli per Harley-Davidson Un tributo all’epoca d’oro dei chopper e un ritorno all’essenzialità degli anni Cinquanta. Sono le ultime arrivate nella gamma H-D, la Sportster Seventy-Two e Softail Slim

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http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=WCJdQwfuzwI

http://www.moto.it/news/seventy-two-sportster-due-nuovi-modelli-per-harley-davidson.html



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D ati contrastanti per le immatricolazioni di gennaio (veicoli mag-

giori di 50 cc) con gli scooter che confermano i volumi del 2011, con 8.006 pezzi venduti, pari al -0,1% rispetto allo stes-so mese dello scorso anno; mentre le moto con 4.166 unità mostrano un consistente calo del -22,9%. Complessivamen-te l’immatricolato con 12.172 veicoli segna un -9,3%. Que-sto periodo vale in media sul totale anno circa il 5%. Per i

“cinquantini” non si modifica il trend in calo con 3.021 conse-gne pari al -15,2%. “Non pos-siamo dichiararci soddisfatti di un mercato che mostra ancora una flessione, tuttavia alcuni segnali positivi emergono dai dati relativi agli scooter. Grazie ad alcuni nuovi modelli, parti-colarmente attesi dai clienti, si nota una tenuta delle vendite e un rinnovato interesse per la categoria. Purtroppo sono in sofferenza le moto che si era-no difese meglio l’anno scorso.

Particolarmente significativo l’incremento degli scooter a Mi-lano e provincia, da 545 a 738 vendite +35,4%, dato da corre-lare alla congestion charge in-trodotta nell’area C del centro storico. In merito all’andamen-to del totale Italia, almeno non leggiamo solo cali a due cifre come l’anno scorso.” - afferma Corrado Capelli, Presidente di Confindustria ANCMA (Asso-ciazione Nazionale Ciclo Moto-ciclo Accessori) – “La situazio-ne economica generale resta

Mercato a gennaio: stabili gli scooter, in flessione le moto Dati contrastanti per le immatricolazioni di gennaio con gli scooter che confermano i volumi del 2011, con 8.006 pezzi venduti, pari al -0,1% rispetto allo stesso mese dello scorso anno; mentre le moto con 4.166 unità mostrano un calo del -22,9%

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ancora molto incerta e il calo dell’occupazione penalizza sia il reddito disponibile delle fa-miglie che il livello di fiducia dei consumatori. Se le misure per la crescita approvate dal gover-no e quelle annunciate avranno un ritorno concreto, soprattut-to per favorire l’occupazione giovanile, possiamo confidare che anche il nostro settore ne trarrà beneficio. Nel frattempo occorre rimuovere gli ostaco-li che scoraggiano l’acquisto delle 2 ruote, come le con-dizioni onerose del credito al consumo e le tariffe assicura-tive inaccessibili, in particolare in alcune aree metropolitane del centro e del meridione. Ci sembra interessante la propo-sta, inclusa nel decreto sulle liberalizzazioni, della black box per evitare le truffe e diminuire i premi assicurativi, a patto che il costo dello strumento non vada a penalizzare i clienti o il prezzo dei veicoli. Il nostro im-pegno sarà quello di convince-re sempre più utenti a passare alle 2 ruote che rappresentano comunque una soluzione idea-le per la mobilità.” L’analisi per cilindrata evidenzia un deciso recupero degli scooter di 125cc con 2.369 veicoli e un +9,3% che oggi si rivelano uno dei segmenti più importanti. Ana-loga la crescita dei 150-200cc con 1.920 pezzi +9,2%. In calo i 250cc con 539 veicoli -34,2%, ma anche i 300-500cc scendo-no con 2.386 unità -25%. Im-pennata dei maxiscooter oltre

500cc, con 792 vendite rispet-to alle 91 dell’anno scorso, un incremento di 8 volte superio-re, risultato di un nuovo model-lo di successo che ha aumen-tato la cilindrata. Per le moto lo scenario di gennaio è delu-dente, dopo un anno di continui progressi subiscono una battu-ta d’arresto quelle superiori ai 1000cc: 1.102 pezzi pari ad un -30,9%. Seguono come volumi le moto tra 800 e 1000cc con 977 unità, e un -21,5% rispetto al 2010. Le medie cilindrate tra 650 e 750cc con 627 moto - 20,8%, le 600cc con solo 224 vendite -42,1%. Ancora le 300-500cc con 522 pezzi -19,7%, le 250cc con 227 -11,3% e le 125cc con 6.628 -13,3%. Solo le 125cc sono in crescita con 461 moto e un +2,4%. L’anda-mento dei segmenti, in ordine di importanza, presenta sem-pre dati negativi: in discesa le enduro stradali con 1.343 pez-zi -25,1%, le naked con 1.050 unità -24,3, le sportive con 446 moto -27,5%; le moto da turismo mostrano una tenuta maggiore con 409 immatrico-lazioni e un -8,3%, mentre in linea con il mercato sono le su-permotard con 329 moto e un -19,6%. In totale nel primo mese dell’anno sono state vendute 15.193 due ruote a motore (im-matricolazioni + 50 cc), pari al -10,6% rispetto al gennaio dell’anno scorso. Le 100 moto più vendute di gennaio

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S cadenzaEntro il 13 febbraio 2012 i cinquantini po-

sti in circolazione prima del 14 luglio 2006, e quindi dotati di certificato di idoneità tecnica e del vecchio “targhino”, devono munirsi del certificato di circo-lazione e della targa per moto-rini. Chi non rispetta le nuove disposizioni rischia una multa fino a 519,67 euro.

cosa fareE’ necessario recarsi presso gli uffici della motorizzazione o in un’agenzia a essa connessa telematicamente per avviare la pratica di registrazione del ci-clomotore. Una volta ritargato il veicolo, la nuova targa potrà essere rimossa dal ciclomotore

solo in caso di vendita o demolizione.

Perché si cambiaCambia così il regime dei ciclomotori “non targati” su cui chiun-que, per assurdo anche un ladro, può apporre il proprio targhino personale. La nuova legge interrompe il doppio regime instaurato dal 14 luglio 2006, quando per i nuovi ciclomotori è stata introdotta l’immatri-colazione: si registra l’abbinamento veicolo-proprietario, ottenen-do il certificato di circolazione e una targa di nuovo tipo (meglio leggibile), che rimane fissa sul ciclomotore (può essere rimossa solo in caso di rivendita o di demolizione). È personale anche la nuova targa, ma non può mai essere abbinata a più di un mezzo. Il nuovo sistema dà più sicurezza sia sui furti e sull’individuazione del proprietario (ai fini della riscossione del bollo, in caso di inci-denti e per la corretta demolizione).

La ritargatura riguardaCiclomotori e quadricicli leggeri (le microcar di categoria L6e, che sono equiparate ai motorini, hanno massa complessiva fino a 350 chili e motore fino a 50 centimetri cubici se a benzina e di potenza fino a 4 kW se alimentati in altro modo).

nuova targa per i ciclomotori entro il 13 febbraio 2012 I ciclomotori, in circolazione prima del 14 luglio 2006 e dotati del “targhino”, devono munirsi della nuova targa per motorini e del certificato di circolazione. Pena una multa fino a 519,67 euro

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Intervista. Cyril Despres: “La mia quarta vittoria alla Dakar”di Andrea Perfetti | Suo il poker di vittorie che lo proietta tra i grandi dei rally. Cyril ci racconta il suo incidente nella trappola di fango (guarda il video), la sua vita privata e l’eterna sfida col rivale Coma. E ci spiega il segreto della sua forza

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L e interviste ai protagonisti della dakarApriamo il ciclo di interviste ai protagonisti della Dakar ap-pena conclusa con Cyril Despres, il vincitore. Il pilota fran-

cese, in sella alla sua KTM 450 Rally, ha conquistato il quarto successo (prima aveva vinto nel 2005, 2007 e 2010). Cyril rap-presenta il pilota professionista, un vero specialista dei rally che vive e si allena con l’obiettivo di vincere la Dakar. E quest’anno ha centrato ancora il bersaglio. Oltre a lui daremo voce a un’altra leg-genda di questa gara, Franco Picco, che ha corso la sua 19esima Dakar nella categoria Marathon, sfiorando il successo nonostante una doppia frattura a piede e costola. Un vero mastino, che a 56 anni incarna alla perfezione lo spirito di questa competizione, e che rappresenta la nutrita schiera di piloti semi-professionisti in gara. Ascolteremo poi il racconto di due esordienti. Il primo, Ales-sandro Botturi, ha fatto tesoro dell’esperienza maturata in tanti

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mondiali di enduro ed è stato il rookie of the year (miglior esor-diente al debutto), ottavo al traguardo con l’italianissimo team Bordone Ferrari. Il secondo, Manuel Lucchese, si è dovuto ritirare per noie meccaniche, ma ha delle incredibili avventure da raccon-tarci. Notti trascorse nel deserto, perso tra le dune e con la moto in panne: cose che solo alla Dakar possono accadere.

cyril, dove ci eravamo lasciati?Il campione parigino ha 38 anni (è nato il 24 gennaio del 1974 a Fontainbleu) e può vantare in bacheca la bellezza di quattro vit-torie e un serie infinita di podi alla Dakar (cinque volte secon-do, due volte terzo). Cyril ha corso 12 edizioni, vincendone 4. Una media impressionante che fa di lui un autentico fuoriclas-se dei rally. Ricordiamo ai lettori di Moto.it che in passato De-spres ha vinto tanto nei rally quanto nell’enduro estremo: primo

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http://www.moto.it/dakar/intervista-cyril-despres.html



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nell’Erzbergrodeo del 2002 e 2003, vincitore del Romaniacs nel 2004 e nel 2005, negli stes-si anni è sua l’Holeshot sul velo-cissimo tracciato del Touquet, nel 2007 rivince il durissimo Romaniacs, nel 2008 e nel 2009 vince il Rally di Sardegna. Domina la scena rallistica inter-nazionale ed è spesso tra i pri-mi anche negli enduro indoor europei (clicca qui per scoprire il suo palmares). Lo avevo in-tervistato l’ultima volta nell’ot-tobre del 2006, nella sua bella

casa nel principato di Andorra. Cyril aveva già vinto una Dakar (ma di lì a poco avrebbe dominato anche l’edizione 2007), e posava felice tra i trofei dakariani e la sua prima motocicletta (una fan-tastica Fantic Motor Trial 80, esposta all’ingresso di casa). Allora Cyril s’era meritato l’appellativo di Bon Vivant. Viveva in un posto da urlo e girava voce che fosse uno dei single più ambiti del ricco principato di montagna. Sei anni dopo vive ancora nella sua villa-chalet, è diventato papà di una bella bambina e i trofei occupano ora mezza sala! Casa De-spres si affaccia sulle piste da sci dei Pirenei e ospita il personale “reparto corse” del campione dakariano. Al piano terra dell’abita-zione si trova infatti l’attrezzatissima officina, che cura le diverse moto che Cyril usa durante l’anno per tenersi in allenamento. La sua è una vita da professionista al 100%, scandita dagli allena-menti in piscina e in palestra, dalle uscite in bici e con la moto.

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Undici mesi di sacrifici e di concentrazione di cui si vedono i risultati al termine dei 15 giorni di gare in Sud America.

