L'eco della pista n. 7

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Aero Club “Francesco Baracca” - Scuola Nazionale Elicotteri “Guido Baracca” - Lugo di Romagna

Raid Lugo-Mosca-Lugo: nel 2012 l’AeCLugo replica assieme ad A.O.P.A. Italia, Russia e Ucraina

Cortina d’Ampezzo: dopo 35 anni nasce l’eliporto

La lunga storia dell’aeroporto ancora chiuso al traffico degli aeroplani

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Organo di stampa ufficiale dell’Aero Club F.Baracca e della Scuola Nazionale Elicotteri G.Baracca di Lugo di Romagna

Periodico Web - anno II° n. 7 Natale 2011 - Reg. n. 1352 Registro Stampa del Tribunale di Ravenna, 18/02/2010

l’AeCLugo in collaborazione con A.I.C.E., Centro commerciale Globo, Gruppo Villa Maria Cecilia e tanti altriIl progetto umanitario: “Un regalo per un sorriso” per gli orfani serbi:

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Direttore responsabile: Giuseppe Falconi Hanno collaborato: Massimo Baldi, Federica Ferlini, Oria-no Callegati, Emanuela Bartolini, Paolo Gramigna, Paolo Zecchini, Denis Losev Segreteria di redazione-pubblicità: Marta Bertini, Orietta MuccinelliDirezione e amministrazione: via Ripe di Bagnara, 4, Lugo di Romagna (Ravenna) 48022 Impaginazione-grafica-fotografia: Massimo BaldiIscrizione Registro Nazionale della Stampa n. 1352 R.S. Tribunale di Ravenna, del 18/02/2010Periodico Web di aviazione a diffusio-ne gratuita Pubblicità: In questo numero non su-pera il 45%Editore: Aero Club “Francesco Baracca” e Scuola Nazionale Elicotteri “Guido Ba-racca” Aeroporto di Lugo: Villa San Martino, 48022, Via Ripe di Bagnara n. 4, Lugo di Romagna (Raven-na). Contatti: Segreteria, Ufficio Piloti, Officina: 054576400; Linea di volo: [email protected] Siti Internet: http://www.aeroclublugo.it/ http://www.scuolaelicotteri.it/ http://www.simulatoreelicottero.it/Gruppo & pagina FacebookAero Club “F.Baracca” Lugo Ristorante in aeroporto: Circolo le Ali: 054576441 [email protected] Rivista Web: http://www.ecodellapista.it/ Indirizzo Web Ufficio Stampa:[email protected]

In questo numero...In copertina

L’eliporto di Cortina d’AmpezzoProgetto umanitario “Un regalo per un sorriso”

L’Aero Club di Lugo4 L’editoriale, di Giuseppe Falconi6-7 Raid aereo in Russia 20118-9 Il raid in Russia: si replica nel 201210-11 Un regalo per un sorriso12-13 Assemblea bilancio preventivo AeCLugo14 Riuniti a Lugo i proprietari di Siai 20515 Nazifa deve sposarsi16-17 Il circolo ha messo le ali18 L’angolo dello specialista

Ass.ne Arma Aeronautica20 La festa della Madonna di Loreto a Lugo21 Programma A.A.A. 2012

News 22-25 Cortina d’Ampezzo: dopo 35 anni...26-27 Boeing in tour. Il nuovo 787 Dreamliner28-29 Consegnate a Roma le decorazioni...30-31 La giornata delle Forze Armate 32-33 Spedizione simulata su Marte34-35 Ustica Endless story 36 Pamela pilota di Mangusta 37-38 La prevenzione dell’AeCI39 SmartBird robot gabbiano 40 L’aeroporto di Bologna si fa bello41 Alla ricerca dei pianeti dotati di acqua42 Piloti di linea presi di mira dai laser43 Superata la velocità della luce...

Sicurezza44 Un incidente evitabile all’Elba?44-49 Indagine dell’ANSV all’Elba49 ANSV incontro tecnico internazionale

Consiglio Direttivo:PresidenteMauro BaldazziVice presidente e consigliereAvv. Giovanni BaraccaConsiglieri:Oriano Callegati, Gianluca Babini, Ales-sio Brusa, Luciano Frassineti Rappresentante volo a motore:Pierantonio Nannini Rappresentante aeromodellistiLuigi Lanzoni Sindaci revisori dei conti: Tiziano Sangiorgi, Roberto Monti, Paolo Gramigna

F.T.O. I-035 Flight training organization

La F.T.O. (Organizzazione di Addestramento) dell’Aero Club “Francesco Baracca” e della Scuola Nazionale Elicotteri “Guido Baracca”, è ubicata sull’aeroporto di Villa S. Martino di Lugo di Ravenna e si prefigge di fornire un addestramento completo, secondo la nor-mativa europea JAR-FCL 1 e 2, ai cittadini italiani e stranieri che intendono svolgere attività di volo con elicottero ed aeroplano.Presso la F.T.O. è possibile conseguire: 1)PPL (H) - (A) Licenza di pilota privato su eli-cottero e su aereo; 2) CPL (H) Licenza di pilota commerciale di elicottero; 3) Abilitazione per tipo su elicottero; 4) I.R. (H) - (A) Abilitazioni I.F.R. su elicottero e su aereo; 5) F.I. (H) I.R.I. (H) Abilitazione istruzionale V.F.R ed I.F.R. su elicottero 6) RENEWAL e REVALIDATION licenze e/o abilitazioni 7) Seminari per F.I. in carenza di attività triennale 8) Corsi JAR FCL - OPS per conversioni licenze da ICAO a JAR La F.T.O. ha anche il compito di concorrere, su richiesta delle preposte autorità e con propri uomini e mezzi, a tutte le operazioni di soccor-so aereo e di protezione civile; 9) Attività VFR IFR con il simulatore di volo per elicotteri.

organigramma F.t.o. responsabili:

Accountable manager: avv. Giovanni Baracca Responsabile segreteria: Marta Bertini Capo addestramento ala rotante e ala fissa: com.te Roberto Bassi Capo pilota istruttore elicotteri: com.te Marino Nini Capo istruttore piloti aeroplani: com.te Antonio Montanari Resp.le istruttori teoria: Ing. Timoty Monducci Responsabile della qualità: P.A. Alberto Mazzini

Anno III° n. 7 edizione di Natale 2011

Edp n. 7

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Tanti cari auguri di Buon Natale e Buon Anno dall’Aero Club “Francesco Baracca” e dalla Scuola Nazionale Elicotteri “Guido

Baracca” di Lugo di Romagna...

...che il 2012 possa essere un anno pieno di salute, gioia, serenità e prosperità per tutti!


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L’editoriale di Giuseppe Falconi

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Titolava l’ANSA del 1 dicembre scorso, rendendo pubbliche infatti le dimissioni di Pier Francesco Guarguaglini, come esito del coinvolgimento,

insieme alla moglie Marina Grossi (AD della controlla-ta Selex Sistemi Integrati), nell’inchiesta sugli appalti Enav-Finmeccanica.Con la fine del berlusconismo sembrava fosse scontata una diminuzione del lavoro della magistratura ma ad essere finiti sembrano solo i partiti.Spodestato Berlusconi con una manovra “presidenzia-le” di grande acume e creatività, la politica si ritrova in uno stato di totale abbandono e apatia.Al governo del paese ci sono i “sapienti” che attraverso le lacrime, di tutti, ed il coraggio, di pochi, proveranno a salvare l’Italia. Le parti sociali annunciano scioperi, che a dire del premier lo avrebbero stupito se non si fossero rivolti al governo, ed al paese, con uno sciopero generale. Monti immagine delle virtù tutte, emblema e modello corteggiato da Vespa, amato dai media e sti-mato dai gradi d’Europa… Effetti collaterali: attenzio-ne alla glicemia, si rischia l’overdose di melassa gron-dante buonismo.E i partiti, E i loro leader? Berlusconi sembra fini-to nella clinica che ospitò Michael Douglas (o in con-vento…), il Pd non marcia su Roma, Vendola non parla

di primarie e Di Pietro a voce bassa bassa quasi quasi fa tenerezza.

Ma se i partiti sono in letargo (dorato), i magistrati non rinunciano alla loro vis accusatoria e così le uni-che notizie sui partiti le danno loro e sono… scandali; e tra queste quella Enav-Finmeccanica con la “solita” ac-cusa di mazzette allegramente distribuite ai partiti che ha portato alla fine dell’era Guarguaglini in Finmec-canica. Doveroso ricordare che Pier Francesco Guar-guaglini, classe 1937, originario di Castagneto Carduc-ci, ha passato tutta la carriera all’interno del Gruppo Finmeccanica ed ha certamente contribuito a portare il Gruppo di aerospazio, difesa e sicurezza a diventare uno dei maggiori del mondo.Siamo sicuri che in democrazia si possa vivere senza partiti? Senza bisogno di mediazioni partiti-che, siamo pronti a subire l’ennesimo rastrel-lamento economico, l’ennesimo martirio fiscale, puntuale come una volta lo era l’ora che donavamo per la patria? Oggi paghiamo sempre più tasse, salutia-mo la pensione che si allontana, ma lo facciamo senza rabbia, senza sangue e senza i partiti.

(foto Finmeccanica: Pier Francesco Guarguaglini)

Finisce l’era Guarguaglini, tra successi e inchieste

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Raid Aereo in Russia 2011L’impresa dei nostri piloti

Nella foto, da sinistra: Kristian Kogelmann, del gruppo Siai 205 austriaco ospite a Lugo e possibile partecipante al raid in Russia nel 2012, Paolo Zecchini, uno dei promotori della spedizione in Russia, Mauro Baldazzi, presidente dell’AeCLugo, Vladimir Tu-rin, presidente dell’Aopa Russia, Denis Losev, ideatore del Raid, Stefano Grossi, del CAP Lazio, Giulio Cesare Valdonio, dell’AeC Milano.

Festeggiati i piloti italiani, riunitisi a Lugo con quelli russi giunti espressamente da Mosca in volo

Una serata in-d i m e n t i c a b i l e trascorsa tut-

ti insieme a festeggiare un’impresa memorabile: il Raid Italia-Russia 2011.Il 17 settembre scorso, l’Aero Club “France-sco Baracca” di Lugo ha voluto festeggiare con una cena i nostri conna-zionali che hanno parteci-pato alla memorabile im-presa sportiva e gli amici piloti moscoviti giunti per

l’occasione in volo da Tver, per contraccambiare la visita dei nostri aviatori nel loro paese. E’ stata davvero l’occasione giusta per consolidare quei rapporti di amicizia e di affetto che sono nati a luglio durante il viaggio nell’Est europeo. E’ stato anche il mo-mento favorevole per impostare nuovi progetti di viaggio e di collaborazione per il 2012.Quasi un centinaio fra piloti, amici e parenti ha affollato l’hangar “uno” dell’aeroporto di Villa San Martino a Lugo. Non la vodka, ma gli ottimi vini locali hanno accompa-gnato una grande grigliata di carne, con verdure, frutta e ciambella campagnola che hanno allietato la simpati-ca serata, organizzata dal Presidente dell’Aero Club di Alcuni piloti russi e italiani durante l’incontro

Gli ospiti intervenuti alla cena realizzata nell’hangar “uno” dell’aeroporto di Lugo

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Lugo, Mauro Baldazzi e dal consigliere Oriano Calle-gati, con la collaborazione di Paolo Camorani, segre-tario dell’Associazione Arma Aeronautica di Lugo e dei bravi volontari addetti alle graticole e al servizio. A deliziare i commensali hanno prov-veduto anche i ballerini del gruppo “Diavoli della Frusta” di Cotigno-la, coordinati dal maestro Bando-li, che hanno esibito, con allegria e abilità, il loro repertorio folkloristico romagnolo, assieme a brani di boo-gie woogie, hip hop, break dance e col finale scoppiettante degli “S’ciu-carèn”, le famose fruste di Romagna.Durante la serata sono state proiet-tate le migliori fotografie scattate dai nostri partecipanti per documentare il viaggio.Tra i presenti, oltre al presidente dell’Aero Club di Lugo, Mauro Baldazzi e il vice presidente e consigliere, avvo-cato Giovanni Baracca, pronipote dell’Eroe dell’Aria Francesco Baracca e ad alcuni consiglieri del sodalizio, il presidente dell’A.O.P.A. russa Vladimir Turin. Al termine della cena ha preso la parola Mauro Badazzi che ha ringraziato gli amici russi «venuti a trovarci da Mosca dopo così breve tempo - ha esordito - e ancora più piacere ci ha fatto avere qui il massimo rappresentante di tutti i piloti privati della A.O.P.A. russa, che ringrazio della visita». Un altro speciale ringraziamento Baldazzi l’ha dedicato «a tutti coloro che hanno deciso di aderire a questa iniziativa (partita da un pilota di Lugo, ndr), i quali hanno dato lustro a questo viaggio: a partire dai piloti bo-lognesi, quelli dell’Aero Club di Milano e del CAP Lazio con base a Nepi». Il presidente ha poi invitato al microfono un rappresentante per ogni gruppo, assieme a uno dei piloti austriaci arrivati a Lugo du-rante la giornata in visita di cortesia. Il primo a parlare è stato l’ingegner Giulio Cesare Valdonio, che ha iniziato il suo discorso affermando che questa esperienza in terra di Russia «non si è conclusa assolu-tamente come pensavamo, ma in ogni caso è stata estremamente interessante, coin-volgente, con un sacco di amici simpatici e una serie di avventure: è stata una vacanza

bellissima, che speriamo di ripetere». Subito dopo è inter-venuto anche Stefano Grossi il quale ha sottolineato che «quella di quest’anno è stata soltanto una prova; faremo il vero viaggio l’anno prossimo».

Anche il presidente della A.O.P.A. russa ha preso la parola, tradotto da Denis Losev, ideatore e co-organizzatore del raid. Il dirigente russo è rimasto parti-colarmente colpito dall’ospitalità italiana e ha ringraziato tutti i re-sponsabili per avergli dato l’oppor-tunità di essere presente alla sera-ta. Riferendosi alla nota vicenda del divieto d’ingresso in Russia agli aeroplani italiani, ha afferma-to che in passato «è stato forte il

tentativo di ‘distruggere’ finalmente questo muro... che sembrava essere stato distrutto... che però sembra esista ancora...». Ha poi preso la parola Paolo Zecchini, un altro promo-tore della spedizione italiana e veterano dei viaggi “long-range”, con all’attivo un raid in Giappone nel 2001, il quale ha voluto sottolineare che «è stata un’ esperienza unica stare assieme, volare insieme, anche con gli amici russi. Spero per l’anno prossimo di avere l’opportunità di rima-nere insieme più tempo e di raggiungere la meta». Come di consueto la serata è terminata con un brindisi generale e con l’impegno di rinnovare l’appuntamento anche nel 2012. Massimo Baldi •

(foto Baldi)

Da sx. Mauro Baldazzi, Denis Losev, organizzatore-ideatore del raid e Mikhail Farikh, pilota elicotterista privato, che ha ricevuto quest’anno in Russia il premio come “Pilota privato più volante” (4mila ore in 5 anni)

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Il raid in Russia: si replica nel 2012L’Aero Club di Lugo vola alto

A nche nel prossimo anno l ’Aero Club “Francesco Baracca” di Lugo di Ro-

magna volerà alto, verso i c iel i del l ’Est Europa, con destina-zione la “sospirata” Federazio-ne Russa. Sospirata, perché quest ’anno i pi loti i tal iani non sono rimasti del tutto soddi-sfatt i per i l trattamento rice-vuto dalle autorità russe, che hanno vietato l ’ ingresso ai no-stri vel ivoli in quello spazio aereo. Ma i nostri amici non demordono e ci r iprovano nel 2012 con una nuova spedizione verso Est, ancora più lunga ed emozionante del la prima, con la speranza, questa volta, di r iuscire a varcare quella “cor-t ina” di diff idenza per i paesi del l ’Ovest che forse ancora al-berga in qualche oscuro fun-

zionario russo. Salvo altre l imitazioni da par-te del le autorità moscovite, la rotta 2012 avrà come meta lo stesso aeroporto di Tver, s itua-to vicino a Mosca, per incon-trare nuovamente i pi loti russi e consolidare con loro i legami di amicizia e di fratel lanza che si sono creati , oltre a r insal-dare i l rapporto instaurato tra l ’Aero Club “Francesco Ba-racca” di Lugo di Romagna e l ’Aero Club di Tver . Altri scopi del l ’evento sono quell i di promuovere i l turismo ae-reo internazionale, gl i scambi culturali e le esperienze tra i pi loti russi , ucraini e i tal iani, nonché incoraggiare lo svi lup-po dell ’Aviazione Generale.I l viaggio - che comprenderà la visita di alcuni centri sto-rico-culturali del la Russia e del l ’Ucraina - avrà i l suppor-to uff iciale del l ’A.O.P.A. Ita-lia (Aircraft Owners and Pilots Association) , l ’as-sociazione internazionale dei proprietari e dei pi loti di aero-plano, e del le AOPA di Rus-sia e di Ucraina . Verso la f ine di ottobre di quest ’anno, al la presenza di Renzo Corvetta , delegato del l ’A.O.P.A. Ital ia, s i è tenuta al l ’Aero Club di Lugo la prima riunione operativa degli stessi

Presto di nuovo in pista i nostri piloti per il Raid in Russia 2012

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organizzatori che hanno ide-ato, pianif icato e realizzato i l raid nel 2011. Parl iamo dei soci del sodalizio lughese De-nis Losev , Paolo Zecchini e del l ’ istruttore di volo Enrico Ramponi . Da al lora sono stati organizzati altri incontri e l ’at-t ività procede parallelamente ai contatti con le A.O.P.A. russa e ucraina e con l ’amministra-zione della provincia di Tver, per pianif icare i dettagli del nuovo raid. Fino ad ora sono state esaminate dai promotori alcune possibi l i rotte da segui-re durante i l viaggio. Scartata la proposta iniziale di toccare Sofia e Varna per l ’eccessiva distanza, che costringerebbe gl i equipaggi ad al lungare i l volo di diversi giorni, è stato proposto un primo tracciato, con partenza da Lugo e scali nel le città di Budapest in Un-gheria, Lvov e Kiev in Ukraina, Bryansk, Mosca, Tver’ e Pskov in Russia, Vilnius in Lituania, Warsaw in Polonia, Sopron in Ungheria e r ientro a Lugo di Romagna.Il raid, salvo variazioni, po-trebbe prendere i l via martedì 26 giugno 2012, con una durata di circa dieci giorni.Per ovvie ragioni organizzative, è stato f issato un numero mas-simo di 22 vel ivoli del l ’Avia-zione Generale - che voleranno a vista in formazioni al largate - e concordate anche le moda-l i tà di trasferimento durante i l viaggio, con suddivisione in gruppi, non superiori a cinque aerei per ciascun gruppo, sud-divisi in tre fasce di velocità: 105-110 Kts, 110-115 Kts e 125-130 Kts; in ogni caso la parten-za dei gruppi avverrà nell ’ordi-ne dai più veloci ai più lenti .Eventuali altri pi loti interes-sati a vivere da protagonisti questa nuova memorabile ini-

ziativa, per informazioni (su t iming plan, scadenze, vist i , documenti r ichiesti , costi , al-tri r i ferimenti e contatti) pos-sono scrivere al la Segreteria AOPA ([email protected]) o al l ’Aero Club “Francesco Ba-racca” di Lugo ([email protected]) . I l termine per aderi-re al raid è stato f issato per i l

31 gennaio 2012.Nel prossimo numero dell ’Eco della pista pubblicheremo altri aggiornamenti su questo nuovo e straordinario viaggio dei no-stri pi loti verso i paesi del lon-tano Est Europa.

