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Numero 1029 Marzo 2011

81 Pagine

Prova: Triumph Thunderbird Storm 1700Pag. 16

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Suzuki GSR750da Pag. 4 a Pag 15 articoli e foto

Prova: KTM Duke 125Arie da grande Pag. 26

Speciale SuperbikeDonington ParkLeggi tutti gli articoliPag. 36

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2011Periodico elettronico di informazione motociclistica

MOTOGPNEWS SUPERBIKEPROVE MOTOCROSS

http://www.moto.it/my-moto/index.html?to=newsletter-dem.html

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http://www.bmw-motorrad.it/it/it/bikes/urban/r1200r_my2011/r1200r_my2011_main.html

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PREGI Guidabilità e motore DIFETTI Alcune finiture PREZZO € 8.190SUZUKI GSR750

SUZUKI CALA L’ ASSOdi Francesco Paolillo | La GSR600 prende la via della pensione e

viene sostituita dalla GSR750, una naked dalle ambizioni decisamente più sportive, ma dal prezzo meno competitivo

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MOTOGPNEWS SUPERBIKEPROVE MOTOCROSS »»» Prove

L a Suzuki GSR750 si ap-presta a prendere il posto della GSR600 nei listini

della casa di Hamamatsu, e traccia un solco con la sorella minore che va oltre l’aumen-to di cilindrata. Vediamo nella prova il perché. Prima di tutto colpisce il design, sembra di-rettamente scolpito nella roc-cia, sfaccettato, grezzo e poco levigato, verrebbe quasi da dire rude, ma non per questo poco ricercato. Certo il complesso non si può definire personale, i richiami a qualche concorrente diretta ci sono, ma visti i numeri

di vendita di “tale concorrente”, aver preso spunto non è il peggio-re dei mali. Considerando il prezzo di acquisto, mi sarei aspettato una maggior cura dei dettagli, colpiscono in particolare la scarsa rifinitura del motore, con troppi tubi e cavetti vari a vista, mentre il radiatore piatto e largo fa tanto anni 80. Anche il forcellone è un passo indietro rispetto alla progenitrice, la sezione rettangolare è da entry level di bassa caratura, mentre il telaio non più in allumi-nio, bensì in acciaio rappresenta un passo indietro.

Motore e ciclisticaDove nulla si può eccepire è invece nel motore. Direttamente de-rivato dal 4 cilindri che motorizzava la GSX-R 750 del 2005, il pro-pulsore della GSR750 è stato rivisto in numerose componenti per migliorarne le doti, non tanto di potenza, quanto di tiro ai bassi e medi regimi, inoltre è stata dedicata particolare attenzione all’a-spetto riguardante l’efficienza meccanica attraverso una diminu-zione degli attriti e un miglioramento dei consumi.

Condotti di aspirazione e alberi a camme di diverso profilo, valvole di minor diametro, e pistoni diversi, queste le maggiori differenze, a cui vanno aggiunte anche una gestione elettronica “dedicata”.78 KW a 10.000 giri, solo 2 KW in più della 600, che però li eroga ben più in alto, a 12.000 giri, con una coppia che sale da 64,7 Nm a 9.600 giri, a ben 80 Nm a 9.000 giri.Il telaio è a traliccio in acciaio, più snello del predecessore, nono-stante “accolga” un motore di cubatura superiore. Le sospensioni, abbandonata la forcella tradizionale, si dotano di una solida “steli rovesciati” KYB da 41 mm, regolabile nel precarico molla, mentre il mono con leveraggio progressivo, sempre KYB, è anch’esso re-golabile nel solo precarico (7 posizioni).

FreniDotazione standard per l’impianto frenante. Doppio disco flottan-te da 310 mm con pinze Tokico a doppio pistoncino, disco da 240 mm con pinza Nissin a pistoncino singolo.

In sellaIl codino alto richiede un certo impegno e una discreta “aper-tura di gambe”, ma una volta in sella si apprezza l’ottima ergo-nomia e la sensazione positiva del “tutto sotto controllo”. Ma-nubrio largo, ma non troppo, pedane alte il giusto e arretrate quanto basta per spingere e guidare in maniera aggressi-va, ma senza pregiudicare il comfort nella guida rilassata, e busto che carica l’avantreno senza per questo pesare trop-po sui palmi delle mani. Certo le gambe faticano a incastrarsi

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MOTOGPNEWS SUPERBIKEPROVE MOTOCROSS »»» Provenegli svasi del serbatoio, rimanendo un po’ larghe e completa-mente esposte all’aria, ma nel complesso non ci si può lamentare.Il passeggero invece può far pesare oltre ad una certa difficoltà ad “issarsi fin lassù”, anche una sella duretta e soprattutto una posizione davvero sopraelevata rispetto al guidatore. Si può go-dere il panorama, ma anche aria e vortici in quantità. Check della strumentazione, leggibile e discretamente ricca di informazioni: oltre alle spie di servizio (poco visibili in caso di luce intensa) tro-viamo quanto necessario e poco più. Contagiri analogico, e display digitale per il tachimetro, inoltre vengono visualizzati anche il rap-porto innestato, l’orologio, conta km (parziali e totale), tempera-tura liquido, consumo medio e livello benzina. Frizione, e prima inserita, partiamo per un tour di 300 km sulle colline andaluse nei dintorni di Siviglia. Sin dai primi chilometri il motore mi rapisce, nel senso buono del termine, coppioso e lineare, permette “il non uso del cambio” in maniera imbarazzante. Metto la sesta e la tengo costantemente per chilometri, è sfida aperta tra me ed il quattro

cilindri. Voglio proprio vedere chi molla per primo. Vinco io, ma il motore della GSR750 dimostra di possedere doti inaspettate, in considerazione del fatto che deriva strettamente dal quel cattivo-ne che veniva montato sulle Gixxer 750 del 2005.

Un quattro cilindri inesauribileMille giri o poco più, apro il gas con cautela, ma in maniera costan-te e senza esitazioni, e così senza esitazioni la GSR aumenta la propria andatura. Già a 2.500 giri inizia a sentirsi un certo carat-tere e la spinta diventa interessante, passi i 4.000 e varchiamo la soglia della stanza del “c’è tanta robba”, oltre i 6.000 …è l’entrata in sala giochi! Tutto questo in sesta marcia. Se invece ci si vuol di-vertire e trafficare con l’ottima frizione (modesto lo sforzo e preci-so lo stacco) e lavorare di piede per inserire i rapporti del cambio, precisi e moderatamente corti gli innesti, allora il caratterino della GSR viene fuori in tutta la sua cattiveria. Nel misto è sufficiente sparare dentro la terza o al massimo la quarta, per andare forte.

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La spinta ragguardevole del motore ai medi regimi, permette ri-prese poderose , e anche scendendo a regimi medio bassi, intorno ai 4.000 giri, c’è già cavalleria e coppia in abbondanza per essere sparati fuori da una curva all’altra. Guidata così, in maniera ton-da e raccordando al meglio le curve, senza intervenire sul gas alla ”brutta maniera”, la GSR 750 è davvero godibile… e fa godere!

L’assetto è sportivoL’assetto standard è più votato alla guida sportiva che non al comfort di viaggio, la risposta delle sospensioni è secca e poco propensa a filtrare le sconnessioni. Meno male che la sella oltre a essere ben conformata è anche discretamente imbottita, tanto da metterci una pezza (anche dopo i 300 km schiena e quartieri bas-si sono ok). Complice una “accompagnatore” Suzuki particolar-mente in vena, e grazie a delle strade che più belle non si può (ag-giungiamoci anche un traffico letteralmente inesistente) alziamo il

ritmo e facciamo cantare il quattro cilindri vicino alla zona rossa.

Rapida in inserimento, precisa a centro curvaRisposta? La GSR 750 va un gran bene! Non un tentennamento, neanche un’ombra nelle risposte della ciclistica. Rapida in inseri-mento, precisa a centro curva, su un binario in uscita, anche sot-to la notevole spinta del motore. Copia e incolla anche sul veloce. Certo la spinta dell’aria oltrepassati (di un bel tot…) i 130 km/h ini-zia a diventare fastidiosa e faticosa, ma la stabilità non viene mai meno. Percorrendo alcuni tratti di strada con asfalto rovinato, si percepisce la scarsa capacità filtrante delle sospensioni, in parti-colare è il mono a soffrire, ma la GSR tiene la linea senza problemi evidenti. In ogni frangente emerge la facilità di guida e l’impegno richiesto al “pilota” è davvero minimo. Eccellente il comportamen-to dei pneumatici di primo equipaggiamento, le oramai conosciu-tissime Bridgestone Battlax BT016,

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MOTOGPNEWS SUPERBIKEPROVE MOTOCROSS »»» ProveFrenataNiente pompe e attacchi radiali, poca appariscenza ma buona so-stanza per un impianto che svolge il compitino in maniera più che discreta. Finché si va a passeggio è perfetto, modulabile e reattivo. Quando il ritmo si alza, e le frenate si fanno più incisive, lo sforzo da applicare alla leva è superiore alla media, ma gli spazi di frenata e la resistenza all’affaticamento non creano problemi. Se si valu-ta un saltuario uso pistaiolo, e viste le caratteristiche prestazio-nali della GSR750 ci sarebbe di che divertirsi, qualche particolare dell’impianto frenante sarebbe meglio rivederlo. Prossimamente dovrebbe arrivare la versione dotata di ABS... speriamo presto. La GSR750 si guida davvero bene, le prestazioni sono sotto tutti i punti di vista ottime, peccato per quei particolari dall’aspetto po-vero che vanno a disturbare un giudizio ottimo dal punto di vista dinamico, un po’ meno da quello tecnico-estetico.

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La GSR 750 va un gran bene! Rapida in inserimento, precisa a centro curva, su un binario in uscita, anche sotto la notevole spinta del motore

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“ Strumentazione, leggibile e discre-tamente ricca di informazioni

Il codino alto richiede un certo impegno e una discreta “apertura di gambe”. Dotazione standard per l’impianto frenante. Doppio disco flottante da 310 mm con pinze Tokico a doppio pistoncino.

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SUZUKIGSR 750€ 8.190

SCHEDA TECNICATempi: 4Cilindri: 4Cilindrata: 750 ccDisposizione cilindri: in lineaRaffreddamento: a liquidoAvviamento: EMarce: 6Freni: DD-D Misure cerchi (ant./post.): 17’’ / 17’’Normativa antinquinamento: Euro 3Segmento: Naked

Mah... promossa ! Vado contro corrente e la promuovo. Concordo che le moto di oggi ci diano spesso meno ad un prezzo maggiore di una volta, ma questa Suzuki segue la concorrenza. La Suzuki ha fatto ciò che il mercato chiedeva (cilin-drata superiore) per allinearsi agli altri. Piacerà poco tecnicamente, ma venderà più di quanto abbia fatto il GSR600 (che ho avuto) nel 2010. Ducatista14 - 25/03/2011 A me non dispiace Costa meno di un monster 696, ma è tutt’altra cosa. Si ok, è vero, non è molto bello il forcellone e il telaio, ma rendiamoci anche conto che sono particolari che si fanno pagare per non avere alcuna ultilità, su moto di questo tipo... un forcellone da motogp in alluminio non è che serva come il pane...Il prezzo come al solito sarà scontabilissimo.Ego02 - 24/03/2011

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http://www.moto.it/prove/suzuki-gsr750-last-but-not-least.html?commenti=si

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TEMPESTA PERFETTAdi Andrea Perfetti La Casa inglese tinge di nero l’elegante Thunderbird, aggiunge due fari in stile Speed e piazza nel motore il kit Bore. Il risultato è la Storm, una tempesta che regala emozioni

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PREGI Estetica muscle bike senza compromessi DIFETTI Nessuno PREZZO € 15.690TRIUMPH THUNDERBIRD STORM 1700



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La muscle bike secondo TriumphLa prova della Triumph Thunderbird Storm 1700 è l’occasio-ne per conoscere da vicino le nuove cruiser inglesi, presen-

tate in anteprima al salone di Colonia del 2010. La Casa inglese ha introdotto tre modelli. Speedmaster e America sono le entry level della famiglia cruiser, mentre la Thunderbird Storm 1700 si pone quasi allo stesso livello della straordinaria Rocket III Road-ster. Quest’ultima in effetti appare molto vicina, per cilindrata e prezzo (costa 16.600 euro), alla Thunderbird Storm (che costa 15.690 euro; 16.290 nella versione con ABS). Ma le due moto non dovrebbero sovrapporsi nei gusti degli amanti del marchio ingle-se: la bicilindrica oggetto della nostra prova è infatti una muscle bike potente (98 cavalli), ma anche semplice da gestire a bella da guidare. La Rocket III è invece un’esibizionista pura (2.300 cc, tre cilindri, 148 cavalli e quasi 4 quintali da portare a spasso), fatta apposta per chi vuole esagerare e non si cura troppo delle mezze misure.

Thunderbird Storm 1700. Black PowerLa Storm condivide con la Thunderbird “a faro singolo” la ciclistica e parte del motore. A livello estetico le cromature lasciano il posto a un’esplosione di nero opaco che fa assomigliare la Storm a una fiera pronta a scagliarsi sulla sua preda. Non a torto – direi – visto lo scatto da dragster di cui è capace!Il doppio faro è un evidente richiamo a Speed, Street e Rocket III. Un dettaglio stilistico? No, un avvertimento: la Storm ha la stessa anima brutale delle altre “doppio fanale”. Basta ruotare il gas sen-za troppa educazione per scoprire la loro essenza da spacciatrici di emozioni.

Kit Bore. Un’iniezione di potenzaRispetto alla Thunderbird 1600, la Storm guadagna 100 cc in vir-tù dell’adozione del Kit Bore. I cavalli passano da 90 a 98 a soli 5.200 giri, mentre la coppia tocca il valore di 156 Nm a un regime da diesel common-rail: 2.950 giri. Roba da arricciare l’asfalto a ogni sgasata. Il kit comprende pistoni maggiorati, alberi a camme rivisti e molle frizione più resistenti. Il peso in ordine di marcia, col serbatoio da 22 litri pieno, è di 339 chilogrammi.

Avantreno possenteLa forcella ha due steli massicci, da 47 mm di diametro, che strin-gono la ruota e i suoi grandi dischi freno (da 310 mm). I risers sul manubrio sono inediti e donano una postura più dinamica e coinvolgente al guidatore, rispetto a quanto visto sul modello standard. Il lato “B” è invece dominato dai due scarichi cromati. In Triumph giurano che i decibel emessi siano a norma di legge; meglio così, perché il sound è bello tosto.Un martellante “tum tum tum ” lascia il posto a un esplosivo “sbraaam” appena il contagiri tocca quota 2.000. In fin dei conti non c’è bisogno di tirare le marce, la tempesta si scatena presto, molto presto. La ruota posteriore è larga 200 mm, misura che ci pare un buon compromesso tra guidabilità ed estetica.Con la coppia motrice di cui dispone il bicilindrico parallelo raffred-dato a liquido, appare quasi superflua l’adozione di un cambio a sei marce. La manovrabilità è però ottima e la sesta overdrive abbatte i giri – e i consumi – nei trasferimenti autostradali. La trasmissione fi-nale impiega una robusta cinghia, silenziosa e che non necessita manutenzione.