La storia di despres, giovane apprendista con un sogno nel cassettoCyril ha esordito in moto a 14 anni, in sella a una Fantic Motor 80 Trial. Da sempre appassionato di motori, lavora come meccanico nel negozio Challange 75 di Parigi e nel 1998 inizia a correre con la moto da enduro. Nel 2000 avviene la svolta: insieme all’amico Michel Gau decide di correre la Dakar in sella a una Honda XR 400. Termina 16esimo assoluto, una prestazione così convincente che la BMW lo mette sotto contratto per l’anno successivo, inserendo-lo nella squadra ufficiale con Lewis, Roma e Deacon. Nel 2002 c’è il passaggio alla KTM, ottenuto grazie anche al risultato dell’Erz-bergrodeo di quell’anno (Cyril partecipa alla gara estrema da

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0207 Febbraio



privato, in sella a una Honda, e si mette dietro tutto lo squadrone KTM). In quella stagione Kinigadner lo inserisce nel team ufficia-le, dando il via agli incredibili successi dakariani di Cyril Despres: autentico mattatore delle Dakar, africane prima, sudamericane poi, e protagonista di incredibili duelli che lo vedono alternarsi sul gradino più alto del podio con lo storico avversario, Marc Coma. Il 2012 ha visto il francese battere lo spagnolo con un sonoro 4 a 3. E siamo certi che non è ancora finita, l’eterna sfida tra i due giganti dei rally proseguirà nel 2013.

L’intervista. cyril racconta il suo quarto trionfocongratulazioni cyril per questo fantastico poker. Il 2012 è sembrato a molti l’anno della maturità agonistica di despres. concentrato, determinato e freddo. e’ così?«Grazie mille. Sì, ero davvero molto determinato. Volevo la vittoria

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e ho spinto dall’inizio alla fine per ottenerla, ho dato il 100% sia fisicamente che a livello di concentrazione».

hai sentito il peso d’essere diventato papà?«Certo, tante cose cambiano quando diventi padre, per me sono state tutte positive. Mi sento più equilibrato e comprendo meglio quali sono le cose importanti nella vita. La gente spesso dice che i piloti diventano più lenti quando diventano genitori, ma i rally sono gare di endurance, di durata e io non ho mai avuto l’impressione di prendere troppi rischi. Essere diventato papà ha accresciuto la mia concentrazione e non ha avuto alcun impatto sulla mia velo-cità!».

raccontaci del tuo incidente nel fango, che ha rischiato di farti perdere la gara. La direzione di gara si è mossa correttamente

abbonando il tempo che hai perso? avrebbero dovuto se-gnalare meglio la “trappola”?«Bene, ti racconto com’è an-data. Stavo procedendo lungo la pista, nel posto indicato dal road book e a un certo punto è come se mi avessero frena-to di colpo la ruota davanti e sono volato oltre il manubrio. Quando fai enduro estremo, sei abituato ad avere a che fare col fango, ma io non avevo mai visto nulla del genere prima! Era come se fossi finito in un

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barattolo gigante di Nutella! Pensavo di poter incappare nelle clas-siche pozze di fango tipiche di un temporale, ma non in un lago di fango vero e proprio. Ovviamente quando gli organizzatori hanno visto che tutti i piloti finivano bloccati nel fango, non hanno avuto altra scelta e hanno deviato la speciale. Altrimenti avrebbero do-vuto interrompere la gara anche per ragioni di sicurezza. E, una volta cambiata la tappa, i commissari della FIM non hanno potuto fare altro che restituire il tempo perso ai piloti che erano stati pe-nalizzati dal cambio di percorso. Per me non si tratta di dire se i commissari hanno lavorato correttamente o meno, semplicemen-te hanno fatto quello che dovevano fare. Non c’era altra scelta».

dall’esterno è sembrata una dakar molto dura rispetto alle passate edizioni. ce lo confermi?«E’ vero che da quando la Dakar si è spostata in Sud America,

da quando David Castera fa il road book e da quando siamo passati alle 450, il tracciato è diventato molto più tecnico. Le distanze si possono essere accorciate un po’, ma le gior-nate non sono affatto più corte! Ovviamente tutto ciò rende le giornate belle toste, ma la Da-kar è sempre stata la gara più dura al mondo e tutti noi lo sap-piamo prima dello start. Sono un pilota professionista che parte per vincere, per questo mi alleno davvero tanto prima

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Era come se fossi finito in un barattolo gigante di Nutella! Pensavo di poter incappare nelle classiche pozze di fango tipiche di un temporale, ma non in un lago vero e proprio...

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della gara. Non tanto in moto, quanto piuttosto in palestra, in bici e in piscina. Questo non rende più facile la Dakar, ma fortifica il fisico, che sopporta meglio la mancanza di riposo, la fatica, il dolore. Poi quando tutto è finito, l’adrenalina cala e di colpo senti tutta la stanchez-za accumulata!».

tu e marc fate il vuoto alle vostre spalle. Senza di voi, verrebbe meno l’interesse per questa gara, le sue sfide. cosa vi distingue dagli altri?«Bella domanda, un sacco di piloti vorrebberlo scoprirlo! Chiaramente si tratta di una combinazione di tante cose. Come ti ho appena detto, mi alleno tantissimo prima della gara e so per certo che Marc fa lo stesso. Siamo fortunati ad essere dei piloti professionisti,

che si possono concentrare tutto l’anno solo su questa gara. Già questo vuol dire tanto. Poi abbiamo una moto fantastica e possia-mo svilupparla col solo obiettivo di vincere la Dakar. La KTM Ral-ly non è una moto da enduro adattata, ma una moto costruita da zero per gareggiare nei rally-raid. E siamo supportati da un team di grandissima esperienza. Tutti i componenti delle nostre squadre hanno corso tante Dakar e sanno esattamente cosa devono fare. In più possiamo godere dell’appoggio di piloti che corrono la Dakar per aiutarci a vincere: non hanno ambizioni di classifica e sono pa-gati dalla KTM per fornirci il loro supporto, e fanno un ottimo lavo-ro. Anche l’esperienza è un fattore cruciale. Ho fatto la mia prima Dakar nel 2000 e da allora ho corso circa 90 rally. In questi giorni ho compiuto 38 anni, quindi non sono il pilota più giovane al bivac-co, ma il mio stato di forma e la mia esperienza – così come quelle di Marc – fanno sì che non sia facile batterci! Non voglio sembrarti presuntuoso, ma credo sia corretto dire che solo Marc e io inizia-mo la gara credendo di poterla vincere. E se non parti credendo di vincere, hai davvero poche chance di poterla vincere davvero!».

ora correte con le 450. ti manca l’esuberanza del vecchio 690? ti diverti ancora come una volta o sei troppo concentrato a sal-vaguardare la meccanica del motore “piccolo”?«Non nego che mi piaceva davvero tanto la guida del 690, era una moto potentissima che regala tanto divertimento. Comunque il 450 è molto più leggero e questo, unito al cambiamento subito dal

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tracciato negli ultimi anni, aiuta molto noi piloti. Certo, devi guida-re la moto rispettandone la meccanica, senza inutili eccessi. For-tunatamente il mio background, sia di meccanico che di trialista, mi porta a non maltrattare mai il motore. Non mi devo sforzare molto per preservare il propulsore, mi viene naturale».

La dakar africana era durissima. ora invece il bivacco è acco-gliente, con tanto di camper e furgoni. com’è la vita del pilota ufficiale? Si è perso lo spirito delle prime edizioni?«Ho tanta nostalgia della Dakar corsa in Africa, aveva un’atmo-sfera speciale, davvero unica. Vado ancora spesso in Africa per-ché sono coinvolto nella Fondazione Fabrizio Meoni. Ma a parte questo, tutto cambia nella vita e ci dobbiamo adeguare. Bisogna ricordarsi che la gara è fatta al 90% da piloti privati che corrono per il piacere di farlo e, anche se vogliono una gara impegnativa,

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chiedono anche un minimo comfort, cibo decente e una bella doccia la sera. Credo che pochi di loro sarebbero disposti ad accettare le condizioni di 10 anni fa! Questo significa che la Dakar è più comoda anche per noi ufficiali e ora per la prima volta sono ammessi i camper al bivacco: questo allontana an-cora di più la Dakar dall’Africa. Ma più comfort non significa necessariamente che la gara sia più facile. Dormire bene ci permette di essere ancora più veloci il giorno dopo in corsa. Il fatto di non dover preparare il road book all’aperto, sotto una tempesta di sabbia, mi consen-te di prestare più attenzione a quello che sto facendo, ma questo non vale solo per me! In un certo senso, il fatto che ci sia più comfort fa meno differenza a noi ufficiali rispetto ai piloti privati. Loro possono godersi un po’ di riposo in più, mentre noi dobbiamo sfruttare ogni minimo miglioramento nelle condizioni di vita per essere an-cora più competitivi».

nel 2006 sono stato a casa tua ad andorra, ho visto quan-to sia duro l’allenamento in moto, in palestra e in piscina. tutto è finalizzato alla vittoria nella dakar. È cambiato qual-cosa nel tuo approccio alla gara in questi 6 anni?«Bene, mi alleno ancora così duramente. Anzi, perfino più di quanto facessi quando sei venuto a trovarmi. È cambiato

l’approccio, che oggi è un po’ più scientifico. Trascorro molto tempo in un centro di allenamento specialistico, a Perpignan, si chiama Presport. E una volta all’anno mi reco nel centro sportivo della Red Bull in Austria, è davvero hi-tech. E sembra che funzioni, dato che duran-te il mio ultimo controllo nel centro Red Bull, appena prima di par-tire per la Dakar, mi hanno trovato in condizioni fisiche eccellenti, come mai prima d’ora».

ora ti puoi godere il successo. andrai in vacanza o ti godrai la famiglia?«Un po’ tutte e due. Quando vinci la Dakar, un sacco di persone ti vuole incontrare e così vivi un periodo in cui sei davvero impegna-to. Ora potrò riposarmi un po’, cercherò di stare un po’ a casa con la mia fidanzata e mia figlia. Poi andremo in vacanza».

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nel tempo libero, lontano dagli impegni della moto, cosa ti piace fare?«Tempo libero… che cos’è?! Non ne ho davvero in questi giorni! I miei hobby sono andare in bici, fare trial, sciare e così via… ed è un bene perché sono attività perfette per la preparazione atletica. A parte questo, mi piace moltissimo stare a casa con la mia famiglia, cosa che per me è davvero un lusso. Sogno di poter andare a pren-dere la mia bambina all’asilo. Cose semplici, come tutti».

Parlaci delle tue passioni a motore. Se entrassimo nel tuo garage, cosa troveremmo?«Ammetto di avere un po’ di giocattoli, ma non ne sono osses-sionato. Ho la KTM Xbow, che mi hanno regalato quando ho vin-to la Dakar 2010. Ho anche la stessa moto con cui ho iniziato a fare trial, una Fantic 80 a 2 tempi del 1980, che fa bella mostra in

soggiorno. Poi ovviamente ho le moto con cui mi alleno, una 450 Rally Replica, una 350 SX-F, una EXC 250 a due tempi, una moderna moto da trial e le 3 moto con cui ho vinto la Da-kar ( 660 LC4 Rally 2005, 690 LC4 Rally 2007 e 2010 ). Mi piacerebbe molto avere anche la nuova KTM Freeride 350. Ne ho guidata una per poco tem-po, e mi è piaciuta un sacco. La sfida sarebbe prendere parte a una gara di trial con lei e vedere cosa potrei fare».