Massimo Baldi •(foto a cura degli organizzatori del raid)

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“Un regalo per un sorriso” èil progetto umanitario per gli orfani serbi

Da alcuni giorni ha preso il via a Lugo un grande progetto umanitario - per aiutare i piccoli orfani di una sperduta cittadina serba - che il 28 novembre

è stato presentato ufficialmente nell’aula magna della Scuola Media “Francesco Baracca” di Lugo, gremita di studenti, e ai rappresentanti della stampa durante la conferenza organizzata, nella stessa mattinata, nella sala consiliare dell’amministrazione comunale lughese. Per sapere come nasce questo progetto di bontà e di altruismo è bene fare un passo indietro. A metà degli anni 2000, Mauro Baldazzi, presidente dell’Aero Club “Francesco Baracca” di Lugo - sodalizio da sempre in primo piano nell’organizzazione di attività umanitarie e di solidarietà - nonché assessore ai lavori pubblici, viabilità e patrimonio del Comune di Conselice (amministrazione che nel 1985 sottoscrisse con Velika Plana, una città serba-montenegrina, un “Patto di amicizia” e di reciproca collaborazione, ndr), nel corso di alcune visite ufficiali compiute in quel centro, aveva avviato ottimi rapporti con gli amministratori locali che si sono via via consolidati nel tempo. All’epoca, gli effetti catastrofici della guerra e i conflitti secessionisti degli anni ‘90, pur non avendo interessato direttamente Velika Plana, avevano prodotto nella zona sacche di miseria particolarmente profonde e diffuse, che anche oggi sono presenti. Soprattutto i tanti orfani della guerra, avevano sofferto più degli altri per la povertà e le condizioni disagiate in cui ancora oggi si trovano. Il progetto di organizzare una grande iniziativa umanitaria, a favore proprio di quegli orfanelli, vede la luce all’inizio del 2011, dall’incontro casuale tra Mauro

Baldazzi e la presidente dell’associazione A.I.C.E.-E.R., sezione di Lugo (Associazione Italiana Contro l’Epilessia), Mariagiovanna Ranieri; inizitiva sposata subito e con entusiasmo dal presidente del Consorzio Centro Commerciale “Globo” di Lugo, Angelo Moncada, particolarmente sensibile e disponibile per questi programmi benefici, assieme alla sua vice, Laura Ercolani. All’iniziativa si sono poi affiancati il presidente della Provincia di Ravenna, Claudio Casadio e il presidente dell’Unione dei Comuni della Bassa Romagna, Raffaele Cortesi, che hanno concesso il patrocinio delle loro rispettive amministrazioni, il dott. Silvano Verliccchi, del Gruppo Villa Maria Cecilia di Cotignola, la nota holding che opera in sanità, benessere termale, ricerca, industria biomedicale e servizi alle imprese, il direttore del Centro servizi per il volontariato della provincia di Ravenna “Associazione per gli altri”, Paolo Danesi, l’imprenditore Fabio Magnani, titolare della omonima bulloneria di Lugo e il responsabile della Protezione Civile della Bassa Romagna, comandante Roberto Faccani, persona di grande esperienza negli interventi umanitari e di solidarietà in Italia e all’estero. Anche l’assessore regionale al volontariato Teresa Marzocchi, si è dimostrata particolarmente interessata all’idea lughese. Il progetto è stato intitolato “Un regalo per un sorriso” e si propone di aiutare concretamente gli oltre 190 orfani che vivono in affidamento o adottati da 120 povere famiglie nell’hinterland di Velika Plana. I bambini, cui lo Stato serbo versa solo un piccolo contributo per le necessità fondamentali, sono seguiti costantemente da

Un’altra iniziativa dell’Aero Club “Francesco Baracca” di Lugo, insieme all’Associazione Italiana contro l’Epilessia

e ad altre importanti realtà economiche e sociali della Bassa Romagna

(L’aula magna delle Scuole Baracca di Lugo) Dall’estrema sinistra, sotto la finestra: i tre giovani del centro serbo, nell’ordine: Admir Lojo, Milan Jeremic, Boban Lukic. Al tavolo da sx: Vojislav Pavlovic, direttore del centro per orfani di Velika Plana, Nenad Cvetkovic, excetive secretary of Major di Velika Plana, Mauro Baldazzi (pres. AecLugo); Mariagiovanna Ranieri (presidente dell’A.I.C.E.-E.R., l’Associazione Italiana Contro l’Epilessia, Emilia Romagna di Lugo); Angelo Moncada (presidente Consorzio Centro Commerciale “Globo”); Doriana Ottavi del direttivo AICE, Boris il traduttore serbo naturalizzato italiano.

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un centro per l’adozione, che li accompagna durante tutto il loro percorso di vita e che da tempo si trova in gravi condizioni perché privo di mezzi. L’obiettivo del progetto è l’invio agli orfanelli di capi di abbigliamento, computer per uso scolastico, offerte in denaro, giocattoli, alimenti e quant’altro espressamente necessario, donato e raccolto nel territorio dell’Unione dei Comuni della Bassa Romagna, ma anche in altre zone, poiché le vie della provvidenza sono infinite e senza confini. L’iniziativa si affida soprattutto alla generosità degli scolari delle elementari e medie e alla munificenza delle associazioni di categoria, dell’imprenditoria, dei titolari di attività commerciali e di chiunque vorrà partecipare e contribuire alla realizzazione di questa impresa benefica. I nostri bambini riceveranno dai loro insegnati, assieme all’elenco degli oggetti che potrebbero servire agli orfani serbi, alcune sportine da riempire con i loro doni, da consegnare, secondo un calendario prestabilito, presso il Centro Commerciale Globo o l’Ospedale del Gruppo Villa Maria di Cotignola, che hanno dato anche disponibilità dei locali dove saranno presenti i volontari dell’A.I.C.E.. La scuola più virtuosa che farà registrare il maggior numero di bambini generosi, sarà premiata dall’organizzazione per il progetto umanitario con buoni di cancelleria.

«I nostri scolari sono stati coinvolti nell’iniziativa – sottolinea Mariagiovanna Ranieri – anche per sensibilizzarli e incentivarli alla solidarietà, alla generosità e all’altruismo e per trasmettere anche agli altri gli stessi valori. Entro breve – prosegue la presidente dell’A.I.C.E. - sarà predisposto il calendario dei giorni di raccolta dei doni, nei quali i volontari addetti anche alla sistemazione e allo smistamento del materiale ricevuto, saranno a disposizione delle famiglie con appositi banchetti».

Il perché dell’adesione di un grande centro commerciale a questo progetto umanitario, lo spiega Angelo Moncada, presidente del Consorzio “Globo”, con cui abbiamo scambiato alcune parole: «Come Globo, siamo un centro commerciale un po’ particolare – afferma il presidente Moncada - e facciamo parte del centro storico di Lugo.

Questa struttura, a differenza di altre, non ha negozi che sono di proprietà di catene a livello nazione e internazionale. L’80% sono commercianti del centro cittadino che si sono trasferiti in questa struttura e in parte sono anche proprietari dei muri; per cui la filosofia del Globo è completamente diversa dagli altri centri commerciali. Proprio per questo noi ci sentiamo legati al territorio e vorremmo rendere evidente che abbiamo particolare sensibilità riguardo ai valori che questo territorio si porta dietro e che condividiamo, perché ne siamo parte integrante. Il rapporto che abbiamo stabilito con Mariagiovanna Ranieri e col mondo del volontariato e dell’associazionismo, va in direzione della solidarietà. Al di là di sviluppare la nostra attività, che è vendere – prosegue Angelo Moncada - siamo convinti che una struttura di questo tipo debba dare una mano sul territorio per sviluppare iniziative nell’ambito della solidarietà locale, ma anche internazionale, come in questo caso. Con questa sensibilità, dimostrata in tante situazioni, ci è piaciuto in particolare questo progetto, che si sposa con le nostre strategie e sul quale siamo disponibili a fare la nostra parte per investire risorse, ma anche essere attori, mettendo a disposizione le nostre strutture, il nostro centro, i nostri collaboratori, per dare una mano alla realizzazione del progetto. Non solo sponsor – conclude il presidente - ma anche protagonisti».

Massimo Baldi •(foto Baldi)

(Sala consiliare) Da sx: Mauro Baldazzi, Vojislav Pavlovic, Admir Lojo, Boban Lukic, Mariagiovanna Ranieri, Nenad Cvetkovic, Angelo Moncada, Milan Jeremic

(La sala consiliare del Comune di Lugo) Da sx. Mariagiovanna Ranieri, Mauro Baldazzi, l’assessore del Comune di Lugo Patrizia Randi e Angelo Moncada al tavolo della presidenza;

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L’assemblea di bilancio preventivo dell’AeCLugo

Il 28 novembre scorso, si è riunita l’assemblea dei soci dell’Aero Club “Francesco Baracca” di Lugo, per l’approvazione del bilancio preventivo del

sodalizio per il 2012. Il presidente Mauro Baldazzi, nel suo discorso di apertura, ha ricordato che anche il club lughese – come gli altri aeroclub italiani e tutto il nostro Paese - subisce le conseguenze della grave crisi dell’economia internazionale. “Un periodo di recessione dovuto all’attuale situazione economica, si sta avvertendo anche all’Aero Club di Lugo - afferma Baldazzi -. Basta vedere gli aeroplani che spesso sostano nel piazzale inutilizzati, per capire che molti soci vivono momenti difficili o sono talmente presi dal loro lavoro che non sentono la necessità o non hanno voglia di volare. L’Aero Club, deve fare un fatturato annuo che gli permetta di tenere in piedi la sua struttura. Struttura che è necessaria se vogliamo continuare a svolgere tutte le attività per le quali l’aeroclub è certificato”. Da una statistica effettuata in Italia sui consumi di benzina avio, è stato accertato un netto calo in tutta la penisola dell’uso di questo specifico carburante. Indicatore che conferma, con certezza, la completa stagnazione del settore.I costi fissi sono molto elevati, soprattutto la spesa annua per il personale. Baldazzi si dice convinto che “questo problema non può essere risolto con l’aumento indiscriminato delle tariffe dell’ora volo, delle quote sociali, che porterebbero a un ulteriore calo dell’attività. E’ necessario che i soci si impegnino per utilizzare maggiormente la nostra flotta. La tariffa oraria degli aerei, a seguito del loro scarso utilizzo, non riesce oggi a coprire interamente i costi di gestione. In particolare il costo delle manutenzioni”. Uno speciale ringraziamento Baldazzi l’ha rivolto a tutti i dipendenti, che hanno dato dimostrazione di grande attaccamento al sodalizio, autotassandosi con una riduzione

del 10 per cento del loro stipendio per favorire l’aeroclub e progredire in questa delicata fase di recessione: così il club è riuscito a mantenere tutti i propri collaboratori senza lasciare alcuno privo di lavoro.Nonostante le problematiche del momento, che sono ampiamente superabili, va ricordato che l’aero club è una struttura sana, non ha debiti, e soprattutto i suoi conti sono in attivo. I motivi che hanno spinto a vendere i due Cap 10 sono principalmente da ricercare nei costosi interventi di manutenzione degli stessi, da effettuarsi anche se non volano, e per una politica complessiva di riordino del club. Quando passerà la crisi, si provvederà alla vendita anche del Cap 21, per acquistare un aereo acrobatico Extra 200, che permetterà di svolgere le attività didattiche e al tempo stesso quelle dei soci che vogliono fare competizioni. E’ un velivolo molto innovativo, soprattutto per la sua gestione economica, che richiede molte meno ore di manutenzione rispetto ai Cap. Ulteriore sviluppo potrà esser impresso dall’apertura della scuola di ultraleggero avanzato e dall’acquisto di un velivolo specifico, difatti il presidente ha

Approvata la previsione 2012 a larga maggioranza

Una scuola di volo VDS “avanzato” nel futuro del “Baracca”

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continuato: “Con parte della somma realizzata dalla vendita dell’ultimo Cap10, se le condizioni saranno favorevoli, è stato programmato di rinnovare l’avionica di alcuni aeroplani e, con il rimanente, valutare l’acquisto di un aereo ultraleggero di nuova generazione, un VDS “avanzato” (tipo di velivolo equiparato agli aerei dell’ A.G., che permettono la navigazione in zone controllate e l’atterraggio anche in aeroporti sede di CTR, ndr). Una nuova specialità, per l’Aero Club di Lugo, che potrebbe fare da volano ai giovani piloti per avvicinarsi al mondo del volo a prezzi più bassi, dopo la politica sbagliata di questi anni nei confronti dell’aviazione generale - categoria equiparata agli aerei di linea e agli executive - che ha prodotto forti penalizzazioni nel nostro settore. I giovani, per ragioni di costi, non sono più attratti dalla nostra attività. E anche le specialità sportive svolte in Italia sono ridotte male. Il Rally e l’acrobazia – conclude Baldazzi - sono quasi inesistenti e

contano pochissimi partecipanti”.Il bilancio di previsione presentato, illustrato in dettaglio dal consigliere Oriano Callegati e regolarmente approvato dall’assemblea a larga maggioranza, ha mostrato uno sbilancio di alcune diecine di migliaia di euro dovuto al nuovo sistema con cui sono calcolati oggi gli ammortamenti dei beni, che prima potevano essere “diluiti” in più anni, cosa che ora non è più possibile fare. Questo problema riguarda anche i costi per gli acquisti dei motori, che non possono essere più spalmati in vari anni, ma calcolati nell’anno in corso. Anche a detta di uno dei sindaci revisori del club, Paolo Gramigna, il bilancio presentato ha senz’altro patito per la situazione generale dell’economia, ma deriva soprattutto dalla differenza di calcolo degli ammortamenti, rispetto agli anni precedenti. Nel prossimo anno l’Aero Club di Lugo, per far fronte allo sbilancio, che fortunatamente è contenuto e facilmente rimediabile, ha in previsione una radicale riorganizzazione dell’officina, con un’adeguata riduzione delle ore di lavoro, poiché per l’attività che sta svolgendo oggi, non è più necessaria una struttura di questo tipo, che è molto costosa. Il consiglio direttivo del sodalizio lughese sta lavorando sodo per il prossimo anno, prevedendo una sostanziale modifica generale della struttura, valutando la possibilità di mettere in piedi una collaborazione con altre realtà sul territorio, che permetteranno di ottenere notevoli risparmi. Grazie al vice presidente, avvocato Giovanni Baracca, è stato possibile acquisire contributi da fondazioni che hanno permesso di costruire la piazzola notturna per gli elicotteri, che presto sarà inaugurata, e la logistica del simulatore di volo per elicottero. Il rappresentante degli aeromodellisti, Luigi Lanzoni, ha esposto l’attività di previsione per la specialità per il 2012, che prevede tre gare di campionato italiano e internazionali di alianti radiocomandati, la Coppa d’Oro di volo vincolato internazionale e una gara di campionato italiano sempre di volo vincolato. Inoltre si terrà durante l’inverno un raduno “old time” di volo vincolato radiocomandato, organizzato in una grande struttura indoor, con l’incontro del pubblico, anche al fine di favorire l’ingresso alla specialità di nuovi soci, e infine, partendo da una relazione con le scuole, organizzare un corso di aeromodellismo utilizzando la struttura che è a disposizione in aeroclub.

Massimo Baldi •(foto Baldi)(in apertura) da sinistra, il consigliere Oriano Callegati, il presidente Mauro Baldazzi, il vice presidente e consigliere Avv. Giovanni Baracca e la responsabile della segreteria, Marta Bertini(sotto) i soci durante l’assemblea

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Riuniti a Lugo i proprietari di Siai 205-208Con tanta voglia di fondare un club

In primo piano il Siai 205 I-SJAB che è stato a Tokyo ben due volte con Panvini Rosati nel 1970 e con Zecchini, Filippone e Romano nel 2001

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Sabato 17 settembre 2011, anche se solamente in tre aereoplani, siamo riusciti a incontrarci e a trascorrere una bella giornata insieme.

Enrico Noberini e gli amici dell’Aeroclub di Genova sono arrivati a Lugo di Romagna con I-SIAR, e da Roma Urbe Antonello Filippone ed il suo secondo con I-SJAB, mentre da Prati Vecchi di Aguscello avevo già riposizionato I-ICAQ. Purtroppo ci sono state molte defezioni dovute alle condizioni meteo del centro Europa non certo incoraggianti, aeromobili in manutenzione, fermi per guai tecnici, in attesa del rinnovo ARC o estratti dall’ENAC…Nonostante il fermo del suo S205 20R N60695, Christian Kogelmann e gli amici austriaci non hanno voluto mancare all’appuntamento e nel pomeriggio si sono presentati con un bellissimo Beechcraft Bonanza coda V del 1959.Conclusi i saluti di rito, ci siamo trasferiti con gli amici russi (incontrati durante il raid nell’Europa

dell’Est), che ci hanno preceduto con un Robinson 44, all’aviosuperfice di Vallegaffaro, per continuare i discorsi di fronte ad una tavola imbandita.Per chi è rimasto, il ritorno a Lugo ci ha riservato un BBQ e conversazioni a non finire sul raid in Russia di Luglio.Che dire, è sempre un piacere incontrare amici piloti e appassionati di questo aeroplano.Abbiamo discusso veramente poco delle problematiche manutentive della macchina, ma non mancherà l’occasione per poter approfondire gli argomenti che avevo preparato per dare una visione d’insieme della storia del Siai 205/Siai 208, delle problematiche attuali, del futuro e della possibilità di riunirci in club.L’appuntamento è per la primavera dell’anno prossimo, a Roma o ancora a Lugo di Romagna e speriamo di essere numerosi. Un grazie a Mauro Baldazzi presidente dell’Aeroclub di Lugo che ha avuto la gentilezza di ospitarci.

Paolo Zecchini • ( foto Zecchini)

Il presidente dell’AeCLugo Baldazzi, primo da sinistra, assieme ai piloti dei Siai 205-208 e all’autore dell’articolo, terzo da sx

Gli amici austriaci di fianco all’I-ICAQ, ritratti assieme a Paolo Zecchini

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La piccola afgana con tanti amici fra i piloti militari italiani e i soci dell’Aero CLub di Lugo

“Nazifa deve sposarsi”, ma ha 10 anni ed è malata

La piccola Nazifa, in una foto di qualche anno fa, assieme al comandante Faccani all’Aero Club di Lugo

È venuta in I ta l ia per curars i da una gra-ve malatt ia ma ora i l padre, durante l ’u l t imo col legamento tramite v ideo-

conferenza dal l ’Afghanistan, ha chiesto a l la famigl ia i ta l iana che la ospita di far torna-re la piccola nel la sua terra d ’or ig ine: per le i sarebbe giunto i l tempo del matr imonio. L ’e-tà del le nozze per le donne è s tata e levata dal presidente Karzai a 14 anni . Nazifa però ap-part iene a l l ’e tnia nomade dei Kuchi , legata an-cora a l le vecchie tradiz ioni che permettono ai padri di dare in sposa le loro f ig l ie a 11 anni . I l v iaggio del la sa lvezza di Nazi fa iniz ia nel g iugno del 2008. I l padre, Ahamad Noor de l vi l laggio di Cha Bol Bol , le t teralmente ‘ fonte dei canarini ’ , a i conf ini con l ’ Iran, a 8 ore di auto dal-la c i t tà di Herat , raggiunge uno degl i ambulato-r i i t inerant i organizzat i dal nostro cont ingente mil i tare . “I ta l iani , sa lvate mia f ig l ia” , implora. I l generale Francesco Arena , a l quale era aff idato i l comando del cont ingente , coinvolge Roberto Faccani , a quel l ’epoca a Herat come responsabi le del serviz io intercomunale di pro-tez ione c iv i le per organizzare at t iv i tà addestra-t ive r ivol te a l la pol iz ia locale . I l comandante torna in I ta l ia per mettere in moto i l meccani-smo del la sol idarietà che coinvolge la Regione. Nazifa arr iva nel lughese, ospite , in regime di

af f ido, del la famigl ia Faccani — sotto tute la del tr ibunale dei minori con aval lo del l ’Ambasciata — che l ’avvolge del l ’a f fet to necessario per supe-rare tutte le prove successive . Viene r icoverata a l reparto di oncologia del Sant ’Orsola di Bolo-gna che diagnost ica i l Linfoma di Hodgkin a l IV stadio, un caso che in I ta l ia non s i ver i f icava da 50 anni . Sedute di chemio e radioterapia , inter-vent i , compresa la r icostruzione estet ica del le part i interessate , le permettono di r iprendersi .L’8 marzo del 2010 Nazi fa torna dal la sua famigl ia di or ig ine: i genitor i , quattro so-re l le e due frate l l i . Tre mesi dopo iniz ia a sent irs i d i nuovo male . E Faccani torna a r i -prendersela . Le recidive , che avevano attac-cato l ’addome, rendono necessario un inter-vento di trapianto del le ce l lule s taminal i . Ora sta megl io . Ogni g iorno va a scuola , come tutte le b imbe di 10 anni dovrebbero fare .«Non c ’è ancora la certezza del la guarigio-ne. Far la tornare nel la sua terra s igni f iche-rebbe esporla a gravi conseguenze», spie-ga i l comandante Faccani . «I l problema è che se i l padre vuole che r ientr i in Afgha-nistan la bimba dovrà tornare. Ma cerche-rò di evi tar lo f ino a che non sarà guari ta».

