Anno IX > Poste Italiane S.p.a. > Sped. in abb. post. > D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n. 46) art. 1 comma 1, DCB Roma

3,90 euro

GENNAIO/FEBBRAIO 2010

DA Q

UES

TO N

UM

ERO

APPU

NTA

MEN

TO

CO

N L

E C

AFÈ

RAC

ER

> Suzuki GSX-R 750 ‘86 by Super Streetbike> Asphaltfighter Stormbringer by Warm Up

> Honda CBR 1000RR by Special

> Deus Ex Machina: Atelier australiano> Triumph Bonneville by Team Phoenix

> CR&S Concept “DUU”

EYE OF THE TIGERBMW S1000RR LA SUPERSPORT TEDESCA SFERRA L’ATTACCO ALLE JAP

+50 PAGINE IN STILE CAFÈ

> RACING > STREET > CAFÈ RACER 63

004

Detto, fattoCambiarlo era il mio chiodo fisso da tempo. Ancor prima di assumerne il comando lo desideravo più snello, più leggibile, più bianco e piùnero. Più! Sto parlando ovviamente di Special, o meglio del suo nuovo look. Dopo lunghe riflessioni arriva finalmente la decisione radicale:anno nuovo vita nuova! Il 2010 abbiamo deciso di accoglierlo in modo un po’ più fashion, con pagine più leggere e più spazio alle immagini.Niente paura... La connotazione tecnica della rivista rimane sempre un punto di riferimento: una Red Zone delle prestazioni assolute, dovesi spalanca il gas per fare la pinna e dove forzature o cose mosce sono rigorosamente bandite.

Ma le sorprese non finiscono qui. Da oggi Special avrà una seconda anima, qui è il vero azzardo, la scommessa (e qui mi gioco la carriera!):lo spazio Café. Diviso dalla parte sportiva da una contro-copertina, ma scritto e pensato, anche se con taglio diverso, dallo stesso team, eccofinalmente un luogo per esaltare non solo le performance ma soprattutto le anime più edoniste.

Non voglio fare troppe chiacchiere: il nuovo Special è finalmente nelle vostre mani con più pagine da sfogliare e più foto per sognare!

di Roberto Brodolini

>EDITORIALE

036 068

>SOMMARIO

DIRETTORE RESPONSABILE Roberto Brodoliniroberto.brodolini@specialmag.itART DIRECTORGiovanni MorelliCOORDINAMENTO REDAZIONERiccardo Panzironi - Tel. 06.45.23.15.20TEST TEAM Lorenzo Baroni, Gordon Casteller, Claudio Frappolli, Claudio Galiena,Massimiliano Gervasio, Sebastiano ZerboFOTOGRAFI Alex Photo, Roberto Brodolini, SimoneGalbiati, Igor Gentili, New Image, FedericoOddone, Angelo TravagliniCONSULENZA TECNICA Università di Perugia e UniversitàTelematica Guglielmo Marconi

HANNO COLLABORATO Andrea Di Marcantonio, Marco Montanari,Mario Polini, Federico PorrozziPUBBLICITÀVia della Bufalotta, 378 - 00139 RomaTel. 06.45.23.15.00 - Fax 06.45.23.15.99adv@eurosporteditoriale.comTRAFFICO PUBBLICITÀRossella Nicoletti - Tel. 06.45.23.15.08PRODUZIONEFabrizio Marcucci -marcucci@specialmag.itMario Polini - polini@specialmag.itRoberta Avino - avino@specialmag.itDIFFUSIONE E ARRETRATI Tel. +39 06/45231500 Fax +39 06/45231599diffusione@specialmag.it

AMMINISTRAZIONEFrancesco Ambrosini, Paola NicolettiTel. 06.45.23.15.01 - Fax 06.45.23.15.99amministrazione@eurosporteditoriale.comSTAMPAMondadori Printing S.p.a.Via Costarica, 11 - Pomezia (RM)DISTRIBUTORE NAZIONALEC.D.M. S.r.l. - V.le Don Pasquino Borghi, 17200144 Roma - Tel. 06.52.91.419 Fax: 06/5291425 - www.cdmitalia.itGESTIONE RETE DI VENDITA E LOGISTICAPress-Di Via Cassanese, 22420090 Segrate (MI)Testata Registrata al Tribunale Civile diRoma - Iscrizione n° 51 del 08/02/2001

L’editore garantisce la risevatezza dei datiforniti, per i quali è possibile esercitare idiritti di cui all’Articolo 13 L. 675/96.

Finito di stampare nel mese di dicembre2009

OFFERTA2 numeri 16,00 €* - 3 numeri 22,00 €**per spedizioni con corriere espressoaggiungere 5,20 €, per accelerare la spedizione inviare un fax con copia del c.c. pagato allo 06.45.23.15.99 ARRETRATIVersamento di 10,00 €* su c.c. postale91850008 intestato: Eurosport Editoriale S.r.l. Via Della Bufalotta, 378 - 00139 Roma

> I rilevamenti delle nostre provesono effettuati con tecnologia gpsAthon di Starlanewww.starlane.com

> Le prove potenza della nostrarivista sono effettuate con tecnologiagps Powerscanwww.matra.tv.it

SPECIAL TUNING BIKE è una pubblicazione edita dalla EUROSPORT EDITORIALE S.R.L. REDAZIONE DI SPECIAL: Via della Bufalotta, 378 - 00139 Roma INFOLINE: Tel. 06.45.23.15.03 - Fax 06.45.23.15.99 - redazione@specialmag.itStampata con carta BURGO UNOPRIME da 70 gr. prodotta in Italia, stampata su Rotooffset KBA modello 818 da 64pp con velocità massima pari a 37.000 copie all’ora. La tiratura di questo numero è pari a 40.125 copie

044026

052008 >POSTA

012 >NEWS AFTERMARKET

016 >NEWS MOTO

018 >NEWS ABBIGLIAMENTO

020 >GAMMA X-LITE 2010

022 >HI-TECH Realizzazione di un cupolino in carbonio

026 >HYPERMOTARD 796 / 1100 EVO / EVO SP M.Y. ‘10

028 >BMW S1000RR

032 >APRILIA RSV4 R

036 >ASPHALTFIGHTER STORMBRINGER BY WARM-UP

044 >SUZUKI GSX-R 750 ‘86 BY SUPER STREETBIKE

052 >HONDA CBR 1000RR '08 BY SPECIAL

068 >SBK MONDIALI A PORTIMAO

Aprilia Racing, BMW Motorrad Motorsport, Ducati Xerox,

Yamaha WSB, Suzuki Alstare, Kawasaki World Superbike R.T.,

Hann Spree Ten Kate Honda

078 IN MOTO DA TRIESTE A VENTIMIGLIA

080 GIRL Francesca Camisa

segue a pag 85

008

Le domande dei nostri lettori / A cura di Lorenzo Baroni > posta@specialmag.it>POSTA

Passione di famiglia È cominciato tutto 18 anni fa, quando sono nata, e forse al posto del cuore avevoun motore. Perché per 18 anni un uomo mi aveva donato, alimentato e insegnato una sola grande passione,quella per quel mondo che tanti nemmeno conoscono, non sanno cosa vuol dire, quello delle MOTO. Ho vistoquell’uomo correre, prima con le moto da cross, poi nel 1996 con una moto che per me e per lui è speciale:una RS 250, comprata nuova e custodita gelosamente nel garage di casa e Rijeka. Una Moto col numero #91,che fino al 2006 è sempre stata sopra al banco di lavoro per essere migliorata e per poter dare il meglio,perché un giorno, quella Moto la guiderò io. E non aspetto altro da anni se non ingranare la prima, partire edentrare in quella pista dove mi sento a casa, ripetere quelle curve che quella Moto ha visto tante volte edimostrare a tutti, ma soprattutto a quell’uomo, che anche io posso dare il meglio di me ad ogni giro! Ormaicredo che senza moto non potrei nemmeno vivere. Senza quelle uscite con quell’uomo, senza le giornate inpista in cui tutti sono amici, anche se non si sono mai visti… Tanti hanno paura, pensano che siamo pazzi,molti si chiedono perché lo facciamo… La risposta è una sola… la passione. C’è una frase che secondo me larappresenta: “Quattro ruote muovono il corpo, due ruote spostano l’anima”... E allora l’ho fatto, l’ho tatuata sudi me. Tutto questo me l’ha insegnato quell’uomo, che non mi ha mai voluto insegnare nulla di questo mondoper paura che mi potessi far male; lo ringrazio perché non avendomi insegnato nulla mi ha fatto imparare tanto.E ora ha capito che è questo quello che voglio, correre in moto. Grazie papà, ti voglio bene. Serena Turcato

�Quanti iniettori per la mia moto? Da qualcheanno sento parlare dell’utilizzo dei doppiiniettori per ciascun cilindro su molti modelli dimoto. Questa soluzione ha veramente deivantaggi e perché non tutti la utilizzano? Marco Perini - Pavia

La scelta sul numero e il posizionamento degliiniettori può dipendere da numerose variabili. Perquesto è essenziale comprendere che un motore puòavere prestazioni molto simili e un'ottima efficienzautilizzando sia sistemi di iniezione con un iniettoreper ciascun cilindro sia con due. Le scelte, dal puntodi vista pratico, dipendono in primis dal tipo dicentralina utilizzata e dalla sua capacità di gestirein modo rapido ed efficiente la doppia iniezione.Anche dal punto di vista dell’alimentazione e deifinali della centralina stessa è necessaria unastruttura diversa per pilotare in modo efficace i doppiiniettori. È oppportuno inoltre studiare le esigenze delmotore, il rapporto corsa/alesaggio, il numero di girimassimo che viene raggiunto e la dimensione e la

lunghezza deicondotti e delle valvole

si aspirazione, nonché laconformazione della valvola

di scarico. È bene ricordare cheun aspetto fondamentale è legato ai

rapporti delle aziende costruttrici coni rispettivi fornitori di sistemi di

iniezione, sulla disponibilità dei prodotti esull’investimento economico destinato allo stesso

motore. Infine è importante capire anche laqualità degli iniettori adottati, perché ovviamente un

sistema mono iniettore, che utilizzi però iniettoriparticolarmente efficienti e tecnologicamenteavanzati, può essere superiore ad un impianto dotatodi doppi iniettori ma di bassa qualità. Uno dei primimotori a utilizzare un sistema a doppio iniettore fuquello della Ducati 996, iniziativa poco redditizia enel successivo modello 998 questa soluzione venneabbandonata per tornare a quella mono iniettore, conbuoni miglioramenti sia della potenza che dellarisposta all’acceleratore. In questo caso più che di unvantaggio filosofico, la motivazione va ricercata nellosviluppo introdotto dalla Magneti Marelli nellarealizzazione dei suoi nuovi iniettori che venneroappunto utilizzati sul modello 998. Le Casegiapponesi arrivarono con qualche ritardoall’industrializzazione del sistema a doppio iniettore,ma poi vi rimasero legate in modo costante eindissolubile per gli anni a venire, allargandonel’utilizzo a diverse motorizzazioni. Proprio la Hondapresentò il sistema a doppio iniettore nel 2003 sullaprima versione della CBR 600RR. Le motivazionipratiche del sistema a doppio iniettore sono legate alla

� VIVA VOCE SFOGO PASSIONALE

CAMERA EMISFERICA

Le testate emisferiche sonocosì chiamate per la loroconformazione che derivaappunto da una sezionesferica centrale e da una piùinclinata e schiacciata suilati. Questo tipo di camerepiuttosto utilizzate su motoriad alte prestazionipermettono d'utilizzare dellecarburazioni più magrerispetto alle testate sferiche,grazie alla loro forma, laquale permette loro di farraccogliere più benzinavicino alla candelagarantendo unacombustione migliore.Questo è dovuto allapresenza dell'area di squish(turbolenza), la qualeindirizza la miscela vicinoalla candela e riduce ilfenomeno delladetonazione, permettendodi utilizzare valori di anticipod'accensione minori. Se inpassato nell'uso racing leteste emisferiche sono stateun po' accantonate, oggisono tornate in gran vogaanche in virtù delleprestazioni offerte dai motorimoderni.

Per vedere pubblicata la tua lettera scrivi a VIVAVOCE Redazione di Special - Via della Bufalotta, 378 - 00139 Roma o a posta@specialmag.it

009

possibilità di adattarsi inmodo facile ad esigenzediverse del motore. In particolare ai bassiregimi il flusso d’aria chesi muove nei condotti diaspirazione è più lento,ma è necessario ottenerecomunque una buonanebulizzazione, perquesto è più efficaceutilizzare iniettori piccolidove i microforipermettano di diffonderein modo ampio edomogeneo la benzinanell’aria aspirata. Agli alti regimi invece èimportante ottenere ungrande flusso di benzina

in tempi bassissimi, in modo da mantenere il correttorapporto aria-combustibile. Per soddisfare questaseconda esigenza si utilizzavano un tempo iniettorigrandi con fori molto ampi, che però mostravanoqualche limite proprio ai bassi regimi o ai carichiparziali. Per risolvere queste due esigenzeapparentemente opposte si è ricorso al sistema deidoppi iniettori, con i più piccoli posizionati vicinoalla valvola di aspirazione, nella parte bassa delcondotto, e gli altri direttamente nell’air-box, attivisolo agli alti regimi e con l’acceleratore completamente

aperto. Quest’ultima configurazione permette anchedi gestire in modo fine la quantità di benzinainiettata, oltre a consentire di migliorare lamiscelazione di aria e benzina in anticipo, proprioquando il flusso in aspirazione diventa più rapido eveloce. Le moderne tecnologie e l’evoluzione deisistemi di iniezione ha però consentito di realizzaredegli iniettori dotati di fori piccolissimi e moltonumerosi che consentono un ottimo dosaggio e unabuona nebulizzazione del carburante tanto agli altiquanto ai bassi regimi, grazie a pressioni di eserciziodella pompa benzina via via crescenti. Ciò che contain questo caso è anche il costo dell’impianto e inparticolare quello di un iniettore di elevata qualitàrispetto a due iniettori dotati di una tecnologia piùsemplice. Quindi nonostante ormai i sistemi a doppioiniettore siano mediamente più diffusi di quelli amono iniettore, non possiamo evincere una realesuperiorità di una o dell’altra configurazione tecnica.A livello di prestazioni assolute infine, dal momentoche la potenza massima èdirettamente legata solo allaquantità di benzinainiettata, possiamo affermareche non sussistono differenzeapprezzabili tra i dueimpianti e che eventualidiversità vanno ricercatenell’erogazione e nelfunzionamento a gasparzializzato.

SPINOTTORIBASSATO

Su alcuni motori puòaccadere che l’asse dellospinotto non siaperfettamente centratorispetto alla zona centraledel pistone. Lo spinottoviene spostato verso i latidel pistone in modo daridurre la rumorosità emodificare le spinte lateralisulle canne del cilindro chesi generano durante la salitae la discesa del pistonestesso.

Le domande dei nostri lettori / A cura di Lorenzo Baroni > posta@specialmag.it>POSTA

�Nuovo scarico per una Kawasaki Possiedouna Kawasaki ZX-6R del 2007 sulla quale vorreiinstallare un nuovo impianto di scarico.Conviene mantenere la configurazione conuscita sotto sella o spostare il terminale su unlato? Cosa mi consigliate?Dante Vergani - Cattolica

Lo scarico della tua Kawasaki ZX-6R nellaconfigurazione di serie prevede il passaggio dietro ilmonoammortizzatore, per poi risalire il codino fino auscire sotto la sella del passeggero. In caso disostituzione puoi optare per varie soluzioni. La prima è la semplice sostituzione del silenziatorefinale con uno più sportivo che puoi individuarepresso il catalogo di numerose aziende del settore. La seconda opzione prevede la sostituzione dell’interoimpianto, comprendente quindi i collettori di scarico ele tubazioni di raccordo; in questo caso puoi ottenereun incremento della potenza agli alti regimi alprezzo di un piccolo calo di coppia ai bassi e medigiri, unito solitamente a un piccolo risparmio di pesonel caso in cui i nuovi collettori siano realizzati intitanio. Per quanto riguarda il terminale di scaricosono presenti sul mercato silenziatori di forma emateriale diverso rispetto all’originale, puoi quindiscegliere tra terminali in carbonio o alluminio oaddirittura elementi con silenziatori cilindrici a dueo tre uscite, variando cosi l’intero design della motonella zona posteriore. L’ultima variazione sul temariguarda lo spostamento del terminale in basso e sullato destro della moto, esattamente come avviene

sull’ultima versione di questo modello di moto.Questa traslazione è spesso effettuata da artigianidegli scarichi e prevede la sostituzione dell’interoimpianto, dal momento che le curvature dei condottivengono completamente riviste. I vantaggi principalisono legati ad una maggiore riduzione del peso e aduno spostamento della massa verso la zona più bassadella moto, favorendo così in parte la distribuzionedei pesi. Le controindicazioni riguardano unsuccessivo ripristino estetico della zona delsottocodone che, “orfano” dello scarico originale,presenterà delle zone vuote. In questo caso si puòinstallare un nuovo codino più snello e slanciatodell’originale, al prezzo di un inevitabile levitazionedel costo dell’intervento. Le aziende che si occupanodi impianti di scarico e a cui puoi rivolgerti nella tuaricerca sono la Akraprovic (tel. 0473/967697,www.akrapovic.it), la Arrow (tel. 075/861811,www.arrow.it), la Exan (tel. 039/2782799,www.exan.it), la Giannelli (tel. 075/861081,www.giannelli.com), la romana Ajko (tel. 06/7964554, www.ajko.it), la milanese GPR(tel. 02/98112058, www.gpr.it), la LeoVince (tel. 0173/46511, www.leovince.com). O ancora laMarving (tel. 0332/463591, www.marving.com), la Mivv (tel. 0861/81201, www.mivv.it), la QDExhaust (tel. 0161/805666, www.qdexhaust.it), la Shark, distribuita da La Dynastyplast (tel.0374/84292, www.ladynastyplast.it), l'artigianaleTelco (tel. 02/9786790, www.telco-exhaust.com), laWileyco (tel. 035/853024, www.wileyco-racing.com)e la Galassetti (tel. 06/2753364, www.galassetti.it).

BISOLFURO DIMOLIBDENOSi tratta di un grassoutilizzato come antiattrito ocome protezione per metallio superfici di lavoro.Osservato al microscopio hauna struttura composta diinnumerevoli piccole sfereche non si deformano, mache muovendosi tra loro,mischiate al grasso, creanoun effetto comparabile alfunzionamento dei comunicuscinetti a sfera. È idrorepellente, ma fa da"calamita" per polvere osporcizia.

LEGA

È un materiale ottenutodalla fusione di un metallocui vengono aggiunti uno opiù elementi, in modo cheacquisisca proprietà ecaratteristiche particolari:l'ottone ad esempio è unalega di rame e zinco. Le leghe leggere sonoquelle costituite da unabase di alluminio emagnesio. In campomotoristico sono diffuse leleghe di acciaio unito amateriali dalle elevatecaratteristiche meccaniche,quali cromo, molibdeno ovanadio.

012

Novità dal pianeta elaborazioni / A cura di Claudio Frappolli > infonews@specialmag.it>NEWS AFTERMARKET

DIMSPORT �EVOLUZIONE VINCENTE

DIMSPORT TECHNOLOGYVia Torino, 16/b - 15020 Piagera di Gabiano (AL) Tel.: 0142/955201 Fax: 0142/955012 www.dimsport.com marketing@dimsport.it

Si chiama EVO e rappresenta l’evoluzione della centralina Rapid Bike, in grado di regolare e controllare lacarburazione nelle moto dotate di iniezione elettronica. Presentata in anteprima assoluta all’EICMA 2009 e incommercio a partire dalla primavera 2010, utilizza una tecnologia denominata "total injection control" epermette di gestire il sistema d'iniezione con una sola centralina, in grado di agire simultaneamente sui valorid'iniezione e sul segnale della sonda lambda. La Rapid Bike EVO controlla fino a 8 iniettori ed ha un rangedi intervento più ampio, che può arrivare fino al 150% in più e al 100% in meno nel tempo di iniezione,garantendo di conseguenza una carburazione più efficace. È anche dotata di un sistema integrato dimodulazione del segnale della sonda lambda in funzione della mappa di iniezione e gestisce il cambioelettronico con tempi di cut-off modificabili in base al numero di giri e alla marcia inserita. Interessante anchela sua funzione auto-adattativa: leggendo periodicamente il segnale proveniente dalla sonda lambda, lacentralina modifica le mappature ciclicamente in funzione del miglior rapporto aria-benzina; ne consegue unamappa sempre ottimale per le condizioni di utilizzo del momento. La centralina viene fornita con cablaggioriginali e completamente waterproof. I prezzi variano da 390,00 € per la centralina con cablaggi per 4iniettori, a 420,00 € per quella con cablaggi per 8 iniettori.

GPR4 �+10 CV, - 5 KG

GPR Via Vecchia Chimica, 18 - 20070 Riozzo di Cerro al Lambro (MI) Tel.: 02/98112058 Fax: 02/98236570 www.gpr.it mauro@gpr.it

La sportiva di punta della Casa di Iwata è sempre molto amata dai produttori di accessori aftermarket eanche la GPR partecipa alla battaglia per lo scarico più efficace da montare sulla R1 2009. I terminali sono quelli della serie Grand Prix Evolution, disponibili nelle versioni omologate e racing, realizzatein acciaio, poppy (carbon look) o titanio. Oltre ai semplici silenziatori da installare sui collettori originali, sonodisponibili anche il tubo decatalizzatore racing e l'impianto completo uso competizione. Stando a quantodichiarato dalla Casa costruttrice, l'incremento di potenza con l'utilizzo dei soli terminali omologati è di circa 3 CV, ma con l'installazione del decatalizzatore e dell'impianto completo, abbinati alla centralina PowerJet, sipuò arrivare fino a un incremento di quasi 10 CV, il tutto con un risparmio di peso nell'ordine di circa 5 kg. I prezzi partono da 640,00 € IVA esclusa.

EFC �NUOVA CORNICE PER IL TMAX

EFC CONSULTING Tel.: 347/4697098 www.efconsulting.it

Molte sono le parti in carbonio per il TMax 500 già realizzate da EFC, azienda di proprietà di EnricoFolegnani (tecnico di Max Biaggi ai tempi dell’Aprilia 250 e di Corser ai tempi della Ducati SBK) e tantealtre ancora sono in arrivo. La prima novità per il 2010 sarà la cornice sotto-strumenti in carbonio. Per quantola sagoma lo ricordi, non si tratta neppure di una copertura ma della cornice completa in carbonio chesostituisce perfettamente l'originale. Il risultato è sorprendente, considerata la difficoltà di lavorazione, cheprevede quattro attacchi per vite autofilettante sul retro e gli accoppiamenti con le varie plastiche cheracchiudono la zona strumentazione. Come tutti gli accessori forniti da EFC, la cornice è realizzata incarbonio 3K pre-impregnato, lavorato sottovuoto in autoclave e verniciato con trasparente brillante. Il prezzo dilancio è fissato in 110,00 € IVA inclusa. La disponibilità dei primi pezzi è prevista entro la metà di gennaio2010. Si accettano prenotazioni via mail per acquisire priorità nella consegna.

ARROW �L’ALLUMINIO DIVENTA “DARK”

ARROW SPECIAL PARTSVia Citernese, 128/130 - 06016 San Giustino (PG) Tel.: 075/861811 Fax: 075/861817www.arrow.it info@arrow.it

La Arrow ha recentemente presentato il nuovo look per i terminali in alluminio. Su tutte le linee con modellidisponibili in questo materiale è stata aggiunta una nuova versione con corpo anodizzato nero. Anche il logodella targhetta laterale è stato riprogettato per adattarlo al nuovo stile, perdendo il suo classico colore giallo/blu.Il logo Arrow, come di consueto, è inciso con tecnologia laser sul fondello posteriore. I nuovi terminali Dark Linesono già disponibili per un’ampia gamma di moto e mantengono lo stesso prezzo della normale versione inalluminio. Sono tutti omologati per uso stradale, secondo le normative EU, ma comunque dotati di dB-killerestraibile per un più impegnativo uso in pista.

MA-FRA �PER LA PELLE… DELLA TUTA

MA-FRAVia Aquileia, 44/46 I - 20021 Baranzate (MI) Tel.: 02/3569981 Fax: 02/35699800 www.mafra.cominfo@mafra.it

Charme è il nome pensato da Ma-Fra per la sua nuova linea di prodotti dedicata a chi ama il proprioabbigliamento in pelle e vuole proteggerlo, conservandone morbidezza e resistenza. Disponibili anchesingolarmente, nella valigetta del kit Charme sono presenti diversi cosmetici: 1 flacone di Charme SchiumaDetergent, a base di componenti naturali che consentono di sciogliere ed eliminare dalla pelle ogni tipo disporco, 1 vasetto di Charme Crema Nutrient, adatta a restituire tono e splendore a pelli seccate e screpolatedal tempo, 1 flacone di Charme Latte Hydrating, latte idratante anti-invecchiamento indispensabile perpreservare il naturale equilibrio della pelle combattendo l'azione dei raggi UVA, 1 guanto tecnico specifico,2 spugne tonde in lattice bianco. Il prezzo è di 61,08 € IVA inclusa.

MARCHESINI �KOMPE… TITION

MARCHESINIVia Dante, 36 - 21040 Jerago con Orago (VA) Tel.: 0331/215311 Fax: 0331/215350

www.marchesiniwheels.com

M10R Kompe sono i nuovi cerchi Marchesini che adottano le soluzioni tecniche più avanzate e collaudate inpista da diversi campioni. Realizzati in una speciale lega di alluminio, con processo di forgiaturamultidirezionale e lavorazione meccanica di precisione, vantano un peso di soli 9.900 g per set (peso ruotemontate, con variazioni di ±200 g in funzione della specifica applicazione) e vengono proposti nelle misure3,50” x 17” per l’anteriore e 5,50”- 5,75” - 6,00” x 17” per il posteriore. I cerchi Kompe hanno portato atermine con successo l’iter di omologazione TÜV e sono disponibili per tutti i principali modelli di moto sportivee supersportive, verniciati in un’ampia varietà di colori. Completamente intercambiabili con gli originali, fattaeccezione per la corona che deve essere sostituita con un modello che rispetti lo standard Marchesini, i cerchivengono forniti pronti per il montaggio, completi di accessori realizzati in alluminio 7075 anodizzato nero.

014

Novità dal pianeta elaborazioni / A cura di Claudio Frappolli > infonews@specialmag.it>NEWS AFTERMARKET

BREMBO �EVOLUZIONE A “T”

MOTORQUALITYVia Carducci, 125 - 20099 Sesto San Giovanni (MI) Tel.: 02/249511 Fax: 02/24951232

www.motorquality.it motoitalia@motorquality.it

Nato dall’esperienza maturata in SBK e MotoGP, il nuovo disco T-Drive è la naturale evoluzione deidischi freno Brembo da competizione di ultima generazione. La speciale sagoma degli otto perni a “T”ricavati sul disco e delle otto sagome sulla campana del sistema di trasferimento della coppia frenanterappresentano l’innovazione che differenzia il nuovo T-Drive rispetto ai dischi con sistema di trascinamentoa bussole cilindriche. Questa particolare conformazione permette infatti di trasmettere la coppia frenante inmodo più efficace, offrendo una migliore resistenza agli stress termomeccanici, soprattutto in condizioni diutilizzo estreme, come le competizioni. Il collegamento fra campana e fascia frenante è garantito da unospeciale sistema di aggancio a ghigliottina, che ne permette la flottanza sia radiale sia assiale e consente diridurre il peso complessivo del disco, portando di conseguenza un consistente vantaggio nella guidabilità.Sono state sensibilmente migliorate sia la costanza di rendimento sia l’efficacia dell’accoppiamento disco epastiglie nella fase di rodaggio, grazie ad una fascia frenante -in acciaio identico a quello impiegato per idischi della SBK e MotoGP- caratterizzata da una nuova disposizione dei fori a diametro differenziato.Inoltre è stata ottimizzata anche l’altezza della fascia frenante, riducendola e mantenendo lo spessore di 5,5mm, a vantaggio del contenimento dei pesi e del momento d’inerzia, con conseguente beneficio nellamaneggevolezza del mezzo. La campana è anodizzata color nero antracite, come i dischi Racing di ultimagenerazione, e spicca il logo ricavato dal pieno e dipinto nel classico rosso Brembo. Il T-Drive è disponibileper le più diffuse supersportive giapponesi di ultima generazione e viene commercializzato ad un prezzo peril singolo disco di 299,00 € + IVA.

EXAN �4 OVALI PER LA R1

EXANP.le Giotto, 1 - 20035 Lissone (MI) Tel.: 039/2782799 www.exan.it info@exan.it

Per la R1 la Exan ora mette a disposizione i nuovi Ovali Corti con finale in carbonio (CarbonCap). Il raccordo è in acciaio mentre i silenziatori sono disponibili in quattro diversi materiali:acciaio inox satinato chiaro, acciaio inox satinato nero (Black Line), titanio e carbonio. L’impiantoha un look fortemente racing e garantisce, con tutti e quattro i materiali, un notevole risparmio di peso.Il singolo terminale in acciaio, infatti, ferma l'ago della bilancia a circa 1,4 kg, mentre quello in titanio e/ocarbonio fa registrare circa 1,3 kg. Nella versione omologata il dB-killer è facilmente estraibile; la versioneRacing, naturalmente, ne è sprovvista e vanta prestazioni superiori a qualsiasi configurazione assuntadalla versione street legal. Le proposte Exan omologate per la R1 sono in vendita ai seguenti prezzi IVAinclusa: nuovo Ovale Corto (coppia) Carbon Cap in titanio, carbonio o inox nero 912,00 €, nuovo OvaleCorto (coppia) Carbon Cap in acciaio inox 852,00 €.

PIRELLI �DIABLO ROSSO CORSA

PIRELLI TYRE Viale Sarca, 222 - 20126 Milano www.pirellimoto.it

Il marchio italiano di pneumatici spinge ancora sull’acceleratore dell’innovazione introducendo un nuovopneumatico con connotazione sportiva ma destinato anche all’uso stradale. Il nuovo Diablo Rosso Corsa va asostituire il Diablo Corsa Tre in cima alla gamma Pirelli degli pneumatici sportivi per uso strada-pista,offrendo prestazioni ancora più elevate. Il Diablo Rosso Corsa beneficia di tre brevetti, il primo dei quali èl’EPT (Enhanced Patch Technology), derivato dall’esperienza WSBK, con un’area di impronta ottimizzataad ogni angolo di piega su strada e in circuito, a garanzia di totale feeling di guida e trasferimento a terradella potenza in ogni condizione. Il Rosso Corsa sarà disponibile sul mercato e on-line su www.gettyre.it apartire da gennaio 2010, con il dimensionamento iniziale di 120/70 ZR17 per l’anteriore, e 180/55 ZR17,190/50 ZR17 e 190/55 ZR17 per il posteriore, mentre il 160/60 ZR17 arriverà ad aprile 2010. (L.B.)

