moto-magazine-n-63

Numero 6329 Maggio 2012

81 Pagine

MercatoKawasaki KX250F e KX450F 2013KTM Super Duke 1290

Nico Cereghini“Stoner che ci spiazza tutti”. Però a me ricorda Spencer

SBK Stati UnitiCheca domina Gara 1 Melandri entusiasma in Gara 2

All’InternoNEWS: Così il burocrate mortifica le nostre strade | Massimo Clarke: le moto da corsa degli anni ‘50 e ‘60 Test Pirelli Scorpion Trail | MOTOGP: GP di Francia Lo sapevate che...? | MX: Le foto più spettacolari del GP del Brasile

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KTM EXC 2013 da Pag. 2 a Pag. 13

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2012Periodico elettronico di informazione motociclistica

MOTOGPNEWS SUPERBIKEPROVE MOTOCROSS

INChIeSta I gIovanI

amano ancora la moto?

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Upgrade di sostanzadi Aimone Dal Pozzo | Ktm riconferma la gamma 2012 con alcuni importanti upgrade di dettaglio. nessun intervento rivoluzionario,

ma piccoli accorgimenti che rendono le arancioni della prossima stagione ancora più competitive ed affidabili

Prova enduro

Ktm EXC 2013 PregI Avviamento elettrico su tutti i modelli (tranne il 125) dIFettI Assenza paramotore di serie



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K tm eXc 2013: la nuova gamma enduroA un anno dal debutto della gamma completamente rinno-vata, KTM interviene sulla linea EXC mettendo a punto e

affinando gli elementi di miglioramento riscontrati durante la sta-gione di gare al fine di mettere a disposizione di tutti gli utenti le novità tecniche introdotte sulle moto da competizione. Vediamole nel dettaglio.

SospensioniInfiniti test di durata e messa a punto hanno portato la WP a

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realizzare un nuovo olio ammortizzante (ora SAE 4 anziché SAE 5) che permette agli elementi interni di lavorare con minore attrito tra i componenti, garantendo di conseguenza una minore usura e maggiore durata delle prestazioni. Cambiano nuovamente anche i parapolvere della forcella, ora rossi anziché verdi, che migliorano ulteriormente la tenuta alle infiltrazioni di sporco e polvere. Sulla 250 e 300 EXC troviamo anche, in abbinamento alle nuove tara-ture, una variazione di offset che passa da 22 a 20 mm. La sen-sazione in ordine di marcia è quella di avere in mano una forcella leggermente più sostenuta e meno nervosa sui sassi smossi e le

radici trasversali, che parte con più facilità nella prima parte di cor-sa, trasmettendo una sensazione di maggiore comfort e stabilità al pilota. Anche nel tratto fettucciato, in fase di staccata, la forcella si chiude bene senza essere nervosa ne brusca e permette di cen-trare l’appoggio o la traettoria desiderata con estrema semplicità.

telaiSulle 2013 viene confermato il telaio in acciaio al cromo molib-deno, specificatamente disegnato per accopparsi con il mono ammortizzatore posteriore, il quale rimane fedele una volta alla tecnologia PDS, grazie agli ottimi vantaggi in trazione, manuten-zione e sensibilità. Così come per la gamma 2012 infatti, la nuova si guida come una bicicletta. Dalla più piccola 125 alla più grande delle quattro tempi, l’inserimento in curva è istintivo e leggero, tanto che a volte è difficile percepirne il limite tecnico. Il PDS di ul-tima generazione garantisce un ottimo compromesso tra trazione e sensibilità, arrivato ormai ad un grado di affinamento tale che solo in fase di partenza da fermo è percettibile la differenza tra un link ed il sistema a spillo conico. Il PDS infatti tende a non schiac-ciarsi in fase di stacco della frizione, rendendo l’azione della ruota leggermente più brusca. Al contrario invece, lo spunto preciso del PDS, unitamente ad una corretta tecnica di guida con i piedi sulle pedane (almeno uno da fermo) permettono di guadagnare quel poco di trazione e velocità in più, a volte essenziale per il superamento di un ostacolo in fuo-ristrada.

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ruoteImportanti novità per il comparto ruote, dove troviamo nuovi cer-chi prodotti dalla Giant, nuovi raggi, ora rivestiti di nero per miglio-rarne la resistenza alla corrosione e il look, e nuovi copertoni mar-chiati Maxxis che per la prima volta vengono montati come prima fornitura, soprattutto su KTM. Superata la prima titubanza, duran-te la quale ho immaginato che una cambiamento tecnico di tale portata fosse stata dettato da aspetti puramente economici, una volta in sella ho potuto constatare di persona che le motivazioni sono ben altre. Le nuove “scarpe” infatti offrono un’ottima trazio-ne, soprattutto sulle pietre viscide, sullo sterrato polveroso e nel-le contropendenze e soprattutto, dopo un giorno intero di test in condizioni impegnative senza mai uno stop, nessuna delle gomme impegnate sulle moto in prova ha mostrato segni di stanchezza, usura eccessiva o cedimento. Il lavoro di sviluppo della MAXXIS appare evidente e un abbinamento al marchio leader nell’off-road sono certo potrà darle l’immagine e la concretezza che si merita.

FreniLa nuova gamma rimane fedele alla componentistica Brembo, ma per il model year 2013 implementa un nuovo pistone all’interno della pinza posteriore, al fine di garantire una frenata più potente e allo stesso tempo una maggiore durata delle prestazioni duran-te l’intero arco di utilizzo. Il posteriore dunque appare più forte e pronto, mentre l’anteriore, rimasto invariato, conferma le sue doti di potenza e modulabilità anche basta davvero poco per esage-rare.

Impianti di alimentazioneSerbatoio, cassa filtro e sistemi di alimentazione rimangono in-variati rispetto allo scorso anno, ciò che cambia però per i quat-tro tempi è il posizionamento di un nuovo filtrino per la benzina, a monte del corpo farfallato in posizione facile da raggiungere, ovvero in prossimità del connettore rapido tra serbatoio e corpo farfallato. Per i due tempi invece viene adottato per l’intera gamma il nuovo step di aggiornamento del pacco lamellare Vforce 4 che ne miglio-ra ulteriormente le prestazioni.

Impianti di scaricoKTM segue fedelmente da tempo le restrizioni di rumore imposte dalle regolamentazioni internazionali così, anche per il 2013 con-ferma il limite massimo dei mezzi prodotti a 112 dB secondo le nuove normative FIM.

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esteticaTutte le sovrastrutture ricalcano fedelmente la linea introdotta lo scorso anno, ma la nuova gamma viene proposta con una nuova livrea più slanciata e accattivante, con grafiche quasi tridimen-sionali e con l’ormai nota tecnica “in mould graphics” (l’adesivo è stampato sulla plastica, non applicato). Completano gli abbina-menti cromatici le nuove manopole in bicomponente arancio e nero marchiate KTM, leggermente più spesse e piene che garan-tiscono un maggiore confort alle mani del pilota, soprattutto dopo diverse ore di utilizzo.

la prova350 eXc F versione SIX daYSParto subito con la moto che mi ha incuriosito maggiormente, ov-vero la versione Six Days (disponibile in tutte le cilindrate e mo-delli della gamma standard, ma in numeri limitati) della moto più

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Dalla più piccola 125 alla più grande delle quattro tempi, l’inserimento in curva è istintivo e leggero, tanto che a volte è difficile percepirne il limite tecnico.

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attesa. Considerato lo svolgimento della Sei Giorni in Germania, per l’edizione speciale KTM ha realizzato una livrea davvero ele-gante, unendo sapientemente il nero, l’oro ed il rosso con i clas-sici colori aziendali, per riprendere i colori della bandiera tedesca, implementando il prodotto di serie di innumerevoli e interessanti componentistiche Powerparts. Piastre di sterzo ricavate dal pieno , telaio arancione e corona Stealth sono solo un assaggio degli in-numerevoli pezzi speciali di cui questa moto dispone. Inedita per questa gamma di modelli è la nuovissima forcella WP a cartuccia chiusa sviluppata specificatamente per l’enduro e il fuoristrada.La nuova concezione definita dai tecnici 4CS (che vuol dire 4 chamber Sistem), ha come elemento essenziale quello di riuscire a ottenere i vantaggi della cartuccia chiusa senza perdere la facili-tà di manutenzione della struttura classica (2012 e prima). E’ stata quindi realizzata una forcella più costante e progressiva, avendo anche possibilità di intervenire sui singoli settori della corsa della

forcella. La molla ora viene introdotta dall’alto e anche il nuovo olio inserito su tutta la gamma ha cambiato notevolmente la durata e la costanza di prestazioni della sospensione. Altra grande novità di questa forcella è quella di poter intervenire sia sul registro di compressione che su quello di ritorno dalla posizione di guida, ad-dirittura anche in marcia, in quanto vengono proposti in alto (zona manubrio) entrambi i registri di regolazione. Per ottenere ciò è stato invertito su una delle due canne il registro di regolazione, da non confondere con la tecnologia adottata da Kawasaki dove una forcella fa la compressione e l’altra fa il ritorno.Le prestazioni del motore ricalcano quanto già riscontrato lo scor-so anno, ovvero una progressione lineare ai bassi e medi regimi per arrivare a girare in alto quasi come il 250 pur avendo la spin-ta paragonabile alle cilindrate più grosse. Gli interventi principali sono stati effettuati in ottica di affidabilità, sono infatti stati po-sizionati numerosi coperchi in gomma sulle parti elettriche ed è

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cambiata la tecnica di realizza-zione dei carter motore.

125/200 eXcDa sempre una delle moto più vendute di KTM e soprattutto la porta di accesso al mondo arancio per tutti i giovani piloti, la piccola 125 riceve, oltre che le migliorie comuni, una nuova coppia di coperchi carter mo-tore che la rendono ancora più snella e piccolina tra le gambe. Dopo anni che non guidavo un 125 ero inizialmente perples-so nell’effettuare il giro predi-sposto di enduro di circa 30 minuti per timore di trovarmi in difficoltà con poco moto-re, date le numerose salite sul giro, ma una volta presa un po’ di confidenza in campo cross, quanto basta per prendere le misure, mi sono lanciato con

entusiasmo per il giro d’enduro... con il risultato di farne ben tre. La piccola due tempi non a caso rimane leader nelle vendite in quanto non solo garantisce minimi consumi e basse spese di ma-nutenzione, ma in particolar modo trasmette sensazioni che un 4T si sogna. Basta solo che ti ricordi di anticipare l’apertura del gas che lei ti offre tutta la potenza che ha. Non strappa, non tira e non ammazza le braccia, lasciandoti concentrare solo sulla gui-da che avviene con grande naturalezza e disinvoltura dati i pesi e le dimensioni da libellula. Volendo salire leggermente di potenza si passa alla 200 che non solo offre un tiro motore più corposo grazie alla cubatura maggiorata ed alla camera di combustione rivista, ma, novità inedita per il 2013, anche l’avviamento elettrico come per le sorelle maggiori.

250/300 eXcSulla 250 troviamo la nuova frizione DDC (Damped Diaphram Ste-el) ovvero la medesima già introdotta lo scorso anno sulle sorelle a quattro tempi, dotata di una molla a tazza sulla parte frontale della campana frizione e di elementi para strappo all’interno del-la campana stessa. Dopo diverso tempo di test e lavoro questa nuova soluzione di pacco frizione si è dimostrata valida ed effi-cace e, mano a mano, viene installata su tutti i nuovi modelli. Di conseguenza vengono ridotte le dimensioni di ingombro e quindi ridisegnati i coperchi carter che ora sono più sottili e rastremati.

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Viene rivisto anche il motorino di avviamento e la relativa protezio-ne in plastica e vengono introdotti i nuovi pacchi lamellari VForce 4. La 250 a mio avviso rimane e rimarrà per diverso tempo ancora la moto da enduro per eccellenza, capace di coniugare la giusta potenza ai bassi e medi regimi con leggerezza di un due tempi che ovunque tu sia, nelle buche più profonde come nella mulattiera più impervia, è in grado di tirarti fuori dai pasticci senza bruciare tutte le energie. La KTM in particolare, con l’opzione delle molle di apertura della valvola di scarico e la loro relativa regolazione è in grado di trasformarsi da leone in pecorella in men che non si dica a seconda delle esigenze e delle capacità del pilota. Agile, leggera e progressiva sono le doti che la rendono unica, tanto divertente quanto efficace.

250 eXc FUno dei motori più blasonati in circolazione, rimane fedele all’impostazione degli ultimi anni. Potenza di riferimento per la

categoria e maneggevolez-za senza paragoni la rendono un’arma letale per qualsiasi competizione. Le scelte tecno-logiche di motore e telaio adot-tate nel 2012 e arricchite dell’e-sperienza maturata in un anno di corse fanno sì che questa moto riceva tutti gli upgrade volti a farle ottenere anche la massima affidabilità, facendola diventare veramente difficile da criticare.

450/500 eXc FCome di consueto, le cubature maggiori portano con sè diversi

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vantaggi e altrettante controindicazioni. Se è vero e assodato che la coppia di questi motori è di grande aiuto in situazioni impervie e complicate, dove non serve andare al massimo, ma in particolar modo far correre la moto sfruttandone al massimo la trazione, è altrettanto opportuno puntualizzare che restano strumenti diver-tenti per l’uso amatoriale, ma particolarmente impegnativi per l’u-so competitivo. Sia la 450 ( 449,3 cc) che la 500 (510,4 cc) hanno cavalli da vendere e se portate al limite si fanno sentire. Rispetto

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alle sorelle inferiori, su queste il peso delle inerzie e della moto in-tera si fa sentire, tanto nei cambi di traettoria che nelle discese impegnative. Proprio in quest’ottica per le 2013 gli ingegneri han-no lavorato duramente sull’ottimizzazione dei bilanciamenti, por-tando a casa un risultato apprezzabile soprattutto sulla 450 dove l’agilità è ulteriormente migliorata. Anche in questo caso, oltre che agli interventi comuni, sono stati rivisti gli ingranaggi dell’avvia-mento elettrico, così come il kit parastrappo del pacco frizione.

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D opo la rivoluzione dello scorso anno i modelli 2013 non subiscono

grandi stravolgimenti: soprat-tutto qualche aggiornamento alla forcella nella versione Six Dais, il cambio di pneumatici (che non sono più Metzeler ma Maxxis) e ovviamente nuove grafiche.

la parola ai concessionari. Queste le domande che abbiamo rivolto loro:1. Quando arriverà la gamma eXc 2013 presso la rete vendita? Sono attesi degli aumenti di prezzo significativi?2. come rete vendita Ktm avete dei vantaggi, rispetto ai con-correnti, nell’avere così presto le moto 2013 da vendere?3. avete in negozio modelli 2012 invenduti? In caso affermati-vo: saranno proposti con quale sconto?4. c’è attesa da parte della vostra clientela verso i nuovi model-li? Prevedete molte permute per le nuove versioni?