Federica Fer l ini ●( f o to Ba ld i )

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All’aeroporto di Lugo ha riaperto il nuovo ristorante Il Circolo ha messo le ali

Dopo lunghi mesi trascorsi con la speranza che qualcuno cogliesse la grande occasione di riaprire il ristorante-circolo dell’aeroporto di Lugo, offerta

da Mauro Baldazzi, presidente dell’Aero Club “Fran-cesco Baracca” e dall’avvocato Giovanni Baracca, vice presidente e consigliere del sodalizio, finalmente un giovane e lungimi-rante chef in cerca di successo ha saputo apprezzare e cogliere l’invi-to. Nell’ottobre 2011 sono iniziati i lavori di ristrutturazione dei locali. Il 22 ottobre infine l’inaugurazio-ne. Credo sia doveroso esprimere a Baldazzi e Baracca, anche a nome di tutti i soci, un particolare rin-gramento per l’iniziativa, che è maturata anche grazie alla colla-borazione di Oriano Callegati, consigliere dell’AeCLugo, sempre pronto e disponibile per tutte le iniziative sociali, di Ot-tavio Massarenti, uno dei decani del club lughese, e di Marta Bertini, infaticabile responsabile della segreteria dell’aeroclub. E’ Alessandro Meloni, 33 anni, originario di Imola, il nuovo “deus ex machina” del neonato “Circolo Le Ali” all’aeroporto Villa San Martino di Lugo, con cui abbiamo scambiato qualche parola per sapere “che cosa bolle in pentola” nel nuovo ristorante degli avia-tori.«Sarà il ristorantino del Circolo, basato sui prodotti della Romagna - esordisce Meloni, vestito con un elegante comple-to nero da chef – con un menù tipicamen-te romagnolo, più l’aggiunta di pesce e un po’ di crostacei, che sono i piatti che vanno per la mag-giore: del tipo la ca-talana e le grigliate di crostacei, ma sarà anche un menù basato sulla carne, dalle tagliatelle al ragù, alle pappar-delle, al ragù di castrato, alle cotiche con fagioli, alla pasta e fagioli, eccetera.»Quali le specialità della casa?«Le tagliatelle al ragù sono la nostra prima specialità – prosegue lo chef -. Come secondi offriamo molte spe-cialità alla griglia, dal misto di carne, salsiccia, castrato, costolette, al filetto, alla “fiorentina” di razza romagno-la, che ha una carne molto saporita e un po’ diversa dalla chianina, che viene cotta col medesimo taglio e la stessa cottura. I dolci sono i tipici romagnoli, come crostate, lat-te brulé, zuppa inglese e mascarpone, tutto chiaramente fatto in casa. Su prenotazione si può ordinare la paella,

anche se andiamo fuori dalla Romagna; e poi l’anguilla, il baccalà, il brodetto di pesce, piatti di caccia e tartufo in stagione. Il nostro menù di pesce, oltre alla catalana e quanto già accennato prima, prosegue con la coda di ro-spo, filetti di branzino, spiedini, mazzancolle, fritto misto,

scampi e calamari e tanto altro ancora. Ma anche la piadina romagnola sarà senz’altro al centro della nostra tavola, e più avan-ti abbiamo intenzione di fare qualcosa di nuovo, spaziando anche con un menù emiliano, come ti-gelle, lardo, salumi e cre-scentine.»A che livello sarà il vostro circolo?«Abbiamo voluto dare un’impostazione di me-

dio livello al nostro ristorante, perché possa essere ac-cessibile a tutti. Quello che ci ripromettiamo è di fornire un servizio che abbia in sé tutte le caratteristiche fon-damentali per avere successo, che sono: qualità, bontà e genuinità dei prodotti, la pulizia dei locali, la cortesia del nostro personale, la convenienza nei prezzi, assieme a un pizzico di giusta eleganza. Desideriamo mettere a di-

sposizione dei nostri amici e clienti tutta la nostra esperienza e professionalità ac-quisite in tanti anni di lavoro nel settore. Per l’esattezza, dopo il quinquennio di scuola alberghiera, per sedici anni sono stato impegnato come chef in alcu-ni noti ristoranti e hotel della Riviera Romagnola. E dopo tanti anni ho detto basta e abbiamo de-ciso di aprire questa nostra attività. »E come prezzi?

«Nel nostro ristorante i prezzi sono buoni. Ad esempio per un antipasto misto di pesce e una grigliata di crostacei (non di pesce, ndr) o di coda di rospo, compreso un vino pignoletto alla spina, la spesa è di circa 20-25 euro. Abbiamo l’intenzione di rilanciare questo ristorante che da troppo tempo è in una fase di stallo, per usare un ter-mine aeronautico adatto al luogo, con la speranza che possa nuovamente ridecollare.»Il ristorante dopo la ristrutturazione ha cambiato fisionomia?«No. Abbiamo ritinteggiato i muri che ne avevano molto bisogno. I nuovi arredi che abbiamo utilizzato vogliono coniugare la tradizione romagnola all’ambiente aeronau-tico in cui ci troviamo. E poi d’estate si potrà continuare

Da sinistra: l’avv. Giovanni Baracca, Alessandro Meloni e il presidente AeCLugo Mauro Baldazzi

Il logo del nuovo “Circolo Le Ali”

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a pranzare e cenare all’aperto, sotto i famosi “alberini” dell’Aero Club di Lugo.»Quante persone lavorano nel ristorante e come nasce questa iniziativa?«Chi seguirà il ristorante saremo io e mia moglie Elisa-betta Pasi. Io sarò fisso in cucina, con qualche puntata

ai tavoli per curare i nostri amici, e anche la mia signo-ra verrà ogni tanto a darmi una mano, assieme a qualche altro consigliere. Per il servizio in sala ab-biamo una dipendente, che ha già maturato buona esperienza nel settore. L’iniziativa nasce dall’“As-sociazione Ricreativa Culturale Tradizio-ne Romagnola Volante”, con sede a Villa San Martino di Lugo di Romagna, con la quale abbia-mo creato il “Circolo Le Ali”. Io sono il presidente dell’associazione e mia moglie la vice presidente.»Quindi per frequentare il circolo ci vorrà una tessera?«Si. Per accedere sarà necessario avere la tessera del circolo, che costerà 3 euro, da pagare una vol-ta l’anno, con la tipica scadenza annuale sportiva; cioè fatta ad esempio a maggio scadrà a maggio dell’anno dopo.»Quanti giorni sarete aperti durante la set-timana?«Siamo aperti tutta la settimana, tranne il lunedì. Come orari, per il pranzo, da mezzogiorno alle due e per la cena dalle sette alle dieci e mezzo, undici.

Per le feste di Natale, Santo Stefano e Capodanno pensia-mo di organizzare alcune serate particolari. Il vostro ristorante offrirà un servizio di mensa al personale che opera in aeroporto?Certo. Il nostro circolo garantirà anche un servizio di ri-storazione-mensa per i dipendenti dell’Aero Club di Lugo e la Scuola Nazionale Elicotteri, e, casomai, anche per i dipendenti delle tante aziende che hanno sede in zona».A questo punto, dopo aver assaggiato le tagliatelle al ragù di Alessandro e la sua pasta e fagioli, fatta con i malta-gliati tirati a mano come quelli di una volta e gli ottimi cappelletti, non ci resta che passare alla sua imponente e tenerissima “fiorentina-romagnola”, accompagnata da patate al forno e da un Sangiovese di Romagna che ti fa ri-nascere, o alla catalana di crostacei, chiudendo il pranzo, per chi non ha problemi di linea, con una ricca porzione di deliziosa zuppa inglese. A proposito, dopo tutto questo parlar di mangiare a qual-cuno sarà venuta fame e quindi..., anche se non è più nel-la tradizione ed è forse è un po’ demodé, “buon appetito”!

Massimo Baldi • (foto Baldi)

Il brindisi durante l’inaugurazione del Circolo Le Ali

La prima cena sociale dell’ AeCLugo il 5 novembre scorso al Circolo Le Ali

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L’angolo dello specialista

Anche in questo nuovo numero della rivista, come è oramai consuetudine, riportiamo le ultime novità che ci ha segnalato l’ingegnere Emanuala

Bartolini, responsabile “aeronavigabilità” del sodalizio lughese, sull’attività svolta negli ultimi tempi dal reparto manutenzione dell’Aero Club di Lugo - Scuola Nazionale Elicotteri, e quella in previsione nei prossimi mesi. «Le operazioni di manutenzione periodica eseguite sulla flotta dell’Aero Club - inizia l’ingegner Bartolini - sono state integrate con una ispezione annuale ad un C182Q di un privato, nostro socio. I tempi di consegna per tale aereo (che ha iniziato l’ispezione a fine ottobre) si sono dilatati in quanto oltre all’esecuzione della manutenzione (chiusa in ritardo per la mancata consegna da parte di un nostro fornitore di un filtro aria motore) si è elaborato il nuovo ‘Programma di Manutenzione’ per il velivolo e l’approvazione è arrivata da ENAC proprio da poco (venerdì 2 dicembre). Quest’ultima parte, trascurata dalla precedente ditta a cui si era rivolto, è comunque parte integrante del processo che permette di valutare l’aeronavigabilità dell’aeromobile e rilasciarne poi l’ARC.

Fra i lavori extra eseguiti - prosegue l’ingegnere - si deve annotare l’installazione dell’INTERCOM sul 150 I-LUBA. Il comandante Montanari, capo istruttori piloti di aeroplani, sta revisionando la check list a tale proposito.In corso d’opera sul C172 I-LUMM (fermo per una ispezione ordinaria del tipo “100 ore”) l’installazione del PTT sul volantino di sx e gli attacchi cuffie per i passeggeri. A novembre l’elicottero I-LUHH è stato sottoposto ad ispezione “300 h/annuale cellula” e “300 ore motore” .Entro Natale I-LUJJ raggiungerà le 9000 ore di volo (Total Time) e sarà oggetto di una ispezione “600 h/annuale cellula” e “300 ore motore”. In tale occasione inoltre saranno sostituiti alcuni componenti a vita limitata, come la trasmissione del rotore di coda ed alcuni cuscinetti.Per dicembre - conclude Emanuela Bartolini - sono in programma, inoltre, la “200 ore” per il 172RG I-AINB ed anche quella per il C172RG I-MAED dell’Aero Club di Ravenna sotto la nostra gestione tecnica.»

Massimo Baldi • (foto Baldi)

Dal reparto di manutenzione del sodalizio lughese

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aL’eco della pista - Rivista d’informazione aeronautica

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Anche quest’anno, la tradizione è stata puntualmente rispettata. Giovedì 8 settembre, all’aeroporto Villa San Martino

di Lugo di Romagna, nella sede dell’Aero Club “Francesco Baracca”, in occasione della ricorrenza della festività in onore della Madonna di Loreto, protettrice di tutti gli aviatori, è stata celebrata la Santa Messa organizzata dall’Associazione Arma Aeronautica di Lugo in collaborazione con il sodalizio lughese.Alla cerimonia, officiata da Don Pier Paolo, parroco di Villa San Martino di Lugo, hanno preso parte una una sessantina di persone, tra le quali hanno presenziato, Mauro Baldazzi, presidente dell’Aero Club lughese, l’Avvocato Giovanni Baracca, presidente dell’Associazione Arma Aeronautica di Lugo e vice presidente e consigliere dell’Aero club lughese, pronipote dell’Asso degli Assi “Francesco Baracca”, Giancarlo Garelli, presidente dell’Associazione Nazionale dei Granatieri di Sardegna, Nascenzio Fasano, incaricato dell’Associazione Nazionale Polizia di Stato di Lugo e numerosi altri rappresentanti delle associazioni d’Arma di Lugo.Nel corso della S.Messa, officiata alla presenza del labaro dell’Associazione Arma Aeronautica, portato da Nino Taroni, sono intervenuti, Paolo Camorani, vice presidente e segretario dell’associazione, che ha letto la “Preghiera

dell’aviatore”, Gianni Carnevali, che ha eseguito alcuni brani musicali sacri e militari, tra cui “l’Ave Maria” e “Il silenzio”, e Pietro Bandera, con la lettura di alcune preghiere. Subito dopo la Messa si è tenuto il pranzo sociale presso il nuovo ristorante “Circolo le Ali” dell’aeroporto Villa San Martino, a cui hanno partecipato i soci dell’Associazione Arma Aeronautica e dell’Aero Club Francesco Baracca di Lugo, in compagnia di familiari e amici.La prevista presentazione del numero speciale del bollettino dell’associazione “Aquile Lughesi anno 2011”, realizzato grazie agli sponsor e al dott. Enio Iezzi, per problemi tecnici non ha potuto avere luogo. Al termine del pranzo ha preso la parola il presidente dell’Associazione Arma Aeronautica, l’avvocato Giovanni Baracca, il quale, nel ricordare che la sezione di Lugo dell’A.A.A. conta attualmente 146 soci, di cui 103 effettivi e 43 aggregati, ha ricordato le attività svolte dal sodalizio nel 2011 e illustrato il programma delle manifestazioni per il 2012, concludendo il suo intervento ringraziando il consiglio direttivo e i soci che hanno permesso di realizzare il programma svolto, rivolgendo a tutti i tradizionali auguri di Buon Natale e Buon Anno.


La Festa della Madonna di Loreto a Lugo Organizzata dall’Associazione Arma Aeronautica

all’Aero Club “Francesco Baracca” di Lugo

Da sinistra: il segretario dell’Associazione Arma Aeronautica, Paolo Camorani, il presidente dell’associazione, avv. Giovanni Baracca, il fratello Ing. Antonio Baracca, la consorte di Giovanni Baracca, avvocato Paola Patuelli in compagnia del papà l’industriale Geom. Cesare Patuelli

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Il programma 2012 dell’ A.A.A.

Il programma è seguito dal vice presidente e segretario dell’Associazione Arma Aeronautica di Lugo, Paolo Camorani (recapiti: telefono e fax 0545-22-050; email [email protected];)

(Al centro) I fedeli in preghiera. (Qui sopra) Uno scorcio della sala del “Circolo le Ali” durante il pranzo sociale dell’Associazione Arma Aeronautica

Nel corso del 2012 è prevista la partecipazione dell’Associazione Arma Aeronautica di Lugo ai seguenti eventi:17 aprile: visita alla Oto Melara di La Spezia (da confermare)1 maggio: presentazione ed esibizione della Pattuglia Acrobatica Nazionale a Rivolto8 maggio: visita di aggiornamento al 4° Stormo di Grosseto;19 giugno: cerimonia a Lugo del 94° anniversario della morte dell’ Eroe dell’Aria, M.O.V.M. Maggiore Francesco Baracca 24 giugno: pellegrinaggio al Montello8 settembre: manifestazione con esibizione della P.A.N. all’aeroporto di Cervia6/7 ottobre: visita al Museo Piane delle Orme a Latina8 dicembre: cerimonia a Lugo in onore della Madonna di Loreto, patrona di tutti gli aviatori, con partecipazione alla Santa Messa e al pranzo sociale

(sopra) Paolo Camorani (sotto) Pietro Bandera

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A pochi anni dal centenario per la costruzione del primo campo volo di Cortina d’Ampezzo e dopo 35 anni dalla chiusura della pista, ancora oggi si discute se è possi-

bile far atterrare di nuovo gli aeroplani in questa splendida valle. Lo scalo, attualmente in via di riqualificazione, riapri-rà prossimamente ma accoglierà solo un moderno eliporto. L’aeroporto di Cortina, dalla sua nascita, ha avuto tante vi-cissitudini che l’hanno accompagnato in questi lunghi anni. Per parlare di questa struttura oggi è necessa-rio fare un passo indietro e ripercorrere brevemen-te dall’inizio la storia della sua sfortunata pista: tan-to attesa dai villeggianti e dalla popolazione, forse osteggiata in parte dalle famiglie cortinesi più conservatrici, temuta dai piloti nelle giornate di maltempo e probabilmen-te fonte di preoccupazioni per le amministrazioni comunali.Con il prezioso contributo storico della comandante Fio-renza De Bernardi (nella foto a pagina seguente, tratta dal calendario 2011 dell’Associazione Donne dell’A-ria, A.D.A.), prima pilota di una linea aerea nazionale e prima comandante italiana, abilitata alle superfici inne-vate e ai ghiacciai, che ha vissuto in prima persona la na-scita e lo sviluppo dei trasporti aerei dello scalo cortinese, ci è stato permesso compiere questa breve ricostruzione.

Nel 1915, con lo scoppio della Prima Guerra Mondiale, la nostra Regia Aeronautica aveva necessità di at-trezzare nelle zone del fronte, alcu-ne aree piane e facilmente praticabi-li da destinare a piste di emergenza per i velivoli impegnati in operazio-ni belliche in territorio austriaco. A sud della vallata cortinese fu alle-stito un “campo di fortuna” situato in posizione geografica favorevole per garantire sufficiente sicurez-za ai nostri velivoli. Le cronache dell’epoca riportano, infatti, l’atter-raggio di diversi aviatori che gra-zie a quella stretta striscia di terra, si erano miracolosamente salvati.Terminata la Grande guerra e ri-marginate le ferite prodotte dal conflitto mondiale, alla fine del 1929, con l’espansione del turismo, un decreto del Ministero dell’Aero-nautica autorizzava la costruzione del “campo di fortuna” (come a quei tempi venivano definiti i piccoli ae-roporti, ndr) di Cortina d’Ampezzo, in località Fiames (a quattro Km. a nord dal centro cittadino, sulla stra-da che porta a Dobbiaco, ndr), i cui lavori dovevano essere finanziati interamente dalla Provincia di Bel-luno. Dopo alterne vicende, nel 1931, l’amministrazione provinciale di-chiarò di non poter sostenere la spe-sa e con un altro decreto il ministero revocò la costruzione dell’aeroporto. Bisogna attendere gli anni ‘60, perché inizi a muoversi qualcosa. Dopo il grande successo ottenuto dai Giochi Olimpici invernali tenu-ti a Cortina nel 1956, era diventato prioritario collegare velocemente alle grandi città il centro sciistico, ritenuto il più importante in Italia ma difficilmente raggiungibile per strada e in più con una linea fer-roviaria inadeguata, poi cancellata.

Grazie a Cesare Rosà, vice sindaco della città ed esperto pilo-ta durante il conflitto mondiale, fu inaugurato nel 1962 il nuovo campo volo “S.Anna” di Fiames, gestito dalla società Aeralpi. La pista, lunga 1.300 metri, di cui utili circa 900, fu ritenuta subito impegnativa dai piloti, perché costruita in una valle non particolarmente ampia, circondata da alte montagne, ma so-prattutto per la saltuaria presenza in testata pista verso nord di venti di caduta e di correnti ascensionali. Una pista che impone buona esperienza di volo in alta montagna, allenamento e un’a-deguata conoscenza di quei particolari fenomeni meteorologici.Dal 1962 al 1968, con la compagnia Aeralpi, di cui era pilo-ta la comandante Fiorenza de Bernardi, si avverò il sogno di poter essere a Milano in poco più di un’ora e a Venezia dopo quaranta minuti, utilizzando i nuovi aeroplani svizzeri Pilatus Porter, a decollo e atterraggio corti. I dati statistici riportano che nella sola stagione 1962-63 la compagnia effettuò circa 600 voli sperimentali, trasportando oltre 1600 passeggeri pa-ganti. Poi, negli anni successivi furono adottati altri velivoli di concezione modernissima, tra i quali i biturbina Skyvan ingle-si da diciotto posti e i Twin Otter canadesi da quattordici, con rotte principali per diversi aeroporti italiani, tra i quali i colle-gamenti estivi con gli aeroporti sul mare di Massa e di Marina di Campo, all’Isola d’Elba. Nel 1967 la società ebbe un note-vole successo compiendo oltre 3100 ore di volo e percorrendo

Cortina d’Ampezzo: dopo 35 anni nasce l’eliporto

La lunga storia dell’aeroporto, ancora chiuso al traffico degli aeroplani

Oggi la pista di Cortina in direzione nord. Sulla destra, a metà pista, la zona dell’eliporto

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600mila chilometri, con circa 20mila passeggeri all’attivo. Nel corso di quegli anni Aeralpi ebbe un solo inciden-te, causato dalla fitta nebbia che gravava al momen-to sulla zona e per la mancanza di radio assistenze. Nel 1968 la scomparsa del socio di maggioranza della so-cietà Aeralpi, il conte Cesare Acquarone (ucciso dalla suocera a colpi di pistola ad Acapulco, in Messico, ndr) de-terminò un rapido deterioramento e poi il fallimento della compagnia per mancanza di un appoggio economico; an-che la pista di Fiames non ebbe destino migliore, difatti fu chiusa definitivamente in seguito ad alcuni incidenti occorsi a velivoli da turismo, tra cui quello dove trovò la morte Ce-sare Rosà, l’anzidetto promotore dell’impianto cortinese.Bisogna aspettare la fine del 1975 per ri-vedere un aeroplano in pista a Cortina. Per alcuni mesi fu organizzato con successo un servizio di aerotaxi per Milano, Bolzano e Venezia. Poi l’ennesima sfor-tuna: un grave incidente aereo avvenuto il 31 maggio 1976 al Cessna U206F Stationair, marche I-CCAM, di proprietà del titolare della società di gestione dell’impianto cortinese, segnò nuovamente il destino dell’aeroporto “S.Anna” di Fia-mes. Dalle indagini emerse che l’incidente era stato condizio-nato dall’inadeguata esperienza del pilota (questi aveva ma-turato complessivamente 230 ore di volo, prevalentemente fatte in pianura, di cui solo tre ai comandi dell’aereo precipi-tato, ndr), dalle condizioni meteorologiche proibitive al mo-mento del disastro e anche dal peso dell’aeroplano decollato a pieno carico. Assieme al gestore dell’aeroporto di Cortina,

che era ai comandi del Cessna, perirono altre cinque perso-ne, tra cui alcuni esponenti dell’amministrazione comunale. Dal giorno della tragedia il Comune di Cortina, proprie-tario dell’aeroporto, decise di chiudere definitivamente l’impianto e il sindaco della città, a causa dell’incidente, dovette affrontare un lungo iter giudiziario risoltosi nel 1984 con la sua piena assoluzione e la fine di un incubo. Negli anni ‘80 diversi imprenditori tentarono di convincere il Comune a riaprire l’aeroporto, ma senza successo e da al-lora l’impianto, pur rimanendo segnalato come aeroporto, e dotato della sigla ICAO “LIDI”, fu vietato agli aeroplani ma restava aperto al traffico degli elicotteri. Difatti dal 1985 al 2001 ha operato la Elidolomiti, a cui è subentrata la so-cietà Elifriuli, che ha gestito quasi in esclusiva il lavoro ae-reo fino al 2009, anno in cui si è traferita a Vigo di Cadore. Nel 2003, con un’ordinanza comunale, la vecchia pista in asfalto del “S.Anna”, è stata destinata ad area di sosta per cam-per e roulotte, con l’applicazione, nella sola stagione estiva, di una tariffa di 12 euro per ogni mezzo parcheggiato nelle 24 ore. Col passare degli anni e con i normali avvicendamenti delle amministrazioni comunali, si è riaffacciata l’idea di riaprire lo scalo cortinese. I tempi erano maturi e il Comune si rese promotore di un’iniziativa testa a rilanciare e risistemare ra-dicalmente l’impianto, trasformandolo in un vero e proprio eliporto. La gara relativa al progetto per la progettazione, risi-stemazione dell’area e la gestione dell’impianto, è stata vinta in epoca recente da una “associazione temporanea di impre-se”, tra cui figura come capofila la società Esperia Avia-tion Services SpA di Roma, in partnership con M.S.T. Srl e Agusta Westland SpA, che ha ottenuto la concessione

dello scalo per trent’anni. Tra i lavori previsti, che comporta-no una spesa di oltre 1 milione e 200mila euro, interamente a carico della Esperia e delle associate, figurano la riqualifi-cazione della struttura servizi destinata all’accoglienza dei passeggeri, la ristrutturazione dell’hangar, delle bretelle di rullaggio e la costruzione di una piazzola per il volo notturno.