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torniamo alla dakar. dopo quattro vittorie, non pensi di smettere? Hai già dimostrato di esse-re uno dei migliori di sempre. Perché andare avanti? «Ovvia-mente sono orgoglioso delle mie quattro vittorie, ma non rincorro alcun record. Continuo a correre la Dakar perché amo questa gara. E finché la amo e finché mi sento in grado di vin-cerla, continuo a correre. Cer-to, il giorno in cui non mi diver-tissi più, smetterei. Non so dirti ora quando questo accadrà!».

da quando riprenderai la pre-parazione per la prossima da-kar?«Quando sei un professioni-sta, inizi a preparare la Dakar successiva nel giorno in cui hai concluso quella corrente. Il la-voro duro inizia però a settem-bre. Non puoi essere al 100% della condizione fisica tutto l’anno, così inizio la prepara-zione intensiva a settembre in modo di arrivare al primo gen-naio nel pieno della mia condi-zione fisica. Riguardo alla mia partecipazione, non ci sono dubbi… ho un contratto di altri due anni con la KTM e Red Bull, li ringrazio tantissimo».

cosa cambieresti nella gara?«Nei miei sogni vorrei una gara più semplice. Ci sono così tan-te regole a cui fare attenzione e devi stare davvero attento a non violarle anche inavvertita-mente, altrimenti incorri in una

penalità. Talvolta tutto ciò ti fa perdere di vista la gara stessa. Ogni anno ci sono polemiche intorno alla corsa e persone che creano casi attorno a queste polemiche. Se si potesse evitare tutto que-sto, ne sarei proprio felice. Ma realisticamente non è possibile. La Dakar è difficilissima da organizzare e molto complicata da gestire per i commissari di gara. Tutto ciò comporta regolamenti e com-plicazioni e credo sia il prezzo da pagare per avere qualcosa di così incredibile. Mi piacerebbe poi che altre Case e altri piloti venissero a sfidare Marc, la KTM e me. So che tanta gente trova che i nostri “duelli” – come li hai chiamati prima tu – siano esaltanti, ma sono convinto che se ci fossero più sfidanti con possibilità di vittoria, la gara sarebbe ancora più bella».

non credi che le tappe fossero troppo lunghe, soprattutto per i piloti privati?«No, credo che Castera abbia agito bene. Sono certo che non sia facile creare un percorso abbastanza selettivo per i piloti ufficiali ma non impossibile per gli amatori. Quest’anno forse era un po’ più duro del previsto a causa della pioggia, ma ASO non controlla anche il meteo!».

ti vedremo impegnato in qualche altra gara oltre ai rally? Sino a pochi anni fa era un piacere vederti impegnato nelle gare di enduro estremo. «Non ho smesso del tutto di fare queste gare. Ho corso un paio di gare in Sud America per la Red Bull l’anno scorso e sono state molto belle. Il fatto è che oggi hai piloti che si allenano e fan-no solo enduro estremo, e non è facile essere competitivi con loro. Per me il compromesso perfetto è il Rally di Sardegna e di certo non mancherò di correrlo. È un perfetto mix di enduro e rally, non ci sono auto in gara così il percorso può essere stretto e tecnico, ma come un vero rally ha anche tanta navigazione. È una bella via di mezzo che mi consente di perfezionare la mia abilità nella navigazione e la mia tecnica di guida, mentre guido su una splendida isola, su sentieri molto belli. Oggi forse, a causa dell’età e dell’esperienza, sono un po’ più difficile da accontentare, ma adoro ancora guidare la moto nei posti giusti!».

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Quando sei un professionista, inizi a preparare la Dakar

successiva nel giorno in cui hai concluso quella corrente

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I l pilota veneto Franco Picco è stato uno dei grandi protagonisti della 33esima edizione del Rally Dakar (Argentina-Cile-Peru). Se Cyril Despres ha conquistato gli onori della cronaca con un

fantastico poker di vittorie, il centauro italiano ha fatto sognare il pubblico grazie a un’impresa degna dei tempi epici della Dakar africana. Paragonabile a quella di Hubert Auriol del 1987, quando il francese concluse la gara con entrambe le caviglie rotte. A ven-tisette anni dalla sua prima partecipazione, Franco ha preso il via alla Dakar in sella alla Yamaha WR450F dotata del kit da lui rea-lizzato e ha conquistato il 45esimo posto nella classifica finale e la 3a piazza nella classe Marathon, riservata alle moto derivate di serie. Picco probabilmente avrebbe vinto la classe, se non si fosse seriamente infortunato nel corso della terza tappa. Caduto su una pietraia, si è rotto una costola e un dito del piede, ma non ha molla-to. Ed è arrivato sino alla fine.

Il video esclusivo. Picco riparte con due ossa rotteFranco è un personaggio umile, tanto che siamo venuti a cono-scenza quasi per caso della sua impresa epica. Durante il Motor Bike Expo di Verona, il pilota italiano mi ha infatti mostrato sul suo PC il video della caduta ripresa dalla sua telecamera Midland posta sul casco. Un video inedito, che vi mostriamo in esclusiva e che

Intervista. Franco Picco: “Ecco il video del mio incidente alla Dakar!” di Andrea Perfetti | Il campione veneto ci mostra in esclusiva i video che documentano la sua caduta durante la terza tappa. Franco però non cede e, con due ossa rotte, termina la Dakar al terzo posto nella Marathon

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documenta in modo davvero realistico la grande botta presa da Franco. Che, lo ricordiamo, ha 56 anni, ma questo per lui è solo un dettaglio. Di seguito vi mostriamo un video da non perdere, una sintesi della gara di Franco Picco, con la terribile caduta del terzo giorno:

Lo spirito cavalleresco sopravvive nella dakar di oggiChiacchierando con lui, è emerso un altro lato romantico della Da-kar “vecchia maniera”. Vale a dire la cavalleria tra motociclisti, che ti spinge ad aiutare il rivale in difficoltà. Picco ha infatti attraversato il guado maledetto che ha affogato la moto di Filippo Ciotti subito dopo quest’ultimo (vedi il video di Peterhansel che in auto tampo-na la moto di Ciotti, mandandola sott’acqua). Ma non ha prosegui-to la sua corsa, si è fermato e ha prestato il suo aiuto a un Ciotti in palese difficoltà. Franco è ripartito dopo diversi minuti (il tutto è documentato dal nostro video, un’altra esclusiva che ci ha regalato il simpatico cam-pione veneto), solo quando la moto di Filippo Ciotti ha ripreso a funzionare.

Le dakar di Franco PiccoPicco ha corso la Dakar 2012 anche nella veste di guida del

Franco Picco Racing Team. Ha cioè guidato sei clienti italiani appassionati di off-road che hanno potuto fare affidamen-to sull’assistenza tecnica della sua squadra, appoggiata tra l’altro da Yamaha Motor Italia. Franco Picco ha terminato nel 2012 la sua 19esima Dakar (in precedenza ha corso 10 edizio-ni su due ruote, 6 in auto e 2 su camion assistenza). Franco ha esordito nella Parigi-Dakar del 1985 quando conqui-stò un eccellente terzo posto assoluto finale in sella a una Yamaha TT 600. Il pilota veneto ha ottenuto anche due secondi posti assoluti alla Dakar sem-pre con la Yamaha Ténéré 750. Sue anche due vittorie al Rally dei Faraoni.

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http://www.moto.it/dakar/intervista-cyril-despres.html

http://www.moto.it/dakar/dakar-2012-10a-tappa-saltando-di-palo-in-frasca.html

http://www.moto.it/dakar/dakar-2012-10a-tappa-saltando-di-palo-in-frasca.html

http://www.youtube.com/watch?v=XP4Wm4Tqts8&feature=player_embedded



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La nostra intervista45esimo assoluto, davanti a tanti avversari motivati e alle-nati. Franco, ma la tua non do-veva essere una passeggiata? Sei tornato a correre, ottenen-do un risultato strepitoso!«E’ una gara in cui, se vai piano, fai più fatica. Devi avere un bel passo e l’esperienza gioca a tuo favore. Ho fatto una caduta in cui mi sono fratturato un piede e le costole. Questo mi ha impedi-to di migliorare il risultato dello scorso anno. Mi sono dovuto accontentare del terzo posto nella Marathon, quando invece puntavo a vincere la categoria. Due anni fa avevo vinto infatti. Comunque è importante arri-vare in fondo».

che allenamento hai fatto a casa?«Sono sempre sulla moto anche a casa grazie al mio lavoro. Faccio poi tanta bicicletta. Ma non ho più fatto un allenamento particolare come 20 anni fa, quando partivo per vincere. Partire tranquilli ti fa consumare meno energia».

raccontaci questa edizione, da molti descritta come durissima.«Abbiamo attraversato tre nazioni e ogni paese ha voluto dimo-strare di essere all’altezza con tappe durissime, non abbiamo mai avuto momenti in cui tirare un po’ il fiato in gara. È stata molto fa-ticosa».

che tipo di assistenza hai avuto in gara?«Nella Marathon parti con la moto di serie, che viene punzonata. Il punto di domanda grosso è il motore: ogni giorno ho cambiato olio motore e filtro dell’aria, che nel mio kit è ben riparato. Quindi direi che è andato tutto bene e la WR-F 450 si è confermata una gran moto».

Il budget per la dakar è impegnativo. come hai coperto tutte le spese?«E’ sempre questione di sponsor. La Dakar fa notizia e tra amici

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e conoscenti riesci a raccogliere i soldi per correre. La moto poi ti resta e la usi per altre gare. In totale 30.000 euro ci vogliono tra iscrizione e spese vive».

ti piace correre in Sud america? cosa ti manca della vecchia dakar?«Le gare africane le ho fatte 20 anni fa e le ho seguite anche in auto. C’era molto più deserto, i posti erano da navigazione aperta. Oggi la gara è completamente diversa, nelle prime edizioni i percorsi erano monotoni e poco selettivi. Oggi si conoscono meglio i trac-ciati, è diventato un enduro estremo di 14 giorni! Una volta si par-tiva piano e poi a metà corsa arrivavano le difficoltà. Quest’anno la gara è stata dura dal primo all’ultimo giorno, con enduro anche estremo, e meno navigazione. In certe zone guardavi poco il road book e ti affidavi alle tracce in terra. Una volta c’era più navigazio-ne, oggi più difficoltà tecnica».

cambieresti il nome alla dakar?«No, oggi è mitica e va bene così. Le gare estreme durano mezza giornata (Erzberg, Hell’s gate eccetera), la Dakar sono 14 giorni di fatica e navigazione. Oggi in Sud America c’è tanto seguito, i paesi pagano pur di avere la gara e quindi ci sono dei vantaggi a correre

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La Dakar è diventata un enduro estremo di 14 giorni! Una volta si partiva piano e poi a metà corsa arrivavano le difficoltà. Quest’anno la gara è stata dura dal primo all’ultimo giorno

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http://www.youtube.com/watch?v=ABoW9fnCClw&feature=player_embedded

http://www.moto.it/dakar/intervista-franco-picco-vi-racconto-mia-dakar-incidente.html



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in questi paesi, dove il pubblico è davvero numeroso».

che effetto ti fa vedere i camper e tante comodità per gli uffi-ciali ai bivacchi?«E’ vero, sono cambiate tante cose. Io sono ancora in tenda, per questioni di budget. Io corro anche per portare i miei clienti e per sperimentare il kit da rally che produco. Quindi cerco il lato econo-mico migliore: il minimo indispensabile per avere assistenza. Non propongo il camper, le cifre andrebbero alle stelle. Ogni cosa in questa gara costa e tanto. Persino mandare un fax».

Il parere di un esperto come te su coma e despres: come rie-scono a fare il vuoto dietro di loro? nessuno pare in grado di competere con questi campioni.«Capirlo è difficile! Hanno un ritmo alto, alimentato dalla loro riva-lità. Sono i più bravi a leggere e andare forte. Anche quando non vincono sono sempre tra i primi e vincono pure partendo per primi, senza seguire le tracce. È una dote incredibile, colpo d’occhio sulla strumentazione e via a gas aperto. Oggi sono 4 a 3 per Despres, forse Coma l’ha persa per avere cambiato un motore in più».

non credi che sarebbe bello vedere in corsa moto di serie? come i G/S, le Xt e le africa twin di una volta. moto meno esa-sperate e più robuste. cosa ne pensi? non crescerebbe ancora l’interesse delle case e degli appassionati?«Non sarebbero adatte per i terreni che ci fanno fare. Pensa che oggi i percorsi sarebbero inadatti anche alle agili 690. Il 450 è per-fetto, leggero, agile da girare. C’è stato il 50% di ritiri quest’anno, e sono ancora pochi. Moto più pesanti non andrebbero da nessuna parte».