KtM eXC m.y. 2013 La parola ai concessionari Abbiamo chiesto ai concesionari cosa ne pensano della nuova gamma fuoristrada KTM

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Giglioli Motori, Rozzano (MI). Risponde Annamaria Benzoni1. Arriverà verso fine giugno, inizio luglio.2. No, assolutamente no.3. Sì, ne abbiamo parecchi è stiamo già facendo un promozione: un pacchetto di ricambi o uno sconto, a scelta del cliente.4. No, non c’è più di tanto interesse. Sì, tutti quelli che vogliono la moto nuova, diciamo l’80%, ha una moto vecchia.

Moto Di Guida, Salerno. Risponde Antonio di Guida1. Da fine giugno.2. No, è uno svantaggio secondo me. Per chi fa magazzino è ne-gativo.3. Sì, abbiamo promozioni e anche KTM ci aiuta.4. È un anno di crisi, la gente è interessata, ma alla fine si ripara la vecchia moto.

FRC Racing, Reggio Calabria. Risopnde Paolo Ellena1. A metà luglio. Qualcosina secondo me sì, nell’ordine del 4-5%2. Il vantaggio c’è anche se le altre aziende stanno uscendo a metà anno. Anche per poter iniziare la preparazione di settembre con già il mezzo nuovo. Infatti anche gli altri a settembre hanno la gam-ma nuova.3. No.4. L’anno scorso hanno fatto la gamma nuova quindi sarà un

nuovo allestimento e nuovi ag-giornamenti. Sì, ormai il mer-cato per il 95% è con permuta perché le moto costano sem-pre di più.

Motomarket Rivara, Parma. Ri-sponde Daniele Rivara1. Dalla settimana 23 abbiamo i primi arrivi, dal 4 giugno in avanti. Speriamo assolutamen-te di no. Il problema è che non c’è vendita senza ritiro dell’u-sato. Un aumento sarebbe ne-gativo per piazzare il modello nuovo.2. Senz’altro! Non a caso KTM ha il 50% del mercato fuori-strada.3. Ne abbiamo pochissimi, più che sconti saremo un po’ più generosi nella valutazione dell’usato.4. L’interesse c’è.

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S empre meno giovaniE’ sotto gli occhi di tutti il fatto che la passione

per le moto, se una volta era parte del DNA di moltissimi giovani, oggi sia appannaggio dei 30 – 40 enni e oltre. Basta guardarsi in giro e sotto i caschi non sono più frequenti come un

tempo le facce giovani. Così come ai Saloni più importanti l’età dei visitatori si è alzata.

la nostra ricercaPer cercare di capire meglio questo fenomeno abbiamo voluto sentire direttamente dai teen ager di oggi il loro parere. Siamo an-dati in 4 licei, classici e tecnici, in tre città diverse (Milano, Roma, Catania) e in ciascun liceo abbiamo intervistato 10 ragazzi di età compresa tra i 14 e i 17 anni. Scegliendo tra cinque possessori di

Inchiesta. I giovani amano ancora la moto? di Ippolito Fassati | Social network, smartphone, telefonini. Possibile che siano davvero solo queste le passioni dei giovani oggi? Moto.it è andata a indagare nelle principali città italiane, per scoprire se le due ruote sono ancora nel cuore dei sedicenni

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moto o scooter e cinque non motorizzati; per un totale di 120 in-terviste.

gli obiettiviLa ricerca non ha un valore scientifico, non è quello il nostro sco-po. Vogliamo invece capire meglio alcuni aspetti di questo “allon-tanamento” dalle due ruote a motore e spingerci anche oltre, indi-cando le vie di un possibile recupero di questa passione.

chi non ha la motoEntriamo nel merito delle cause che lasciano i ragazzi senza moto e/o scooter. Per il 60% degli intervistati sono i genitori che osta-colano l’acquisto di un motorino benché i figli lo chiedano. La mo-tivazione principale addotta è la paura che i figli si possano fare male. Il restante 40% non è interessato. E’ però solo il 10% dei ragazzi che viene accompagnato in auto dai genitori, mentre il restante 90% si arrangia con mezzi pubblici e in parte minore in bicicletta e a piedi. La necessità di restare in contatto con gli amici è ovviamente ancora fondamentale, ma se una volta era neces-sario spostarsi, oggi quasi tutti gli intervistati che non hanno un mezzo a motore, lo fa con l’uso di cellulari e social network (equa-mente divisi). Eppure i giovani intervistati sono al 60% sportivi (praticano almeno uno sport durante la settimana), dunque non cadiamo nell’errore di immaginarci solo ragazzi pigri e svogliati. Ma passiamo agli aspetti pratici e sui quali si potrebbe lavorare per migliorare la situazione. Innanzi tutto la quasi totalità dei ragazzi

intervistati ha amici con moto e scooter. Il 75% (maschi e femmine), pensa che con la moto “si becchi” di più e so-prattutto il 100% degli intervi-stati è convinto che un mezzo a due ruote a motore renda più indipendenti. Ciò aiuta a capire che chi crede che avere una moto sia controproducente, e che porti alla esclusione dal gruppo, si sbaglia di grosso. In-teressante poi constatare che un terzo dei ragazzi è “incurio-sito e allettato” dalle pubblicità di settore e che il 75% parteci-perebbe volentieri a prove or-ganizzate fuori dalla scuole.

chi ha la motoInnanzi tutto inquadriamo la tipologia di motociclisti: dei 60 giovani intervistati abbiamo scoperto che il 56% possiede scooter (di cui solo una mino-ranza, fino a 50 cc) e il restante 44% utilizza moto, nel 90% dei casi sopra ai 50 cc. Nonostante la giovane età il 42% è già al se-condo mezzo. I motivi che han-no spinto questi ragazzi all’ac-quisto sono stati: nel 50% dei casi la necessità di spostarsi autonomamente, nel 33% c’è stato un “contagio” dai genitori e solo il 17% degli intervistati è stato spinto dalla curiosità e dagli amici. Decisamente non rientra nei parametri di “dis-suasione” del motorino l’esa-me della patente, generica-mente definito come un grande ostacolo. La realtà dei fatti dice che il 90% degli intervistati non

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ha trovato difficoltà nel supera-re le domande. Tra i possessori degli scooter meno della metà si dichiara interessato al pas-saggio alla moto. Anche se in questo caso potrebbe influire uno dei problemi maggiori evi-denziati durante la nostra ricer-ca: il costo dell’assicurazione, oggi percepito come un vero problema. Chi viaggia su due ruote con-ferma con un’alta percentuale (c.ca 75%) che in moto si fa più colpo sulle ragazze e soprat-tutto (nel 99% dei casi) che si gode di maggiore libertà e indi-pendenza. Questa alta percentuale è con-divisa anche da chi la moto non ce l’ha. Si dichiara infine

appassionato motociclista poco meno della metà degli intervistati.

conclusioniDal sondaggio emerge che i ragazzi hanno ancora le stesse esi-genze di mobilità e di indipendenza di una volta. Mentre per socia-lizzare tra di loro oggi non mancano gli strumenti e la moto sembra aver perso la valenza aggregante di 10 o 20 anni fa. Gli stessi ra-gazzi ritengono anche di acquisire fascino ala guida di una moto. La rinuncia alla moto per chi la desidera sembra invece connessa a due fattori: il rifiuto fermo dei genitori e il costo considerato ecces-sivo per la gestione ordinaria. Infatti anche chi si accontenterebbe di un mezzo usato, trova insostenibile il costo dell’assicurazione (94% dei possessori e 76% dei non motociclisti).

cosa fareSe si vuole aumentare la diffusione delle moto tra i giovanissimi bisogna quindi lavorare sulla percezione della sicurezza dei mez-zi a due ruote, sia dei ragazzi che dei genitori. Campagne che mettano l’accento sullo sviluppo e sul miglioramento dei sistemi di sicurezza attiva dei veicoli (Abs, controlli di trazione, air bag in-corporati nel veicolo, sistemi di illuminazione intelligente e di

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prevenzione degli incidenti, di dialogo tra veicoli, di controllo della pressione dei pneumatici) aiuterebbero a diminuire dubbi e paure. Opportuno appare altresì premere sul taglio dei costi delle assi-curazioni, che sono vissuti come un forte disincentivo. Puntare anche su sistemi che integrino sempre di più la tecnologia di in-fotainment (intrattenimento “digitale”) con i mezzi, come stanno facendo le automobili. La ricarica degli smartphone integrata, il bluetooth nei caschi, l’applicazione che comunica agli amici quando si entra nel loro raggio di azione, ecc. Anche noi media possiamo fare di più, cercando di “interagire” maggiormente con un certo tipo di pubblico più giovane, utilizzando forme, più che strumenti, vicini alle esigenze e alle abitudini dei ragazzi. Essendo poi il nostro un Paese particolare, dove i figli indugiano troppo a uscire di casa, giova ricordare a tutti i genitori il ruolo che la moto ha sempre rappresentato: un acceleratore del processo di cresci-ta e di indipendenza di tutti i ragazzi.

Interviste di:Cristina Bacchetti, Milano.Jacopo Orsini, Roma.Antonio Privitera, Catania.

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http://www.moto.it/news/nico-cereghini-sveglia-ragazzi.html

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C heca vince la prima manche della sesta prova del mondiale Su-

perbike, disputata sul circuito del Miller Motorsports Park a Salt Lake City. Previsioni ri-spettate quindi, ma Carlos ha fatto davvero tanta fatica a ta-gliare per primo il traguardo, e non è stata una cavalcata soli-taria come era invece accaduto in passato. Dopo la partenza il pilota del team Althea non è ri-uscito a portarsi subito in testa ed ha dovuto vincere la resi-stenza di Sykes, Rea e Melandri

prima di potersi trovare nelle sue condizioni ideali, vale a dire con la pista libera davanti e la possibilità di imporre il proprio ritmo. Checa guadagnava terreno nelle curve, ma poi nel lunghissimo rettilineo dei box i quattro cilindri lo superavano e doveva rico-minciare da capo. Poi però grazie ad alcuni bellissimi sorpassi lo spagnolo è riuscito a guadagnare la testa del gruppo e ha iniziato a girare forte, mettendo tra se e il suo primo inseguitore Melandri poco più di un secondo. Marco però non si è dato per vinto ed in un primo tempo ha man-tenuto il distacco in un secondo e qualche decimo e poi, quando mancavano tre giri alla fine, ha tentato il tutto per tutto forzando il suo ritmo e facendo segnare anche il giro veloce della gara in 1’48”867. Checa se n’è accorto ed ha stretto i denti nonostante le gomme fossero ormai alla frutta. Solo nell’ultimo giro Melandri ha alzato bandiera bianca terminando ad oltre due secondi dalla Ducati dello spagnolo.

Checa vince gara uno a Salt Lake Citydi Carlo Baldi | Checa si conferma il re del Miller e si impone davanti ad un coriaceo Melandri mentre Biaggi è terzo e resiste agli attacchi di Rea. Nono Fabrizio e solo undicesimo Giugliano

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la sfida per il terzo postoAlle loro spalle abbiamo assistito ad un’altra bella sfida tra Biag-gi e Rea che hanno concluso nell’ordine. L’inglese della Honda ha cercato di superare Max con staccate da paura, ma il Corsaro ha sempre resistito, chiudendo ogni porta e conquistando un impor-tante terzo posto. Dietro queste due coppie, molto più lontani e mai in lotta per il podio, troviamo Laverty e Smrz, con quest’ultimo che ha cercato sino al termine, ma senza successo, di togliere il quinto posto all’inglese. Davies e la sua Aprilia ParkinGo ottengono il loro miglior risultato stagionale e sono settimi davanti a Sykes. L’alfiere della Kawasaki dopo essere partito come un missile dalla prima fila, ha poi ha fatto la gara del gambero, anche a causa di una moto non settata correttamente. Fabrizio è nono davanti ad Haslam che, partito dalla quarta fila, ha portato a termine una gara deludente precedendo l’altra delusione di questa prima manche, Davide Giugliano. Partito malissimo dalla prima fila Davide si è poi trovato invischiato nel gruppo degli inseguitori, senza riuscire mai ad avvicinarsi ai primi. Male anche Guintoli che precede Camier e Badovini. Ayrton, penalizzato da una partenza dalla quinta fila,

non ha potuto andare più in la del quattordicesimo posto. Prende un punto il giovane francese Loris Baz, quindicesi-mo davanti a Berger che pre-cede Aoyama e le due wild card Turpin e Holden, che sono stati doppiati. Cadute senza conse-guenze per Canepa, Zanetti, Hopkins e Mercado. Ritirato Salom che a causa di una sbandata ha visto ria-cutizzarsi il dolore alla spalla infortunata a Monza. In classi-fica Biaggi mantiene la prima posizione con Sykes secondo a tredici punti e Checa terzo a quattordici. Seguono Rea e Me-landri.