In merito a questo importante piano di rinnovamento, abbia-mo scambiato qualche parola con il Comandante Paul Frei di Bolzano, responsabile sicurezza e gestione operativa dell’e-liporto di Cortina, profondo conoscitore delle Dolomiti e dello scalo cortinese, con un’esperienza di volo in elicottero quaran-tennale, già accountable manager e direttore del Nucleo elicot-teri dei Vigili del Fuoco della Provincia Autonoma di Trento e dell’Airviaggi San Raffaele Srl dell’omonimo ospedale milane-se, ora consulente di Agusta Westland SpA , incaricato dalla stessa a seguire l’iter certificativo dell’eliporto e a provvede-re alla sicurezza e alla gestione operativa dei primi tre anni. Comandante Frei è così pericoloso come dico-no l’aeroporto di Cortina per i piloti di ala fissa? «Credo non si possa parlare di aeroporti pericolosi, semmai di aeroporti, che per le loro caratteristiche ambientali richie-dono che il pilota abbia svolto un particolare addestramento al volo in montagna, conosca bene la meteorologia, conosca molto bene le prestazioni del suo mezzo e che rispetti le re-gole e le procedure di volo.L’incidente del 1976, nel quale perirono oltre al pilota alcuni componenti del Consiglio Comunale di Cortina, non è av-

(foto de Bernardi) La com.te de Bernardi con i piloti di montagna a Cortina (foto de Bernardi) La vecchia pista sbarrata da alcuni tronchi e il parcheggio

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venuto perché l’aeroporto è pericoloso, bensì, per un errore umano e precisamente perché il pilota, un industriale che voleva rilanciare l’aeroporto attraverso la costituzione di una nuova compagnia aerea, ha voluto fare un volo inaugurale e dimostrativo in un giorno con condizioni meteo sfavorevoli nonostante non avesse alcuna esperienza specifica di volo in montagna, avesse una scarsa conoscenza della meteorologia locale, una scarsissima conoscenza della macchina e com-plessivamente poche ore di volo. Se a questo vogliamo ag-giungere anche una forte componente emotiva, dovuta agli interessi commerciali collegati a quel volo, che in quel caso indubbiamente c’era, posso solo dire che in quell’occasione, e su quel volo, si erano fin dall’inizio concentrati tutti i presup-posti per un incidente.”Chi vola non deve mai sottovalutare nulla e, soprattutto in montagna, avere un particolare rispetto verso tutti quei fatto-

ri che incidono sulla sicurezza come, l’ambiente, la meteoro-logia, la macchina, le proprie capacità. ecc.». Lei è favorevole alla riapertura agli aeroplani?«In linea di massima si, certo, riaprire l’aeroporto come tale non sarebbe economicamente sostenibile, come aviosuperfi-cie gestita sarebbe già più accettabile.Questa soluzione richiede però un certo investimento per la realizzazione della recinzione e per la sistemazione della pi-sta nonché una gestione operativa unica che unisca eliporto e aviosuperficie.In questo momento, oltre al problema del reperimento dei fondi necessari per un tale progetto, credo che l’ostacolo più grande da superare sia quello di convincere l’Amministrazio-ne Comunale ad intraprendere questo percorso molto com-plesso.Qualche anno fa, prima che il Comune procedesse al bando

(Sopra) In primo piano il cantiere dei lavori a fianco della vecchia pista di atterraggio degli aeroplani. (Sotto) la nuova piazzola IFR in via di realizzazione, in lontananza la valle orientata verso nord

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L’eco della pista - Rivista d’informazione aeronauticaN

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della gara per la ristrutturazione e gestione di un eliporto, vinta poi dall’A.T.I. Esperia Aviation S.p.A., M.S.T. S.r.l. e Agusta Westland S.p.A, tutto sarebbe stato più semplice. Oggi vedo anche problemi di natura urbanistica e giuridica perché si dovrebbe modificare la destinazione d’uso dell’area ex-aeroporto esterna all’eliporto, il contratto di concessione e i confini dell’eliporto, oltre a verificare e individuare la for-ma di integrazione di eventuali nuovi soggetti nell’A.T.I. già costituita.»Esperia ha avuto in concessione tutta la superficie ae-roportuale?«Esperia aveva l’intenzione di acquisire all’inizio tutto l’a-eroporto, anche per poter eventualmente riaprire la pi-sta. Il Comune non l’ha consentito. La nostra conces-sione interessa tutto il lato da metà pista verso sud, in senso longitudinale, compreso il piazzale al centro e l’hangar.Se l’eliporto interessa metà pista esclude la possibilità di riaprire agli aeroplani? No, anche perché Esperia ha voluto fare la piazzola nottur-na in una posizione a fianco della pista in modo che la stes-sa un domani possa essere riattivata. In questo momento la

recinzione corre lungo la center-line della pista, ma è una provvisoria da cantiere. Se il Comune fosse d’accordo un do-mani di rifare la pista, e forse dopo la costruzione dell’elipor-to i tempi saranno maturi, Esperia non direbbe certo di no.»Cosa comporta la concessione assegnata all’Esperia?«La concessione ha una durata trentennale. È un appalto progetto del Comune che l’ha assegnato all’Esperia e la so-cietà deve investire e ristrutturare tutta l’area. Al momento è in via di riqualificazione e i lavori, che stanno procedendo speditamente, dovranno essere terminati alla fine del 2011».

Aviosuperficie a parte, è opinione diffusa che molti valligiani e i tanti turisti che affollano queste splendide montagne, ancora oggi scomode da raggiungere per strada o per ferrovia, farebbe-ro salti di gioia se qualcuno riuscisse a fare il miracolo di trova-re i soldi e risolvere i problemi di natura urbanistica e giuridica per riaprire tutto l’aeroporto al traffico commerciale di aeropla-ni e ai piloti privati di “ala fissa”, consentendo così di raggiun-gere Cortina via aria a prezzi popolari. E per quanto riguarda la sicurezza: dotare la pista di un moderno impianto per rileva-

zioni meteorologiche e di indicatori di pendenza per ogni testata, visibili an-che di giorno, vietando il volo con de-terminate condizioni meteorologiche. La costruzione di questo moderno eliporto costituisce già un grande ed encomiabile sforzo economico della società Esperia, e vuole essere un pri-mo passo in avanti per riavvicinare la Perla delle Dolomiti ai grandi centri urbani del Nord. Purtroppo l’elicot-tero è ancora un mezzo costoso e per il momento non alla portata di tutti. Proprio per questo motivo la Esperia ha studiato una possibile soluzione che consiste nell’introdurre una mo-derna formula di “trasporto business e turismo” utilizzando un elicottero a sei posti, da impiegare inizialmente sulla rotta Venezia-Cortina, a tariffe parti-colarmente convenienti.

Massimo Baldi •(foto eliporto Com.te Paul Frei)

La nuova aerostazione e sullo sfondo l’hangar degli elicotteri, in fase avanzata di ristrutturazione

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Non hanno fatto in tempo ad annunciare la notizia uffi-cialmente, che il tour di presentazione del nuovo aereo della Boeing è iniziato e quando questo giornale verrà

pubblicato, il programma di dicembre sarà già stato quasi com-pletato. “Dreamliner”, o liner da sogno, un nome impegnativo che è un bel biglietto di presentazione per questo nuovo aeromobile, il cui progetto nasce fin dal 2004: il nuovo 787 Dreamliner, definito da Ray Conner, vice presidente alle vendite della Boeing Commercial Airplanes, un vero aereo da sogno, “un prodotto innovativo che cambierà il modo di volare e con cui vogliamo condividere questa emozione con quante più persone possibile”, ha dichiarato durante la conferenza stampa di pre-sentazione. La Boeing, dai primi di dicembre ha iniziato il suo tour che pre-vede, per il primo mese, sei tappe in Asia, Africa e Medio Oriente. Dal 4 all’ 11 dicembre, in Cina, con stop a Pechino, Guangzhou e Haikou in visita a clienti, partner e funzionari governativi, tra cui i rappresentanti dell’amministrazione dell’aviazione civile cinese (CAAC), Air China, China Southern, Chengdu Aircraft Industrial Co. (CAC), Aviation Industries Cina ( AVIC) e Hainan Airlines. Dall’11 al 16 dicembre, tappa in Africa con fermate ad Addis Abeba, Etiopia e Nairobi, in Kenya con visita alla Ethio-pian Airlines e alla Kenya Airways. Dal 16 al 19 dicembre ultima tappa di questo primo mese in Medio Oriente, con fermata a Doha in visita alla Qatar Airways. Clienti e partner avranno modo di sperimentare per primi que-sta rivoluzionaria tecnologia e le innovazioni per i passegge-ri offerte sul primo nuovo aereo del XXI° secolo. Le date delle successive tappe saranno annunciate, con preavviso di un mese, prima delle visite. Il calendario prevede il nuovo tour da genna-io ad aprile 2012. Durante i mesi di presentazione, i giornalisti degli organi di stampa dei vari Paesi avranno modo di apprezzare l’aeroplano da vicino e di visitarlo, con la possibilità di parlare con i dirigen-ti e i piloti della Boeing per avere le maggiori notizie su questa rivoluzionaria conquista della tecnica. Inoltre sarà possibile se-guire le varie fasi di avanzamento del tour sul sito http//www.newairplane.com, dove video e foto saranno disponibili.

Boeing in tour per presentare l’aereodei sogni: il nuovo 787 Dreamliner

E’ nato il nuovo aereo del futuro

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L’aereo utilizzato per il tour, il terzo 787 costruito dalla Boeing e verniciato con una nuova livrea della società, si-glato ZA003, ha caratteristiche speciali, con interni nuovi, definiti splendidi dalla compagnia aerea e con qualità uni-che. Scott Fancher, vice presidente e general manager del programma per il 787, ha dichiarato che “chiunque abbia visto l’interno dell’aereo utilizzato per il test di volo è ri-masto stupito”. L’illuminazione a LED è di serie su tutti i 787 e i visitatori potranno sperimentare l’effetto dinamico di questa tecnologia che servirà per rendere più piacevole e confortevole il viaggio, durante il pranzo, nei momenti di riposo e per risvegliare delicatamente i passeggeri dopo un lungo volo. Al suo interno i visitatori saranno accolti da una lussuosa cabina di prima classe, una business class molto elegante e una classe economica confortevole, oltre a un grande spazio aperto tra le sezioni di classe economia. Con il 787 Dreamli-ner, la Boeing ha voluto puntare a creare l’aereo del futuro, che riunisca, oltre alla comodità e al lusso, bassi consumi, silenziosità, riduzione delle emissioni di scarico, oltre a re-alizzare un aereo in materiali interamente riciclabili. Silen-zioso, in quanto le due motorizzazioni disponibili sul velivo-lo, di nuova concezione, fornite da Rolls-Royce Engine e General Electrics Engine, hanno una soglia del rumore stimata al di sotto dei 20 db, con un’area interessata dai suoni prodotti molto inferiore a quella di aerei di pari cate-goria. Le emissioni di gas di scarico del 787, in particolare di NOx, cioè di ossidi di azoto e loro miscele derivanti dalla combustione, secondo gli standard ICAO 2008 sono valuta-te tra 20 e 30 caep/6, quindi ad un livello minimo. Dato che è costruito prevalentemente in materiali compositi e in fibra di carbonio, il suo processo di fabbricazione genera minime quantità di prodotti di scarto.Le vendite di 787 sono in continuo aumento: sembra che più di ottocento velivoli siano in ordine da più di cinquan-ta compagnie aeree, tra cui la Ana giapponese. Dell’ultima ora la notizia dall’Oman Air, compagnia di bandiera del sul-tanato dell’Oman, che, nel corso del salone aeronautico di Dubai, ha annunciato l’accordo con la Boeing per l’acquisto di sei Dremliner 787 nella versione 8s. “La nostra decisione di ordinare il 787-8 fa parte della strategia di crescita a lun-go termine dell’Oman Air - ha dichiarato Peter Hill, Chief Executive Officier della Oman Air - per espandere e moder-nizzare la nostra flotta con i nuovi aerei più efficienti”.

Massimo Baldi • (foto Boeing)

Boeing Dreamliner 787-8 787-9larghezza alare

lunghezzaaltezza

60,156,716,9

60,162,817,0

n° passeggeri 210-250 250-290n. pax per classi 1 cl. 16 - Busin. 44 - Ec. 182 1 cl. 16 - Busin. 50 - Ec. 214velocità crociera Mach 0.85 Mach 0.85

range 7.650-8.200 NM14.200-15.200 Km

8.000-8.500 NM14.800-15.750 Km

total cargo 125 metri cubi 153 metri cubipeso max decollo 227.930 kg 250.840

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I l 3 novembre si è svolta al palazzo del Quiri-nale la cerimonia di consegna delle de-corazioni dell ’Ordine Militare d’Italia

conferite nel l ’anno 2011, al personale mil itare particolarmente distintosi nei Teatri operativi Fuori Area, nel corso della quale ha preso la parola l ’al lora Ministro del la Difesa, Ignazio La Russa , Cancell iere del l ’OMI al la presenza di alte cariche polit iche e mil itari .Ha poi preso la parola i l Presidente della Re-pubblica, Giorgio Napolitano , r ivolto a tut-t i i presenti: “Lasciatemi dire: teniamo sempre

cara la coesione sociale, teniamo sempre care le nostre ist ituzioni nazionali , democratiche e repubblicane per far fronte a prove e sf ide dif-f ici l i , dopo esserci l iberati - ed è stata la più preziosa di tutte le conquiste - dal f lagel lo del le guerre in Europa, dopo aver costruito la pace nel nostro continente. Parlo del le prove cui è esposta in questo momento la nostra economia, la nostra crescita economica e sociale e con essa i l futuro delle nuove generazioni”.Il Presidente Napolitano ha quindi r ibadito “ l ’apprezzamento e la gratitudine della Repub-

Consegnate a Roma dal Capo dello Stato le decorazioni dell’Ordine Militare d’Italia

Al personale militare distintosi nei teatri operativi

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blica a tutt i i nostri mil itari che hanno partecipato al le missioni, che partecipano a questi impegni, e innanzitut-to la nostra infinita, commos-sa riconoscenza ai caduti e , in modo particolare, la nostra vicinanza al le straordinarie famiglie che abbiamo visto così vicine ai cari che hanno perduto, ma anche così vicine al le ist ituzioni del la Repub-blica in così dolorosi momen-ti” .I l Capo dello Stato ha conclu-so i l suo intervento affron-tando i l tema delle r isorse, sapendo che quelle a dispo-sizione della Difesa “tendo-no sempre più a r idursi , di bilancio in bi lancio, a fronte alle molteplici esigenze prio-ritarie del Paese e degli equi-l ibri social i che è necessario salvaguardare. Ma al lora, per fare di più e meglio, sono ne-cessarie - diciamolo con piena consapevolezza - inventiva e a p p a s s i o -nata de-d i z i o n e , q u a l i t à che certo non man-cano nei

ranghi del le nostre giovani e motivate Forze Armate. Tutti - in primo luogo gl i or-gani ist ituzionalmente pre-posti (avremo di qui a poco una nuova sessione del Con-sigl io Supremo di Difesa), ma anche i s ingoli mil itari che vivono sul campo la re-altà del le operazioni - sono chiamati a dare i l proprio contributo di pensiero e di iniziativa al processo di r in-novamento dello strumento mil itare, nel la consapevo-lezza, peraltro, che nessuna soluzione che prescinda da una progressiva ma deci-sa integrazione interforze

e multinazionale è realist icamente destinata a operare, a essere eff icace”.Il Presidente ha poi consegnato le decorazioni agli insigniti : Generale Vincenzo Camporini ; Generale di Corpo d’Armata Adriano Santini ; Generale di Corpo d’Armata Giorgio Cornac-chione ; Generale di Divisione Paolo Dome-nico Serra; Generale di Divisione Claudio Stefano Berto ; Generale di Brigata Marcello Bellacicco ; Generale di Brigata Aerea Clau-dio Gabellini ; Colonnello Loris Emanuele Giusti ; Capitano di Fregata Antonio Galiu-to ; Marescial lo Aiutante sostituto Ufficiale di Pubblica Sicurezza Luogotenente Giuseppe Michele Lorè ; Marescial lo Aiutante sostituto Ufficiale di Pubblica Sicurezza Luogotenente Corrado Mazzone .Erano presenti i l Vice Presidente del Senato della Repubblica, Domenico Nania , i l Vice Presidente del la Camera dei Deputati , Antonio Leone , i l Vice Presidente del la Corte Costitu-zionale, Alfio Finocchiaro , l ’a l lora Sottose-gretario di Stato al la Presidenza del Consigl io dei Ministri , Gianni Letta , i l Capo di Stato Maggiore del la Difesa, Biagio Abrate , i l Con-siglio dell ’Ordine Militare d’Italia , autori-tà civi l i , rel igiose e mil itari . Federica Ferl ini ●(foto Quirinale)

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C on l’alzabandiera solenne al monumen-to ai Caduti di viale del le Rimembran-ze, s i è aperta i l 4 novembre a Modena

la giornata delle Forze Armate e dell ’Uni-tà Nazionale , a l la presenza del Comandante del l ’Accademia mil itare Generale di divisione Massimiliano Del Casale , del prefetto Bene-detto Basile , del s indaco Giorgio Pighi e del presidente del la provincia Emilio Sabattini .Dopo la deposizione di una corona d’al loro al monumento, un’altra corona è stata deposta

al sacrario del la Ghirlandina e le celebrazioni sono proseguite in Piazza Grande. Il reggimento di formazione, al comando del Colonnello Nicola Terzano , comandante del reggimento al l ievi del l ’Accademia, ha reso gl i onori al gonfalone del comune di Modena, deco-rato di medaglia d’oro al valore mil itare, a quel-lo del la provincia e ai labari del le associazioni combattentist iche e d’arma. I l prefetto Basi le e i l generale Del Casale hanno passato in rasse-gna lo schieramento in armi.

Il 4 novembre a ModenaLa giornata delle Forze Armate

e dell’Unità Nazionale

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Dopo la lettura dei messag-gi del presidente del la Re-pubblica e del ministro del-la Difesa, ha preso la parola i l s indaco Giorgio Pighi , che ha portato i l saluto ca-loroso della città di Modena e ha ricordato che: “La Co-stituzione aff ida al le Forze Armate la salvaguardia dei valori di l ibertà e cittadi-nanza conquistati a prezzo di grandi sacrif ici e soffe-renze durante la Resistenza e la Guerra di Liberazione: l ’ indipendenza nazionale, la sicurezza del Paese, la civi-le convivenza, la tutela del-le l ibere ist ituzioni e del la vita democratica. Quando si parla del la Resistenza tutti s i devono togliere i l cappel-lo. Lo rimarchiamo con l ’or-goglio di chi ha contribuito in modo signif icativo a que-ste conquiste, come attesta la medaglia d’oro al valore militare appuntata al gonfa-lone della nostra città, per i l tributo offerto dai modenesi alla Lotta di Liberazione”.Ha concluso gl i interventi i l generale Del Casale , ini-ziando con un riverente pen-siero al la bandiera del l ’Ac-cademia mil itare, oggi a Roma con una compagnia composta da cadetti del l ’I-st ituto, per espletare – in

occasione di questa giornata – i l servizio di guardia d’onore al palazzo del Quirinale.“Oggi siamo qui – ha detto i l comandante del l ’Accademia – per celebrare quel 4 no-vembre del 1918 in cui l ’armistizio di vi l-la Giusti chiuse i l capitolo del la Grande Guerra. L’ intero popolo si strinse attorno ai suoi soldati che con la decisiva batta gl ia di Vittorio Veneto portarono f inalmente a compimento i l processo di unif icazione na-zionale e con esso l ’epopea risorgimentale i tal iana. A loro dunque va ancora, immutata nel tempo, la nostra riconoscenza. Ma anche profonda ammirazione perché seppero ono-rare f ino in fondo i valori et ici di Patria e di Libertà, coniugandoli con quell i di dovere, orgoglio e spirito di sacrif icio, dando a tutti noi una lezione di storia e di vita”.“L’altro signif icativo aspetto del la cerimo-nia odierna – ha continuato i l generale – è

la presentazione al la città di Modena dei giovani che si accingono ad iniziare un lun-go, diff ici le cammino che l i porterà a “diven-tare” i futuri comandanti , i futuri dirigenti nell ’Esercito e nel l ’Arma dei Carabinieri . Quell i che orgogliosamente vedete davanti a voi sono ragazzi e ragazze che hanno scelto di servire i l paese in uniforme, consapevoli che i l percorso formativo che l i attende ri-chiederà loro grande impegno e non pochi sacrif ici , ma altrettanto consci che tutto ciò consentirà loro di acquisire gl i strumenti necessari per ben operare nella loro pro-fessione, grazie ad una eff icace formazione etica, ad una preparazione culturale di l i-vello universitario, ad un’ott ima formazione tecnico professionale. I l tutto naturalmen-te sostenuto da un’adeguata att ività f is ica e sportiva”.“Solo i l giusto equil ibrio di questi importan-t i aspetti del la formazione – ha concluso Del Casale – consentirà a ognuno di loro di di-ventare un comandante moderno e prepara-to. Un leader che, vivendo quotidianamente insieme ai propri soldati o carabinieri , sa-prà farsi interprete del le loro ansie e del le loro aspettative, saprà meritarne la f iducia e rafforzarne la coesione: prerogative essen-zial i per salvaguardarne la sicurezza nella operazioni. Questo è i l futuro che attende i giovani al l ievi uff icial i del 193° corso, oggi al loro primo vero importante impegno di vita mil itare, al loro primo incontro con la città di Modena, al la quale intendono mo-strare la forza del la loro passione, la con-vinzione della loro scelta e l ’entusiasmo dei loro vent ’anni”.Nel pomeriggio, porte aperte al l ’Accademia mil itare, dove numerosi cittadini hanno po-tuto visitare i l Museo storico del l ’Ist ituto.