I tuoi coscritti passano alle auto e tu “giochi” ancora con le moto?«Ho trovato le auto più affaticanti, dico sul serio. In moto soppe-risci col fisico allenato, in auto no. Certe discese in moto le faccio con una certa paura, in auto o camion sarebbe ancora peggio, non le farei proprio».

raccontaci un episodio.«Partiamo dal presupposto che in gara io cerco di dare una mano agli altri, sperando che al momento del bisogno ti torni indietro. Ho aiutato Ciotti in un paio di occasioni. La sua moto perdeva qualche colpo di motore, gli ho fatto cenno di spegnere le luci e dopo lui mi ha ripassato a cannone. La batteria si stava scaricando e togliendo

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i fanali, la moto è ripartita subito. Sono i segreti del mestiere di uno come me, che ha fatto tante Dakar. Un altro episodio riguarda la mia caduta, su un sasso non visto. Mi sono rotto una costola sugli strumenti e il piede sulle pietre. Ma la moto non si è fatta nulla e sono potuto ripartire. Devo ringraziare anche la Gaerne, dato che lo stivale ha protetto davvero bene il piede!».

conta di più la testa o il fisico?«La testa è importante, oggi comincia a mancarmi un po’ il fisico. Bisogna tener duro e andare avanti. Mi sono riempito di antidolori-fici per proseguire dopo l’incidente. È importante anche mangiare bene e tanto!».

Segui una dieta particolare?«Tanta pastasciutta e poi moltissime barrette energetiche. Avevo fatto una bella scorta in Italia prima di partire, e mi sono servite

tutte! Bere e mangiare in gare è importante».

Franco, di cosa ti occupi ora?«Di viaggi e moto. Preparo le moto per affrontare i rally. E organizzo viaggi nel deserto. Do una mano ai miei clienti. Se uno vuole andare sul sicuro, gli offro tutto il mio supporto nei rally. A 45 anni avevo mollato, ma oggi a 56 anni i rally mi tengono vivo e sono felice di correre ancora».

L’anno prossimo tornerai a correre?«Durante la gara dicevo basta, basta, basta. Ma la prossima sarà la mia 20esima Dakar, come faccio a dir di no? Devo trovare i classici aiutini e poi vedrò di esserci».

Grazie!«Grazie a voi, alla prossima!».


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a tenere il cambio a destra e i giapponesi non mollarono perché sapevano di avere ragione: “In macchina con qualche piede freni? Col destro! Perché far diversamente?”. Noi tester eravamo un po’ agitati: scendere da una moto italiana con il cambio a destra e la prima in alto, per montare sulla giapponese con il cambio a sini-stra e a rovescio era inquietante. Ricordo una comparativa delle 750 a Monza, su e giù con sei o sette moto diverse con la paura di sbagliare piede in tutte le staccate. Ma la situazione peggiorò addirittura quando qualche casa nostrana, per adeguarsi, spostò il cambio da un lato all’altro con un semplice alberino trasversale, con il risultato finale di avere il cambio a sinistra come sulle nippo, però con la prima in alto! Ricordo che un famoso giornalista riuscì a bruciare la frizione di una Benelli 250 così sistemata in dieci me-tri; avviò il motore, naturalmente in folle, e poi, per imboccare la rampa in salita fuori dal box, premette sul pedale per inserire quel-la che pensava fosse la prima come sulle giapponesi. Era la secon-da, il motore stentava, allora pensò “ho sbagliato, devo premere ancora” e trovò la terza con la quale provò a salire frizionando alla disperata. Per fortuna anche la Benelli, come le altre case euro-pee, alla fine capitolò. E progressivamente tutte le moto ebbero il loro bel cambio a sinistra come succede oggi. Pensateci, tutte le volte che fate clic inserendo la prima in basso senza nemmeno do-ver ragionare, pensate a noi vecchi motociclisti che abbiamo tanto sofferto per voi.

C iao a tutti! Adesso che stanno arrivando nu-merose proposte di

nuove moto con il cambio auto-matico, sempre più gli appas-sionati prendono le distanze. “Il vero motociclista il cambio lo vuole”, si dice, e io concordo: l’automatico è perfetto per chi si avvicina alla moto per ne-cessità, più che per passione, perché magari proviene dallo scooter e non ha mai usato il

pedale, o perché semplicemente non si sente capace di impara-re. Ma a noi il cambio piace, anzi di più: per noi è parte integrante della bellezza della guida. Eppure c’è stato un momento, neanche tanto in là, in cui il comando del cambio stava sullo stomaco a tutti. E a momenti anche a me. Mi riferisco ai primi anni Settanta: tutti eravamo abituati al cambio destra con la prima in alto, perché le moto italiane, come del resto tutte le europee, erano attrezzate così fin dalla notte dei tempi. E invece arrivarono i giapponesi a far casino. Cambio a sinistra e prima in basso, così funzionavano le prime Kawasaki 500 tre cilindri (che avevano il folle sotto la prima! Scalavi scalavi e finivi in folle) e le Honda 750 Four, cioè le prime giapponesi arrivate qui in grandi quantità. Per un po’ di anni la si-tuazione restò molto confusa: gli europei seguitarono imperterriti

“Quando il cambio ballava da destra a sinistra” di Nico Cereghini | Il vero motociclista il cambio lo vuole, ma anni fa persino il più appassionato di noi poteva anche odiarlo: europei e giapponesi ci litigarono sopra, e noi rischiammo la pelle

Scendere da una moto italiana con il cambio a destra e la prima in alto, per montare sulla giapponese con il cambio a sinistra e a rovescio era inquietante

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P oco più di quaranta anni fa, alla fine del 1971, chiudeva i battenti il

reparto corse di uno dei più grandi e famosi costruttori inglesi, le cui splendide moto erano state grandi protagoni-ste di un’epoca irripetibile. Era l’inizio della fine per il glorioso marchio BSA. Il 1972 è stato l’ultimo anno di piena attività, per questa casa. La commer-cializzazione di alcuni modelli di serie, quasi sempre assem-blati utilizzando parti giacenti in magazzino, è continuata, a ritmi e con volumi via via decre-scenti, fino quasi al termine del 1973. In seguito ci sono stati al-cuni tentativi di far rinascere il

marchio, realizzando delle moto con motore di fabbrica-zione altrui ma si è trattato sol-tanto di fuochi di paglia.

Gli iniziLa BSA aveva iniziato la sua at-tività nel 1861 producendo armi leggere (e infatti l’acronimo sta per Birmingham Small Arms), tanto è vero che per lungo tem-po lo stemma è stato costituito da tre fucili incrociati. Poi sono arrivate le biciclette e, nei pri-mi anni del XX secolo, le moto (con motore di propria fabbri-cazione dal 1910). L’azienda è gradualmente diventata un grande gruppo industriale, at-tivo in svariati settori. Durante

la seconda guerra mondiale ha prodotto per le forze arma-te britanniche oltre 120.000 esemplari della monocilindrica M 20 a valvole laterali di 500 cm3. Punto di forza della pro-duzione prebellica erano delle belle e performanti monocilin-driche di 350 e 500 cm3, alle quali si aggiungevano alcune grosse bicilindriche a V. Di-versamente dalle altre grandi case inglesi, la BSA non si è mai impegnata ufficialmente nei gran premi e quindi non ha mai vinto al Tourist Trophy né nelle gare del campionato mondiale di velocità, istituito nel 1949. Ha però ottenuto importanti successi nelle competizioni

Massimo Clarke: “BSa, ricordo di una grande Casa”di Massimo Clarke | Un doveroso omaggio a un nome da tempo entrato nella leggenda e a una serie di moto della più classica scuola inglese, che hanno fatto sognare intere generazioni di appassionati

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per le moto derivate dalla se-rie e nel campionato mondiale di Cross, con due titoli vinti dal grande Jeff Smith in sella a una moto con motore direttamente estrapolato da un modello stra-dale.

Gli anni cinquantaNel 1951 la casa di Birmingham ha acquisito la Triumph, che già possedeva l’Ariel e la New Hudson, formando un gruppo che per un certo tempo è sta-to il più grande costruttore di moto del mondo. La gamma BSA comprendeva delle sem-plici e robuste monocilindriche a due tempi denominate Ban-tam, direttamente copiate dalle

tedesche DKW RT, delle ottime monocilindriche a quattro tem-pi con distribuzione ad aste e bilancieri di 350 e 500 cm3 e delle bicilindriche di 500 e 650 cm3 , in produzione rispettiva-mente dal 1947 (con riproget-tazione del motore, sempre a due cilindri paralleli, nel 1949) e dal 1950. Si trattava delle A7 e delle A 10, dotate di cambio se-parato, che sono state costru-ite in più versioni e che sono state grandi protagoniste della scena motociclistica mondiale fino all’inizio degli anni Sessan-ta. Il principale mercato estero per queste BSA era quello ame-ricano, con numeri di vendita molto cospicui. Si trattava di

moto dalle prestazioni elevate, con uno styling che ha fatto epoca e ottime doti di robu-stezza e affidabilità. Non per nulla quando ha deciso di re-alizzare una grossa cilindrata, all’inizio degli anni Sessanta, la giapponese Meguro ha copiato direttamente un motore bicilin-drico BSA.

Gold StarTra le monocilindriche, un po-sto di rilievo spetta alla Gold Star, una moto giustamente entrata nella leggenda per le sue prestazioni, la sua robu-stezza e la sua versatilità, oltre che per la meravigliosa estetica di alcune versioni. Il motore,

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http://www.moto.it/news/massimo-clarke-bsa-ricordo-di-grande-casa.html



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che derivava da un progetto di Val Page del 1937, debitamente riveduto e sviluppato nel corso degli anni Cinquanta da Doug Hele, aveva la distribuzione ad aste e bilancieri e la lubrifi-cazione a carter secco, ed era collegato al cambio separato da una trasmissione primaria a catena posta sul lato sinistro. La versione più famosa è sta-ta la DBD 34 di 500 cm3 (ale-saggio e corsa = 85x 88 mm), prodotta dal 1956 al 1963, che è arrivata ad erogare una po-tenza dell’ordine di 39 cavalli a circa 7000 giri/min. Minore diffusione hanno avuto le 350 (B 32, DB 32). La Gold Star è stata prodotta in versioni sportive stradali, da cross, da enduro e da deserto; queste ultime erano destinate al mercato USA, dove hanno vinto molto.