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MOTOGPNEWS SUPERBIKEPROVE MOTOCROSS »»» ProveLa nostra prova. Minimalista solo nel lookSella bassa (700 mm da terra), pedane avanzate, manubrio lar-go. Pigiamo il pulsante play e, con un deciso sussulto, il big twin di 1700 cc prende vita. Iniziamo a giocare.La strumentazione è raccolta sul serbatoio e ci svela subito il vi-zietto della nostra Thunderbird Storm: a 1.500 giri il motore ini-zia a spingere come una bestia. Ci spieghiamo meglio. L’enorme bicilindrico ha una regolarità di funzionamento magnifica, che gli permette di sopportare perfino i 1.000 giri in sesta marcia. Ma la Storm non è fatta (solo) per trotterellare giù di giri con un filo di

gas. Ci siamo divertiti un mon-do invece a far litigare la ruota posteriore con l’asfalto. In pri-ma, seconda e terza la Trium-ph ha uno scatto imperioso; la tendenza all’impennata è nulla, mentre ogni accelerazione al-lunga le braccia e toglie il fiato.

Agile nonostante tuttoIl peso e le dimensioni extralar-ge si sentono, ma non pregiu-dicano il piacere di condurre la motona inglese sui percorsi

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La Casa inglese tinge di nero l’elegante Thunderbird, aggiunge due fari in stile Speed e piazza nel motore il kit Bore da 98 cavalli. Il risultato è la Storm, una tempesta che regala emozioni

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collinari. L’abbiamo guidata per parecchie ore sulle strade che sovrastano Lazise e il Lago di Garda. In questo scenario la Storm si comporta come una panterona che corre sorniona tra le curve. Certo, non si fa buttare su e giù nei cambi di direzione come una leggera Bonneville, ma il feeling c’è. Ed è quello giusto. Tanto per fare un altro esempio in casa Triumph: la black Thunderbird è ben più maneggevole della Rocket III. Se si forza l’andatura, le pedane arrivano presto a grattare l’asfalto; la luce da terra è comunque sufficiente e basta raffreddare un po’ i bollenti spiriti per evitare di mandare in fumo i comandi della Storm. Le vibrazioni sono av-vertibili sul manubrio solo oltre i 4.000 giri, un regime raggiunto di rado dai due enormi pistoni inglesi. Promuoviamo anche la frena-ta, potente davanti grazie ai due dischi sportivi e ben modulabile dietro. Gli appassionati di muscle bike sono sempre più numero-si – anche in Italia – e la Triumph, con la Thunderbird Storm che abbiamo provato, ha centrato l’obiettivo. Bella, grossa e cattiva come poche (nelle due colorazioni, nero metallizzato o nero opa-co), impressiona da fermo e piace una volta in movimento. Chi vince tra lei e la Thunderbird standard? Noi non abbiamo dubbi. Magia del nero.

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La forcella ha due steli massicci, da 47 mm di diametro, che stringono la ruota e i suoi grandi dischi freno da 310 mm.

Il doppio faro è un evidente richiamo a Speed, Street e Rocket III. I risers sul manubrio sono inediti e donano una postura più dinamica e coinvolgente al guidatore.

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TRIUMPHThunderbird

Storm€ 15.690

SCHEDA TECNICATempi: 4Cilindri: 2Cilindrata: 1697 ccDisposizione cilindri: paralleliRaffreddamento: a liquidoAvviamento: EPotenza: 98 cv (72 kW) / 5200 giriCoppia: nM / 2950 giriMarce: 6Freni: DD-D Misure freni: 310-310 mmMisure cerchi (ant./post.): 19’’ / 17’’Normativa antinquinamento: Euro 3Peso: 339 kgLunghezza: 2340 mmLarghezza: 800 mmAltezza: 700 mmCapacità serbatoio: 22 lSegmento: Gran Turismo

PROMOSSA ! Trovo l’estetica azzeccata e non ho dubbi che il motore spinga forte . Non sono d’accordo sul fatto che sia stata scopiazzata da una harley ma credo che Triumph si sia allineata alla “moda” che vede le custom e cruiser sempre piu’ povere di parti cromate a favore dell’intramontabile nero.Non sono ottimista come mene-ceo sulle caratteristiche del pro-pulsore che vedremo sulla nuova California.Per quanto riguarda l’estetica ho visto delle immagini che dimostrano il nuovo e devo dire piacevole look della macchi-na, ma non credo - se quella che ho visto sara’ la versione definiti-va - possa essre paragonata alla Thunder.Atollogil39 - 21/03/2011 Leggi e partecipa ai commenti »


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ARIE DA GRANDEdi Francesco Paolillo | KTM amplia la gamma delle sue ottavo di litro,

con una centoventicinque priva di ruote artigliate. Una naked “da grandi” capace di ottime prestazioni e ben fatta

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PREGI Guida e rapporto qualità prezzo DIFETTI Nessuno PREZZO € 3.900KTM DUKE 125



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La prova della nuova KTM Duke 125A Mattighofen era da pa-

recchio tempo che pensavano a un prodotto, o meglio a una moto stradale per i più giovani, quei sedicenni che ultimamen-te sembrano più attratti dal te-lefonino di ultima generazione piuttosto che dalle moto vere, e per moto vere intendo tutto… tranne gli scooter! Mesi di in-dagini e interviste per arrivare alla definizione di una tipologia di moto che non fosse la clas-sica enduro targata (categoria dove il marchio austriaco spo-pola). Alla fine si è giunti a quel-la che rappresenta il miglior compromesso tra i risultati di tali sondaggi e le considerazio-ni dei tecnici responsabili del

progetto, che hanno giudicato la tipologia “naked” come il miglior compromesso tra look, ergonomia, distribuzione dei pesi e con-trollo di guida. Duke 125, una moto… da adulti, non la classica otta-vo di litro che sembra una moto elettrica 0-36 mesi con il motore a scoppio, questa è stata una delle prime richieste emerse dalla “in-dagine” europea. E osservandola, questa Kappa rende bene l’idea di moto. Volumi compatti, design ricercato e tanta grinta. Al se-condo posto è emersa la richiesta che questa moto fosse ben fat-ta, curata nei particolari, ma soprattutto che non costasse una fol-lia. Beh, che la Duke sia curata e ben rifinita, emerge sin dal primo sguardo, e il prezzo, 3.900 € f.c., comprensivo di 2 anni di garan-zia, non è assolutamente fuori mercato (disponibilità da maggio nei concessionari). Questo risultato è stato possibile anche grazie al fatto che seppur concepita totalmente in quel di Mattighofen, la Duke 125 è costruita in India, negli stabilimenti della Bajaj.

MotoreAlla KTM non si sono certo risparmiati nella definizione del pic-colo motore della Duke125, un ottavo di litro tecnologico e all’al-tezza dei fratelli maggiori. Monocilindrico 4T bialbero, raffred-dato a liquido, alimentazione affidata ad un impianto di iniezione Bosch/KTM, raggiunge la potenza di 15 CV (i soliti 11 KW come da

“normativa”) a 10.500 giri/min. Coppia di 12 Nm a 8.000 giri/min e consumi dichiarati da vera astemia: da 2,6 a 3,4 lt per 100 km, e tagliandi ogni 5.000 km.

Telaio e sospensioniTelaio a traliccio in tubi di acciaio, con forcellone in alluminio che sembra preso pari pari dalla 690. Forcella WP da 43 mm upside-down, mono regolabile, sempre marchiato WP. Alla faccia del low profile!

FreniByBre (che poi altro non é il brand creato da Brembo per i mer-cati asiatici) fornisce l’impianto frenante, che consta di un disco da 280 mm con annessa pinza a 4 pistoncini ad attacco radiale, dietro una pinza a due pistoncini per il disco da 230 mm. Il peso in ordine di marcia, ma senza benzina (circa 11 lt) é di 118 kg.

Accessori e abbigliamentoStickers e luci a led, scarico racing (ma solo nel look) codino mo-noposto, porta targa ecc, anche sotto l’aspetto della personalizza-zione, caratteristica irrinunciabile tra i giovani, nulla è stato trala-sciato, anzi. Comunque le mani sulla 125 di Mattighofen le si può mettere solo dal punto di vista del look e in parte della ciclistica,

mentre il motore è off limits. KTM, che vanta una lunga lista di pezzi racing e preparazioni ad hoc per i propri propulsori, non ha previsto alcun tipo di modifica atta a incrementare le prestazioni del monocilindrico montato sulla Duke. La sicurez-za prima di tutto, in particolare quando si ha a che fare con i giovani.

La provaAnche solo a guardarla questa Duke 125 sembra più grande di quello che è. È ben dimen-sionata, pur se compatta e raccolta nei volumi. Aggressiva e ricca di design, fa venire la voglia di provarla, anche ad un “vecchio” come me. In sella si sta comodi, anche se l’imbot-titura sotto le terga è alquanto

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limitata, in compenso l’appoggio è abbondante. Il passeggero non può lamentarsi, spazio abbondante e maniglioni comodi, oltre a pedane ricoperte in gomma. Sotto la sella del passeggero ci sta il minimo indispensabile, documenti e bloccadisco.La posizione di guida è perfetta per un controllo ottimale della moto in tutte le situazioni, anche le più delicate. Manubrio largo, con tutti i comandi al posto giusto, ed una strumentazione total-mente digitale, che più ricca non si può’ (meglio di quella della 990 SMT!). Tachimetro, contachilometri, indicatori di consumo medio e istantaneo, con in più le “chicche” della spia cambio marcia e rapporto inserito. A prova di lamento!Check della strumentazione e via col mono bialbero che frulla li-neare e silenzioso, ma senza essere noioso. Come tutt’altro che barboso è il comportamento stradale. Agile come deve essere una moto da meno di 130 kg, la Duke 125 è però altrettanto stabile e

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Duke 125, una moto… da adulti, non la classica ottavo di litro che sembra una moto elettrica 0-36 mesi con il motore a scoppio

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Rok Bagaros stunter professionista in piazzale chiuso al traffico



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ben piantata a terra sul veloce. Si fa presto a dire veloce per una moto che supporterebbe tranquillamente valori ben più elevati dei 110-120 km/h indicati dalla strumentazione. Ma così è e deve ri-manere…purtroppo! L’erogazione è alquanto lineare, ma oltrepas-sati i 6.000 giri, tira fuori un minimo di grinta, e senza dover per forza tirare gli 11.000 giri, con la luce sul cruscotto che accenden-dosi ricorda che sarebbe cosa giusta salire di rapporto, dimostra una discreta verve, e tra le altre cose vibra anche poco. Ci si diver-te in tutta sicurezza, forti dell’appoggio ragguardevole garantito da un 110/70 anteriore e un 150/60 posteriore, dello sconosciuto , almeno per noi occidentali, gommista indiano MRF. Appoggio e + luce a terra di tutto rispetto = pieghe davvero notevoli.

Freni okByBre, o Brembo che dir si voglia, ha svolto il compitino con discre-ti risultati. Sulle prime il freno anteriore mi era apparso svogliato, della serie si può dare di più. Ma era solo questione di rodaggio (le moto della prova avevano percorso poca strada), pochi chilometri

di staccate all’ultimo metro e l’impianto si è ripreso. Bisogna metterci un po’ di grinta, so-prattutto con il disco anteriore, ma il comportamento generale è al di sopra delle aspettative.

Che gambeSe a guardarla la forcella WP da 43mm fa la sua gran bel-la scena, considerando che è montata su una 125, dopo aver percorso poche decine di chilo-metri bisogna davvero farle un applauso. Permette di sentire l’avantreno in ogni situazione, che si stia percorrendo una strada sconnessa o che si sia

ingarellati su un misto stretto. Il feeling è sempre massimo, così come la sua scorrevolezza.Niente applausi al mono, che pur assecondando le doti ci-clistiche della Duke, consen-tendo il raggiungimento di ottime prestazioni, appare leg-germente sfrenato, soprattutto sugli avvallamenti, mentre sulle sconnessioni secche, tende a trasmettere qualche colpo di troppo al guidatore. Voto in pagella 8+ Adesso pensate voi a guadagnarvi la promozione a giugno… però l’opera di martel-lamento iniziatela sin da subito. Ascoltate chi ci è già passato!

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Strumentazione totalmente digitale, che più ricca non si può

L’impianto frenante è costituito da un disco da 280 mm con annessa pinza a 4 pistoncini ad attacco radiale. Telaio a traliccio in tubi di acciaio, con forcellone in alluminio che sembra preso pari pari dalla 690.

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KTMDUKE 125€ 3.900

SCHEDA TECNICATempi: 4Cilindri: 1Cilindrata: 124.7 ccRaffreddamento: a liquidoAvviamento: EPotenza: 11.3 kW / 10500 giriCoppia: nMMarce: 6Freni: D-D Misure freni: 280-230 mmMisure cerchi (ant./post.): 17’’ / 17’’Normativa antinquinamento: Euro 3Peso: 118 kgAltezza: 810 mmSegmento: Naked

Finalmente Finalmente la prova.. la aspettavo con impazienza, grazie a Moto.itRamboso6943 - 22/03/2011

Pazza idea! Ma se un 42enne se la com-prasse sarebbe ridicolo???? A me piace da morire e mi sentirei di nuovo giovane! Speriamo faccia-mo una 300 presto!JBoja - 22/03/2011

Bella,bella!! Peccato che mio figlio ha solo 12 anni, gliela avrei regalata volentieri..ah,ah,ah!!Comunque KTM si sta dimostrando l’azienda motociclistica più dinamica ed interessante.luca.campo dall orto 22/03/2011

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SPECIALE SUPERBIKEDONINGTON PARK