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E ’ stata una gara molto bella ed appassionante, che ha premiato chi ha

resistito sino a tarda ora per assistere alla seconda parte di gara due. La gara era iniziata regolarmente, ma dopo soli tre giri, con Checa saldamente in testa, Aoyama cadeva all’usci-ta del piccolo cavatappi e la sua moto sporcava la pista di olio e liquido di raffreddamento. La direzione di gara decideva giustamente di interrompere la

corsa con la bandiera rossa. I lavori per ripulire la pista purtrop-po erano molto lunghi e si doveva aspettare quasi un’ora prima che i piloti potessero ritornare sulla griglia di partenza. Come da nuovo regolamento, la nuova griglia teneva conto delle posizioni dei piloti al terzo giro, l’ultimo prima della caduta di Aoyama. La nuova prima fila era composta da Checa, Sykes, Melandri e Smrz. Un bel passo avanti per il pilota italiano della BMW che con la pista libera davanti a se poteva sfruttare tutta la potenza del suo mo-tore. La nuova gara di 18 giri vedeva Checa partire molto forte e portarsi in testa già nel corso del secondo giro. Dietro allo spagno-lo transitavano Melandri, Sykes, Davies, Giugliano, Rea, Laverty e Biaggi. Destava sorpresa non solo la posizione di Davies ma anche la sua grande determinazione, che in pochi giri gli consentiva di raggiungere la terza piazza. Intanto davanti a lui si ripeteva quanto

Melandri conquista Gara 2 a Salt Lake City di Carlo Baldi | Gara in due manche a causa di una caduta di Aoyama. Nella seconda Checa è in testa ma cade e allora Rea e Melandri danno vita ad un bellissimo duello risoltosi solo all’ultimo giro

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successo in gara uno, con Checa che comandava la corsa e Me-landri che cercava di non perdere terreno nei confronti dello spa-gnolo. Dietro di loro Giugliano e Biaggi fanno scintille ma sono solo sesto e settimo, preceduti anche da Davies, Sykes e Rea. Al sesto giro il colpo di scena che ha cambiato la faccia della gara. Checa, al limite nel tentativo di staccarsi di dosso Melandri, scivola, rien-tra al box per riparare la moto, che nella caduta aveva perso una pedana, ma poi si ferma definitivamente. Via libera alle quattro ci-lindri, con Melandri che supera Rea e si porta in testa mentre l’in-glese della Honda deve poi vedersela con uno scatenato Davies, che insidia la sua seconda posizione. Dal decimo giro in poi inizia lo spettacolo offerto da Melandri e Rea. Quando sembra che l’italiano possa prendere un poco di vantag-gio ecco che Johnny lo riprende, lo supera e a sua volta sembra poter andare via. Una volta al secondo posto Melandri ha un pe-riodo di appannamento che dura due o tre giri mentre Rea sem-bra volare verso la vittoria. Ma non è così. Melandri infatti inizia ad inanellare giri veloci sino a portarsi a ridosso dell’alfiere della Honda. Intanto dietro di loro Davies e Biaggi lottano a colpi di sor-passi per l’ultimo gradino del podio. E arriviamo all’ultimo giro con Rea in testa, ma Melandri nel lungo rettilineo dei box gli prende la scia e lo supera nella prima curva. Rea non si dà per vinto e cerca ogni millimetro disponibile per infilarsi e superare il suo avversa-rio. Il pensiero corre alla precedente gara di Donington e vedendo le carene che si sfiorano tutti pensano a cosa potrebbe accadere se qualcuno dei due dovesse cadere. Per fortuna non succede e Melandri taglia vittorioso il traguardo con meno di due decimi di vantaggio su Rea. Davies lotta con le unghie e con i denti per con-servare quello che sarebbe il suo primo podio in Superbike, ma Biaggi non gli da scampo e lo supera salendo così oggi per la se-conda volta sul terzo gradino del podio. Sykes è quinto e precede di un soffio Laverty, mentre Giugliano coglie un buon settimo po-sto, primo dei piloti Ducati.L’ottava piazza non accontenta Haslam che se non altro riesce a tenersi dietro le Ducati di Smrz e Guintoli. Camier precede la coppia dei piloti BMW Italia, Fabrizio e Badovini rispettivamente dodicesimo e tredicesimo. Baz va ancora a punti ed è quattordicesimo davanti ad un opaco Berger. Non centrano

la zona punti Hopkins, Merca-do e le due wild card Holden e Turpin che in questa seconda manche riescono a non farsi doppiare. Oltre a Checa non arrivano in fondo Salom che accusa problemi al cambio, Ca-nepa che dopo la caduta di ieri in Superpole non trova feeling con la sua Ducati, Zanetti che cade così come aveva fatto in gara uno e Aoyama che non ha preso il via nella seconda manche di gara due dopo aver distrutto la sua CBR nella cadu-ta che ha sospeso la gara. Sono gare come questa che caratte-rizzano la Superbike. Non appena ti sembra di capi-re chi può vincere la situazione cambia e non ti da la possibi-lità di distrarti nemmeno per un secondo. Dopo le due gare americane la classifica dice che sono cinque i piloti che potran-no lottare per il titolo. Biaggi mantiene la prima posizione con diciotto punti di vantaggio sulla coppia Sykes e Melandri. Rea è quarto a 19,5 punti, men-tre Checa è quinto e dovendo recuperare trenta punti non è certamente tagliato fuori dalla corsa al titolo che ancora gli appartiene. Anche perché non siamo nemmeno a metà cam-pionato.

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N on siamo nemmeno a metà campionato ma la classifica sembra già

dare alcuni verdetti e soprat-tutto i valori in campo iniziano ad essere più nitidi. Il Miller Motorsports Park ci ha rega-lato due belle gare anche per-ché, come avevamo previsto ad inizio stagione, quest’an-no stiamo assistendo ad uno dei più combattuti mondiali

Superbike di sempre. La lotta non è limitata a due soli conten-denti come era successo nel recente passato (Spies-Haga nel 2009, Biaggi-Haslam nel 2010 e Checa-Biaggi nel 2011) ma i piloti che si contendono il titolo sono almeno cinque mentre quelli che possono aggiudicarsi le gare sono perlomeno il doppio. La BMW e la Kawasaki sono cresciute tantissimo sino ad alzare così tan-to l’asticella da far affermare a Biaggi che l’Aprilia deve crescere per permettergli di lottare ad armi pari. D’altro canto la Ducati è in difficoltà. Lo scorso anno abbiamo assistito al canto del cigno della 1198R, che il prossimo anno lascerà il posto alla Panigale, e quest’anno i piloti della casa di Borgo Panigale devono correre al loro limite per poter stare con i primi, oppure sperare che piova per

Le pagelle del GP degli Stati Uniti di Carlo Baldi | Non siamo nemmeno a metà campionato ma la classifica sembra già dare alcuni verdetti e soprattutto i valori in campo iniziano ad essere più nitidi

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sfruttare le doti di ciclistica della rossa italiana. Ma al Miller ieri non pioveva, anche se Checa ed il team Althea hanno fatto una doccia fredda, resa tiepida dalle belle prestazioni del giovane Giugliano. La BMW, rinvigorita dalla cura made in Italy by Dosoli, Galbuse-ra e Melandri sembra essere al momento la moto da battere, una spanna sopra Kawasaki ed Aprilia. La verdona di Akashi sembra aver trovato il suo limite attuale che consente a Tom di stare con i primi ma che cala poi alla distanza. Gli ingegneri giapponesi sono al lavoro. L’Aprilia sperava nel super motore utilizzato da Monza, che però di super sembra avere ben poco e solo Biaggi porta sul podio la RSV4. E poi c’è il “fenomeno” Honda, questa specie di Du-catiGP della Superbike che un solo pilota è in grado di sfruttare al massimo, grazie al suo talento cristallino: Rea. Il ride by wire ha cambiato la vita all’inglese ed al team Ten Kate, che però senza Johnny farebbe fatica ad andare a punti. La classifica inizia a delinearsi e ci dice che la lotta per il titolo è ristretta a Biaggi, Melandri, Sykes, Rea e Checa, mentre la rimon-ta di Haslam, Guintoli e Laverty inizia a farsi aleatoria anche se come abbiamo visto in Superbike di certo non c’è nulla se non la classifica finale. In un campionato così combattuto e difficile i tre moschettieri italiani fanno molta fatica a mostrare il loro talento e

se Giugliano va ormai costante-mente a punti, Zanetti e Cane-pa vivono invece momenti diffi-cili costellati di cadute in prova ed in gara. Ma come diceva quel tale: «è più facile che un pilota che va forte riesca a non cadere piuttosto che un pilota lento riesca ad andare forte». Aspettiamoli. Peccato che il fuso orario e la caduta di Aoyama abbiano co-stretto gli italiani a fare le ore piccole per guardare lo spet-tacolo della Superbike, ma la prossima sarà a Misano e quin-di torneranno ad essere più accessibili, ma gli appassionati avranno modo di vedere da vi-cino due gare che si preannun-ciano di fuoco.

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ecco i nostri voti ai protagoni-sti del weekend del miller mo-torsports Park

10 marco melandri – E’ in stato di grazia. La sua

S1000RR è arrivata ad espri-mere tutto il suo grande poten-ziale (finalmente… dopo quasi quattro anni) e lui nella lotta si esalta e riesce a mostrare quel-la classe che lo portò in passato al secondo posto in MotoGP. In prova fa fatica tanto da partire solo dalla terza fila, ma poi in gara si trasforma. E’ veloce e grintoso. Ha scelto la Superbi-ke per tornare a divertirsi e lo

sta facendo alla grande. Dopo aver portato per primo alla vittoria la BMW vuole anche essere il primo a regalargli un titolo mondiale.

8 carlos checa – La sua 1198R è una vecchia signora che non regge più il confronto con le giovani e bellissime RSV4, ZX-10R

o S1000RR. Carlos sa che non deve sbagliare nulla se vuole re-stare in vetta. In gara uno ha fatto dei sorpassi da urlo, rischian-do moltissimo, ma non poteva fare altro per recuperare nel misto quello che perdeva nel dritto (la sua moto era più lenta di 20 km/h rispetto alla BMW). Poi una volta in testa ha spinto come un matto riuscendo nell’impresa di resistere a Melandri. In gara due ha uti-lizzato la stessa tattica, ma correva sul filo del rasoio ed è caduto, come già gli era successo in Australia e a Donington. Trenta punti non sono impossibili da recuperare, ma quelli davanti vanno come treni. Leone ferito.

8 max Biaggi – Non vince una gara dal primo round di Phillip Island ma riesce sempre a mantenere la vetta della classifica.

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La sua Aprilia è veloce, ma non certo superiore alle altre quattro cilindri e quindi Max deve tirare fuori le unghie. Per salire sul podio deve vincere la resistenza di Rea in gara uno e di Davies in gara due e ci riesce con grinta e tenacia. Non sbaglia mai niente, ma basterà per vincere il suo secondo titolo mondiale SBK? Martello.

8,5 Jonathan rea – Che talento. A guardandolo correre vie-ne da pensare cosa potrebbe fare su una moto più com-

petitiva anche se la sua CBR è migliorata molto sopratutto grazie all’elettronica, senza la quale aveva fatto l’abbonamento alla Clini-ca mobile. Il ride by wire e una maggiore esperienza fanno sì che quest’anno Rea sia costante oltre che spettacolare. Spettacolare e coraggioso è il simbolo di questa Superbike. Cosa sarebbe della Honda senza di lui?

7,5 chaz davies – Mister giramondo ha corso nella maggior parte dei campionati mondiali e conosceva il Miller per

aver partecipato alla Superbike AMA (anche se su di un tracciato

diverso rispetto a quello utiliz-zato dalla Superbike). Giuliano Rovelli, proprietario del team ParkinGo, stravede per questo inglese e ieri abbiamo capito il perché. Ha lavorato in silenzio per portare la sua moto ad es-sere competitiva e ieri meritava almeno un podio. Bravo lui e brava la sua squadra. Conti-nuate così.

7 Jakub Smrz – Sta racco-gliendo firme per abolire

le gare e assegnare i punti in base ai risultati delle prove. La sua Ducati non lo aiuta, ma dopo aver dominato prove e

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Superpole un sesto ed un nono posto sono davvero poca cosa. (solo per la Superpole)

7 tom Sykes – La sua Ka-wasaki ha rappresentato la

novità delle prime gare della stagione, ma ora gli avversari hanno colmato il gap e la Ninja accusa sempre gli stessi pro-blemi. Tom riesce ad andare fortissimo nel giro secco ed in gara parte come un missile. Poi però non può far altro che con-cludere in fondo al gruppo dei primi. Lui però non demorde e continua a raccogliere punti.

Qualcuno pensava che non fosse al livello della sua moto, ma po-trebbe invece essere esattamente il contrario.

7 davide giugliano – Non è più una speranza, ma una realtà. E’ la dimostrazione che chi ha talento emerge, anche se Davide

deve ringraziare Genesio Bevilacqua per avergli dato questa gran-de possibilità. Sta maturando di gara in gara e ora sa quando è il momento di usare la spada e quando il fioretto. In Superpole con-quista la prima fila ed in gara due è il primo dei piloti Ducati. Deve mantenere i piedi per terra e proseguire su questa strada.

5 leon Haslam – Attraversa un momento difficile. Donington è stata una tappa amara per lui e ancora non si è ripreso. Voleva

essere lui a portare per primo al successo la BMW, e se lo sarebbe anche meritato visto che ci lavora su da due anni. Vedere Melandri lassù lo demoralizza ed è arrivato in America con le polveri bagna-te. Forza Leon!

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5,5 canepa e Zanetti – Accomuniamo i due giovani piloti italiani nello stesso giudizio perché entrambi sono caduti

sia in gara che in prova ed escono un poco frastornati dalle due gare di Salt Lake City. Gli va riconosciuto il merito di essere entrati in Superpole dove Zanetti ha centrato anche la seconda fase, ma poi in gara si sono persi. L’aria di casa a Misano farà bene a entrambi.

5 eugene laverty - Il suo campionato è iniziato con la caduta in Australia ed il conseguente problema alla mano.

Nei test invernali era sembrato subito a suo agio sulla RSV4, ma sino ad ora sta correndo un campionato anonimo se si esclude il podio di Assen. L’anno scorso aveva fatto decisamente meglio con la Yamaha, ma va detto che il campionato quest’anno è più difficile e lui fa fatica a mettere a punto la sua Aprilia.

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SBK Salt Lake City

Pos. Pilota Punti

1 Melandri Marco 25

2 Rea Jonathan 20

3 Biaggi Max 16

4 Davies Chaz 13

5 Sykes Tom 11

6 Laverty Eugene 10

7 Giugliano Davide 9

8 Haslam Leon 8

9 Smrz Jakub 7

10 Guintoli Sylvain 6

11 Camier Leon 5

12 Fabrizio Michel 4

13 Badovini Ayrton 3

classifica Gara 2

Pos. Pilota Punti

1 Max Biaggi 160.5

2 Marco Melandri 142.5

3 Tom Sykes 142.5

4 Jonathan Rea 141

5 Carlos Checa 130.5

6 Leon Haslam 103

7 Sylvain Guintoli 95

8 Eugene Laverty 86

9 Davide Giugliano 64

10 Jakub Smrz 61.5

classifica Generale

Pos. Pilota tempi

1 Checa Carlos 25

2 Melandri Marco 20

3 Biaggi Max 16

4 Rea Jonathan 13

5 Laverty Eugene 11

6 Smrz Jakub 10

7 Davies Chaz 9

8 Sykes Tom 8

9 Fabrizio Michel 7

10 Haslam Leon 6

11 Giugliano Davide 5

12 Guintoli Sylvain 4

13 Camier Leon 3

classifica Gara 1




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L ’attività sportiva del-la BMW inizia nel 1923, quando non esisteva an-

cora un campionato mondiale e si correva su strada. La prima vittoria per la Casa bavarese arriva nel febbraio del 1924 nella corsa in linea Monaco-Garmisch, mentre a giugno dello stesso anno Franz Bieber, commerciante di biciclette, si aggiudica il campionato tede-sco su strada. In quegli anni

erano soprattutto le case inglesi a dominare le corse e la BMW non riesce a ripetere all’estero i successi che ottiene in Germania dove conquista ben 105 vittorie.

la prima vittoria nella storia del nurburgringNel 1927 la BMW si aggiudica la gara con la quale viene inaugurato il circuito del Nurburgring e sullo stesso tracciato il pilota tedesco Stelzer vince il titolo di campione europeo della 750. I piloti ufficiali vincono in Germania e nelle nazioni limitrofe, ma non riescono ad impensierire le moto inglesi sino al 1935, quando la nuova “Typ 255 Kompressor”, moto sovralimentata, diventa la moto da batte-re a livello internazionale e sarà la moto di punta della casa tedesca nelle competizioni, sino agli anni 50. Nel 1936 con la nuova moto

dopo 90 anni, il primo oro mondiale per BMW Motorraddi Carlo Baldi | Melandri ha regalato alla BMW la prima vittoria in Superbike. Ripercorriamo brevemente la storia della Casa tedesca nelle competizioni motociclistiche, dagli inizi sino al trionfo di Donington

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la BMW vince il Gram Premio di Svezia, sconfiggendo per la prima volta le squadre ufficiali Norton, FN e DKW. La fama della Typ 255 Kompressor arriva anche in Inghilterra tanto che Jock Westche si impone nell’importante Gran Premio dell’Ulster dopo aver sfiorato la vittoria nel Senior TT al Tourist Trophy. La vittoria nella presti-giosa gara inglese del TT arriva nel 1939 quando Schorsch Meier e la Kompressor vincono davanti ad un’altra BMW quella del suo compagno di squadra West. Anche allora, come oggi a Donington, la BMW rompe il ghiaccio con una doppietta.