016

Novità dal mondo delle due ruote / A cura di Lorenzo Baroni > motonews@specialmag.it>NEWS MOTO

MV AGUSTA �F4 1000 M.Y. 2010

www.mvagusta.itCilindrata: 998 cc Potenza max: 186 CV a 12.900 giri/min Coppia max: 114 Nm a 9.500 giri/minPeso a secco: 192 kg Prezzo: N.D.

L’industria motociclistica mondiale è in crisi, i numeri sono in calo e l’EICMA quest’anno ha registratonumerose defezioni. La Harley-Davidson, proprietaria del marchio MV Agusta, ha da poco annunciato inmaniera poco elegante e inattesa di voler vendere la storica azienda varesina; eppure la MV è più forte ditutto questo e rilancia il suo modello di punta con l’obiettivo di rivoluzionare il mito della moto supersportivaitaliana e ridefinire i canoni di bellezza e performance motociclistiche. “La nuova F4 nasce da un progettocompletamente nuovo, con l’obiettivo di migliorare l’eccellenza come estrema sintesi di arte del design eprestazione sportiva -ha detto l’amministratore delegato D’Onofrio- Inoltre continueremo anchein futuro a investire nello sviluppo di nuovi progetti per allargare la gamma delle nostrestraordinarie motociclette”. Claudio Castiglioni, attuale chairman ed ex proprietariodel marchio, nonché responsabile del suo rilancio ha parlato con il cuore ainumerosi dipendenti dell’azienda prima che ai giornalisti ed ai potenzialiclienti, ribadendo il suo impegno a porsi in prima linea per garantire ilmigliore futuro possibile a questa azienda. La gamma è così completamenterinnovata e alla nuova Brutale si affianca la bellissima F4 rivista un po’ intutti i suoi aspetti, pur restando esteticamente fedele alla sua tradizione. Si allunga il cupolino, ora più snello e filante, mentre arriva un nuovoproiettore anteriore bixeno con fascia a led. Tecnologia a led anche per il faroposteriore. Il codino è stato ridisegnato e gli scarichi, pur riproponendo lo schema aquattro elementi, assumono una forma rettangolare. Rivisti il cruscotto e il motore,per una potenza di 186 CV e ben 10 kg in meno.

BMW �CONCEPT SIX

www.bmw-motorrad.itCilindrata: circa 1.500 cc Potenza max: circa 170 CV a 8.500 giri/min Coppia max: 130 Nm a 2.000 giri/min Peso a secco: N.D. Prezzo: N.D.

Un poderoso prototipo di una naked modello streetfighter troneggiava a Milano all’interno del gettonatissimo stand BMW. Qui, oltre alle novità in tema di 1200GS e 1200RT, l’attenzione era tutta per questa sorta di moto del futuro, equipaggiata con un inedito propulsore a sei cilindri in linea. Al di là dell’eserciziostilistico della super naked, la novità più interessante è proprio il propulsore, già pronto e appena industrializzato. Questo inedito sei cilindri infatti sarà prestoutilizzato su alcuni modelli della Casa dell’elica, probabilmente una maxi turistica e alcune sport tourer. Le prime a beneficiarne saranno la K1200LT e laK1300GT, potendo così vantare un'erogazione dolcissima unita ad una coppia da record. Si parla di ben 130 Nm erogati a soli 2.000 giri al minuto, con unregime di rotazione massimo che arriverebbe a 9.000 giri/min, garantendo quindi un arco di utilizzo effettivo di ben 7.000 giri, per una potenza che si dovrebbeattestare tra i 150 e i 180 CV a seconda della configurazione. Molto simile nella struttura e nel layout ai motori della serie K, il nuovo propulsore si associa adun inedito telaio con struttura a ponte e ad una gestione elettronica dotata di acceleratore ride by wire.

017

DUCATI�MULTISTRADA 1200

www.ducati.itCilindrata: 1.198,4 cc Potenza max: 150 CV a 9.250 giri/min Coppia max: 118,7 Nm a 7.500 giri/min Peso a secco: 189 kg (192 kg) Prezzo: 14.900,00 € (18.900,00 €)

Rinasce la Multistrada e lo fa con una moto simile nella destinazione al modello progenitrice, ma lontana anni luce sia per design che per la guida e le prestazioni. Il motoreè l’ormai conosciuto Testastretta da 1.198 cc (106×67,9 mm) rimaneggiato per avere una corposa schiena di coppia fin dai bassi regimi, che sacrifica un bel po’ di cavallifino ad arrivare a 150, raggiungibili a 9.500 giri/min. Ovviamente la coppia aumenta e supera il valore di 120 Nm. Via quindi il precedente Desmodue e il raffreddamentoad aria e benvenute le 4 valvole e il raffreddamento a liquido, con una potenza quasi doppia rispetto al passato. Estetica aggressiva come mai una endurona stradale avevaosato proporre, ma in realtà questa moto è forse più vicina ad una potente supermotard che ad una vera enduro. Poco male perché dalle prime impressioni dei collaudatorisembra capace di centrare i cuori degli amanti delle lunghe percorrenze, ma anche di chi non vuole rinunciare a una guida sportiva e adrenalinica. A gestire i 150 CV vienein aiuto un sistema di controllo della trazione molto sofisticato, che lavora in simbiosi con l’acceleratore ride by wire. I pneumatici sono dei Pirelli Scorpion Trail nelle misureprettamente stradali di 120/70-17” anteriore e 190/55-17” posteriore. Due le versioni, la standard e la S, e l’ABS è optional.

VYRUS �987 C3 4V SUPERCHARGED

www.vyrus.itCilindrata: 1.198 cc Potenza max: 211 CV a giri/min Coppia max: N.D. Peso a secco: 154 kg Prezzo: da 46.700,00 € a 75.250,00 €

La Vyrus è da sempre una moto eccentrica, dal fascino tutto particolare e che fa fatica apassare inosservata. Un modello molto personalizzato è stato voluto anche dall’attore TomCruise. Il papà di questo progetto, Ascanio Rodrigo, ha sempre puntato sulla particolarità el’esclusività della sua creazione; l’ultima versione di questa moto unisce all'insolita ciclistica conmonobraccio anteriore (il forcellone anteriore mantiene la particolarità del mozzo ruotasterzante) e al motore di derivazione Ducati Testastretta 1198 un'ulteriore evoluzione diquest'ultimo, con la denominazione 987 C3 4V Supercharged, poiché è stato equipaggiato conun compressore di tipo volumetrico che lo rende capace di 211 CV per soli 154 kg di peso dellamoto! Un valore stratosferico, ottenuto grazie ovviamente alla sovralimentazione del 4 valvoleDucati raffreddato a liquido, motore che si trova incastonato nella solita ciclistica con telaio aOmega. Il rapporto peso/potenza della Supercharged lascia di stucco: 1,37 CV per ogni kg dimassa della moto promettono ingestibilità ed esagerazione su strada, quanto velocità sideralinei turni in pista. Sarà, senza mezzi termini, la moto più potente e veloce mai apparsa suilistini delle stradali, con una velocità massima superiore ai 300 km/h. Disponibili anche dueversioni depotenziate, una da 170 CV e l’altra da 184 CV.

018

La moda dei motociclisti / A cura di Claudio Frappolli > infonews@specialmag.it>NEWS ABBIGLIAMENTO

Il Dragon rappresenta la massima espressione dell’esperienzasulle fibre composite che Premier ha maturato nel corso deglianni. La calotta è in materiale tricomposito, un mix dicarbonio, fibre aramidiche e dyneema, per ottenere leggerezza eresistenza. Molto curata l’aerodinamica, frutto dei test eseguitiin laboratorio, ma soprattutto dello sviluppo effettuatodirettamente in pista grazie all’opera di piloti come RubenXaus, Andrew Pitt e Nico Terol. La calotta esterna è in duediverse misure e quella interna è in EPS e stampata anch’essain due misure a densità differenziata, per la massima capacitàd’assorbimento degli urti. L’interno, estraibile e lavabile,utilizza tessuti anallergici. La chiusura del cinturino è adoppio anello tipo racing. Il sistema di ventilazione si avvaledi due prese d’aria regolabili, una sulla mentoniera e l’altrasulla parte superiore del casco; sono entrambe integrate nellacalotta per evitare turbolenze e fruscii. Presenti anche 4estrattori posteriori. La visiera ha uno spessore di 2,2 mm ed èantigraffio e antiappannamento; sono anche disponibili comeaccessorio visiere blu, iridium e silver. Il Dragon è omologatosecondo la vigente normativa ECE 22-05. Le taglie vannodalla XS alla XXL. Le repliche di Pitt, Xaus e Terol vengonovendute al prezzo di 389,00 €, la grafica classica ha unprezzo di 369,00 € e le due versioni monocolore costano339,00 €. Tutti i prezzi sono IVA inclusa.

PREMIER �SVILUPPATO IN PISTA

P.H.I. Loc. Zinepri Zona Industriale - 55027 Gallicano (LU)

Tel.: 0583/730310/11 Fax: 0583/730312www.premier.it info@premier.it

IXON �PRÊT-À-PORTER

A.E.M.I. Via Ruga del Marozzo, 1 - 21018 Sesto Calende (VA)

Tel.: 0331/922541 Fax: 0331/919587www.ixon.com aemi@ixon.it

La giacca Edge è indicata sia per lo scooter, sia per la moto.Di taglio "fashion", dispone di imbottitura invernale fissa ecollo in pelliccia ecologica removibile. Le protezioni sullespalle e sui gomiti sono di nuova concezione, decisamentediscrete e confortevoli. Le maniche sono semi-formate, lachiusura centrale e quelle dei polsi sono a zip, mentre sulcollo sono presenti dei bottoni a pressione. Realizzata inSpytech-Twill (60% cotone, 40% sintetico), la giacca è dotatadi inserto impermeabile, logo riflettente e ben sette tasche, una delle quali è dedicata al telefono. Le taglie vanno dallaS alla 3XL, mentre il colore disponibile è solo il nero. Viene offerta ad un prezzo di 159,00 € IVA inclusa.

019

ALPINESTARS �365 GIORNI ALL’ANNO

ALPINESTARSViale Fermi, 5 - 31011 Asolo (TV)

Tel.: 0423/5286 Fax: 0423/529571www.alpinestars.com talk-to-us@alpinestars.com

Si chiama 365 l’innovativo pantalone di Alpinestars cheutilizza una moderna tecnologia in grado di abbinareperfettamente due diverse tipologie costruttive. L’unionedella pelle con un’invisibile membrana in Gore-Tex hapermesso di creare un capo dall’aspetto gradevole, masoprattutto in grado di garantire allo stesso tempotraspirabilità e impermeabilità al 100%. Dedicato ad unutilizzo sport-touring, è munito di inserti elastici permigliorare il comfort, mentre altre zone critiche sono stateopportunamente rinforzate. Sulle ginocchia sono posizionateprotezioni CE asportabili; inoltre sono presenti appositestrisce riflettenti ben integrate nel design. I pantaloni sonostati realizzati appositamente per poter essere abbinati allarelativa giacca, che porta lo stesso nome ed è costruita con ilmedesimo materiale.

Progettato da Pininfarina per Newmax, Air Flow è un cascoche nasce con l’obiettivo di fendere il vento per ottimizzare leprestazioni e favorire il comfort. Alta traspirabilità e fluiditàdelle forme sono le caratteristiche intorno alle quali i designershanno costruito una nuova idea di casco. La superficieesterna, morbida al tatto perché realizzata in tessuto tecnicotraspirante, cela una calotta forata in tre aree (sul retro elateralmente), su cui s’innestano tre inserti traforati esagomati in tecnopolimero. Queste “prese di flusso” permettonola circolazione dell’aria all’interno della calotta e lafuoriuscita dell’umidità e, grazie al loro disegno, modellanoaerodinamicamente le forme, generando le sovrappressioni e ledepressioni necessarie al corretto funzionamento del sistema diventilazione. L’originale disegno “a tasselli” crea una serie discanalature per facilitare il movimento dell’aria el’evacuazione del vapore acqueo. Le aree di contatto con latesta sono studiate individuando i punti ergonomicamente piùidonei e sfruttano un materiale che consente il passaggiodell’aria e riduce la formazione di punti caldi sulla cute,aumentando la traspirazione. Presente anche un’esclusivaprotezione posteriore paranuca morbida in poliuretano.

PININFARINA �IL CASCO CHE SFIDA IL VENTO

PININFARINAwww.pinifarina.com

020

>SPECIAL WORLD

COLLEZIONE NOLAN 2010

In pista con i CampioniLa Nolan Group ha svelato alla stampa la nuova collezione 2010. Una presentazioneinusuale in cui abbiamo potuto testare direttamente in pista il top di gamma X-Lite 802girando in compagnia di Jorge Lorenzo, Marco Melandri e Carlos Checa

UNA GIORNATA PARTICOLARE: A VAIRANO CON LA NOLAN PER LA GAMMA CASCHI 2010

Spesso nelle presentazioni stampa sembra ditornare a scuola. Tutti in silenzio, seduti e allineatiad ascoltare quello che poi si trova scritto sullacartella stampa, quasi fosse un libro di testo. E poiil compito da fare a casa, ovvero scrivere l’articolo.Evidentemente Alberto Vergani, l’eclettico edinamico presidente della Nolan Group, è benconsapevole di questa condizione e per prenderein contropiede facce un po’ distratte e qualchesbadiglio giornalistico ha reinterpretato il modo dipresentare i nuovi prodotti della collezione 2010.La ricetta è semplice: belle ragazze che sfilanoindossando i caschi, così i giornalisti sono ancorapiù attenti, commento della presentazione a curadi Franco Bobbiese, sinonimo di freschezza esimpatia nel parlare, e tre piloti del calibro diLorenzo, Melandri e Checa per mantenereconcentrati i puristi del racing. Se a tutto questo siaggiunge la possibilità di poter girare liberamentein pista con moto di diverse marche testando ilcasco e “ingarellandosi” con i piloti, ecco che lapresentazione stampa Nolan Group è diventatauna delle giornate più divertenti dell’anno.

ALLA MATTINA LEZIONE…Nel corso della conferenza stampa Alberto Vergani,affiancato da Franco Bobbiese, ha presentato lanuova gamma e soprattutto svelato in anteprima inuovissimi caschi Fiat by Nolan. Tre originalissimimodelli frutto di un accordo di licensing tra brandstorici nelle due e quattro ruote. Caschi moltofashion e tipicamente urban style che permettonodi distinguersi e attirare l’attenzione nel trafficocittadino ma anche nelle gite fuori porta, senzatrascurare però i fondamentali requisiti di sicurezzache da sempre contraddistinguono i caschi delGruppo. Altra novità importante per Nolanriguarda la neonata linea d’abbigliamento maschile,dal taglio casual e sportivo e con chiari riferimentiai prodotti Nolan/X-Lite e al racing. I capi NolanGroup saranno in commercio a partire dallaprossima primavera.

Testo Gordon Casteller > casteller@specialmag.it

021

…E AL POMERIGGIO RICREAZIONEPer tutti i giornalisti e gli ospiti presenti il verofulcro della giornata è stato però il pomeriggiodedicato alle sessioni in pista. Sul circuito diVairano di Vidigulfo (PV) è stato possibiletestare l’X-Lite X-802 in sella alle moto messe adisposizione dai partner BMW, Triumph, Buell,Yamaha, Kawasaki e dal concessionario TresoldiHonda, scegliendo liberamente di volta in voltala moto che si desiderava provare. Un vero eproprio sogno per qualsiasi appassionato dimoto. Ma la vera sorpresa è arrivata quandoLorenzo, Melandri e Checa si sono presentati intuta e hanno girato assieme ai giornalisti,mostrando effettivamente cosa vuol dire avere lapiena padronanza di una moto. Ha fatto uncerto effetto guidare seguendo le traiettorie diMarco Melandri, cercare di tenere dietro perqualche curva Jorge Lorenzo e vedersi sfilareall’esterno da Carlos Checa con la moto di

traverso e la ruota posteriore che fumava inaccelerazione! Come se tutto questo nonbastasse, è anche stato possibile girare in vestedi passeggero insieme a questi campioni. Per il Gruppo Nolan la più grande soddisfazioneè arrivata comunque dalle dichiarazioni deipiloti: “Oggi è stato uno dei pochi eventi a cui sonostato ospite dove mi sono veramente divertito. Di solito in pista siamo sempre di corsa, qui inveceabbiamo avuto la possibilità di divertirci davverocon le moto” ha detto Marco Melandri. Queste invece le parole di Jorge Lorenzo: “È stata una giornata diversa dalle altre, non capitaspesso di avere la possibilità di divertirsi portandoqualcuno con sé e poi qui si respira un clima sereno eamichevole”. Infine Carlos Checa “…mi sonodivertito un casino, Grazie Nolan”. Nolan Group ringrazia Spidi per aver fornitol’abbigliamento tecnico, Cantina Settesoli eICool per i cadeaux. www.nolan.it

A presentare la giornata dedicata alla stampa è stato lo stesso presidente di Nolan Group, Alberto Vergani, con ilsupporto del giornalista Franco Bobbiese e di tre testimonial d’eccezione: i piloti spagnoli Jorge Lorenzo e CarlosCheca e l’italiano Marco Melandri

A Vairano i giornalisti hanno avuto la possibilità di ammirare icaschi indossati dalle ragazze della Nolan e di provarli in pista. Alcuni di loro hanno anche fatto da passeggeri a Lorenzo...

NOLAN X-802X-802 è il casco"racing" al topdella gamma X-lite natodall'esperienzanelle competizionimotociclistiche. La calotta è disponibile intre diverse misure per le seitaglie disponibili (XS/S, M/L,XL/XXL). La nuova visieravanta un sistema diapertura/chiusura, Nolan TopFog Resistant, la visierinainterna è resistenteall’appannamento, e ildispositivo Double Action,per impedire l’aperturaaccidentale e favorire ildisappannamento.Confortevole l'imbottiturainterna amovibile. Nella parteposteriore è integrato unospoiler aerodinamico, conprofilo variabile in dueconfigurazioni. Inoltre, X-802viene proposto in ben setteversioni replica piloti e in ottonuove versioni grafiche: ècommercializzato conmarchio X-lite nelle versioniReplica MotoGP, Checa,Lorenzo, Guareschi, LorenzoBlack, Pirovano, mentre leReplica Stoner e Melandrisono vendute con marchioNolan. Prezzo al pubblico: apartire da 409,00 € fino a539,00 € per le versioniReplica.

022

>HI-TECH

PARTE PRIMALA REALIZZAZIONEDEL MODELLO PER LO STAMPO DI UN PARTICOLAREIN CARBONIO

Prima il negativoSul numero scorso vi abbiamo promesso un articolo sulla costruzione di uno stampo per la realizzazione di un particolare in carbonio. Abbiamo però sentito l'esigenza di dividerlo in due parti: la prima che vi proponiamo riguarda le procedure per creare il modello per lo stampo

LA GUIDA PRATICA PER REALIZZARE UN CUPOLINO IN CARBONIO

Vi è mai capitato di parcheggiare il vostro cavallodi razza (...si sa, la nostra moto è sempre lamigliore!) in mezzo a mille ronzini? È unasituazione che ricorre frequentemente neiparcheggi dei motoraduni o alle gare delmondiale. O magari, ancora peggio, sentirvi direche la vostra moto è uguale a quelle là, quandoinvece solo per fare l’elenco dei particolaripersonalizzati avreste bisogno di un rotolo di cartadi quelli dei cartelloni pubblicitari? Avete spesotutta la pensione di nonna in ninnoli pagati a pesod’oro e qualcuno continua a confondere un’operad’arte con un mezzo di serie... È agghiacciante! La verità, ragazzi, è che la vostra special deve

essere unica, non solo per la ricercatezza tecnicache la contraddistingue, ma anche per le formeche la rendono “aggressiva”, “hand made”, “racing”o quant’altro. È una materializzazione dellapropria idea di motocicletta, che esula dai concettidi bello e brutto oggettivo. Fortunatamente, perquanto concerne l’aspetto estetico, esistonomoltissimi produttori di componenti aftermarketche hanno in catalogo prodotti il più delle volteperfetti per le esigenze di tutti. Ma se vogliamoqualcosa di unico? Non rimane altro da fare checostruirselo in casa, o meglio in garage, tanto perevitare di essere buttati fuori a calcioni da mammee mogli “stranamente” indispettite!

A cura di Roberto Francesco Pignattini e Lorenzo Scappaticci > tecnica@specialmag.it

023

SCEGLIERE IL PARTICOLARE DA COSTRUIRE!Eccoci dunque al primo di tre appuntamenti incui vi spiegheremo in dettaglio tutte le fasi cheportano alla realizzazione di un componente inmateriale composito partendo da uno schizzo suun foglio carta. Il nostro amico Roberto metteràa disposizione la sua enorme esperienza inmateria realizzando per noi un piccolo dettaglioper la moto. Ci siamo, non rimane altro da fareche scegliere l’accessorio su cui intervenire. A talproposito, prima di cimentarsi e dare sfogo allapropria creatività urge una raccomandazione:divertitevi realizzando parafanghi, paratie per il

calore, cupolini, carene ecc., badando bene peròdi non sostituire elementi strutturali dellaciclistica! Insomma, che non vi venga in mentedi autocostruirvi un telaio in carbonio ingarage… Il procedimento di realizzazione in talcaso sarebbe di gran lunga più complesso, senzacontare che comunque sarebbero indispensabiliconoscenze approfondite di materie quali lascienza delle costruzioni e costruzioni dimacchine… Ci siamo capiti vero?!Mentre stavamo decidendo quale particolarerealizzare e per quale moto, il nostro caro amicoGiacomo è scivolato col “Monsterino”… beh,perfetto, la Ducati Monster non è forse una delle

1 Identifichiamo il punto di fissaggio2, 3 e 4 Utilizziamo delle striscioline di plastica come linee guida per evidenziare la bombatura del cupolino,fissate con nastro d’alluminio, come possiamo notare nelle foto 3 e 45 Linee guida montate sia orizzontalmente che verticalmente per definire la forma in entrambe le direzioni

1

2

3

4

5

024

moto più utilizzate per realizzare special?Dunque, con la promessa di rimetterla in sesto,la utilizzeremo come cavia realizzando un belcupolino. Appuntamento sabato pomeriggio albar per buttare giù le idee. Ovviamente nasconole prime discussioni. Giacomo vuole un cupolino“stiloso”, per “rimorchiare” (ma come è fatto uncupolino da rimorchio???), quel vecchio volponedi Lorenzo invece ha già in mente un’idea chiarae definita, ma si è ben guardato da farcelaconoscere, ha fatto l’indiano. E per Roberto? Un cupolino deve essere bello, protettivo e diridotte dimensioni. In altre parole, un piccolomiracolo di ingegneria. Staremo a vedere. Ma andiamo con ordine; per realizzare unparticolare in fibra di composito nel nostropiccolo reparto corse, alias il garage di casa,abbiamo bisogno in primo luogo di definire uno

stampo su cui poi laminare il pezzo. Uno stamponon è altro che il negativo del pezzo finale. Percostruirlo dovremo prima realizzare il modello.

OPERAZIONI PRELIMINARICome sempre, si parte dall’idea. Possiamoprendere spunto da un cupolino esistente emodificarlo leggermente o crearne un ex novo.In questo caso è utile avere davanti un paio difoto della moto (frontale e laterale) stampate sucarta comune. Con la matita iniziamo a definirele curvature e gli ingombri, fino ad ottenere lageometria desiderata. Una volta che l’idea è “sucarta” si fissano dei riferimenti (ad esempio ilsupporto del faro, degli indicatori di direzione ela distanza dallo sterzo) per far sì che l’ingombroreale sia il più possibile simile a quello disegnato.L’operazione successiva è quella di individuare ipunti di ancoraggio. La nostra scelta cade suisupporti degli indicatori di direzione, dovesostituiremo le squadrette in alluminio esistenticon altre dotate di due fori sovrapposti, in mododa impedire le rotazioni lungo l’asse della moto.Si passa così alla realizzazione del modello veroe proprio. Dotiamoci sin da ora di lamierini diplastica da 1 mm, scotch di alluminio, lastra dicera calibrata da 4 mm, stucco a spatolametallico (½ kg), 2 spatole, 2 lamierini (dilarghezza 1,5 / 2 cm, spessore 1 cm e lunghezzacirca 50 cm per strutturare il modello), cartavetrata (da carrozzieri da 60, 120 e 400), unabomboletta nitro di nero opaco di buona qualità,guanti in lattice e mascherine per verniciare.

REALIZZAZIONE DEL MODELLOIl modello può essere realizzato con i materialipiù disparati, l’importante è che la superficie siarigida e di buona finitura superficiale, in modoche lo stampo non abbia imperfezioni. Nel nostro caso utilizziamo un foglio di ceracalibrata da 4 mm facilmente plasmabile.Iniziamo posizionando la moto su un cavallettoper la ruota posteriore, in modo che siaperfettamente verticale. Creiamo dei supportidirettamente sulla moto per appoggiare ilmodello (il foglio di cera, per intenderci).

6 e 7 Applichiamo un foglio di cera da 4 mm sopra le linee guida e con un phon lo termoformiamo dando almodello la forma desiderata8 e 9 Applichiamo del nastro di alluminio e lo levighiamo con il manico di un cacciavite, in modo che aderiscabene alla superficie. Il nastro di alluminio serve a strutturare bene il modello10 e 11 In questa fase di lavorazione viene applicato lo stucco metallico a spatola per definire le ultime forme

6

7

8

9

10 11

>HI-TECH

025

Per fissare il tutto utilizziamo del nastro dialluminio. Riportiamo l’ingombro di massima delcupolino sul foglio di cera. Scaldiamo poi la ceracon un phon e iniziamo a darle le curvature chevogliamo. Trovata la giusta forma, dobbiamoconcentrarci sulla simmetria del nostro cupolino,che è la fase più delicata. Se il vostro modello èsimmetrico possiamo dire che il grosso è fatto;infatti non resta altro da fare se non eliminare leimperfezioni sulla cera utilizzando stuccometallico da carrozzieri. Bisogna però esserecritici in questa fase di finitura, in quanto ogniimperfezione trascurata sarà riprodotta sul pezzofinale. Ora smontiamo il cupolino dalla moto,facendo attenzione a non alterarne le forme, einseriamo dei rinforzi all’interno (lamierini,compensato) per impedire deformazioni durantele successive lavorazioni. Il modello può essere

stuccato e poi carteggiato. È utile,nell’operazione di carteggiatura, avvolgere lacarta vetrata su un pezzetto di legno in modo dalevigare la superficie in modo uniforme.Utilizziamo inizialmente carta da 60 e in fase difinitura da 220 e poi da 400. Se siamo soddisfattisgrassiamo con diluente nitro e verniciamo ilmodello con leggeri strati (incrociati a 90°)lasciando asciugare bene. Se invece ci sonoancora imperfezioni è necessario stuccare dinuovo e ovviamente, ripassare la carta vetrata.Ultimiamo il lavoro con verniciatura.Ricordiamoci sempre di utilizzare mascherine,sia in fase di verniciatura che di carteggiatura,guanti e occhiali di protezione e di operare inluoghi ben areati o con aspiratori. Il modello è finito! Nel prossimo appuntamentodefiniremo lo stampo.

Prossimapuntata

Realizzazionedi uno stampo

e successivacostruzionedel cupolino in carbonio

15 e 16 Appena essiccato il modello stucchiamo a spatola le minime imperfezioni rimaste e lo carteggiamo nuovamente concarta vetrata da 400, per ottenere una superficie ben levigata17 Eseguiamo la finitura con due o tre mani di vernice leggera. Dalla foto possiamo vedere il modello ottenuto: ha unabuona superficie pronta per la realizzazione dello stampo, su cui poi potremo realizzare vari cupolini. I fori per il fissaggio ela finitura laterale del cupolino in carbonio vengono eseguiti al momento del montaggio

12 Smontiamo il modelloe lo strutturiamo con deilamierini di metallo perpoter mantenereinalterata la forma13 Applichiamo varistrati di stucco metallico elevighiamo con cartavetrata fino ad ottenereuna buona superficie14 In questa faseutilizziamo 3 o 4 manipesanti di verniciaturaper evidenziare eventualibuchi o imperfezioni

12

13

14

15 16 17

Ci siamo lasciati rimandandovi al test della Hyper 796 ed ora ci ritroviamo con una prova a tre! Nel frattempo infatti abbiamo assaggiato sul circuito di Mores anche le due sorellone; la 1100 Evo e la fantastica SP. Praticamente Ducati ora accontenta tutti, dal neofita allo smanettone. Ma procediamo con calma. Ripartiamo con la 796

Testo Claudio Galiena > galiena@specialmag.it Foto Ducati Press Tester Claudio Galiena

HYPERMOTARD 796, 1100 EVO ED EVO SP M.Y. 2010

CE N’È PER TUTTI I GUSTI

026

796 Con un peso a secco di soli167 kg, la Hypermotard796 ha perso ben 12 kg

rispetto alla vecchia 1100. La cura dimagranteha riguardato motore e telaio. Per aumentare lasua fruibilità la sella è stata ribassata di 20 mmed è stato introdotto il nuovo motore più linearee meno aggressivo. Il due valvole di 803 cc eroga81 CV e 7,7 kgm. Per quanto riguarda lesospensioni la 796 è equipaggiata con unaforcella Marzocchi da 43 mm e un mono Sachs.Le quote non sono cambiate: la Hypermotard èsempre caratterizzata da un importanteinclinazione dello sterzo di 24° e da un passo di1.455 mm. L’impianto frenante è costituitoall’anteriore da pinze con attacco radiale e

Hypermotard 796Motore: bicilindrico a L, 4T, distribuzione Desmodromica Cilindrata: 803 ccAlesaggio x corsa: 88 x 66 mm Potenza max: 81 CV a 8.000 giri/minCoppia max: 75,5 Nm a 6.250 giri/min Sospensioni: ant. forcella Marzocchi usd da 43 mm,

escur. 165 mm, post. mono Sachs regolabile, escur. 141 mm Impianto frenante: ant. dischida 305 mm, pinze Brembo radiali a 4 pistoncini, post. disco da 245 mm, pinza a 2 pistoncini

Peso a secco: 167 kg Interasse: 1.455 mm Altezza sella: 825 mm Prezzo: 8.990,00 €

027

quattro pistoncini, che mordono dischisemiflottanti da 305 mm, e al posterioretroviamo un monodisco da 245 mm con pinza a2 pistoncini.