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C ielo grigio e freddo pun-gente a Donington per la prima gara della Su-

perbike. Solo diciannove piloti al via visto che Vermeulen ha dato forfait e Toseland ha di-sertato l’intero weekend dopo la caduta nelle prove private di Aragon. Grande presta-zione di Melandri che ha di-mostrato tanto cuore e tanta grinta e dopo una gara tutta in

rimonta ha superato Smrz alla variante Fogarty proprio all’ultimo giro, conquistando così la sua prima vittoria nel mondiale Super-bike. Marco ha saputo dare la miglior risposta alle critiche ed alle polemiche conseguenti al suo diverbio con Biaggi. Bravo. Deve es-sere stata dura per Smrz doversi accontentare del secondo posto dopo aver condotto in testa gran parte della gara ed aver accu-mulato un vantaggio superiore ai due secondi e mezzo. Il pilota del team Liberty ha fatto comunque una grande prima manche e finalmente ha dimostrato di saper andare forte anche in gara e non solo in prova. Insperato terzo posto per Checa che nei primi giri era addirittura undicesimo. Lo spagnolo del team Althea ha scelto assieme alla sua squadra di utilizzare una gomma dura che

però lo ha penalizzato sin quasi al termine della gara. Lui però non si è mai dato per vinto e nel finale ha saputo approfittare del solito calo della BMW per portare la sua Ducati sul podio, dopo aver sgomitato a lungo con Biaggi e Rea per non per-dere contatto con il gruppetto dei primi. Anche Haslam così come Smrz ha visto sfumare il podio solo all’ultimo giro. Al contrario del compagno di marca Corser, che ha navigato nelle retrovie, Leon è partito in testa e si è sempre mantenuto nelle prime tre posizioni. Nel finale le gom-me devono averlo abbandona-to completamente, complice anche un assetto della sua BMW che notoriamente consu-ma molto i pneumatici.Rea si è dovuto accontenta-re del quinto posto. Dopo una buona partenza Johnny si è mantenuto nel gruppo che in-seguiva Smrz e da metà gara in poi ha conteso il quarto po-sto a Checa e Biaggi a colpi di carena, dimostrando il solito coraggio e la solita completa mancanza di timori reveren-ziali. Finalmente una prova convincente per Haga che come già ieri nella Superpole, è stato il primo dei piloti Aprilia. Sempre nelle posizioni di ver-tice, il giapponese ha fatto se-gnare il giro più veloce in gara (1’29”137) ed ha dimostrato di poter andare forte anche con la moto della casa di Noale. Setti-mo posto per Biaggi. Anche lui come Checa non aveva fatto la migliore scelta di pneumatici e faceva fatica a stare in pista

non appena cercava di forzare il suo ritmo o di superare qual-che avversario. Però Checa almeno nel finale, quando la scelta di gomme dure poteva portare dei benefici, è riuscito a recuperare posizioni, mentre Biaggi a tre giri dalla fine è an-dato lungo alla variante Fogarty e di è dovuto accontentare del-la settima posizione. Nervoso?Camier è stato della partita sin quasi alla fine, quando un bru-sco calo di gomme lo ha tolto dalla lotta per il podio. Non han-no tagliato il traguardo Fabri-zio, ritiratosi all’incirca a metà gara, Sykes, autore di una rovi-nosa caduta alla esse Fogarty, Laverty caduto dopo soli pochi giri e distruggendo ancora una volta la sua Yamaha e Maxime Berger.Il francese del team Supersonic era partito male dalla terza fila ma stava rimontando quando all’ingresso del rettilineo d’ar-rivo gli si è troncato il cerchio posteriore ed è ovviamente caduto, per fortuna senza con-seguenze. Guintoli ha terminato all’undi-cesimo posto nonostante le sue precarie condizioni fisiche ed ha preceduto uno spento Xaus, Badovini ed i due piloti del team Pedercini Rolfo e Aitchison, che sono comunque andati a punti in quanto i piloti al traguardo sono stati solo quindici.Una gara vietata ai deboli di cuore ed in perfetto stile Superbike che ci ha riconciliato con que-sta categoria dopo quanto era successo ieri al termine della Superpole. Alle 16,30 ora italia-na il via a gara due.

1. Marco MelandriYamaha YZF R1 34’33.189

2. Jakub Smrz Ducati 1098R 34’35.644

3. Carlos Checa Ducati 1098R 34’39.028

4. Leon Haslam BMW S1000 RR 34’39.365

5. Jonathan Rea Honda CBR1000RR 34’42.228

6. Noriyuki Haga Aprilia RSV4 Factory 34’42.404

7. Max Biaggi Aprilia RSV4 Factory 34’43.149

8. Leon Camier Aprilia RSV4 34’48.049

9. Troy Corser BMW S1000 RR 34’48.066

10. Joan Lascorz Kawasaki ZX-10R 34’49.371

11. Sylvain Guintoli Ducati 1098R 34’59.009

12. Ruben Xaus Honda CBR1000RR 35’01.567

13. Ayrton Badovini BMW S1000 RR 35’05.058

14. Roberto Rolfo Kawasaki ZX-10R 35’13.204

15. Mark Aitchison Kawasaki ZX-10R 35’33.317

RT. Tom Sykes Kawasaki ZX-10R

RT. Michel Fabrizio Suzuki GSX-R 1000

RT. Maxime Berger Ducati 1098R

RT. Eugene Laverty Yamaha YZF R1

Melandri vince Gara1 a Donington di Carlo Baldi | Il pilota della Yamaha conclude con una vittoria una gara tutta in rimonta e supera Smrz solo all’ultimo giro. Checa strappa il terzo posto a Haslam. Solo settimo Biaggi

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Classifica Donington Race 1




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0129 Marzo



Q uesta volta la scelta del-le gomme è stata quella giusta e Carlos Checa

ha ritrovato anche in gara quel ritmo costante ed inso-stenibile per tutti i suoi avver-sari che gli aveva consentito di dominare la Superpole di ieri. Sono bastati quattro giri allo spagnolo per portarsi in testa ed in poche tornate il pilota della Ducati è riuscito ad accu-mulare un vantaggio che gli ha consentito poi di controllare la gara, compreso il tentativo di

rimonta operato nel finale da Melandri. Marco da parte sua ha con-dotto in porto un’altra bella gara ed è salito sul secondo gradino del podio dopo un duello con Camier fatto di sorpassi e staccate al limite. Un confronto acceso ma leale. Il pilota della Yamaha è sicuro di sé e della forza della sua moto e della sua squadra. In sole due gare Marco si è candidato ad un ruolo da protagonista in questo mondiale 2011. Ottima la prova di Camier che esaltato dal poter ben figurare davanti al suo pubblico ha dato del filo da torcere a Melandri. Solo a due giri dalla fine il pilota di Ravenna lo ha superato e staccato definitivamente. Se Camier mostrasse sempre questa determinazione potrebbe sperare in un campio-nato di vertice. Ancora quarto, come in gara uno, Haslam che ha vinto il duello con il suo connazionale Rea, ma che sperava in ben altri risultati dopo essere passato alla BMW. Ma il team tedesco ancora non ha trovato il bandolo della matassa e ai due quarti

posti di Leon, mai comunque in lotta per la vittoria se non solo nei primissimi giri, fanno da contraltare due opache presta-zioni di Corser che in gara due ha concluso addirittura al tredi-cesimo posto. Anche Rea esce insoddisfatto da questo round di Donington. Un quinto ed un sesto posto non accontentano lui ed il team Honda Castrol che in gara due piazza Xaus in decima posizio-ne. Quinto posto per Lascorz, primo pilota di una Kawasaki che non decolla e che fa fatica-re sia Sykes, solo dodicesimo dopo la disastrosa caduta di gara uno, che i piloti del team Pedercini, con Rolfo quindice-simo e Aitchison sedicesimo. Fabrizio prende un brodino con il settimo posto di gara due e precede uno Smrz che non è ri-uscito a ripetere l’ottima prova di questa mattina. Sorprende il nono posto di Badovini che in questo weekend , è anda-to a corrente alternata segno che il suo team sta lavorando molto per risolvere i problemi di assetto della sua S1000RR e che il lavoro inizia a dare i suoi frutti. Ancora undicesimo Guintoli, davanti ai già citati Sykes e Corser e a Laverty che qui a Donington è caduto trop-po, distruggendo due moto e raccogliendo ovviamente ben pochi punti. Ultimo posto per Haga autore di un dritto e con-seguente caduta che lo hanno estromesso sin dai primi giri dalla lotta per la zona punti.Non sono arrivati al traguardo uno sfortunatissimo Berger che questa volta ha rotto la frizione

e Max Biaggi che certamente ricorderà questo fine settima-na come uno dei peggiori della sua carriera. Confermando un nervosismo che nella sua squa-dra non si riescono a spiegare, Max è stato protagonista di una partenza anticipata e della conseguente penalizzazione. Il pilota dell’Aprilia però non ha visto il cartello che lo invitava al ride trough e quindi è stato fermato dalla bandiera nera. Un atteggiamento inspiegabile in quanto Biaggi si era accorto della sua falsa partenza e quin-di sapeva di doversi fermare ai box. Perchè ha preferito conti-nuare sino alla bandiera nera? Evidentemente i fatti di ieri hanno scosso più lui di Melan-dri ed il romano torna a casa con soli nove punti. Un magro bottino che non compromette di certo il cam-pionato di Max, ma che lo co-stringerà a recuperare rispetto ad avversari scomodi come Checa, Melandri ed Haslam. In Supersport nuova grande prova di Luca Scassa che con la sua Yamaha si è aggiudicato anche la seconda gara del mon-diale Supersport. Era dai tempi di Casoli e Pirovano che un ita-liano non si aggiudicava due gare di seguito comandando la classifica del mondiale. Compli-menti a Luca ed alla sua squa-dra.Così come già avvenuto in Qatar per la MotoGP anche la SBK prima della partenza della prima manche ha tributato un saluto alle vittime giapponesi del terremoto e dello tsunami, esponendo un grande cartello con la scritta “SBK for Japan”.

Checa domina Gara2 a Donington di Carlo Baldi | Vittoria netta di Checa davanti a Melandri e Camier autori di un duello acceso. Jump start e bandiera nera a Biaggi

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1. Carlos Checa Ducati 1098R 34’21.537

2. Marco Melandri Yamaha YZF R1 34’24.934

3. Leon Camier Aprilia RSV4 34’27.439

4. Leon Haslam BMW S1000 RR 34’35.379

5. Joan Lascorz Kawasaki ZX-10R 34’35.790

6. Jonathan Rea Honda CBR1000RR 34’40.950

7. Michel Fabrizio Suzuki GSX-R 1000 34’41.815

8. Jakub Smrz Ducati 1098R 34’42.697

9. Ayrton Badovini BMW S1000 RR 34’45.835

10. Ruben Xaus Honda CBR1000RR 34’46.444

11. Sylvain Guintoli Ducati 1098R 34’53.977

12. Tom Sykes Kawasaki ZX-10R 34’54.216

13. Troy Corser BMW S1000 RR 34’55.607

14. Eugene Laverty Yamaha YZF R1 34’57.955

15. Roberto Rolfo Kawasaki ZX-10R 35’05.574

16. Mark Aitchison Kawasaki ZX-10R 35’13.949

17. Noriyuki Haga Aprilia RSV4 Factory 35’18.171

RT. Maxime Berger Ducati 1098REX. Max Biaggi Aprilia RSV4

Classifica Donington Race 2




Numero

10Anno

0129 Marzo



L a prima delle due gare che abbiamo visto a Doning-ton è stata un susseguirsi

di colpi di scena. Sono bastati pochi giri per perdere il conto dei sorpassi e dei tentativi di soprasso che molte volte han-no costretto i piloti ad arrivare troppo lunghi o ad allargare il raggio di curva sin quasi ad uscire sull’erba. Eravamo tutti convinti che venire a correre a Donington a fine marzo signifi-casse freddo e pioggia. Per for-tuna la seconda non si è fatta vedere ed i cinquantamila ap-passionati accordi sul circuito del Leicestershire non hanno avuto modo di avvertire il fred-do, presi com’erano a godersi due gare incredibili, in perfetto Superbike style. Per fortuna in gara1 Checa ha scelto un tipo di

gomme che per gran parte della corsa non gli hanno consentito di imporre il suo ritmo tremendo, se no avremmo assistito a due gare fotocopia di quelle viste a Phillip Island.Ma Checa o non Checa, a dare spettacolo ci hanno pensato tutti gli altri, da Smrz a Camier, da Melandri ad Haslam. Non sono mancate le cadute, spettacola-ri quanto fortunatamente innocue (per i piloti ma non per le loro sfortunate moto). Tra queste spicca quella di Maxime Berger che a causa di un cedimento strutturale del suo cerchio posteriore si è ritrovato senza gomma posteriore nella curva che immette sul rettilineo. Un weekend pieno di avvenimenti da ricordare e che per alcuni dei protagonisti di Donington Park sarà difficile da di-menticare. Tutti attendevano Biaggi e invece si sono confermati Checa e Melandri. Tutti si aspettavano le grandi prestazioni dei piloti inglesi che lo scorso hanno avevano dominato a Silverstone, nell’unica prova corsa nel Regno Unito, ma alla fine il solo Camier è riuscito a salire sul podio. Ecco i nostri giudizi sui piloti che ci han-no regalato lo spettacolo della Superbike. Quello spettacolo che La7 ci ha parzialmente negato, trasmettendo in differita anziché in diretta la prima manche, quella più bella. Ma la colpa non è certo di Vignando, di Sanchini o men che meno del simpatico Calia. Loro erano qui con noi al freddo di Donington a fare il loro lavoro. Quelli che dobbiamo ringraziare sono i vertici di La7. Come disse Gianni Minà della RAI che tanti anni fa avrebbe dovuto passare la linea a

Silverstone (anche allora c’era di mezzo l’Inghilterra) dove stava per partire la gara della 500, ma che invece continuò a parlare di pugilato : “I motociclisti? Possono aspettare…”.Ma prima di partire con le nostre pagelle ci dobbiamo congratu-lare con Luca Scassa che sta dominando il mondiale Supersport con due vittorie su due gare sin qui disputate. Bravo Luca continua così.

Le pagelleCarlos Checa – I suoi peggiori risultati stagionali sono stati sino ad ora il terzo posto in gara uno a Donington e il terzo posto nel-la prima sessione di prove ufficiali sempre sul circuito inglese. Un inizio niente male. In molti temevano che Biaggi avrebbe potuto dominare incontrastato questo mondiale 2011, ma al contrario se lo spagnolo dovesse continuare su questi ritmi il titolo prendereb-be la strada di Barcellona. Melandri deve recuperargli già 19 punti e Biaggi 49. La scelta di una gomma dura lo ha penalizzato in gara uno, ma nella seconda, azzeccata la gomma giusta, il pilota del team Althea ha ripetuto la gara in solitaria che aveva già disputato in Australia. Carlos era particolarmente felice per questa vittoria in quanto proprio su questo circuito nella gara della GP del 1998, era stato vittima di una brutta caduta alla Craner Curve ed aveva rischiato grosse complicazioni. Per fortuna Carlos si riprese al me-glio e ieri ha cancellato quell’incubo che si portava dietro, legato alla pista inglese. Più avanti ci saranno circuiti meno adatti a lui e alla sua Ducati, ma nel frattempo onore ad un grande pilota e ad un grande professionista. Voto 9,5Marco Melandri – Meno male che, dovendosi abituare alla Su-perbike ed avendo una spalla non proprio a posto, Marco teme-va di dover iniziare ad handicap questo suo primo mondiale delle

derivate dalla serie. Una vit-toria, un secondo ed un terzo posto in quattro manches non sono certo risultati da buttare per un pilota che sembrava pri-vo di stimoli e poco adatto alla bagarre tipica della Superbike. E invece è proprio nella bagar-re che il pilota della Yamaha si esalta. Dopo aver lottato con Biaggi a Phillip Island, in Inghil-terra ha dovuto stringere i denti con Smrz, Haslma e Camier. La grinta e la determinazione mo-strare in gara uno sono state impressionanti, mentre nella seconda manche ha dovuto soccombere solo ad un grande Checa. E non dimentichiamoci che partiva dalla terza fila dopo una Superpole sventurata. Voto 9Max Biaggi – Il re è nudo. A Donington Biaggi ha vissuto un weekend da incubo, negativo sotto tutti i punti di vista. Tor-na a casa con soli 9 punti dopo una Superpole sconcertante, una prima gara piena di errori ed una falsa partenza in gara

Le pagelle del GP di Doningtondi Carlo Baldi |Due bellissime gare. Proprio quello che ci voleva per far smettere i media di parlare del diverbio tra Biaggi e Melandri e per riprendere a parlare di sport