Federica Ferl ini ●(foto Gazzetta di Modena)

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La spedizione simulata sul pianeta Marte

Si è conclusa la prima simulazione di andata e ritorno dal pianeta rosso: 6 astronauti (tra loro l’italo-colombiano Urbina) hanno vissuto in

totale isolamento per 520 giorni in una finta astronave alla periferia di Mosca. Pallidi, stressati, con le occhia-ie e meno capelli ma ancora capaci di sorridere. Ecco come si torna da un viaggio su Marte. Anche se i sei cosmonauti riapparsi recentemente “sulla Terra” non si sono in realtà mossi dal modulo grande come un autobus in cui sono stati rinchiusi a Mosca, dove tutto è stato studiato perché la simulazione fosse il più fe-dele possibile. I tre volontari russi, più un cinese, un francese e l’italo-colombiano Diego Urbina, hanno completato venerdì 4 novembre il progetto Mars500.Dal 3 giugno 2010 hanno vissuto chiusi in un modu-lo sigillato e senza finestre, in tutto e per tutto simile a una nave spaziale con rotta su Marte, nel più lun-go esperimento di isolamento mai realizzato. “Tut-ti i membri dell’equipaggio sono in buona salute”, ha dichiarato il comandante della missione, il russo Alexei Sitev, mentre una rosa rossa offerta da una hostess faceva risaltare il loro pallore. “Alcuni membri

in realtà mostrano segni di stress, espressioni facciali tese, perdita di peso e di capelli”, spiega lo psichiatra Angelo Gemignani, che partecipa alla missione in qualità di ricercatore del Cnr, dell’università di Pisa e della Scuola Sant’Anna. Il 4 giugno 2010 l’equipaggio di volontari, di cui fa parte anche l’italo-colombiano, Diego Urbina, sono entrati nella struttura e hanno seguito un programma di addestramento che simula fedelmente il viaggio, l’e-splorazione del Pianeta Rosso e il rientro sulla Terra. Tutto finto, meno lo stress psicologico, il fattore che più di tutti è stato testato nel corso dell’esperimento. Durante il viaggio simulato su Marte i sei astronauti hanno suddiviso le loro giornate in turni da 8 ore per “pilotare” la navicella, effettuare esperimenti scienti-fici, fare sport e dedicarsi agli hobby. L’equipaggio ha un’età compresa tra 27-38 anni (tre ingegneri, un medico, un chirurgo e un fisico).Le comunicazioni con i familiari e con i tecnici della missione erano affidate a twitter e alle email, spedite e ricevute con 40 minuti di ritardo per simulare la di-stanza fra Terra e Marte. A febbraio tre membri dell’e-quipaggio si sono separati dagli altri per “scendere”

Si è conclusa a Mosca dopo 520 giorni

L ’ e q u i p a g g i o h a d o v u t o c o n v i v e r e i n u n o s p a z i o d i 1 8 0 m e t r i q u a d r a t i p e r 1 7 m e s i

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sul suolo del pianeta rosso: una stanza buia piena di sabbia in cui hanno mosso i loro passi con una tuta da 32 chili indosso. Lo scopo della missione è studiare gli effetti sugli uomini di isolamento, mancanza di luce naturale e aria fresca, e la limitazione di contatti umani. E in questo progetto l’Italia è in prima fila non solo perché ha un uomo all’interno dei simulatori, ma perché università e industrie private hanno dato un consistente contributo in termini di uomini e finanziamenti.L’Università di Bologna, di Milano e della Tuscia, il Cnr di Pisa, l’Inrca di Roma e la fondazione Mauge-

ri di Milano hanno messo a disposizione laboratori e scienziati. Varie aziende, invece, tra cui Grana-rolo, Coswell, Colussi e Sofar, hanno finanziato le ricerche e sviluppato prodotti per l’alimentazione degli astronauti, il monitoraggio della loro salute ed eventuali interventi terapeutici.La missione Mars 500 non nasce dal nulla, è stata preceduta da due esperimenti di durata inferiore: il primo, che ha comportato un isolamento dei volon-tari per 14 giorni, si è concluso nel novembre del 2007; il successivo, che ha avuto termine nel luglio del 2009, è invece durato 105 giorni.Un tentativo di questo genere non è esclusiva

dell’Agenzia Europea: anche la Nasa è interes-sata a raggiungere Mar-te e già nel 2008 alcuni ricercatori del Mit pas-sarono due settimane nel deserto dello Utah per ricreare le condi-zioni ambientali di una permanenza sul piane-ta.Secondo recenti stime, una missione su Marte costerebbe intorno ai 160 miliardi di dollari. E a oltre a Russia, Cina ed Europa, Obama e la Nasa puntano proprio su questo obiettivo per rilanciare le missioni Usa. Ma la soluzione più ovvia che balza alla mente è una missione di respiro mondiale, che coinvolga il maggior nu-mero di Paesi della Ter-ra per ottenere le risorse necessarie a mettere in piedi tutto il necessario.Tuttavia in America una delle proposte avanzate è quella di una sponso-rizzazione della missio-ne da parte delle gran-di corporazioni. L’idea della Nasa prevede la partecipazione di mul-tinazionali del calibro di Google e Microsoft in un progetto, che ovunque racimoli i fondi, sarà ti-tanico.

Federica Ferlini ●

(Foto ESA)


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USTICA: ENDLESS STORYLa storia di una tragedia senza fine, ancora senza colpevoli. Si ricomincia daccapo.


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Una vera e propria endless story, quella sul caso “Ustica”, una sto-ria senza fine, senza alcun colpe-

vole: e si ricomincia daccapo. Non c’è pace per le vittime del volo IH870, il DC9 I-TIGI della Com-pagnia aerea Itavia, decollato da Bologna il 27 giugno 1980 e preci-pitato nel mare Tirreno, nei pressi dell’Isola di Ustica, in avvicinamento all’aeroporto di Palermo. È una sto-ria senza fine anche quella che stan-no vivendo i familiari dei passeggeri e dell’equipaggio morti nella tragedia. Una tragedia incredibile che ha coin-volto anche la nostra Aeronautica Militare, i cui vertici, nel corso delle indagini, furono incriminati per vari reati per essere poi definitivamen-te assolti dalla Corte di Cassazione.Un giudice, ha emesso anche una sen-tenza che ha scavalcato, di fatto, l’ultimo grado di giudizio. Un sindaco che parla all’associazione delle vittime dell’IH870, di muro di omertà e di conflitto aereo, smentito invece dalle perizie e dai do-cumenti. Una vera storia infinita di cui non riusciamo a intravvedere la fine. «Nessuna battaglia in volo nel cielo di Ustica la sera del 27 giugno 1980», aveva detto Carlo Giovanardi, l’ex sottosegretario alla presidenza del Con-siglio dei Ministri del passato Governo,

durante una conferenza stampa orga-nizzata nel novembre 2010 nei saloni della Prefettura di Bologna. «Nessuna battaglia aerea, anzi nessun aereo si trovava nelle vicinanze del DC9 preci-pitato», aveva ribadito. E poi i giudici avevano ritenuto che l’ipotesi avanzata dal giudice Priore sull’abbattimen-to dell’aereo, da parte di imprecisati velivoli militari, era totalmente incon-sistente, anche alla luce delle perizie fatte da Aurelio Misiti, ex sottose-gretario ai Trasporti e presidente della commissione internazionale d’inchie-sta, nominata dallo stesso Priore, che per quattro anni, assieme al suo staff, svolse accurate indagini sulle strutture dell’aereo, accertando che l’esplosione, senza ombra di dubbio, era avvenuta dall’interno, e non dall’esterno a causa dello scoppio di un missile, che avviene solitamente a 20-30 metri dal bersaglio e su cui riproduce, con le proprie scheg-ge, tracce inconfondibili che non risul-tano sul relitto dell’ I-TIGI. Conferme venute anche dai documenti messi a disposizione dalla NATO, che escludono, al momento della tragedia nel raggio di 500 chilometri dal velivolo italiano, che potessero esserci altri aerei.

Il 27 giugno di quest’anno, in occasione del 31esimo anniversario della strage di

Ustica, il sindaco di Bologna, Virginio Merola, alla presenza dei familiari del-le vittime e del presidente dell’Associa-zione parenti delle Vittime della Strage di Ustica, Daria Bonfietti, ha affermato che «È un rinnovato do-lore trovarci qui, a 31 anni di distanza da quel tragico evento consumato nei cieli di Ustica, senza ancora conoscere la completa verità. Non accetto che il per-corso ostinato per la verità giudiziaria sia messo in discussione ciclicamente all’avvicinarsi di ogni anniversario del-la strage. La domanda che tutti noi ci continuiamo a fare è: cos’è successo nei cieli di Ustica 31 anni fa? Dal punto di vista giudiziario continuano le difficoltà a mettere a disposizione le prove. In-fatti, una prima risposta ce l’ha data la “verità storica”, quella che ormai tutti conosciamo, quella innegabile: nei cieli di Ustica c’è stato un conflitto, uno sce-nario di guerra in cui un aereo di linea, con a bordo civili, è rimasto coinvol-to. La “verità storica” è importante ma non ci basta. È necessario abbattere quel muro di omertà che ha protetto chi sapeva ma non ha parlato, chi è stato coinvolto direttamente o indirettamen-te, ma gli è stata concessa la possibilità di tacere. A livello internazionale molte porte sono rimaste sbarrate, del resto cosa potevamo aspettarci se buona

Il relitto dell’I-TIGI al Musueo della Memoria di Ustica a Bologna. In primo piano lo squarcio prodotto dalla deflagrazione in corrispondenza del motore di sinistra. Da notare anche l’assenza di fori da schegge nella zona interessata, caratteristici nell’esplosione di un missile

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parte dei silenzi iniziarono 31 anni fa in casa nostra? Sul piano internazionale dobbiamo dunque far sentire la nostra voce e chiedere che venga fatta piena luce sulla strage di Ustica e sia data ri-sposta alle rogatorie internazionali.» In risposta la presidente dell’associazio-ne vittime della strage di Ustica, Daria Bonfietti, ha sostenuto che «è stata messa in atto contro il lavoro dell’as-sociazione, il Museo per la Memoria di Ustica, le istituzioni culturali di questa città (Bologna, ndr) e, in sostanza, contro la verità, una violenta campagna di pro-vocazione». Anche «L’avvocatura dello Stato afferma che ‘si puo’ legittimamen-te continuare a sostenere la fondatezza dell’ipotesi di un’esplosione esterna, do-vuta all’impatto di un missile lanciato da un aereo non identificato’. E questa è la verità che ci è stata consegnata dalla ma-gistratura e dal giudice Priore nel 1999». L’Associazione «ha sempre cercato la verità – prosegue la Bonfietti - non una verità», a chi sostiene la tesi opposta, e cioè quella di una bomba che è esplosa a bordo, ribatte: «Non siamo ‘il partito del missile come è stato detto e troviamo queste affermazioni offensive e lesive». La Bonfietti ha accusato anche diversi Paesi di non aver risposto alle rogatorie internazionali promosse dalla magistra-tura italiana che indaga sul disastro.

Anche il presidente della Repubbli-ca Giorgio Napolitano, il 27 giugno scorso, è intervenuto in merito alla tra-gedia di Ustica, con un in un messaggio inviato a Daria Bonfietti, in cui sostiene che «Ogni sforzo deve essere compiu-to, anche sul piano internazionale, per giungere finalmente a conclusioni che rimuovano le ambiguità, i dubbi e le ombre che ancora oggi circondano quel tragico fatto. L’iter tormentoso di lunghe inchieste e l’amara constatazione che le investigazioni svolte e i processi celebra-ti - scrive il capo dello Stato - non hanno consentito la esauriente ricostruzione della dinamica dell’evento e la individua-zione dei responsabili non debbono far venir meno l’impegno convinto di tutte le istituzioni nel sostenere le indagini tuttora in corso». Anche il presiden-te del Senato, Renato Schifani ha voluto essere vicino ai parenti delle vit-time, nella ricorrenza della strage, pre-tendendo «che sia fatta chiarezza su uno degli episodi più terribili e ancora oscuri della storia recente del nostro Paese».

A complicare le cose è intervenuta, dopo un’istruttoria di circa tre anni, la sentenza emessa dal giudice Paola Protopisani del Tribunale Civile di Palermo che, il 12 settembre 2011, ha condannato i ministeri della Difesa e dei

Trasporti al risarcimento di oltre 100 milioni di euro agli 81 familiari delle vit-time della strage di Ustica, accogliendo le richieste avanzate dagli stessi, rite-nendo i ministeri responsabili di “non aver garantito la sicurezza del volo civile della compagnia aerea Itavia e dell’oc-cultamento della verità”, condannandoli ad un ulteriore risarcimento dei danni.Sentenza che è stata duramente conte-stata dal senatore Carlo Giovanar-di, il quale ha spiegato che «È ormai accertato, sulla base della documenta-zione ufficiale acquisita presso la NATO – spiega l’ex sottosegretario – che nes-sun altro aereo era in volo quella notte in prossimità del DC9 Itavia, mentre la Commissione dei periti internazionali guidata da Aurelio Misiti ha concluso all’unanimità, dopo il recupero del re-litto, per l’esplosione di una bomba in una toilette di bordo”. “Sarà interes-sante conoscere - conclude - sulla base di quali documenti, ignoti al Governo italiano e alla Cassazione, il Tribunale civile di Palermo ha tratto le sua conclu-sioni che dovranno naturalmente essere vagliate nei gradi successivi». Anche lo stesso professor Misiti, in proposito, ha dichiarato che «Mi pare un po’ stra-no che alla fine venga fuori una senten-za monocratica da parte di un tribunale, sulla base non so di che cosa, perché, per smontare la perizia tecnica che porta il mio nome, effettuata da una commis-sione di 11 esperti di levatura interna-zionale e che portò all’assoluzione dei ministeri c’è bisogno di un’altra perizia effettuata da una commissione dello stesso livello e non di giudizi ideologici». Sentenza che il Governo ha dichiarato di voler impugnare perché inaccettabi-le - nel corso di una conferenza stampa, organizzata nel settembre 2011 dallo stesso Giovanardi - dato che «era sta-ta fatta assoluta chiarezza su quanto accaduto – sostiene il politico - e che nessuno ha portato ele-menti che dimostrino il contrario», e che di fatto «cancella tutto quello che è stato fatto in questi anni» e contraddice «la sentenza della Cassazione passata in giudicato». Un ricorso contro una sentenza, che «ravvisa l’obbligo del mini-stero dell’Interno e dei Tra-sporti – conclude Giova-nardi - a stabilire chi sono i colpevoli. Non essendoci riusciti, allora sono respon-sabili e devono pagare».Lo stesso Giovanardi, a margine di un convegno tenuto a Bologna nell’otto-bre 2011, commentando la

morte del leader libico Gheddafi e il fatto che tutti i segreti, vicenda Ustica compresa, possano essere sepolti con lui, ha dichiarato che «molti dirigenti della nuova Libia erano stretti collabo-ratori della vecchia Libia. C’è da sperare che qualcuno ancora possa parlare».

E’ del 30 novembre scorso la notizia che la strage di Ustica sarà oggetto di un’interrogazione urgente al Par-lamento Europeo, per sollecitare le risposte dei Paesi che avrebbero ignora-to le rogatorie fatte fin dal 2007 dai ma-gistrati italiani, in particolare Francia, Germania, Belgio, Gran Bretagna, Usa e probabilmente anche la Libia. In proposito, è stata invitata al Parla-mento Europeo la presidente dell’asso-ciazione dei familiari vittime di Ustica, Daria Bonfietti, che ha incontrato diver-si europarlamentari. In sostanza la pre-sidente Bonfietti ha richiesto il loro in-tervento per fare in modo che la NATO, oltre a quanto già risposto nel 1996, pos-sa fornire ulteriori notizie in merito alle successive istanze dei magistrati italiani, relative alla presenza di aerei di diverse nazionalità che sarebbero stati in volo nei pressi di Ustica la sera del disastro.

La prossima volta che parleremo di questo argomento, speriamo di poter aggiungere un altro tassello, quello ri-solutivo sulla vicenda, che possa defini-tivamente sbrogliare questa tragica ed intricata matassa - che ha causato tanti lutti e ha provocato tanto dolore fra i familiari delle vittime e le persone coin-volte, risultate poi innocenti dopo anni ed anni di tribolazioni - per poter final-mente scrivere la parola “fine” su questa vera endless story.


(A sinistra) Il senatore Carlo Giovanardi e il presidentedella commissione d’inchiesta Aurelio Misiti a Bologna

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Pamela, 29 anni è l’unica donna pilota di “Mangusta”

Pamela Sabato, 29 anni, leccese, è rientrata a Rimini qualche giorno fa dall’Afghanistan. Ha il grado di tenente ed è l’unica donna pilota di

A129 ‘Mangusta’ dell’Esercito , in servizio presso il task group «Fenice».Lo sguardo è fiero. Di chi è convinto della scelta fatta e non ammette repliche. Gli occhi incutono rispetto, de-terminazione, non timo-re. L’arma migliore per abbattere il muro inizia-le di scetticismo trovato lungo il cammino. Per-ché Pamela, è un tenente pilota dell’Aviazione dell’Esercito, la «caval-leria dell’aria». Di ostaco-li ne ha superati parecchi, prima di arrivare ad He-rat, in Afghanistan. Ha completato la sua se-conda missione ad Herat e dopo tre mesi nei quali ha effettuato una cin-quantina di voli a sup-porto delle truppe Nato si gode un meritato riposo. Dopo il liceo, ha frequen-tato l’Accademia militare di Modena, la scuola di applicazione di Torino e ha deciso di entrare nell’aviazione dell’eser-cito a Viterbo, dove ha acquisito l’abilitazione al pilotaggio. E’ stata scelta grazie alle sue doti pro-fessionali per diventare pilota di A129. Il Mangusta, forse, è il mezzo più temuto dai talebani, a causa della varietà di armi a disposi-zione, dalla mitragliera a canne rotanti da 20 mil-limetri ai missili contro-carro. Dal 2007 ad oggi, l’A-129 ha effettuato 1336 missioni operative, superando il traguardo delle 4mila ore di volo nei cieli afghani. Mamma tedesca, papà sa-lentino, di Squinzano, la tenente Sabato è diventata ben presto l’emblema della «par condicio» nell’Esercito, come dimostra l’assoluta parità d’impiego. Si arruola quasi per gioco dopo il liceo scientifico. Pre-senta la domanda con l’amica del cuore. Lei passa l’altra

no. Oggi vola in prima linea come tutti gli altri colleghi. Tuta di volo color verde oliva, anfibi speciali per l’am-biente desertico, gilet multitasche, pistola e coltello di sopravvivenza fanno parte del suo corredo quotidiano. Unica nota rosa: la treccia dei capelli che limita i «dan-ni» del casco quando si parte per una missione opera-tiva.

Le missioni dei pilo-ti e dei cannonieri del ‘Mangusta’ (intercam-biabili, nel senso che il pilota può svolgere il ruolo di cannoniere e viceversa) possono avvenire con il decollo su allarme quando si presentano necessità operative urgenti.Ci sono anche uomini e mezzi della base di eli-cotteri di stanza all’ae-roporto di Rimini im-piegati in Afghanistan. Effettuano turni di tre mesi nell’ambito della missione di pace Isaf e la loro location è a He-rat, a supporto dei re-parti terrestri italiani e degli altri Paesi alleati.Intanto l’elicottero militare più avanzato costruito dall’indu-stria europea, tra cui Finmeccanica, sta ini-ziando ad arrivare al gruppo di trasporto del 7° reggimento ‘Vega’ schierato a Miramare. Il reparto (circa 650 militari) è il ‘braccio’ operativo specializzato per le missioni di volo della Brigata Aero-mobile ’Friuli’, il cui comando è a Bologna. La nuova macchina

(entro l’anno ne arriveranno sei) è l’Nh90, e due esem-plari sono già a Rimini.Gli equipaggi e gli istruttori sono stati formati al centro dell’aviazione dell’esercito di Viterbo, altri piloti e spe-cialisti arriveranno nei prossimi mesi.