GUIDARLA È UN PIACEREFa sempre un certo effetto salire a bordo dellaHypermotard, soprattutto per chi è abituato allemoto carenate e sportive. Ci si ritrova infattiseduti molto avanti e con le braccia aperte. Fin da subito ci colpisce la forcella moltocedevole e “confortevole”. Salendo sulle stradedell’Appennino la 796 stupisce per la facilità concui si lascia condurre anche sui tratti più veloci. In questo frangente, guidando morbidi e senzastaccate imperiose, la Hyper si inserisce inmaniera lineare, facile e intuitiva, portando achiudere le curve in modo naturale. Il motore haun bel tiro anche in basso; è regolare e sempliceda sfruttare. Dà il meglio di sé dopo i quattromilae allunga bene anche in alto. È un piacere inuscita di curva accelerare senza patemi. Il cambioè ben spaziato e manovrabile. La frizione, sempremorbida, permette anche qualche traverso iningresso grazie all’antisaltellamento. Forzando leentrate in curva invece emergono i limiti dellaforcella dalla taratura un po’ troppo turistica,soprattutto in relazione al mono ben più frenato.Staccando forte e tardi, la Marzocchi affondaeccessivamente e troppo velocemente. Meglioguidare morbidi e fluidi. In effetti la 796 non èstata concepita per i pistaioli o i più agguerriti, perquelli (come noi!) sicuramente è meglio la Evo!

1100 Le due motorappresentanol’evoluzione della

“vecchia” 1100. Hanno guadagnato cavalli eperso chili, a tutto vantaggio del carattere ancorapiù esclusivo ed appagante. Le differenze sonomolte e riguardano principalmente lesospensioni. La Evo SP è dotata di forcellaMarzocchi da 50 mm, più lunga e contrattamento DLC, monoammortizzatore Öhlins(Sachs per la Evo) con una corsa maggiorata di15 mm ed ha i risers (piastra) più alti di 20 mm.L’altezza da terra è cresciuta fino alla soglia dei875 mm, 30 in più della Evo e 50 della 796, unavera vatussa per chi non supera il metro esettantacinque. Anche i più bassi peròringrazieranno per la maggiore luce a terra cheregala una volta in movimento. A fare ladifferenza tra le due motardone è anchel’impianto frenante, che sulla SP è compostodalle pinze Brembo monoblocco ad attaccoradiale. I cerchi sono Marchesini in alluminioforgiato. La Evo SP inoltre ha di serie il DDA(Ducati Data Analyser), strumento indispensabileper chi varca spesso i cancelli degli autodromi.

CON LA SP SI GODE IN PISTAPresa confidenza con la pista, la Hypermotard1100 Evo rivela un comportamento facile edequilibrato. Rispetto alla 796, la musica cambiadavvero. Il motore è pieno anche ai bassi regimied è facile trovarsi con l’anteriore sollevatoanche in seconda marcia. La forcella della Evo ètendenzialmente morbida per l’uso in pista, ma

consente comunque un buon controllo a tutte leandature. La sensazione riscontrata in pista,come su strada con la 796, è che l’Hyperpreferisca curve ampie e rotonde e nontornantini secchi, più da motard estrema. In pistala luce a terra della Evo è abbastanza ridotta ecapita spesso di trovarsi con le pedane a grattarel’asfalto. Tutt’altra storia la Evo SP. Con il kitDucati Performance non omologato, compostoda scarico senza kat (-6 kg), filtro e centralina, èpraticamente un animale da pista. Il bicilindricoda 1.078 cc è notevolmente più arrogante edesuberante. L’anteriore è sempre propensoall’impennata, anche in terza marcia. La Evo SPè più a suo agio tra i cordoli e mostra unareattività sconosciuta alla Evo. Scendere in piegaè più facile e veloce, ed il controllo al limite è piùagevole, grazie anche alle sospensioni dalla corsapiù lunga, ma dalla frenatura molto piùconsistente. La frenata, già ottima sulla Evo std,è estremamente potente. La SP consente unritmo più elevato, ma necessita anche dimaggiore attenzione ed esperienza alla guida.Prese le opportune misure, però, non rimane cheil divertimento allo stato puro.

Hypermotard 1100 EvoMotore: bicilindrico a L, 4T, distribuzione Desmodromica Cilindrata: 1.078 cc Alesaggio x

corsa: 98 x 71,5 mm Potenza max: 95 CV a 7.500 giri/min Coppia max: 103 Nm a 5.750giri/min Sospensioni: ant. forcella Marzocchi usd da 50 mm pluriregolabile, escur. 165 mm,post. mono Sachs pluriregolabile, escur. 141 mm Impianto frenante: ant. dischi da 305 mm,pinze Brembo radiali a 4 pistoncini, post. disco da 245 mm, pinza a 2 pistoncini Peso asecco: 172 kg Interasse: 1.455 mm Altezza sella: 845 mm Prezzo: 11.700,00 €

Hypermotard 1100 Evo SPACilindrata: 1.078 cc Alesaggio x corsa: 98 x 71,5 mm Potenza max: 95 CV a 7.500

giri/min Coppia max: 103 Nm a 5.750 giri/min Sospensioni: ant. forcella Marzocchi usd da50 mm con DLC completamente regolabile, escur. 195 mm, post. mono Öhlinscompletamente regolabile, escur. 156 mm Impianto frenante: ant. dischi da 305 mm, pinzeBrembo monoblocco radiali a 4 pistoncini, post. disco da 245 mm, pinza a 2 pistoncini

Peso a secco: 171 kg Interasse: 1.465 mm Altezza sella: 875 mm Prezzo: 13.990,00 €

ABBIGLIAMENTOINDOSSATOSULLA 796 GIACCA SPIDIGUANTI SPIDICARBO SIX STIVALI XPDSULLA 1100 TUTA SPIDI RRWIND PROGUANTI SPIDICARBO SIX STIVALI SPIDI

028

Il doppio faro un po’ spavaldo sottolinea la personalità di una moto che non passa certo inosservata. Il resto è un concentrato di tecnologia, per quella che si annuncia come la sportiva di grande cilindrata più potente eleggera oggi disponibile sul mercatoTesto Lorenzo Baroni > baroni@specialmag.it In collaborazione con Mario Lega

Foto BMW press Tester Mario Lega e Lorenzo Baroni

BMW S1000RR

BUONA LA PRIMA

CHIAVE DI LETTURA La ciliegina sulla torta della rinnovata gamma BMW, diretto derivato del nuovo cammino industriale inauguratodalla Casa dell’elica qualche anno fa e qui giunto alla sua massima evoluzione

LA BMW si è avvicinata a piccoli passi al mondo delle sportive, ne ha studiato il mercato,ha riposizionato il suo brand con numerose stoccate di riscaldamento, mirate più atestare gli avversari che non ha chiudere la partita. Dagli storici modelli di famiglia,

come le R e le GS, ai rabbiosi quattro cilindri della serie K. A tutto questo si sono assuefatti con iltempo anche i più irriducibili e conservatori tra gli appassionati delle moto dell’elica. È arrivata ancheuna sportiva da pista con il motore boxer, la HP2 Sport, ma stavolta con la S1000RR la BMW fadavvero sul serio, senza nascondersi dietro motorizzazioni “di famiglia” o dietro le esigenze di unaclientela comunque inevitabilmente “biemmevvuista”! La Casa di Monaco gioca a volto scoperto eva a sfidare le Case giapponesi proprio nel loro terreno di caccia preferito, quello delle supersportiveda 1.000 cc dotate di motore quattro cilindri in linea. Solo il prezzo si mantiene leggermente più altodella concorrenza del Sol Levante, ma si sa, al cliente BMW piace distinguersi.

UN FOGLIO BIANCO E TANTA TECNOLOGIARealizzare una moto partendo da un foglio bianco, privi di grandi basi o esperienze dirette nelsettore supersport, appare come un’impresa quantomeno ardita. Ma proprio l’azienda che si èdimostrata negli ultimi decenni come la più austera e conservativa, sembra aver accettato la sfidapiù impegnativa e rischiosa che si potesse intraprendere. Per farlo ha impiegato circa quattro anni diprogettazione e sviluppo, in cui sono state messe al vaglio tutte le soluzioni e le tecnologiedisponibili, aggiungendo quanto di più futuribile fosse possibile impiegare. L’architettura generale èinevitabilmente classicheggiante, con telaio a doppio trave, motore a quattro cilindri leggermenteinclinato in avanti, un forcellone lungo e molto rigido e uno schema ciclistico tradizionale cheabbandona lo schema telelever in funzione di una più classica forcella a steli rovesciati.Sotto la carena tanta tecnologia: sistema ABS Race, controllo della trazione DTC, Ride byWire di tipo integrale, corpi farfallati da 48 mm. Il motore compatto e leggero si distingueper la distribuzione dotata di bilancieri a dito interposti tra gli alberi a camme e le valvoledi aspirazione e scarico. Presente di serie anche la frizione antisaltellamento e ben trevalvole elettroniche poste lungo il circuito del sistema di scarico. Motore superquadro conpistoni da ben 80 mm e una corsa corta che consente di raggiungere i 14.250 giri/min,con una potenza di ben 193 CV a circa 13.000 giri. Questo dato, unito ai 184 kg asecco (204 kg in ordine di marcia), consegnano alla S1000RR anche il record dimigliore rapporto peso/potenza tra tutte le moto oggi disponibili sul mercato.

La S1000RR è la versione standard della moto portata in pista da Corser e Xaus nel mondiale Superbike

029

BMW S1000RR

MECCANICA Motore: 4 cilindri in linea, 4 valvole per cilindro Cilindrata: 999 cc Alesaggio x corsa: 80x49,7 mm Potenza: 193 CV a 13.000 giri/minCoppia: 112 Nm a 9.750 giri/min Alimentazione: BMS-KP Frizione: multidisco anti-hopping in bagno d‘olio, azionamento meccanicoCambio: a 6 rapporti a presa continua

CICLISTICA Telaio: a doppia trave in alluminio Lunghezza: 2.056 mm Altezza sella: 820 mm Interasse: 1.432 mm Inclinazione cannotto sterzo: 66,1°Peso a secco: 184 kg Peso in o.d.m. con pieno: 204 kg (206,5 kg con Race ABS) Capacità serbatoio carburante: 17,5 l Sospensioni: ant. forcella usd da

46 mm, escur. 120 mm, post. braccio oscillante in alluminio forgiato, regolabile in precarico molla, fase di compressione ed estensione, alte e basse velocità,escur. 130 mm Impianto frenante: ant. doppio disco da 320 mm, pinze fisse radiali a 4 pistoncini, post. disco singolo da 220 mm, pinza flottante a pistoncino(ABS Race disattivabile optional BMW) Pneumatici: ant. 120/70 ZR17, post. 190/55 ZR17 Prezzo: 15.850,00 € f.c. OPTIONAL ABS Race + controllo di trazione: 1.200,00 € Colorazione bianca BMW racing: 400,00 € Cambio elettronico: 250,00 €

PRO TECNICIPESO TECNOLOGIA UTILIZZATA

CONTRO TECNICIESTETICA DA

INTERPRETARE

PAGELLA TECNICA

ESTETICA26/30Ricercata nelle forme, pocoincisiva nella vista laterale

CICLISTICA29/30Completamente regolabiletiene a bada lo scalpitante4 cilindri BMW

MOTORE30/30Una forza della natura,migliorabile ai medi e bassiregimi, così comenell’erogazione

VOTO FINALE104/110Rapporto peso/potenza darecord, motore aggressivoe potentissimo agli altiregimi

030

>MONOAMMORTIZZATORE RACINGLa sospensione posteriore vanta un bracciooscillante in alluminio forgiato e un mono regolabilenel precarico, in estensione e in compressione, 10 i “click” disponibili

>TUTTO DIGITALEContagiri a parte, la strumentazione della S1000RRè caratterizzata dalla presenza di due ben leggibilidisplay digitali, attraverso i quali è possibile saperecome si sta comportando la supersportiva tedesca

BMW S1000RRSENSAZIONE ON BOARD Corta e maneggevole come una 600, sella stretta e manubrio piuttosto vicino al busto. Stabile e reattiva sin dai primi metri, il motore predilige gli elevati regimi

SECONDA OPINIONEdi Mario Lega

BELLISSIMA…A PATTO CHE CI SIANOTUTTI I DISPOSITIVIELETTRONICI

Quando ci si appresta atestare un mezzocompletamente nuovo sicerca di annullare tutte leprecedenti esperienze conmoto similari, per cercaredi scoprire pregi e difetti intutta serenità. Uscendodalla corsia dei boxserpeggio a destra e asinistra, non solo pertogliere il “lucido” aglipneumatici nuovi, maanche perché la primasensazione è quella checonta: agilità ecompattezza sievidenziano subito. Prima percezione:avantreno incollato a terra.Con questa certezza miappresto ad affrontare ilsaliscendi di Portimao (un test più probante nonesiste) e la conferma dellastabilità dell’avantrenoarriva subito. Primi giri conla mappa Rain, che limitadi molto l’erogazione: lamoto sembra che nonvada, sale di giri ma concalma, offrendo comunque150 CV negli allunghi.Passando alle mappesuccessive, indugio sullaRace, che offre tutti icavalli e buona“protezione”: dal controllodi trazioneall’antimpennamento,dall’ABS (disinseribile) alcambio elettroattuato cheè una vera delizia. Tuttisistemi elettronici noninvasivi ma efficentissimi.La moto è veloce dai7.000 giri/min in sumantiene un’erogazioneduttile e lineare. Il telaio èstabile e agile nei cambi didirezione. Le MetzelerRacetec non hanno maiceduto un centimetro,considerando che aPortimao c’è un curvoneche tiene la “spalla” inappoggio per diversisecondi: notevole!

È COMODA ANCHE PER I PILOTI PIÙ ALTI

1 Difficile da credere maS1000RR mantiene

alcune delle caratteristiche“touring” della CasaBavarese: la posizione diguida, infatti, non è troppocaricata in avanti e la sellasi rivela ampia e spaziosa

I SUPER-PISTONI FANNO LA DIFFERENZA

2 Il propulsore vanta dipistoni di ben 80 mm e

di una corsa di soli 49,7mm. Due dati, questi, chespostano molto in alto la“lancetta” del regime dirotazione raggiungibiledalla sportiva BMW

LA S1000RR FRENA DA VERA SUPERBIKE

3 Le pinze ad attaccoradiale a 4 pistoncini, di

derivazione Superbike,sono affiancate dal doppiodisco flottante e insiemegarantiscono una frenatapotente e modulabile anchealle alte velocità

PIÙ EFFICIENZA GRAZIE ALLE FESSURE

4 Le azzeccate fessurepresenti dietro al

gruppo ottico consentonodi ridurre al minimo leturbolenze cheinfastidiscono la testa delpilota, migliorando ilraffreddamento del motore

/Tre i colori base,grigio, verde e nero,più la colorazionebianca con livreareplica BMW racingproposta comeoptional

1

2

3

4

031

>In pista la BMW S1000RR mettefacilmente in luce tutto il suo potenzialemotoristico, dimostrandosi decisamente

brutale in uscita di curva ed esibendosi inaccelerazioni mozzafiato ogni qual volta l’ago delcontagiri supera quota 8.000. Da qui in poi restasolo un allungo portentoso fino alla soglia diintervento del limitatore, con il controllo ditrazione che fatica non poco a tenere incollata aterra la ruota anteriore, soprattutto nelle primemarce e in presenza di piccoli scollinamenti. Il comportamento dinamico è molto simile aquello di alcune 600 a quattro cilindri, sia nellaposizione in sella che nella risposta ai movimentidel pilota. Sul veloce però l’avantreno diventa piùcarico e stabile, permettendo di utilizzare lagrande potenza del motore anche sui curvoniveloci e molto impegnativi. L’altra faccia dellamedaglia è una certa inerzia direzionale nei rapidicambi di direzione e una maneggevolezza non altop all’aumentare della velocità. In inserimento dicurva la S1000RR è precisa e molto rapida nelloscendere in piega, ben coadiuvata dalla forcellaShowa e da un impianto frenante potente emodulabile. Il sistema ABS montato sulla motoda noi provata entra raramente in funzione. A centro curva la moto si mantiene molto stabile,ma non gradisce buche o imperfezioni stradali,mentre in uscita è l'avantreno è solido e scevroda alleggerimenti, seppur con una piccolatendenza ad allargare la traiettoria incorrispondenza del punto di corda. L’erogazione

infine è da autentica purosangue: dolce e regolareai medi regimi, leggermente irregolare sotto i4.000 giri/min, ma capace di una spintaimpressionante una volta superati gli 8.000. In aiuto del pilota viene il controllo della trazioneDTC, offerto come optional in combinazione conl’ABS ed eventualmente escludibile manualmenteda parte del pilota (così come pure l’ABS). I livelli di intervento del controllo sono quattro:Rain, Sport, Race e Slick. Il primo penalizza

leggermente la potenza, ma soprattutto limita alminimo eventuali perdite di aderenza delretrotreno. Le altre mappature via via piùsportive riducono il taglio della potenza,concedendo pattinamenti sempre più elevati dellaruota posteriore. Molto valido anche il dispositivo di cambioelettronico, proposto nella lista di accessori esenza dubbio consigliabile a tutti i futuri clientidella nuova supersport BMW.

in pista

The eye of the tigerDa record la potenza dichiarata di ben 193 CV all’albero; dalle primeindiscrezioni sembra che quella alla ruota sia altrettanto importante,con circa 174 CV reali

PRO ON BOARDPRESTAZIONISTABILITÀ

CONTRO ON BOARDMANEGGEVOLEZZA SUL

VELOCEEROGAZIONE UN PO’

NERVOSA

PAGELLA ON BOARD

INSERIMENTO29/30Rapida e neutra la discesain piega, efficace la frenata

PERCORRENZA28/30Grandi angoli di piega, maforzando il ritmo sievidenzia una leggeratendenza ad allargare

USCITA DI CURVA28/30Rapidissima, ma l’assettova tenuto sotto controllo

VOTO FINALE104/110Da subito all’altezza dellaconcorrenza nel segmentodelle supersportive

Eccellente anche il comportamento in pista dei Metzeler Racetec versione K3 di primoequipaggiamento e omologati per l'uso stradale, ma capaci in circuito di chilometraggisuperiori a quelli consentiti dalle classiche coperture in mescola

032

Aprilia realizza la versione R della sportivissima RSV4, una motoeconomicamente più appetibile, ma altrettanto incisiva ed esaltante in pista. Non a caso è l’ultimo tassello di un progetto nato non solo con l’obiettivo di vincere in SBK, ma soprattutto di mettere a disposizione degli appassionati il meglio della tecnologia racing oggi a disposizione di ApriliaTesto Lorenzo Baroni > baroni@specialmag.it In collaborazione con Mario Lega

APRILIA RSV4 R

NATA VINCENTE

CHIAVE DI LETTURA Una moto rivoluzionaria, efficace e divertente come la Factory ma meno costosa

LA RSV4 è stata nel 2009 ilfenomeno sportivo del MondialeSBK, protagonista di una

stagione d’esordio entusiasmante, culminata inuna vittoria e otto podi con Max Biaggi.Risultati esaltanti che evidenziano, senza mezzitermini, l’incredibile caratura tecnica di questoprodotto, dimostratosi tra l’altro vincente fin dalprimo vagito del motore V4. Un progetto chepunta sulle massime prestazioni ma anche sullacapacità della moto di mettere il pilota in gradodi sfruttarne fino all’ultima stilla del potenziale.Esordio in grande stile anche per la versione Rche ha debuttato con un pilota di ottimo livelloquale Ayrton Badovini nella gara STK di Imola,risultando subito la più veloce tanto in provaquanto in gara. L’Aprilia RSV4 R è giàdisponibile al prezzo di 16.000 €.

IL MOTORE… “CON LA MOTO INTORNO”Su questa versione R, rispetto al modelloFactory, le differenze si celano dietro nuovesospensioni, con la forcella Showa e

l’ammortizzatore di sterzo ed il mono marchiatiSachs, al contrario dei componenti Öhlinsutilizzati invece sulla Factory. I cerchi sono orafusi in alluminio e non più forgiati, non è piùpossibile spostare il motore all’interno del telaio enon si può variare l’altezza del perno delforcellone. Regolazioni estreme e raramenteutilizzate dagli utenti, oltre che ancor piùraramente necessarie nell’uso in pista. I coperchilaterali dei carter e delle testate sono ora inalluminio e non in magnesio. Sale invece un po’il peso, a causa di alcune sovrastrutture inplastica che sostituiscono quelle più nobili incarbonio: 179 i chili della Factory rispetto aicomunque pochi 184 della R. Piccole differenzeinfine per i cornetti di aspirazione che sono fissi enon più a lunghezza variabile come sul modellotop line. Per il resto il motore rimane invariato,insieme alle prestazioni e alla centralina: lo statodell’arte dal punto di vista tecnologico, dallacompattezza degli ingombri al cambio estraibile,al Ride by Wire. Il primo 4 cilindri a V stretto adalte prestazioni di grande serie, nonché il piùrivoluzionario e potente mai costruito da Aprilia.

033

Aprilia RSV4 R

MECCANICA Motore: Aprilia 4 cilindri a V longitudinale di 65°, 4 tempi Raffreddamento: a liquido Distribuzione: bialbero a camme (DOHC), quattro valvoleper cilindro Alesaggio x corsa: 78 x 52,3 mm Cilindrata: 999,6 cc Rapporto di compressione: 13:1 Potenza max all'albero: 180 CV a 12.500 giri/min

Coppia max all'albero: 115 Nm a 10.000 giri/min Alimentazione: air-box con prese d’aria dinamiche frontali, 4 corpi farfallati Weber-Marelli da 48 mm con 8 iniettori e gestione Ride by Wire di ultima generazione, multimappa selezionabile dal pilota in marcia: T (Track), S (Sport), R (Road) Accensione: elettronicadigitale Magneti Marelli Lubrificazione: a carter umido con radiatore olio/aria Serbatoio: 17 litri (4 di riserva)CICLISTICA Telaio: in alluminio a doppia trave con elementi fusi e stampati in lamiera Lunghezza max: 2.040 mm Larghezza max: 735 mm Altezza max:1.120 mm Altezza min da terra: 130 mm Altezza sella: 845 mm Interasse: 1.420 mm Avancorsa: 105 mm Angolo di sterzo: 24,5° Peso a secco: 184 kg

Sospensione ant.: forcella Showa up-side down da 43 mm, completamente regolabile, escursione 120 mm, piedini in alluminio per fissaggio pinze radialiSospensione post.: monoammortizzatore Sachs con piggy-back, completamente regolabile, escursione 130 mm Impianto frenante ant.: doppio disco da 320

mm flottante, pinze Brembo monoblocco a fissaggio radiale a 4 pistoncini da 34 mm contrapposti Impianto frenante post.: disco da 220 mm, pinza Brembo a2 pistoncini isolati da 32 mm Pneumatici: radiali tubeless, ant. 120/70 ZR17, post. 190/55 ZR17 (in alternativa 190/50 ZR17) Prezzo: 16.000,00 € f.c.

PRO TECNICILAYOUT MOTORE-TELAIOIMPIANTO FRENANTE

CONTRO TECNICIAPPIGLI PASSEGGEROSCARICO VOLUMINOSO

PAGELLA TECNICA

ESTETICA30/30La matita di Galluzzi ha fattocentro ancora una volta

CICLISTICA30/30Sospensioni regolabili eottime nella taratura

MOTORE29/30Rabbioso già ai bassiregimi, ma l’allungo dopo i12.000 non è quello dellaFactory

VOTO FINALE109/110Una moto destinata arappresentare un riferimentoancora per molto

034

>TRIPLA MAPPATURADal blocchetto sinistro è possibile impostare unadelle tre mappature del motore: la Road, che limitala potenza a 140 CV, la Sport, che riduce la coppianelle prime tre marce, e la Track, la più sportiva

>TELAIO IN ALLUMINIOIl telaio è in alluminio, come per la Factory, adoppia trave, con elementi fusi e stampati inlamiera, ma non è regolabile. L’ammortizzatore disterzo è Sachs e non Öhlins

APRILIA RSV4 RSENSAZIONE ON BOARD Stretta nella zona della seduta esattamente come una vera GP, telaio rigido e compatto, motore rabbioso

CERCHI FUSI IN ALLUMINIO

1 I cerchi della R nonsono forgiati come

quelli della Factory, ma fusi.Il materiale resta comunquel’alluminio

FORCELLONE IN ALLUMINIO

2 Il forcellone è a doppiacapriata in alluminio,

con tecnologia mista difusione a basso spessore elamiera, come sulla Factory.Sulla R però non è possibileregolare l’altezza del perno

COPRICARTERIN ALLUMINIO

3 I coperchi laterali deicarter e delle testate

sono ora in alluminio e nonin magnesio come sullaFactory. Anche alcunesovrastrutture sono ora inplastica e non in carbonio

FORCELLA SHOWAA STELI ROVESCIATI

4 Forcella Showa up-sidedown con steli da

43 mm sulla R, in luogodella Öhlins per la Factory.Rimane comunque la totaleregolabilità e l’escursione di 120 mm

1

2

3

4

/ La RSV4ha propostoun mododiverso di progettare e guidare le sportive di nuovagenerazione

Invariato il motore V65 con le sue chicche di derivazioni racing, come il cambio totalmente estraibile. L’unica differenza risiede nei cornetti di aspirazione non più ad altezza variabile

035

>Una volta in pista la RSV4 R si rivela comeal solito snella e leggera; il segreto è il suoV65 che regala un comportamento

ciclistico impeccabile, grande compattezza nelleforme e una favorevole concentrazione dellemasse, tutte raccolte nella zona del baricentro. Il risultato è una notevole precisione e unequilibrio da riferimento in ogni situazione. Il motore spinge ai medi e ai bassi quasi come unbicilindrico, per allungare agli alti come unquattro, dando il meglio di sé dai 10.000 ai 14.000giri/min, proprio quando il suono dello scaricodiventa più acuto e rabbioso. Tre le mappedisponibili per il motore, esattamente come sullaFactory: possiamo quindi scegliere tra Road, Sport

e Track, con la prima che eroga solo 140 CV,mentre l’ultima è la più rapida nel rispondere aimovimenti dell’acceleratore, a volte anche troppo!Per questo in pista si potrebbe preferire la mappaSport. Il cambio è una vera unità da corsa, quasiperfetto nel suo funzionamento, semprerapidissimo e molto preciso. La sospensioneanteriore lavora molto bene e non fa rimpiangerel’unità Öhlins. Anche il mono fa il suo dovere,con la possibilità di regolare l’interasse; puòrisultare leggermente morbido nell’utilizzo allimite in pista, ma in compenso le sospensionidella R sono più adatte all’utilizzo stradale rispettoalla Factory. L’inserimento e la velocità dipercorrenza di curva restano il punto forte di

questa nuova RSV4 R, che mantiene la facilità e larapidità nei cambi di direzione della progenitrice. Nel complesso la moto è sfruttabilissima, graziealla grande neutralità della ciclistica e al suocomportamento sincero e prevedibile, chepermette a chiunque di ottenere ottimeperformance e migliorare in pista i propri tempisul giro. L’impianto frenante infine si è rivelatomolto modulabile e il comportamento dellafrizione antisaltellamento irreprensibile. Insomma questa RSV4 R rende alla portata di unmaggior numero di utenti le elevate prestazioni eil piacere di guida della più elitaria Factory econferma l’ottima qualità tecnica del nuovopropulsore Aprilia.

in pista

35 titoli mondiali non per casoAnche sulla R ritroviamo il perfetto bilanciamento e la grande maneggevolezzadella Factory. Sospensioni più stradali, ma con un buon comportamento anchein pista, e un impianto frenante sempre all’altezza della situazione

PRO ON BOARDSTESSA GUIDABILITÀ

DELLA FACTORY STABILITÀ ED EFFICACIA

IN PISTAREATTIVITÀ DA MOTO

DA CORSA

CONTRO ON BOARDMONO MIGLIORABILE

NELL’USO AL LIMITE

PAGELLA ON BOARD

INSERIMENTO29/30Preciso grazie all’avantrenoche digerisce senzaproblemi anche le staccatepiù dure e impegnative

PERCORRENZA30/30Tipica di una moto dacorsa, permette angoli dipiega e velocità elevate

USCITA DI CURVA29/30Ben gestibile ed efficace,supportata da una trazioneal top

VOTO FINALE108/110Inalterate le doti che cihanno stregato sullaFactory; meno allungo

ASPHALTFIGHTER STORMBRINGERby Warm Up Zweiradtechnik (Aalen - GER)

Debutto mondiale al Motor Show di Assen

2009 della street bike più veloce del mondo:

la Asphaltfighter Stormbringer realizzata dalla

tedesca Warm Up raggiunge 320 km/h e

accelera da 0 a 300 in 13,9”.

Ma il prezzo non è certo alla portata di tutti:

per averla bisogna sborsare oltre 58.000 euro

A cura di Mario Polini > polini@specialmag.it

UN a moto che stravolge completamente la concezione dello stile street e sipresenta con una livrea ed un portfolio degno di una supermoto. È la Asphaltfighter, nata dalla sinergia di molti, per

realizzare il sogno di pochi fortunati.

037

O

Asphaltfighter Stormbringer by Warm Up Zweiradtechnik (Aalen - GER)CHIAVE DI LETTURA Una per emozionare e drogare di adrenalina i fortunati che potranno godere delle sue super prestazioni

038

TANTI PARTNERIMPORTANTILa realizzazione diquesta sintesi di potenzae tecnologia è statapossibile grazie allapartnership con alcunidei più conosciutiproduttori dicomponentistica racing. Infatti molti sono stati gliinterventi che hannointeressato la ciclistica:nuovi cuscinetti “ad altaprecisione” sul cannottodi sterzo e sul perno delforcellone, cerchi forgiatiOZ Motorbike, dischifreno Spieglermultisegmento, mentreper quanto concerne ilreparto sospensioni epinze non è statorivoluzionato nulla se nonil set-up.Oltre ai Partner citatihanno partecipato allarealizzazione di questasuper-street bike: Abm,Akrapovic, Bel Ray,Beutler, Lackdesign,Bikerbox, Bridgestone,Cima Schilier, Held BikerFashion, Kellerman,Melvin, Puig, EmilSchwarx e Waeco.