Il dopoguerraLa seconda guerra mondiale interrompe la storia sportiva della BMW che riprende nel 1946 e dal 1947 al 1950 ritorna a dominare in campo nazionale, davanti a NSU e DKW. Nel 1949 viene istituito il Campionato del Mondo della classe 500 che però esclude i mo-tori sovralimentati. La casa dell’elica si deve quindi adeguare alle nuove regole e prepara due modelli di 500cc che però non hanno la necessaria potenza per competere a livello mondiale con moto come ad esempio la Gilera 4 cilindri. Nonostante i risultati non arrivino, la BMW prosegue le gare e sperimenta nuove soluzioni tecniche ed aerodinamiche e nel 1954 presenta la RS54, nel ten-tativo di arginare lo strapotere delle quattro cilindri italiane Gilera ed MV. Purtroppo però nel mondiale la nuova moto non raccoglie

nemmeno un punto. I piazza-menti sul podio si susseguono (corsi e ricorsi storici ……) an-che negli anni successivi, sen-za però mai ottenere una vit-toria, e nel 1956 Walter Zeller termina al secondo posto nel mondiale classe 500, miglior piazzamento di sempre per un pilota BMW nel motomondiale.Nel 1957 la BMW ingaggia Ge-off Duke che però non riesce ad assuefarsi alla trasmissione a cardano e non ottiene risultati di rilievo. Anche a causa delle difficili condizioni economiche la casa bavarese nel 1960 de-cide di ritirarsi dal campionato mondiale.

Il ritorno nel 2009Da allora, se si esclude l’utiliz-zo di motori BMW nelle gare

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http://www.moto.it/Superbike/dopo-90-anni-primo-oro-mondiale-per-bmw.html



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di sidecar, il marchio dell’elica non compare più nel mondo delle competizioni motocicli-stiche, sino al novembre del 2007, quando BMW Motorrad annuncia la sua partecipazione al campionato mondiale Su-perbike ad iniziare dal 2009. La moto è la nuova S1000RR ed i piloti sono Ruben Xaus e Troy Corser. Viene inoltre san-cito l’accordo con il team Alpha Technik per colmare il vuoto di inesperienza dei tecnici della BMW in Superbike, ma più in generale nell’ambito delle com-petizioni motociclistiche. Nel 2009 il miglior risultato è un quinto posto di Corser a Brno.

un inizio difficileNonostante il grande impe-gno economico i risultati non

arrivano e si assiste allora alla prima svolta. Nel 2010 viene nomi-nato team manager Davide Tardozzi, proveniente come sappiamo dal team ufficiale Ducati Corse. Le cose iniziano a migliorare e Cor-ser sale due volte sul podio nelle gare italiane di Monza e Misano. Ma all’interno del team le cose non vanno bene. Salgono i contrasti tra lo staff italiano di Tardozzi e quello tedesco e gli attriti si fanno insanabili sino a portare ad un divorzio consensuale. Viene abban-donata la “via italiana alle competizioni” e nel 2011 si ritorna ad un team tutto tedesco. Haslam prende il posto di Xaus mentre fa il suo debutto in Superbike il team BMW Motorrad Italia. La squadra italiana proviene dalla Superstock 1000 FIM Cup dove in un’anna-ta trionfale ha vinto il titolo con Ayrton Badovini, confermato an-che in Superbike assieme al due volte campione del mondo James Toseland.

non lascia, raddoppiaLa BMW quindi non lascia, bensì raddoppia, ma la tanto sognata vittoria non arriva comunque. Haslam sale tre volte sul terzo gra-dino del podio a Phillip Island, Monza e Magny Cours, ma la moto ha i problemi di sempre e cala alla distanza anche a causa di un’u-sura prematura delle gomme. Dopo tre anni e molti milioni di euro investiti, la casa di Monaco di Baviera non ha ancora vinto una sola manche. E allora nel 2012 assistiamo ad un altro ribaltone.

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Si torna all’”Italian style” con Marco Melandri ed il team manager Andrea Dosoli, entrambi prelevati dal team Yamaha che ha deciso di chiudere i battenti. E’ una nuova era per il team BMW e che si re-spiri un’aria nuova lo si capisce già dai test invernali, nei quali Me-landri ed Haslam vanno forte e si dichiarano soddisfatti della moto e dei progressi che la squadra riesce ad apportare alla S1000RR. La stagione però inizia sotto il segno del chattering. A Phillip Island pur cogliendo il miglior risultato di sempre per la BMW in Superbi-ke (secondo in gara uno) Melandri dichiara che un forte chattering all’avantreno gli impedisce di guidare come vorrebbe e come sa. Nella gara successiva di Imola è Haslam a salire due volte sul terzo gradino del podio, mentre Melandri combatte contro il male oscu-ro della moto bavarese. La situazione però migliora leggermente gara dopo gara. Ad As-sen sul bagnato Haslam va vicino alla storica affermazione, ma cade quando è in testa a pochi giri dal termine. Però la tanto so-gnata vittoria è ormai nell’aria e arriva in gara uno a Donington ed è addirittura una doppietta. Vince Melandri davanti al compagno di squadra Haslam. In gara due si passa dal trionfo allo sconfor-to quando nell’ultima curva cadono entrambi i piloti. Ma ormai il ghiaccio è rotto. La vittoria è finalmente arrivata ed è una vittoria della BMW, ma anche della capacità e dell’esperienza di un pilota e di alcuni validissimi tecnici italiani.

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K tm Super duke 1290La moto ha i tratti so-matici della Super Duke

(nella foto a fianco l’attuale versione) che verrà. Motore bicilindrico 1290 da 140 cavalli, ABS e controllo di trazione. La Super Duke 1290 è chiamata a sostituire l’attuale versione 990, una moto che si è fatta apprezzare tra i cultori delle naked sportive grazie alle sue

prestazioni (il bicilindrico austriaco eroga la bellezza di 120 cavalli a 9.000 giri), tenute sotto controllo da una ciclistica sana (telaio in acciaio a traliccio e sospensioni WP regolabili) e dal peso con-tenuto.

com’è fatta e quando arriveràLa 1290 è chiamata ad alzare - e di parecchio - l’asticella. La poten-za passa infatti dagli attuali 120 cavalli a oltre 140 (secondo alcuni addirittura 150). Secondo le nostre fonti, la nuova Super Duke non sarà presentata nei saloni autunnali, non la vedremo quindi a Mi-lano e nemmeno a Colonia. Detto in altre parole: non si tratta di un model year 2013, mentre è più probabile ipotizzare per lei un

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debutto nei concessionari tra la fine del 2013 e l’inizio del 2014. La Super Duke del futuro (beccata dagli onnipresenti fotografi del sito Motorcyclenews ) sfoggia un inedito forcellone monobraccio, che prende il posto di quello tradizionale in alluminio, dal profilo importante, della versione attuale. Il faro anteriore mantiene le proporzioni solide della 990, mentre la zona posteriore della moto sposa le linee morbide dell’attuale Duke 690. Troviamo quindi una sella comoda anche per il passeggero e lo scarico singolo basso. Delle prestazioni della nuova 1290 abbiamo già detto. Sul fronte della sicurezza è quasi certo che la Super Duke monterà il sistema ABS, mentre è ancora in fase di collaudo il controllo elettronico della trazione.

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KtM SUPeR dUKe 1290forcellone monobraccio e scarico basso di Andrea Perfetti | In Austria è stato avvistato un oggetto non identificato. La moto misteriosa ha i tratti somatici della Super Duke che verrà. Motore bicilindrico 1290 da 140 cavalli, ABS e controllo di trazione. Non sarà presentata quest’anno


http://www.moto.it/prove/ktm-990-super-duke-5823.html

http://www.moto.it/prove/ktm-990-super-duke-5823.html

http://www.moto.it/prove/ktm-duke-690-addomesticata-ma-non-troppo.html

http://www.moto.it/news/ktm-super-duke.html



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K awasaki KX250F e KX450F 2013Le verdone hanno vin-

to tutto oltreoceano con la KX450F guidata da Villopoto. La regina del supercross a stel-le e strisce è pronta nella sua veste 2013 che porta al debut-to l’incredibile forcella ad aria. Sono riviste anche le mappatu-re del motore al fine di migliora-re l’erogazione ai bassi regimi. Le moto sono poi aggiornate

a livello di ergonomia e impianto frenante. Vediamo nel dettaglio come cambiano.

KX450F mY2013Dall’altra parte dell’oceano, negli Stati Uniti, la quattroemezzo di Akashi ha vinto in lungo e in largo, dominando la stagione 2011 sia nel Supercross che nel Motocross outdoor con Ryan Villopoto. Ora la KX450F 2013 riceve gli aggiornamenti sperimentati in gara dal campione americano e che hanno riscosso importanti successi in questo inizio di stagione 2012 nella classe MX1 del Mondiale Moto-cross con Pourcel e Boog. Per il 2013 la KX450F riceve una forcella pneumatica di nuova generazione che per la prima volta debutta su una moto da cross di serie. Il motore è più potente grazie a un

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nuovo pistone e alle nuove mappature cambia anche l’ergonomia.

caratterestiche:- Forcella PSF con funzionamento pneumatico che dovrebbe ga-rantire maggiore stabilità rispetto alla molla. - Regolazione mediante una pompa ad aria e l’adattatore.- Motore. Incrementate le performance su tutto l’arco di utilizzo (specialmente la coppia dai bassi ai medi regimi) grazie alla rivisi-tazione del pistone e alle mappature.- Modalità Launch Control confermata sul nuovo modello.- Sistema di Mappature DFI con tre mappe.- Sospensione posteriore Uni-Trak aggiornata.- Più stretta tra le gambe.- Impianto frenante aggiornato, nuova pompa freno anteriore e nuove pastiglie.- Parafango anteriore dal nuovo design e parafango posteriore bianco, grafiche squadra corse, cerchi neri, protezioni forcella nere, registri delle sospensioni blu e rifiniture blu su alcuni com-ponenti del motore.

KX250F mY2013Per il 2013 la KX250F vanta la nuova forcella anteriore con fun-zioni separate di seconda generazione, un motore più potente e la mappatura FI Plug-and-Play come equipaggiamento standard. Il nuovo telaio è più stretto di 4mm tra le gambe del pilota. Sono aggiornati i freni e le plastiche, che ricevono le grafiche del reparto corse americano.

caratteristiche:- Forcella SFF (Separate Function front Fork) Tipo 2. La nuova

struttura interna è la stessa utilizzata per le moto da corsa del Team Monster Energy Pro Circuit Kawasaki.- Facile messa a punto del mo-tore: selezione taratura DFI. Gli attacchi rapidi DFI plug-and-play forniscono 3 mappature del motore: Standard, Soft (ter-reno morbido) e Hard (terreno duro).- Aspirazione più diretta per una potenza superiore agli alti regimi.- Ergonomica e stretta. Nuovo telaio più snello (di 4 mm), linea serbatoio-sella meno inclinata.- Impianto frenante aggiornato. Freni a disco anteriori e poste-riore a margherita, insieme alla nuova pompa e alle pastiglie delle pinze anteriori.- Grafica reparto corse, cerchi Black Alumite (neri), parafor-cella e parafango posteriore neri.Finiture Blue Alumite per i regi-stri delle sospensioni e finiture blu su alcune parti del motore.

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KaWaSaKI KX250F e KX450F 2013 Le verdone hanno vinto tutto oltreoceano con la KX450F guidata da Villopoto. La regina del supercross a stelle e strisce è pronta nella sua veste 2013 che porta al debutto l’incredibile forcella ad aria


http://www.moto.it/news/kawasaki-kx250f-kx450f-2013.html



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T est Pirelli Scorpion trail. ogni maxi enduro ha la sua

Catania - Gli pneumatici della Casa milanese sono un pro-dotto noto agli appassionati delle maxi enduro. Presentati sul finire del 2009, hanno visto la gamma di misure crescere sino a poter equipaggiare la stragrande maggioranza delle moto appartenenti a questo

importante segmento di mercato. Scorpion, come ci spiega Luca Zaccomer (responsabile marketing di Pirelli Moto), è diventato un marchio di fabbrica per l’azienda, le sue chele abbracciano infatti l’intera famiglia di pneumatici dedicati all’off-road. Sono Scorpion i mitici MT32 che hanno regalato un’infinita serie di allori mondia-li (sono 56!) alla Pirelli e che spadroneggiano sui campi da cross con gente del calibro di Tony Cairoli. Ma sono Scorpion anche le gomme che stiamo per provare sulle fantastiche strade che da Catania portano a Taormina e poi su, fino alle nevi coperte di ce-nere vulcanica dell’Etna. Cambia la declinazione, in Trail, ma non crediate che sia una forzatura catalogare questi pneumatici come adatti all’off-road. Meglio di tante parole parlano le immagini:

test Pirelli Scorpion trail a misura di maxi enduro di Andrea Perfetti | Le coperture milanesi non sono una novità, ma nel 2012 raggiungono la piena maturità potendo equipaggiare la totalità delle maxi enduro. Le abbiamo provate tutte (BMW, Ducati, Honda, Kawasaki, Yamaha) insieme agli esperti dei forum

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abbiamo forzato l’andatura sino ai limiti di tenuta sia con moto agi-li (come la BMW F800GS), sia con moto pesanti (ancora BMW ma R1200GS, Honda Crosstourer e Yamaha Super Ténéré 1200), e persino con endurone stradalizzate (Ducati Multistrada, Kawasaki Versys 1000 e Honda Crossrunner che hanno l’anteriore da 17 pol-lici). In condizioni di asciutto le Scorpion Trail hanno evidenziato ottime doti di trazione in uscita di curva e una più che onestà sin-cerità di comportamento nell’affrontare tratti di sabbia in velocità.

un progetto frutto di tanta strada e tanto sudorePer arrivare all’attuale Scorpion Trail, i tecnici della Pirelli hanno percorso centinaia di migliaia di chilometri nelle condizioni più disparate. Gli pneumatici sono stati testati in una serie di viaggi che hanno avuto come mete (dello stesso itinerario!) Capo Nord e Dakar, al fine di sottoporre le mescole e la carcassa ai fortissi-mi stress dovuti alle variazioni climatiche e all’alto chilometraggio concentrato in pochissimi giorni. Un’esagerazione in confronto all’utilizzo dell’utente medio? A giudicare dagli avventurosi report di viaggio che giungono alla redazione, diremmo di no; non sono pochi i motociclisti che scelgono di fare armi e bagagli per partire con le maxi enduro alla volta di mete non propriamente accessi-bili. Si comprende così l’esigenza di un costruttore come Pirelli di sviluppare e mettere in produzione uno pneumatico capace di

svolgere più funzioni. Dalla gui-da “indemoniata”, che può re-galare quella belva della Ducati Multistrada dall’alto dei suoi 150 cavalli, sino a quella qua-si enduristica della F800GS. Tutto questo senza rinunciare all’imprescindibile resa chilo-metrica delle Scorpion Trail, su cui ovviamente incide moltis-simo lo stile di guida del pilota (10.000 km di vita sono un dato puramente indicativo).