Federica Ferlini ● (foto AVES)

Emblema della “par condicio” nell’Esercito

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Volo VDS: intrusioni in spazi aerei controllati e abusivismo didattico

Il 30 settembre scorso l ’Ufficio “Sicurezza del Volo” dell’Aero Club d’Italia , ha emesso un bollettino, i l nr. 8/2011, a f irma del responsabile Giulio Cacciatore , r iguardante l ’intrusione negli spazi aerei controllati di velivoli ultraleggeri . In l inea con quanto richiesto dall ’Ente, di dare la massima diffusione al comunicato, nella pagina seguente riportiamo per intero i l testo pervenuto. Con molto piacere pubblichiamo anche la circolare del direttore generale dell ’Aero Club d’Italia , Carlo Landi , del 23 settembre scorso n. 26/2011, riguardate l ’abusivismo didattico nell’ambito del VDS ; questioni che ben si amalgamano l ’una con l ’altra. Riteniamo sia un dovere, per tutti gli organi d’informazione del settore, dare largo spazio a queste notizie e a qualsiasi altro argomento che possa contribuire a risolvere i problemi che affl iggono la categoria. Alle due circolari vorremmo aggiungere qualche breve considerazione. Al momento non abbiamo dati statistici in merito al numero dei casi di violazione degli spazi aerei controllati . Si parla di “molteplici segnalazioni” riguardanti intrusioni di ultraleggeri che, addirittura, avrebbero attraversato i sentieri di avvicinamento. I motivi di questi inserimenti indebiti sarebbero: scarsa conoscenza dello spazio aereo, distrazione, pianificazioni approssimative, superficialità, eccetera. Un pilota di aeroplano - ULM, privato o professionista che sia - quando vola ha precise responsabilità per la propria e l ’altrui incolumità e deve attenersi strettamente alle regole di comportamento e ad una rigida normativa. Nel bollettino s ’ invitano i presidenti degli enti AeCI, i direttori di scuole di volo e gli addetti al la sicurezza del volo a sensibil izzare periodicamente i soci piloti; ma, purtroppo, come a volte succede, le ben circostanziate circolari non ottengono l ’effetto sperato. Sarebbe auspicabile che alla sensibil izzazione dei piloti provvedesse ufficialmente e direttamente anche l ’AeCI, in collaborazione con l’ENAC e il personale dell’ENAV . Proprio i controllori di volo o i piloti di linea potrebbero essere testimoni delle loro vicende professionali; ricordare i momenti di panico

vissuti a causa di qualche sprovveduto pilota di ultraleggero o deltaplano che ha attraversato i l glide dell ’ILS di un aeroporto internazionale. E queste testimonianze, raccontate direttamente dalle voci dei protagonisti , avrebbero senz’altro maggior presa sui piloti che una bella lezione teorica sugli spazi aerei controllati . E’ superfluo dire che l ’opera di sensibil izzazione deve essere esercitata anche da quei soggetti richiamati nella circolare. Soprattutto l ’ istruttore VDS , vivendo la propria vita in campo a contatto diretto con i piloti , è la sola persona in grado di sapere se fra questi esiste i l soggetto scarsamente preparato, superficiale e potenzialmente pericoloso. Periodiche valutazioni degli elementi a rischio potrebbero essere affidate all ’ istruttore o a commissioni formate da più istruttori anche di altri campi volo. Anche i club dovrebbero contribuire in quest ’opera di coinvolgimento dei piloti , organizzando stage obbligatori di aggiornamento. Per quanto detto, è essenziale che l’istruttore sia un vero professionista e che altrettanto serie e affidabili siano le scuole di volo da diporto o sportivo che operano nel settore. Con una scuola compiacente e un istruttore abusivo, come spiega i l direttore generale dell ’AECI nella seconda circolare, ci sono tutte le premesse perché possa succedere prima o poi qualche malaugurato incidente. Oltre all ’opera di prevenzione, come è giusto che sia, è indispensabile anche una severa attività di repressione nei confronti degli “istruttori” che svolgono l ’attività i l lecitamente, e dei responsabili delle scuole compiacenti che accettano di presentare come propri gli al l ievi addestrati abusivamente.Il fenomeno dell ’abusivismo, secondo gli accertamenti svolti dell ’AeCI, è f iorente e deve essere stroncato con la collaborazione di tutti , a cominciare proprio dallo stesso Aero Club d’Italia , che prevede di dar corso a vere e proprie indagini, favorite anche da attività informative per l ’acquisizione degli opportuni riscontri , sulle scuole a rischio e sugli istruttori sospettati di lavorare abusivamente.

Massimo Baldi •

La Prevenzione dell’AeCI

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Bollettino, AeCI il nr. 8/2011

WARNING INTRUSIONE SPAZI AEREI CONTROLLATI

Molteplici segnalazioni (ENAC, ENAV, Aeronau-tica Militare) riportano “intrusioni” da parte di apparecchi ultraleggeri (non sempre identifica-

ti) all’interno di spazi aerei controllati. Alcune segna-lano, perfino, l’attraversamento dei sentieri di avvici-namento, anche di aeroporti internazionali. I suddetti eventi, probabile conseguenza di superficialità, scarsa conoscenza dello spazio aereo, pianificazioni approssi-mative e scarsa capacità di controllo/gestione della navi-gazione, comportano gravi e concreti rischi di collisione con conseguenze che potrebbero risultare catastrofiche (es.: collisione con un velivolo di linea). Essi, pertanto, essendo intollerabili per la Sicurezza del Volo, devono essere contrastati con tutti i mezzi disponibili quali sen-sibilizzazione, aggiornamenti, briefing e, ove necessa-rio, con adeguate sanzioni disciplinari per evitare che, per arginare il loro proliferare, si arrivi ad indesiderate misure restrittive a carico del Volo da Diporto o Sporti-vo. Tali violazioni, inoltre, discreditano l’intera catego-ria VDS, avvalorando i giudizi negativi a volte espres-si dai mass media sull’indisciplina, sulla preparazione inadeguata e sulla scarsa affidabilità dei Piloti VDS.

ATTIVITÀ DI PREVENZIONE

1. I presidenti degli enti AeCI, i direttori delle scuole di volo e gli addetti S.V. vogliano provvedere a: - sen-sibilizzare periodicamente i piloti associati sui rischi connessi con le violazioni degli spazi aerei controllati, evidenziando che esse possono portare a collisioni con conseguenze catastrofiche (es.: collisione con un velivo-lo di linea); - evidenziare che il proliferare del fenome-no potrebbe portare ad indesiderate misure restrittive a carico del Volo da Diporto o Sportivo; - evidenziare che il fenomeno, sicuramente ad opera di pochi rispet-to al numero di piloti VDS in attività, getta discredito sull’intera categoria VDS e porta ad avvalorare i giudizi negativi a volte espressi dai mass media; - organizzare briefing di aggiornamento sullo spazio aereo, regole del volo, pianificazione del volo e gestione della navigazione da reiterare con opportuna frequenza. 2. I piloti vogliano provvedere a: - aggiornarsi sulla configurazione dello spazio aereo in cui operano e sul-le procedure/disposizioni in vigore; - pianificare il volo tenendo conto della configurazione dello spazio aereo; - rispettare le regole del volo a vista diurno, le regole dell’aria e degli altri regolamenti applicabili agli spazi aerei impegnati; - seguire la navigazione in modo da co-noscere la posizione al suolo in ogni fase del volo e a non improvvisare in volo, effettuando deviazioni senza essere sicuri di non interessare spazi aerei controllati; - i VDS “avanzati”, in particolare: a contattare gli enti ATC come previsto (AIP – ENR 1.1– 4 – 3); applicare la prevista pro-cedura in caso di avaria radio (AIP – ENR 1.1– 8 – 3.8). 3. L’AeCI rimane disponibile a fornire ogni suppor-to nel settore, ma non potrà non intervenire con le sanzioni previste, qualora esistano i presupposti.

Per eventuali ulteriori chiarimenti invitia-mo i piloti a contattare Giulio Cacciatore al se-guente indirizzo Web, “[email protected]”, oppure telefonare al n. 06 36084627.

Circolare AeCI n. 26/2011

ABUSIVISMO DIDATTICO

1. L’abusivismo didattico, come evidenziato da molte-plici segnalazioni, continua ad essere un fenomeno mol-to diffuso in ambito VDS, sia nel volo a motore sia nel volo libero. Il fenomeno è così fiorente in quanto, ol-tre agli istruttori abusivi, numerose sarebbero le scuole compiacenti che accettano di presentare come propri al-lievi addestrati abusivamente. Come pure numerosi sa-rebbero gli esaminatori che agiscono con superficialità e/o “chiudono gli occhi” di fronte a casi sospetti inve-ce di controllare con accuratezza e intervenire come di competenza (es.: non controllano l’iter addestrativo ed il registro delle presenze, trascurano il fatto che l’allievo risiede e vive a centinaia di km dalla scuola di volo ecc.). Alcune associazioni non autorizzate a svolgere at-tività istruzionale, addirittura, pubblicizzano le loro scuole sul web millantando, a volte, il posses-so della certificazione AeCI e qualifiche inesistenti. 2. Gli istruttori abusivi sono piloti VDS che, privi delle previste qualifiche e del know-how necessario per l’in-segnamento, attirando allievi con “prezzi stracciati”, svolgono attività istruzionale in maniera illecita, al di fuori degli schemi didattici ufficiali e, in quanto abusi-vi, privi dell’assicurazione prevista per la tutela dell’i-struttore stesso, dell’allievo e di eventuali terzi. L’allie-vo che si affida a un istruttore abusivo, di conseguenza, segue un iter istruzionale non controllato, approssi-mativo, certamente non conforme agli standard adde-strativi e di sicurezza in vigore e senza alcuna coper-tura assicurativa in caso di un malaugurato incidente. 3. E’ imperativo ed un preciso obbligo morale, dunque, stroncare l’abusivismo didattico a tutela della qualità dell’addestramento, della Sicurezza Volo, dell’operato e degli interessi delle Scuole di Volo ufficialmente ricono-sciute e, quindi, del prestigio del Volo da Diporto o Spor-tivo in generale. Tale obbiettivo può essere raggiunto solo con la collaborazione attiva di tutti i piloti e di quan-ti orbitano nel settore VDS i quali dovranno denuncia-re, senza alcuna remora, gli istruttori abusivi, le scuole compiacenti che li supportano e gli esaminatori accon-discendenti inviando all’AeCI una dettagliata relazione con i seguenti dati: -data, ora e luogo dell’evento; -nomi-nativo dell’istruttore abusivo e/o scuola che lo supporta e/o esaminatore coinvolto; -nominativi degli allievi; -de-scrizione dell’attività riscontrata; -eventuali prove foto-grafiche; -nominativo ed indirizzo di eventuali testimoni. L’AeCI, a sua volta, accertati i fatti con indagini mi-rate, ove ritenuto necessario, agirà con incisivi-tà attraverso sanzioni disciplinari nei confronti de-gli istruttori e degli esaminatori e con la sospensione della certificazione nei confronti delle scuole di volo. Provvederà, inoltre, a denunciare gli istruttori abusivi presso l’autorità di P.G. locale per “esercizio abusivo del-la professione”. L’AeCI, infine, avvierà direttamente le indagini nei confronti delle associazioni e dei piloti che pubblicizzano le loro scuole abusive sul web, diffidan-do i responsabili affinché rimuovano la loro pubblicità illegale ed applicando le sanzioni disciplinari previste. 4. Per eliminare il fenomeno dell’abusivismo di-dattico è necessario il costante contributo di tut-to il personale del settore, si confida, pertanto, nel-la piena collaborazione dei Presidenti degli Enti AeCI, dei Direttori delle scuole di volo, degli Istrut-tori, degli Esaminatori, dei Piloti e degli Allievi. Ai Presidenti si raccomanda, infine, di divul-gare la presente circolare in maniera capilla-re tra i Soci e di esporla in modo ben visibi-le nei luoghi più frequentati della propria sede.

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S m a r t B i r d , i l g i o i e l l o h i - t e c h r e -a l i z z a t o d a l l a F e s t o , a z i e n d a t e -d e s c a l e a d e r i n t e c n o l o g i e p e r

l ’ a u t o m a z i o n e , s p e c i a l i z z a t a n e l l a p r o -g e t t a z i o n e d i r o b o t b i o m i m e t i c i , h a v o -l a t o p e r l a p r i m a v o l t a i n I t a l i a . M a r k u s F i s c h e r e i l s u o t e a m h a n n o c o s t r u i t o S m a r t B i r d , u n r o b o t i n f i b r a d i c a r b o n i o , t r a e n d o i s p i r a z i o n e d a l l a f i g u r a d e l G a b b i a n o R e a l e .U n ’ e s c l u s i v a a s s o l u t a c h e i l F e s t i v a l d e l l a S c i e n z a h a o f f e r t o a l P o r t o A n t i c o d i G e n o v a i l 2 9 e 3 0 o t t o b r e . G r a z i e a s e r v o m o t o r i , m i c r o c h i p e s e n -s o r i , S m a r t B i r d r i p r o d u c e l a p l a n a t a d e l l ’ e l e g a n t e u c c e l l o m a r i n o , m a n o n s o l o : p u ò d e c o l l a r e e a t t e r r a r e i n a u -t o n o m i a , c i o è s e n z a l ’ a u s i l i o d i s i s t e m i e s t e r n i , c o m e u n g a b b i a n o v e r o .I s u o i m e c c a n i s m i i n t e r n i s o n o c o o r d i -n a t i i n m o d o d a r i u s c i r e a i m i t a r e p e r -f e t t a m e n t e i l v o l o d i u n u c c e l l o . U n m o d e l l o p o t e n t e e u l t r a l e g g e r o l e c u i q u a l i t à a e r o d i n a m i c h e a i u t a n o a r i s p a r -m i a r e e n e r g i a . C o n u n ’ a p e r t u r a a l a r e d i c i r c a d u e m e t r i , l a l u n g h e z z a c o m p l e s -s i v a d i p o c o p i ù d i u n m e t r o e u n p e s o d i 4 5 0 g r a m m i , s p i e g a F i s c h e r , i l c o n s u m o e n e r g e t i c o è d i c i r c a 2 5 w a t t a l d e c o l l o e d a i 1 6 a i 1 8 w a t t i n v o l o .S m a r t B i r d , a l i m e n t a t o d a u n a b a t t e r i a

a i p o l i m e r i d i l i t i o , è i l f r u t t o d i l u n g h e r i c e r c h e n e l c a m p o d e l l a b i o m i m e t i c a , i l r a m o d e l l e t e c n o l o g i e c h e s i i s p i r a a i f e n o m e n i n a t u r a l i a p p l i c a n d o n e i m o -d e l l i a l l ’ i n d u s t r i a d e l l ’ a u t o m a z i o n e .D e c o l l a e v o l a i m i t a n d o f e d e l m e n t e i m o v i m e n t i d e g l i a l t r i p e n n u t i : n o n s o l o b a t t e l e a l i s u e g i ù , m a g r a z i e a u n s i s t e m a d i l e v e e a u n m e c c a n i s m o d i “ a z i o n a m e n t o t o r s i o n a l e a r t i c o l a t o a t -t i v o ” l e i n c l i n a f i n o a t r o v a r e l ’ a n g o l a -z i o n e p e r f e t t a e l a p o s i z i o n e p i ù a e r o -d i n a m i c a . L a c o d a f u n z i o n a d a e l e v a t o r e e d a t i m o n e , e i n s i e m e a l l e a l i è l ’ u n i c o m e c c a n i s m o c h e c o n s e n t e a l l ’ a n d r o i d e d i s o l l e v a r s i i n a r i a . “ L ’ u c c e l l o I n t e l l i g e n t e ” u s a l o s f r e g a -m e n t o d e l l e a l i c o n l ’ a r i a p e r r i c r e a -r e e n e r g i a c h e p o i u s a p e r m u o v e r s i , i c r e a t o r i d i c o n o c h e p o t r e b b e e s s e r e u n n u o v o t i p o d i m e c c a n i s m o i n f u t u r o .S m a r t B i r d f a p a r t e d i u n p r o g r a m m a d i r i c e r c a d e n o m i n a t o B i o n i c L e a r n i n g N e t w o r k c h e v e d e c o l l a b o r a r e l a F e s t o c o n d i v e r s e u n i v e r s i t à e u r o p e e e s t a t u -n i t e n s i c o n l o s c o p o d i a p p l i c a r e a l l e m a c c h i n e i p r i n c i p i a l l a b a s e d e l f u n -z i o n a m e n t o d e l m o n d o d e l l a n a t u r a .

F e d e r i c a F e r l i n i • ( f o t o F e s t o )

SmartBird, il robot gabbiano

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L’aeroporto di Bologna si rifà il look e, final-mente, avrà l’aspetto tipico degli aeroporti in-ternazionali, con i suoi “air station fingers”, le

estensioni dell’aerostazione dove attraccano gli aerei.Dal 7 novembre scorso sono iniziati i lavori di amplia-mento e di riqualifica dell’aeroporto “Guglielmo Marconi” di Bologna, che avranno la durata di ben due anni, saranno eseguiti per zone e in varie fasi, per non creare interruzioni o complicazioni alle normali attività aeroportuali, con un investimento di 23,6 milioni di euro. La SAB, società di gestione del Marconi, stima che la capa-cità del terminal potrà essere aumentata, a lavori finiti, a oltre 7 milioni di passeggeri l’anno, con un sensibile miglio-ramento della funzionalità generale di tutta la struttura. Finalmente, si potrà accedere direttamente ai velivoli sen-za dover attendere le navette per attraversare il piazzale, seppure per pochi metri. Difatti saranno realizzati in tota-le cinque pontili, di cui due dotati di corridoi, o fingers, per accedere agli aeromobili direttamente dal terminal, come normalmente accade nei grandi aeroporti internazionali. Un discorso a parte merita la Ryanair, che ha contribuito in questi ultimi anni ad incrementare il volume di traffico e d’affari dello scalo bolognese; difatti è in fase di apertu-ra, appositamente per la compagnia low cost, per mante-nere alto il livello qualitativo del servizio reso, un terminal aggiuntivo ad Est dell’aerostazione, che si raggiunge con una nuova fermata dell’autobus “BLQ” in partenza da Bo-logna: Terminal Est che è stato dedicato ai passeggeri che devono recarsi al banco controllo visti o per immigrazio-ne, o che devono stivare un bagaglio. La società SAB, ha previsto anche un collegamento tramite la navetta “BLQ Express” per un collegamento gratuito tra i due terminal.Il presidente della SAB, Giada Grandi, in una sua recente dichiarazione alla stampa, ha voluto sot-tolineare che il previsto investimento che la società effettuerà verrà totalmente autofinanziato, senza ri-correre ai contributi dello Stato e che l’obiettivo prin-cipale della società sarà “quello di giocare d’anticipo, per garantire ai passeggeri standard di qualità sempre elevati ed evitare che la crescita in atto venga frena-ta da un futuro sottodimensionamento del terminal”. L’aerostazione passeggeri avrà un aumento di superfi-

cie da 31.100 a 36.100 metri quadrati, di cui 5.500 de-dicati ai negozi, con un’area per il check-in di 4.100 mq, 10 varchi di sicurezza e 24 gate per gli imbarchi.Secondo Bruno Filetti, presidente della Came-ra di Commercio di Bologna, che è socia di maggioranza dello scalo, i lavori di riqualificazio-ne al Marconi faranno di Bologna una delle più mo-derne e funzionali aerostazioni del nostro Paese.Se la società SAB si sta attrezzando per il futuro, anche le compagnie aeree stanno facendo altrettanto. Difatti, dal 1° giugno 2012, la storica compagnia di bandiera russa Aeroflot, prevede di collegare direttamente lo scalo mo-scovita di Sheremetyevo, da dove sarà possibile imbarcar-si sui tanti voli in coincidenza per tutto il territorio russo. Il volo SU2425, effettuato su Airbus A320, decollerà da Bo-logna alle ore 13:00 e arriverà a Mosca alle 18:15. Il volo di ritorno SU2424, effettuato sempre su velivolo A320, partirà da mosca alle 10:40 e atterrerà a Bologna alle 12:05 locali.Al momento i voli non sono per il momento prenotabili. Da sottolineare che oggi Aeroflot dispone di una moder-nissima flotta basata in prevalenza su Boeing e Airbus.Sempre al Marconi l’informatica entra di prepotenza an-che nell’ufficio informazione voli. Già dal giugno scorso è possibile ricevere informazioni, via sms, sui voli in parten-za e in arrivo dallo scalo bolognese. Il servizio si chiama “Info voli sms” e darà la possibilità di ricevere tutte le informazioni disponibili su un determinato volo, invian-do un sms al numero 348 9048000, comprensivo di dop-pio cancelletto (##), di codice della compagnia aerea e di codice del volo, secondo la seguente forma “##AA0000”, dove AA è il codice della compagnia aerea e 0000 il codice del volo. In caso di chiamata errata, il centralino genererà un sms automatico che suggerirà come impostare la ri-chiesta corretta. Entro 18 ore - ma per la verità ci sembra-no un po’ troppe, soprattutto per chi è vicino alla partenza e ha fretta di conoscere le ultime informazioni disponibili - riceverà un sms di conferma comprendente tutti i detta-gli del volo. Il servizio fornito da “Info voli sms” è gratuito.