039

LA “CREATURA”Questa moto dalle prestazioni assurde ha unavelocità di punta che supera i 320 km/h eaccelera da 0 a 300 in soli 13,9 secondi. Questestraordinarie prestazioni sono raggiunte grazie adun motore 1.000 cc, quattro cilindri, quattrovalvole, che sprigiona una potenza di 220 CV,frutto di una preparazione con i fiocchi: nuovipistoni forgiati ad alta compressione, testataridisegnata, impianto di scarico Akrapovic e

naturalmente le inedite mappature elettronicheche permettono al quattro in linea di erogare inmodalità standard la bellezza di 220 CV a 13.700giri/min. Ma c’è una sorpresa! Un booster, cheuna volta attivato, fa passare la potenza a 280 CV, ovviamente per un lasso di temporidotto. Considerando lo scarso peso diquesta belva, 195 chilogrammi circa,la questione potenza diventa a dirpoco spaventosa: un missile stradale capacedi tutto, sempre tenendo conto dei limiti divelocità!

040

Asphaltfighter Stormbringer by Warm Up Zweiradtechnik (Aalen - GER)

/Tutto su misura del pilota,dalla moto al casco, alla tuta,compresi nel prezzo: il proprietariosarà il solo e veroprotagonistadella suaAsphaltfighter!

>UN MONITOR PER STRUMENTAZIONE La strumentazione della Asphaltfighter è a dir pocoavveniristica, ed è costituita da uno schermo lcdalloggiato sul serbatoio

>SCARICO AKRAPOVICSolo il meglio anche per l’impianto di scarico,costituito da un elemento Akrapovic completo fulltitanium con fodero e fondello in carbonio

>ACCESSORI DI PREGIOPedane arretrate pluriregolabili in Ergal, dallapregevole fattura, e nobile carbonio anche per iparatacchi: tutto è al top sulla Asphaltfighter

041

ACCESSORI ALLA 007La tecnologia applicata sulla Asphaltfightersembra uscita da un film della saga di JamesBond: infatti a sostituzione degli specchiretrovisori è stata applicata una telecamera chedà una panoramica della zona alle spalle delpilota, la strumentazione è stata sostituita da unpiccolo schermo ad alta definizione e l’impiantodi illuminazione anteriore è composto da una

serie di led che fanno da collare ad un faroxenon, in onore delle Superbike del MondialeEndurance. La Asphaltfighter è prodotta inpiccola serie dalla Warm Up Zweiradtechnik diAelen in Germania e la somma di denaroper poter stringere nelle mani le chiavidi questa super-street si attesta intornoai 58.000,00 €.

Super “coccolati” ifortunati possessori dellaAsphaltfighter: sarannoinfatti protagonisti diuna sessione in pista,durante la quale ogniregolazione e taraturadella moto sarà eseguitasu misura delproprietario. Addiritturale misure di casco e tuta,compresi nel prezzo,saranno valutate in basea calcoli aerodinamici!

042

Asphaltfighter Stormbringer by Warm Up Zweiradtechnik (Aalen - GER)

FATTORE “U”La cosa che forse resta celata tra le quote e icavalli di questa super moto è la componenteumana, che si fa carico di un compito che vaben oltre le prestazioni e i calcoli “balistici”:questa “opera” è stata concepita e allestitapartendo da un assunto comune a tutte quellepersone che vivono di emozioni, amano ilbrivido, ma soprattutto cercano costantementela sottile, labile, linea di confine tra il possibile el’impossibile. Il dettaglio che rende il tuttoesaltante fa parte della filosofia di questa street-sport; infatti tutti i futuri possessori di questosplendido oggetto troveranno incluso nel prezzoun kit composto da tuta dello stesso colore del

bolide e un casco in carbonio e kevlar dalle alteprestazioni aerodinamiche. Inoltre dopol'acquisto della street, verrà effettuata una provain pista con il singolo proprietario: verrannovalutate le misure di tuta e casco in base arilevamenti aerodinamici, e le sospensionisaranno calibrate in base al peso e all'altezza delpilota, che, di sicuro, avrà una valida scusa neiconfronti dei tanti amici che lo assilleranno perpoter fare un giro sulla nuova moto. Tutto a misura d’uomo, unicamenteper un solo rider, padrone di sé e diquello che più ama… La propriamoto ovviamente!

Il preparatore Warm Up ZweiradtechnikDaimlerstraße 2 - 73431 Aalen

Tel.: (0 73 61) 4 63 77 Fax: (0 73 61) 46 81 24www.warm-up.netwww.asphaltfighters-stormbringer.cominfo@warm-up-zweiradtechnik.demarketing@asphaltfighters-stormbringer.com

/Con un boostersotto il culo e 280 CV nonbasteranno ifari allo xenonper avvissarvidell’arrivo diun missileterra-terra

SUZUKI GSX-R 1986by Super Streetbike > www.superstreetbike.com

044

045

È facile prendere una moto nuova,smontare le sue parti originali, rimontaredei componenti facilmente reperibili sul

mercato e chiamarla special. Indubbiamentesmontare e rimontare una moto richiede notevolicompetenze meccaniche, ma cosa succede senon ci sono ricambi aftermarket disponibili? Cosaaccade se le parti che ci servono devono essererecuperate da altre moto e adattate o addiritturafabbricate? In questo caso il nostro prototiposarebbe in grado di competere con gli standardmoderni, o verrebbe semplicemente abbandonatoda una parte a prender polvere? Partendodall’anima e dal cuore di una delle prime veresupersportive, l’originale GSX-R 750, SuperStreetbike ha tentato di montarci una quantità diricambi e accessori moderni tale da avere comerisultato una special in grado di competere con lemoto di nuova generazione, pur mantenendo illook e il fascino originale. Causa l'enormedistanza che ci separa dai nostri colleghiamericani, ci siamo fatti raccontare direttamenteda loro come è andata questa fantastica“avventura” con una moto dal fascino immortale.

Pensate che la vostra vecchia emalfunzionante reliquia non meritiniente di meglio che essere portatadallo sfasciacarrozze? SSB (SuperStreetbike) è pronta a dimostrarvi ilcontrario e ce lo racconta dalla Aalla Z la sua elaborazione di unaGSX-R dell'86…

Testo John Zamora

Foto Adam Campbell and John Zamora

Traduzione Cristiano Perugini

GLORIA DAL PASSATO

SUPER STREETBIKE RACCONTA...“Mentre cercavamo tra gli annunci, netrovammo uno che diceva così: “Vendo vecchiaGSX-R. Non marciante. Prezzo molto basso”.Quando arrivammo, trovammo una cosa chesolo vagamente assomigliava a una moto,sepolta sotto un mucchio di scatole ed’immondizia. La moto non veniva accesa daanni, ma molte delle parti principali eranointatte e sembrava proprio il perfetto punto dipartenza per il nostro progetto. All’inizio non ci

è apparso subito chiaro quanto ci sarebbe volutoper riportare in vita una moto che stava peressere venduta come ferro vecchio”.

CICLISTICA MODERNIZZATA E POTENZIATA“La prima operazione è stata quella dismontare completamente la GSX-R. Ognipezzo, bullone e dado è stato esaminato eseparato in due gruppi: parti riutilizzabili e dabuttare. Mentre iniziava il reperimento e la

SUZUKI GSX-R 1986 by Super StreetbikeCHIAVE DI LETTURA Tuning moderno, fascino vintage

SCARICO VANCE AND HINES

1 Ai vecchi tempi tutti iragazzi “cool”

montavano gli scarichiVance and Hines. Un nuovo team di esperti èstato composto affinchécostruisse un sistema discarichi speciale e unico,una vera moto moderno-retrò non sarebbe completasenza l’omologazione degliscarichi

MOTORE BY MOTOGP WERKS

2 Una moto molto bellama senza la giusta

potenza non è una buonaspecial. MotoGP Werks haportato la cilindrata a 771c.c., ha aggiunto alberi acamme Weber, carburatoriMikuni e dei supportirinforzati per rendere lamoto più performante

RUOTE PERFORMANCEMACHINE

3 Le ruote “Factor” dellaPerformance Machine

hanno un look retrò con uncontrasto unico e dellefiniture nero opaco.

Beringer fornisce lanecessaria potenza frenantecon delle pinze che fannopresa su dei dischi perfetti

GRUPPO OTTICO ALOGENO E A LED

4 Per illuminare la stradavengono usate

lampadine alogene dellaLite-Eyes. Quando diventabuio due set di occhid’angelo (uno bianco e unogiallo, anch’essi della Lite-Eyes) e un kit a led dellaDrastic Plastix supportanoal meglio la guida notturna

046

Suzuki GSX-R 750 1986

MOTO STD.Potenza dichiarata

all’albero: 90 CV a 10.250 giri/min

Coppia dichiarataall’albero: n.d.

Peso a secco dichiarato:193 kg

Potenza specifica:120,16 CV/l

Cilindrata: 749 cc Motore: 4 cilindri in

linea a 4 tempi

/Ogni pezzo, bullone e dado è statoesaminato e separato in due gruppi: partiriutilizzabili e da buttare. Nel mentre, il telaio èstato spedito ad un esperto di sabbiature

2

3

1

4

047

SCHEDA INTERVENTO Prezzo N.D.

ESTETICA Semimanubri Vortex Verniciatura Buddha Paint (www.buddhapaintoc.com) Spazzolatura forcellone Buddha Paint Cromatura forcelloneClassic Components Parafango ant. by GSX-R 1000 2007 Sottocoda personalizzato MotoGP Werks Specchietti retrovisori by GSX-R 2007modificati da Oneoff Creationz con luci a led Lite-Eyes Viti carena Lockhart Phillips Cupolino std modificato e verniciato da Buddha Paint Cavallettoposteriore Roaring Toyz Plexiglas cupolino Lockhart Phillips Strumentazione Veypor VR2 Supporto strumentazione modificato da MotoGP Werks

Manopole, serbatoio olio freno ant., indicatori di direzione ant. Eurocomponents Sella HT Moto Faro ant. a led Lite-Eyes con angel eyes Luce targaD2Moto omologata Faro post. a led Clear Alternatives Indicatore temperatura Suzuki Bulloneria in titanio Werks MotoGP CICLISTICA Forcella by GSX-R 750 2007 Cerchi Performance Machine Factor Disco anteriore e pinze Beringer Pneumatici Dunlop Qualifier

RSD triple Raccordi tubi freno in acciaio Inox Ammortizzatore di sterzo Öhlins modificato Forcellone std modificato Attacco pinza freno post.artigianale Monoammortizzatore Öhlins modificato Pedane arretrate Vortex Pinza freno post. Beringer Disco post. Galfer Serbatoio olio frenopost. RIS Designs Leve freno e frizione Eurocomponents Pompa freno e frizione EurocomponentsMECCANICA Carburatori Mikuni 34 mm Pistoni Wiseco 770 Camme Web Cam Racing Scarico Vance and Hines CS One Dynatek Dyna 2000

Carter motore NRC Frizione Barnett Filtro aria e oilo K&N Protossido d'azoto Nitrous Express 40-shot Radiatore olio e tubi Earl's PignoneVortex (-1, +2) Catena EK Condotti scarico e aspirazione lavorati da MotoGP Werks Batteria Odyssey

>STRUMENTAZIONECon tutta questa nuova tecnologia, la GSX-R habisogno di essere controllata molto attentamente.Per questo motivo, la strumentazione VR2 ha dallasua tutte le funzioni di base e anche molteinformazioni aggiuntive: tra queste, il rilevamentodel tempo di accelerazione da 0 a 100 km/h e ichilometri percorribili con il combustibile presentenel serbatoio.

>PROTOSSIDO D’AZOTOPer tenere testa ai motori più moderni e potenti, laNitrous Express ha fornito un suo sistema alprotossido d’azoto mentre MotoGp Werks halavorato per nascondere il più possibile dalla vistadi sguardi indiscreti la presenza del nuovo“arrivato”.

>MONOAMMORTIZZATORESarebbe stato quasi impossibile rendereperformante il vecchio monoammortizzatoreoriginale e così la MotoGp Werks ha fatto il“miracolo”, adattando una molla di una DucatiMonster alle caratteristiche della nostra Gixxer.

>PISTONIQuando i tecnici hanno iniziato a scavare inprofondità nel motore, è stato scoperto il più grandedei problemi: l’acqua era riuscita a filtrare in uncilindro da una valvola aperta e ad arrugginire così ipistoni. Durante il lavoro di restyling, è stato decisodi realizzare pistoni più grandi per portare lacubatura a 771 cc.

fabbricazione dei ricambi necessari, il telaio èstato spedito ad un esperto affinché venissesabbiato. Poi abbiamo acquistato un avantrenocompleto di una GSX-R 2007, per rimpiazzaresospensioni e freni ormai obsoleti. MotoGPWerks ha fabbricato un nuovo cannotto disterzo compatibile con il vecchio telaio, la cuiparte superiore è stata poi modificata perconsentire l’alloggiamento dei comandimoderni. Originariamente la GSX-R 1986montava un pneumatico posteriore da 140mm; questa misura non solo rende la guidadifficile, ma ci impedisce anche di trovare dellecoperture decenti. Ruote e pneumatici condimensioni moderne sono facili da reperire sulmercato, ma far entrare una gomma “vera” inun forcellone stretto come quello a nostradisposizione ha richiesto un po’ di forza emolta inventiva. Il forcellone è stato tagliato eallargato per poter accogliere un pneumaticoda 180. Inoltre, l'elemento originale era statopensato per sopportare una potenza inferiore ai100 CV; considerando che avevamo progettipiù grandi in merito, è stato aggiunto unrinforzo nella parte inferiore che aiutasse asopportare potenze maggiori. Con unretrotreno più largo e più resistente tutta lacomponentistica, dalle pinze dei freni altendicatena, è stata costruita appositamente peraccogliere una ruota più larga. Ilmonoammortizzatore montato di serie potevafunzionare meglio come fermaporta che comesospensione, quindi, fatte le dovute modifiche,abbiamo montato un Öhlins preso da unaDucati Monster”.

MOTORE MAGGIORATO E PROTOSSIDO D’AZOTO“Una volta risolto il problema delle sospensioni,tutti gli sforzi sono stati concentrati nella ricercadi maggiore potenza. Non esistendo unpropulsore di ricambio di maggiore cilindrata, ilblocco motore di serie è stato equipaggiato conpistoni, camme e teste più grandi per agevolareil flusso del carburante attraverso i carburatorimaggiorati e i filtri dell’aria aperti. Il progettooriginale prevedeva un sistema diraffreddamento combinato aria-olio; a seguito

delle nostre modifiche e maggiorazioni abbiamodovuto montare un radiatore dell’olioparticolarmente grande per prevenire fenomenidi surriscaldamento. Questo radiatore sovradimensionato sarà piùtardi causa di alcuni problemi di manovrabilitàdello sterzo. Inoltre, nel caso avessimo bisognodi qualche cavallo extra, abbiamo nascosto unsistema al protossido d’azoto sotto al codone.Per concludere con stile la parte meccanica,

È possibile usufruireanche della sella bipostosemplicemente togliendo ilcoprisella passeggero

048

SUZUKI GSX-R 1986 by Super Streetbike

Quello che sembrava un modo facile per realizzare una special ha richiesto inveceun sacco di lavoro e nottate in bianco. Un grande successo o un enorme errore?

A moto nuda è parso subito chiaro il profondo lavoro di elaborazione che ci sarebbevoluto. Molto più di quanto ci si aspettasse prima di togliere le carene!

La carena era veramente malconcia e ha richiesto un corposo intervento di “chirurgiaplastica”! Successivamente è stato dato il fondo grigio e applicate le grafiche.

Montato con successo l'avantreno di una GSX-R 750 2007, mancava solamente...tutto il resto!

Capire e rimontare l'intero cablaggio è sato più difficile del cubo di Rubik! Mesi di duro lavoro e finalmente il risultato finito: un vero capolavoro!

049

Vance Hines ha costruito un sistema di collettoridi scarico assolutamente unico, aggiungendo unterminale dal design splendido. Dopo aver rintracciato l’ultimo cablaggioesistente nel paese, pensavamo di non avereproblemi di corrente. In realtà ci siamo poiaccorti che avevamo preso il cablaggio di unamoto di un altro anno; quindi, dopo aversfrattato alcuni ragni e ratti che ne avevano fattoloro fissa dimora, abbiamo dovuto ricablare ilsistema di cavi e connettori originale. Abbiamo inoltre aggiunto una serie di dispositividi nuova generazione, come ad esempioindicatori, interruttori, lampadine, bobine, ecc.L’ultimo passo è stato quello di far funzionaretutto, nonostante qualche imprevisto che sipresentava di tanto in tanto”.

LOOK “INFUOCATO”“Con il suo enorme codone, piatto come una

tavola, la carrozzeria originale è uno deglielementi di distinzione della prima generazionedelle GSX-R. È aerodinamica come il lato di unfienile ed è composta da 12 grandi pezzi. La moto da noi acquistata era fornita di undoppio set di carene, entrambe molto rovinate:abbiamo quindi scelto le parti migliori diognuna di esse per farle riparare. Buddha Paintha fatto incetta di carene Hayabusa e dopomolto stucco e plastica fusa ha rimesso a nuovole vecchie parti. Il design definitivo delle carene,un bellissimo contrasto tra un acceso rossoporpora e un nero opaco, è stato scelto solodopo aver esaminato una dozzina di schizzi sucarta. Per quanto riguarda gli specchietti,abbiamo adattato quelli di una GSX-R moderna,in modo da poter utilizzare anche gli indicatoridi direzione incorporati. A completamento diquesta opera moderno-retrò sono stati applicatianche alcuni adesivi della GSX-R 2008”.

Il forcellone della GSX-Rdell’86 è stato finementelavorato e allargato perospitare il pneumaticoposteriore del modello2007 di ben maggioridimensioni

/Rosso porpora e nero opaco per far risaltare le linee della splendida GSX-R

050

in pista

Supergixxer“Dopo molte nottate e fine settimanaquesto lungo puzzle è statocompletato ed il giro inaugurale hacosì potuto avere luogo. Insieme allanostra GSX-R 1986 ne abbiamoportata una del 2008, giusto pervedere quanta strada avevamo fattocon il nostro progetto”

>“All’accensione, il nostro prototipo haemesso un bel ruggito, mentre dallamarmitta uscivano dei fumi leggermente

blu a causa delle nuove fasce dei pistoni. Già dopo poche miglia di test, però,l’erogazione era sorprendentemente scorbutica ereattiva. La miscela aria-benzina è risultataleggermente ricca, ma con un po’ di tempo perperfezionare la carburazione avremmo trovatoun altro paio di “pony” nascosti da qualcheparte. Il motore appena ricostruito sembravaancora un po’ contratto. Nonostante unatecnologia vecchia di 20 anni risultava piùveloce di una moderna 600, ma non abbastanzapotente da eguagliare una 750. Anche se ipistoni più grandi, le camme e i nuovi rapportidel cambio hanno sicuramente migliorato leprestazioni, è risultato subito evidente che laGSX-R ’86, dopo due decenni di uso e abuso,non poteva certo essere competitiva.Ovviamente la 2008 girava rotonda e senzadifetti, con la giusta combinazione di potenza edolcezza. Nonostante i nostri migliori sforzi, eratroppo difficile competere con anni di ricerca esviluppo degli ingegneri giapponesi. Il cortointerasse del nostro prototipo ha reso la motoabbastanza maneggevole ed il modernoavantreno assorbiva le sconnessioni del terrenosenza sforzo eccessivo, questo se l’andatura eramoderata. Mentre è risultato improbabile faredei tempi decenti sul giro, la nostra moto si ècomportata egregiamente tra le curve di unastrada di montagna. La bassa posizione dellasella obbligava il pilota ad allungarsi perraggiungere i semimanubri ed il grande cupolinorendeva la guida piuttosto confortevole.L’ammortizzatore di sterzo modificato Öhlins èrisultato leggermente corto e ciò ha limitatol’angolo di sterzo, obbligando il pilota a diversemanovre per girare la moto. Se venisse rimosso,la forcella da noi montata urterebbe il radiatoredell’olio, così è stato lasciato montato finquando non sono stati realizzati degli appositifermi per lo sterzo con sopra istallato un nuovoammortizzatore. Il settore nel quale la nostramoto è stata la prima della classe era la frenata.L’impianto frenante Beringer mordeva come uncane affamato. Per aumentare la stretta dellapinza posteriore è stato appositamente costruitoun ulteriore componente di supporto.Paragonato ai modelli di serie ’86 e ’08,l’impianto frenante del nostro prototipo era piùduro, con una maggiore consistenza ed unamigliore risposta iniziale”.

SUZUKI GSX-R 1986 by Super StreetbikeSENSAZIONE ON BOARD Maneggevole su strada, ma la 2008 è più potente e bilanciata

051

CONCLUSIONI“Come era facilmente

prevedibile la GSX-R 2008è risultata più veloce emaneggevole. Tuttavia ilnostro prototipo si èrivelato la moto con ilmigliore impianto frenante:la potenza delle pinzeradiali unita all'elevataqualità degli altricomponenti ha reso i nostrifreni estremamenteperformanti. Anche lesospensioni sono statemigliorate, risultandoneanche lontanamenteparagonabili a quelle diserie del modello ’86. Il completamentodell’opera è avvenuto conl’incremento della potenza.Le maggiorazioniapportate al motore ed aicarburatori hannopermesso di sviluppare unnumero maggiore dicavalli; tuttavia ciò che hafatto veramente risaltare ilnostro prototipo rispettoalle altre due moto sonostate le sue caratteristichedi originalità e unicità. Se portate tutte e tre lemoto ad una serata dimotociclisti, vedrete ilmodello 2008 sparire inuna mare di cloni e motosimili. La versione di serie1986 sicuramente attireràl’attenzione, ma sembreràuna moto adatta a vostrononno. Mentre il nostroprototipo è unacombinazione di successotra fascino vecchio stile eduna migliore guidabilità,con performance piùelevate. Anche se nonsiamo riusciti ad otteneredelle prestazioni migliori diuna moto di ultimagenerazione, abbiamosicuramente creato unaspecial unica nel suogenere e sicuramentedifficile da eguagliare!”.

PO trà sembrare un concetto banale, eppure riuscire a trasformare la propria passione in un lavoro èuna fortuna che pochi hanno. Ecco, in questo senso la nostra redazione pullula di gente fortunata!Non a caso, in accordo con il “megadirettore”, abbiamo pensato di realizzare un articolo in cui

saremmo stati proprio noi i protagonisti delle modifiche, ovvero senza l’ausilio di tester e preparatori professionistiper l’elaborazione. Insomma una specie di fai da te, che prevede la preparazione della moto e il relativo test nelle dueconfigurazioni, originale e modificata, con successiva verifica dei dati rilevati in pista, tempi e telemetria inclusi. A quale scopo, qualcuno potrebbe chiedersi. Semplice, per guidare l’utente medio verso la direzione giusta, suggeriregli accessori più adatti e soprattutto verificare se questi sono realmente in grado di fornire un vantaggio anche a chidi mestiere non fa il pilota. Il budget per la nuova creatura è di circa 15.000 €, compreso l’acquisto della moto, ciòsignifica che siamo obbligati a cercare un mezzo usato. La scelta ricade sulla Honda CBR 1000RR, inparticolare su un modello del 2008 con 1.200 km e un costo di 10.000 €. Tutto sommato un affare,anche perché sulla moto troviamo già montati il silenziatore Arrow, la centralina PowerCommander, il filtro aria BMC e i tubi in treccia Ferracci.

Acquistare una moto per poi renderla più versatile e quindi adatta all’utilizzo sia su strada sia in pista, attraverso un’elaborazione che permetta di rimanere nei limiti del codice della strada pur migliorando notevolmente le prestazioni; il tutto con un budget ridotto. Questa l’ultima sfida di SpecialTesto Massimiliano De Bonis e Claudio Frappolli > steve@specialmag.it In collaborazione con Valerio Schiavo Tester Massimiliano De Bonis

Foto Igor Gentili > gentili@specialmag.it, Roberto Brodolini > roberto.brodolini@specialmag.it, Riccardo Panzironi > panzironi@specialmag.it

HONDA CBR 1000RR '08by SPECIAL

FIREBLADE CHE PASSIONE

052

053

HONDA CBR 1000RR '08 BY SPECIALCHIAVE DI LETTURA Circa 5.000 euro di spesa per un risultato finale davvero esaltante

> LE LEVE FRENO E FRIZIONELe leve della Extreme Components sono ricavatedal pieno e dotate di finale in Ergal per contenere ilpeso e per strizzare l’occhio all’estetica

> I PARACARTERRealizzata in alluminio con tampone in teflon, laprotezione del carter motore Rizoma si serve degliattacchi originali, utilizzando le tre viti esistenti

> IL CAMBIO ELETTRONICOPer migliorare l’accelerazione, evitando di chiudereil gas in curva, sulla CBR è stato montato il cambioelettronico con modulo d’anticipo della DynoJet

054

055

/ La carenacompleta della

FlamingoCorse

valorizzaancora di più

l’estetica della CBRpreparata

da Special. Le finiture

sonoeccellenti,

i colori brillantie le

calcomaniesono state

collocate sottola vernice

trasparente e quindi ben

protette dagliagenti esterni

056

HONDA CBR 1000RR '08 BY SPECIAL

> LE FASI DELL’ASSEMBLAGGIOPartire da zero ed affrontare un’elaborazione così complessa presenta diverse difficoltà e il rischio è anche quellodi non arrivare a comprendere i reali benefici dei singoli componenti installati. Ecco perché si è proceduto “stepby step”, ovvero montando un accessorio per volta e verificandone subito dopo l’influenza sul comportamentodella moto, a partire dal monoammortizzatore fino alla carena in vetroresina, il tutto in una settimana di lavoro.Un’operazione che abbiamo potuto portare a termine con successo anche grazie al supporto e allaprofessionalità di RS Suspension, centro specializzato nel set-up delle sospensioni, presso il quale è avvenutal’installazione dell’impianto frenante, della piastra di sterzo con i cuscinetti conici e di tutto l’impianto dellaDynojet, con relativo affinamento della mappatura, insieme allo scarico completo Arrow.

057

Honda CBR 1000RR ‘08

MOTO STDPotenza dichiarata

all’albero: 178 CV a 12.000 giri/min

Coppia dichiarataall’albero:112 Nm a 8.500 giri/min

Peso in o.d.m. dichiarato:199 kg

Potenza specifica:178,17 CV/l

Cilindrata: 999 cc Motore: 4 cilindri in

linea, 4 tempi, 16 valv.

/Ecco ciò che serve perrendere una CBR standard unavera special dai costi contenutie dalle prestazioni al top

Considerazioni sull’elaborazione Il lavoro di modifica concepito per questa moto è dedicato ad unutilizzo strada/pista, per tale motivo le nostre scelte sono ricadute su prodotti che riescono a interpretare almeglio questo tipo di filosofia. Partiamo dall’impianto frenante, composto dalla pompa freno BremboRCS19, dotata di un sistema di regolazione dell’interasse del pistoncino da 18 a 20 mm. Grazie a questodispositivo si può ottenere una frenata progressiva con la regolazione a 18 mm, oppure una frenata piùaggressiva e pronta sistemando il registro a 20 mm. Tutto l’impianto frenante è omologato TÜV, dai tubi intreccia by Allegri fino alle pinze monoblocco Brembo M4 da 108 mm, le stesse che monta di serie la 1098.Abbiamo sostituito i cerchi originali con elementi della Marchesini, per la precisione i Kompe in alluminioforgiato, tra i pochi prodotti aftermarket che hanno ottenuto la certificazione TÜV e quindi omologati ancheper la circolazione su strada. Il vantaggio garantito da questi componenti sta soprattutto in una sensibilediminuzione di peso, che determina un fattore d’inerzia nettamente migliore rispetto a quelli originali. Per quanto riguarda le sospensioni ci siamo affidati alla Mupo, azienda italiana in forte crescita, installandoil monoammortizzatore AB1-EVO con precarico idraulico, più molle e pompanti per la forcella di serie. In seguito abbiamo montato i collettori della Arrow in acciaio, a completare il silenziatore che, come giàaccennato, era già montato sulla moto acquistata, così come la centralina DynoJet Power Commander IIIUSB. Altra modifica, molto utile in pista per evitare di togliere il gas in uscita di curva e migliorarel’accelerazione, è il cambio elettronico, ma per gestirlo in modo corretto abbiamo dovuto aggiungere ilmodulo d’anticipo, sempre della DynoJet. La Valter Moto ci ha fornito delle pedane arretrate belle e leggere,che pesano meno di 1 kg e consentono angoli di piega più ampi. Alla stessa azienda ci siamo rivolti per iparaforcella in kevlar, molto validi in caso di caduta, e per le viti a sgancio rapido della carena, che facilitanole fasi di manutenzione. Altro produttore che si è adoperato per la nostra causa è Rizoma, che hapartecipato al progetto con vari componenti, come i paracarter, molto funzionali e di grande impattoestetico, il sottocodone in carbonio, accoppiato al portatarga a sgancio rapido, gli indicatori di direzione, itappi per la riserva olio dei freni e l’utile tappo in Ergal per l’olio motore, munito di foro per l’inserimento delfilo metallico di sicurezza.La carena è stata realizzata da uno specialista del campo, Flamingo Corse, chenel suo catalogo ne propone una serie denominata Endurance, caratterizzata dal faro posto al centro delcupolino e protetto da una copertura di vetro, che può essere rimossa facilmente nell’utilizzo in pista esostituita con un apposito coperchio, modifica che oltretutto permette di alleggerire ulteriormente la moto.

HONDA CBR 1000RR '08 BY SPECIAL

relativi ai cerchi di serie inquanto la Honda nonfornisce tali valori. Con questi nuovicomponenti il colpod’occhio è notevole, ora siha la sensazione di esseredi fronte ad un mezzomolto più professionale. Una volta in marcia,l’agilità della moto si rivelanettamente migliorata e icambi di traiettoria sonomolto più repentini; lamoto scende in piega piùrapidamente e mostra unevidente miglioramento nelmantenere il punto dicorda. Tutto ciò si traducein una guida più veloce edefficace.

058

1

2�2

SOSPENSIONIMUPOKIT COMPOSTO DA: MONOAB1 EVO CON PRECARICOIDRAULICO + MOLLE +POMPANTI + OLIOPrezzo: 1.350,00 € IVA incl.