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Numero

10Anno

0129 Marzo



due che alla fine gli è costata la bandiera nera. Troppo brutto per essere vero. Non si riesce a comprendere il motivo di tanto nervosismo, anche perché per la prima volta Max era stato il più veloce già nelle prove del venerdì. Lui che solitamente inizia il weekend di gare quasi in sordina per continuare poi in crescendo, questo venerdì era già davanti a tutti facendo presagire due gare da domina-tore. Invece poi il Corsaro ha commesso moltissimi errori di tutti i tipi. Fuori e dentro la pi-sta. Ora deve avere la forza di girar pagina e di riprendere il percorso che lo scorso anno gli ha consentito di conquistare il titolo mondiale. Ha la forza e la bravura per poterlo fare. Voto 4Jakub Smrz - Ma allora Kuba non va forte solo in prova. A parte gli scherzi il simpatico pilota della Repubblica Ceca a Donington ha disputato la miglior gara della sua carrie-ra e solo un repentino calo di

gomme lo hanno costretto a rinunciare ad una vittoria che ad un certo punto sembrava cosa fatta. In gara due non si è ripetuto e ha concluso all’ottavo posto. Smrz sembra più maturo e più sicuro dei suoi mezzi e siamo certi che prima o poi la vittoria arriverà. Il team Liberty è solo alla sua seconda gara, ma le Ducati del team con sede a Praga (ma personale tutto italiano) vanno davvero for-te. Bravi loro e bravo Jakub. Voto 7,5 Leon Haslam – La BMW S1000RR vale quanto le prestazioni di Corser o quanto quelle di Haslam? La verità sta nel mezzo nel sen-so che l’australiano soffre molto i difetti della moto tedesca (un inizio di stagione sconcertante per un pilota esperto come lui) mentre Leon riesce a gettare il cuore oltre l’ostacolo e a portare a casa risultati eccezionali se si considerano i problemi da sempre manifestati dalla moto della BMW. A Donington Haslam è arrivato per due volte ai piedi del podio dopo due gare molto combattute, dove ha dato tutto. Pensiamo che meriti una moto più competitiva e speriamo che il team tedesco riesca a fornirgliela al più presto. Per il bene suo e del campionato Superbike. Voto 8Leon Camier – In mancanza del pilota di punta della sua squa-dra, il numero 2 (di numero e di fatto) dell’Aprilia in gara due ha mostrato gli artigli e solo nel finale ha ceduto la seconda piazza a Melandri. Nella prima manche era stato a fianco di Biaggi e con lui aveva diviso posizioni di rincalzo. Poi si è ricordato di essere in In-ghilterra, sul circuito di casa ed alla guida di quella che è probabil-mente la miglior moto del lotto. Bisognerebbe che se lo ricordasse più spesso e che fosse molto più regolare. Voto 7,5

Johnny Rea – Queste di Donington avrebbero potuto essere le sue gare se Rea si fosse presentato a questo appuntamento in condi-zioni fisiche migliori. Un inizio sfortunato in Australia sta condizio-nando la stagione del pilota del team Castrol Honda. Speriamo che si riprenda presto e che torni a mostrare tutta la sua classe e la sua grinta. Per ora protagonista mancato. Voto 6Eugene Laverty – Laverty sembrava inizialmente non aver sofferto il passaggio dalla Supersport alla Superbike, ma ora sta invece com-mettendo troppi errori e sta perdendo quella sicurezza indispensa-bile per far bene. Qui a Donington è caduto due volte, durante la Su-perpole ed in gara uno. In gara due invece non è riuscito a trovare il ritmo giusto e si è classificato solo quattordicesimo. La Superbike va affrontata in modo diverso ed Eugene se ne sta accorgendo. Ha talento e voglia per recuperare. Voto 4Tom Sykes – Andava più forte con la moto vecchia, con la quale lo scorso anno ha fatto un finale di stagione sorprendente. Questa nuova Ninja fa faticare lui e tutti i piloti della casa di Akashi. Tom qui a casa sua voleva fare bene e salire sul podio, ma in gara1 ha commesso un errore e ha rischiato di compromettere altri piloti

nella sua caduta, mentre nella seconda non si è mai visto e ha concluso dodicesimo. Colpa sua o della nuova Kawasaki? Aspettiamo le prossime gare per saperlo, ma di fatto l’unico che potrebbe sfruttare tutto il potenziale della ZX-10R è pro-prio Sykes visto che Lascorz (molto bravo in gara due) sem-bra ancora un poco acerbo e discontinuo, Vermeulen non ri-esce a risolvere i suoi problemi al ginocchio e i piloti del team Pedercini sono saliti sulla nuo-va moto solo in Australia. Forza Tom dimostraci di che pasta sei fatto. Voto 5Il prossimo appuntamento del mondiale Superbike si dispu-terà domenica 17 Aprile sulla storica pista di Assen.

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Carlos Checa Ducati - 91Marco Melandri Yamaha - 72Leon Haslam BMW - 53Max Biaggi Aprilia - 49Jakub Smrz Ducati - 42Jonathan Rea Honda - 38Leon Camier Aprilia - 37Michel Fabrizio Suzuki - 27Noriyuki Haga Aprilia - 26Tom Sykes Kawasaki - 19Joan Lascorz Kawasaki - 17Eugene Laverty Yamaha - 16Troy Corser BMW - 16Ruben Xaus Honda - 16Ayrton Badovini BMW - 12Roberto Rolfo Kawasaki - 12Sylvain Guintoli Ducati - 10Joshua Waters Suzuki - 3James Toseland BMW - 2Mark Aitchison Kawasaki - 1Bryan Staring Kawasaki - 1

Classifica Piloti




Numero

10Anno

0129 Marzo



U na pagina triste per il nostro sport. Una pagina da girare in fretta. L’ammonizione scritta a Biaggi si riferisce al fatto che il pilota dell’Aprilia, che stava rallentando, ha ostaco-

lato Melandri durante il tentativo di quest’ultimo di migliorare il suo tempo sul giro per accedere alla terza fase della Superpole (ricordiamo che Melandri non è riuscito nel suo intento ed è stato estromesso dalla terza ed ultima sessione). L’ammonizione scrit-ta a Melandri si riferisce invece al sorpasso che, subito dopo il fat-to che abbiamo sopra esposto e che è costato a Biaggi l’ammoni-zione scritta, Melandri ha superato Biaggi all’interno di una curva sfiorando la moto di Max e rischiando di coinvolgerlo in una cadu-ta. Ma nei confronti di Biaggi la Direzione di gara non si è limitata ad un’ammonizione scritta e gli ha inflitto anche una multa di Euro 3.000 in quanto al termine della terza sessione della Superpole, Max è stato coinvolto in un incidente (in inglese il termine utiliz-zato nella notifica è “incident”) con il pilota n.33 Marco Melandri, durante il quale il suo comportamento è stato dannoso agli inte-ressi dello sport. Questa multa si riferisce evidentemente a quanto hanno mostrato le telecamere di La7 che hanno ripreso l’accesa discussione tra Melandri e Biaggi, il quale ha alzato le mani verso il

viso del ravennate, colpendolo due volte. Due colpi a metà tra lo schiaffo ed il “buffetto”. Non vogliamo commentare quanto accaduto in pista e so-prattutto fuori dalla pista in quanto riteniamo che il moto-ciclismo non abbia bisogno di questi incresciosi avvenimenti e soprattutto che gli appas-sionati di questo sport (quelli veri) siano poco interessati a fatti che, come è stato scritto nelle multe comminate ai due piloti, danneggiano gli interes-si (e l’immagine) dello sport. Riteniamo che questa sia una pagina triste per il mondiale Superbike, soprattutto perché ha riguardato due campioni di questa categoria, uno dei quali tra l’altro è il campione mon-diale uscente. Piloti e perso-naggi sportivi che dovrebbero dare un’immagine diversa del nostro Paese, del nostro sport e dello spirito che anima chi lo pratica e chi lo segue con pas-sione. Ma proprio perché è una pagina triste preferiamo girarla in fret-ta e tornare a parlare di moto e di sport e ricordare le prove di ieri per la grande prestazione di Checa, lo stoicismo di Guin-toli e la gioia di Haslam, Sykes e Smrz per aver conquistato la prima fila nelle due gare che si correranno oggi.

I nconveniente (fortunata-mente) rarissimo, quello che ha “atterrato” l’incolpevole

Maxim Berger nella prima man-che di Donington: dal fermo immagine sulla sua ruota po-steriore, che se ne va a spasso da sola, sembrerebbero infatti mancare le razze. Esattamente come accadde a Freddie Spen-cer nelle prove del venerdì del

GP di Kyalami del 1984, subito dopo aver spiccato il miglior tempo sul giro: le razze della ruota posteriore Comstar da 18” in fibra di carbonio della sua potentissima quanto scorbuti-ca NSR500 a 4 cilindri (quella che aveva ancora il serbatoio sotto al motore, e i 4 scarichi sopra) si spezzarono di net-to, mandandolo ovviamente a

gambe all’aria. Solo che il for-cellone della Honda era tradi-zionale, quindi cerchio e gom-ma sono rimasti vincolati alla moto, mentre la Ducati monta il monobraccio, consentendo così alla ruota di andarsene per i fatti suoi, fortunatamente sen-za causare danni né allo stesso Berger né ad Ayrton Badovini, che gli stava alle costole.

Biaggi e Melandri, scintille e multedi Carlo Baldi | Quanto è accaduto ieri durante e dopo la Superpole non è sfuggito alla Direzione di gara che ha comminato a Biaggi e Melandri una sanzione scritta per comportamento irresponsabile

Incredibile Superbike, Maxim Berger perde la ruota di Maurizio Tanca | Il francese del team Supersonic all’ingresso del rettilineo d’arrivo perde la ruota posteriore. Vi mostriamo l’incredibile incidente in Gara1

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http://www.moto.it/Superbike/superbike-biaggi-melandri-scintille-multe.html

http://www.moto.it/Superbike/le-pagelle-gp-di-donington_1.html



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10Anno

0129 Marzo


MOTOGPNEWS SUPERBIKEPROVE MOTOCROSS »»» News

È ormai risaputo che i mo-tociclisti italiani siano i più “freddini” in assoluto

riguardo ai sistemi frenanti do-tati di ABS su moto e scooter. Di conseguenza, nonostante la solita BMW abbia lanciato il sasso addirittura nel lontano 1988 (festeggiando nel 2009 la sua milionesima moto dotata dell’importante congegno, at-tualmente presente su un buon

70% della sua produzione) gli importatori italiani delle varie Case motociclistiche per lungo tempo ci hanno pensato su un bel po’ (spesso guardandosi bene dal farlo…) prima di portarsi in casa le versioni con ABS di modelli pur molto diffusi qui da noi, sapendo benissimo che avrebbero faticato a venderli. Da qualche anno, tuttavia, le cose stanno cambiando abbastan-za rapidamente in questo importantissimo settore, dove le auto invece sono avanti da un bel pezzo. Tant’è che stiamo vedendo sofisticatissimi impianti frenanti con ABS anche sulle velocissi-me supersportive (ha iniziato Honda un paio d’anni fa, seguita da BMW e Kawasaki, cosa che fino a qualche anno fa ci avrebbe fat-to rabbrividire) e tutti i costruttori stanno ormai incrementando

progressivamente il numero di modelli dotati di ABS, con l’e-vidente obiettivo di arrivare a coprire tutta la gamma.Ma sembra che anche noi italia-ni ci stiamo pian piano sensibi-lizzando sempre più su questo argomento che all’estero inve-ce è ben più apprezzato da un bel po’ di tempo. Del resto, non è affatto escluso che anche su moto e scooter, come da anni è per le auto, l’importante acces-sorio non diventi prima o poi obbligatorio. Stilando una rapi-da biografia sulla vita di questo dispositivo di sicurezza fonda-mentale per il mondo dell’auto-motive, ricordiamo che Robert Bosch già nel 1936 brevettò (col n° 671925) un “dispositivo per incollaggio freni”. Ma già nel 1950, quando con l’avvento dei jet la velocità di atterraggio iniziò ad aumentare sensibil-mente, iniziarono a comparire sugli aerei i primi sistemi ABS gestiti elettronicamente. Fra le auto fu la Mercedes-Benz a far debuttare sulla Classe S l’ABS elettronico, ma solo nel 1978, mentre la prima autovettura italiana ad utilizzarlo fu la Lan-cia Thema, nel 1984.

Yamaha pionieraAndando a ritroso nel tempo, in ogni caso, la Casa giapponese più coraggiosa in questo sen-so è stata la Yamaha, che poco dopo la BMW, cioè nel 1991, dotò dell’ABS la sua FJ1200A. Dopodiché il dispositivo com-parve anche sulla rivoluziona-ria GTS1000 che esordì nel ’93 (e che già allora, lo ricordiamo, era dotata di iniezione elettro-nica e catalizzatore). Non solo: nel ’98 la Casa di Iwata fu la pri-ma a montarlo su uno scooter, il celebre Majesty 250 DX, per poi diffonderlo su altri modelli destinati al mercato europeo.L’ultima evoluzione dell’ABS secondo Yamaha risale alla fine del 2007: si tratta di un sistema lineare dotato di nuo-ve valvole a solenoide (2), ge-stito da centraline a 32 bit che consentono 15 correzioni di frenata al secondo contro le 3 dei vecchi sistemi, con in più la bidirezionalità di dialogo tra impianto frenante e centrali-na, per la massima rapidità di informazione e di conseguente reazione. Nella gamma attuale, troviamo l’ABS di serie sulle… Continua su Moto.it

Yamaha amplia la gamma ABSdi Maurizio Tanca |Yamaha Motor Italia introduce il sistema anti bloccante anche sulle quadricilindriche naked e sport-tourer, con un sovrapprezzo massimo di 500 euro. E con una bella sorpresa

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La Casa giapponese più coraggiosa in questo senso è stata la Yamaha, che poco dopo la BMW, cioè nel 1991, dotò dell’ABS la sua FJ1200A

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http://www.moto.it/news/yamaha-amplia-gamma-abs.html


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29 Marzo

2011

MV AgustaC’è fermento a Schi-ranna, sulle sponde del

Lago di Varese. La Casa italia-na si appresta infatti a svelare diversi, inediti modelli. Design da urlo, dettagli curati con vera maniacalità, ma anche - alme-no sulla nuova “Brutalina” - un prezzo di listino che potrebbe far impallidire le concorrenti.Nel mese di settembre sarà presentata la Brutale B3, spinta dal motore a 3 cilindri di 675 cc, accreditato (sulla carenata F3) di ben 135 ca-valli. La nuova nuda italiana manterrà anche lo spetta-

colare scarico con tre fori di uscita visto sulla F3 all’ultimo Sa-lone di Milano. Non sono però questi i dati più strabilianti della B3. Il prezzo di listino - considerati i contenuti tecnici - ha quasi dell’incredibile: come promesso da Claudio Castiglioni, la nuo-va Brutale costerà poco meno di 9.000 euro. Serie Oro. Una si-gla che ci riporta immediatamente alla prima, splendida F4 750 progettata da Massimo Tamburini e lanciata nel 1998. Nel 2011 tornerà a far parlare di sè, debuttando sulla F3 Serie Oro. Ne saranno costruiti solo 200 esemplari (20 destinati all’Italia), caratterizzati dall’impiego di materiali nobili e sospensioni di chia-ra estrazione racing. Il prezzo? Esclusivo come la moto, si avvici-nerà ai 25.000 euro.La Serie Oro affiancherà la F3 standard, che arriverà nei conces-sionari MV in autunno e costerà circa 11.000 euro.Ma non è finita, nei piani della MV Agusta c’è anche la F4 RR, do-tata di un propulsore rivisto in diversi componenti per arrivare alla potenza record di 201 cavalli. Arriverà nel mese di maggio e il suo prezzo supererà i 22.000 euro.