Gli anni SessantaIl posto di queste ottime mo-nocilindriche è stato preso dai modelli con cambio in blocco, derivate come architettura d’assieme dalla C 15 di 250 cm3 del 1958. Nel 1960 è ap-parsa così la B 40 di 350 cm3, che si è evoluta nelle famose 441 Victor, realizzate in versio-ni Enduro, Roadster (poi dive-nuta Shooting Star) e da cross, entrate in produzione attorno alla metà degli anni Sessanta. Grazie ad esse la BSA ha vinto il mondiale di cross nel 1964 e 1965, ed è arrivata seconda nel ’68 e ’69. L’ultima, sfortuna-ta discendente di questa linea evolutiva è stata la B 50, con cilindrata portata a 500 cm3. È stata prodotta nel 1971 e 72 in tre versioni. Un esemplare, ela-borato da Mead e Tomkinson e condotto da Brown e Rollason,

arrivò primo della classe 500 e secondo assoluto (dietro la La-verda 750 di Brettoni e Angio-lini) nella 24 ore di Barcellona del 1971. Le bicilindriche con cambio in blocco (ma sempre con primaria a catena, due soli cuscinetti di banco, cilin-dri in ghisa e albero a camme piazzato nella parte superiore del basamento, subito dietro il piano di appoggio dei cilindri) sono comparse nel 1962 e sono state prodotte nelle versioni di 500 e 650 cm3. Tra i model-li di maggiore successo, tutti 650, vanno ricordati il Thun-derbolt (monocarburatore) e il Lightning (bicarburatore). Prima della comparsa della tri-cilindrica Rocket Three la BSA di prestazioni più elevate era la Spitfire, prodotta in quattro versioni successive, dal 1964 al 1969. Disponeva di poco più

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di 50 cavalli (a detta della casa) e superava i 180 km/h. Meno popolare ma bellissima e diver-tente era la Firebird Scrambler, studiata principalmente per il mercato americano. Purtrop-po, con una decisione sciagura-ta, nel 1971 le bicilindriche BSA sono state completamente ri-vedute a livello estetico e di ci-clistica. Sono così state dotate di un nuovo telaio, nel quale era ricavato il serbatoio dell’olio, di orribili mozzi conici e han-no perso tutto il loro fascino. Per quanto riguarda lo styling, basta dire che sono diventate davvero brutte. Inoltre, erano oramai superate tecnicamen-te. E infatti l’insuccesso com-merciale delle ultime versioni è stato clamoroso.

La a 75 r rocketLa BSA ha affidato alla A 75 R

Rocket Three, praticamente gemella della Triumph Trident (il motore differiva solo per la leggera inclinazione della bancata dei tre cilindri e per i coperchi laterali) le ultime spe-ranze di risollevare le sorti della azienda. Questa moto dispone-va di 58 cavalli a 7250 giri/min, che le consentivano una velo-cità di punta prossima ai 200 chilometri orari. In un certo senso il motore poteva essere considerato, come schema co-struttivo, un Triumph 500 con l’aggiunta di un cilindro. La A 75 R è stata lanciata nel 1968, anche se in effetti la produzio-ne avrebbe potuto iniziare un paio di anni prima. Le presta-zioni erano ottime, e il motore era robusto, ma oramai abba-stanza datato come soluzioni e come layout complessivo. Le esigenze di manutenzione

erano considerevoli e l’esteti-ca non proprio entusiasmante. Se a questo si aggiunge che all’inizio degli anni Settanta la concorrenza proponeva moto molto più moderne, con avvia-mento elettrico, freni a disco e prestazioni esaltanti, appa-re chiaro per quale ragione la Rocket Three non è riuscita a salvare la BSA, nonostante gli importanti successi ottenuti in gare prestigiose come la 200 miglia di Daytona del 1971. Pro-prio le tricilindriche da compe-tizione, dotate di uno splendido telaio realizzato da Rob North, sono state il vero canto del ci-gno della casa di Birmingham. Ricercatissime, sono tra le grandi protagoniste delle odier-ne gare per moto storiche, nelle quali per la verità si impiegano quasi sempre delle bellissime repliche.

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P ossiedo dei gesti che hanno un significato, tipo fare il caffè: chiude-

re il pranzo e prepararmi al po-meriggio. Togliermi le cose dal-le tasche quando arrivo a casa: liberarmi dalle inutilità per rimanere finalmente e autenti-camente me stesso. Levarmi il casco solo dopo che ho posato la moto nel box di casa, invece, significa emozioni finite: si tor-na sulla terra. Magari ero anda-to solo a comprare il pesce. Mi gira la testa. Oggi non avvierò il motore della mia motociclet-ta. Non credo. Abito al terzo ed ultimo piano di un palazzo di fronte alla biblioteca comunale, nel cui giardino credo vi sia un piccolo postribolo per felini: in-somma questi gatti si moltipli-cano e noi del vicinato ci sentia-mo in dovere di mantenerli tutti a pasta e acqua. Molti di questi micetti, quando entro nel mio cortile per prendere la moto, mi seguono. Forse sperano che mi cada dalle mani qualcosa da mangiare, forse sono incuriositi dal mio zampettare a motore spento per non disturbare il vicinato col mio bombardone

1200, forse faccio un odore che a loro piace. Vallo a sapere. Ecco, io non bevo tanto. No. Però ogni tanto mi scappa il bicchierino. Poi metti che il tuo umore ha deciso che oggi è il momento di fare il bis con la grappa e quando scendi in garage per montare sulla moto capisci che è il caso di buttare le chiavi nel gabinetto da come ti senti euforico e privo di freni inibitori: il prodromo di un bell’inci-dente da incoscienti. Quindi, come dicevo prima, ho deciso di non accendere la moto che già vedevo i titoli dei giornali: “La tracotan-za della mafia non ha limiti: centauro sfonda ingresso del palazzo di giustizia in vile attentato notturno”; invece sarei stato io, alticcio, sbagliando riferimento per la staccata, distruggendo inoltre la mia moto in primavera. Ma la voglia di fare un giro è tanta. Troppa. Ne ho bisogno. Metto il casco, tanto fino a qui nessun rischio, anzi. Metti che cado in garage. Faccio uscire la moto a marcia indietro dal box. La posiziono in direzione uscita. Cavolo, è mezzanotte; se avvio il motore faccio saltare il pacemaker alla signora del primo piano. Faccio un favore all’Inps? Magari domani, oggi avevo pro-messo a me stesso che avrei fatto il bravo. Motore spento. I gatti invece rispettano pienamente la procedura che abbiamo verificato mille volte: si piazzano di fronte alla moto e aspettano che io salga in sella per rompere le righe e andarsi a fare i fatti propri. Gesù, mi gira la testa. Non so se vi ho già detto che sono astemio. Io con i soli vapori dell’alcol denaturato vado in coma etilico, fate voi. Voglio salire in moto, basta! E ci salgo, manca poco per scaraventarla dal lato opposto ma la mia esperienza ha la meglio sul tasso alcolemi-co e sono saldamente in sella, mani sul manubrio, pollice tentato dal tasto “start”; nel frattempo ho già girato la chiave nel quadro. I gatti si dileguano: se ne va “Senzacoda”, scappano “Tai-lung”, “Monocchio” e pure gli altri a cui non ho mai dato un nome. Ne rimane uno, bellissimo. Bianco. A dire la verità sembra un sopram-mobile che irto sulle zampe mi osserva con gli occhietti indaga-tori. Non dico che non lo avevo mai visto prima d’ora ma non so perché lo abbinavo a tutt’altro luogo. Tipo che mi sembra un gatto

I racconti di Moto.it: “Zero chilometri l’ora” di A. Privitera | Possiedo dei gesti che hanno un significato, tipo fare il caffè: chiudere il pranzo e prepararmi al pomeriggio. Togliermi le cose dalle tasche quando arrivo a casa: liberarmi dalle inutilità per rimanere finalmente e autenticamente me stesso...

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d’appartamento piuttosto che un randagio. E’ anche troppo pulito. Micetto spostati che qui ho 120 cavalli che stanno per uscire dal recinto. - lo stai per fare sul serio?- Eh??- Hai sentito benissimo, imbecille. Una voce sottile di ragazza mi ha appena dato dell’imbecille. Ma qui siamo solo io e lui, il micio.- sono una lei, cretino.- Ah, sei tu. Non sono stupito.- Sì, sono io. Se accendi quel motore e vai a fare un giro notturno da ubriaco rischi di non tornare a casa intero. E magari lo rischia anche qualcuno che non c’entra niente. Ma a me importa di te, cer-ca di capirlo!- No, di me non credo possa importarti granché. Lo so che sei solo nei miei pensieri alcolici, lo so che chissà dove sei veramente, lo so che è più forte il dolore per averti perso che l’amara soddisfazione di sapere che avevo ragione io sui fragili motivi che ci tenevano an-cora insieme, so tutto.- io non voglio che tu accenda quella moto.- E cosa vorresti, ancora? Ci faccio solo un giretto. Mi rilassa, mi aiuta a pensare, mi aiuta a prendere le cose dal loro verso, è… Continua su moto.it

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U na sera di aprile, sul di-vano di casa, immerso come sempre in lettu-

re di spessore… motociclisti-co, odo distrattamente: “Hai qualche desiderio per i nostri 10 anni di matrimonio?”. Tra-secolo: “Come? 10 anni!? Un regalo!?”. Abituatissimo a fantasticare a due ruote, non mi lascio cogliere di sorpresa e rilancio senza tergiversare: “Una giornata in pista, anzi, debutto in pista !”. Giulia ac-cetta, è fatta! Inizia la fase della ricerca spasmodica su web di proposte, blog e prezzi, non senza qualche calo di rendi-mento sul lavoro... Mi lascio presto convincere dalla propo-sta di corsidiguida.it: il circui-to innanzitutto, Castelletto di Branduzzo, adatto a chi non ha esperienze precedenti di guida veloce in pista e a chi, come il sottoscritto, da possessore di supermotard – una KTM 690 SMC – vuole più di tutto curve, curve e ancora curve. E poi lo staff, da leccarsi i baffi: Meda, Locatelli, Luzzi, Temporali, Corsi, un certo Gasolio e altri ancora, insomma un’abbuffata di quel motociclismo che se-guo da quasi 30 anni su ogni tipo di supporto, TV, stampa

e più recentemente web. Aspettando il grande giorno realizzo di non essermi ancora tolto la ruggine dell’inverno. Devo cercare di rimediare: mi angustia l’idea di arrivare in pista, al debutto in pista, rigido e impacciato nella guida. Avendo poco tempo per staccare la spina dal lavoro, decido di allungare il tragitto in moto di una noiosa Milano-Lecco con una dose concentrata di curve. Scelgo poco furbamente la strada che porta a Morterone, il comune più piccolo d’Italia, sperduto nelle prealpi che attorniano il gruppo del Resegone. E’ la strada più stretta che mi sia mai toccata in sorte e mi ritrovo spontaneamente con la gamba interna tesa all’interno di ogni tornante...Buono forse per togliersi la ruggine, molto meno come training alle curve ben più ampie della pista…

e il grande giorno, finalmente, arriva. Appuntamento alle 8.30 a Castelletto. Là mi aspettano il circuito, la tuta in pelle (che no-leggio non avendone una mia), l’incontro con quella pletora di in-vidiatissimi tester/piloti/commentatori della passione più bella del mondo, e naturalmente l’eccezionale richiamo al divertimento. Mi alzo felice come solo da bambino il giorno di Natale preceden-do la sveglia di un’ora secca, e mi ritrovo sul posto con un’ora e mezza di anticipo quando ancora tutto langue. Giungono le pri-me persone dello staff: qualche battuta, un saluto, e poi fuori le moto d’ordinanza: alcune Harley XR 1200 con scarico Termignoni e kit pedane rialzate, un paio di Brutale da leccarsi i baffi e una splendida MV F4. L’ordine non è casuale: le prime sono destinate ai tester impegnati con i neofiti, le seconde al corso avanzato e la F4 niente meno che ai PRO. Arrivano anche i primi allievi, che già scruto con una certa diffidenza per cercare di capire se trattasi di manici incalliti o di turisti come più o meno mi sento interior-mente. La maggior parte vanta tuta in pelle di proprietà. Le moto della concorrenza, ancorché non supermotard, non sono però te-mibili GSXXXXR, ZXXR, EVO SSSSP, bensì prevalentemente jap di media cilindrata. Spicca un’impeccabile Multistrada 1200 con destriero in tinta, rivelatosi però più tardi poco incline a esporre al suolo cotanta livrea… Si comincia con le lezioni teoriche. I temi sono casco, tuta, gomme, sospensioni, sicurezza, traumatologia,

I racconti di Moto.it: Debutto in pista di Marco Marangoni | La prima volta non si scorda mai… Quel debutto rimane nella mia memoria con un sapore di unicità forse irrepetibile, ma si tratta in fondo di un sogno alla portata di molti di noi

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comportamento in pista. Le lezioni sono ben fatte, ma più di tut-to apprezzo il clima scherzoso e cameratesco che si instaura ben presto, complice l’affiatamento tra i componenti del nostro dre-am team. Non riesco a non pensare che costoro si divertano in continuazione, anche - sì ! - durante il lavoro. Il tempo però passa, e inizio a diventare insofferente alle domande dei soliti secchioni che tirano in lungo le lezioni. Ho voglia, più di tutto, di montare in sella, dare gas, e cominciare l’esplorazione del fantastico mondo della pista. Finalmente, dopo un paio di ore, giunge l’agognato “rompete le righe !”. Usciamo all’aperto, a gruppi di 4/5 allievi per istruttore, sgonfiamo le gomme al punto giusto, e accendiamo la musica… dei motori si intende! Al mattino gireremo con l’istrutto-re sempre in testa al gruppo, avvicendandoci ai suoi scarichi per meglio coglierne i movimenti in sella e naturalmente le traietto-rie. Di pomeriggio invece prenderemo a turno la testa del gruppo, seguiti dall’istruttore, così da dargli al termine della sessione sani argomenti di correzione e/o incitamento.