MupoVia dell'Industria, 122/12840050 Castello di Serravalle (BO)

Tel.: 051/6704924Fax: 051/6710563www.mupo.itinfo@mupo.it

VOTO 9 SCELTA OBBLIGATAPER COLORO CHEUTILIZZANO IL MEZZO ANCHEIN PISTA E DESIDERANO UNSET-UP PIÙ PROFESSIONALE

La moto mostra un nettomiglioramento fin dai primimetri, grande la stabilità inentrata e uscita di curva. E sulle strade di montagnail passo avanti è ancora piùevidente, dal momento chenon si avverte nessun tipodi cedimento oscuotimento. L’unicoproblema si riscontra inpresenza di avvallamenti, acausa del retrotreno chetende a sobbalzare, mariusciamo a ridurrel'inconveniente regolando ilmono su una taratura piùmorbida. L’anteriore inveceè più preciso e segue benele asperità del fondostradale; solo nelle grandistaccate e con asfaltoparticolarmente sconnessoha la tendenza adaffondare, ma nelcomplesso il miglioramentoè evidente, basta soloessere più cauti, guidandoin maniera più morbida.

�1

CERCHI MARCHESINIKOMPEALLUMINIO FORGIATO,COLORE OROPrezzo: 2.250,00 € IVA incl.

MarchesiniVia Dante, 3621040 Jerago con Orago (VA)

Tel.: 0331/215311Fax: 0331/215350www.marchesiniwheels.com

VOTO 9 CONSIGLIATO PERMIGLIORARE L’AGILITÀ DELLAMOTO

Prima di montare i nuovicerchi abbiamoconfrontato il peso diquelli originali con iMarchesini già completi didischi e mozzo corona,riscontrando unadiminuzione di circa 800 g,in linea di massima 400 gsull’anteriore e 400 g sulposteriore. Sebbene lariduzione di peso non siaparticolarmente sensibile,la Marchesini dichiara chei suoi cerchi, grazie alparticolare disegno, hannoun fattore d’inerzia minorerispetto agli originali: 0,095kg/m2 sul posteriore e di0,070 kg/m2 sull’anteriore,ma purtroppo non è statopossibile confrontarequesti dati con quelli

�3

IMPIANTO FRENANTEMOTORQUALITYPOMPA RADIALE BREMBO RCS 19Prezzo: 354,00 € IVA incl.

PINZE BREMBO MONOBLOCCO M4Prezzo: 900,00 € IVA incl.

TUBI IN TRECCIA ALLEGRIPrezzo: 120,00 € IVA incl.

Motorquality S.p.A.Via Carducci, 12520099 Sesto San Giovanni (MI)

Tel.: 02/249511Fax: 02/24951232www.motorquality.itmotoitalia@motorquality.it

VOTO 10 UN IMPIANTOSTUDIATO PER TUTTE LEMOTO GIAPPONESI EITALIANE DI ULTIMAGENERAZIONE E IN GRADO DIMIGLIORARE NETTAMENTE LEPERFORMANCE IN FRENATA

Sulle moto giapponesiabbiamo riscontrato conuna certa frequenzaproblemi all'impiantofrenante, inadeguato almezzo, non tanto per ilrisultato finale, cioè gli spazidi arresto, quanto per lareattività. Per questomotivo la soluzione piùadatta è sembrata lasostituzione dell’impiantooriginale con pinze BremboM4, pompa Brembo RCS19 e con l’adozione di tubiin treccia Allegri al posto diquelli in gomma,

�4

CARENA COMPLETAFLAMINGOCORSE MODELLO ENDURANCE INVTR CON FARO ASCOMPARSAPrezzo: 1.250,00 € IVA incl.

Flamingo CorseVia Bellessere, 11 - 42035Castelnovo ne' Monti (RE)

Tel.: 0522/812292Fax: 0522/812685www.flamingocorse.itinfo@flamingocorse.it

VOTO 8 LA CARENAAPPARTIENE AD UNACATEGORIA MEDIO-ALTA:SONO PRESENTI GIÀ TUTTI IBUCHI NECESSARI,PROVVISTI ANCHE DIFILETTATURA INTERNA, UNPARTICOLARE EMBLEMATICOE MOLTO RARO. PICCOLIACCORGIMENTIPOTREBBERO RENDERE ILPRODOTTO PRATICAMENTEPERFETTO

La verniciatura è veramentenotevole, le finiture sonoeccellenti e i colori brillanti;inoltre tutte ledecalcomanie sonocollocate sotto la vernicetrasparente, quindi benprotette, e anche le areebianche sono delimitate dalinee molto precise. La nostra carena ècaratterizzata dal faropoliellissoidale, scelto per

ottenere la massimaversatilità, risultatoraggiunto grazieall’interessante possibilità disostituire facilmente ilgruppo ottico con un tappoin vetroresina verniciato,per l'utilizzo in pista. Al contrario non soddisfapienamente il fascioluminoso, meno potentedella media. Altra lievepecca riguarda ilmontaggio: sebbene tutti ifori siano posizionaticorrettamente, per potermontare gli specchietti inmodo semplice (operazioneperaltro indispensabile peradeguare la moto al codicedella strada) è necessariointervenire con una fresaper completarel’installazione. Da segnalareanche l’assenza di punti diancoraggio per le variecentraline presentiall’interno del cupolino dellaCBR, nonché per il sensoredi caduta. A parzialegiustificazione delledifficoltà di montaggio,occorre precisare che laFireblade presenta un grannumero di componenti, cherendono comunquedifficoltosa la sostituzionedella carena originale.

34

sostituzione praticamenteobbligata per il correttomontaggio della pompa. Dai primi metri ciaccorgiamo subito che lafrenata è diversa, molto piùreattiva e addirittura troppobrusca nelle decelerazionimeno importanti, tanto damettere in difficoltà perfinol’esperto tester. In cittàoccorre rallentare con moltaattenzione. Invece inmontagna e sulle stradestatali il comportamentocambia nettamente el’impianto frenante risultaefficiente e ben modulabileanche nelle staccate piùviolente, fornendo al pilotala costante sensazione diavere sempre la potenzanecessaria per fermare lamoto nello spazio voluto,adoperando comunque lanecessaria cautela richiestada un kit racing.Abbiamo notato che diversipiloti scelgono spesso laregolazione a 18 mm dellapompa radiale, per avere lamassima modulabilità eun’ottimale gestionedell’ingresso in curva,mentre noi abbiamopreferito la configurazione a20 mm, ennesimadimostrazione che un testerha esigenze e stile di guidadifferenti rispetto ad unpilota.

060

HONDA CBR 1000RR '08 BY SPECIAL

�5

STRUMENTAZIONESTARLANECRUSCOTTO XENONPrezzo: 900,00 € IVA incl.

MODULO GPSPrezzo: 220,00 € IVA incl.

StarlaneVia Madonna delle Rose, 7024061 Albano S. Alessandro (BG)

Tel.: 035/4521007Fax: 035/4528208www.starlane.comsales@starlane.com

VOTO 9 PRODOTTO DIOTTIMO LIVELLO, INDICATOSOPRATTUTTO PER CHI VASPESSO IN PISTA E ADATTOPER ESSERE FACILMENTEUTILIZZATO SU DIVERSI TIPIDI MOTO

Lo Xenon vanta unastruttura di grande qualità,ricavata dal pieno inalluminio e caratterizzata dauna satinatura nera che gliconferisce un aspettodiscreto. Grazie alleaccurate istruzioni, ilmontaggio non crea alcunproblema nemmeno alneofita, che troverà moltosemplice anche impostarele varie funzioni. Inoltre, laStarlane fornisce a richiestaal momento dell’acquisto ilcablaggio specifico perinstallare l’apparecchio ed èsempre la Casa costruttricead occuparsi dellapreimpostazione di tutti iparametri relativi ad ognisingolo modello di moto;l’unica configurazione daeffettuare riguarda il livellodi riserva della benzina. Il quadro è ben leggibile,con lo sfondo blu e i led delcontagiri di colore verdeche si attivano appenasuperati i 4.000 giri/min;ben visibile anche la cifrache indica la marciainserita. Come ilcronometro Athon, sempreprodotto dalla Starlane,questo strumentoequipaggiato con il moduloGPS permette di sfruttareuna telemetria elementare,per analizzare staccate,accelerazioni e traiettorie.Infatti, impostando i varisettori della pista,l’apparecchio registra tutti idati dei turni fino a 99sessioni, valori che inseguito sono facilmentescaricabili sul propriocomputer graziealll’apposito cavo USB eanalizzabili con il softwarein dotazione Digi Race.

5

6

�6

IMPIANTO DISCARICO ARROWMODELLO INDY RACE-CARBON, COLLETTORI INACCIAIO, TERMINALE INTITANIO, FONDELLO INCARBONIOPrezzo: 1.100,00 € IVA incl.

Arrow Special PartsVia Citernese, 128/13006016 San Giustinio (PG)

Tel.: 075/861811Fax: 075/8618137www.arrow.itinfo@arrow.it

VOTO 10 PRODOTTO DI ALTAGAMMA; È UN ACCESSORIOQUASI INDISPENSABILE SUUNA MOTO DI QUESTAPORTATA, SIA PER L’ASPETTOESTETICO, SIA PER LEPRESTAZIONI

Ben costruito e capace diun impatto esteticonotevole, lo scarico vantafiniture tra le migliori incommercio, inoltre permettedi risparmiare 1,4 kg dipeso, apportando evidentimiglioramenti all’aspettodinamico. La prova al bancoconferma la bontà delprodotto (per problemitecnici in post-produzionenon siamo in grado difornire l'immagine delgrafico): abbiamo rilevato unguadagno di ben 5 CV allaruota, con un incremento sututta la curva di potenza ecoppia del motore. Anche ilsound è molto coinvolgentee aiuta il pilota a guidare “adorecchio”, senza guardare lostrumento. Inoltre,installando la centralinaPower Commander III USBè possibile ottimizzareulteriormente la curva dipotenza; in tal modo siamostati in grado di portarel’incremento a 6 CV conscarico aperto, ovverosenza il dB-killer fornito nellaconfezione (ovviamente soloin pista). Nellaconfigurazione omologataper la circolazione su strada,la perdita di potenza èimpercettibile e il soundrisulta ancora molto pieno emai fastidioso.

061

7 8

9

�7

CENTRALINA DYNOJET POWER COMMANDER III USBPrezzo: 384,00 € IVA incl.

MODULO ANTICIPODYNOJETPrezzo: 358,00 € IVA incl.

CAMBIO ELETTRONICODYNOJETPrezzo: 340,00 € IVA incl.

Faster 96Via Pradazzo, 1/a40012 Calderara di Reno (BO)

Tel.: 051/726849Fax: 051/726879www.faster96.commarketing@ferracci.it

VOTO 9 KIT DI PREGIO,PERMETTE DI COMPLETAREIL SET-UP DEL MOTORE EASSICURA UNCOMPORTAMENTO PRIVO DIDIFETTI

Faster 96 è la nuovadenominazione delle attivitàdella Fast By FerracciEurope S.r.l. Qualità ediffusione sul mercato sonoi principali motivi che cihanno spinto ad affidarci almarchio Dynojet. La sceltadel modulo di anticipo èstata per certi versiobbligata, visto che lanuova CBR 1000RRdispone di un impianto adoppio iniettore per cilindro:quattro iniettori vengonoutilizzati su tutto l’arco difunzionamento, mentre altriquattro lavorano solo aglialti regimi. E la PowerCommander agisce solosugli iniettori chefunzionano sempre. In questo caso, l’uso delmodulo d’anticipo consenteal cambio elettronico ditogliere corrente allecandele quando si cambiamarcia, anziché tagliandol’alimentazione.L’installazione del kitcompleto prevede l’utilizzodel cablaggio originale. La massa dei cavi èparticolarmente voluminosae bisogna tenerne conto almomento di posizionare ledue centraline. Con ilcambio elettronicol’operazione è moltosemplice, poiché si deveregolare solo la lunghezzadell’asta da tagliare amisura. Dopo l’impostazionedei parametri la motomostra un miglioramentodelle prestazioni ed una piùefficace gestionedell’erogazione e delcambio.

�8

PIASTRE DI STERZO STYLE ANDPERFORMANCERICAVATE DAL PIENO DIERGALPrezzo: 650,00 € IVA incl.

Style and Performance Via Privata O.T.O., 35 - 19126La Spezia

Tel./Fax: 0187/518690www.styleandperformance.itinfo@styleandperformance.it

VOTO 9 PRODOTTO PERVERI INTENDITORI, GRANDEFEELING CON L'AVANTRENO

Si tratta di uno degliaccessori di maggioreimpatto, bello a vedersi ecaratterizzato da un’elevataqualità. La piastra inferiore èdi dimensioni maggiori eviene fissata agli steli dellaforcella con tre bulloni, inluogo dei due utilizzati suquella originale, mentre lapiastra superiore differiscedal componente di serie nonper la forma, ma per ladisposizione dei fori dialleggerimento. La rigidezzadi tali piastre si avvertemolto di più nell'utilizzo allimite e il feeling conl'avantreno migliorasensibilmente.

�9

COMPONENTISTICA EXTREMECOMPONENTSLEVE FRENO E FRIZIONEPrezzo: 180,00 € IVA incl.

PROTEZIONE FORCELLONEIN CARBONIOPrezzo: 157,00 € IVA incl.

PARAFANGO POST.IN CARBONIOPrezzo: N.D.

Extreme ComponentsVia Cremasca, 9624052 Azzano San Paolo (BG)Tel.: 392/3423704Fax: 049/2106335

www.extreme-components.comstefano@extreme-components.com

VOTO 8,5 ESTETICA,QUALITÀ COSTRUTTIVA,CONTENIMENTO DEL PESO EPROTEZIONE DELLA MOTOSONO LE PRINCIPALICARATTERISTICHE DI QUESTIIMPORTANTI COMPONENTI

Gli accessori ExtremeComponents vantanofiniture di ottimo livello, inparticolare le protezioni delforcellone, indispensabiliper limitare i danni in casodi caduta, evidenzianol’intreccio del carbonio atrama media, ben copertada due strati di trasparente,usato per proteggere anchedal calore proveniente dalloscarico. Di analogapregevole costruzionerisulta anche il parafangoposteriore. Materiali efiniture di assoluto valorecontraddistinguono anchele leve, ricavate dal pieno eprovviste di sezione finale inErgal, particolare studiatonon solo per contenere ilpeso, ma anche perpersonalizzare la levastessa. La verniciatura nonteme neppure un utilizzofrequente: infatti durante iltest abbiamo notato che siala parte scura sia la scrittaHonda di colore biancohanno mantenuto il lorostato originale.

062

HONDA CBR 1000RR '08 BY SPECIAL

�10

PNEUMATICI METZELERSPORTEC M3Prezzo (la coppia): 300,00 € IVA incl.

Metzeler Italia Viale Sarca, 22220126 Milano

www.metzelermoto.it

VOTO 10 GRIP ECCELLENTEE CAPACITÀ DINAMICHESOPRA LA MEDIA PER UNPNEUMATICO SPECIALISTICO

Per la prova su stradal’azienda ci ha fornito ilpneumatico Sportec M3 diultima generazione, la cuicaratteristica principale è lacarcassa a cintura zerogradi. Su strada il feeling èimmediato e si avvertesubito una notevoletendenza all’inclinazione,veloci i cambi di direzione egrande la sensazione difiducia fornita da unpneumatico che dimostra diavere limiti ben superiori aquelli raggiungibili sustrada. Altra caratteristicadegna di nota è la suacapacità di essere semprepronto all’azione anchedopo lunghe soste.

1011

�11

ACCESSORI E PEDANE VALTER MOTOCOMPONENTSPEDANE TIPO 3.5REGOLABILIPrezzo: 535,00 € IVA incl.

TAPPO SERBATOIOI INERGAL CON SERRATURAPrezzo: 139,00 € IVA incl.

PROTEZIONI PERNO RUOTAIN ERGALPrezzo: 130,00 € IVA incl.

Valter Moto ComponentsVia dell'Immacolata, 1 - 20048Carate Brianza (MI)

Tel.: 0362/805407Fax: 0362/805146www.valtermoto.cominfo@valtermoto.com

VOTO 10 FACILI DAINSTALLARE E DI QUALITÀ,QUESTI ACCESSORIPROTEGGONO LA MOTO EOFFRONO UN VANTAGGIOPER IL PILOTA

Valter Moto Components èormai un produttore diriferimento nel mondodell’aftermarket. I tamponiperno ruota sono facilissimida installare e da rimuovereutilizzando un perno adespansione; inoltre il tapposerbatoio in Ergal nerovanta un'eccellente fatturae un look invidiabile, con lachiavetta in dotazione chemette al sicuro il carburantenel serbatoio. Un discorsoa parte meritano le pedane3.5, forse i pezzi più pregiatidell’azienda: davvero benrealizzate, sonocaratterizzate dal pesocontenuto in 1,1 kg, dallapossibilità di essereutilizzate con cambionormale o rovesciato edall’adozione di nottolini inteflon. È possibile ancheregolarle su molte posizioni,per adattarle alla propriaposizione di guida e perraggiungere angoli di piegamaggiori. Inoltre assicuranouna presa migliore dellostivale grazie alla superficiezigrinata. Peccato solo perla totale assenza diistruzioni, sebbene ilmontaggio sia piuttostoagevole.

13063

�12

COMPONENTISTICAESTETICA RIZOMASOTTOCODONE IN CARBONIOPrezzo: 149,00 € IVA incl.

PORTATARGAPrezzo: 129,00 € IVA incl.

PARACARTER MOTORE(PARTE SINISTRA)Prezzo: 189,00 € IVA incl.

COPERCHIO GENERATORIIMPULSIPrezzo: 79,00 € IVA incl.

TENDICATENA (KIT)Prezzo: 99,00 € IVA incl.

CARTER CATENAPrezzo: 129,00 € IVA incl.

PROTEZIONE PIEDE DA CATENAPrezzo: 89,00 € IVA incl.

INDICATORI DI DIREZIONETRACK 77Prezzo: 39,00 € IVA incl.

BILANCERI SEMIMANUBRIIN ERGALPrezzo: 49,00 € IVA incl.

TAPPO SERBATOIO OLIOFRENIPrezzo: 39,00 € IVA incl.

RizomaVia Quarto, 30/32/3421010 Ferno (VA)

Tel.: 0331/242020Fax: 0331/242021www.rizoma.cominfo@rizoma.com

VOTO 9,5 SOLUZIONI UTILI,QUALITÀ COSTRUTTIVA EINDUBBI VANTAGGI ESTETICI.DIFFICILE CHIEDERE DI PIÙ

La prima cosa checolpisce positivamente èl’abilità di Rizoma nellosfruttare al meglio tutti gliattacchi. La contropartita èrappresentata daun’estrema complessitàdell’insieme, tuttavia lecomplete istruzioniallegate permettono dimontare il tutto senzaparticolari difficoltà. Ilsottocodone in carbonio èsorretto da una struttura inalluminio che permette diavere molto spazio sotto lasella, mentre la furbasoluzione del portatarga asgancio rapido risolvevelocemente il problema ditogliere la targa stessa pergirare in circuito; gliindicatori di direzione, puressendo piccoli e ad unsolo led, sono ben visibili.Le protezioni dei cartermotore, realizzate inalluminio con tampone inteflon, si servono degliattacchi originali nellaparte sinistra, utilizzandole tre viti del carter, mentrea destra sfruttano

l’impanatura delgeneratore di impulsi.Nulla da dire sulla qualitàdei vari elementi, compresiil regolatore della catena dicolore oro, i bilancieri inErgal e i tappi dei serbatoiliquido freni.

�13

KIT TRASMISSIONED.I.DKIT 520 ERV3 GP RACINGPrezzo: 224,00 € IVA incl.

Ognibene S.p.A.Via del Tipografo, 6401277 Bologna

Tel.: 051/534225Fax: 051/535083www.ognibenechaintech.itognibene@ognibenechaintech.it

VOTO 10 MINOR PESO,MAGGIORI PRESTAZIONI,COSTO D’ACQUISTOCONTENUTO

Per i motociclisti cherichiedono maggioraccelerazione/ripresa, esistela versione del GP RacingKit con i rapporti modificati

(con 1/2/3 denti in più sullacorona), dove all’aumentaredei denti della coronaaumentano le maglie dellacatena. Sulla nostra CBRabbiamo montato laversione GP Racing, fornitadi corona in Ergal con 2 denti in più rispettoall’originale. Il kit è completodi falsa maglia e di O-ring.La verifica al banco prova ciha fornito dati oggettivi, conun aumento di 2,5 CV allaruota, per un valore direndimento di trasmissionesuperiore del 1,5% allo stde una riduzione di pesoeffettiva intorno agli 800 g.L’utilizzo di questa catenainfluisce positivamenteanche sulla ciclistica. Lesensazioni in strada si sonomostrate subito positive: ilminor peso delle masse insospensione favoriscel’agilità e la scorrevolezzadella moto e, grazie allacorona più grande,migliorano l’accelerazione ela ripresa con le marce alte.Alla fine della prova proprioquesta modifica è risultatala più significativa, ancheperché l’incrementoottenuto è immediatamentepercepibile perfino dalmotociclista meno esperto;oltretutto il rapportospesa/vantaggio èdecisamente favorevole.

12

064

Su strada

Sulle tortuose statali del LazioSiamo sulla strada che porta da Santa Severa a Tolfa,piena di curve e tornantini, probabilmente il luogo menoindicato per un bolide da cordolo, ma scelto proprio perle sue difficoltà

>Affrontati i primi tornanti, la Fireblademostra subito una propensioneall’inclinazione, scende in piega con una

facilità disarmante, grazie anche alle MetzelerSportec M3, che rendono pure il cambio ditraiettoria una manovra semplice e repentina.Qualche chilo in meno ed una rigidità torsionalesuperiore garantiscono un’efficacia notevole,mentre qualche incertezza arriva come previstodalle sospensioni, caratterizzate da una taraturaeccessivamente dura, poco adatta ad un fondo

HONDA CBR 1000RR '08 BY SPECIALSENSAZIONE ON BOARD La CBR conferisce una certa fiducia e, con la sua leggerezza, permette pieghe al limite. Anche il motore fa la sua parte e sui rettilinei più lunghi la moto non sfigura

065

stradale che presenta numerose asperità eprovoca inevitabili saltellamenti del mezzo. Nellestaccate più impegnative si avverte un forterumore proveniente dalla forcella, la quale va afondo corsa a causa dell’impostazione pistaioladelle modifiche negli steli, non progettate perattutire le sconnessioni dell’asfalto di una stradaaperta al traffico. Tuttavia, una volta scelte lecurve più adatte alle caratteristiche della moto,non è difficile scendere in piega col ginocchio aterra fino a toccare con le pedane, in virtù di una

/ La salita che portaverso Tolfa, tra le più amate

dai motociclisti di tutto il Lazio, è particolarmente

indicata per la nostra“speciale” CBR

066

CONCLUSIONILa valutazione finale èdecisamente positiva, diconseguenza il nostroobiettivo è pienamenteraggiunto. La moto ha oraun look veramenteaccattivante (non che ilmodello di serie nonavesse già rapito i nostricuori!) ed è eccitante daguidare, giustificando ildenaro investito perquesto progetto. Va precisato, infine, chedurante il test la strada erastata appositamentechiusa al traffico.

grande stabilità unita ad un motore capace diportar fuori dalle curve in maniera furiosa.Proprio il propulsore dimostra di averguadagnato non poco con la mappatura dellaDynojet ed ora risulta più pieno, conun’erogazione fluida e un sound accattivante. Un lungo tornante in discesa permette di valutareulteriormente l’efficacia dei freni e la bontà dellesospensioni; e qui la moto mostra qualche limite:il peso, anche se esiguo per una 1000, si fasentire, ma nonostante tutto la CBR manifestauna certa sicurezza. L’ultima parte del percorso ècostituita da un tratto con due curve abbastanzaveloci e qui la nostra Fireblade mostra unamarcata superiorità, scendendo in piega inmaniera rabbiosa ma controllata e mordendol’asfalto in totale aderenza.

HONDA CBR 1000RR '08 BY SPECIAL

/Le soluzioni scelte per la Firebladesi rivelano azzeccate: la moto è bella

da vedere e da guidare

Il giorno dopo l'ultimo round del MondialeSuperbike 2009, sul circuito di Portimao più di30 fortunati giornalisti hanno avutol'opportunità di provare gli ultimi modelli ufficialiSuperbike. Il campione del mondo Mario Legaera uno di questi ed ha testato per noi le 7regine dei cordoli

Testo / Tester Mario Lega Foto Studio Zac > info @studiozac.net

SBK MONDIALI A PORTIMAO/ Aprilia Racing / BMW Motorrad Motorsport / Ducati Xerox / Yamaha WSB/ Suzuki Alstare / Kawasaki World Superbike R.T. / Hann Spree Ten Kate Honda

FARI ACCESISULLA SBK

068

069

NEi test organizzati a Portimao daInfront Motor Sports i sette teamWSB ufficiali hanno gentilmente

messo a disposizione le loro moto per igiornalisti, le stesse che il giorno prima avevanoterminato la stagione agonistica. 38 i fortunatitester, provenienti da 16 nazioni diversi(Australia, Belgio, Canada, Finlandia, Francia,Germania, Giappone, Inghilterra, Italia, Olanda,Polonia, Portogallo, Repubblica Ceca, Spagna,Stati Uniti e Svizzera), insieme a rappresentantidi tre emittenti TV. Tra i piloti, quattrocampioni del mondo, Wayne Gardner,Alessandro Gramigni, Mika Ahola, ospiteHonda dall'enduro, e il nostro tester d'eccezioneMario Lega. Ecco direttamente dalla sua voce,ancora carica di emozione e adrenalina, ilresoconto di questa fantastica giornata.

MARIO LEGA “PRENDE LE MISURE”Lunedì mattina presto: dopo il briefing accoratodi Julian Thomas, che ci raccomandapalesemente di non fare danni, ci dirigiamo albox adibito a spogliatoio, con tutti i piloti/testerche si accingono con nervosismo ad estrarretute, caschi e stivali. Di fronte a me il campionedel mondo 500 Wayne Gardner che si vesteseduto per terra, in perfetto stile Mr. CrocodileDundee, cioè senza curarsi troppo della forma edella fama, ma cercando solo di sbrigarsi perchéla curiosità è tanta. Ci sono pure altri piloti divalore come Gramigni, Sanchini, Tortoroglio,Marchetti, più gli stranieri. Abbiamo fatto solo

qualche giro con gli scooter, che sono servitisoprattutto per accentuare le nostrepreoccupazioni, aiutandoci sì a scoprire dovegirassero le curve, ma troppo poco permemorizzare questo “Mirabilandia” dei circuiti.Leggiamo l’ordine dei turni e con il cuore chesembra voler uscire dalla tuta ci avviciniamo alteam, sfoggiando sicurezza ma pregando(dentro noi stessi) di non fare cavolate in questi4 giri, uno di lancio, due passaggi e rientro.

LE MOTOLe moto da testare sono le 7 meraviglie dellaSBK, quelle che solo ieri hanno concluso unlungo e tirato campionato, che ha visto trionfareBen Spies e la sua Yamaha R1. Al mio arrivoall’hotel avevo incontrato Davide Tardozzi eMichel Fabrizio e parte della squadra Ducati cheprovenivano dai festeggiamenti del pomeriggio.Ammirevole questa abitudine di fare festa tuttiinsieme, vincitori e vinti; una bella tradizioneche quest'anno ha registrato un “simpatico”,nonché singolare infortunio: in un abbraccioscoordinato Fabrizio e Rea si sono scontrati conla testa procurandosi entrambi un bel taglio. Ma torniamo alle moto; oltre alla Yamahamondiale, la Ducati sconfitta (con un Haga a dirpoco svuotato), abbiamo a disposizione laHonda Ten Kate di Jonathan Rea, lasorprendente Aprilia di Max Biaggi, la newentry BMW di Troy Corser, la Suzuki diKagayama e la Kawasaki di Tamada: un menuda leccarsi i baffi!

SBK MONDIALI A PORTIMAO/ Aprilia Racing / BMW Motorrad Motorsport / Ducati Xerox / Yamaha WSB / Suzuki Alstare / Kawasaki World Superbike R.T. / Hann Spree Ten Kate Honda

070

Dopo un rettilineo importante, circa 800 m, nei pressi della staccata il tracciato scende per undeclivio deciso, rendendo la frenata, già impegnativa per l’alta velocità, quasi proibitiva.La prima curva è abbastanza veloce ed è difficile trovare la linea e l’andatura giuste perché nonsi vede bene l’uscita. Dopo un tornantino a destra il circuito si impenna e comincia il Rodeo! In un curvone cieco a sinistra la moto prende velocità, la traiettoria si spera sia quellagiusta perché non si vede niente (neanche qui!) e dando gas i riferimenti cambiano, ci siallarga paurosamente andando a lambire il cordolo. Altra difficoltà alla staccata successiva, lastrada va decisamente in discesa e la visuale non è chiara: infatti il nastro d’asfalto si separa indue direzioni, proseguendo dritto per un altro tracciato o curvando nella direzione che invecedobbiamo percorrere noi, ma l’ingresso di tale curva si riesce a vedere solo all’ultimomomento. Tirato un sospiro di sollievo, ripromettendoci di trovare un “vero” punto di riferimentoper il giro successivo, si affrontano due curve destrorse apparentemente normali; ma da quicomincia il bello: la strada ad un tratto si impenna e subito dopo sparisce dasotto il manubrio, andando giù in verticale come un muro, mentre il musopunta il cielo. Trattengo il fiato, giusto il tempo per affrontare una staccata completamentealla cieca in salita, interpretando una traiettoria che ti fionda in un secondo precipizio con undeciso cambio di direzione e un salitone da percorrere dando gas a più non posso. Si impostapoi una curvetta da seconda che immette nel curvone finale, velocissimo, con un dosso ametà: in piena accelerazione il ginocchio sfrega l’asfalto, mitragliando marcein successione. Queste SBK spingono da paura e mi ritrovo di nuovo nel rettilineo: avròrespirato tre o quattro volte in tutto il giro e il pensiero che mi pervade, da ex pilota, è uno solo“Ma come avrei fatto a sorpassare un avversario essendo in difficoltà a completare un giro dasolo?”... E invece lo fanno, ah se lo fanno!