MV Agusta Brutale B3, F3 Serie Oro e F4 1000RR di Andrea Perfetti | La piccola Brutale a 3 cilindri arriverà dopo l’estate con un’estetica ispirata alla F3. La Casa italiana lancerà anche la F3 Serie Oro e una potentissima F4 RR da 201 cavalli. Questi i prezzi

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http://www.moto.it/news/agusta-anticipa-produzione-f3.html

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Aprilia moto live tour 2011Sabato e domenica presso i concessionari Motostyle e Beppemoto, centro commerciale La Gru, via crea 10095 Grugliasco.Aprilia Moto Live Tour 2011 è partito il 10-13 Marzo da Roma con l’ap-puntamento presso il MotoDays e si sposterà in tutte le principali cit-tà italiane. La collaudata formula consente di provare la nuovissima Dorsoduro 1200, la Dorsoduro 750 nella versione Factory, la Shiver 750 e la Mana GT.Sito: http://www.apriliamotolive.com/

Tutti i demo ride del week-endScopri dove e quandoAnche questo fine settimana l’appuntamento con la prova dal vivo dei modelli delle Case motociclistiche. Porte aperte e demo tour, ecco dove e quando salire insella alla moto dei vostri sogni

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Bmw Fun2RideTourPonte dell’Olio (PC) - Piazza dei Minatori (sabato e domenica).La gamma BMW Motorrad sarà a vostra disposizione per essere messa alla prova. Prenota una prova chiamando il numero 800 689 688 (dalle 09.00 alle 13.00 e dalle 14.00 alle 20.00).Sito:http://www.bmw-motorrad.it/it/it/index.html

Honda in the City Livorno (sabato e domenica).Honda, per tutti gli appassionati, ha pensato ad un vero villaggio a due ruote: tornano gli “Honda in the city”. L’occasione è da non per-dere perché la gamma Honda moto e scooter sarà a disposizione per un test su strada divertente e sicuro grazie agli esperti apripista. 12 città per 12 week end di prove su strada: devi solo ricordare di portare la tua patente di guida in corso di validità e il casco, al resto penserà Honda! Sito: http://www.hondaitalia.com/news/news/honda_city_2011_2

Triumph: Tiger 800 Adventure Tour 2011 Conegliano Veneto (sabato), Bassano del Grappa (domenica).L’evento itinerante organizzato da Triumph per presentare a tutti gli appassionati delle motociclette inglesi le nuove Tiger 800 e Tiger 800XC. Durante i 20 week end no-stop del tour, realizzati in collabo-razione con le concessionarie ufficiali Triumph, chiunque potrà recarsi presso l’Adventure Truck ed effettuare un test ride, o prenotare il pro-prio turno in anticipo, direttamente negli showroom Triumph in previ-sione di testare le motociclette il giorno prestabilito. Lo staff Triumph metterà a disposizione 4 Tiger 800 e 4 Tiger 800XC. Sito: http://www.triumph.co.uk/italy/News_6933.aspx

Yamaha: Super Tènèrè Experience 2011Mondello (PA) (sabato e domenica).Il tour di test ride distribuito su 23 appuntamenti in 13 week-end che, a partire da marzo e sino a giugno, porterà Yamaha XT1200Z Super Ténéré M.Y. 2011 a percorrere gli itinerari più affascinanti d’Italia, toccando le lo-calità ed i passi montani maggiormente frequentati dai motociclisti.Dopo le tappe 2010 trascorse sui passi montani del centro-nord Italia che videro la partecipazione dioltre duemila “tester per un giorno”, dal 12 marzo 2011 Super Ténéré Experience ripeterà l’esperienza della passata stagione.Sito: http://www.yamaha-motor.it/it/community/seguici-su/blog/in-dex.aspx


http://www.apriliamotolive.com/

http://www.bmw-motorrad.it/it/it/index.html

http://www.hondaitalia.com/news/news/honda_city_2011_2

http://www.triumph.co.uk/italy/News_6933.aspx

http://www.yamaha-motor.it/it/community/seguici-su/blog/index.aspx

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È una sentenza della Su-prema Corte a rimettere in discussione le respon-

sabilità della sicurezza delle strade. In particolare, in caso d’incidente sarà l’ente proprie-tario della strada ad essere responsabile per i danni provo-cati dal guard rail. A stabilirlo è la sentenza 6537/2011 della Corte di cassazione che pone fine al ricorso dei parenti di un motociclista rimasto ucciso dopo essere finito contro un guard rail. Nei primi due gradi di giudizio la richiesta di risar-cimento era stata respinta. Ora la terza sezione civile della

Cassazione ha ribaltato i due precedenti verdetti accogliendo i motivi di ricorso proposti dai parenti.Questa sentenza s’inserisce nel filone aperto nel 2008 che tra-sferisce idealmente la responsabilità dal “custode” della strada a l’ente proprietario. In altre parole si presuppone che l’Anas sia in grado di esercitare «(sulle strade ndr) un potere di sorveglianza, modificarne lo stato e di escludere che altri vi apportino modifi-che». La responsabilità scatta quando si accerta che il danno è dovuto a un’anomalia della strada o degli «strumenti di protezione della stessa». In sintesi: la responsabilità ricade sugli «enti pubblici proprietari di strade aperte al pubblico transito, in riferimento alle situazioni di pericolo immanentemente connesse alla struttura o alle pertinenze della strada, indipendentemente dalla sua esten-sione».Un bel cambio di prospettiva che speriamo porti - ora che di mez-zo oltre alla responsabilità morale c’è anche quella penale ed eco-nomica - a rapportarsi in modo differente alla sicurezza stradale fin dal modo in cui vengono concepite e progettate le protezioni.

L’Anas responsabile per i guard rail killerLa Suprema Corte ha stabilito che la responsabilità della sicurezza delle strade ricade sull’ente proprietario e non più su chi le ha in “custodia”. Un passo avanti per nuovi progetti?

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http://www.valtermoto.com




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C ari Motociclisti,c’è un senso molto utile per chi pratica sport di

destrezza e abilità coordinati-ve, che può aiutare il motocicli-sta impegnato in guida sportiva o su terreno sconnesso, o più semplicemente nel mantene-re bene l’equilibrio della moto. E’ la “propriocezione”, parola alquanto complessa coniata da Sherrington nel 1906 da “receptus” (atto del ricevere) e “propius” (da se stesso). Si riferisce quindi alla capacità di registrare le percezioni che vengono dal nostro corpo e racchiude, secondo la defini-zione di Lephart, il senso di percezione della posizione, del movimento e di espressione della forza. E’ quindi un senso fondamentale per la soprav-vivenza, forse non ben cono-sciuto poiché non identificato dalla coscienza e perché i suoi recettori non sono ben visibi-li. In effetti nei nostri muscoli, tendini e articolazioni ci sono dei recettori ben sensibili alle variazioni di posizione e di mo-vimento ed alle sollecitazioni meccaniche del nostro organi-smo. Organi fondamentali per la propriocezione sono il piede e la caviglia, attraverso i quali interagiamo quotidianamente con il terreno adeguandoci alla

superficie su cui camminiamo, sostenendo e facendo procedere il corpo ed inviando continuamente informazioni utili al cervello sulla posizione ed il movimento. Le capacità propriocettive sono importanti, come accennavo all’inizio, in particolare in quelle disci-pline che richiedono un’elevata coordinazione ed equilibrio, dove la posizione debba essere continuamente e finemente aggiustata per assicurare al meglio il gesto sportivo. E’ così ad esempio per lo sci di discesa, il pattinaggio, ma anche per il motociclismo sportivo fuoristrada e non. Pensiamo al controllo del mezzo durante una curva nel motocross o su una superficie scivolosa su strada. Lo stesso discorso può valere anche a titolo preventivo per il moto-ciclista comune della strada, a volte alle prese con imprevisti di percorso che costringono a manovre rocambolesche che posso-no essere molto pericolose. Premesso che la prudenza è la prima via da seguire, il senso di posizione ed il controllo del movimento possono permetterci in alcuni casi di evitare cadute rovinose e le brutte conseguenze che ne possono derivare. Sono sensibilità che possono senza dubbio essere allenate, sia nelle qualità proprio-cettive di base, sia nell’utilizzo e nella pratica specifica della guida della moto. Alcune persone possiedono una sensibilità “innata” Continua su Moto.it

In moto in salute: il sesto senso, la “propriocezione”Il dott. Lorenzo Boldrini, motociclista e Medico dello Sport, ci parla del sesto senso e della “propriocezione”

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http://www.moto.it/news/in-moto-in-salute-sesto-senso-propriocezione.html




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C iao a tutti! Liberi di tifare quel pilota o quell’altro, ci mancherebbe, ma

personalmente continuo a pen-sare che quella di Valentino con la Ducati sia una bellissima sfi-da. Il pilota italiano più forte de-gli ultimi trent’anni in sella alla moto italiana in MotoGp; che è la vetrina della tecnologia e dello sport a due ruote, con l’o-biettivo di rilanciare il mito che fu di Giacomo Agostini e della MV Agusta. Io credo che an-che tifando Casey Stoner che è velocissimo, o Jorge Lorenzo che è tosto, o Simoncelli che è giovane e divertente, o anche Biaggi e l’Aprilia nella SBK che sono i numeri Uno, ogni appas-sionato di moto possa com-prendere la bellezza di questa sfida. Si può pensare che sia tardi per vincerla perché il pilo-ta ha trentadue anni ed ha già dominato anche troppo, si può avere in antipatia Valentino in prima persona, si può criticare la Ducati perché ha lasciato uf-ficialmente la Superbike. Tutte le opinioni sono legittime, però credo che disprezzare questa avventura non sia da appas-sionati e nemmeno da sporti-vi. Insomma, il tifo può andare in un’altra direzione, il cuore può battere da un’altra parte; ma credo che la testa possa

continuare ad elaborare i valori delle cose senza disprezzarle a priori. Io sono sbilanciato dalla parte di Valentino perché si può dire che l’ho visto nascere e ho corso con suo padre Graziano. Lo ammetto, sono affezionato ai Rossi, ma provo comunque

ad essere obiettivo nei miei giudizi perché tengo alla stima dei motociclisti. Ci provo, poi magari non sempre ci riesco e tutti mi possono criticare quando sbaglio. Ma non credo di sbagliare quando invito i mo-tociclisti ad avere pazienza. E’ presto per i giudizi. Capisco la delusione di chi dice: ma come, la Ducati che vinceva con Sto-ner adesso prende sedici se-condi dall’australiano e arriva settima! Ma credo che le ra-gioni addotte dal pilota e della squadra siano comprensibili: Rossi vuole evolvere la moto nella direzione che gli piace (e che ha dato bei titoli mondiali), i pochi test e la spalla malconcia rallentano il lavoro. Tutto qui.Stoner ha vinto un titolo mon-diale con la Ducati. Bravissimo, certo, ma ha pagato nelle altre tre stagioni con tante cadute. E poi adesso è in Honda come ha deciso quasi un anno fa. Costa così tanto ammettere che non è una cattiva idea, quella della Ducati, di cercare vittorie e sta-bilità con Valentino? Diamogli tempo, tifiamo Casey se ci va, ma un po’ di fiducia a uno che ha vinto nove titoli mondia-li io la darei. Nove titoli come Hailwood, e se Mike fosse qui gli direi: «Mike, hai carta bian-ca, fai tu!».

“Bello, se Hailwood fosse qui”di Nico Cereghini | Come oggi a Valentino, gli direi, hai vinto nove titoli mondiali, sei un mito, fai come credi e stai tranquillo che io sono dalla tua parte

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Ascolta l’audio di Nico »

Insomma, il tifo può andare in un’altra direzione, il cuore può battere da un’altra parte; ma credo che la testa possa continuare ad elaborare i valori delle cose senza disprezzarle a priori

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U n nuovo concetto di moto: la Multistrada 1200. E un nuovo modo

di viaggiare: la Multistrada Tra-vel Experience. Cinque viaggi esclusivi nei quattro continenti per esplo-rare intensamente e nel modo più divertente possibile, luoghi, culture ed emozioni. Tutto con una sola moto creata per tra-sformarsi senza limiti e affron-tare qualsiasi tipo di percorso e stato d’animo. Dall’itinerario che comprende il sud-ovest della penisola Ibe-rica, all’attraversamento dello

stretto di Gibilterra, fra la pit-toresca Andalusia e il sabbioso Marocco; dai tour delle splen-dide città del centro-Italia alle escursioni montane nel cuore delle Alpi occidentali, dalla scoperta della sconfinata Au-stralia on the road, Multistra-da 1200 si dimostra sempre la scelta giusta per i 5 tour che toccheranno Italia, Spagna e Portogallo, Austria Germania e Svizzera, Australia, Spagna e Marocco. Le cinque sensazio-nali avventure oltre ad essere intrise di passione ducatista, sono organizzate da Edelweiss

Bike Travel, il tour operator con una trentennale esperienza nella creazione di escursioni in moto.

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Ducati Multistrada Travel Experience 2011Riparte anche per il 2011 l’esperienza di viaggio su due ruote Multistrada Travel Experience: un ventaglio di scelta tra cinque viaggi su quattro continenti a bordo di una Ducati Multistrada 1200

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0129 Marzo



Tra passato e presenteAlmeno una volta nella vostra esperienza da motociclisti vi sarete sicuramente chiesti come sarebbe vivere l’esperien-

za di partecipare ad una competizione, chi per orgoglio personale, chi per sfida contro l’amico sborone, chi per curiosità e chi ancora, per il semplice gusto di provare qualcosa di nuovo. Nel mio picco-lo, quando sono stato pilota di enduro, ho avuto la grande fortuna di viaggiare molto, visitare posti dove nessun viaggio organizzato mi avrebbe mai portato, solcare monti e strade dove pochi altri hanno avuto l’opportunità di passare e tutto questo durante di-versi anni di gare, mi hanno lasciato un segno indelebile nel cuore. Oggi però, che la mia principale dislocazione risiede dietro ad un schermo del pc, ricordo con nostalgia e desiderio, le avventure dei posti scoperti e delle esperienze vissute. Al contrario di come in-terpretavo le cose in passato però, dove ogni uscita in moto era in funzione di certi risultati ed obiettivi da raggiungere, ora ricerco, per quanto possibile, che ogni uscita mi porti a conoscere nuo-ve interpretazioni del mondo delle due ruote, non solo per gusto personale, ma in particolar modo per il sapore che ne deriva dal raccontarle e condividerle con chi gode della medesima passione.