Si parte! Come segugi dietro ad una preda succulenta, ci met-tiamo alla ruota del nostro istruttore, sua maestà Roberto

Locatelli. Il numero 1 circon-dato da alloro che campeggia sulla sua tuta dinnanzi a noi, con tanto di scritta 2000 World Champion, è semplicemente irresistibile. Si inizia trotterel-lando. Il Loca enfatizza in stac-cata gli spostamenti sulla sella, a mostrarci il corretto trasferi-mento di peso verso l’interno curva e il gioco di piedi sulle pedane. Nello stesso tempo, voltandosi ripetutamente verso di noi, controlla che seguiamo fedelmente le sue traiettorie. Il ritmo progressivamente au-menta, e il divertimento anche. Spaziare da un cordolo all’altro su un asfalto perfetto, dare… Continua su moto.it

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S quadra che vince non si cambia ma se possi-bile si potenzia. A Civita

Castellana il team Althea ha presentato la nuova livrea del-le sue moto ed ha confermato la ferma volontà di restare sul gradino più alto del mondiale Superbike con Checa e di pun-tare in alto anche con Giuglia-no. Genesio Bevilacqua racco-glie la sfida lanciatagli dai team ufficiali e affianca al cavaliere Checa lo scudiero Giugliano. Uno scudiero che si potrebbe rivelare una scomoda presen-za sia per lo spagnolo che per gli avversari. La presentazione della formazione Althea 2012 è avvenuta nella sede dell’azein-da di ceramiche di Genesio che è anche sede della squadra e della sua stupenda collezione di moto da corsa (leggi il no-stro articolo sulla collezione di Bevilacqua). Oltre alla stampa erano presenti anche Paolo Flammini e Paolo Ciabatti, ri-spettivamente CEO e Gene-ral manager di Infront Motor Sports, Ernesto Marinelli, Di-rettore del Progetto SBK per

Ducati e numerosi sponsor tra i quali Tim e Snai che affianche-ranno Unibat ed Althea in questa nuova avventura. Unibat, nota azienda produttrice di batterie per moto ed auto ha creduto sin dall’inizio nelle potenzialità della squadra italiana, ed il suo Ammi-nistratore Delegato Antonio Annoscia ha confidato di aver di fatto rinnovato il contratto per il 2012 già a Portimao, al termine di una stagione trionfale. Le due nuove aziende che faranno compagnia ad Althea e Unibat saranno Tim e Snai. Legandosi al team Althea Racing, TIM, brand per la telefonia mobile di Telecom Italia, amplia la propria part-nership con Ducati estendendo al mondiale Superbike l’intesa di sponsorship che già lega le due aziende nella MotoGP. Snai è in-vece leader in Italia nella gestione delle scommesse e dei concorsi a pronostici ed il suo Amministratore Delegato Stefano Bortoli ha affermato che la squadra di Civita Castellana incarna alla perfezio-ne passione, energia e sport, valori in cui Snai si riconosce e che vuole portare all’attenzione del grande pubblico.

L’intervista a davide GiulianoAl termine della presentazione abbiamo posto alcune domande a Carlos Checa (ascolta l’audio della sua intervista) e a Genesio Be-vilacqua (ascolta l’audio della sua intervista) mentre con Davide Giugliano abbiamo fatto una chiacchierata che vi riportiamo qui di seguito.

davide ormai ci siamo. tra poco inizierà il mondiale Superbike. ti senti emozionato?«Per ora no, ma sono sicuro che l’emozione mi assalirà quando si accenderà il semaforo ed io mi troverò a partire vicino a Checa, a Biaggi, e Rea e a tutti gli altri. Però sono anche molto ansioso di partire, di andare in Australia e di buttarmi a capofitto in questo campionato».

Il team althea affronta la nuova stagione per confermarsi e stupire di Carlo Baldi | Le vittorie del 2011 non hanno certamente appagato Genesio Bevilacqua che ha presentato un team forte di nuovi sponsor, con Giugliano pronto a stupire e Checa preoccupato per i chili di troppo della sua Ducati

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e il debutto avverrà a Phillip Island. una pista affascinante.«Hai ragione. Ci ho corso in Supersport nel 2007 e me la ricordo molto bene. Io poi sono innamorato dell’Australia per cui il mio de-butto non poteva avvenire in un luogo migliore. A dire il vero ho già debuttato in Superbike lo scorso anno a Portimao, ma l’ho consi-derato più che altro un assaggio e non un debutto vero e proprio. Ora sarà tutto diverso. Però sono pronto e vado in Australia felice, forte delle mie convinzioni ma anche curioso di vedere cosa posso fare».

vedo che sei sereno, segno che la tua squadra non ti sta met-tendo troppe pressioni.«Il team sa benissimo che questo sarà il mio primo anno in Super-bike e non mi sta creando nessuna pressione. Sono io che però mi rendo conto di far parte di quello che da molti viene considerato il migliore team del mondiale e potrò guidare la moto campione del mondo. Per questo pretenderò molto da me stesso pur sapendo che avrò avversari fortissimi ed esperti. Voglio imparare da loro, accumulare esperienza specialmente nelle prime gare per poi ini-ziare a puntare a qualche risultato che possa soddisfare sia me che la mia squadra ed i nostri sponsor».

Sei il campione uscente della Stock 1000 e corri da qualche anno. Pur non essendo certo un novellino quando sarai in pista non ti impressionerà il fatto di trovarti magari fianco a fianco con Biaggi, melandri o magari carlos?«Se pensassi solo al loro nome forse preferirei lasciar perdere e non uscire nemmeno dal box. Trovandomi in una curva con piloti pluri campioni del mondo forse mi metterei a guardarli ed andrei fuori pista. A parte gli scherzi io li guarderò davvero, perché penso che mi possano insegnare molto, però non mi fermerò al loro nome. Sono uo-mini come me e come me han-no voglia di correre e di vincere.

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Io sono certo che nel mondiale Superbike ci sia ancora la pos-sibilità di emergere a patto di ti-rare fuori tutto il proprio talento e di lavorare sempre con molta professionalità. Inoltre ho la fortuna di avere in squadra uno di questi campioni e sono con-vinto che questo per me sarà importante e mi potrà portare dei grandi insegnamenti».

L’anno scorso hai fatto una grande stagione, ma alcuni gli anni precedenti sono stati in-vece più difficili. Potendo tor-nare indietro c’è qualcosa che non rifaresti?«No. Non c’è nulla del mio passato che cancellerei. Tut-to quello che mi è successo è servito a farmi crescere e ma-turare. Ho avuto qualche espe-rienza negativa, ma proprio quelle forse mi hanno aiutato a comprendere meglio il mondo delle corse e a capire meglio le persone con le quali mi devo raffrontare. E non è un mondo facile».

ora poi con la crisi economica è ancora più difficile, con mol-ti piloti a piedi.«Di questi tempi un pilota si deve ritenere fortunato solo per il fatto di riuscire a correre. Io sono doppiamente fortunato perché non solo posso correre, ma lo faccio in un team che rap-presenta il sogno per molti dei miei colleghi. Godo della fiducia della squadra e della Ducati che mi hanno dato questa grande

possibilità. Sono un privilegiato e ora sta a me sfruttare tutto que-sto».

visto che hai provato la Superbike a Portimao, quali sono le dif-ferenze più rilevanti con una moto Stock?«Le differenze sono notevoli. L’elettronica è stata per me una grande novità e mi sono trovato a sfruttare dei controlli che non conoscevo per niente. Ma l’elettronica non è la sola differenza rile-vante. Basti pensare ai cerchi che sono diversi così come le gom-me che sono slick e che ti fanno guidare in modo completamente diverso. Sono tante le cose che messe assieme fanno una note-vole differenza. Poi per quanto ho potuto vedere a Portimao non è tanto difficile fare qualche giro buono, ma è difficilissimo farne molti. Bisogna correre sempre al limite e visto che i miei avversari lo fanno lo dovrò fare anche io».

Sembri in perfetta forma. ti sei allenato molto?«Mi alleno tutti i giorni in palestra e cerco di rispettare una dieta alimentare corretta. E’ indispensabile fare così se vuoi arrivare nel modo giusto ad un campionato e ad un’occasione così importan-ti».

tra i tuoi avversari chi ritieni sia favorito nella corsa al titolo?«Oltre ai senatori Checa e Biaggi, vedo favoriti quei piloti che sono ancora giovani ma hanno già molta esperienza. Mi riferisco a Rea e Laverty ma anche a Melandri. Personalmente mi è sempre pia-ciuto molto Leon Haslam e quindi, visti anche i miglioramenti della BMW, lo reputo in grado di lottare per il mondiale. Ovviamente noi daremo il massimo per fare meglio di loro».

Qual è il risultato che vorresti ottenere in questo tuo primo mondiale Superbike?«L’obiettivo è quello di stare spesso nei primi dieci almeno nella prima metà del campionato. Nella seconda invece vorrei scalare qualche posizione per entrare anche nella top five. Questa è la mia ambizione ed è il mio obiettivo. Tra qualche settimana ti dirò se è anche attuabile». Giugliano ci è sembrato molto maturo e sicuro di se e questo fa ben sperare la sua squadra ed i suoi tifosi. Certamente Genesio Bevilacqua ci ha visto giusto ed ha fatto bene a puntare su di lui. Siamo davve-ro curiosi di vedere cosa potrà fare già a partire dalle prime gare, nella speranza che gli sia dato il tempo necessario per ambientarsi nel più difficile campionato del mondo e per esprimere tutto il suo talento.