Autodromo International Algarve

CIRCUITO DI PORTIMAOSEMBRA CHE IL PROPRIETARIO DEL TERRENO, UN GRANDE APPASSIONATO DI MOTO,ABBIA LUI STESSO DISEGNATO IL NASTRO D’ASFALTO SEGUENDO LA MORFOLOGIADEL TERRENO. A DIR LA VERITÀ, NEANCHE L’ARCHITETTO TILKE, IL PROFESSIONISTACHE HA DISEGNATO LA STRAGRANDE MAGGIORANZA DEGLI AUTODROMI DI TUTTO ILMONDO, COMPIENDO NEFANDEZZE A DESTRA E A MANCA, AVREBBE POTUTOSBAGLIARE QUESTA PISTA AVENDO UN TALE PAESAGGIO A DISPOSIZIONE. INFATTI ILTERRENO FORTEMENTE ONDULATO È PREDISPOSTO PER SBIZZARRIRSI INMOLTEPLICI SOLUZIONI E IL PROPRIETARIO EVIDENTEMENTE AVEVA VOGLIA DIMONTAGNE RUSSE!

Web: www.autodromodoalgarve.comAldeamento da Bemposta - Lote 66 - Apartado 50

Portimão 8501-090 - Algarve (Portugal)Tel.: +35-1-282 420 710Fax: +35-1-282 420 719E-mail: info@autodromodoalgarve.comLunghezza: 4.658 m Tratti rettilinei: 3.238 mTratti curvilinei: 1.420 mLarghezza: 14 mNumero curve: 15 (9 dx-6 sx)Raggio massimo di curvatura: 152 mRaggio minimo di curvatura: 20 mPendenza massima salita: 6,2%Pendenza massima discesa: 12%Inclinazione massima curva: 8%Inclinazione minima curva: 2%

Mario Lega ha avuto modo di parlare diffusamentedella 1198 con Ernesto Marinelli, Direttore Tecnico del Team Ducati Xerox

L’ex-campione del mondo della 250, tester diSpecial, esce dal box Kawasaki in sella alla ZX-10Rguidata abitualmente da Makoto Tamada

Al termine del test, Lega si intrattiene con l’ingegnereelettronico del Kawasaki Superbike Racing Team,l’italiano Paolo Marchetti

In questa foto, uno dei momenti più attesi: MarioLega è pronto a scendere in pista in sella alla YZF-R1campione del mondo con il texano Ben Spies

RINGRAZIAMENTIUN RINGRAZIAMENTOPARTICOLARE ALLAPIRELLI, CHE HASPONSORIZZATO QUESTAPROVA CON MATERIALE EUOMINI DI PRIM'ORDINE,E ALLA INFRONT MOTORSPORTS, CHE CONJULIAN THOMAS E LASUA ORGANIZZAZIONE HAPROVVEDUTO ASODDISFARE ANCHE LAPIÙ BIZZARRA DELLERICHIESTE DI NOI “PILOTIUFFICIALI” PER UNGIORNO

071

>CRUSCOTTOHa lo stesso layout della versione di serie, ma hapiù funzionalità, come la monitorizzazione dellemappature, del traction control e l’interfaccia conla telemetria. In alto a destra i flash della cambiata

>SEMIMANUBRIO DXA dx i due pulsanti verde e rosso che interagisconocon la centralina innalzando o abbassandol’intervento del traction control e quello del launchcontrol (dispositivo che però Biaggi non utilizza)

/A Noale sanno come si fa…

Prima uscita con il mitico N° 3 di Max Biaggi. Chiedo subito se il cambio è inconfigurazione stradale, sapendo che il campione romano preferisce questa soluzione, einvece l’hanno messo “rovesciato” per non creare confusione ai tester. Qualcuno diceche è la moto di Nakano ma per noi non fa differenza. Il 4 cilindri a V ha un rombobaritonale che strega. È una vera moto da corsa, si vede che il progetto ha compiuto ilpercorso inverso: piuttosto di trasformare una moto da strada in SBK, questa è nata dacorsa e poi è stata costruita per essere commercializzata. Precisa e stabile nellatraiettoria, agile poco meno di una 250. Potentissimo il propulsore, tanto che non ho ilcuore per tirare le marce al limitatore. Frena come una dannata e si inserisce conprecisione in curva, ad ogni cambiata fa uno scoppio e sembra di essere su un campominato; il feeling è naturale. Alla mia andatura non ho rilevato nessun chattering, cheinvece attanaglia Max; sarebbe stato bello girare di più con questa sofisticata creatura!

Aprilia RSV4

PROPERFORMANTESTABILEAGILE E PRECISA

CONTRONON TROVATO

Ricordiamo che l’Aprilia,pur avendo disputato un

campionato sempre daprotagonista, era

comunque una debuttantenel Mondiale SBK.

Risultati da subito tantoimportanti vanno

attribuiti sia al pilotaMax Biaggi che al

fantastico reparto corse diNoale, dove sanno benecome si fa a sviluppare

una moto da corsavincente. Un importantericonoscimento va infine

anche alla bontà delmodello di serie e alle

ottime scelte progettualiutilizzate

Team Aprilia RacingVia G. Galilei, 1 - 30033 Noale (VE) Moto: Aprilia RSV4 Factory #3 Pilota: Max Biaggi Team Manager: Giampiero Sacchi Sito web: www.aprilia.itPosizione a fine campionato: 4° Risultato a Portimao: 3° e 6° Best Time in gara a Portimao: 1’43”555 Velocità max: 303 km/h Costo della moto di serie: 20.000,00 €

072

>CRUSCOTTOAmpio e ricco di dati il cruscotto a cristalli liquidiutilizzato da BMW: oltre alle informazioni classicheracchiude un piccolo computer di bordo dainterfacciare con il pc dei meccanici

>SEMIMANUBRIO SXIl pulsante rosso aumenta il livello del T.C. e il verdelo diminuisce, il blu limita la velocità in pitlane, con ipulsanti nero e giallo si selezionano le diversemappature. Sotto il comando freno post. a pollice

/Con un ingresso così in SBK c’è da pensare che faranno girare “l’elica” a molti avversari

BMW S1000RR

PROMOTORE PROGRESSIVO

E VELOCEPRECISA NELLA

TRAIETTORIA

CONTRONERVOSA NEI SALTIIMPENNATE FREQUENTI

Ruben Xaus e TroyCorser utilizzano settingdella ciclistica e tarature

dell’elettronicaprofondamente diverse.

Ruben predilige moto piùnervose e scorbutiche, sianella risposta del motore

che nella ciclistica, cosìcome nella posizione di

guida. La moto di Corserinvece sembra essere

decisamente piùconfidenziale,

comunicativa e dolcenella risposta

Team BMW Motorrad MotorsportHufelandstr 4, 80788 Munich Moto: BMW S1000RR #11 Pilota: Troy Corser Team Manager: Andreas Ederer Sito web: www.bmw-motorrad.com

Posizione a fine campionato: 13° Risultato a Portimao: 9° Gara 2 Best Time in gara a Portimao: 1’44”388 Velocità max: 293 km/hCosto della moto di serie: 15.950,00 €

Ecco la prima “novità” di questa giornata di test: i tecnici BMW mi fanno notare che TroyCorser aziona il freno posteriore con una leva al manubrio; io annuisco, ma alla prima curva ilpiede destro va a cercare la leva (che non c’è!). Il dilemma è: se con il pollice agisco sul frenoposteriore e le dita della mano sono aperte sulla frizione, chi tiene stretto il manubrio? La moto è compatta e ben bilanciata, quasi piccola, il motore urla come un forsennato, laprogressione è la qualità migliore del 4 cilindri tedesco. I molti giri a disposizione mi fannocontrollare più volte se ho messo bene la sesta, sembra corta di rapporti: un’occhiata alcruscotto, dove compare l’informazione, mi conferma che sono in sesta da un quarto d’ora!La preoccupazione maggiore è tenere giù la ruota anteriore: sia negli scollinamenti sia nelleaccelerazioni la moto si alleggerisce puntando il muso in alto. È stabile, ma sul curvoneveloce sto senza respirare fino al dente che immette nel rettilineo; altra sbirciata al cielo e poila ricerca spasmodica del cartello dei 250 m. Bella la S1000RR, rifinita, curata nei particolari,come se fosse una moto da esposizione; troppo bella per essere una moto da corsa!

073

>CRUSCOTTOIl pannello elettronico delle Ducati ufficiale è dellaDigitek e racchiude numerose informazioni: oltre altempo sul giro e alla telemetria, monitorizza infattimolte funzioni per il controllo delle sospensioni

>SEMIMANUBRIO SXIl pulsante rosso spegne la moto, sotto sul latoanteriore c’è il comando del Pit-Limit. Il blu selezionale mappature del freno motore. Traction control emappature motore si gestiscono dal cruscotto

/ La bicilindrica più veloce del mondo… e non solo!

Con la rossa di Borgo Panigale è un ritorno a casa tra amici: conosco tutti, grandipacche sulle spalle; ma questo pompone è un bel po’ diverso da quelli “fragili” cheusavo io. Il rombo è poderoso, la coppia è straordinaria, unita ad un’agilità incontrapposizione alla maxi cilindrata. La guida è efficace, all’antica. Sembra un po’ lungadi rapporti, ma indubbiamente non esco dal curvone come Fabrizio o Haga e questo mipenalizza nel raggiungere il massimo dei giri. Anche questa si alza su tutti i dossi, lacoppia la fa da padrone, ma riesco a trovare un gran feeling, soprattutto nel veloce. La moto è penalizzata nell’allungo dagli air-restrictor che per regolamento sono limitati.Stretta, ergonomica, non è un'urlatrice, ma di strada ne percorre tanta e alla svelta: infondo al rettilineo sembro a cavallo di un siluro, mi attacco ai freni con la salivazioneazzerata e la inserisco con precisione chirurgica. Che moto, lei va dove la metti!

Ducati 1198

PROGRAN COPPIA AI BASSI

REGIMISTABILE E PRECISA

COME UN LASER

CONTROMANCA UN PO' DI

VELOCITÀ MASSIMA PERCOLPA DEGLI AIR-RESTRICTOR

La Ducati è da anni lamoto da battere, oltre chel’unica Casa costruttrice

ad aver partecipatoufficialmente e sempre a

tutte le edizioni delMondiale SBK, quindi

va considerata come unasorta di padrona di casa

di questo campionato. La Ducati si differenzia

dalle altre moto delMondiale sia perché è

l’unica con motorebicilindrico, sia per la

cilindrata maggiorata a1.200 cc contro i 1.000

delle altre Superbike.

Team Ducati XeroxFeel Racing - Via Provinciale, 35/c - Crespellano (BO) Moto: Ducati 1198 Pilota: Noryuki Haga #41 Team Manager: Davide Tardozzi Sito web: www.ducati.comPosizione a fine campionato 2° Risultati in gara a Portimao: 2° Gara 2 Best Time in gara a Portimao: 1’43”786 Velocità max: 291 km/hCosto della moto di serie: 21.990,00 €

074

>CRUSCOTTOÈ realizzato dalla Magneti Marelli, come la centralinaelettronica e il sistema di controllo della trazione.Monitorizza tutte le funzioni relative al motore e allagestione della telemetria e del traction control

>SEMIMANUBRIO SXIl verde e rosso gestiscono l’intensità di interventodel T.C., il giallo inserisce il launch control, il bluattiva il limitatore di velocità nella pit lane e il grigiopermette di selezionare le due mappe preimpostate

/ La Yamaha non aveva mai vinto in SBK e Spies era un debuttante: il classico “veni vidi vici”

Yamaha YZF-R1 '09

PROGRAN MOTOREALLUNGA CON

DECISIONE E RAGGIUNGEVELOCITÀ INAUDITE!

CONTROTELAIO NERVOSO E

PESANTUCCIO

Molto reattiva e sensibileagli spostamenti

del corpo, a volte anchenervosa e un po’ più

pesante delle altre. Ma ilmotore aveva il sound

più accattivante del lotto,con una potenza

elevatissima e unarisposta agli alti regimipiù cattiva e rabbiosa

rispetto alla concorrenza.Una moto senza dubbio

impegnativa nella guida,richiede forza e un pilota

con “attributi”, perché qui non è possibile

improvvisare!

Team Yamaha WSB Yamaha Motor Italia S.p.a Via Tinelli, 67/69 - 20050 Gerno di Lesmo (MI) Moto: Yamaha YZF-R1 '09 Pilota: Ben Spies #19 Team Manager: Massimo Meregalli

Sito web: www.yamaha-racing.com Posizione a fine campionato: 1° Risultato a Portimao: 1° e 5° Best Time in gara a Portimao: 1’43”647 Velocità max: 306 km/hCosto della moto di serie: 16.990,00 €

Ero curiosissimo di salire sulla campionessa del mondo, una moto il cui rombo, a causa degliscoppi irregolari, la fa assomigliare alla M1 di Rossi: una goduria! Questo nuovo modello diR1 ha numerose novità tecnologiche studiate per ottenere le massime prestazioni con ilminor sforzo. Quello che mi ha sorpreso maggiormente è la “servo scalata”: la centralina èprogrammata per non affaticare l’avambraccio del pilota, facendo automaticamente la“doppietta” per scalare le marce. Si tira la frizione chiudendo il gas e subito si sente il classico“brumm”, mentre inserisco la marcia più bassa: che bello! Le dimensioni di Ben Spies sonoXXL e di conseguenza anche il suo piedone: così non arrivo alla leva e per cambiare devospostare il piede e cercarla. I manubri sono aperti, mi sforzo di stare in avanti ma non è il miostile. Il motore è rabbioso, salta e si impenna in ogni situazione. Forcella dritta per avere unavantreno agile ma comunque preciso nel trovare la corda. Una moto estrema che reagisceanche ai più piccoli spostamenti del corpo o alle pressioni sulle pedane. Questa R1 ha vinto ilMondiale e non sarò certo io a trovarle difetti, però il pilota ci ha messo molto del suo.

075

>CRUSCOTTOCompleto e dotato di ampio schermo lcd, flash dicambiata ad accensione progressiva e tutte leinformazioni relative al motore, alla mappaturascelta e alla telemetria

>SEMIMANUBRIO SXI 2 grossi pulsanti gialli selezionano le mappe delmotore, all’interno di due configurazioni di basegestite dal pulsante rosso che ha due posizioni (1 e 2). Il traction control è gestito dai 2 pulsanti neri

/Cavallo di razza cerca cavaliere dotato, per rinverdire insieme antichi successi

Per me è la vera sorpresa! Sono salito in sella con qualche preconcetto: pesante, larga,dimensioni importanti... Invece non ha nulla da invidiare alle prime della classe: motorecorposo e potente, agile quanto basta, ma soprattutto ben bilanciata, con un buoninserimento in curva. Rombo da 4 cilindri classico, ruggisce tutta la sua cattiveriadavanti alle tribune vuote che rimbombano al nostro passaggio. Finiti i 4 giri vengoattorniato dai tecnici che vogliono sapere le mie impressioni a caldo; io li anticipoponendo loro una domanda per primo: “Come mai non vincete con una moto così?”...Tutti giù a ridere, le allusioni ai piloti si sprecano, così come il rammarico per ladefezione forzata di Max Neukirchner.

Suzuki GSX-R1000 K9

PROBUONA LA POTENZA

DEL MOTORE,IMPECCABILEL’EQUILIBRIO DEL TELAIO

CONTROANDREBBE SNELLITA E

RINFRESCATA CONQUALCHE NOVITÀ

Una moto equilibrata eintuitiva, dopo i primigiri quasi non sembra

una potentissimasuperbike da oltre

200 CV, tanto è stabile e progressiva

nell’erogazione. Le dimensioni appaionopiù voluminose rispetto

alla concorrenza, ma nella guida risulta

maneggevole e divertente.Asseconda rapidamente

anche stili di guidadiversi tra loro,

non a caso hannoottenuto ottimi risultaticon questa moto piloti

anche molto diversi

Team Suzuki AlstareRue de la Résistance 32, 4432 Alleur Moto: Suzuki GSX-R 1000 K9 Pilota: Yukio Kagayama #71 Team Manager: Francis Batta Sito web: www.alstare.comPosizione a fine campionato: 12° Risultato a Portimao: 11° Gara 2 Best Time in gara a Portimao: 1’45”145 Velocità max: 298 km/h Costo della moto di serie: 14.880,00 €

076

>CRUSCOTTOÈ completamente digitale e realizzato dalla MagnetiMarelli. Visualizza tutti i parametri provenienti dallatelemetria oltre che le informazioni relative al motore,alle mappature e al livello del traction control

>SEMIMANUBRIO SXI due pulsanti posti sul blocchetto servono peraumentare (il rosso) o diminuire (il verde) le modalitàdi intervento del traction control, impostabile susette diverse mappature

/Decidere per tempo se si partecipa al Campionatoe con un minimo sforzo si può essere competitivi

Kawasaki ZX-10R '09

PROGUIDABILITÀPRECISIONE

CONTROMANCA UN PO’ DI

CAVALLERIA E IL FRENOMOTORE È TROPPOINVASIVO

Una bella sorpresa tra lecenerentole del Mondiale!Sempre un po’ in ombra e

durante il campionato, si rivela piacevole

da guidare. Ottimo il comportamento

dell’avantreno, moltovalido anche il connubio

gas-ruota posteriore. Il freno motore è un po’

invasivo al primoapproccio. Altre volteinvece entra un po’ inconflitto con il sistema

anti impennata, ma forseè solo la taratura voluta

dal pilota. La gestioneelettronica va forse

un po’ affinata.

Team Kawasaki World Superbike R.T. Paul Bird Motorsport, Underlyne, Langwathby Moto: Kawasaki ZX-10R '09 Pilota: Makoto Tamada #100 Team Manager: Paul Risbridger

Sito web: www.kawasaki-racingteam.eu Posizione a fine campionato: 27° Risultato a Portimao: 16° Gara 2 Best Time in gara a Portimao: 1’45”145 Velocità max: 298 km/h Costo della moto di serie: 13.800,00 €

Anche la cenerentola, bistrattata nella MotoGP qui si fa rispettare ed è la seconda sorpresapositiva della giornata. La Kawasaki interpreta lo spirito della SBK con una moto veramentederivata dalla serie ma che non sfigura con le altre pretendenti, sia per potenza, sia perguidabilità. Il motore della Ninja ha un’erogazione lineare, mai rabbiosa. La moto diventa untantino scorbutica quando si cerca l’ultimo mezzo secondo o in ricaduta dalle impennate edai salti. Ha una frizione antisaltellamento che agisce in maniera efficace e un dispositivoantimpennamento e un controllo di trazione al quale bisogna fare l'abitudine, ma non in 4 giri. Devo confessare che all’apparire del cartello “box”, che segnava la fine della mia prova,ho sbottato in un noooo di disappunto, mi stavo veramente divertendo!

077

>CRUSCOTTODiverso e insolito il cruscotto della CBR che nonmostra il contagiri ma ha solo un grosso flash perl’avviso di cambiata. Il display è monitorizza solo lefunzioni primarie del motore e della telemetria

>SEMIMANUBRIO SXI pulsanti rosso e verde gestiscono l’intervento delT.C., il pulsante blu inserisce il limite in pit line e idue pulsanti neri permettono di selezionare lediverse mappature del motore

/ La perfetta, l’equilibrata, dal prossimo anno la speranzosa: il pilota ora c’è

La moto di Jonathan Rea alla fine è quella che mi è piaciuta maggiormente, o meglio: èil compromesso ideale. Con la mille dell’ala dorata si trova immediatamente un’anticaintimità: leggera nella guida, stabile nel veloce, motore potente e gestibile in ognisituazione, posizione in sella comoda, insomma la moto che abbiamo sempre guidatonell’immaginario. Anche con questa avrei voluto continuare, soffrendo meno lapressione di commettere errori, tanto mi trovavo bene. Come la versione stradale, nonha punti eccelsi, ma si fa apprezzare dappertutto: ideale.

Honda CBR 1000RR '09

PROCOMODA, AGILE E

POTENTE: FACILE

CONTROALLUNGO INFERIORE

ALLA CONCORRENZA

Sulla CBR 1000RR ogni cosa è al posto

giusto, esattamente comela vorresti. Bilanciata e

potente, comunicativacome poche e per nienteaffaticante. La Honda

non è scorbutica eimpegnativa come la

Yamaha, né ha quellospirito da autentica moto

da corsa come l’Aprilia. Il modello Superbikemantiene inalterate

le prerogative di base del modello stradale

pur risultando veloce in pista come le migliori

moto della categoria

Team Hann Spree Ten Kate HondaMoto: Honda CBR 1000 RR '09 Pilota: Jonathan Rea #65 Team Manager: Ronald Ten Kate Sito web: www.tenkateracing.comPosizione a fine campionato: 5° Risultato a Portimao: 2° e 2° Best Time in gara a Portimao: 1’43”773 Velocità max: 299 km/hCosto della moto di serie: 13.900,00 €

078

>SPECIAL WORLD

DA TRIESTE A VENTIMIGLIA, VIA ALPI

Coast to coast all’italiana“Non conosciamo mai la nostra altezza finché non siamo chiamati ad alzarci”. Questa celebre frase di Emily Dickinson sintetizza la nuova impresa di Massimo e Claudio,due nostri cari amici e lettori che, dopo i 25 passi di montagna in 24 ore, quest’anno si sono cimentati nella traversata delle Alpi da Trieste a Ventimiglia

Le imprese impossibili

Perché una traversata delle Alpi tutta d’un fiato?Unicità, bellezza, condivisione, confronto.Qualcosa, di grande e di celebrativo di unapassione per la moto, di una grande amicizia edell'amore per le Alpi, tra le cui braccia sonocresciuti i protagonisti. Massimo e Claudio ciraccontano in prima persona il loro viaggio.

INIZIA L’IMPRESAPartiamo da Trieste alle 5 del mattino, diretti inSlovenia. Lasciato il mare sentiamo solo il freddodella mattina. Dopo Nova Gorica, ci addentriamofino al parco naturale di Triglavski. Il traffico nonesiste, le strade sono ben asfaltate. Attraversiamo ilconfine con l’Austria, per poi rientrare in Italia dal

passo di Monte Croce Càrnico (1.380 m)percorrendo i fronti più cruenti della prima guerramondiale. Pausa pranzo a S. Stefano di Cadore epoi via verso Dobbiaco, salendo dal Passo MonteCroce di Complico (1.636 m). Rientriamo inAustria dal Brennero (1.375 m). Sono già le 15,30e siamo in vista di Innsbruck quando un poliziottomotociclista austriaco ci rammenta, alzando lamano, che forse è meglio rallentare un po’: quinon si scherza davvero con i limiti di velocità!

TOCCATA E FUGA IN LIECHTESTEINRaggiungiamo Liechtenstein quasi all’imbrunire epoi passiamo in Svizzera: sono ormai quasi le 20 edei grossi nuvoloni non presagiscono nulla di

Testo Massimo Davì Adattamento Gordon Casteller > casteller@specialmag.it Foto Massimo Davì, Claudio Schiavini

079

buono... In 10 minuti un acquazzone ci faanticipare la sosta. L'indomani ci svegliamo alle 5e, inesorabile, la pioggia ci riporta alla realtà. Con l’entusiasmo di due condannati al patibolo ciinfiliamo gli anti-pioggia e ci dirigiamo verso duepassi molto noti: l’Oberalpass (2.044 m) e il piùimpervio Furkapass (2.436 m).

SFIDANDO LE INTEMPERIEQuesto è stato il tratto più difficile, ma forse piùemozionante dell’intero viaggio; il freddo, lapioggia e le nuvole basse non ci danno tregua.Dopo Andermatt la salita si fa ripida e con unfondo scivoloso; per fortuna i bicilindrici dellaGladius e della Multistrada ci aiutano borbottandofuori dai tornanti senza mai strappare o affogare acentro curva. Negli ultimi km prima della vettasiamo distanziati di circa 30 m l’uno dall’altro e,nonostante le quattro frecce sempre accese, nonriusciamo a vederci! Restiamo in contatto grazieagli interfoni. Ad un tratto ecco la sagoma di uncartello stradale : “Furkapass - 2.436 m”; siamo invetta sani e salvi. Passato di slancio il Forclaz(1.527 m), la discesa verso Albertville scorreveloce, con il solenne Monte Bianco che pareosservarci ad ogni curva dall’alto dei suoi 4.800 m.Una breve sosta a St. Jean de Marienne ed eccociad arrampicare sull’ennesima cima: il Col duGalibier (2.556 m), la più alta quota raggiunta intutta la traversata. Giunti a Briancon, l’Italia sitrova a soli 12 km, ma la conclusione dell’impresaè ancora lontana! La strada per Digne le Bains,indicataci da un motociclista francese, si rivela

divertente e impegnativa, ma lo spettacolo offertodalle “Gorges du Verdon” è mozzafiato.

STANCHI VERSO LA METARotta verso Grasse; la luce cala e inventiamo deidiscorsi attraverso gli interfoni, con lo scopo ditenerci svegli a vicenda. Sono ormai le 21 passatee ad un tratto ecco una distesa nera senza luci... ilMar Ligure! Siamo ormai sul lungo mare di Nizzaquando riusciamo a fare il pieno alle nostre motograzie all’aiuto di due ragazze francesi, dato che cisiamo dimenticati che i distributori self-servicefunzionano solo con il bancomat locale, quindi lenostre carte di credito sono inservibili! Ore 23,45: lungo mare di Mentone, la ventoladella Gladius gira a regimi stratosferici e latemperatura dell’olio della Multistrada sfiora i 115 °C. Due colpi di gas e, come fosse l’arrivo diLe Mans, ecco il cartello di confine con l’Italia!Tagliamo il traguardo di questa incredibile impresaalle ore 23,58 (!!!). Ci fermiamo, spegniamo imotori, ci guardiamo in faccia senza dire nulla,basta uno sguardo per capirci.

Massimo e Claudioringraziano sentitamentela Conti Moto di Comoper aver messo adisposizione la SuzukiGadius e la DucatiMultistrada utilizzatenell’impresa

Per la loro traversata, i due motociclisti sono partiti da Trieste, famosa per la bora e per aver dato i natali al poeta Umberto Saba

L’IMPRESA IN CIFRE2 giorni a disposizione7 Stati europei10 confini di Stato10 valichi di montagna33 ore di guida (15 il primogiorno, 18 il secondo)1.630 chilometri percorsi49,39 km/h di media190 litri di benzina17,16 km/l di consumomedio7 “pit stop” per ilrifornimento0 la quota più bassa (il mare)2.556 la quota più alta (Coldu Galibier, Francia)

La Ducati Multistrada ela Suzuki Gladius,protagoniste insieme aMassimo e Claudio diquesta emozionante“Transalp”, si sono bencomportante in ognisituazione atmosferica esu qualsiasi tipo diasfalto. Due bellegaranzie per i nostriviaggiatori no-limits

Francesca Camisa è la protagonista del Calendario Simoni Racing 2010allegato al numero 145 della rivista Elaborare / www.simoniracing.com

Espansiva e generosa come la sua bella terra parmigiana,Francesca è un concentrato di glamour, passione e grinta, sia nella vita che sulle piste da rally!

DEUS EX MACHINADALL’AUSTRALIA DUE PAROLED’ORDINE: UNICITÀ E PASSIONE

CR&S Concept DUU

Triumph Bonneville 2008 by Team Phoenix

Harley-Davidson V-Rod by H-D Pavia

Classic

Style

> HEADBANGER: IL FASCINO RETRÒ RIVIVE NELLE CREAZIONI DI UNA FORTE AZIENDA ITALIANA

Moto Guzzi

V7 Clubman Racer

Royal Enfield Bullet 500 Café Racer

085

>SOMMARIO

086 News

094 Deus Ex Machina

108 CR&S Concept DUU

114 Headbanger Hollister

118 Moto Guzzi V7 Clubman Racer

120 Harley-Davidson V-Rod by H-D Pavia

124 Triumph Bonneville 2008 by Team Phoenix

segue da pag 6

Non avevo mai visto una Enfield da vicino...fino a ieri. Sono stato dal Concessionario esclusivistaper la Campania ed è stato amore a prima vista!Forse un giorno, chissà, comprerò una ElectraBlack, soffierò via la polvere da guanti e giubbinodi pelle e uscirò di casa senza farmi la barba...Il resto? El sabor de la vidaVincenzo Sannino

086

>NEWS Aftermarket

Marving per Honda CB 750 Four

L’azienda piemontese Marving ha realizzato due nuovi impianti completidedicati ad una delle regine del mercato degli anni 70, la Honda CB 750Four. I sistemi di scarico per la “classica” giapponese, in acciaio cromato, sonodisponibili in versione Racing e Master (silenziato). Il primo costa 293,35 €IVA esclusa, mentre il secondo 396,00 €.

Marving Exhaust Systems Via Fondovalle, 3 - Cherasco (CN) Tel.: 0172/489283 - Fax: 0172/488381 - www.marving.com - marving@marving.com

Specchio delle mie brame

Si chiama Aluminium Series una delle famiglie di retrovisori Orion,caratterizzata da tre nuovi modelli omologati, sempre ricavati dal pieno edal design in linea con le ultime tendenze stilistiche. I retrovisori in alluminiopossono essere facilmente smontati, dando così la possibilità al cliente disostituire il colore o il modello della coppa senza dover riacquistare il prodottointero. Prezzi al pubblico del retrovisore singolo a partire da 78,00 €. Anche Special Colours, la serie più famosa della gamma Orion, per il 2010 sipresenta con nuove colorazioni e diversi fissaggi, come quello per la YamahaYZF-R6. Il prezzo al pubblico dei retrovisori in coppia è di 78,00 €. Air Cut sono invece i retrovisori più aggressivi, che dal 2010 sarannodisponibili per le moto naked anche con l'asta più lunga ed il fissaggio consnodo frizionato. Prezzi al pubblico della coppia a partire da 80,00 €. Tutti i prezzi sono IVA esclusa.

Orion Italia Loc. Venti Merli - 03013 Ferentino (FR) - Tel.: 0775/223055Fax 0775/224454 - www.orion-italia.it - info@orion-italia.com

Continental Milestone

Uno pneumatico pensato apposta per le moto cruiser e per le tourer. È ilnuovo Milestone, proposto sul mercato dalla Continental. Ideale per le grandipercorrenze, la copertura vanta un battistrada a scanalature profonde emescola ad alta resistenza, che garantiscono una lunghissima durata e ottimeperformance. Oltre alla standard, è disponibile nei migliori rivenditori anchela versione a fascia bianca in due varianti: stretta (WS) e larga (WW).