Ciak si parte!Ed eccomi qui a raccontarvi di questa ultima avventura, vissuta lo scorso weekend, nella quale grazie alla grande disponibilità di Beta Motor ed al Dirt Racing team, capitanato dal Sig. Machetti onnipresente sui campi gara del Campionato Italiano Motorally, ho potuto disporre di una nuova e fiammante Beta RR 450 2011, super kittata e pronta per la prima tappa del Campionato. Moto, assistenza, carte e logistica tutto già predisposto, unico impegno quello di ricordarmi l’abbigliamento tecnico necessario (fatto) e gli orari ai controlli orari, sono stati solo alcuni dei punti di forza che mi hanno catapultato in un’occasione che mai nella vita avrei potuto perdere!

Rito satanicoDa sempre scettico sulla “guida navigata” e sulla tribù dei ro-adbookiani, molto più incline alle classiche frecce dei circuiti

dell’enduro, ho incontrato fin da subito un’ambiente total-mente diverso, dove in realtà la classifica di fine giornata appare quasi di contorno al puro divertimento, anziché al contrario come accade nelle altre specialità. L’assenza di prove speciali da visitare a pie-di i giorni antecedenti la gara come quella della mancanza del parco chiuso, rendono il sa-bato decisamente più semplice da gestire, tanto che chi, come me ha impegni anche nel fine settimana piò tranquillamente permettersi di arrivare nel pri-mo pomeriggio, senza perder-si nulla di importante. Resta dunque il tempo necessario per le operazioni preliminari, le verifiche tecniche e, per chi ha la fortuna di aver scelto una Beta, godersi sotto il tendone ufficiale in rinomato aperitivo toscano. Rito serale è certa-mente la consegna dei rotolini dannati, senza la quale pare non si riesca a fare nemmeno un chilometro…”vedremo disse il cieco, e non vide nulla” rima-ne il mio pensiero costante… Ma la consegna non è a sola cosa a destarmi preoccupa-zione, perché noto con stupore che tutti i vicini hanno già mes-so mano al proprio astuccio e con 3 – 4 colori sono, in men che non si dica, alla nota qua-ranta a sottolineare, curve, se-gnalazioni, pericoli e quant’al-tro. Io, alla nota 40 ci arrivo circa a mezzanotte dopodiché decido che correre “in bianco e nero” va bene lo stesso, visto e considerato che le note sono più di 450!

Moto.it: ufficiali per un giorno con Beta al Campionato Italiano Motorally di Aimone Dal Pozzo | Moto.it ha preso parte alla prima tappa del Campionato Italiano Motorally in sella alla Beta RR 450 del Dirt Racing team. Vi raccontiamo com’è andata

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Mi serve il copilotaPartenza ore 9:50 e fin qui tut-to ok. Navigazione idem, per i primi 5 km senza bivi. Affron-to anche una piccola prova speciale fettucciata, un poco impacciato non essendo abi-tuato a guidare con tutta la strumentazione a bordo. Ap-pena entro nel sottobosco e guido “impegnato” però, tutti i nodi vengono al pettine. Guida-re, cambiare, leggere, avanzare il roadbook, controllare il trip, correggere, cambiare nota, mi fanno in poco tempo andare in pallone completo. Iniziamo bene!..figuriamoci alla prima prova speciale! Da come ricor-davo la RR testata lo scorso anno, il giro mi conferma i suoi punti di forza, ovvero l’eroga-zione oltremodo elastica che riesce ad essere performante sia ai bassi regimi, utili a sfrut-tare la miglior trazione possibi-le nei tratti impegnativi, che agli alti, dove la capacità di andare oltre le righe permette, in diver-si casi, di poter insistere sulla stessa marcia senza perdere

tempo nella cambiata.. Ne deriva una facilità d’uso che permette di poterne trarre un grande vantaggio, sia dal punto di vista del-la maneggevolezza che prestazionale. La RR450 è e si conferma dunque performante sotto ogni punto di vista, potente e scattante in ogni situazione, ma altrettanto impegnativa da gestire quando la si vuole portare al limite. Nota di considerazione per il repar-to sospensioni, secondo me eccessivamente morbido all’ante-riore cosa che in alcuni casi ha messo in crisi l’assetto generale. Uno dei pochi vantaggi di partire nelle retrovie in una giornata di pioggia e fango, quello di ricercare, in alcune occasioni, conferma nelle tracce, tanto da fare quasi invidia ad un bracco tedesco alla ricerca del fagiano abbattuto. Dopo aver imprecato qualche vol-ta ed odiato profondamente il tracciatore, scopro magicamente che non è stato lui ad aver sbagliato le note, come inizialmente credevo con convinzione, bensì io la strada. Resettato, avvolto e rimesso in carreggiata, giungo già stremato alla prima prova spe-ciale che recita: 12 km di note per un totale di oltre 40 minuti di test cronometrato..robe dell’altro mondo! In realtà non riscontro grossi ostacoli o problematiche tecniche a livello di guida, il gra-do di difficoltà infatti è adatto alla maggior parte dei motociclisti, anche ai meno esperti, ciò che fa la differenza diventa sostan-zialmente la capacità di interpretare con velocità e precisione le note, e guidare con ritmo e costanza per tutta la durata del crono. L’impegno diventa quindi duplice perché non solo è fondamentale guidare con attenzione ed in attacco, ma è altrettanto necessario mantenere la dovuta tranquillità e lucidità per analizzare costan-temente i bivi, le note, le tracce ed il trip. Alla fine della PS giun-go particolarmente stremato, molto più di testa che di gambe. Da li un bel trasferimento fino ad arrivare all’assistenza, dove non solo si fa benzina a pilota e moto, ma è necessario cambiare il ro-adbook per la seconda parte del giro.

La fortuna del principianteCapito il meccanismo, mi sento pronto al riscatto e navigo con una certa tranquillità, prima fino al fettucciato (lo stesso del primo giro) e poi per oltre 70 km fino ad arrivare alla successiva e con-clusiva speciale in linea. Scopro in questo tratto la vera forza di questa specialità: sebbene le condizioni meteo fossero davvero impedienti, poter visitare e solcare le strade che ho percorso durante la gara, sono sensazioni difficili da descrivere. I classici stradoni di ghiaia bianca, affiancati in maniera regolare da filari di cipressi pronti al risveglio primave-rile, che uniscono un nucleo di cascine storiche all’altro, ognuno più incantevole del precedente, esaltano ancora di più il piacere di stare in sella. Arrivo dunque alla prova finale, di poco più corta del-la precedente, ma alquanto più impegnativa in quanto sviluppata

Reality è meglio che HDTermino la giornata in sesta posizione della 450 4T, deci-samente soddisfatto della pre-stazione ottenuta, ma molto di più, grazie a Beta, per aver pro-vato e scoperto un mondo a me fino ad oggi ignoto, degno della giusta attenzione e che assolu-tamente consiglio di provare a tutti coloro che hanno una fuo-ristrada posteggiata in garage. Non ci sono infatti scuse che tengano, qualsiasi moto essa

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sulle medesime strade della prima, cosa che, tanto per semplifica-re, aiutava a confondere ancora di più le idee. Abbastanza provato dalla prima, mi lancio con determinazione anche in questa e solo grazie a qualche santo protettore, ne esco indenne: incroci multi-pli, strade infangate già percorse nel giro mattutino, concorrenti fermi in prova e controlli timbri nascosti, per qualche motivo a me non ancora noto, non ostacolano la mia corsa all’arrivo che giun-ge abbastanza indolore. Scopro poi che il grande colpo di fortuna nel centrare l’ultimo controllo timbro, mi porta ad essere uno dei pochi partecipanti a non prendere la penalità di un’ora prevista da regolamento.

sia, perché è documentato che possono correre e vincere, dai cinquantini alle Africa Twin. Non vi resta che dar dentro il vostro televisore LCD in cam-bio di quello da montare al manubrio, perché potrete vi-vere delle emozioni talmente belle ed intense che nessun HD potrà mai avvicinarsi per definizione.




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0129 Marzo



Campionato Italiano VelocitàNell’anno del centena-

rio della FMI e del Campionato Italiano, il CIV 2011 si presenta con diverse novità: in calenda-rio otto round, con l’inserimen-to di un’altra tappa doppia (si correrà il sabato e la domenica sia a Misano che al Mugello). Cambia anche l’orario gara, con le due Stock (600 e 1000), anticipate a metà mattinata. La neonata Moto2, fa il suo de-butto nel Campionato Italiano Velocità: correrà insieme alla Supersport ma avrà classifica separata e dedicata. Esordio anche per la Moto3, le nuove moto a quattro tempi correran-no insieme alla 125 Gp tricolore con ordine d’arrivo e classifica generale separata. Per la Moto3 non si assegna il titolo italiano ma semplicemente la vittoria del challenge. Per i monogom-ma 2011, Pirelli sarà il fornitore unico per Stock 600 e Stock 1000, mentre Dunlop grifferà la prima edizione della Moto2. In-fine, confermata la partnership

con Yamaha: sei le tappe in ca-lendario della R Series Cup che si correranno in concomitanza con gli appuntamenti del trico-lore e vedranno protagoniste le supersportive R6 e R1.Calendario20/03 (test) Misano10/04 Misano01/05 Monza25-26/06 Misano23-24/07 Mugello24/07 Mugello11/09 Vallelunga23/10 MugelloClassiStock 600, Superstock 1000, Superbike, 125 Gp (con chal-lenge Moto3), 600 Supersport, Moto2MontepremiPiloti: € 100.000 totali di-stribuiti su otto tappe. Team: € 24.000 totali per i Campioni italiani.Piloti stranieriPotranno concorrere al titolo di Campione Italiano e alla distri-buzione del montepremiAbbinamentoCampionato monomarca Ya-

maha R Series Cup

Coppa Italia VelocitàLa Coppa Italia si conferma il secondo evento più importan-te della Velocità FMI. Sei tappe con apertura a Vallelunga (3 aprile) e chiusura a Franciacor-ta (4 settembre), per la compe-tizione riservata ai giovanissimi che si avvicinano alle ruote alte.Confermata la presenza in pi-sta, insieme alla “classica” 125 Sport, delle 250 Kawasaki. La novità, rispetto al 2010, è data dal fatto che parteciperanno a pieno titolo alla conquista del titolo. Come sempre non man-cano i Trofei abbinati alla Coppa Italia: tante conferme e la no-vità del Trofeo Femminile FMI “Beatrice Bossini” che nel 2011 si disputerà su quattro prove, all’internodel programma della Coppa.Calendario20/03 (test) Misano03/04 Vallelunga15/05 Misano12/06 Vallelunga03/07 Misano

07/08 Mugello04/09 FranciacortaClassi125 Sport e Kawasaki Ninja 250 SportAbbinamentoHonda CBR 600 RR, Hornet 600Trofeo Kawasaki Ninja 600Pro K Cup MetzelerDunlop CupMetrakit preGp 125Moriwaki 250 GPSuzuki Gladius CupTrofeo Femminile FMI “Beatrice Bossini”

Campionato Italiano MiniGPCresce ancora l’attenzione del-la Federmoto per l’attività gio-vanile. Il Campionato MiniGp,

dopo aver vissuto nel 2010 il primo anno all’interno del progetto Velocità, si presenta con alcune importanti novità: adeguamenti tecnici per unifor-mare le moto, introduzione nel calendario dei circuiti maggio-ri, modifiche nelle fasce di età, più qualità del servizio in pista, uno staff organizzativo e medi-co permanente e il banco prova gestito dalla Federazione.Calendario20/03 (test) Varano de’ Mele-gari10/04 Castelletto di Branduzzo08/05 Varano de’ Melegari (classe 80)29/05 Latina (classi 50 – 70)19/06 Franciacorta (classe 80)17/07 Busca

28/08 Viterbo (classi 50 – 70)18/09 Ortona02/10 Vallelunga (classe 80)16/10 SarnoClassiJunior 50 (nati nel 1999/00), Senior 70 (1997/98) e Minigp 80 (1996/98). Le classi 50 e 70disputano due gare per ogni tappa, la classe 80 una gara per tappa.

Campionato Italiano Mini-motoA conferma della cura crescen-te per l’attività di base, ecco che anche le Minimoto entrano daquesta stagione nel gruppo di lavoro della Velocità FMI. Obiet-tivo è riportare la specialità al… Continua su Moto.it

Presentato il CIV 2011 a MisanoIl CIV 2011 si presenta con diverse novità. La neonata Moto2, fa il suo debutto nel Campionato Italiano Velocità: correrà insieme alla Supersport. Esordio anche per la Moto3, le nuove moto a quattro tempi correranno insieme alla 125 Gp

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http://www.moto.it/CIV/presentato-civ-2011-a-misano.html



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P romuovere lo sport mo-tociclistico e favorire la crescita dei giovani piloti

impegnati nella classe 125GP e nella nuova classe Moto3: que-sto l’obiettivo in base al quale Honda Italia Industriale S.p.A. e Federazione Motociclistica Italiana hanno deciso di far disputare l’Honda RS125GP Trophy nell’ambito della clas-se 125 del CIV. Stessa griglia di partenza quindi, ma i piloti del trofeo Honda faranno parte

di una classifica speciale. E le gare dell’RS125GP Trophy diventa-no ben 7, mentre per l’assegnazione del Trofeo saranno validi 6 risultati su 7. Invariato invece il regolamento tecnico e sportivo. Ma non è tutto. La FMI, grazie al supporto di Honda Italia, consen-tirà ai piloti iscritti all’RS125GP Trophy, di iscriversi anche al CIV (8 gare in 6 week end) con una quota di iscrizione di 1.800 Euro (anziché 3.800), mentre la partecipazione come wild card ad un week-end di gare costerà 400 Euro (anziché 800), quota valida anche per i due week-end con doppia gara, una al sabato e una alla domenica. Ciò sarà possibile grazie al contributo di Honda Italia che, per i piloti iscritti all’RS125GP Trophy, verserà alla FMI la diffe-renza. Le motivazioni per iscriversi sia al CIV che al Trofeo Honda non mancano: i piloti avranno infatti la possibilità di conquistare punti validi per entrambe le classifiche e, correndo nel CIV con la

mitica RS125GP a 2 tempi o con una Moto3 motorizzata Honda, ci si potrà iscrivere al Trofeo monomarca con quota ridotta a 1.500 Euro. Una ulteriore testimonianza dell’impegno di Honda nella for-mazione dei piloti di domani! Si tratta di un accordo importante anche al fine di dare la massima visibilità agli sponsor di team e piloti, linfa vitale per le strutture impegnate nelle competizio-ni: le gare del CIV infatti saranno trasmesse in diretta televisiva

Il calendario è quello del CIV 2011:

-10 aprile Misano

-1 maggio Monza (solo CIV)

-25/26 giugno Misano

-23/24 luglio Mugello

-11 settembre Vallelunga

-23 ottobre Mugello

CIV. Arriva l’Honda RS125GP TrophyL’RS125GP Trophy passa dalla Coppa Italia al CIV. Tante le novità:le gare diventano 7, mentre per l’assegnazione del Trofeo saranno validi 6 risultati su 7

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turni sono di 30 minuti anziché 20 e le gare stesse si disputa-no su una maggiore distanza. Invariato il montepremi già previsto per il 2011, che verrà distribuito sulle sette prove del Trofeo Honda.