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U n team ambizioso e tecnicamente competente, una moto dal grande potenziale e due piloti smaniosi di confermarsi ai massimi livelli. Se a tutto questo aggiungiamo un title

sponsor (merce alquanto rara di questi tempi) abbiamo la foto-grafia ben chiara del team BMW Motorrad Italia GoldBet che ieri è stato presentato alla stampa in una delle sale dello storico auto-dromo di Monza. Non si può certo dire che la squadra di Andrea Buzzoni, Direttore di BMW Motorrad Italia, non abbia bruciato le tappe. Dopo aver debuttato nel 2010 nei campionati delle deriva-te dalla serie dominando la Superstock 1000 FIM Cup con Ayrton Badovini, lo scorso anno il team ha fatto il grande salto nel mon-diale Superbike, ottenendo ottimi risultati nonostante il fatto che il compagno di Badovini, il due volte campione mondiale Superbike James Toseland, abbia disputato solo poche gare, vittima di un infortunio talmente grave da indurlo al ritiro. Ayrton ha concluso il campionato al decimo posto della classifica piloti con 165 punti, sfiorando il podio a Misano, quarto dietro ad Haga per pochi de-cimi di secondo. Forte della squadra capitanata da Serafino Foti, che tanto bene aveva fatto in precedenza con Ducati, il debuttante team BMW Motorrad Italia lo scorso anno ha lavorato così bene da trovare soluzioni per la S1000RR talmente valide che la squa-dra ufficiale della Casa madre, che era invece al suo terzo anno in Superbike, le ha utilizzate per i propri piloti. Prendendo spunto da questo abbiamo provato a mettere (bonariamente) in difficoltà Buzzoni chiedendogli se fosse stata la sua squadra a mostrare alla BMW che per vincere ci vogliono gli italiani.

andrea Buzzoni«BMW ha una grande tradizione nelle corse automobilistiche, ma a fare la storia delle corse in moto sono da sempre italiani e spa-gnoli. Ciò non toglie che la nostra moto sia frutto della tecnologia tedesca e che la nostra azienda stia acquisendo in pochi anni quel know how nelle corse motociclistiche che altri hanno impiegato molto più tempo a fare proprio».

Il team BMW Italia punta in alto con Fabrizio e Badovini di Carlo Baldi | Presentazione ufficiale per la squadra italiana che con Ayrton Badovini e Michel Fabrizio punta ad entrare nella top five del mondiale Superbike. Baroni e Barrier i piloti della Stock 1000

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come prevedi possa essere il campionato mondiale che sta per iniziare?«Sarà un campionato difficilissimo e molto combattuto, con sei, sette piloti in grado di aggiudicarsi il titolo e dieci, dodici in grado di vincere le gare. Quasi impossibile fare un pronostico».

e quali sono le ambizioni della tua squadra? Quali obiettivi vi siete posti?«Il nostro target è quello di sta-re stabilmente nella top five.

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Al debutto in Superbike siamo entrati nei primi dieci e quindi ora vorremmo fare un ulteriore decisivo passo in avanti».

Siete stati ad un passo da carlos checa«Sì, abbiamo avuto la lucida follia di fare una proposta al campione del mondo pur sa-pendo che probabilmente per noi sarebbe stato un azzardo schierare un pilota come Car-los nel nostro secondo anno in Superbike. La possibilità era allettante, ci abbiamo prova-to e il sabato sera a Portimao

sembrava che il progetto potesse realizzarsi. Poi invece la dome-nica mattina è cambiato tutto, ma non abbiamo rimpianti».

ayrton Badovini e michel FabrizioDimenticato Checa, i piloti scelti per il 2012 sono stati Ayrton Ba-dovini e Michel Fabrizio. Gemelli diversi. Gemelli perché entrambi hanno vinto e si sono messi in evidenza nella Superstock 1000. Gemelli perché entrambi hanno avuto una carriera caratterizzata da alti e bassi, da momenti fortunati e da altri che lo sono stati mol-to meno. Michel è stato per alcuni anni nel team ufficiale Ducati ai tempi di Tardozzi, ma lo scorso anno ha fatto molta fatica nel team Alstare Suzuki, tanto da confidarci di aver addirittura pensato al ritiro. Ayrton una squadra ufficiale l’ha solo sfiorata, visto che il team PSG1 Kawasaki, che avrebbe dovuto lanciarlo in Superbike dopo una buona annata trascorsa in prestito al team Pedercini, ha chiu-so i battenti lasciandolo tragicamente a piedi.

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diversi come il diavolo e l’acqua SantaSerio, riservato e sempre pacato il “polentone” Ayrton da Biella, estroso, imprevedibile e guascone il “romanaccio” Michel da Fra-scati. Diversi, ma accomunati dalla fortuna di essere stati ingag-giati dal team BMW Italia che offre loro su un piatto d’argento la possibilità di dimostrare le rispettive doti e di consacrarsi tra i top rider della Superbike. «Innanzitutto sono contento di essere anco-ra qui con il team BMW Motorrad Italia perché di questi tempi po-ter far parte di una squadra così seria e competitiva la considero una grande fortuna». Queste sono state le prime parole di Badovi-ni, di chi ha conosciuto la fame (dal punto di vista motociclistico) e quindi sa apprezzare il pane. «Il mondiale Superbike è forse il campionato più difficile, ma sono fiducioso in quanto la moto è mi-gliorata molto – ha proseguito Ayrton – e noi abbiamo un anno di esperienza in più. Spero di acciuffare quel podio che nel 2011 mi è sfuggito per un soffio». Il Badovini visto a Monza ci è apparso con-scio dei propri mezzi e forte della fiducia di tutta la sua squadra.

Questo sarà un anno importan-te per lui, un anno da “dentro o fuori”. Dentro o fuori la ristretta schiera dei top rider. Discorso molto simile per Michel. «Negli anni passati ho fatto molti er-rori – ha detto il pilota romano durante la presentazione- ogni tanto anche noi piloti ci fermia-mo a ragionare, a fare un con-suntivo del nostro passato ed io ho capito che di errori non ne posso più fare. Qui ci sono tutte le possibilità per far bene ed io dovrò essere più costan-te e sbagliare di meno. Ho un nuovo manager ed un nuovo

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preparatore atletico e sono in piena forma sia del punto di vista fisico che psicologico. A Dicembre mi sono operato alle braccia per risolvere alcu-ni problemi fisici che negli ul-timi anni mi avevano limitato. L’operazione è andata bene e domenica a Vallelunga ho per-corso una decina di giri proprio per mettere alla prova le brac-cia sotto sforzo. L’esito è stato molto positivo e questo mi da ulteriore morale per la stagio-ne ormai alle porte». Michel ci è sembrato sereno e sicuro di sé. Conosciamo da anni il pilota di Frascati e anche se sta cer-cando di mantenere un profilo basso, lo abbiamo visto felice e consapevole della fiducia che lo circonda. Assieme a Serafino

Foti Fabrizio troverà anche molti dei tecnici con i quali ha lavorato nel team Ducati Xerox. Persone che conoscono i tasti giusti per scatenare l’indubbio talento di Michel che, se come sembra ha trovato le giuste motivazioni ed il giusto ambiente, può ottenere qualsiasi risultato.

test in vistaIn Australia la squadra di Andrea Buzzoni disputerà cinque giorna-te di prove (il 13,14 e 15 prove libere, il 20 e 21 prove Infront) prima di affrontare il primo round del mondiale 2012 nel weekend del 24, 25 e 26 Febbraio. Il tempo delle presentazioni sta lasciando spazio alla pista ed al cronometro.

Stock 1000Per quanto riguarda invece il team Stock 1000, il difficile compi-to di ripetere la fantastica stagione 2010 che ha portato il team BMW Italia alla vittoria del titolo è quest’anno sulle spalle di Lo-renzo Baroni e del confermato Sylvain Barrier. Il primo è reduce da una stagione altalenante trascorsa nel team Althea all’ombra di Davide Giugliano, mentre il secondo ha mostrato talento, coraggio e un’irruenza che lo ha portato a commettere qualche errore, ma quest’anno sarà certamente uno dei piloti da battere.

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I l conto alla rovescia degli Internazionali d’Italia è iniziato e l’a-spettativa si fa sempre più coinvolgente grazie alle novità della formula di gara e alla nutrita lista piloti prevista per l’edizione

2012. Questa volta è il team Yamaha ufficiale a commentare quello che si preannuncia essere un campionato appassionante per gli spettatori e utile ai piloti per affilare le armi in previsione del debut-to iridato di Valkenswaard del prossimo 9 aprile. Il primo commen-to spetta a Michele Rinaldi, responsabile del team vice campione MX1 Yamaha Monster Energy.

michele rinaldiSono momenti difficili in cui anche le squadre ufficiali sono co-strette ad ridurre i budget a causa della recessione economica generale, quanto ha condizionato tutto questo la vostra prepa-razione tecnica e logistica per la stagione 2012?«In parte siamo negativamente influenzati ed i programmi non possono seguire esattamente quello che era stato a suo tempo pianificato, ma comunque stiamo facendo un lavoro soddisfacente e mi auguro i risultati lo confermino».

Internazionali d’Italia: parla il team Yamaha Monster Energy di Massimo Zanzani | Ad una ventina di giorni dall’apertura del campionato il team manager Michele Rinaldi e i piloti Philippaerts, Frossard e Charlier fanno il punto della situazione

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cosa si potrebbe fare per affrontare “corporativamente” la ri-strettezza economica in cui ci troviamo?«La cosa migliore sarebbe incontrarci e discuterne assieme, ma la richiesta di questo confronto deve partire dalle istituzioni e non dai singoli».

Gli Internazionali d’Italia sono una buona occasione per calibra-re il tiro sul mondiale anche a livello tecnico, qualche anticipa-zione sulle novità che porterete al debutto di montevarchi?«Le gare che anticipano la stagione iridata sono indispensabili per provare alcune specifiche tecniche sia per quanto riguarda la parte ciclistica che quella motoristica oltre che per verificare che il pilota confermi quanto scelto precedentemente nei test di fine anno, per cui fino al primo GP non sempre ci sono anticipazioni che si pos-sono dare perché’ nulla è ancora definitivo. Comunque abbiamo lavorato sia sulla parte termica che sulle sospensioni».

Il tuo passato di ex pilota e di grande campione è sicuramen-te una componente importante per il tuo ruolo di manager,

quanto è rilevante per indivi-duare e risolvere le esigenze della tua squadra?«L’esperienza insegna tante cose e a volte gioca un ruolo fondamentale per raggiungere il successo, indubbiamente il fatto di aver fatto 14 anni di gare mi ha aiutato enormemente nel mio lavoro».

Quali prospettive per la sta-gione 2012?«I favoriti sono i soliti della scorsa stagione, ma è possibi-le che arrivino delle sorprese. Posso dire che abbiamo piloti e moto molto competitivi, per cui ambiamo a risultati ai vertici».

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Prove» Prove» Prove Prove»» Motocross»»»


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L’europa e l’america sono se-parate geograficamente da un oceano e in molti pensano che nel motocross la distanza sia siderale, sia in termini sporti-vi che organizzativi, secondo te è così, il gap è diminuito o addirittura abbiamo superato gli statunitensi?«Sono due mondi diversi e con mentalità all’opposto, per cui è ovvio che la stessa discipli-na non venga interpretata allo stesso modo. Ritengo che la distanza che ci separa non sia così lontana, probabilmente ne-gli Stati Uniti ci sono solo 2 o 3 piloti che corrono ad un livello superiore agli europei».

Il fatto che ancora oggi in europa, francesi a parte, i giovani pra-tichino poco e poco volentieri il supercross può essere conside-rato un fattore di handicap nel momento in cui ci confrontiamo con gli americani?«Sicuramente, perché l’allenamento al supercross spinge il pilota a migliorare la propria tecnica di guida, e negli anni ciò può fare la differenza».

L’utilizzo delle 125 2 tempi è davvero così determinante per la formazione tecnica dei nostri giovani, o la si può considerare una moda del momento?«Nessuna moda, penso che sia le 85 che le 125 2 tempi non possa-no essere sostituite da moto di altre cilindrate».