Continental www.conti.online.com

087

Accessori ufficiali Triumph

Davvero ricca la gamma di optional 2009 realizzata dalla Triumph ededicata ai suoi modelli: per la Scrambler sta andando per la maggiore lagriglia cromata per il faro anteriore. Un optional che aggiunge appeal retrò eche contemporaneamente contribuisce a proteggere l’anteriore da eventualiurti. La griglia, che costa 80,08 € al pubblico, è solo una delle tante propostein catalogo per la moto inglese sul sito www.triumph.co.uk/italy.

Triumph Motorcycles S.r.l.Viale delle Industrie, 10/18 - 20020 Arese (MI)Tel.: 02/9345451 - Fax: 02/93582575 - www.triumph.co.uk/italy

Zard per Triumph Scrambler

L’azienda piemontese Zard presenta sul mercato un nuovo scarico completo, disponibile per le versioni a carburatore e a iniezione dellaTriumph Scrambler. Due in uno, omologato con dB-killer o racing, ha le varianti con terminale basso o alto. I prezzi vanno dagli 822,00 €ai 1.116,00 € IVA inclusa. Presenti sul listino 2010 anche gli scarichi dedicati alla Bonneville e alla Thruxton.

Zard S.r.l.Via Nazionale, 11 - 14011 Baldichieri d'Asti (AT) - Tel.: 0141/659239 - Fax: 0141/659559 - www.officineitalianezard.it - info@officineitalianezard.it

088

>NEWS Moto

Royal Enfield

All’EICMA di Milano era presente anche lo stand della Royal Enfield, che ha presentato al pubblico italiano i suoi modelli di punta. La Casa indiana, nata nel 1890 ad Enfield (da qui il nome) in Gran Bretagna, ha vissuto un vero e proprio rilancio nel 2008, con lacommercializzazione delle nuove moto rispettose delle normative Euro3 e dotate di una telaistica aggiornata. Fortemente legati allatradizione, i nuovi motori nascono dalla rivisitazione di quelli che, negli anni Cinquanta e Sessanta, equipaggiavano le Crusader e laContinental. Generazioni di ragazzi vedevano in questi oggetti dallo stile “british” gli strumenti più importanti di libertà e allo stessotempo simboli di bellezza, indipendenza ed eleganza, ed è per questo che il mito continua a vivere ancora oggi. In Italia lo fa grazie allapassione della Royal Moto di Gianluca Torrielli che distribuisce in esclusiva il marchio indiano.Bullet Electra EFI Tra le proposte più ammirate a Milano c'è sicuramente la Bullet Electra EFI, punta di diamante della gamma,dotata di un motore monocilindrico da 499 cc ad aste e bilancieri e alimentato, ecco la novità, ad iniezione elettronica. Un gioiellino da5.600,00 €, proposto nelle colorazioni black, dark silver, british racing green e red. Tra i punti di forza di questo modello, che pesa 187chili a secco, ci sono il cambio in blocco a 5 rapporti, il carter umido e le punterie idrauliche, presenti per la prima volta su un motoremonocilindrico. La ciclistica vanta un telaio monoculla aperta in acciaio, un forcellone oscillante e la forcella idraulica, mentre l’impiantofrenante è caratterizzato da un disco singolo da 280 mm con pinza a quattro pistoncini e da un tamburo da 152 mm per il posteriore. A livello estetico, da notare la sella monoposto, la palpebra sul faro e l’air-box ovale posizionato sul lato destro del sottosella, mentre sirivela molto azzeccata la scelta della verniciatura (realizzata rigorosamente a mano per ogni singolo modello) a due toni. Il serbatoiocarburante può contenere fino a 14,5 litri di benzina e il consumo dichiarato si attesta sui 22 km/l nell’utilizzo urbano e sui 28nell’extraurbano.

www.royalenfielditalia.net Cilindrata: 499 cc Potenza max: 23,1 CV a 5.500 giri/min Coppia max: n.d. Peso a secco: 187 kg Prezzo: 5.600,00 €

089

Royal McQueen Supernaag 500

Naag è una parola indiana che significa cobra reale e Andrea “Il Capitano” Fontana ha chiamato così la sua nuova creatura. In realtà il nome completo èSuperNaag: è una nuova special nata a Bologna nella piccola bottega della Royal e ha tutte le caratteristiche di una moto “da cross” dal gusto nostalgico, pensataper chi cerca confort ed eleganza dei dettagli. La SuperNaag è stata realizzata da Fontana su base Royal Enfield Electra 500 Euro3 modificata a fondo eassemblata con pezzi plasmati esclusivamente per questa moto, per non attingere ad accessori già esistenti sul mercato. Solo fanali e marmitta esistevano già. “L’ho ragionata per andarci in due -rivela lo stesso Fontana- per andare su strada e per avere il gusto di possederla. Mi piace pensare che diventerà a tutti glieffetti la moto da cross del mio cliente”. Come tutte le Special uscite dalle mani di Fontana, la SuperNaag riporta il marchio registrato sul serbatoio, Built WithAloha. È in produzione su richiesta solo per l’anno 2010 e costa 10.850,00 € chiavi in mano. Il cliente, al momento dell’ordine, sceglie il colore e gli abbinamenti.

www.royalmcqueen.it Cilindrata: 499 cc Potenza max: 27,6 CV a 5.250 giri/min Coppia max: 41,3 Nm a 4.000 giri/min Peso a secco: 187 kg Prezzo: 10.850,00 €

Triumph Thruxton S.E.

Con l’allestimento “Special Edition” la Triumph Thruxton vanta un look British ancora più sportivo. La nuova versione della cafè racerbritannica si presenta in doppia colorazione Red Flame/Crystal White, con striscia centrale rossa su serbatoio e parafanghi, cupolino bicolorecoordinato e motore con carter di colore nero. La Thruxton combina un look retrò sport con la moderna tecnologia del bicilindrico parallelo da865 cc a iniezione, raffreddato ad aria, ottenendo un perfetto mix che rende questa motocicletta fonte di infinita ispirazione per gliappassionati di tutto il mondo. Nella versione S.E. il fascino dei premium colours “twin tone” viene introdotto per la prima volta nella gamma.Il colore Crystal White è una novità per Triumph ed è caratterizzato da un’alta percentuale di componenti metallizzate. Anche la colorazionedel telaio è tutta nuova, con un trattamento superficiale sabbiato, introdotto per la prima volta, che esalta la colorazione rossa dellamotocicletta. La Thruxton Special Edition verrà commercializzata a partire dai primi mesi del 2010 al prezzo di 9.550,00 €.

www.triumph.co.uk/italy Cilindrata: 865 cc Potenza max: 69 CV a 7.400 giri/min Coppia max: 69 Nm a 5.800 giri/min Peso a secco: 230 kg Prezzo: 9.550,00 €

090

Hell’s Kitchen Spaghetti Basic

La “Spaghetti Basic” è l’originale borsa Hell’s Kitchen dedicata aimotociclisti e realizzata utilizzando una camera d’aria per il rivestimentoesterno. L’interno è in tessuto t-shirt, mentre la tracolla richiama la cintura disicurezza. Tre le dimensioni proposte: Small (79,00 €), Medium (89,00 €) eLarge (99,00 €).

HK S.r.l. - Via Monte Pastello, 8 - 37057 San Giovanni Lupatoto (VR) Tel.: 045/9612294 - Fax: 045/592666 - www.hellskitchen.it - info@hellskitchen.it

>NEWS Abbigliamento

Armadillo Scarlett Macintosh

L’impermeabile Scarlett Macintosh è femminile e impeccabile. Dietro il suotaglio “alla moda” nasconde dettagli molto utili per la guida delle due ruote:protezioni estraibili su spalle e gomiti, un’ampia tasca interna, una tascadedicata al lettore MP3, con aperture per il passaggio degli auricolari, e iguanti a manopola con fascia per il pollice. Realizzata in 3200 taslon conrivestimento PU e finiture in teflon, costa 169,00 €.

Armadillo Scooter Wear - www.armadilloscooterwear.com - info@armadilloscooterwear.com

Armadillo Classic Man

English style per il trench da uomo Classic Man realizzato dalla Armadillo.La linea elegante nasconde due cuscinetti estraibili per gomiti e spalle, unatasca per il lettore MP3 e un’altra interna più ampia. Tra le “chicche”, lacintura regolabile e i guanti a manopola con fascia per il pollice. In 3200taslon con rivestimento PU e finitura in teflon, il Classic Man saràdisponibile da febbraio 2010 al prezzo di 189,00 €.

091

Brema Core

Nuovi colori, patch e tessuti per le giacche storiche come Buscherini Bomber,Silver Vase e Podium e per la nuova History. Tre le soluzioni proposte perl’invecchiamento dei tessuti: un lavaggio con enzimi, una tintura “Old” e lastessa tintura più l’applicazione manuale della cera. Tutta da vedere anche lalinea “Confezione” (giacca 611 con interno asportabile e vari impermeabilileggeri) e la “Core” da donna.

True Religion Daredevil Repair Tee

La Daredevil Repair Tee è solo una delle tante proposte di True Religion,brand americano di abbigliamento casual dedicato ai motociclisti vintage.Realizzata in cotone al 100%, ha tra le caratteristiche che lacontraddistinguono delle finte cuciture che la fanno sembrare “vissuta” alpunto giusto. Taglie disponibili dalla S alla XXXL. Costa 74,36 €.

True Religion - www.truereligionbrandjeans.com

Evolve S.r.l. - Viale Gramsci, 12 - 60044 Fabriano (AN) - Tel.: 0732/3882 - Fax: 0732/3884 - www.bremamoto.com - info@evolvesrl.it

Brema Evolution

“Evolution” è la linea più fashion di Brema per la primavera-estate 2010.Molto attenta alle forme più innovative e alle tendenze glamour, vanta capirealizzati in nylon molto leggero o in cotone, alcuni tinti in capo (con unvago effetto invecchiato) e altri più sportivi (con patch e grafichemotociclistiche). Tra le proposte anche i “B-Side” in nylon esterno e jerseyinterno e giacche più eleganti, con cuciture che ricordano le linee sartoriali.

092

>NEWS Abbigliamento

1 2

3 4

5 6

093

1 Shoei XR-1100

Il nuovo Shoei XR-1100 nella colorazione Simmetry sembra nato pergli amanti delle moto classiche: grazie all’utilizzo di vari strati difibre organiche, pesa solo 1.450 g, è dotato di chiusura a doppioanello e di un’aerodinamica completamente rinnovata sulla calottaesterna. La nuova visiera CW-1 ha una dimensione maggioratarispetto alla precedente e consente una visuale migliore.Completamente estraibili e lavabili gli interni, realizzati in 3D “Max Dry”. Costa 583,00 € IVA esclusa.

Evolve S.r.l.Viale Gramsci, 12 - 60044 Fabriano (AN)Tel.: 0732/3882 - Fax: 0732/3884www.shoei-evolve.it - E-mail: info@evolvesrl.it

3 Davida Speedster

Lo Speedster proposto dalla Davida è un jet in fibre composite epolicarbonato, con rivestimento in cuoio. Prodotto nella serie standard,può essere personalizzato sia nel colore che nello stile a seconda delgusto del cliente. In molti chiedono di poter rendere “unico” il lorocasco Davida ed è per questo che basta fornire agli addetti allaprogettazione l’idea e il colore che si hanno in mente, con eventualiadesivi da inserire nella superficie della calotta esterna. È propostonelle taglie Small, Medium e Large.

Davidawww.davida.co.uk

5 Osbe Union Jack

“Union Jack” è il nuovo casco Osbe dal fascino British, progettato eprodotto interamente in Italia. Dedicato a tutti gli appassionati dellemoto inglesi, è dotato di una calotta in fibra di carbonio tricompositae di un design particolare, con la grafica che ricorda la bandierabritannica. È disponibile dalla taglia XS alla XXL.

Osbe S.r.l.Via Vittime del Vajont, 58 - 10024 Moncalieri (TO)Tel.: 011/6471771 - Fax: 011/6471204 - www.osbe.it - info@osbe.it

6 Nolan N20 Traffic Fiat

Dedicati alla Casa torinese i nuovi caschi jet Fiat by Nolan, cherappresentano il made in Italy elevato al quadrato. Tre diversegrafiche per gli N20: oltre a quella che richiama la carena dellaYamaha di Valentino Rossi, sono disponibili anche il FIAT 500 (che riproduce fedelmente il fronte e il retro della macchina italiana) eil FIAT 500 Emoticon (dedicato ai giovani, è proposto con tantiadesivi da attaccare alla calotta). Il prezzo è di 229,00 € IVA inclusa.

NolanVia G. Terzi di S. Agata, 2 - 24030 Brembate di Sopra (BG)Tel.: 035/602111 - www.nolan.it - info@nolan.it

4 Hell’s Kitchen Lumaconi

È rivestito con una camera d’aria il nuovo casco “Lumaconi”proposto dalla Hell’s Kitchen. Un vero e proprio oggetto di culto pergli appassionati delle cafè racer, omologato CE (E3), privo di visierama dotato di passanti per gli occhiali “Lenticchie”. Realizzatiesternamente in camera d’aria e internamente in pelle, sono statistudiati per essere abbinati al casco: una coppia davvero trendy…

HK S.r.l.Via Monte Pastello, 8 - 37057 San Giovanni Lupatoto (VR)Tel.: 045/9612294 - Fax: 045/592666www.hellskitchen.it - info@hellskitchen.it

2 Caberg V2X Carbon

È il top di gamma della Caberg e vanta un look accattivante esoluzioni all’avanguardia: la calotta esterna è costruita in carbonio eviene offerta in due misure, Small (XS, S e M) e Large (L, XL, XXL).Innovativa la maschera frontale a chiusura perfetta, che contiene ancheuna presa d’aria sulla mentoniera. Il V2X Carbon è dotatodell’esclusivo sistema Double Tech, con visiera parasole interna, pesa1.200 grammi, ha gli interni amovibili e lavabili, la chiusura a doppioanello e costa 399,90 € (monocolore) o 439,90 € (con grafica).

Caberg S.r.l.Via Emilia, 11 - 24052 Azzano S. Paolo (BG)Tel.: 035/4203611 - Fax: 035/4203690 - www.caberg.it

094

Deus Ex MachinaUn'azienda australiana in costante crescita

095

Design, stile e unicitàDal latino, lo slogan del workshop australiano,forse molto più di uno slogan: “Dio è nellamacchina”. Una specie di ispirazioneultraterrena che celebra la bellezza degli oggetti per i quali, in Deus, si nutre una grande passione

Testo Mario Polini polini@specialmag.it

Deus Ex MachinaUn'azienda australiana in costante crescita

Motociclette, bicicli a ruota fissa etavole da surfUn trittico magico di una concreta “cultura” che, alla Deus Ex Machina, tiene insieme mondi all’apparenza lontani

ma accomunati da un abilità costruttiva che sta a metà tra una bottega e una galleria d’arte.

Triangolo virtuoso Questo triumvirato di attività identifica un gruppo di giovani che, con dedizione,

cerca di diffondere ed elaborare, ogni volta in maniera diversa, la trasposizione della passione nel lavoro.

La nostra attenzione è carpita, in prima istanza, dal design e dal modo, stravaganti, con i quali in Deus

l’ideazione e la costruzione delle moto si perpetua, celebrando la custom culture che dagli anni 40 ad oggi si

è arricchita di stile e tecnologia, una sorta di seconda vita. Tutto il lavoro di Deus è sintetizzato all’interno di un

edificio di circa 1.600 mq, a Sydney, in Australia. Tempio dell’entusiasmo, nel quale il design e le suddette

attività, si fondono tra loro seguendo un flusso di idee, fruttifere e impetuose. Le moto sono il centro gravitazionale della produzione,

forse la prima espressione di un nuovo modo di reinterpretare l’essenza della mascolinità. Partendo dalle Yamaha SR400S e TW220S,

fino ad arrivare alla Kawasaki W650S, si resta colpiti dalla diversità delle moto con le quali gli uomini Deus hanno a che fare e dalla

completezza della proposta che permette al cliente di sentirsi al centro di un mondo, dall’abbigliamento alle moto, passando per

biciclette e tavole da surf, fino a d arrivare a selezioni di libri ed opere d’arte, tutto rigorosamente in look Deus. Questa miscela di culture

è spiegata dalla genesi dell'azienda australiana, nata dall’unione di più anime. Infatti il gruppo è composto da motociclisti, ciclisti e surfisti,

tutti seriamente fedeli alle loro passioni: grazie a questa sinergia è stato possibile accantonare le frenesie del marketing, generatore delle

produzioni di massa, coltivando così il sogno di diffondere una cultura motociclistica fatta di accensioni a pedale e onde da cavalcare.

097

Deus Ex Machina 98-104 Parramatta Rd Camperdown - Sydney NSW 2050 - Tel.: +61 (2) 8594 2800 - Fax: +61 (2) 9557 5890 -www.deus.com.au - info@deus.com.auDistributore in Italia Nuri S.r.l. Via S. Damiano, 4 - 20122 Milano - Tel.: 3484067314 - www.nuri.it - deusinfo@nuri.it

Deus non è solo customizzazione moto, ma un collage di attività che orbitano intorno ai clienti. Dal workshop sino al cafè, la cosa più importante è lo stile e l’unicità, che sia una bicicletta, una moto, un surf o qualsiasi altrooggetto protagonista della passione del singolo

098

Deus Ex MachinaUn'azienda australiana in costante crescita

Dare JenningsFondatore di Mambo, una linea di abbigliamento e tavole da surf,

conosciuta e diffusa in Australia ormai dal 1984, anno del suo lancio.

Vende la compagnia nel 2000, dopo averla portata a fatturare circa 50

milioni di dollari all’anno. Dare dà un netto taglio con tutto quello che,

sino ad allora, aveva fatto e decide di trasformare in realtà una delle

sue più grandi passioni, da imprenditore questa volta.

Così nasce Deus, nostalgico sguardo alla cultura degli anni 70.

Anni che videro il mondo del surf strettamente collegato a quello

motociclistico. La mission di Mr. Jennings è quella di riportare in auge

la simbiotica convivenza di questi due universi, rimasta per troppo

tempo orfana di menti.

I tre “Deus”Il numero tre fa parte dell’identità Deus e casualmente si ripete

come un ritornello: le tre direttrici del workshop si ripresentano

puntualmente, questa volta rappresentate dai singoli capofila,

che, prima da soli e poi in sinergia, hanno contribuito ad

alimentare questa fantastica unione di forme e colori.

Carby TickwellCarby è l’art director della ciurma Deus, nato come esperto grafico e

moto-ossessionato, si confessa grande sostenitore della filosofia di Colin

Chapman: “Molta potenza ti rende più veloce nel rettilineo. Un peso

ridotto ti rende più veloce ovunque”. Questa teoria, sostiene Carby, può

essere applicata con molta efficacia al design, dove la bellezza trascende

nella semplicità e la necessità diventa madre dell’invenzione.

Oltre ad essere un grande appassionato del gusto e delle forme, Tickwell

sostiene l’energia sostenibile, il biocarburante per esser precisi.

Sperimenta questo nuovo e intelligente percorso energetico, portando

avanti le sue convinzioni giovanili nella progettazione delle componenti

costitutive delle Deus.

Ron HunwickRon è un esperto del multi sfaccettato mondo del motociclismo.

Ormai da circa venti anni è un punto di riferimento per l’Australia nel

settore vendita moto, possiede infatti cinque concessionarie sparse qua

e là nel territorio compreso tra Camberra e Sydney. È stato membro del

consorzio che ha costruito l’Eastern Creek Racetrack. A Sydney e

dintorni è conosciuto per essere l’amico storico del leggendario Jack

Brabham. Recentemente Ron ha preso parte all’impeto creativo che ha

dato vita alla Hunwick/Harrop, una supertwin da 1.500 cc, raffreddata a

liquido, completamente realizzata da un’equipe che, ad onor del vero,

sembrerebbe aver dato non poco filo da torcere a due grandi Case

motoristiche: Porsche e Harley, spiazzate, si son viste sorpassare nei

tempi di realizzazione dall’equipe H/H, che è riuscita a realizzare la moto

in tempi record, mentre i due colossi ancora annaspavano nel progetto.

DEUS: LA GENESILa musa ispiratricedell’impegnato ecaleidoscopico progettoDeus è stata l’Asia. Infatti la coscienzacostruttiva inizia afermentare grazie ai variviaggi in Giappone cheDare, periodicamente perlavoro doveva affrontare,quando era ancora ilproprietario dellaMambo. La cosa che piùcarpiva l’attenzionedell’attuale owner dellaDeus era il bisogno diriconoscersi in qualcosa,la voglia di custom chealeggiava per le strade diTokyo, il classico misto alcontemporaneo, cheportava con sé unlasciapassare verso iterritori della fantasia.Nasce così la Yamaha SR.La prima di una lungaserie di creazioni moto-artistiche, madre di unaprole sempre più evolutastilisticamente e di sicurola solida base per unfuturo d’autore.

Deus Ex MachinaUn'azienda australiana in costante crescita

100

In Deus “l’hand made” è una missione, un credo comune che permette di affidarsi al tempo, il miglior amico delle cose pensate e costruite per durare.Nulla è lasciato al caso, come bene si può evincere dalle foto

101

102

Deus Ex MachinaUn'azienda australiana in costante crescita

Monotracker multiusodoppio divertimento

103

Look ipnotico Il serbatoio, realizzato con una lega fatta

appositamente per Deus, è in tipico stile TT, mentre il sellino è stato

ricavato dalla sella di una Kawa W650. Per gli altri dettagli è doveroso

mettere l’accento sulla griglia copri faro e sulla strumentazione, minimale

quanto basta, tenendo conto dello stile snello ed essenziale di questa

moto. Un miraggio per tanti, privilegio per pochi, visto il suo prezzo che

si attesta a circa 20.000,00 $, per il modello base. La Mono, di sicuro

stilisticamente “anomala”, cattura immediatamente e inevitabilmente lo

sguardo. Stregato dalla “Creatura” è rimasto anche Orlando Bloom,

protagonista affermato di una serie di famosissimi film, assiduo

frequentatore dell’atelier australiano e proprietario di una Mono,

ovviamente!

Su sabbia e su asfalto Gli interventi più importanti sono stati

realizzati sul telaio, modifiche radicali dell’interasse che, associate alla

sostituzione degli pneumatici e dei cerchi, permettono a questa moto di

muoversi agilmente su terreni complessi, come quelli sabbiosi, in grande

scioltezza. Nello specifico gli pneumatici che contribuiscono ad allestire

la Mono sono dei Dunlop 180-14, per l’uso su sabbia, mentre per l’uso

stradale è prevista la variante “k”, della stessa Casa costruttrice.

Le sospensioni Öhlins, assicurano una buona stabilità anche se si

affrontano velocità più impegnative, alle quali la Mono non è votatissima,

ma, in questa sede, il relativismo la fa da padrone.

Questo tracker è la primaDeus, personalizzabile,destinata al mercatostatunitense. La sua vistosaespressione di design molto si addice alla Casa costruttrice, che nell’allestimento di questamoto non ha badato a spese e, come prevedibile,non ha tralasciato nessundettaglio. Una vecchia gloriarinfrescata da una serie di nuovi interventi,sapientemente mixati alla vena retrò che tantocaratterizza la politicacostruttiva Deus. La basesulla quale è stata realizzatala Mono è una Yamaha SR500 del 1978, acquistata daun uomo colpito da grandesfortuna, che, in avanzatostadio di malattia, si è trovatocostretto a liberarsene

Deus Ex MachinaUn'azienda australiana in costante crescita

+42 centimetri cubici Sul motore invece sono stati eseguiti dei

lavoretti abbastanza efficaci che rendono questa monocilindrica un

vero spasso. La cilindrata è stata maggiorata e passa da 500 a 542 cc,

il rapporto di compressione è aumentato, il cam alleggerito, la testa

rettificata. La coppia la ritroviamo tutta ai bassi regimi. Lo scarico è

completamente Deus, realizzato per contenere il gran sound, che, vista

la compressione, potrebbe risultare problematico, magari di notte, di

ritorno verso casa.

La doppia vocazione di questa moto, avezza a terreni sabbiosi e straderoventi, strizza l’occhio agli appassionati... di sfide!

Moto d’elite per palati fini...

e portafogli gonfi!

Non a caso uno dei

proprietari della Mono

è il tanto acclamato attore

di Hollywood: Mr. Orlando

Bloom

105

Deus Ex MachinaUn'azienda australiana in costante crescita

106

Nightsterl’altra Deuspossente con gusto

Muscoli in vista A differenza delle canoniche Deus, questa

rappresentante della famiglia australiana si presenta in maniera sobria,

lasciando lo scettro ai muscoli e non tanto ai dettagli, di solito l’essenza

della filosofia Deus. Ciò non significa però che la cura dei particolari è

stata trascurata. Bisogna soltanto prestare più attenzione nel ricercarli:

infatti nell’anteriore della moto è subito visibile una sorta di unghia che fa

da cappello al faro, un sottile messaggio subliminale, una specie di

artiglio che graffia la strada. Per quanto riguarda gli altri dettagli degni di

nota vogliamo mensionare il serbatoio, preso in prestito da una SR 400,

i rubinetti del carburante modificati, un ritocco alla mappatura della

centralina e per finire la sella che è stata trasformata in monoposto. La

trasmissione sarebbe stata sicuramente molto più accattivante se fosse

stata scelta quella a catena; questa nostra perplessità è condivisa anche

dai Deus Men che, con rammarico, ci hanno spiegato le esigenze del loro

cliente, preoccupato per la “salute” dei suoi pantaloni! Una moto, questa,

sicuramente diversa da tutte le altre Deus, di sicuro geneticamente vicina

alle sue sorelle, malgrado la stazza e la pienezza di allestimento.

Altra creazione di casa Deusè la Nightster, costruitapartendo da una base Harley 1200 V-Twin, da nonconfondere con la moto di Twilight, anche se vaconsiderata un’occasionepersa, vista la possibilità di poter avvicinare la figuradel vampiro, mutevole per sua natura, ad una motoche appartiene ad una corrente di pensieropressoché analoga

107

Nightster: aggressività e dimensioni insolite, muscoli “gentili” in nettaconsonanza con il carattere delle cugine “minori”

108

Concept styleIl genio creativo di un team che è riuscito a trasformare in realtà quello che tantiappassionati, spesso, amano definire perfezione.Questa super moto, i numeri lo confermano,parla milanese ma ha un cuore americano.È conosciuta in tutto il mondo ed ha passaportoItaliano. CR&S Duu: anima ferrosa, designinnovativo e stile

Testo Mario Polini polini@specialmag.it

La Duu è stata presentata come concept, in anteprima

mondiale, al Salone di Milano. Parliamo di una naked, prevista anche in

configurazione biposto, proposta con la possibilità di un allestimento

modulare, al vertice del segmento “premium”. Il nome Duu, dal milanese

“due”, racchiude in sé, come un codice genetico, i propri dati tecnici.

Infatti la moto di casa Crepaldi, patron del marchio CR&S, è equipaggiata

con un motore 2 litri S&S, meglio noto per essere il cuore delle mitiche

Harley-Davidson, ovviamente bicilindrico. Questo propulsore è

particolarmente “generoso” ed è caratterizzato dalla distribuzione ad aste

e bilanceri con tre alberi a camme, capace di erogare 100 CV a soli 5.500

giri/min.

Una moto su misura I concetti e le idee spesso nascono per poi

diventare delle semplici astrazioni. In casa CR&S invece la visione è stata

chiaramente speculare alla missione e così la Duu, oltre ad essere il

second step di un ambizioso quanto passionale progetto, implementa e

probabilmente perfeziona il concetto di qualità già sperimentato con la

Vun. Con quest'ultima, infatti, nasce in CR&S la volontà di proporre ai

propri clienti un oggetto costruito tenendo a cuore le esigenze di chi lo

acquista. Si fa strada così il concetto della “moto fatta su misura”:

partendo da una versione standard, ogni cliente può definire il proprio

allestimento grazie alle varie opzioni tecnico-estetiche. La libertà di poter

scegliere, di essere appassionati e di vivere al meglio ogni singola

emozione si coniuga benissimo con il lavoro di Crepaldi e del suo team.

CR&S Concept “DUU”Una moto per motociclisti, fatta da motociclisti

109

110

SCHEDA TECNICA Prezzo (IVA inclusa) CIRCA 20.000,00 €

Meccanica Motore: S&S Cycle - tipo “X-Wedge”, bicilindrico trasversale a “V” di 56° Cilindrata: 1.916 cc Alesaggio x corsa: 105 x 111 mmPotenza max: n.d. Coppia max: n.d. Distribuzione: aste e bilanceri con tre alberi a camme (due di scarico e uno di aspirazione) nel basamento

comandati da cinghia dentata, 2 valvole per cilindro con punterie idrauliche Avviamento: elettrico Impianto di alimentazione/accensione:integrato S&S Cycle Raffreddamento: ad aria Lubrificazione: a carter secco con serbatoio olio separato Trasmissione primaria: a catena duplex

Trasmissione finale: a catena con O-ring Frizione: a dischi multipli in bagno d’olio Cambio: Baker a 5 o 6 rapporti (S&S a 6 rapporti)Capacità serbatoio benzina: 16,5 l (ris. 3 l) Ciclistica Telaio: con struttura mista composta da tubi-piastre in acciaio saldati manualmente a TIG

e piastre in lega leggera ricavate dal pieno Lunghezza max: 2.250 mm Larghezza max: 780 mm Interasse: 1.575 mm Altezza minima daterra: 150 mm Altezza sella: 800 mm Peso a vuoto: 237 kg Sospensione ant.: forcella teleidraulica da 48 mm, escursione 120 mm

Sospensione post.: forcellone oscillante monobraccio e ammortizzatore teleidraulico, escursione 115 mm Impianto frenante ant.: doppio discoflottante da 320 mm, pinze radiali a 4 pistoncini Impianto frenante post.: disco fisso da 270 mm, pinza flottante Ruote: cerchi in lega leggeracomponibili CR&S da 3,50 x 17” (ant.) e 6,00 x 17” (post.) Pneumatici: 120/70 ZR17 (ant.), 190/55 ZR17 (post.)