I primati dello Scorpion trailPresentato nel 2009, il Pirel-li Scorpion Trail ha raccolto il testimone dello Scoprion Sync e ha dato i natali a una nuova linea di prodotti. Basti pensare all’introduzione del bi-mescola 190/55-17 di primo equipaggia-mento della Multistrada 1200,

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http://www.pirelli.com/tyre/it/it/motorcycle.html

http://www.pirelli.com/tyre/it/it/motorcycle/sheet/scorpion_trail.html?url=%3Fsubtype%3Droad

http://www.pirelli.com/tyre/it/it/motorcycle/sheet/scorpion_mx_mid_soft_32.html?url=%3Fsubtype%3Doff-road

http://www.youtube.com/watch?v=FUwWFMumN8E

http://www.moto.it/prove/BMW-f-800-gs-vs-Triumph-Tiger-800-xc.html

http://www.moto.it/prove/bmw-r-1200-gs-adventure.html

http://www.moto.it/prove/prova-honda-crosstourer-test-.html

http://www.moto.it/prove/yamaha-xt1200z-super-tenere-worldcrosser-long-test-nel-deserto.html

http://www.moto.it/prove/ducati-multistrada-1200_1.html

http://www.moto.it/prove/kawasaki-versys-1000-tourer-o-sportiva-come-tu-mi-vuoi.html

http://www.moto.it/prove/kawasaki-versys-1000-tourer-o-sportiva-come-tu-mi-vuoi.html

http://www.moto.it/prove/honda-crossrunner-v4-new-edge.html

http://www.moto.it/news/test-pirelli-scorpion-trail-a-misura-di-maxi-enduro.html



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0229 Maggio



il primo pneumatico per una maxi enduro di questa misura e con doti di grip e di handling che non sfigurerebbero su una bella maxi naked (e infatti non manca chi, anche per una questione puramente estetica, ha scelto il Trail per incattivire la sua sportiva). Le peculiari-tà esclusive del nuovo Scor-pion hanno spinto una Casa conservatrice come la Honda a stringere una importante collaborazione con la Pirelli, che è diventata fornitrice del primo equipaggiamento del-la Crossrunner prima, e della Crosstourer poi, sul finire del 2011. Il disegno del battistrada è innovativo e fonde l’estetica del tassellato con quella di una gomma supersport; Scorpion

Trail è il primo pneumatico in cui il disegno battistrada si ripete solo quattro volte, mentre la capacità di drenaggio e la resistenza all’acqua-planning sono assicurate dai canali di scolo e dai profili degli incavi di ampiezza variabile. Scorpion Trail è disponibile con due diverse strutture, a X Convenzionale per le moto meno poten-ti ma adatte all’off-road, e a X Radiale progettata per sopportare la potenza delle maxi più prestazionali. La cintura è a zero gradi in acciaio, mentre la mescola ha una percentuale di Silica pari al 70%, tale da offrire un buon grip sul bagnato e da garantire tempi di riscaldamento veloci anche quando l’asfalto è freddo. Tutto ciò all’atto pratico si traduce in un comportamento su strada di altis-simo livello, sia che si guidi una tranquilla (si fa per dire) GS800, sia che si frustino i cavalli di Crosstourer, Versys o Multistrada. In particolare con queste ultime emerge il grande grip in piega e in piena accelerazione, che dà fiducia e aiuta a scaricare senza pa-turnie 130 e passa cavalli. Altre caratteristiche dello Scorpion Trail sono la duttilità e la con-fidenza che trasmette l’anteriore (sia da 17 che da 21”): il disegno moderatamente tassellato regala quella “morbidezza” alla spalla che consente al pilota di percepire esattamente cosa accade sotto la gomma anteriore ai massimi angoli di piega. Una gran cosa a livello di feeling.

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Intervista a luca Zaccomer (responsabile marketing Pirelli moto)luca, quali sono le caratteristiche dello Scorpion trail che lo rendono così trasversale?«Le moto del segmento maxi enduro hanno impostazioni molto di-verse tra loro, si spazia da moto vicine al fuoristrada ad altre adat-te al turismo e con prestazioni molto sportive. Lo Scorpion Trail si adatta ai diversi tipi di utilizzo che queste moto consentono e secondo Pirelli lo fa nel migliore modo possibile grazie a una serie di brevetti legati a questo prodotto».

con voi in Sicilia abbiamo conosciuto gli appassionati dei prin-cipali forum italiani, Pirelli come si interfaccia con loro?«Pirelli lavora da sempre con la Rete, è importante per noi cono-scere le critiche e le impressioni di chi si trova al bar, anche vir-tuale, per raccontare la propria esperienza di guida. Pirelli lavo-ro molto con le community e con i forum per raccogliere le loro impressioni e il loro feedback. Per noi è molto importante poter incrociare, in queste occasioni, i commenti dei tester specializzati (nostri o delle riviste di settore) con quelli degli appassionati dei forum, che hanno tra l’altro l’opportunità di capire come lavorano i giornalisti e come presentano, in modo strutturato, il loro lavoro

sul Web». Ascolta l’intervista a Luca Zaccomer, responsabile marketing Pirelli Moto

tester contro smanettoni. la parola passa ai forumGli uomini della Pirelli hanno ideato una divertente sfida tra i giornalisti di settore e gli sma-nettoni dei principali forum ita-liani. Al di là dell’esito sportivo, è stata un’opportunità interes-sante per conoscere impor-tanti realtà tra le community a due ruote, frequentate da ap-passionati competenti e dalla manetta facile. Paolo Nastuzzo è l’admin 2 (qualifica che suona un po’ come vice-direttore…) del sito Tingavert, nella vita fa l’ingegnere, guida una Suzuki GSX-R 750 ed è decisamente

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http://www.moto.it/static/upl/luc/0000/luca-zaccomer-pirelli-scorpion-trail-.mp3



http://www.moto.it/news/test-pirelli-scorpion-trail-a-misura-di-maxi-enduro.html



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un grande smanettone: «La nostra community è il forum generalista più frequentato in Italia, con 185.000 iscritti che vanno dall’endurista, al turista fino a chi va in pista. Su Tinga-vert nascono amicizie, anche amori, e non c’è un legame con una moto o una marca in par-ticolare. I nostri raduni sono circa 10 all’anno, in tutta Italia, in par-ticolare nel centro Italia. Sono dei momenti importanti di ag-gregazione, in cui gli utenti si conoscono e confrontano».

Ascolta l’intervista a Paolo Nastuzzo - Tingavert

Francesco Pavinato è il gigante buono del test alle pendici dell’Et-na. Viaggia in sella alla sua Ducati Multistrada 1200 in lungo e in largo, sa vita, morte e miracoli di ogni moto prodotta negli ultimi 20 anni ed è iscritto al forum Daidegas. A lui il merito di aver vin-to la partecipazione a questo evento dopo aver preso parte a un contest sul sito. «Il nostro forum ha 190.000 iscritti e tratta prin-cipalmente di moto sportive. Abbiamo supporti da persone di va-rie aziende, tra cui Metzeler ad esempio, che danno consulenze gratuite ai forumisti. Qui sull’Etna ho conosciuto ancora meglio le Scorpion Trail con cui ho fatto già 10.000 km sulla mia moto, ma non sapevo fossero anche così valide nella guida sportiva. Ed è sta-to davvero interessante vedere come lavorano i tester della Pirelli, scoprire la loro metodologia di lavoro e conoscere la loro giornata tipo». Ascolta l’intervista a Francesco Pavinato - Daidegas

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http://www.moto.it/static/upl/pao/0000/paolo-nastuzzo-2012.mp3

http://www.moto.it/static/upl/fra/0000/francesco-pavinato-2012-.mp3

http://www.youtube.com/watch?v=yUVPmzCNBXc&feature=player_embedded



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C onfindustria Ancma rileva che ciclomo-tori e motocicli sono

stati esclusi dalla proposta di legge, attualmente in fase di definizione, volta a favorire lo sviluppo della mobilità con veicoli a basse emissioni inqui-nanti. Il nuovo testo unificato in merito alle “disposizioni per

favorire lo sviluppo della mobilità mediante veicoli a basse emis-sioni” presentato dalle Commissioni riunite dei Trasporti e delle Attività produttive della Camera, all’art. 12 che riguarda gli incenti-vi per l’acquisto di veicoli, contrariamente alla precedenti stesure prevede infatti che i contributi siano destinati solamente ad au-tovetture o autoveicoli per trasporto promiscuo. In particolare, a fronte di rottamazione, per il 2013 sono indicati 5.000 euro per i veicoli con emissioni inquinanti non superiori a 50 g/km CO2 e 1.200 euro per quelli con emissioni non superiori a 95 g/km CO2. Negli anni successivi, 2014 e 2015, sono previsti importi inferiori.

Moto e scooter esclusi dagli incentivi statali Ancma contro la proposta di legge, attualmente in fase di definizione, volta a favorire lo sviluppo della mobilità con veicoli a basse emissioni inquinanti che esclude le due ruote dagli incentivi

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assurdo penalizzare le due ruoteOltre a contribuire in misura determinante allo snellimento della situazione di traffico e parcheggi nelle aree urbane e metropoli-tane, le due ruote motorizzate rivestono un ruolo fondamentale anche dal punto di vista del contenimento delle emissioni. Già oggi l’80% degli scooter in vendita rispetta il limite dei 95 g/km di CO2, mentre i veicoli elettrici hanno emissioni nulle di CO2. Non si com-prende dunque una discriminazione nei confronti di un mercato che, con gli scooter elettrici, realizza volumi ben superiori a quel-li delle auto elettriche. Il mercato delle due ruote non può essere dimenticato dai provvedimenti a favore della mobilità sostenibile, sia per il contributo fondamentale che può offrire alla qualità della vita, sia perché il settore sta già attraversando un periodo com-plesso, al pari di quello delle auto.

l’intervento di ancma“Ogni opportunità di supporto al settore, almeno per i veicoli che presentano bassi livelli di emissioni, può contribuire al rilancio” dichiara Corrado Capelli, Presidente di Confindustria Ancma - As-sociazione Nazionale Ciclo Motociclo Accessori. “Riteniamo più

che legittimo chiedere che una quota parte delle risorse impie-gate dal provvedimento in di-scussione siano messe a dispo-sizione dei numerosi utenti che scelgono le due ruote”. “Siamo certi che l’esclusione sia esclu-sivamente frutto di una svista” conclude Corrado Capelli. “In fase di elaborazione e nei testi precedenti della proposta di legge, venivano infatti indicati anche ciclomotori, motocicli, tricicli e quadricicli come sog-getti beneficiari del provvedi-mento”. Ancma sta elaborando l’emendamento, affinché non vi sia discriminazione e il vantag-gio possa coprire anche il set-tore delle due ruote.

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A vete mai visto all’inizio di una galleria il cartello “Galleria saltuariamen-

te non illuminata”? Certamente sì, perché negli ultimi tempi si va diffondendo. Sapete cosa si-gnifica? Elementare: ogni tanto la luce si spegne. Elementare mica tanto, la galleria non è un albero di Natale, che si accende

e si spegne. Se è buia non serve scriverlo, tutti se ne accorgono. Perché avvisarvi, magari lasciandovi anche il dubbio che non ci ve-diate bene?

Segnali stradali al posto della manutenzione. la sicurezza può attendereSpiegazione. Innanzitutto non è per darvi una informazione utile, ci vedete benissimo e siete in grado di giudicare se le luci sono accese o spente. Secondo, in quella galleria ci sono in-filtrazioni d’acqua e l’impianto elettrico va in tilt di frequente.

Così il burocrate mortifica le nostre strade di Enrico De Vita | Troppo spesso i burocrati, invece di affrontare le vere cause degli incidenti, provvedendo a fare la necessaria manutenzione sulle nostre strade, si limitano ad installare segnali stradali pressoché inutili

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Anzi, recentemente è stato travolto un ciclista, a causa del buio. Però l’ente che gestisce quella galleria non tira fuori i soldi per la manutenzione, li ha spesi in altro modo, la sicurezza può atten-dere. Ma il funzionario responsabile (a piacere, si può aggiungere il prefisso “ir”) deve coprirsi le spalle. La soluzione, tipicamente nostrana, è quella di scrivere, nero su bianco: “si avvisa la spetta-bile clientela che ogni tanto, senza preavviso, le luci non funziona-no”. Così, il fondo schiena è parato. E il cartello “Caduta Massi” lo avete mai sottoposto ad analisi psicologica? Certo, significa che in quel tratto possono cadere delle pietre. Ma perché lo mettono? Per avvisarti e invitarti a fare cosa? Tornare indietro o passare più velocemente? Guardare davanti o guardare in alto? Quale soluzio-ne ha il pedone o il motociclista di fronte a quel cartello. Nessuna, perché non è stato messo per lui, ma per scaricare le responsabi-lità del burocrate di turno, consapevole che il versante non è stato protetto adeguatamente.

la legge impone di prendere provvedimenti concreti quando si verificano troppi incidenti dello stesso tipo sulla stessa stradaPurtroppo questo è l’andazzo. Ma non si ferma ai cartelli. Quando su un tratto di strada o di autostrada si verificano più incidenti del-

lo stesso tipo, la legge impone al funzionario che lo gestisce di prendere provvedimenti per evitare che si ripetano. Il che comporterebbe:- primo, di indagare sulle cau-se degli incidenti attribuibili alla conformazione della strada, della curva, del tipo di asfalto, delle protezioni laterali;- secondo, di studiare le solu-zioni per prevenire il ripetersi;- terzo, di essere capaci a farlo;- quarto, di disporre dei finan-ziamenti per provvedere.