Massimo Baldi •

(Elaborazione grafica SAB:come sarà l’aeroporto di Bologna al termine dei lavori)

Dal 2013 stimati passeggeri per oltre sette milioni l’annoL’aeroporto di Bologna si fa bello

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Il nome del pianeta è HD 189733b, e gli scienziati, dalle ultime osservazioni effettuate, sono certi che sulla sua atmosfera esista vapore acqueo. Quin-

di una scoperta molto importante visto che è la prima volta ad essere stata accertata questa caratteristica in un pianeta al di fuori dal nostro sistema stellare. HD 189733b, fu scoperto nel 2005 quando, con l’aiuto del telescopio spaziale Spitzer della NASA, passando davanti alla sua stella, ridusse l’intensità della luce di quest’ultima di circa il 3%.Dalle osservazioni e dagli studi effettuati da Giovan-na Tinetti, borsista dell’E.S.A. presso l’Istituto di Astrofisica di Parigi è arrivata la conferma delle ana-lisi ad infrarosso del transito di questo enorme corpo celeste gassoso, che dista dalla Terra 63 anni luce ed è situato nella costellazione di Vulpecula.“Solo la presenza di molecole d’acqua può spiegare questo comportamento”, ha affermato la scienziata ita-liana, riferendosi all’assorbimento della luce passando davanti alla stella. Ma il pianeta, pur con presenza di vapore acqueo, non garantisce la presenza di forme di vita o che sia abitabile. Questo è un pianeta di grandi dimensioni, con una massa di 1,25 volte superiore a Giove, che dista dalla sua stella solo 4,5 milioni di chilometri, con un’orbita in 2,2 giorni, mentre la Terra si trova a ben 150 milioni di chilometri dal Sole. Quindi HD 189733b avrebbe una temperatura atmosferica di circa 1000 gradi Kelvin, corrispondenti a 700° centigradi, che esclude la possi-bilità di condensazione dell’acqua nell’atmosfera per la formazioni di nubi o piogge. Un’altra caratteristica di questo pianeta è che un suo emisfero è costantemente rivolto verso la sua stella, a causa della forza gravitazionale prodotta da quest’ulti-

ma, provocando il riscaldamento della sola parte illu-minata, generando probabilmente venti di fortissima intensità. Ovviamente l’emisfero nascosto sarà incredibilmente freddo, al punto tale da rendere impossibile qualunque forma di vita.

Anche un’altra recente scoperta, ha dato agli scienziati di tutto il mondo l’illusione d’aver trovato un altro pia-neta che potrebbe essere dotato di acqua. Il suo nome è HD 85512b, e secondo quanto riporta il quotidiano statunitense The New York Times, è il pianeta extrasolare più simile alla Terra, che mai sia stato scoperto fino ad ora. Situato nella costellazione della Vela, ha una massa su-periore di 3,6 volte quella della Terra, e orbita attorno alla sua stella, Gliese 370, a circa 36 anni luce di distan-za, che secondo gli scienziati, se la sua struttura fosse rocciosa e con un’atmosfera di protezione dai raggi so-lari, potrebbe avere presenza di acqua sulla sua super-fice.Su HD 85512b dovranno essere fatti in futuro molti stu-di e osservazioni per accertare se questo pianeta può essere in grado di ospitare forme di vita. Dalle rilevazioni, attraverso le fluttuazioni del pianeta, è stato possibile stabilire la massa del pianeta, ma non la presenza di un’atmosfera o stimarne la grandezza.Forse fra qualche anno, col progredire dell’informatica, dell’astronomia e della ricerche spaziali, sarà possibi-le effettuare con maggiore precisione quelle rilevazioni che fino ad oggi non sono possibili.

Massimo Baldi •

Gli astronomi di tutto il mondo Alla ricerca dei pianeti dotati di acqua

Nella foto Wikipedia, una comparazione fra HD 189733b e il pianeta Giove (a sinistra)

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La sera, favoriti dalle tenebre, questi soggetti escono di casa pronti per le loro bravate, che bravate non sono e che piuttosto si possono considerare autentici atti cri-

minali; frequentano zone buie nei pressi delle testate pista degli aeroporti, oppure i cavalcavia delle autostrade a lato dei sentieri di atterraggio degli aerei, per mettere in pratica le loro autentiche azioni terroristiche, anche se per loro sono sempli-ci ragazzate e di primo acchito sembrano innocui scherzi di carnevale. Con superficialità, stupidità e forse con l’inconscia vocazione a delinquere, senza minimamente pensare alle conseguenze, utilizzano i loro piccoli laser luminosi - quelli che si comprano in tanti negozi o in internet e che solitamente servono come indicatori per lavagne, oppure altri più potenti e professionali, capaci di creare gravi problemi alla vista, se usati scriteriatamente - per mirare con i loro fasci di luce le cabine di pilotaggio degli aerei, forse con l’insano proposito di accecare per un attimo i piloti, proprio nelle fasi più delicate del volo, in atterraggio e in decollo, per gioco, per scommessa o per fare uno scherzo…, col pericolo reale invece di cre-are gravissimi incidenti. E forse è proprio quello in cui sperano inconsapevolmente questi individui. Un po’ come quei delinquenti che, un tempo, cospargevano di olio o dis-seminavano di chiodi le curve più pericolose di una corsa di auto in salita, per “vedere di nascosto l’effetto che fa”, o quelli che vanno a vedere una corsa con la segreta speranza di assi-stere dal vivo a un incidente. Oppure gli altri che, sempre col favore delle tenebre, vanno in giro per cavalcavia a lanciare sassi in autostrada, aspettando che ci scappi l’incidente. Purtroppo il meccanismo che spinge queste persone a com-portarsi in questo modo barbaro e irrazionale non è facil-mente individuabile, né è questa la sede adatta per tentare un approfondimento.Dal secondo semestre del 2010, l’Agenzia Nazionale della Sicurezza del Volo (A.N.S.V.), a seguito dell’adozione di un nuovo sistema di classificazione degli eventi, aveva iniziato la puntuale raccolta delle segnalazioni di uso improprio di il-luminatori LASER (Light Amplification by Stimuleted Emis-sion of Radiation). In particolare dall’1 giugno al 31 dicembre 2010, l’ANSV ha ricevuto 253 segnalazioni che ha trasmesso all’autorità giudiziaria.Pur non disponendo di dati precisi in merito al 2011, dal rap-

porto informativo sull’attività svolta lo scorso anno, dall’AN-SV è emerso che, nel periodo dal 1° marzo al 31 marzo 2011, le segnalazioni pervenute dai piloti in Italia sono state ben 42. Riteniamo che anche quest’anno i casi di uso improprio di questi illuminatori ai danni dei piloti sia proseguito sen-za soluzione di continuità. Conosceremo numeri più precisi quando saranno pronte le statistiche per l’anno 2011 sull’ar-gomento. Da rilevare che l’utilizzo di questi illuminatori in attività con-nesse alle operazioni di volo viene segnalato fin dagli anni ’90, anche ai danni degli addetti alle torri di controllo. Vista la diffusione del fenomeno e il numero dei casi segnalati l’argomento merita senza dubbio la massima attenzione per la sua potenziale pericolosità.Dagli studi effettuati in materia dalla F.A.A. (Federal Aviation Administration) degli U.S.A., un utilizzo di un raggio laser puntato verso gli occhi di un pilota nella fase di decollo, ma soprattutto nelle fasi di avvicinamento all’aero-porto, a bassa quota, alla minima velocità e solitamente con l’autopilota disinserito, può causare “distrazione, abbaglia-mento, improvvisa e temporanea cecità, immagine residua o, nei casi più gravi, possibili danni permanenti agli occhi…”, ed avere conseguenze catastrofiche. Gli stessi problemi li corrono anche gli addetti alle operazioni in torre di controllo, impegnati a coordinare le fasi di atterraggio dei velivoli. Momenti in cui sono richieste al personale a terra, massi-mo impegno e concentrazione.Solitamente questi criminali agiscono con i laser in sera-te con buona visibilità, dato che la presenza di foschia o di nuvole può attenuare o annullare l’effetto del raggio di luce, in prevalenza nei mesi più caldi e non necessaria-mente a ridosso della pista, ma sempre quando gli aerei sono nelle vicinanze del terreno. Quando succedono que-sti episodi, il comandante del velivolo segnala immediata-mente l’accaduto al controllore di volo che informa la Po-laria, che si attiva subito per le indagini del caso. Ma non è una cosa facile individuare la posizione di questi soggetti, che colpiscono per qualche istante e spariscono nel buio. E rintracciarli dopo è veramente difficile.

Massimo Baldi •(foto laserpointersafety.com)

Piloti di linea presi di mira dai raggi LASERNon c’è limite alla stupidità umana

A sinistra: la luce può essere particolarmente diffusa che il pilota non può evitare. A destra: la luce si riflette sul parabrezza dell’aereo e colpendo gli occhi del pilota provoca abbagliamento con conseguente flashblindness, ovvero una temporanea cecità, come dopo l’uso di un flash

Segnalati molti casi in Italia e all’estero

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Sembra impossibile, ma la velocità della luce è stata ufficialmente superata, abbattendo un muro considerato assoluto dalla fisica, quello

dei 300mila chilometri al secondo. Una scoperta che rivoluziona l’attuale concezione dell’universo, a cominciare dalla teorie fisiche di Albert Einstein sulla relatività, secondo cui niente può superare la velocità della luce. Sono i neutrini ad aver superato questo limite, cioè quelle particelle definite dagli scienziati “più elusive finora scoperte”, prive di carica elettrica e con una massa così piccola da non essere riusciti ancora a misurare, che raramente interagiscono con la materia, potendo attraversare enormi spessori di qualsiasi elemento.La scoperta si deve agli esperimenti compiuti dal CERN di Ginevra in collaborazione con i laboratori dell’Istituto Nazionale di Fisica Nucleare (INFN) del Gran Sasso, che nell’ambito dell’esperimento denominato CNGS (acronimo di Cern Neutrino to Gran Sasso) hanno prodotto fasci di neutrini - in precedenza accelerati nel più grande acceleratore di particelle del mondo, il Large Hadron Collider (LHC) costruito sotto Ginevra - e poi orientati e lanciati in direzione del Gran Sasso d’Italia, a una distanza di oltre 730 chilometri attraverso la roccia. Gli scienziati italiani hanno potuto analizzare oltre 15mila neutrini prodotti dal Cern Super Proton Syncroton, che hanno percorso la distanza tra le due località in 2,4 millisecondi, con un anticipo di 60 miliardesimi di secondo rispetto alla velocità della luce. Le analisi degli ultimi tre anni confermano che i neutrini battono di circa 20 parti per milione i 300mila chilometri al secondo. E’ stato possibile ottenere questo risultato grazie a una serie di misure ad altissima precisione. Difatti la distanza dall’origine del fascio di particelle e il rivelatore del Gran Sasso è stata misurata con una incertezza di 20 centimetri, sui 730 chilometri del percorso, mentre il tempo di invio dei neutrini è stato calcolato con apparecchiature molto sofisticate, progettate e realizzate

appositamente per l’esperimento - come orologi atomici e sistemi Gps - che hanno permesso una precisione nel calcolo del tempo inferiore ai 10 nanosecondi.In considerazione dello straordinario risultato conseguito, che ridimensiona le teorie fisiche moderne, i ricercatori ritengono necessari ulteriori approfondimenti “prima di poter respingere o accettare con certezza questo risultato - come rileva il Cern in una nota -. Per questo motivo la Collaborazione Opera ha deciso di sottoporre i risultati a un esame più ampio nella comunità”. I numerosi dati raccolti dai ricercatori nel corso dell’esperimento, che la comunità scientifica sta esaminando in questi giorni con attenzione, sono a disposizione degli studiosi di tutto il mondo.Se fosse confermata definitivamente l’attendibilità della scoperta, una delle teorie elaborate da Einstein, della relatività generale e della relatività ristretta, sarebbe in contrasto con l’altra, aprendo un nuovo capitolo per la fisica, con scenari da vera fantascienza. La Collaborazione Opera, che è stata inaugurata nel 2006 per studiare l’oscillazione dei neutrini, il fenomeno che porta gli stessi a trasformarsi da un tipo a un altro, è guidata da un gruppo di ricerca che comprende 160 ricercatori provenienti da undici Paesi: Italia, Svizzera, Francia, Germania, Belgio, Giappone, Russia, Israele, Croazia, Corea e Turchia.

Massimo Baldi •((foto Cern e Ansa))

Superata la velocità della luce dai neutriniEsperimento del Cern di Ginevra e I.N.F.N. italiano

Gli scienziati sono cauti. I risultati hanno bisogno di certezze, perchèrivoluzionano le teorie fisiche moderne a cominciare da quelle di Einstein

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Il 12 maggio 2007 per il velivolo Mooney M-20R marche di immatricolazione OE-KMO era pianificato un volo dall’a-eroporto di Klagenfurt all’aeroporto di Marina di Campo

(Isola d’Elba, LI), con a bordo un pilota e tre passeggeri. Alle 12.00 UTC, mentre sorvolava Ferrara, il pilota cancellava via radio il piano di volo IFR (Instrurnent Flight Rules) per proseguire con un piano di volo VFR (Visual Flight Rules), scendendo a 4500 piedi di quota. Il pilota, successivamente, in prossimità del VOR di Firenze comunicava al competente ente di controllo del traffico aereo (Firenze APP) l’intenzione di ri-portare su Lorenzana (ad est di Livorno), chiedendo altresì di risalire a 6500 piedi di quota per la presenza di nubi. Firenze APP comunicava al pilota di evitare la zona regolamentata R 18 in prossimità di Lucca, perché interessata da attività di lanci paracadutisti, e di proseguire in accordo al piano di volo.In avvicinamento a Piombino, il pilota contattava successiva-

mente l’AFIU (Aerodrome Flight Information Unit) di Marina di Campo sulla frequenza 123.7 MHz, comunicando la propria posizione e l’intenzione di proseguire per l’atterraggio su quel-lo stesso aeroporto.L’operatore in servizio, dopo aver fornito le seguenti informa-zioni all’OE-KMO (pista in uso 16, vento da 160° intensità 5 nodi, QNH 1015), istruiva quest’ultimo a riportare quando in vista dell’aeroporto.Alle 12.54.28 il pilota dell’OE-KMO comunicava all’operatore della suddetta AFIU di avere il campo in vista e alle 12.56.15 riportava di essere in finale 16. L’operatore AFIU, a sua volta, comunicava all’OE-KMO «land at your discretion one eight zero degrees six knots». Il pilota effettuava il corretto read back.L’operatore radio in servizio presso l’ AFIU di Marina di Campo al momento dell’evento ha dichiarato di aver visto l’OE-KMO

Era accaduto durante la fase di atterraggio all’Isola d’Elba nel maggio 2007

Una sciagura che poteva essere evitata e che ha qualche somiglianza con quella avvenuta nel 1976 a Cortina d’Am-pezzo, che determinò la chiusura dell’aeroporto al traffico degli aerei, come abbiamo visto in altra parte del giornale. Nonostante i progressi fatti nel campo dell’istruzione dei piloti, in quello della sicurezza dei mezzi aerei e nei servizi a terra, gli incidenti dei velivoli dell’A.G. e degli ULM, continuano a succedere. E alla base di tutto c’è quasi sempre lo human factor, il fattore umano. In questi casi non si può parlare di un semplice “errore del pilota”, come singola azione o decisione che ha causato l’inciden-te, ma, come solitamente accade, di una catena di eventi, di fattori umani e casualità, che portano a un tragico epi-logo.Anche questo incidente può essere stato causato da di-versi fattori: la scarsa esperienza del pilota, il quale, no-nostante fosse titolare di una licenza commerciale, aveva effettuato le sue ore volo quasi esclusivamente come co-pilota e solo alcune diecine da solista; la sua inadeguata conoscenza dell’aeroporto e dell’orografia dello stesso; l’aver tentato l’atterraggio a circa metà pista, con una leggera componente di vento in coda, ad alta velocità e con una regolazione dell’altimetro sbagliata. A questi ele-menti si aggiunge che lo stesso era ai comandi di un veli-volo molto veloce e non facile da governare, che richiede indubbia esperienza soprattutto durante le manovre di atterraggio e con particolari condizioni meteorologiche. Ma anche altri elementi potrebbero essere all’origine del-la disgrazia o avere contribuito. Uno di questi potrebbe essere stata la fretta di atterrare. Probabilmente a più di un pilota sarà capitato, dopo un lungo volo - per stanchez-za, nervosismo, fame, sete, sonno o necessità fisiologiche personali o dei passeggeri, o per altri motivi - che subentri la smania di atterrare. Oppure la fretta che ti mette il so-

lerte controllore obbligandoti a stringere la “base” a causa di un altro aereo in avvicinamento al campo. E la fretta causa nervosismo, che sono senz’altro entrambe nemi-che di un buon atterraggio. Come si dice, “un buon atter-raggio è sempre il risultato di un buon avvicinamento”. L’approach dev’essere sempre eseguito con la “testa sul collo”, con una buona dose di sangue freddo, anche se le condizioni meteo non sono delle migliori, e con la check-list sul cosciale, pronta a ricordarti, assieme alla visual approach chart dell’aeroporto, gli esatti parametri di av-vicinamento al campo. In caso di condizioni sfavorevoli, di incertezze o dubbi... riattaccare sempre, fintànto che l’avvicinamento e la richiamata in pista non riescono per-fetti. Una “riattaccata” non voluta, può essere uno spet-tro che incombe minaccioso sui nostri atterraggi. Vale a dire la preoccupazione di fare una brutta figura con i no-stri amici per un avvicinamento troppo alto o troppo ve-loce, che ti obbliga a un mancato avvicinamento non pia-nificato, che devi evitare fino alla fine... anche rischiando un atterraggio impossibile. Sovente, in qualche campo di volo, la “riattaccata” è vissuta dai piloti meno esperti come un evento frustrante, un “errore imperdonabile”...! Niente di più sbagliato. Un deciso “pull up immediately ”, in sicurezza, fa parte di un normale piano istruzionale e di allenamento ma, soprattutto, può salvarti la vita. In ogni caso... “ è sempre meglio una bella riattaccata che un brutto atterraggio”. Nella tragica vicenda presa in esame dall’A.N.S.V., il pi-lota aveva già compiuto un cattivo avvicinamento e una prima riattaccata e, forse, preda del nervosismo, non po-teva permettersi di “sbagliare” di nuovo davanti ai suoi passeggeri, intenti a riprendere attentamente la scena dell’atterraggio con le loro fotocamere digitali.

Tipo dell’aeromobile e marche:Data e ora:Località dell’evento:

Mooney M-20R marche OE-KMO12 maggio 2007, ore 13.00 UTC circaAeroporto di Marina di Campo (Isola d’Elba,LI)

Un incidente evitabile all’Elba?Una riattaccata effettuata troppo tardi

L’indagine dell’Agenzia sul grave incidente al velivolo M20R marche OE-KMO

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effettuare un avvicinamento troppo alto e riattaccare una volta sulla pista. Lo stesso operatore dell’AFIU rappresentava al pi-lota del velivolo in questione la possibilità, se lo avesse voluto, di atterrare per la pista 34, stante la bassa intensità del vento (5 nodi da 180°). Successivamente, l’OE-KMO si ripresenta-va all’atterraggio per pista 34. L’avvicinamento, a detta di più testimoni, avveniva ad elevata velocità, per cui il velivolo toc-cava il suolo a circa metà pista, rimbalzando più volte. Dopo l’ultimo rimbalzo, a circa 250 metri dalla fine della pista stes-sa, il pilota decideva di riattaccare nuovamente, impostando un assetto molto cabrato. L’aeromobile scompariva a questo punto oltre gli alberi posti lungo una strada e subito dopo si alzava una colonna di fumo. Le squadre di soccorso, immedia-tamente allertate, si dirigevano sul luogo dell’incidente, dove giungevano in pochi minuti, trovando l’aeromobile in fiamme. Tre delle persone a bordo decedevano nell’incidente, la quar-ta, in gravi condizioni, veniva trasportata con un elicottero del 118 all’ospedale di Pisa, dove decedeva successivamente.

Proprietario/esercente dell’aeromobileMotorflieger Club Karnten, Klagenfurt (Austria).

Natura del volo: Turismo

Danni a persone e coseI quattro occupanti sono deceduti. L’aeromobile è andato completamento distrutto. L’aeromobile è caduto in un vivaio, abbattendo diverse piante ivi presenti.

Informazioni relative al personale di voloPilota: maschio, età 50 anni, nazionalità tedesca, titolare di licenza di pilota commerciale di velivolo in corso di validità. Visita medica in corso di validità.Esperienza di volo totale: 142h 49’ registrate come pilota re-sponsabile (126h 10’ come copilota). Esperienza sulla macchi-na: 22h 06’ registrate come pilota responsabile (8h 24’ come copilota).Dal libretto di volo non risultano atterraggi in precedenza sull’aeroporto di Marina di Campo.

Informazioni relative all’aeromobile ed al propulsoreIl Mooney M-20R, costruito dalla Mooney Aircraft Inc., è un velivolo con carrello triciclo ad ala bassa, in grado di traspor-tare quattro persone. Equipaggiato con un motore alternativo Continental IO-550- G da 283 hp, ha una massa massima al decollo di 1526 kg.Le caratteristiche aerodinamiche del velivolo in questione consentono delle elevate prestazioni, specialmente in termini di velocità. Questa particolarità, nella fase finale di atterrag-gio, determina una lenta regressione della velocità impostata; per tale motivo - caratteristica inusuale per questa classe di velivoli - l’aeromobile è dotato di piccoli freni aerodinamici posizionati sul dorso delle semiali, per facilitare appunto la riduzione di velocità. Va anche aggiunto che se il contatto con la pista non avviene con i parametri corretti, gli ammortiz-zatori del carrello, costruiti con tamponi di gomma pressata, favoriscono i rimbalzi sulla pista. Piloti con molta esperienza di volo su questo tipo di aeromobile hanno affermato che lo stesso richiede un pilotaggio di precisione, specialmente nella manovra di atterraggio e con il vento in coda. In particolare, grande attenzione è richiesta nel controllo della velocità nella fase finale dell’avvicinamento.Il velivolo incidentato era stato costruito nel 1996, con nume-ro di costruzione 29-0094. Al suo attivo aveva 2134h 46’ di volo e 23.767 atterraggi (al 9 maggio 2007).