sulle reti Nuvolari e Sportitalia che diffondono i loro programmi in chiaro sul digitale terrestre.Questa sinergia tra Honda Italia e FMI prelude ad una stagione 2012 in cui saranno protagoniste del Trofeo Honda (all’interno del CIV anche il prossimo anno), sia la RS125GP a 2 tempi che la nuova Honda NSF250R Moto3, ormai prossima al debutto. Come sempre, sarà la E&E Organization a se-guire le gare in calendario, con la sua struttura dedicata, presente all’interno del paddock dove anche ai team verrà garantito lo spazio per le strutture di supporto nelle misure regolamentate da FMI per il CIV. Il passaggio dell’ Honda RS125GP Trophy dal-la Coppa Italia al CIV favorirà indubbiamente la maturazione più veloce dei giovani piloti grazie al fatto che complessivamente pas-seranno più tempo in pista. Le prove libere infatti cominciano il giovedì mentre il venerdì e il sabato (prove libere e di qualifica) i




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I l motocross diventa una “questione da donne” con il Red Bull Moto ChiX. Ripar-

te la seconda edizione di que-sto evento, una vera e propria scuola di motocross con sfida finale riservata solo a ragazze. Molte le novità del camp, che si svolgerà dal 6 all’8 mag-gio presso il crossodromo di Cavallara di Mondavio (PU). Cominciamo dalle guest star d’eccezione: le 8 ragazze che parteciperanno alla scuola avranno infatti un insegnante d’eccezione, cioè il campione di supermotard e medaglia d’o-ro agli X-Games Ivan Lazzarini, che ha già all’attivo l’esperien-za nell’insegnamento del mo-tocross con la sua scuola “Laz-zarini Ride Experience”. Ad affiancare il simpatico pilota ro-magnolo c’è anche il vero idolo per ogni ragazza appassionata

di motocross: la campionessa del mondo femminile Steffi Laier. Steffi aiuterà Ivan nell’insegnamento alle ragazze e darà loro i suoi preziosi consigli per diventare delle vere campionesse in questa disciplina. Il Red Bull Moto ChiX prevede una serie di insegnamen-ti sia teorici che pratici per le ragazze, atti a migliorare la tecnica sulla moto e seguiti da una sfida finale per incoronare la vincitrice, che conquisterà la possibilità di scendere in pista nella gara con-clusiva del Trofeo KTM MX 2011 con una 250 SX-F fornita e assi-stita da KTM Italia per poi diventare, nel 2012, pilota ufficiale KTM Italia nel Trofeo KTM MX 2012. Oltre a questa fantastica opportu-nità, ci sarà poi un’altra sorpresa per la partecipante che si sarà distinta invece per la “best attitude”, che sarà svelata solo dopo la sfida finale. Come se non bastasse, non solo moto e fango allie-teranno il soggiorno delle partecipanti, perché le ragazze avranno l’opportunità di conoscersi meglio durante il camp, pernottando insieme all’agriturismo Villa Tombolina di Montemaggiore al Me-tauro e partecipando ad una serie di attività al di fuori della pista, all’insegna del divertimento e del relax. Per essere selezionate, è sufficiente essere maggiorenni ed inviare la propria iscrizione tra-mite il sito www.redbull.it/motochix entro il 15 aprile, compilando il form fino in fondo, e mandando infine le proprie foto e/o video come segnalato. Dopo aver compilato il form qui accanto è infatti necessario mandare una propria foto sulla moto e una in abbiglia-mento ‘casual’ a figura intera e, se disponibile, un video sulla moto a [email protected]

Q uesto affascinante trai-ler ci anticipa un nuo-vo film sul leggendario

Tourist Trophy.Il film, realizzato in 3D, s’inti-tola “Close to the edge”, vicino al limite, e con immagini belle quanto suggestive – nel bene e nel male – ci mostra numerosi scorci ed aspetti dell’incredi-bile corsa stradale sull’Isola di Man, domandandosi “cosa serve a un uomo normale per

vincere la corsa più pericolosa che ci sia?”. Il protagonista è un uomo normale, ma in Inghilter-ra è una star assoluta, una vera icona del TT, pur non avendo mai vinto. Lui è Guy Martin, e insieme ad altre persone ci racconta come vive questa emblematica quanto spessis-simo tragica sfida a oltre 210 chilometri orari di media, che si svolge in un ambiente da favola al centro del Mar d’Irlanda.

Motocross al femminile con Red Bull Moto Chix Red Bull cerca 8 ragazze per trascorrere giorni memorabili con insegnanti di motocross d’eccezione: Steffi Laier e Ivan Lazzarini

“Close to the edge”: il film del TT in 3D di Maurizio Tanca | Ecco il trailer che anticipa “Close to the edge”, il film in 3D sul Tourist Trophy. Protagonista una leggenda del TT: il pilota Guy Martin

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Cosa serve a un uomo normale per vincere la corsa più pericolosa che ci sia?

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http://www.redbull.it/motochix

mailto:motochix%40it.redbull.com?subject=

http://www.moto.it/news/close-to-the-edge-film-tt-in-3d.html



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Come è fatto e come funziona un cambio motociclistico classico

Per prima cosa è bene ricorda-re sinteticamente come è fatto e come funziona un cambio motociclistico, del classico tipo in cascata. Ci sono tante cop-pie di ingranaggi (sempre in presa tra di loro) quante sono le marce e due alberi (uno di entrata, detto primario, e uno di uscita, detto secondario) sui quali sono montati gli ingranag-gi stessi.Di ogni coppia di ingranaggi in presa, uno è obbligato a ruota-re assieme al suo albero, men-tre il secondo è montato folle sull’altro albero. Per innestare le marce basta rendere a turno solidali con il proprio albero i vari ingranaggi folli. Questo si ottiene per mezzo di manicotti scorrevoli (vincolati all’albe-ro mediante accoppiamento scanalato e quindi obbligati a ruotare assieme ad esso) mu-niti di denti di innesto frontali. Al momento opportuno una forcella sposta lateralmente il manicotto, i cui denti fron-tali (che gli inglesi chiamano “dogs”) penetrano nei vani tra gli analoghi denti ricavati sul fianco dell’ingranaggio folle adiacente. Quest’ultimo viene in tal modo vincolato all’albero,

e quindi è costretto a ruotare assieme ad esso. Lo stesso avviene per innestare le altre marce. Ogni manicotto è in genere dotato di denti di innesto frontali da entrambi i lati e quindi serve per inne-stare due marce, spostandosi (di alcuni millimetri soltanto) prima da una parte e poi dall’altra. Per ragioni di compattezza, nei cam-bi moderni di norma i manicotti sono “incorporati” in ingranaggi scorrevoli assialmente, vincolati all’albero tramite accoppiamento scanalato e dotati di denti di innesto frontali. Il funzionamento è esattamente eguale. Come ovvio, il moto viene trasmesso dall’al-bero di entrata a quello di uscita da una sola coppia di ingranaggi alla volta.

Il cambio ZeroshiftNel cambio Zeroshift gli ingranaggi folli sono montati tutti sull’al-bero secondario. Sono sempre in presa con quelli dell’albero pri-mario e, per una data velocità di rotazione di quest’ultimo, avendo diametri differenti ruotano a velocità diverse. Tra due ingranaggi folli vi sono due anelli scorrevoli, ciascuno dei quali è dotato di tre denti di innesto frontali, di forma particolare. Questi denti fungono da elementi di trascinamento (sono in un certo senso dei veri e propri nottolini scorrevoli di un arpionismo); la Zeroshift li chiama “bullets”, cioè proiettili. Ognuno di essi ha a ciascuna estremità un lato normale, a spigolo vivo, e uno fortemente smussato, ossia conformato come una “rampa”. Per ogni anello vi è una forcella. Nelle immagini fornite dalla ditta inglese questi anelli non sono montati direttamente sull’albero, ma su di un manicotto solidale con esso (evidente la destinazione automobilistica, con gli anelli che prendono il posto dei sincronizzatori). Alla base del funzio-namento di un cambio di questo tipo vi sono il collegamento non rigido ma elastico (si impiegano apposite molle) tra gli anelli e le forcelle, o tra queste ultime e il tamburo selettore che ne determi-na lo spostamento, e l’impiego di ingranaggi con denti di innesto frontali dotati di una forma fortemente a coda di rondine. Con il motore in funzione e la frizione innestata, a moto ferma, l’albero primario gira, e così pure gli ingranaggi, ma l’albero secondario no, in quanto il moto non gli viene trasmesso (gli ingranaggi montati su di esso ruotano tutti liberamente, essendo folli). Per innestare la prima gli anelli vengono spostati lateralmente e i nottolini

entrano in presa con i denti frontali dell’ingranaggio folle corri-spondente a tale marcia. Quelli dell’anello A, con il lato a spigolo vivo dalla parte giusta, si incastrano nei fianchi a coda di rondine dei denti frontali e quindi l’ingranaggio trascina in rotazione l’al-bero. I nottolini dell’altro anello (B) servono in questo caso solo per riprendere il gioco (“backlash”) e non per trasmettere il moto; sono infatti rivolti dalla parte “sbagliata”. Abbiamo in questo modo tre nottolini attivi (trasmettono il moto) e tre passivi. Per innesta-re la marcia successiva, cioè la seconda, la forcella dell’anello B, con i nottolini passivi, si sposta verso l’ingranaggio posto dall’altro lato. La cosa è agevole in quanto questi nottolini non sono in presa. Anche l’altra forcella tira il suo anello (A, con i nottolini “attivi”) ma questi non mollano la presa, dato che sono “in tiro”, per via degli innesti a coda di rondine. Il vincolo elastico e non rigido tra meccanismo di comando e forcella consente questo. Non appe-na i nottolini dell’anello B, che ora hanno lo spigolo vivo dal lato giusto, entrano in presa con i denti frontali dell’ingranaggio della seconda, è quest’ultimo, che gira con una velocità più elevata ri-spetto a quello della prima, a trascinare in rotazione l’albero, il che “sgancia” automaticamente i nottolini dell’anello A, non più in tiro. Grazie alla azione delle rampe (cioè del lato smussato) dei notto-lini stessi e delle molle, avviene così il disinnesto, proprio contem-poraneamente all’innesto della seconda! Ciò si ripete anche per

le marce successive, con quella più alta che, quando entra in presa, automaticamente “tira via” quella più bassa, grazie alla differenza tra le velocità di ro-tazione. In questo modo il moto viene trasmesso praticamente senza interruzioni. Detto così sembra tutto semplice, ma in effetti si rendono opportune delle sofisticate strategie di “addolcimento”, gestite da una centralina elettronica apposi-tamente programmata, che si possono attuare modulando come opportuno l’accensione e/o l’iniezione (ma anche la fri-zione può essere fatta legger-mente slittare). In accelerazio-ne quindi il pilota tiene aperto il gas, non usa la frizione e muove solo il pedale del cambio. Al re-sto pensa la centralina.

Il cambio della Honda MotoGPdi Massimo Clarke | Il segreto della trasmissione senza “salti” tra una marcia e l’altra della Honda è una soluzione ideata da Bill Martin della inglese Zeroshift. Il principio di funzionamento è semplice e geniale

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C on il rinnovo dell’accor-do la Casa giappone-se continuerà a forni-

re i pneumatici e il supporto tecnico necessario a tutti i team e i piloti della classe MotoGP dal 2012, quando il campionato entrerà in una nuova era passando da 800 a 1000cc.Già fornitore ufficiale di

pneumatici per la classe MotoGP dal 2009, Bridgestone ha ricevu-to un notevole supporto da parte dei piloti, della FIM (Fédération Internazional de Motocyclisme), della Dorna Sports, della MSMA (Motorcycle Sports Manufacturers Association) e della IRTA (In-ternational Road Racing Teams Association), che hanno espresso la ferma volontà di continuare il rapporto di collaborazione con la Casa giapponese. Bridgestone ha fatto il suo ingresso nella classe MotoGP nel 2002 (allora 500cc); è salita sul podio la stagione suc-cessiva, ottenendo due vittorie con la Honda nel 2004. Dopo avere esteso la sua collaborazione con un maggior numero di team, la

Casa giapponese ha conquistato il primo titolo mondiale con la Ducati e Casey Stoner nel 2007. Dopo il secondo campionato vin-to consecutivamente, questa volta con Valentino Rossi alla guida del team Fiat Yamaha, Bridgestone ha firmato il contratto come fornitore ufficiale di pneumatici nel 2009, diventando così la prima azienda produttrice di pneumatici a potere vantare questo privile-gio nella classe più prestigiosa delle corse motociclistiche, a soli sette anni dal debutto nella massima categoria motociclistica. Alla fine della stagione 2010, 4 Campionati del Mondo, 70 vittorie e 197 podi sono stati conquistati nella classe MotoGP utilizzando pneu-matici Bridgestone. Mikio Masunaga, Vice Presidente e Senior Of-ficer Member Products Motorsport Bridgestone Corporation:«Per prima cosa, vorrei esprimere le nostre più sentite condoglian-ze per le vittime del catastrofico terremoto che ha colpito la Costa del Pacifico nell’area di Tohoku e auspichiamo una pronta ripre-sa dell’intera zona. Il Gruppo Bridgestone garantisce supporto e aiuti alla popolazione così duramente colpita. Sono orgoglioso di annunciare il rinnovo dell’accordo di fornitura ufficiale di pneuma-tici per la classe MotoGP per altri tre anni. Bridgestone vanta una tradizione ricca di successi nelle categorie legate al motorsport e la MotoGP rappresenta una parte significativa di questa tradi-zione. Sono contento di continuare un rapporto di collaborazione di successo con la massima categoria motociclistica che dura da nove anni. Vorrei ringraziare tutti i piloti, la FIM, la Dorna Sports, la

MSMA e la IRTA per il supporto, in particolare negli ultimi due anni in cui siamo stati fornitori ufficiali. La MotoGP rappresen-ta una piattaforma globale per Bridgestone sia per accrescere il nostro marchio in una platea internazionale, sia per svilup-pare e provare i nostri prodotti e le nostre conoscenze tecni-che a livello mondiale. Credo che l’impegno in MotoGP ci permetterà di migliorare conti-nuamente la sicurezza e le per-formance dei nostri pneumatici stradali». Carmelo Ezpeleta, CEO, Dorna: «Da parte della Dorna desidero esprimere le nostre più sentite condoglianze alle famiglie delle vittime col-pite dal devastante terremoto e conseguente tsunami che ha colpito il Giappone. E’ stato un disastro naturale che ci ha la-sciato attoniti e impotenti, ma siamo certi che una nazione come il Giappone sarà in grado di risollevarsi presto.Sono molto contento del rinno-vo per altri tre anni dell’accordo di fornitura ufficiale di pneuma-tici con la Casa giapponese e vorrei ringraziare tutto il Grup-po per il continuo impegno nel-la classe MotoGP. Bridgestone vanta una tradizione ricca di successi in tutte le categorie degli sport motoristici, in parti-colare in MotoGP, e ha svolto un grande lavoro dal suo ingresso in questa classe. L’annuncio di questo accordo è importante per i team perché consente di programmare i piani di svilup-po per il prossimo anno, in cui sarà introdotta la nuova era della classe 1000cc».