Prevenire almeno gli inci-denti che si ripetono farebbe risparmiare tantissimi soldi e farebbe calare i costi delle assicurazioni

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http://www.automoto.it/news/cos-il-burocrate-mortifica-le-nostre-strade.html



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Tuttavia, a parte qualche rara, lodevole eccezione, la soluzio-ne di gran lunga più gettonata è quella di abbassare, con un semplice cartello, il limite di ve-locità precedente. Così il buro-crate risolve il problema, anche se avvilisce la strada e la sua dignità. Sì, perché se contiamo che gli incidenti in Italia costa-no una quarantina di miliardi fra spese mediche e di carroz-zeria, scopriamo che prevenire almeno quelli che si ripetono farebbe risparmiare un sacco di soldi. E anche la RC-auto costerebbe meno. Esempio. Attorno all’Idroscalo di Milano - quattro corsie, due carreggiate separate – molti anni fa, dal li-mite iniziale di 90 all’ora passa-rono ai 70, senza prendere altri

provvedimenti. Poi, siccome gli incidenti non accennavano a dimi-nuire, specie di notte, scesero a 50. E, per qualche anno, addirittu-ra a 40. Chiaramente non rispettati da nessuno perché sembrava assurdo andare a 40 all’ora con due carreggiate, quando attorno al Duomo di Milano si poteva andare più veloci.

Invece che eliminare le cause reali degli incidenti, i burocrati si limitano troppo spesso ad abbassare i limiti di velocità in ma-niera inverosimileE gli incidenti continuarono. Ma la vera causa non era la velocità. Era semplicemente - e lo è ancor oggi - la strada troppo stretta per ospitare due corsie. O meglio, quando vennero aggiunti guard-rail per proteggere i pla-tani, la larghezza di ogni corsia risultò ridotta in modo pericoloso (e assolutamente fuori norma), al punto che affiancarsi a un Tir si-gnifica rischiare la fiancata alla prima curva. Oggi vige il limite di 40 nelle rotonde e di 60 nei rettilinei. Esageratamente bassi, specie di notte e quando non c’è traffico. Ridicolamente utopistici quando si va al lavoro, incolonnati a passo d’uomo. Gli unici che rispettano quei limiti assurdi sono gli strumenti di misura dei vigili – alias autovelox - che spietatamente fanno stragi di punti e di soldi.

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In Italia la maggior parte delle strade presentano strisce di mezzeria continue. Spesso però sono applicate a spropositoAltro metodo che il burocrate predilige per “fare qualcosa” consi-ste nel riempire le strade di strisce di mezzeria continue. Da Milano a Parma, la via Emilia è una striscia ininterrotta, così sulle statali attorno ai laghi, così dappertutto. Anche dove si potrebbe sorpas-sare senza rischi, anche decretando stupidamente in anticipo la fine del rettilineo, anche a sproposito. In tal modo, il sorpasso è virtualmente vietato e, al ripetersi degli incidenti, il funzionario può dire: “ma io glielo avevo detto”. Se andate in Norvegia o in Sve-zia scoprirete che già a metà curva, appena c’è un po’ di visuale, la striscia continua viene affiancata da quella tratteggiata che vi invita a preparare il sorpasso. Nei rettilinei, poi vi consentono di stare a sinistra fino all’ultimo istante. Logico, intelligente, umano. Impariamo, se ne siamo capaci.

I guard-rail di legno. Sono “bio” ma dopo pochi anni si deterio-rano, pronti a traffiggere i motociclisti con spuntoni acuminatiL’ultima idiozia, in fatto di mortificazione delle strade, la vedete nella foto a fianco. Mostra i guard-rail che adottano il legno al po-sto della lamiera di acciaio. Quelli della foto sono stati istallati in provincia di Varese nel 2008.

Qualcuno deve aver convinto il pubblico amministratore di tur-no che il legno, anche se costa di più, è “bio”, ecologico, verde, caldo, politicamente corretto. E lui lo ha adottato, orgoglioso della sua scelta ambientalista. L’acciaio arrugginisce, è brut-to, ma dura almeno 30 anni e non si rompe. Al massimo si deforma. Guar-date ora come è conciato il legno, dopo meno di 4 anni. Rovinato, demolito, degradato. Pronto a trafiggere i motoci-clisti con gli spuntoni acumi-nati. Chi pagherà il rifacimento del guard-rail: il funzionario o il politico che gli ha suggerito la scelta? Temiamo nessuno, perché tutto rimarrà così per molto tempo.

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Attorno all’Idroscalo di Milano - quattro corsie, due carreggiate separate – molti anni fa, dal limite iniziale di 90 all’ora passarono ai 70 poi ai 50 ed infine ai 40, senza prendere altri provvedimenti. E gli incidenti continuarono comunque

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C erti grandi personaggi e certe moto straordi-narie si vedono solo a

Varano, e non solo in esibizione statica ma anche in azione. L’e-vento organizzato dall’ASI sta assumendo una importanza sempre maggiore anche a li-vello internazionale, come con-fermato dalla presenza di piloti e mezzi provenienti dalla Ger-mania, dalla Svizzera e dalla

Francia, che sono andati ad aggiungersi a eccellenti rappresentan-ti della grande scuola britannica. Non c’erano però solo le splen-dide moto da competizione degli anni d’oro, ma anche numerosi modelli stradali, alcuni dei quali davvero molto rari. Impossibile ovviamente elencare tutto, ma ecco alcune “chicche”, senz’altro meritevoli di attenzione.

I modelli più rariDavvero bella e rara, anche se realizzata dalla casa senza la prete-sa di farne un pezzo di grande pregio o destinato a diventare parti-colarmente ambito, una Aermacchi-Harley Davidson 250 prodot-ta in un numero decisamente limitato di esemplari subito dopo la

a Varano le più belle moto da corsa degli anni ‘50 e ‘60 di Massimo Clarke | Pure quest’anno folta partecipazione, anche estera, sul circuito emiliano in occasione della manifestazione dell’ASI, un appuntamento imperdibile per qualunque appassionato

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metà degli anni Sessanta e destinata agli appassionati americani. Si tratta di un modello studiato per le gare nel deserto e per quel-le di short track, con una estetica entusiasmante ed essenziale, e con diverse caratteristiche di grande interesse, a cominciare dalla presenza di un magnete di accensione, collocato sul lato destro e debitamente protetto dal coperchio laterale. Il cilindro era già in lega di alluminio (in Italia le 250 stradali della casa varesina lo han-no sempre avuto in ghisa), la frizione era a secco e la testa era del classico tipo “piccolo” (mentre la Sprint a corsa corta, prodotta solo per gli USA, aveva la testa “grande”, poi impiegata per un cer-to tempo sulle 350 prodotte anche per il nostro mercato). Un’altra 250 di notevole interesse era una bella NSU Supermax, costruita dal 1956 al 1963, ultima versione della famosa Max. Questa moto è passata alla storia per le sue eccellenti caratteristiche comples-sive (per diverso tempo è stata sicuramente la migliore quarto di litro della intera produzione mondiale) e per la sua distribuzione monoalbero comandata non da una catena o da una serie di in-granaggi, ma da un sistema con due bielle. La versione da rego-larità, che è stata costruita in pochissimi esemplari, ha ottenuto

eccellenti risultati (alcuni piloti l’hanno impiegata anche ab-binata a un sidecar) e dispo-neva di una ventina di cavalli. Tornando alle moto italiane, davvero splendida una Paton-Mondial 175 realizzata in po-chissimi esemplari nel 1958-1959 da Giuseppe Pattoni e da Lino Tonti (che disegnò la testa e il castello della distribuzione bialbero). L’esemplare in bella mostra a Varano è stato ritro-vato in Arizona dal noto specia-lista Altinier che giustamente ha intenzione di non restaurar-lo ma di mantenerlo nelle con-dizioni attuali. Pattoni lavo-rava per il reparto corse della

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http://www.moto.it/news/massimo-clarke-a-varano-piu-belle-moto-da-corsa-degli-anni-50-60.html



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Mondial e quando la casa si ri-tirò dalla attività agonistica ot-tenne dal conte Boselli, titolare dell’azienda, alcuni esemplari della 175 monoalbero destinati ai piloti privati che gareggiava-no nelle competizioni di gran fondo e nei circuiti minori e le trasformò in bialbero, facen-dole diventare le prime Paton. Classiche e sempre eleganti le AJS 7R di 350 cm3 sono state per molti anni l’arma preferita dei piloti privati nella loro clas-se di cilindrata, e a Varano non mancavano alcuni eccellenti esemplari. Queste moto, che avevano la distribuzione mono-albero con comando a catena,

sono state messe in vendita attorno al 1953 (prima erano riser-vate ai piloti ufficiali), con un alesaggio di 74 mm e una corsa di 81 mm e con una potenza dell’ordine di circa 37 cavalli a 7800 giri/min. In seguito le misure caratteristiche sono passate a 75,5 x 78 mm; grazie allo straordinario lavoro di sviluppo compiuto da Jack Williams, al termine della evoluzione la potenza è passata a 41 CV a 7800 giri/min. Tra le tedesche, spiccava anche una BMW Renn-sport 500, con telaio a doppia culla continua dal nitido disegno e motore bicilindrico boxer caratterizzato dalla distribuzione del tipo definito “monoalbero sdoppiato”. L’albero a gomiti azionava un albero ausiliario munito di un ingranaggio conico, dal quale il moto veniva trasmesso a due alberelli ausiliari che raggiungeva-no le teste; ognuno di essi comandava, tramite una coppia conica, un albero a camme, in presa con l’altro, ad esso adiacente, per mezzo di una coppia di ingranaggi (un bell’esempio di meccanica raffinata ma al tempo stesso costosa). Il basamento era in lega di magnesio e la potenza superiore ai 50 cavalli a un regime di 8500 giri/min. Il progetto del motore era dovuto ad Alfred Boening; lo sviluppo è stato soprattutto merito di Alex von Falkenhausen. Di

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queste moto ne sono state costruite e messe in vendita alcune decine nel 1954-55. L’attività ufficiale della BMW è terminata alla fine del 1955, ma le sue bicilindriche hanno continuato a ben figu-rare per diverso tempo nelle mani dei piloti privati. I motori boxer con distribuzione del tipo monoalbero sdoppiato hanno domina-to a lungo la scena in campo sidecarristico, vincendo ben 19 titoli mondiali tra il 1954 e il 1974. L’industria motociclistica elvetica era rappresentata da alcune belle Motosacoche e da un paio di sapori-te Condor, munite di motore monocilindrico MAG (sigla impiegata per i motori sciolti che la stessa Motosacoche, azienda che per diverso tempo è stata tra le più importanti del mondo, forniva ad altre ditte). In Svizzera sono stati attivi oltre sessanta costruttori di moto. Tra di essi un posto di rilievo spetta proprio alla Condor, che è stata fondata nel 1901 e ha raggiunto volumi di produzione interessanti negli anni Venti e Trenta (quando ha realizzato anche delle buone monocilindriche di 350 e 500 cm3 destinate ai piloti privati). Nel dopoguerra ha costruito anche una bella bicilindrica boxer e infine, a partire dai primi anni Sessanta, ha cessato la pro-duzione propria per dedicarsi alla importazione di moto italiane.

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I n occasione della penulti-ma tappa dell’avvincente Giro d’Italia 2012, che si è

conclusa ieri a Milano con la strepitosa vittoria del cana-dese Ryder Hesjedal, sabato mattina sul Passo dello Stelvio (SO), si è tenuto il mega raduno di Yamaha TMAX organizzato dal TMAX Club ASD. Lo scopo dell’evento, tenutosi presso il Centro sportivo “Pentagono”

di Bormio, era quello di stabilire un nuovo Guinness World Re-cord per “il più grande raduno di Yamaha TMAX mai effettuato al Mondo”. Purtroppo le previsioni del tempo, incerte fino all’ultimo, hanno rovinato i piani. Nonostante la giornata sia stata carette-rizzata da un bel sole, siamo passati dai 24 gradi di Bormio ai 14 gradi sullo Stelvio, in molti hanno preferito non partecipare per non rischiare di incappare in qualche acquazzone e questo non ha permesso il raggiungimento del Guinness World Record, che non è stato raggiunto per soli 10 TMAX mancati all’appello. Il vecchio record certificato segnò un totale di 206 esemplari. La carovana dei TMAX, partita dalle strade di Bormio per poi dirigersi lungo tutto il serpentone di tornanti che porta ai 2.758 metri della cima

Yamaha tMaX e Ben Spies al Giro d’Italia tagliano per primi il traguardo di Thomas Bressani | Si è tenuto sul Passo dello Stelvio (SO), il mega raduno di Yamaha TMAX in occasione della tappa dello Stelvio del Giro d’Italia. A tagliare per primo il traguardo in sella al nuovo Yamaha TMAX il texano Ben Spies

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del Passo dello Stelvio, è stata guidata da un ospite d’eccezione, appassionato di ciclismo, e proprietario di un team ciclistico, l’“El-bowz Racing” del pilota Yamaha Factory Racing, Ben Spies. Texas Terror per l’occasione è salito alla guida di un Yamaha TMAX 530 e ha fatto da “apri pista” agli oltre 200 Tmaxisti che non si sono lasciati scoraggiare dal tempo incerto. Moto.it ha partecipato a questo divertente evento con il TMAX 530, passando alcune ore in compagnia del popolo del TMAX Club. Scalare la cima dello Stelvio in mezzo a tanti appassionati del famoso maxi-scooter della casa dei tre diapason e a ogni curva essere salutati dai numerosi tifosi, accampati lungo i tornanti sin dalle prime luci dell’alba, presenti per assistere alla penultima tappa del Giro d’Italia 2012, è stata una bella emozione. Ben Spies, dopo aver tagliato per primo il tra-guardo una volta arrivati sulla cima dello Stelvio, risponde ad alcu-ne nostre domane, pronosticando anche un possibile vincitore del Giro. E dobbiamo ammettere che non c’è andato troppo lontano.

durante l’anno ti alleni molto andando in bici?«Sì certo, ovviamente in base ai miei impegni, il più importante dei quali naturalmente è correre in moto: quando le gare sono ravvi-cinate chiaramente non riesco usare molto la bici, ma quando tra una e l’altra ci sono almeno un paio di settimane mi alleno parec-chio, normalmente cinque giorni su sette. Mi alleno molto con il team Lampre e anche con altri corridori che abitano vicino a me (sul lago di Como, nda), come Sant’Ambrogio».

cosa rappresenta per te il ci-clismo?«Una passione, il miglior modo per allenarmi, che per me è la cosa più importante, ma mi piace anche correre in bici non appena posso. Ma devo dire che amo molto usare sempli-cemente la bicicletta, pedalare senza alcun impegno e senza pensare a nulla. Insomma, ci sono tanti aspetti differenti che mi piacciono, della bicicletta. Anche se qualche volta, magari durante una pessima giornata, mi verrebbe voglia di gettarla in una scarpata – ma credo che questo valga un po’ per qualun-que ciclista – per me la biciclet-ta rimane proprio una grande passione. Mi piace guardare tutte le gare, che siano il Giro, il Tour, la Parigi-Rubaix, o che altro: amo la competizione e ho un grande rispetto per tutti co-loro che ci corrono». Qual è il tuo ciclista favorito per il giro?«E’ una gara interessante, perché ci sono ancora quattro possibili vincitori. Il mio allena-tore lavora per la Lampre, a me piacciono Scarponi e Cunego, ma secondo me Scarponi è quello che ha maggiori possibi-lità: penso che abbia sorpreso un po’ tutti, e che possa essere uno probabili vincitori, assieme a Basso, Hesjedal e Rodriguez. Io punto su Scarponi, ma sarei contento anche se vincesse Hesjedal». (Infatti ha vinto lui! nda).