CR&S Concept “DUU”Una moto per motociclisti, fatta da motociclisti

111

CR&S di Officina Meccanotecnica Milanese s.r.l. - Via Fratelli Lumiere, 16/18 - 20019 Settimo Milanese (MI) Tel.: 02/36528740 - Fax: 02/36528868 - www.crs-motorcycles.com - crs@crs-motorcycles.com

La DUU è una vera e propria opera d’arte. Il tempo di lavorazione di ogni singolo esemplare ela tiratura limitata giustificano in parte il prezzo,che si aggira intorno ai 20.000 € per la versionestandard. I cultori del genere e i collezionisti più incalliti non si faranno mancare, nel lorogarage, la seconda creatura uscita dal laboratoriomilanese di Roberto Crepaldi

112

CR&S Concept “DUU”Una moto per motociclisti, fatta da motociclisti

Fornire la possibilità di essere proprietari di un oggetto unico riporta la

memoria alle botteghe artigiane del Bussotti, dove l’odore del legno,

misto alla passione, era il padre dei tanto conosciuti violini, tutti diversi,

tutti costruiti da un unico genio.

Per motociclisti appassionati I sensi, appagati di solito alla

vista del bello, sono i protagonisti nel momento in cui si deve cedere alla

tentazione di voler possedere un oggetto attraente. È quello che si prova

nel momento in cui la Duu entra a tiro d’occhio: si ha l’impressione di

avere a che fare con un “tessuto ferroso”, una trama di materiali ben

integrati tra loro che trasmettono alti standard qualitativi. Lo slogan, in

CR&S, è: “Moto per motociclisti, fatte da motociclisti”. Un motto che

sintetizza la voglia di produrre oggetti di alto profilo, destinati ad una

clientela esigente ed attenta, ovviamente disposta a spendere una cifra

non propriamente popolare. Infatti la CR&S Duu ha un prezzo che si

attesta intorno ai 20.000,00 euro. Un prezzo giustificato da due fattori: i

tempi di costruzione e la tiratura limitata. La cosa certa è che una moto

di categoria così elevata è sicuramente adatta a motociclisti esperti ed

appassionati. Non solo per la spesa, ma per tutta una serie di fattori che

connotano questa moto come un sincretismo meccanico, all’interno del

quale l’uomo e la macchina devono essere in grado di interagire e

dialogare. Una moto che si fa portatrice di un messaggio non solo

tecnico, finalizzato ad esprimere in campo motoristico nuovi concetti

sempre più forti e definiti. In moto come queste la forma e la sostanza

coesistono in un equilibrio dinamico, vista la grande competizione tra i

due lati della stessa medaglia. Per concludere, siamo affascinati, ogni

volta in maniera diversa, nell’osservare l’espressione artistica che in

modo sobrio ed efficace continua a colonizzare, sempre di più, un

mondo, che da sempre celebra la quintessenza dell’arte: LA MOTO.

Dopo aver fatto nascere la Numero Uno con Talamo, Roberto Crepaldi fonda nel ‘92 la CR&S.Grazie alla passione dello stesso Crepaldi, di Britten, Cabassi, Sarti e Pattoni, l’azienda milanesediventa in pochi anni un riferimento: nel 2004 presenta la VUN, ora è la volta della DUU

La ricercatezza estetica, la cura dei particolari e

i materiali utilizzati fanno la differenza

su questa moto, destinata a far girare la testa a molti appassionati

ma che non sfigurerebbeneanche come oggetto

d’arredamento principe nel salotto di casa

113

La DUU è un “tessutoferroso” che avvolge

il bicilindrico a V di 56° da 1.916 cc di cilindrata.

Sotto questa armonia di materiali pregiati

si nasconde un propulsorecapace di sprigionare

100 cavalli a soli 5.500 giri/min

114

FromWoodstock to MilanNella calda estate del 1969, nella contea diUlster, tanti giovani si riunirono per parteciparea quello che all’apparenza doveva essere unsemplice concerto a pagamento. Woodstock, la più grande manifestazione musico-culturaledi tutti gli anni 70, è implicata, e non poco, conla storia di questa moto. La visione di treviaggiatori del passato, oggi solida realtà

A cura di Mario Polini polini@specialmag.it

Gli eventi che hanno segnato il corso della storia moderna, nel

bene o nel male, non sono poi così tanti. Il periodo “rivoluzionario” più

vicino ai nostri tempi risulta essere quello che inizia con la rivolta popolare

nel maggio ‘68. Una protesta totale e unificante legò insieme tutte le

classi sociali, permettendo la nascita di nuovi movimenti, riportando in

auge il concetto del “viaggio”, mentale e fisico; nasce così il grande

sogno americano, la voglia di solcare le mitiche Route.

Headbanger Motorcycles La storia del marchio Headbanger è

strettamente legata a questo periodo di fermento culturale, non solo

concettualmente ma praticamente. Il bozzetto che ha ispirato queste

moto arriva da molto lontano, sia in termini di spazio che di tempo. Molti

anni fa il fondatore Giorgio Sandi, girovagando in moto nella West Coast,

fece una sosta a Westwood, Los Angeles. Una vetrina di un bookstore

rapì la sua attenzione: foto e memorabilia di gruppi dei fantastici anni 60

e 70. Entrò e, facendo scorrere sotto le sue dita riviste e libri, una vecchia

copia di Life, un numero speciale dedicato al festival di Woodstock, rapì

la sua attenzione. Al suo interno la pagine impresse dell’inchiostro

segnato dal tempo, documentavano gli avvenimenti che nel ‘68 resero

famosa, in tutto il mondo, la cittadina di Bethel. L’evento chiave però è un

altro; in quel dimenticato numero di Life, Sandi trovò un foglio ingiallito sul

quale era scritta una storia, illustrata da un disegno: una moto. Nomi di

cantanti e gruppi musicali, miglia da percorrere e una parola,

un’espressione figlia di quei tempi, che nasceva dalla penna di un

giornalista che, dopo aver assistito al primo concerto dei Led Zeppelin

Headbanger HollisterLa moto della rivoluzione

115

Facile lasciarsi catturaredall’originale appeal

della Headbanger Hollister,dotata di una linea agile e

accattivante: alla snellaparte superiore,

caratterizzata dal piccoloserbatoio, dalla sella

monoposto e da un paragango-codino, fanno

da contrasto le numerosecromature della zona motore

116

La copia della rivista Life,dedicata al concerto“simbolo” della storia del rock, ha ispirato la creatività di GiorgioSandi. Tra Woodstock e il fondatore italiano della Headbanger fu un vero e proprio colpo di fulmine, sfociato nella realizzazione di questa splendida special

Headbanger HollisterLa moto della rivoluzione

negli Stati Uniti, forse per deridere il comportamento dei giovani presenti,

aveva definito gli spettatori che scuotevano il capo al ritmo della musica

“Headbangers”. Headbanger, un sogno di incontaminata libertà,

conservato gelosamente da una rivista e un foglio ingiallito, che profuma

di cuoio invecchiato e vapori di benzina. Palmi stretti sul manubrio e tanti

chilometri, magari su una Interstate lunga, quasi infinita.

Hollister La Headbanger Hollister porta con sé tutta la filosofia dei

Riders, figli del sogno americano, contando però su una manifattura tutta

Made in Italy. Una supertwin tutta muscoli, agile e snella, risultato di una

sapiente miscela di tecnica e praticità. Infatti ha un telaio softail e un

motore Euro3, rispettoso dell’ambiente e generoso, visti i suoi 1.450

centimetri cubici e i suoi 88 CV. Una bella storia questa coincidenza di

eventi che ha dato vita alla Headbanger Motorcycles, un piacevole caso

di serendipity che scalda il cuore e alimenta una voglia di viaggiare verso

la fortuna e la libertà, magari in sella ad una di queste moto.

88 CV per 1.450 centimetri cubici di cilindrata rendono questa Hollister gustosa da guidare, ad un prezzo di partenza di 20.950 Euro

Good Vibration - Via Laura Solera Mantegazza, 7 - 20121 MilanoTel.: 02/36682400 - Fax: 02/36682424 - www.goodvibrationsmilano.com

118

Moto da GentlemenIl sapore delle sfide di altri tempi rivive nella sportività classica della V7, con livrea e accessoriesclusivi. Una miscela tra passato e presente che riporta in pista la “derivata” di casa Guzzi

Testo Mario Polini polini@specialmag.it Foto Moto Guzzi Press

La Clubman Racer è il frutto di un’estesa operazione di tuning

su base V7 e si ispira alle moto che, negli anni Settanta, si sfidavano

nella categoria “derivate di serie”. Competizioni animate dall’accesa

rivalità tra i sostenitori delle moto giapponesi, allora potentissime ma

ostiche nella guida, e gli appassionati delle moto italiane, magari in

debito di cavalleria ma superiori alle sfidanti orientali nel rigore ciclistico

e nella frenata. Il confronto dalle piste si spostava poi ai tavolini dei bar,

dove esibire una Moto Guzzi V7 Sport con sella monoposto, impianto

di scarico da corsa e l’immancabile cupolino era uno “status simbol” di

appartenenza all’elite dei motociclisti più sportivi. Questa V7 Clubman

raccoglie, come un’istantanea scattata oltre trent’anni fa e rielaborata

attraverso la tecnologia e lo standard qualitativo della produzione

moderna, un’icona rimasta sempre verde nel cuore dei motociclisti veri.

Re-make d’autore L’ultima nata della famiglia V7 porta in dote

tanti dei tratti tipici delle sue antenate; spiccano subito all’occhio il

cupolino ispirato alla mitica 850 LeMans, la sella monoposto, le piastre

segna-numero e gli immancabili scarichi di derivazione sportiva,

marchiati Arrow, canali di sfogo per il rombo del bicilindrico della moto

di Mandello del Lario. Un carattere pistaiolo, deducibile dalle pedane

arretrate e dai semimanubri regolabili, dona alla V7 una linea più snella

e parecchio vicina alle classiche da corsa ormai sparse qua e là su

qualche poster ingiallito. Al gentlemen rider appassionato dei track

days basterà indossare un casco e una tuta in pelle per emulare le gesta

dei grandi piloti del passato. La personalità della Moto Guzzi V7

Clubman Racer, votata a quello che fu, è sottolineata anche da altri

particolari, come il serbatoio completamente cromato, gli specchi

retrovisori ovviamente bar end, i fregi del logo Moto Guzzi cromati e il

nuovo tappo del serbatoio racing. Il resto della moto ricalca quanto

conosciuto sulla V7 Cafè, sia a livello di geometria del telaio, con uno

schema a doppia culla ad elementi inferiori imbullonati e staccabili, sia

per le sospensioni, con gli ammortizzatori pluriregolabili Bitubo e la

forcella Marzocchi con steli da 40 mm e 130 mm d’escursione, che

porta in dote una buona capacità d’assorbimento. Il comparto frenante

vanta di un disco anteriore flottante da 320 mm e uno posteriore da

260 mm, mentre le ruote a raggi confermano il diametro della V7 Cafè

ma perdono la gommatura a spalla alta per far posto ai più prestazionali

ed esteticamente affascinanti Pirelli Demon Sport, con il posteriore

maggiorato nella misura 140/70. Tutti i possessori di V7 potranno

allestire la propria moto con la livrea Clubman grazie ad un kit ufficiale

presente nel catalogo Moto Guzzi. Un bel modo per rinnovare la

passione e prendersi cura della propria moto.

V7 Clubman RacerRitorno al passato

119

SCHEDA TECNICA Prezzo (IVA inclusa) 7.860,00 € (versione standard), kit Clubman n.d.

Meccanica Motore: bicilindrico a V di 90°, 4 tempi Cilindrata: 744 cc Alesaggio x corsa: 80x74 mm Rapporto di compressione: 9,6:1Distribuzione: 2 valvole ad aste in lega leggera e bilancieri Potenza max: 48,8 CV a 6.800 giri/min Coppia max: 54,7 Nm a 3.600 giri/minAlimentazione: iniezione elettronica Weber-Marelli Cambio: a 5 rapporti Lubrificazione: forzata con pompa a lobi Trasmissione finale: a

cardano Frizione: monodisco a secco con parastrappi Ciclistica Telaio: tubolare a doppia culla scomponibile in acciaio ALS Lunghezza:2.185 mm Larghezza: 800 mm Altezza: 1.115 mm Altezza sella: 805 mm Altezza minima da terra: 182 mm Interasse: 1.449 mm

Avancorsa: 109 Inclinazione cannotto di sterzo: 27°50’ Peso a secco: 182 kg Peso in o.d.m.: 198 kg Capacità serbatoio carburante: 17 l(riserva 2,5 l) Sospensione ant.: forcella telescopica idraulica Marzocchi da 40 mm, escur. 130 mm Sospensione post.: forcellone oscillantepressofuso in lega leggera con 2 ammortizzatori Bitubo pluriregolabili, escur. 118 mm Impianto frenante ant.: Brembo, flottante in acciaio inoxda 320 mm, pinza a 4 pistoncini differenziati e contrapposti Impianto frenante post.: Brembo, disco in acciaio inox da 260 mm Ruote: a 3 razzein lega di alluminio pressofusa Cerchi: ant. 2,50" x 18", post. 3,50" x 17" Pneumatici: Pirelli Sport Demon, ant. 100/90-18, post. 140/70-17

120

V-Rod ExpressLa più potente delle bicilindriche made in USAsi trasforma diventando una special esclusiva,nella più pura tradizione Harley. Tanti cavalli in più ma soprattutto maggior piacere di guidae un impatto estetico mozzafiato per questomissile realizzato dalla H-D Pavia

Testo Gordon Casteller casteller@specialmag.it Foto Angelo Travaglini www.angelotravaglini.it

Nel 2002 la Harley stravolge i suoi schemi costruttivi

proponendo al mondo qualcosa di totalmente nuovo. Un “bombardone”

da 115 cavalli capace di superare in scioltezza i 220 km/h, ma soprattutto

di raggiungerli in fretta grazie anche a una spinta entusiasmante.

È la progenitrice della nuova stirpe Harley, quella delle VRSC, dove V

indica la configurazione del motore, R equivale a Racing, S a Street e C

a Custom. Una moto rivoluzionaria che stuzzica la fantasia dei preparatori

proponendo una nuova sfida sotto ogni aspetto: meccanico, estetico e

dinamico.

Genesi di una special Come si è arrivati alla realizzazione di

questa entusiasmante V-Rod? Tutto avviene quando il proprietario,

rimasto “orfano” per la chiusura della H-D di Piacenza dove si era sempre

servito, si mette alla ricerca di un nuovo punto di appoggio al quale

affidare le cure della sua adorata “creatura” già profondamente rivisitata.

La necessità di dover sostituire il pneumatico posteriore, seriamente e

pericolosamente danneggiato dopo aver preso una buca in autostrada,

lo porta all’H-D di Pavia. Partendo da quella che appariva una semplice

sostituzione di un pneumatico, si sono evidenziati anche altri problemi,

che avrebbero compromesso la sicurezza della moto, generati dalle

precedenti modifiche eseguite in altra officina. Risolti questi imprevisti, il

buon Angelo sottolinea al proprietario incongruenze ergonomiche ed

estetiche e una non corretta gestione elettronica del motore che ne inficia

le prestazioni. L’obiettivo della preparazione diventa quindi la

realizzazione di una moto sicura, comoda, aggressiva, maneggevole e

prestazionale, da potersi utilizzare anche quotidianamente. Un obiettivo

pienamente raggiunto e capace di esprimere sensazioni ed emozioni

uniche, perfino a moto ferma.

Harley-Davidson V-Rodby H-D Pavia

121

122

Harley-Davidson V-Rodby H-D Pavia

Dall’incontro tra il proprietario della V-Rod e lo staff di Angelo Neri è nata una vera operad’arte. Tutto è partito dalla chiusura dell’officina di fiducia e da un necessario cambio gomma...

Motore performante... ma non basta Le caratteristiche

innovative del bicilindrico a V di 60° da 1.250 cc, sviluppato in

collaborazione con Porsche, stravolgono gli schemi classici Harley.

Qui abbiamo alberi a camme in testa e soprattutto l’iniezione elettronica,

arrivata successivamente su tutti i modelli della Casa americana. Il tonico

intervento sviluppato dalla H-D di Pavia, utilizzando la componentistica

realizzato dalla Screaming Eagle, permette a questa V-Rod di erogare ben

118 cavalli alla ruota, coadiuvati da un pneumatico esagerato da 300 che

permette di scaricare al meglio la potenza e la poderosa coppia, valori

ottenuti grazie anche all’ausilio dell’impianto di scarico completo, del filtro

dedicato e di una centralina Power Commander. Il sound?

Semplicemente micidiale, fa un certo effetto trovarsi affiancati al

semaforo sentendone il rombo che diventa assordante al momento dello

“sparo”. Sfruttando la caratteristica di serie del serbatoio sottosella, il

preparatore si è ispirato ai classici V8 americani e così dal finto serbatoio

sbucano le classiche “palette” circolari che si aprono ad ogni colpo di

gas, una vera chicca per gli amanti della meccanica made in USA, ma

soprattutto per chi adora le prestazioni sul classico quarto di miglio.

Estetica originale profondamente rivista Che sia una

V-Rod si capisce, ma solamente analizzando i dettagli si coglie la

ricercatezza e la cura per ogni particolare. La strumentazione originale

sparisce, sostituita con un microscopico e polifunzionale strumento a led,

dove è possibile scorrere i menu riferiti a velocità, regimi di giri e ulteriori

dati grazie ad un piccolo pulsante posizionato nella parte sinistra del

manubrio. Le cromature non mancano, come vuole la consuetudine, e

ben si abbinano alla colorazione aerografata grigio nera, con delicati

inserti di rosso. Il punto forte delle modifiche estetiche resta comunque

l’originale sistema di luci, grazie al quale di notte si possono apprezzare i

cambiamenti di colori sull’asfalto. Un concetto mutuato dai neon delle

auto tunizzate e riproposto da qualche tempo anche dagli harleyisti.

I colori operano in “coordinato” con quelli inseriti nella parte circolare del

corpo aspirazione. Le pedane e la sella riviste, oltre ad impreziosire

ulteriormente la moto, la rendono ancor più confortevole.

Per la ciclistica un intervento radicale Piastre, forcellone,

sospensioni, ruote, freni. Sembra l’elenco di una preparazione da pista e

invece sono le tante voci che hanno radicalmente rivisto la dinamica di

questa V-Rod. Angelo Neri e il suo staff hanno puntato sulle prestazioni

del motore e su una conseguente ciclistica capace di supportare al

meglio l’incremento di potenza e coppia. Una moto da “sparo”, ma che

deve operare al meglio in ogni condizione, in massima sicurezza e che

fornisca anche doti di guidabilità nonostante l’impressionante

pneumatico da 300. Bello e curatissimo il forcellone, che slancia la linea

del posteriore e opera in simbiosi con due monoammortizzatori di

derivazione racing ma espressamente rivisti per questa moto. Infatti per

poterne realizzare uno speculare si sono dovuti creare ex novo alcuni

componenti dell’elemento destro. Il nuovo impianto frenante, la

rivisitazione della forcella e le nuove piastre dedicate completano un

intervento radicale ma ragionato e sapientemente realizzato.

Davvero molte le cromaturepresenti su questa speciale V-Rod realizzata a Pavia.Da segnalare anche lapresenza di un originalesistema di luci montato sottola moto, grazie al quale dinotte si possono apprezzare ivari cambiamenti di colori

123

SCHEDA INTERVENTO Prezzo (IVA inclusa) CIRCA 25.000,00 €

Estetica Codino RRC Parafango ant. RRC Pedane Performance Machine Manopole Performance Machine Verniciatura by HD PaviaMeccanica Kit motore 1250 Screaming Eagle Filtro Kuriakin Scarico CFR Centralina Power Commander Ciclistica Piastre Rizoma

Ruote Performance Machine, ant. 120/70-19, post. 300/35-18 Pneumatici Avon Pinze freno Performance Machine AmmortizzatoriMupo Forcellone Rick's

Harley-Davidson Pavia Concessionaria Autorizzata - Via Bramante, 3/5 - 27100 PaviaTel.: 0382/530620 - Fax: 0382/533294 - www.harleydavidsonpavia.com

Nel 1999 Angelo Neri e Max Pezzali decidono di aprire una concessionaria Harley-Davidson a Pavia. La cosa era già nell’aria da qualche tempo, ma non avevano mai trovato unostimolo per partire. Una sera al bar, parlando del più e del meno, nasce una sfida/scommessa. I possessori di moto "normali" sostengono come al solito che le Harley sono dei "cancelli",non vanno ed è impossibile impennare. I due accettano la scommessa e Max dice: "Se vinciamo, apriamo la concessionaria. Se siamo capaci di impennarle saremo anche capaci di venderle... è più

facile". Il concessionario apre ufficialmente a novembre del 2000. Inizia una crescita costante che porta nel 2005 ad un riconoscimento ufficiale da parte di Harley-Davidson USA, comemiglior concessionaria dell’anno. Innumerevoli sono state anche le preparazioni speciali, con due primi posti ottenuti nel 2008/2009 al Bike Expò di Padova. Angelo è da sempre

appassionato di motori e con suo fratello Eugenio nel 1984 inizia aprendo una concessionaria a Pavia, tuttora gestita dalla sua famiglia. Nel 1988/1989 i fratelli vincono il campionatoitaliano Ciclomotori endurance, con un veicolo costruito interamente nel loro garage. Il resto è storia recente, con l'impegno della concessionaria nell'XR 1200 Trophy.

124

Triumph Bonneville 2008by Team Phoenix (RM)

125

Lady GulfLa moto dei sogni, ispirata dal mito, costruita dal mastro. Una Triumph Bonneville del 2008 a iniezione entra nel garage di Domenico Fasanella e si fonde con il mondo delle corse:l'arancione del marchio Gulf diventa la sua macchina del tempo

Testo Mario Polini polini@specialmag.it Foto Roberto Brodolini roberto.brodolini@specialmag.it

Spesso i miti del passato restano indelebili, senza sentire il tempo che inesorabile passa. Per chi invece ha portato via con sé un bel pezzo

di storia la faccenda è ben diversa. Suoni e odori, a volte, sono capaci di riportare alla mente uno spaccato di vita, in questo caso le gesta

cinematografiche e motoristiche di uno dei miti moderni, che, forse meglio di tanti altri suoi colleghi, è riuscito ad avvicinare due mondi, all’apparenza

diametralmente opposti ma accomunati da una direttrice comune.

Il “Santo Maledetto” Al di là di ogni luogo comune e leggenda metropolitana, Steve Mc Queen ha avuto una vita spericolata, tanto

spericolata da ispirare cantanti e registi, da affascinare generazioni di giovani "maledetti" e da far infatuare le donne di tutto il mondo.

Mc Queen, con la sua monumentale e sconvolgente storia, ci guida alla scoperta di tutte le verità e i segreti della più imitata e meno imitabile

stella di Hollywood, il dietro le quinte dell'inventore e miglior interprete di uno stile selvaggio e ironico, adorato e temuto al tempo stesso da

chi lo conosceva bene; sul grande schermo Steve Mc Queen non è stato solo l'incomparabile e guascone mangiatore e seduttore di donne-

barbie, primo vero eroe del cinema d'azione, ma anche il meraviglioso e coraggioso interprete di pellicole come la trasposizione

cinematografica di un testo di Isben, nel momento della sua massima popolarità. Dopo una vita di mille mestieri ed espedienti (è stato taxista,

piastrellista, ciabattino, fattorino in un bordello) e dopo tre anni spesi nei marines a forgiare e a consolidare il suo personaggio, a metà tra l'eroe

e il caratteriale, Mc Queen è approdato, più per caso che per scelta, alla carriera cinematografica. Protagonista di 28 film popolarissimi e

diversi, da “La grande fuga” a “Papillon”, lo Steve Mc Queen privato è una sorprendente e inquietante scoperta: umorale fino all'estremo, a

volte marito violento e quasi dipendente dal sesso, amico leale e forte, adorabile padre di figli e sostenitore segreto di decine di associazioni

per bambini abbandonati (memore della sua infanzia dolorosissima). Fino alla controversa morte in una clinica messicana, Mc Queen ha creato

instancabilmente la sua leggenda, fatta di grandi gesti e grandi bizze, una leggenda di un “Santo Maledetto”.

Steve Mc Queen è stato un simbolo per tanti. A lui è dedicata la Bonnie di Domenico Fasanella

126

SCHEDA INTERVENTO Prezzo (IVA inclusa) OLTRE 11.000,00 €

Estetica Verniciatura telaio, cerchi e carrozzeria by Cri Art Design Sella monoposto Manubrio ace bar Piastra porta strumentazione, kitportatarga, kit sottocoda, piastra motore 2Fast Rider Leve freno e frizione snodate Rizoma Kit blocchetto accensione Faro posteriore SpeedTriple 2002 Tappo serbatoio Monza Piastra parafango ant. Norman Hyde Kit tamponi paramotore Polimentatura carter motoreMeccanica Scarico completo Dunstall Kit air-box Dinojet 3 Flussaggio testata Profilatura valvole Aumento rapporto di compressione

Bilanciamento albero motore Bilanciamento bielle e pistoni Frizione Barnett Campana frizione alleggerita Volano alleggerito CandeleIridium Bobine Nology Riprofilatura Camme Ciclistica Tubi freno alta pressione Disco freno anteriore a margherita flottante Kit mollee olio forcella, ammortizzatori posteriori Gazi Pedane Norman Hyde Kit trasmissione 520

Triumph Bonneville 2008by Team Phoenix (RM)

La tana del “Gatto” Il mito di questo uomo continua a rivivere ancora una volta, una delle tante, in questa moto nata dall’estro creativo

di Domenico Fasanella, per gli amici “Gatto Teppista”. Porta dietro la sua scia un non so che di nostalgico, una sintesi tra passato e presente

tanto cara a chi, come noi, restiamo affascinati nell'ammirare la sapiente cura dei dettagli e la maniera con la quale il “ferro” prende le

sembianze, sempre diverse, sempre nuove, di un oggetto che di sicuro ha tutte le carte in regola per parlare di sé ad alta voce. Triumph e Gulf,

dal mondo delle corse alle strade romane, una dicotomia a dir poco esaltante, il risultato di un percorso che da molto lontano arriva fin qui,

senza perdere la caratteristica connotazione emozionale che scuote i cuori e riporta la memoria a quando si correva, per rabbia o per onore,

127

Team Phoenix Via di Nazareth, 303 - 00166 Roma - Tel.: 06/83501150www.teamphoenixroma.com - team.phoenix@libero.it

ma si correva. L’officina di Domenico è un “bazar” di viti e bulloni, tubi di scarico, profumo di benzina e macchie d’olio. Un posto Cafè, dove i

tanti motociclisti che ogni giorno gli fanno visita non solo per le messe a punto di routine delle moto si incontrano e parlano, prendono un caffè

e poi di nuovo in sella. Un movimento di passione e di amicizia è quello che si percepisce nel garage di Fasanella, un luogo di ritrovo dove la

tecnica cammina a braccetto con la fantasia. Nasce così la Triumph Gulf, sicuramente una scommessa vinta. Lo si capisce ancora meglio una

volta girata la chiave e ingranata la marcia. Un suono forte, prepotente fuoriesce dagli scarichi; non resta che indossare il casco, abbassare gli

occhialoni e tirare su la zip del giaccone.

MOTO STANDARD Triumph Bonneville 2008

Potenza dichiarata all'albero: 67 CV a 7.500 giri/minCoppia dichiarata all'albero: 69 Nm a 5.800 giri/minPeso a secco dichiarato: 200 kgPotenza specifica: 77,46 CV/lCilindrata: 865 ccMotore: bicilindrico parallelo, 360°, raffreddato ad aria Telaio: a tralicci

La Bonnie di Domenico Fasanella è curata nei minimi particolari. Tra le “chicche“ della cafè racer allestita dal preparatore romano, il faroposteriore preso in prestito da una Speed Triple versione 2002 e il discoanteriore a margherita, di derivazione sportiva. Molto bella la verniciatura,che richiama le calcomanie degli sponsor utilizzate negli anni 70 nelle gareautomobilistiche. Le pedane sono della Norman Hyde

128

Triumph Bonneville 2008BY Team Phoenix (RM)

SU STRADA Upgrade d’autore Per strada difficilmente si riesce a passare inosservati. Le marce ingranate e il motore che va liscio come l’olio trasmettono subito un’ottima sensazioneLa moto va che è una meraviglia, in uscita di curva si fa fatica a controllare i suoi quasi 82 CV alla ruota; si comprende subito la completezza di

questa moto: non solo bellissima ma veramente potente. Un upgrade sorprendente sia dal punto di vista estetico che da quello motoristico.

L‘espressione migliore di un desiderio, realizzato in questo caso, coronato da premi e coppe, che Domenico custodisce nel suo ufficio in due

bacheche poste di fronte alla sua scrivania, vinte nelle gare alle quali partecipa… e vince! Da questa sua grande passione e competenza nascono

queste Cafè, caratterizzate da un’esperienza che nasce in pista, come del resto si faceva una volta e, per fortuna, si continua fare. Una cultura che

129

dai garage è arrivata ai circuiti di tutto il mondo, sui laghi, meglio se salati, davanti ai Cafè seminati qua e là, per le strade e in ogni piccola o grande

officina che ha come obiettivo quello di rendere ogni moto una piccola tessera di questo grande mosaico, quello della Cafè Racers Culture.

Tenendo bene a mente i versi di un famoso “poeta” che pressappoco dicevano “Dai diamanti non nasce niente, dal letame può nascere un fiore”,

ci congediamo ricordando che la semplicità premia gli audaci ideatori di queste fantastiche “macchine” e la passione permette di poterne parlare,

ancora una volta, aspettando la prossima Special Cafè.

VERSAMENTO SU c.c. N. 91850008 INTESTATO AEurosport Editoriale S.r.l.

Via della Bufalotta, 378 - 00139 RomaBONIFICO BANCARIO c/c 91850008

ABI 07601 - CAB 03200 - CIN NIBAN IT 03 N 07601 03200 000091850008

INTERNET www.elaborare.com/shopCAUSALE: ABBONAMENTO A SPECIAL

PER RICHIESTA ARRETRATI EFFETTUARE IL VERSAMENTO SULLO STESSO C.C. CON CAUSALE: RICHIESTA ARRETRATI

SPECIFICANDO I NUMERI DESIDERATI. IMPORTO: 1 COPIA (10 EURO), 2 COPIE (16 EURO),

3 COPIE (22 EURO), SPEDIZIONE TRAMITE CORRIERE ESPRESSO (2 GG.) AGGIUNTA DI 5,50 EURO

SPEDIRE VIA FAX AL NUMERO 06/45231599COPIA DEL BOLLETTINO/BONIFICO

ABBONATI! 10 NUMERI

DIRETTAMENTE A CASA!

A SOLI

30€PREZZO

BLOCCATO!GARANZIA