Steven Frossarddopo la stagione 2011 che ti ha visto inaspettato protagonista nella classe mX1 quest’anno sei atteso al via di montevarchi da tutti coloro che ti vedono tra i favoriti sia per la vittoria degli Internazionali che per il titolo mondiale. Le aspettative sui tuoi

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risultati ti danno più determinazione oppure cerchi di evitarle per non sentirne la pressione?«All’inizio dell’anno fisicamente non ero molto a posto, ma poi mi sono ripreso e mi sono potuto allenare correttamente in Sardegna assieme al mio team, così ho cominciato a sentirmi molto bene sulla moto. Per quanto riguarda la mia condizione psicologica non sento più pressione rispetto allo scorso anno, e il mio obiettivo principale rimane il campionato del mondo MX1 ma mi piacerebbe vincere anche quest’anno il titolo degli Internazionali d’Italia».

Il tuo stile sembra essere perfetto per guidare la Yamaha 450, in cosa senti più competitiva la tua YZ 2012 rispetto a quella della scorsa stagione?«Dopo il mio infortunio alla fine del 2011 abbiamo fatto un sacco di test in Germania sia in piste dure che sulla sabbia, lavorando molto sulla facilità e maneggevolezza della moto. Abbiamo già raggiunto degli ottimi livelli, ma continueremo a la-vorare anche durante gli Internazionali d’Italia per arrivare pronti in Olanda».

un tuo pregio e un tuo difet-to per quanto riguarda la tua guida.«Per quanto riguarda la prima è che non mollo mai, una lacuna è che qualche volta voglio esse-re troppo veloce».

david Philippaertscinque mesi di stop dovuti al tuo infortunio sono tanti, in che condizione fisica ti pre-senterai al via degli Interna-zionali d’Italia?«Spero di essere pronto, mi sto allenando tanto per rientrare più in forma possibile credo che questa pausa mi abbia fat-to molto bene, speriamo in un

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buon campionato sia per quan-to riguarda gli Internazionali che per il Mondiale».

La tua grinta ha fatto sì che i tuoi Fans ti soprannominas-sero “guerriero”, ma quanto si può sopperire con la sola de-terminazione alla mancanza di condizione fisica?«Tantissimo, a volte si vince solo con la testa».

Le prove di questi Internazio-nali d’Italia saranno il primo vero banco di prova su cui vi confronterete e prenderete le

misure con gli altri protagonisti del mondiale, chi sarà secondo te nel mondiale mX1 il rookie da tenere d’occhio?«Sono un termine di paragone importante anche se alcuni piloti manterranno un certo margine in queste prime gare. Solo al de-butto iridato si capirà veramente il valore delle forze in campo, ma sono sicuro che quest’anno ci saranno molti pretendenti al titolo MX1».

Pregi e difetti della tua guida?«Difficile valutarlo, anche perché non guido sempre nello stesso modo. A volte sono più aggressivo, altre riesco a guidare molto ri-lassato, dipende da diversi fattori tra cui il tipo di pista».

christophe charlierIl 2012 ti vede in mX2 nuovamente in sella a Yamaha ma con una nuova squadra, il team rinaldi: quali sono le differenze principali tra le due strutture? Qualche anticipazione sulla tua

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YZ250F di casa rinaldi?«Sono davvero felice di essere di nuovo su una Yamaha e soprat-tutto in un team ufficiale. Ho già imparato a conoscere questa nuova squadra e posso dirvi che mi sento alla grande! E’ una struttura molto professionale, attenta e ambiziosa che mi da una grande motivazione. La mia nuova moto è davvero formidabile, che ho perfezionato nei dettagli secondo i miei gusti grazie ai numerosi test che abbiamo effettuato, e ora è veramente un piacere quando guido».

Quanto ha inciso la pratica del supercross con il tuo stile di gui-da così bello da vedere?«Ho corso sulle piste supercross fin da piccolo, questa disciplina mi piace molto e la tecnica che ho assimilato mi ha permesso di acquisire il mio modo di condurre la moto anche nel motocross tradizionale».

Pensando agli Internazionali, e in prospettiva al mondiale, chi vedi come pilota da batte-re nella mX2?«Vorrei rivivere il duello che ho avuto con Herlings nel 2009 quando correvamo nel campio-nato europeo. Ora che mi trovo in una squadra ufficiale posso sfruttare tutte le possibilità che mi vengono date per realizzare questo desiderio, le persone che mi circondano sono fon-damentali e oggi finalmente ho ritrovato la forma mentale che avevo quando ero protagonista nel campionato europeo».

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T ra gli anni ‘70 e la fine dei ‘90 Maggiora era in Italia il simbolo del

Motocross. Una gara attesissi-ma del calendario, sinonimo di spettacolo ed emozioni. Il cul-mine è stato nel 1986, quando Maggiora ospitò il Motocross delle Nazioni. Nel 2016, trenta

anni dopo, l’MXoN tornerà a calcare la stessa pista. Uno storico accordo tra Youthstream e Schava (la società che organizza il GP a Maggiora) ha deciso il ritorno del grande Motocross internazio-nale nella pista di Maggiora. Dal 2013 al 2020 saranno organiz-zati i Grand Prix del Mondiale e nel 2016 e 2021 lo storico circuito ospiterà il Motocross delle Nazioni. La pista e il paddock verranno modernizzati e dotati di tutte quelle infrastrutture necessarie allo svolgimento delle gare, ma anche indispensabili e per accogliere pubblico, piloti e media.

Il Mondiale e il Motocross delle nazioni tornano a MaggioraLa pista di Motocross italiana ritorna agli antichi splendori e dal prossimo anno ospiterà gare del Modiale. Nel 2016 sarà teatro del Motocross delle Nazioni

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Giuseppe Luongo«Per noi è un sogno che diventa realtà - ha dichiarato Giuseppe Luongo, presidente Youthstream-. Ringrazio Stefano Avandero e Paolo Schneider per aver creduto nel potenziale di Maggiora. Io Sono affezionato in modo particolare a questo circuito, perché ho organizzato il Famoso Motocross delle Nazioni del 1986 che fu vin-to dal team americano e ancora oggi è ricordato come il più gran-de evento nella storia del Motocross. Il circuito di Maggiora insie-me a quello di Glen Helen (USA) sono le migliori piste del mondo, sono tracciati in vero stile tradizionale e sono sicuro che una volta apportate le necessarie modernizzationi sarà qualcosa di eccezio-nale. Lo scopo, non è solo quello di creare un grande appuntamen-to, ma anche quello di creare una sede che ospiti altri grandi eventi sportivi. Il nostro progetto non vuole chiudere le porte ad altri GP in Italia - ha precisato Luongo in conclusione - perché sappiamo che l’Italia è una nazione sportivamente forte e che ci sono altri organizzatori interessati ad un eventuale secondo GP d’Italia».

Wolfgang Srb«Wolfgang Srb, FIM CMS Director, ha dichiarato: «La storia del Motocross delle Nazioni è molto ricca e colorata. Ci sono state gare entusiasmanti, grandi battaglie e momenti indimenticabi-li. Ma un’edizione della manifestazione più importante del mon-do Motocross sta sopra a tutte le altre: la leggendaria gara del

1986 a Maggiora. Il dream team americano, composto da David Bailey, Ricky Johnson e Johnny O’Mara, è ricordato per una delle più grandi prestazio-ni che lo sport del Motocross abbia mai visto. Il momento in cui Johnny O’Mara sulla moto 125 ha passato la 500 del Cam-pione del Mondo David Thorpe rimarrà per sempre nella me-moria e nel cuore di ogni fan in tutto il mondo». «Il ritorno del Mondiale e del Motocross delle Nazioni a Mag-giora - ha concluso Srb - è una delle migliori notizie che abbia mai sentito. Il luogo è magico, unico, e atti-rerà appassionati provenienti da tutto il mondo. Un grande grazie e complimenti a tutti coloro che hanno reso questo sogno possibile!».


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http://www.moto.it/motocross/il-mondiale-motocross-delle-nazioni-tornano-a-maggiora.html

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G li appassionati di corse su asfalto seguiranno certamente il merca-

to piloti non solo per quel che riguarda i campionati di pun-ta – leggi MotoGP/Moto2/Moto3 e Superbike/Super-sport e annessi – ma anche challenge appassionanti come il BSB (ovvero il campionato Superbike britannico), oltre che i movimenti degli assi del-le corse su strada, vedi Tou-rist Trophy, Nord West 200 e via dicendo. In effetti c’è del movimento nel mondo dei pi-loti. C’è chi si sposta, magari cambiando aria, e chi si muove

definitivamente verso…casa sua perché, volente o nolente. Negli ultimi giorni, per esempio, abbiamo appreso (e pubblicato) che Mattia Pasini, ex Moto2 con il team Ioda di Giampiero Sacchi e in predicato di passare alla compagine spagnola Stop&Go, è invece approdato alla nuova categoria CRT per guidare l’Aprilia Speedma-ster della famiglia Iannone. Per contro, un paio di australiani mol-lano il colpo. Del due volte iridato in Supersport, il 35enne Andrew Pitt, abbiamo già detto nei giorni scorsi. Ora tocca ad Anthony West, che non è riuscito a trovare il budget richiesto dallo stesso team Speedmaster per correre la stagione 2012, ha dovuto arren-dersi , e purtroppo sarà costretto a tornarsene a Maryborough, nel Queensland, e “trovarsi un lavoro normale”, come ha postato su Facebook. Aggiungendo: “Tutti i team chiedono soldi ai piloti per correre, e solo chi è ricco può farlo in MotoGP, Moto2 e Moto3. Io non posso permettermi di correre gratis, anche perché non sono ancora stato pagato dal mio ex-team, l’MZ Germany Moto2. Ho messo in vendita la mia auto, la mia moto da cross e pure la casa per trovare i soldi per correre, e ho anche offerto la casa come

Chi va e chi viene di Maurizio Tanca | Per un Haga che sta per trasferirsi nel Regno Unito (su Ducati Panigale?), c’è un West che se ne torna tristemente in Australia. Anche Keith Amor lascia il suo adorato TT

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garanzia nel caso non fossi riuscito a trovare la cifra necessaria, ma non è stato comunque sufficiente”. Anche un campione del calibro di Nori Haga, peraltro, è rimasto fuori dal giro del mondiale (Superbike, ovviamente), ma a quanto pare il mitico Norichan sarebbe davvero ad un passo dal piom-bare nel vivacissimo BSB, con un ingaggio in parte procuratogli da Jonathan Palmer, ex pilota di F1 negli anni 80 e attualmente amministratore delegato della MSV (Motor SportVision), società organizzatrice del Campionato inglese. E ci sono ottime possibilità che il funambolo di Aichi si presenti in Inghilterra in sella ad una Ducati Panigale. Ma un altro pilota sta per ritirarsi, sebbene a malincuore. Si tratta di uno degli idoli del TT, cioè il 39enne scozzese Keith Amor, che non è riuscito a riprendersi completamente dai due in-cidenti (prima in prova, a Quarter Bridge, poi in Gara 2 Supersport, alla “esse” di Union Mills) occorsigli lo scorso giugno all’Isola di Man, e dalla terza caduta rimediata al successivo Ulster Grand Prix irlandese. La sua spalla destra, gravemente compromessa, gli è stata infatti letteralmente ricostruita lo scorso novembre, ma l’operazione non è stata sufficiente per recuperare la mobilità necessaria per corre-re, così Keith ha deciso di lasciare il team TT Legends e l’Honda Europe, dopo 11 anni dal su debutto in gara: una carriera che gli ha fruttato 5 podi al TT (incluso il 2° posto in Supersport, lo scorso anno), e due vittorie nel 2010, rispettivamente in Superstock, alla North West 200, e ancora in Supersport all’Ulster GP.

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