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http://www.moto.it/news/ben-spies-sullo-stelvio-a-caccia-guinness-world-record-con-tmax-club.html

http://www.moto.it/news/ben-spies-sullo-stelvio-a-caccia-guinness-world-record-con-tmax-club.html

http://www.moto.it/prove/yamaha-tmax-530-che-bella-quarta.html

http://www.youtube.com/watch?v=V1uK73WKj0Q&feature=player_embedded

http://www.moto.it/news/yamaha-tmax-ben-spies-al-giro-italia-tagliano-per-primi-traguardo.html



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P remessa doverosa: vado in moto da 10 anni, ho sempre avuto

in garage solo sportive e gui-dato moto di ogni genere per lavoro e passione. Ma l’offro-ad, in tutte le sue declinazioni, quello mi mancava. Definirmi principiante, non avendo mai messo le ruote fuoristrada, mi sembra quasi un eufemismo. A vederlo da fuori mi ha sempre

affascinato, e molto. Ma non ho mai avuto l’occasione (e forse nemmeno il coraggio!) di cimentarmi in questa sporca discipli-na; fino alla decisione di iscrivermi ad una giornata di corso con la Husqvarna Offroad School. Arrivo al crossodromo di Schianno (VA) subissata da mille dubbi e paure: la sella alta, la moto così diversa da quella che guido normalmente e l’asfalto, dov’è? Mar-tino Bianchi, Presidente della Offroad School, me lo legge in viso e, nel darmi il benvenuto, si affretta a rassicurarmi: “Ti abbiamo preparato una moto con la sella più bassa”. Evviva! Corro subi-to a vedere la mia TE 250 e… sella bassa? Questa sella sarebbe bassa? Non toccherei a terra nemmeno se avessi 10 cm di stac-co di coscia in più! Ma mi armo di coraggio, mi cambio, indosso

Corsi di guida offroad. Una grande opportunità anche per le ragazze! di Cristina Bacchetti | La prima volta col tassello non si scorda mai. Soprattutto se a metterti in sella sono gli istruttori della Offroad School di Husqvarna. Ce lo racconta la nostra inviata al crossodromo di Schianno

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protezioni, casco, maschera, stivali e torno al mio destriero, salgo in sella scoprendo in me spiccate doti da equilibrista, ingrano la prima e muovo i miei primi passi da fuoristradista per avvicinar-mi all’ingresso del fettucciato, dove girerò con i principianti (il che significa anche con bambini di 4 anni su per giù). Attimi infiniti prima di decidermi a ingranare la marcia e buttarmi nel percorso. Ripenso alle spiegazioni di Fabrizio Carcano (Pilota e Istruttore Fe-derale) e ai consigli che ci ha impartito durante il briefing prima di metterci in moto: «Bisogna guidare di gambe, portare in avanti la gamba interna alla curva per percorrerla meglio, il busto in avanti nei cambi di direzione, spostare il peso, portarsi in piedi sulle pe-dane quando possibile. E soprattutto partire con calma, perché il fuoristrada è faticoso, stancarsi è facile e le conseguenze non sa-rebbero positive.» Detto così non sembra mica difficile, e mi butto nel fettucciato. Dopo 3 giri esco col fiatone e le braccia stanche. Che il fuoristrada sia faticoso, e che la tensione ci avrebbe messo del suo lo sapevo, ma non credevo certo così! Nel frattempo però la paura è passata e ha lasciato spazio al divertimento e alla voglia di far sempre meglio. Dopo due chiacchiere e qualche consiglio dell’istruttore Marco Cenzin torno al mio fettucciato, che ormai conosco bene, insidia per insidia, e comincio a fare le prime curve “come si deve”: la prima derapata non si scorda mai, un po’ come la prima volta che si gratta la saponetta in pista. Ora non vorrei più uscire e macino giri su giri. Il campo scuola è semplice, ma ben studiato: ci sono curve strettissime, brevi rettilinei, salite e anche un piccolo salto. Lungo il percorso gli istruttori Husqvarna control-lano che tutto vada bene e impartiscono consigli e indicazioni a noi

aspiranti fuoristradisti. Di giro in giro la sicurezza e di conse-guenza il ritmo aumentano, anche se i sopra citati bambini under 5 con le loro minimoto continuano a sorpassarmi con imbarazzante disinvoltura. No-nostante questo torno a casa decisamente soddisfatta e con una gran voglia di rimettermi al più presto in sella per un po’ di fuoristrada. Un grazie a Marti-no Bianchi, Fabrizio Carcano, Marco Cenzin e Husqvarna per la pazienza e la professionalità e per aver permesso anche ad una motociclista “da slick”, di provare l’ebbrezza del tassello e di imparare le regole base del fuoristrada in una sola (inten-sa) giornata. Quindi, in conclu-sione, a tutte le fanciulle affa-scinate da questo sport ma che temono sia esclusivamente per “uomini duri”, consiglio di affi-darsi ad istruttori di settore e mettersi in sella!

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Prove» News»»»


http://www.moto.it/news/ripartono-i-corsi-di-guida-husqvarna-off-road-school.html

http://www.moto.it/news/fuoristrada-sport-per-uomini-duri-non-solo.html



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Forte depressione, fu l’ipotesi. Stoner non pare depresso. Però chi lo sa veramente… Di sicuro è uno che ci mette molta pressione, che insieme alla sua famiglia d’origine ha investito moltissimo nella sua carriera, e tuttora spicca per non saper trovare pace. Nel box è una furia, in pista è una furia, nelle parole è una furia. E’ stato sincero, sì, ma forse anche eccessivo a sputtanare un mondo che è cambiato in peggio, ma gli ha dato molto e sta cercando di resistere alla cri-si per il bene di tutti i protagonisti. Una furia. E mi viene il dubbio che alla fine, scava scava, il suo problema sia lo stesso di Freddie Spencer. Essere il numero 1, il più forte in assoluto, non è uno scherzo, chie-de uno sforzo terribile, un impiego di energia enorme che ti può anche schiacciare. Se sei forte, allora trovi un modo più o meno istintivo per sopportare tutto questo. Magari la butti sulla legge-rezza, sull’ironia come mi pare abbia fatto Valentino; o sull’ordine maniacale, sulla precisione come ha fatto anche Giacomo Agostini. Casey mi sembra, e non da oggi, un po’ fragile e con una pressione speciale addosso: sradicato dalla sua Australia a quindici anni per diventare un pilota, la famiglia intera che si trasferì in Inghilterra, a vivere in una roulotte puntando tutto su di lui. E’ diventato davvero un grandissimo campione, eppure questo non gli basta per esse-re felice. Oggi. Poi magari tra due anni torna, più rotondo, sereno come un pascià, e li bastona ancora tutti quanti.

C iao a tutti! Quelle che sembravano chiacchie-re si sono rivelate veri-

tà: Stoner lascia e lo ha comu-nicato a Le Mans. Per tutti noi e per la MotoGP è un bel danno, perché dovremo rinunciare al pilota che oggi dà spettacolo dentro una formula che ha per-so, purtroppo, una bella fetta del suo fascino. Ma di fronte a una decisione così personale, alle parole secche di un Casey

che dice mi sono stufato, questo mondo non mi piace più, preferi-sco stare in famiglia, beh c’è poco da fare o da dire. Però ci provo, perché è questo che faccio per lavoro. Intanto, dico che il fatto è così clamoroso che mi ricorda la vicenda di Spencer: anche Fred-die era al vertice, aveva appena vinto due titoli mondiali nell’85, 500 e 250 insieme, e nella prima corsa dell’86 –quando a metà distanza era in testa con ampio margine su Lawson e la sua moto filava che era una meraviglia- di colpo rallentò, alzò un braccio e si infilò nel box. Quella serranda, che il team chiuse subito dietro di lui, non si sarebbe più riaperta. Spencer resta un mistero, anni dopo tornò e parve l’ombra di se stesso. Lì per lì trovò un mucchio di scuse, e solo recentemente ha ammesso che semplicemente, da un giorno all’altro, aveva perso il piacere di guidare la moto.

“Stoner che ci spiazza tutti” di Nico Cereghini | All’apice della carriera, improvvisamente dice che lascerà a fine anno. Una brutta botta per tutti e una decisione da rispettare. Però a me ricorda Spencer

E’ stato sincero, sì, ma forse anche eccessivo a sputtanare un mondo che è cambiato in peggio, ma gli ha dato molto e sta cercando di resistere alla crisi per il bene di tutti i protagonisti

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S toner: raSSegna StamPa – Ecco come alcuni giornali italia-

ni hanno titolato il clamoroso annuncio del ritiro di Casey Stoner. Gazzetta dello Sport: “Stoner e lo sport che stressa presto (salvo ritorni…)”; “Sto-ner Shock. Stress: mi ritiro a fine stagione”; “Decisione clamorosa: Stoner (26 anni) annuncia il ritiro. Stop a fine

stagione”; Stoner: “Mi annoio, ho perso la passione”. La Repubbli-ca: “La scelta shock di Stoner: lascio, non mi diverto”. Corriera della Sera: “Stoner se ne va: non amo più questa MotoGP”. Corriere dello Sport: “Stoner choc: mi ritiro”. L’Unità: “Stoner shock: lascio tutto”. La Stampa: “Stoner choc: addio MotoGP, non è più il mio mondo”.

FenatI: SulemanS – Continuano le scritte sul cupolino di Ro-mano Fenati, realizzati giocando sul nome della nazione dove si disputa il GP: questa volta “SuLeMans”, idea originale e diverten-te. «Le fa sempre mamma, non è opera mia: se non vi piacciono prendetevela con lei» scarica ogni responsabilità il pilota di Ascoli. Invece sono carine e piacevoli.

GP di Francia. Lo sapevate che...? di Giovanni Zamagni | Che Marquez in Spagna è il pilota più popolare? Che Spies è caduto perché ha sentito odore d’olio? Che tutti i piloti sono contro Barbera? Che Ducati pensa di produrre motori da vendere ai team satelliti?

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lorenZo o PedroSa? marQueZ! – La Spagna ha tanti pilo-ti forti e validi, con due campioni assoluti in MotoGP come Jorge Lorenzo e Dani Pedrosa. Ma, secondo Jorge Martinez, quattro vol-te iridato e oggi team manager in tutte le categorie, il più polare è Marc Marquez, nonostante abbia conquistato, per il momento, “solo” un titolo della 125.

Ftr Per SIlva – Dopo aver utilizzato il telaio in carbonio realiz-zato dalla Inmotec, in Francia Ivan Silva è tornato alla più tradizio-nale ciclistica FTR in alluminio: il team preferisce concentrarsi su questa struttura per trovare più velocemente il bilanciamento della moto.

odore dI olIo, SPIeS cade – Strana caduta per Ben Spies du-rante il secondo turno di prove libere: il pilota della Yamaha è tran-sitato alla prima chicane poco dopo la rottura del motore Aprilia della Ioda di Danilo Petrucci: sull’asfalto non c’era olio, ma senten-do l’odore Ben si è come impaurito, si è irrigidito ed è scivolato. Fortunatamente senza conseguenze.

Forcellone rImandato – Durante il primo turno di libere, Dani Pedrosa ha provato un nuovo forcellone, che avrebbe dovuto

testare all’Estoril nella giorna-ta di prove poi annullata per il maltempo. Ma nei pochi giri ef-fettuati, Pedrosa non ha trovato particolari benefici e ha preferi-to tornare al vecchio forcellone, rimandando ai test del lunedì dopo il GP della Catalunya una verifica più accurata.

Il mIStero della gomma – A Silverstone, nel GP di Gran Bretagna, verrà definitivamen-te introdotta la gomma ante-riore siglata “32”, che tanto fa arrabbiare i piloti Honda, in par-ticolare Stoner, perché provoca instabilità in frenata, essendo più morbida delle preceden-ti. La Bridgestone si difende dicendo che è stata realizza-ta seguendo le richieste dei

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piloti, che nel 2011 si lamen-tavano perché gli pneumati-ci facevano troppa fatica ad entrare in temperatura, con conseguenti rischi per i piloti. Dalla HRC rispondono che non è affatto sicuro utilizzare una nuova gomma su una moto progettata e sviluppata per al-tre coperture. Quello che non si capisce bene, però, è perché la Bridgestone dovrebbe pena-lizzare la Honda, considerando che Shuhei Nakamoto (respon-sabile HRC) e Hiroshi Yamada (numero uno della Bridgesto-ne) hanno un rapporto perso-nale al di fuori delle corse e la Honda è notoriamente il primo costruttore al mondo (e fa an-che le auto), quindi il miglior

cliente di Bridgestone. Insomma, fatico a credere che tra i due co-lossi giapponesi ci sia tutto questo attrito…

tuttI contro BarBera – I piloti della MotoGP sono ormai tutti contro Hector Barbera, che durante i turni di prove aspetta sempre un rivale per poi “succhiarne” la scia. L’ultimo a scagliarsi contro il pilota spagnolo è stato Andrea Dovizioso, che dopo aver conqui-stato il terzo posto in prova ha tuonato: “Capisco che partire una o due file più avanti è importantissimo, perché in MotoGP fai fatica a rimontare e mi va anche bene che uno sfrutti la scia di un altro. Non deve però dare fastidio, ostacolare chi sta provando a fare il tem-po”. Un’opinione condivisa da tutti i suoi colleghi e Jorge Martinez, che fino all’anno scorso ha avuto nella sua squadra Barbera ag-giunge un dettaglio interessante: “Abbiamo cercato in tutti i modi di fargli capire che deve girare da solo, che in prova deve lavorare in funzione della gara, senza attaccarsi a nessuno, ma Hector non ci ha mai dato retta. E’ un peccato, perché è un pilota di talento, ma così non cresce”.