Bridgestone fornitore ufficiale MotoGP per altri 3 anni Bridgestone ha annunciato di aver esteso per altri tre anni, dal 2012 al 2014, l’accordo di fornitura ufficiale di pneumatici per la classe MotoGP

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D opo anni in Yamaha, Da-vide Brivio ha deciso di seguire Valentino Rossi:

adesso lavora per il nove volte campione del mondo. Brivio giudica il GP del Qatar nel modo più “imparziale” possibile.«La prima gara ha confermato la grande competitività della Honda, già emersa durante i tersi invernali: hanno qualcosa in più rispetto a tutti gli altri. Jorge Lorenzo, con una Yama-ha comunque buona, è riuscito, grazie al suo talento a lottare, agevolato questa volta dai guai fisici di Pedrosa: per quello che si è visto in prova e nella prima parte della gara, la posizione di Jorge sarebbe stato terzo.

Probabilmente, quindi, vedremo un campionato nel quale la Ya-maha cercherà di infastidire la Honda, ma non sarà facile. Per quanto riguarda Valentino con la Ducati, direi un buon, anzi otti-mo debutto perché è riuscito a girare nei tempi previsti finché ha potuto.In questo momento ci sono due problemi sui quali lavorare: quello più grande è la spalla e solo attorno a Le Mans vedremo Valentino al 100%. Speriamo da giugno in poi di non sentire più parlare del-la spalla... Dall’altra parte, Rossi sta dando quante più indicazioni possibile perché i tecnici della Ducati possano lavorare. Quindi questi due mesi, nei quali deve sistemarsi fisicamente, potrebbero servire al reparto corse per migliorare la moto. Ci vuo-le solo un po’ di pazienza: speriamo di vedere verso il finale di sta-gione lottare Honda, Yamaha e Ducati più alla pari».Qual è la delusione del GP del Qatar?«Mi aspettavo di più da Spies: ha impiegato troppo a iniziare nel clima della gara. Anche da Hayden mi sarei aspettato qualcosa in più».Chi è andato oltre le tue aspettative?«Lorenzo: non pensavo riuscisse a fare secondo».

L a MotoGP non è rimasta indifferente alla tragedia Giappone-se e dopo comunicati e pubbliche dimostrazioni di solidarie-tà passa ai fatti. Tutti i 17 piloti hanno autografato una ma-

glietta con la scritta “We are for Japan”. La t-shirt sarà in vendita nei circuiti dove correrà la MotoGP o acquistabile sul sito ufficiale alla pagina http://weforjapan.motogp.com. Il prezzo è di 20 euro. L’incasso sarà consegnato a un’organizzazione umanitaria in oc-casione del Gran Premio del Giappone che si terrà in ottobre.Jorge Lorenzo: «Dobbiamo dare il massio supporto al Giappone in questo momento. Il Giappone è un Paese forte che ha già dimo-strato in passato di poter superare le difficoltà. Un forte abbraccio a tutti i giapponesi e a tutti i tifosi che vivono lì».Casey Stoner: «Dopo aver ascoltato i racconti dei colleghi giappo-nesi e le notizie dei telegiornali è devastante sentire cosa stanno passando. Siamo vicini a tutti i giapponesi. Spero possano trovare il coraggio di continuare a lottare superare questo periodo e rico-struire le loro vite».Valentino Rossi: «Questo è un momento molto difficile per tutti, ma noi sosteniamo il Giappone e siamo con i nostri amici giappo-nesi. Li incoraggiamo a non mollare; un augurio di buona fortuna a tutti, da me e da tutta la mia squadra».

Davide Brivio: “A Le Mans Valentino sarà al 100%”di Giovanni Zamagni | Dopo anni in Yamaha, Davide Brivio ha deciso di seguire Valentino Rossi: ora lavora per il nove volte campione del mondo. Brivio giudica il GP del Qatar nel modo più “imparziale”possibile

Una T-shirt per aiutare il Giappone Sono in vendita le magliette con le firme dei 17 piloti della MotoGP.

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Hopkins sulla Suzuki al posto di Bautista

I l 3 aprile, in occasione del secon-do GP della stagione, Alvaro Bau-

tista, unica guida del team Suzuki, non potrà scendere in pista. Lo spa-gnolo infatti durante le prove libere del venerdì a Losail si è fratturato il femore sinistro. E’ stato già operato e nella migliore delle ipotesi potrà rientrare solo a maggio per il GP del Portogallo. In sella alla Suzuki fino ad allora siederà John Hopkins. Il ventisettenne statunitense non è nuovo nella MotoGP. Ha corso una stagione con la Yamaha, nel 2002, cinque con la Suzuki, 2003-2007, e l’ultima nel 2008 con la Kawasaki. Nella sua carriera è salito quattro volte sul podio ma mai sul gradino più alto.


http://weforjapan.motogp.com/




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Reed in testa al Supercross AMAChad Reed, neo ventinovenne di Kurri Kurri in Australia,

dove è nato il 15 marzo 1982 è il nuovo leader del Campionato del mondo Supercross. E’ questo il verdetto del dodicesimo confron-to del torneo di moto più spettacolare del pianeta, disputato sa-bato sera a Toronto in Canada. Reed , che lo ricordiamo corre con una Honda 450cc del team privato da lui fondato, Two Two Mo-torsport, sponsorizzata ed equipaggiata con centralina elettronica italiana Athena Evolution Get Gp1 Evo e da sistema di acquisizio-ne dati Get Md4, ha concluso secondo la gara vinta dal Campione del mondo uscente Ryan Dungey (Suzuki). Al via della finalissima è scattato davanti a tutti il francese Izoird (Kawasaki) seguito da Dungey e da Chad Redd, mentre sono partiti male i due fuoriclas-se James Bubba Stewart (Yamaha) e Ryan Villopoto (Kawasaki). Dungey ha preso il comando nel corso del primo giro ed è andato a vincere davanti a Reed e a Trey Canard (Honda), mentre Stewart e Villopoto sono venuti a contatto al terzo giro, durante un tentativo di sorpasso all’interno da parte di Bubba, sono entrambi caduti e hanno concluso rispettivamente al 4° e 9° posto perdendo punti e

posizioni in classifica generale. Il Campionato si è ribaltato e l’australiano Chad Reed (Cam-pione del mondo 2008) ha 3 punti di vantaggio su Villopoto, Dungey è terzo a -8, Stewart è quarto a -20 punti. Sabato prossimo si corre ad Arlington in Texas.

1. Ryan Dungey Suzuki USA dopo 20 giri;2. Chad Reed AUS Honda GET GP1 Evo +0”805;3. Trey Canard USA Honda +11”905;4. James Stewart USA San Manuel Yamaha GET +37”907;5. Justin Brayton USA Yamaha +42”571,6. Nick Wey USA Yamha+45”030

Lites 250 Costa EstNella Lites 250 Costa Est, la 6° prova è andata alla Kawasaki Pro Circuit Athena di Dean Wil-son che è tornato alla vittoria dopo l’exploit di inizio Campio-nato. Wilson ha vinto davatni a Barcia (Honda) che continua a comandare il Campionato e a Blake Wharton (Honda). Bag-gett con la seconda Pro Cir-cuit Kawasaki sponsorizzata Athena ha concluso sesto. In classifica Wilson ha 16 punti di ritardo si Baggett.

AMA Supercross dodicesimo roundRyan Dungey si impone a TorontoChad Reed (Honda) è il nuovo leader del Campionato del mondo Supercross. A Toronto la gara è stata vinta dal Campione del mondo uscente Ryan Dungey (Suzuki), davanti a Reed e Canard

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I test della FMI a FaenzaIl troppo stroppia, soprat-tutto quando parliamo di

scarichi aperti e gare di moto-cross. Chi frequenta i campi da cross sa bene quanto possa essere molesto accodarsi a un altro crossista in sella a una moto a 4 tempi equipaggiata con un silenziatore privato del

deb-killer. E se dà fastidio a noi, pensate a quanto si possa “alterare” un comune citta-dino a cui del fuoristrada non interessi un bel nulla. Questo la nostra Federazione lo sa bene, e presso il crossodromo Monti Coralli, in stretta collaborazio-ne con la società Bionoise e l’indispensabile assistenza del

Moto Club Faenza, ha dedicato una giornata alla misurazione del livello sonoro emesso da moto da cross.

La prova delle moto ufficialiErano presenti 12 moto “uffi-ciali”: HM/Honda, Husqvar-na, KTM, NK Bike/Kawasaki, TM, Yamaha. Oltre ad Arrow e

Sito. Per ogni moto è stato misurato il livello di emissione sono-ra, sia con il metodo statico tradizionale, sia con il metodo statico 2mMax, di recente introduzione da parte della FIM (Federazione Motociclistica Internazionale). Le moto sono poi state divise in due gruppi, per una misurazione di emissione dinamica. Per avere ulteriori dati sono state misurate anche la KTM 250 uf-ficiale di Nagl e la Suzuki 250 ufficiale ufficiale di Strijbos, ugual-mente presenti in pista. Per la misurazione dinamica del secondo gruppo, si è scelto di coinvolgere anche alcune delle moto rimaste al Monte Coralli (per effettuare prove private), dopo la gara del giorno precedente degli Internazionali d’Italia MX.

La misurazione dinamicaLa misurazione dinamica è stata effettuata attraverso sei posta-zioni diverse: una a bordo pista e cinque appena fuori dai confini dell’impianto, di cui quattro con fonometri a gestione manuale e una stazione di registrazione automatica, che ha inviato i dati “in continuo” direttamente alla sede di Bionosie, per l’intera giornata, attraverso un collegamento internet dedicato. La misurazione sui punti esterni all’impianto è stata ancora una volta molto importante, in quanto è necessario ricordare che le norme di legge italiane si preoccupano del rumore che arriva al cosiddetto “recettore”, cioè all’insediamento di civile abitazione più vicino alla fonte del rumore, indipendentemente da quanto sia elevato il rumore di partenza.

I risultatiI dati raccolti si aggiungono a quelli già rilevati in altre gior-nate simili già organizzate, per comporre un quadro completo da utilizzare come base di stu-dio per le future decisioni sui controlli sportivi da effettuare nelle gare nazionali, nonché per un documento da sotto-porre alla Federazione inter-nazionale, in modo da giun-gere a decisioni condivise che permettano di salvaguardare nel migliore dei modi il prose-guimento dell’attività sportiva fuoristrada in tutta Europa. Questo ovviamente vale per l’attività agonistica di alto livel-lo. A chi frequenta le piste di motocross, spinto da una sana passione sportiva, Moto.it con-siglia invece di adottare sem-pre uno scarico - anche racing - ma dotato del suo db-killer.Credeteci, le prestazioni non ne risentono.

MX: stop al rumore. La FMI misura i decibel alle moto ufficiali Il troppo rumore mette a rischio gli impianti di motocross più vicini ai centri abitati. La Federazione Motociclistica Italiana corre ai ripari e dà l’esempio. Partendo dalle moto ufficiali

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L a discriminante dei due scarti previsti dal regolamento han-no pesato in modo sostanziale nell’assegnazione dei titoli 2011 che hanno portato alla ribalta i piloti francesi. Frossard

ha fatto il colpo grosso grazie al secondo posto nella prima man-che e alla vittoria di quella successiva che oltre ad averlo portato sul gradino più alto del podio gli hanno permesso di scavalcare in classifica sia Antonio Cairoli che David Philippaerts. Un bel inizio di stagione per il transalpino, che ha aperto nel migliore dei modi una stagione che lo vede all’esordio sia della categoria che con la Yama-ha. A Philippaerts e Cairoli è rimasto l’amaro in bocca per essere stati pesantemente penalizzati dalla regola che impone ai piloti di scartare due degli otto risultati conseguiti. Nell’ultima prova sono stati di nuovo protagonisti, ma non è bastato per aggiudicarsi i due titoli in palio. L’ufficiale Yamaha ha di nuovo convinto in questo suo grintoso inizio stagionale chiudendo la prova d’apertura prima 3° e poi 2°, mentre il fuoriclasse della KTM è uscito a testa alta per aver disputato una prima manche da urlo, culminata da un sorpasso all’ultimo giro che ha spiazzato Frossard e che va annoverato negli annali, un po’ come quello di Faenza su Philippaerts. In quella di chiusura ha invece avuto un contatto alla seconda curva col to-scano e ha danneggiato l’avantreno tanto da costringerlo a rallen-tare e a fermarsi per verificare le condizione della ruota chiudendo

così la manche 10° e la giornata 3° assoluto. La quarta piazza è andata a Kevin Strijbos, che ha terminato i due campionati 4°, seguito dal russo della Honda World Motocross Evgeny Bo-bryshev e Davide Guarneri. Il titolo MX2 è andato a Gautier Paulin, al quale pur mancando dall’ultimo appuntamento per aver preferito correre in una gara francese, sono bastate le vittorie di Cingoli e Faenza e quella parziale di Ponte a Ego-la per spuntarla su Christophe Charlier e su di uno sconsolato Chicco Chiodi che è stato tra quelli più sfavoriti dal regola-mento degli scarti. La vittoria di giornata è andata all’uffi-ciale KTM Jeremy Van Hore-beek, impostosi in entrambe le manche, che ha preceduto i due piloti Yamaha-Gariboldi Christophe Charlier e Harry Kullas, Chiodi e lo sloveno della Suzuki-Cross 2R Jernej Irt. Lo scontro finale della Under 17 ha invece dato ragione a Simone Zecchina, pupillo di “Bertino” Castellari ex team manager di Alex Puzar quando corse con la TM, al quale è stato sufficiente il 3° posto dietro al rivale Sa-muele Bernardini e allo svizze-ro Jeremy Seewer per regalare alla Suzuki-Valernti il titolo.

E rano presenti il Presiden-te sezionale ed i compo-nenti della Commissione

Tutela Ambiente Montano e Commissione Sentieri del CAI e, al completo, la Commissio-ne Normative Fuoristrada FMI. Si è discusso lungamente dei principi fondamentali che ani-mano le due Associazioni, con piena convinzione di entrambe le parti che ogni cittadino deb-ba avere diritto di fruizione del patrimonio naturale, nel fermo

dovere di rispettare la salva-guardia dell’uomo, della na-tura, sia essa flora e fauna, le qualità ambientali e della mon-tagna, nel completo rispetto delle leggi vigenti. CAI e FMI hanno avviato il dialogo all’in-segna dell’interesse e rispetto reciproci, che presto porterà ad un tavolo tecnico territoria-le, ove si discuteranno nel det-taglio alcune ipotesi di lavoro, per superare le criticità legate al transito motorizzato su sen-

tieri e mulattiere di montagna della Regione Lombardia, ed in particolare della provincia di Bergamo. Sono stati analizzati e discussi alcuni accorgimenti sportivi e tecnici atti a possibi-li soluzioni eque, con eventuali proposte di natura normati-va da sottoporre alle Autorità competenti.

Il prossimo appuntamento si svolgerà dopo le festività pasquali.

Frossard e Paulin campioni degli internazionali d’Italiadi Massimo Zanzani | Il primo vince la gara e si aggiudica classe Elite e MX1, all’altro va la MX2, Philippaerts e Cairoli si devono accontentare rispettivamente del 2° e 3° posto. Zecchina campione Under 17

Enduro e Ambiente. FMI e CAI s’incontranoIl Palamonti, sede provinciale del Club Alpino Italiano di Bergamo, ha ospitato il primo confronto tra la Federazione Motociclistica Italiana e la dirigenza del CAI

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