cHe Bell’armadIo – Prima del GP di Le Mans, Valentino Rossi ha “postato” su Twitter la sua nuova stanza dove conserva tutto

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l’abbigliamento tecnico utilizzato nella sua carriera. «Ho più di 120 tute – racconta Vale – e devo ancora sistemare tutti i caschi e gli stivali. C’è un bel po’ di lavoro ancora da fare». Roba da pelle d’oca per un appassionato.

nuova Forcella Per BautISta – Nelle prime tre gare Alvaro Bautista ha faticato soprattutto per la scarsa sintonia con l’ante-riore. Così in Francia la Showa – che, è bene ricordarlo, fornisce in esclusiva il team Gresini – ha fatto modifiche importanti alla forcel-la, che hanno portato grandi benefici a Bautista, adesso molto più efficace in ingresso curva, perlomeno sull’asciutto.

telaIo modIFIcato Per PIrro – La FTR-Honda di Michele Pir-ro è in continua evoluzione, così come la maggior parte della CRT in pista: a Le Mans, il bravo pilota pugliese ha potuto utilizzare una nuova ciclistica.

roSSI In crISI – Le conferenze stampa di Valentino Rossi sono sempre state di gran lunga le più seguite e affollate dalla stampa internazionale, non solo italiana. Ma a Le Mans Valentino ha vis-suto un fine settimana decisamente anomalo per le sue abitudini:

giovedì, la conferenza di pre-sentazione del GP è stata ovvia-mente monopolizzata da Casey Stoner, mentre sabato, dopo il settimo posto in qualifica, nell’hospitality dello sponsor c’erano pochissimi giornalisti, comunque molto meno rispet-to al solito. Poi, domenica po-meriggio, tutto è tornato come al solito.

tre gomme vIncentI – Al termine delle qualifiche, la Brid-gestone ha sottolineato – con una punta di comprensibile or-goglio – come i primi tre piloti della griglia avessero ottenuto il miglior tempo con una gom-ma anteriore differente: “Me-dium Slick” per Dani Pedrosa,

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“Soft Slick” per Casey Stoner e “Medium Slick New Spec (la famigerata “32”) per Andrea Dovizioso.

laconI e BaYle – Nel pad-dock di Le Mans si è rivisto Re-gis Laconi, l’ex pilota di MotoGP e SBK costretto al ritiro dopo un brutto incidente. «Lavoro per EuroSport France – ha rac-contato il simpatico francese -: per questo GP faccio l’inviato dai box, mentre durante la sta-gione seguo una trasmissione di moto a Parigi». Anche Jean Michel Bayle, il fenomeno del motocross, che ha finito la car-riera nella velocità (ha corso in 250 e 500), non ha voluto

mancare all’appuntamento con il GP di casa. «Non faccio assolu-tamente nulla, mi godo la vita e ogni tanto vado a girare, per diver-timento, con la moto da cross» ha detto Bayle.

ducatI Per I SatellItI – Il Corriere dello Sport di domenica 20 maggio ha riportato una interessante notizia: “La Ducati potrebbe iniziare a produrre motori da vendere ai team satelliti. Una soluzio-ne intelligente per sostituire le troppo lente CRT. «Ne ho parlato con Filippo Preziosi tempo fa – ha detto Vittoriano Guareschi al Corriere dello Sport -: secondo me è una buona idea. Anche perché industrializzandoli probabilmente si potrebbe con-tenere i costi. E poi sarebbero veri motori prototipo, non come quelli derivati dal-la serie della SBK che devono essere spompati per non rompersi e si rompono lo stesso!».

PartIta a carte – Ormai è diventato un appuntamento fisso: venerdì sera, Mattia Pasini va nell’hospitality Gresini e in coppia con Niccolò Antonelli sfida a carte il papà Luca (con le cui minimo-to ha corso anche Niccolò) e Fausto Gresini.

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antonellI: cHe Botta! – Niccolò Antonelli è caduto durante le qualifiche della Moto3, fortunatamente senza conseguenze. Ma la botta è stata piuttosto dura e Niccolò ci ha messo un po’ a ca-pire cosa era successo come ha raccontato lui stesso sabato sera. «Quando mi sono rialzato ero confuso, non capivo bene dove fos-si e cosa stessi facendo. Mi sembrava che stessi ascoltando della musica, poi ho visto la moto per terra. Ho fatto un salto e mi sono detto: sono caduto perché ascoltavo la musica!. Sono passati altri secondi prima che riuscissi finalmente a inquadrare la situazione». Antonelli, che è costretto a correre con una zavorra di 10 kg, sta migliorando gara dopo gara.

roSSI-Stoner: cHe Bel SIParIetto! – Durante la conferenza stampa del dopo gara, c’è stato un divertente siparietto tra Valen-tino Rossi e Casey Stoner, che si sono guardati e sono scoppiati a ridere quando è stato chiesto loro se, mentre battagliavano, aveva-no in mente quanto successo a Jerez nel 2011, con Valentino che stese Casey. «Io ci ho pensato sicuro – ha iniziato Vale . L’anno scorso avevo una gran voglia di sfruttare l’occasione favorevole e commisi un errore

da principiante: sono stato ben attento a non ripeterlo». Bel-la anche la risposta di Stoner: «Nei primi giri, sapevo che c’era Rossi dietro di me e quando ho sentito che era molto vicino ho pensato: adesso entra. Invece non lo ha fatto e ho capito che, anche lui, stava pensando a Je-rez 2011».

Io l’avevo detto – Casey Stoner in Portogallo: «Non ca-pisco queste voci sul mio riti-ro». Casey Stoner in Francia: «Ho deciso, nel 2013 non correrò più in moto. E’ stata una deci-sione sofferta, ma ci sto pen-sando da molto tempo».

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C InQue: SImon ta-glIa Il traguardo a SPInta

In lotta per il settimo posto, Ju-lian Simon è caduto all’ultima curva. Disperato, ha tentato di ripar-tire, ma la sua moto non ne ha voluto sapere di mettersi in moto: lo spagnolo non si è dato per vinto e l’ha spinta fino al traguardo, tagliato, stremato, in 13esima posizione.

Quattro: ultImo gIro dI antonellIAutore di una bellissima gara tutta in rimonta, Niccolò Antonelli nell’ultimo giro ha provato anche ad attaccare Alex Rins, prenden-do dei rischi pazzeschi. Si è salvato per miracolo, dopo due sban-date da paura. L’appuntamento con il podio è solo rimandato.

tre: cortI Su marQueZE’ l’11esimo giro quando Claudio Corti infila Marc Marquez (non uno qualunque…) e conquista il momentaneo quarto posto: sor-passo bello, difficile e significativo.

due: dovIZIoSo Su roSSIAlla curva in discesa, Andrea Dovizioso entra su Valentino Rossi

GP di Francia, dammi un cinque! di Giovanni Zamagni | Cinque episodi che rendono indimenticabile il GP di Francia: questa volta, la gara più spettacolare è stata, finalmente, quella della MotoGP. Eccoli in ordine crescente

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con una manovra pulita ma decisa, in un punto della pista parti-colarmente ostico, riuscendo poi a tenere la corda e a rimanere attaccato al cordolo per evitare il controsorpasso.

uno: roSSI Su StonerValentino Rossi inizia l’ultimo giro a un decimo da Stoner e alla prima variante affonda la staccata, impedendo al rivale qualsiasi replica. E’ il sorpasso più significativo, ma in precedenza Rossi aveva entu-siasmato anche per il sorpasso su Pedrosa al terzo giro, per quello su Crutchlow al 15esimo con una grande staccata, per quello su Dovizioso al 19esimo giro.


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« Sicuramente nelle con-dizioni della gara di Le Mans – quindi né trop-

po asciutto né troppo bagna-to -, la Honda ha patito e altre moto sono andate meglio della nostra: dobbiamo lavorare per queste situazioni. In qualifica, sull’asciutto, andavamo benis-simo ed eravamo primo e se-condo, ma in queste condizioni la Yamaha, ma anche la Ducati

con Valentino sono andati meglio di noi. E’ bello per il campionato e fa piacere vedere la Ducati e Rossi di nuovo sul podio, dopo due bei ultimi giri con Casey Stoner. Lorenzo è stato spaziale: nei primi giri ha dato uno strappo pazzesco. E’ stata una gara divertente».

ma quanto successo a le mans, fotografa realmente la situa-zione generale?«Nì… Sono condizioni abbastanza anomale, che speriamo di non trovare spesso. A parte i primi giri, quando Lorenzo è riuscito a portare prima in temperatura le gomme rispetto a Stoner e Pe-drosa, poi Casey ha girato anche più forte di Jorge e stava recu-perando. Quando ha smesso di piovere e la pista si è asciugata,

GP di Francia. L’analisi tecnica di Livio Suppo di Giovanni Zamagni | Livio Suppo, responsabile HRC, commenta per Moto.it il GP di Francia, il ritiro di Stoner e il ritorno di Rossi sul podio

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è successa la cosa opposta: le gomme sono andate troppo in temperatura, quindi sia Casey sia Dani hanno perso terreno. Ma in condizioni di bagnato normale saremmo stati più competitivi». da sempre sostieni che il pilota fa ancora la differenza in que-sto sport e anche a le mans si è visto che se la Honda non ha il miglior Stoner fa un po’ di fatica. ma l’anno prossimo casey si ritirerà…«Sì, sostengo che il pilota fa la differenza, ma, a questi livelli, se non hai il miglior pilota e la miglior moto non riesci a vincere. Quan-do gli avversari hanno un pilota forte come Lorenzo, devi avere una moto ottima per riuscire a batterlo, anche se hai piloti forti come Stoner e Pedrosa. Insomma, è sempre una combinazione: il pilota conta più della moto, ma anche il miglior pilota non vince se non ha un mezzo competitivo. Per il prossimo anno dovremmo capire bene cosa fare, perché non avremo più Casey che in questo anno e mezzo è stato il nostro miglior pilota. A Le Mans, anche se aveva dei problemi, ha conquistato il 19esimo podio consecutivo: sostituire uno così, forse, è impossibile».

la gara di oggi ha dimostrato, a mio modo di vedere, che valen-tino, con una moto competitiva, è ancora a livello di quelli che vanno fortissimo: cosa ne pensi?«Rossi ha fatto una grandissima gara. La Ducati, fin dall’esordio nel 2003, è sempre stata efficace sul bagnato, anche se non si

è mai capito perché e anche Hayden, dopo un inizio diffici-le, ha girato con ottimi tempi e sarebbe stato avanti. Sono contento per loro: affronteran-no i test del Mugello con un al-tro spirito. Conta anche quello. Abbiamo bisogno tutti di una Ducati competitiva».

adesso lorenzo ha otto punti di vantaggio su Stoner: come lo vedi il campionato?«La differenza è dovuta al fatto che Stoner ha fatto due terzi in-vece di due secondi posti e per questo ha 8 punti di distacco. Tanti, pochi? Difficile dirlo: basta che Casey vinca una gara e Dani si metta in mezzo per annullare il di-stacco. Il campionato è ancora lunghissimo. Lorenzo e Stoner sono due fenomeni, sempre su podio».

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A Le Mans, anche se aveva dei problemi, Stoner ha conquistato il 19esimo podio consecutivo: sostituire uno così, forse, è impossibile“ “


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C armelo Ezpeleta, CEO di Dorna Sports, ha rila-sciato alcune dichiara-

zioni riguardo le ultime salienti notizie che hanno interessato il circus del Motomondiale.

l’addio di casey Stoner«Stoner mi ha detto personal-mente del suo ritiro, ma per me non è stata una sorpresa. Ha il nostro supporto, anche se ha dichiarato che il Motomondiale non gli piace. E’ tra i nostri mi-gliori piloti, ma non c’è nulla di tragico nel suo ritiro: la morte

di Tomizawa, e quella di Simoncelli sono tragedie.»

valentino rossi e Honda«Non dico né sì né no, ma non sto dicendo che sia impossibile. Rossi è un grande pilota: per il suo carisma e per le sue capacità anche tecniche. Credo che Valentino non abbia trovato il giusto feeling con la Ducati, con una moto più competitiva potrebbe tor-nare di nuovo tra i primi.»

crtEzpeleta ha inoltre difeso la discussa presenza delle CRT nella classe MotoGP. «Se non ci fossero le CRT, quest’anno ci sarebbero solo dodici moto in griglia di partenza. Le CRT permettono ai team di correre con costi contenuti. Però sembra che questa cosa non sia ancora stata capita.»

ezpeleta: “Il ritiro di Stoner non è una tragedia. Rossi in honda? Non lo escludo” Durante un’intervista ad un’emittente radiofonica spagnola Carmelo Ezpeleta, CEO di Dorna, ha parlato del Motomondiale, dell’addio di Stoner e dell’eventuale passaggio di Rossi in Honda

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Le foto più spettacolari del GP del Brasile di Massimo Zanzani | La sabbia rossa del Brasile in un mare di fango ha reso il GP di Beto Carrero uno spettacolo unico. Ecco tutte le foto (156 scatti) del fine settimana sudamericano



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A ncora una volta, in Brasile, una gran bella prestazione.

«Abbiamo vinto l’anno scorso, secondo oggi, con un secondo e un sesto posto, ma va sempre bene quando sei sul podio. An-diamo avanti così che stiamo andando bene. Il team sta lavo-rando bene, oggi ero io a essere un po’ malato però ci può stare con questa umidità e la pioggia. Ho girato bene la prima man-che mentre la seconda ho fatto un po’ più errori».

la prima manche?«Eh… la prima manche sono

partito 7-8° poi sono riuscito a sorpassare qualcuno e qualche altro è caduto e allora ho fatto secondo. Pourcel all’arrivo aveva quasi 2 minuti di vantaggio, ma lui è partito in testa».

la seconda è stata un po’ più difficile.«Sì, sono partito malissimo, ero ultimo, la prima curva c’era An-tonio per terra e altri sono caduti. Sono riuscito a stare in piedi e mettermi a correre tranquillo. A un certo punto ero quinto poi ho fatto due errori e sono tornato ottavo. Quando poi cercavo di sorpassare Paulin sono scivolato sulla ruota davanti, ma ci sta in una pista scivolosa come questa. Dopo qualche giro e un paio di sorpassi ero al sesto posto, sono contento».

Sembra di rivedere il david delle grandi occasioni.«David c’è sempre, all’inizio dell’anno abbiamo fatto tre cadute e neanche piano. Diciamo che David c’è sempre e che è la sfiga che sta andando un po’ via. Speriamo che non torni perché stiamo fa-cendo un buon lavoro con tutto il team».

Philippaerts: “La sfortuna sta andando via” di Massimo Zanzani | Soddisfatto dei risultati ottenuti nel Gran Pre-mio di Beto Carrero, David Philippaerts comincia a riacquisire la sicu-rezza che la sfortuna di inizio campionato sembrava avergli tolto

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