Informazioni sull’aeroportoL’aeroporto di Marina di Campo (LIRJ) è ubicato, ad una ele-vazione di 31 piedi, in coordinate 42° 45’ 40” N - 0 10° 14’ 23” E, a circa 1 NM a Nord dalla città omonima. L’aeroporto è aperto al traffico nazionale privato e commerciale, al traffico internazionale privato, al traffico internazionale commerciale proveniente dai paesi europei; è dotato di una pista in asfalto con designazione 16/34, lunga 949 metri e larga 23 metri. L’area aeroportuale è caratterizzata da ostacoli di varie alti-tudini a NORD, EST e OVEST della pista. Solo la parte SUD dell’aeroporto è parzialmente libera e quasi confinante con il

mare. Si tratta di un aeroporto privato, di proprietà della Ae-relba S.p.A., gestito dalla Alatoscana S.p.A. L’AFIU (Aerodro-me Flight Information Unit) è in concessione alla medesima Alatoscana S.p.A. e fornisce i servizi del traffico aereo previsti per l’ AFIU. Per pista 16 esiste un sistema PAPI, che però non è utilizzabile in caso di avvicinamento diretto. Nel sito web della Alatoscana S.p.A., alla pagina “Pianificare il volo”, esiste un link che rinvia ad un filmato dove è mostrato l’avvicina-mento all’ aeroporto per pista 16.

Informazioni meteorologicheLe condizioni meteorologiche al momento dell’evento erano - come dichiarato dalla Alatoscana S.p.A. - le seguenti: vento da 180° intensità 6 nodi, CAVOK, QNH 1015, T. 21/17. Al pri-mo contatto radio dell’OE-KMO, le condizioni meteorologiche comunicate via radio dall’operatore AFIU erano le seguenti: vento da 160°/5 nodi, QNH 1015. Durante il primo avvicina-mento (pista 16), il vento comunicato proveniva da 180° con una intensità di 6 nodi. Durante il secondo avvicinamento (pista 34), il vento comunicato proveniva da 180° con una in-tensità di 5 nodi. Le informazioni meteorologiche comunica-te dall’operatore AFIU erano fornite da una centralina della Davis Instruments, modello METEO VANTAGE PRO 2 PLUS. Alla data dell’evento questo apparato era collegato ad un sen-sore di rilevazione posizionato a circa metà pista. Nella posta-zione di lavoro dell’operatore AFIU sono posizionati due viso-ri: uno mostra i dati rilevati dalla centralina, aggiornati ogni 2,5 secondi, consistenti in direzione di provenienza e intensità del vento, intensità media degli ultimi 10 minuti, intensità della massima raffica di vento, QNH, temperatura, umidità; il secondo riporta gli stessi valori rappresentati con una grafica diversa con l’aggiunta di alcuni dati statistici.Ad intervalli prestabiliti (per questa centralina l’intervallo è di cinque minuti) il sistema registra e conserva in memoria tutti i dati forniti. Dall’esame dei dati registrati emerge che al mo-mento dell’avvicinamento per pista 34 la media delle raffiche degli ultimi cinque minuti proveniva da Sud con intensità di 10,4 nodi. In tempi recenti sull’aeroporto sono stati installati degli anemometri ad ultra suoni, rispettivamente a 0 m dalla THR (soglia pista) RWY 16 sul lato destro e a 300 m dalla THR RWY 34 sul lato sinistro, che hanno migliorato la situazione esistente relativamente alle informazioni sul vento.

Altre informazioniSopralluogo operativo. L’aeromobile ha impattato un terrapieno di sabbia alto circa 7/8 metri. La fusoliera e la semi ala sinistra rimanevano ini-zialmente in posizione verticale; successivamente, per facilita-re il recupero delle salme degli occupanti, la fusoliera veniva adagiata sul terreno e ruotata di 90 gradi rispetto alla direzio-ne di provenienza. Il motore, con l’elica danneggiata e contorta (foto sotto), gia-ceva sul terreno, orientato in direzione del terrapieno dove era avvenuto il primo impatto.

(Foto A.N.S.V.) Il complessivo elica-motore

A circa metà strada fra il terrapieno e la fusoliera giaceva la semiala destra separata dalla fusoliera; sul dorso è ben visibile

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il freno aerodinamico in posizione estratta (foto seguente) ed il flap abbassato. Tra i resti dell’aeromobile sono state rinvenu-te due macchine fotografiche digitali: una Casio Exilim ed una Fujifilm Finepix S6500.

(Foto A.N.S.V.) Il freno aerodinamico della semiala destra

A completamento del sopralluogo operativo, è stata ispezio-nata anche la pista dell’aeroporto di Marina di Campo, dove sono state rilevate le tracce dell’impatto dell’elica dell’aeromo-bile con la superficie della pista stessa (nelle due foto sotto). Le tracce consistono in due serie di tagli ortogonali alla direzione della pista, spostati sulla destra rispetto al centro pista.

(Foto A.N.S.V.) La pista di Marina di Campo

(Foto A.N.S.V.) Una serie di tagli della pista causati dall’elica

La prima serie di tagli inizia 11,5 metri prima della centerline della TWY B (circa 590 metri dalla testata 34) e sono spostati di circa 2,6-2,8 metri sulla destra della runway centerline. I tagli sono distanziati (dal primo all’ultimo nel senso di mar-cia) 77, 82, 88, 93, 100 centimetri rispettivamente. Il secondo

taglio è il più marcato ed è profondo 1,5 centimetri. Il primo taglio è spostato sulla destra della runway centerline di circa 2,6 metri; il sesto taglio è spostato sulla destra della runway centerline di 2,8 metri. La seconda serie di tagli inizia 42 metri prima della centerline della TWY A (circa 700 metri dalla te-stata 34); si tratta di tagli meno profondi rispetto a quelli della prima serie e sono distanziati tra loro (dal primo all’ultimo) 45, 46, 48, 44, 45, 45, 43, 45 centimetri rispettivamente. Il primo taglio è spostato a destra della runway centerline di 4 metri, l’ultimo è spostato a destra della runway centerline di 4,30 me-tri. Tali tagli confermano quanto affermato nelle testimonian-ze, laddove alcuni testi dichiarano che l’aeromobile durante i rimbalzi avrebbe toccato la pista con il ruotino anteriore e con l’elica.

Testimonianze.Alcuni testimoni hanno assistito alle fasi finali del volo prima dell’impatto al suolo. Per quanto concerne l’avvicinamento per pista 34, le testimonianze sono concordi nell’affermare che l’a-eromobile aveva una elevata velocità, toccava il suolo a circa metà pista e rimbalzava più volte, urtando la pista durante i rimbalzi con il ruotino anteriore e con l’elica. Dopo l’ultimo rimbalzo, il pilota decideva di riattaccare nuovamente. La mag-gior parte dei testimoni concorda sul fatto che il rumore del motore fosse regolare, mentre qualcuno afferma di aver udi-to il motore scoppiettare. Dalle testimonianze è emerso anche che dopo la riattaccata per pista 34 l’aeromobile non riusciva a prendere quota, aveva una bassa velocità e le semiali avevano un moto oscillatorio sull’asse del rollio.

Schede di memoria estratte dalle macchine fotogra-fiche.I file contenuti nelle schede di memoria digitale delle due mac-chine fotografiche ritrovate sul luogo dell ‘incidente ed in parti-colare i filmati memorizzati, hanno consentito di rilevare delle informazioni molto utili alla ricostruzione dell’evento.Uno dei filmati mostra l’aeromobile in avvicinamento alla costa dell’Isola d’Elba, l’altimetro è tarato sul QNH di 1009 millibar. Quest’ultimo valore è visibile su tutti i fotogrammi dei filmati fino alla riattaccata finale per pista 34. Il valore del QNH comunicato da Firenze APP era di 1014 millibar ed il va-lore comunicato dall’operatore AFIU di Marina di Campo era di 1015 millibar, per cui l’altimetro di bordo segnava circa 135/ 160 piedi in meno rispetto all’altitudine corretta. Il filmato del primo tentativo di atterraggio (pista 16) mostra inequivocabil-mente che l’aeromobile durante l’avvicinamento aveva para-metri di volo incompatibili con i valori riportati nel manuale di volo. La velocità era di circa 115 nodi, il variometro era in-torno ai 2000 piedi a scendere e l’altitudine sulla testata pista era intorno ai 200 piedi (con l’altimetro regolato sempre su un valore di 1009 millibar). La velocità corretta di atterraggio ri-portata nel manuale di volo è di 75 nodi. Il video mostra che la riattaccata inizia a circa 100 piedi e la ripresa si interrom-pe subito dopo. Il secondo avvicinamento (pista 34) è ripreso contemporaneamente da tutte e due le fotocamere. Una delle due era manovrata dal passeggero seduto sul sedile posteriore sinistro e l’altra era manovrata dal passeggero seduto sul sedile anteriore destro.Durante la fase di allontanamento sul mare uno dei filmati mostra il dorso della semiala destra con il freno aerodinami-co esteso. Entrambi i filmati mostrano che durante l’avvici-namento, al momento del sorvolo della spiaggia di Marina di Campo, l’aeromobile aveva una velocità di 115 nodi, il vario-metro era di circa 1700 piedi a scendere e l’altitudine di circa 400 piedi (sempre con la regolazione dell’altimetro sul valore di 1009 millibar). A circa 100 piedi di altitudine l’anemometro indica ancora una velocità di 110 nodi. Al primo contatto con la pista la velocità è di circa 75 nodi. Dopo il terzo rimbalzo si sente chiaramente l’aumento di potenza del motore e l’attiva-zione dell’avvisatore acustico di stallo, che continua a suonare fino all’interruzione del filmato. Durante i filmati degli avvici-namenti si sentono chiaramente tutti i rumori ambientali, ma non si sente alcuna conversazione o commento tra gli occu-panti. Dal filmato non risulta l’insorgenza di fattori di natura medico-patologica a carico del pilota nella fase finale del volo. Dal rumore del motore non si percepiscono irregolarità di fun-zionamento dello stesso.

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Comunicazioni radioLe comunicazioni radio tra il pilota dell’OE-KMO e gli enti di controllo del traffico aereo si sono svolte regolarmente. In par-ticolare, il pilota non ha denunciato alcun mal funzionamento dell’aeromobile, né ha rappresentato particolari problematiche. Soltanto durante il contatto radio con Firenze APP, il pilota ma-nifestava alcune incertezze circa la rotta. Nello specifico, a fronte della istruzione di Firenze APP di evitare la zona denominata R 18, il pilota rispondeva con la seguente domanda: «Is any recom-mendation?». Anche ad una successiva domanda di Firenze APP («Do you know Marel point, along L 12 airway?»), il pilota dava una risposta non pertinente («Next report Lorenzana and Casti-glione»).

Aspetti relativi alla sopravvivenza.La ridotta distanza dall’aeroporto e la vicinanza del relitto ad una strada hanno facilitato l’intervento dei Vigili del fuoco, che è av-venuto in tempi molto brevi. Delle quattro persone a bordo, tre sono rimaste all’interno del velivolo in fiamme, mentre la quar-ta, sbalzata fuori dall’ abitacolo e successivamente ricoverata in gravi condizioni all’ospedale di Pisa, è deceduta la mattina del giorno 14.

Statistiche incidenti sull’aeroporto di Marina di Cam-po.Nell’ambito dell’inchiesta è parso opportuno effettuare una ri-cognizione sugli incidenti occorsi sull’aeroporto di Marina di Campo, tramite le statistiche messe anche a disposizione dalla Alatoscana S.p.A. Da tale ricognizione statistica è emerso che ne-gli ultimi 25 anni ci sono stati 13 incidenti (la maggior parte dei quali fortunatamente senza vittime) con caratteristiche simili a quelle dell’incidente in esame, dove il fattore umano ed il fattore ambientale hanno giocato un ruolo fondamentale nella dinamica dell’evento (atterraggi pesanti, con rimbalzi, presenza di vento in coda).

Analisi

Dinamica dell‘incidente.Dall’esame delle evidenze raccolte, supportate dalle testimo-nianze raccolte e dalla documentazione videofotografica estratta dalle due macchine fotografiche rinvenute nel relitto dell’aero-mobile, è stato possibile ricostruire con una buona attendibilità la dinamica dell’evento. Il pilota dell’OE-KMO, in arrivo all’aero-porto di Marina di Campo, ha impostato un primo avvicinamen-to per pista 16, con parametri incompatibili con quelli riportati nel manuale di volo. In particolare, il velivolo arrivava sulla pista con una quota troppo elevata e con una velocità eccessiva, per cui il pilota, a 100 piedi, decideva di riattaccare. Il pilota si por-tava quindi all’atterraggio per pista 34 con i flap ed i freni aerodi-namici estesi: al momento del sorvolo della spiaggia di Marina di Campo, l’aeromobile aveva una velocità di 115 nodi e l’altitudine di circa 400 piedi (con la regolazione dell’altimetro sul valore di 1009 millibar). A circa 100 piedi di altitudine l’anemometro indicava ancora una velocità di 110 nodi. L’eccessiva velocità del velivolo ha portato l’OE-KMO a toccare la pista a circa metà della stessa, ad una velocità sui 75 nodi; a rendere più critica la situazione potrebbe aver contribuito anche una raffica di vento in coda, che non si può escludere del tutto alla luce dei dati me-teorologici acquisiti.A questo punto, l’errata impostazione della manovra di atterrag-gio favoriva l’innescarsi di una serie di rimbalzi, a seguito dei quali il velivolo toccava più volte con l’elica la pista. Dopo l’enne-simo rimbalzo, il pilota aumentava la potenza del motore e riat-taccava, assumendo un assetto molto cabrato, che determinava un forte decremento della velocità, con conseguente intervento dell’avvisatore di stallo. La configurazione dell’aeromobile (flap e freni aerodinamici estesi), i danneggiamenti subiti dall’elica e la ridotta velocità dell’aeromobile derivante dall’assetto forte-mente cabrato, impedivano di acquisire l’accelerazione necessa-ria per portare positivamente a compimento la manovra di riat-taccata, durante la quale, a seguito dell’innescarsi di uno stallo di bassa velocità, il pilota perdeva il controllo dell’aeromobile. Il ridottissimo margine di quota impediva di esperire con successo qualsiasi azione per il recupero della situazione.

Considerazioni.

Il pilota aveva al proprio attivo una limitata attività di volo, sia in termini di ore di volo totali, sia in termini di ore di volo sul M-20R. Dall’esame del suo libretto di volo non risultano precedenti atterraggi sull’aeroporto di Marina di Campo, che presenta delle obiettive difficoltà limitatamente agli ostacoli orografici presenti nelle sue immediate vicinanze. L’analisi di alcuni incidenti av-venuti nel tempo sull’aeroporto di Marina di Campo dimostra analogie con l’ evento indagato, in parte influenzate dal contesto orografico che caratterizza l’aeroporto in questione.Dalle evidenze acquisite emergerebbe una non puntuale pia-nificazione del volo da parte del pilota, soprattutto per quanto concerne la conoscenza della rotta, delle aree interessate durante il volo e delle problematiche orografiche esistenti in prossimità dell’aeroporto di destinazione. Dalle evidenze raccolte emerge anche che i due avvicinamenti all’aeroporto di Marina di Campo non sono stati impostati correttamente e coerentemente con i dati contenuti nel manuale di volo.La decisione di riattaccare la seconda volta è giunta tardiva-mente, in prossimità della fine della pista 34, quando la situa-zione era ormai in parte compromessa. Alla data dell’incidente la rilevazione del vento era trasmessa al sistema a disposizione dell’ operatore AFIU da una sonda collocata a circa metà pista, per cui, essendo gli avvicinamenti per le due piste condotti in situazioni orografiche molto differenti, la conoscenza del vento presente a centro pista non forniva al pilota un elemento pie-namente attendibile. Al momento dell’atterraggio per pista 34 il vento comunicato al pilota proveniva da 180° con una intensità di 5 nodi. Confrontando i dati del vento comunicati dall’opera-tore AFIU con quelli registrati dal sistema (e non visibili sui due monitor descritti in precedenza), non si può tuttavia escludere la presenza di una raffica di vento in coda, che potrebbe aver influ-ito negativamente sulla manovra di atterraggio. In tempi recenti sull’aeroporto sono stati installati degli anemometri ad ultrasuo-ni, rispettivamente a 0 m dalla THR RWY 16 sul lato destro e a 300 m dalla THR RWY 34 sul lato sinistro, che hanno migliorato la situazione esistente relativamente alle informazioni sul vento.

Causa identificata o probabile

L’incidente è stato determinato dalla perdita di controllo dell’ae-romobile a bassissima quota a seguito di uno stallo di bassa velo-cità, dopo una riattaccata effettuata troppo tardi, con un assetto eccessivamente cabrato, con parametri e configurazione di volo non conformi e con l’elica danneggiata. All’evento possono aver contribuito i seguenti fattori:- la limitata esperienza di volo del pilota in generale e sul veli-volo;- l’inadeguata conoscenza delle peculiarità orografiche dell’ aero-porto di Marina di Campo;- una possibile raffica di vento in coda.

Raccomandazioni di sicurezza

Raccomandazione ANSV-22/300-7/1/A/09

Motivazione: l’inchiesta, attraverso un’analisi statistica degli incidenti occorsi sull’aeroporto di Marina di Campo ad aeromo-bili dell’aviazione generale, ha evidenziato che negli ultimi 25 anni ci sono stati 13 incidenti (la maggior parte dei quali fortuna-tamente senza vittime) con caratteristiche simili a quelle dell’in-cidente in esame, dove il fattore umano ed il fattore ambientale hanno giocato un ruolo fondamentale nella dinamica dell’even-to (atterraggi pesanti, con rimbalzi, presenza di vento in coda). In particolare, l’aeroporto di Marina di Campo è ubicato in un contesto orografico che presenta delle criticità e della condizioni microclimatiche particolari; in tale contesto sono previste delle particolari traiettorie di decollo per pista 34 e di avvicinamen-to per pista 16. Nel sito web della Alatoscana S.p.A., alla pagina “Pianificare il volo”, esiste un link che rinvia ad un filmato dove è mostrato l’avvicinamento all’aeroporto per pista 16.

Destinatario: Ente nazionale per l’aviazione civile.

Testo: si raccomanda di valutare la possibilità di sensi-bilizzare la Alatoscana S.p.A. sulla necessità di rendere di-sponibile nel proprio sito web un prodotto audiovisivo di facile accesso che dia, sotto il profilo operativo, una panora-

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mica completa dell’aeroporto, evidenziando le criticità orografiche esistenti in prossimità dell’aeroporto e le particolari traiettorie di decollo per pista 34 e di avvi-cinamento per pista 16, al fine di favorire una auto-fami-liarizzazione da parte dei piloti sulle peculiarità opera-tive dello scalo. L’esistenza di tale audiovisivo dovrebbe essere adeguatamente segnalata anche sulle pagine dell’ AIP Italia relative allo scalo in questione.

Raccomandazione ANSV-23/300-7 /2/A/09

Motivazione: ancorché ciò non abbia influito sull’ac-cadimento dell’evento, è emerso dall’analisi dell’ AIP Italia, AD 2 LIRJ 1-1, che la voce “ORARIO DI SER-VIZIO” dell’aeroporto di Marina di Campo non è suffi-cientemente chiara, rischiando così di ingenerare degli equivoci. In particolare, le informazioni contenute pro-

prio al paragrafo 3 “ORARIO DI SERVIZIO” non sono di immediata e agevole lettura, imponendo una attività interpretativa e di coordinamento tra le varie voci nume-rate da 1 a 12. Né dalla lettura delle suddette informazio-ni si evince in maniera inequivocabile quale sia l’orario di utilizzabilità dell’aeroporto, diversamente da quanto riportato negli AIP pubblicati da altri Paesi (si veda, ad esempio, l’UK AIP).

Destinatari: ENAV S.p.A. e Ente nazionale per l’aviazione civile.

Testo: valutare la possibilità di rendere di più im-mediata e agevole lettura la voce “ORARIO DI SERVI-ZIO” contenuta nell’AIP Italia relativa all’aeroporto di Marina di Campo (AD 2 LIRJ 1-1), precisando, altresì, quale sia l’orario di effettiva utilizzabilità dello scalo.

La “Visual approch Chart” di Marina di Campo per RWY 16

L’avvicinamento a vista per RWY 16 - utilizzato nel primo tentativo di atterraggio - la cui discesa inizia con una prua di 195°, dalla quota di 1200 ft, dopo il punto “Guardio-la” a 1.8 NM dalla soglia pista, è penalizzato da un rilievo orografico a oltre 500 ft al traverso del Monte Castello, a circa 0.8 NM, con una glide slope di 10.2%, un rate of descend previsto tra i 620 e gli 830 Kts/min., rispettivamente per ground speed tra 60 e 80 Kts/min.

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Dal 17 al 19 ottobe scorsi, si è tenuto presso la sede ro-mana dell’Agenzia Nazionale per la Sicurezza del Volo (A.N.S.V.) un incontro a livello internazionale per la condivisione degli aspetti tecnici emersi durante tre inchieste di sicurezza, attualmente in corso, riguardanti altrettanti incidenti occorsi all’estero ad elicotteri AW139. Durante l’incontro sono state esaminate tutte le tematiche tecniche emerse durante dette inchieste, con particolare approfondimento di quelle risultate a fattore comune.All’incontro, oltre ai responsabili dell’ANSV, hanno par-tecipato i rappresentanti delle autorità investigative del Qatar, del Brasile e di Hong Kong (competenti per territorio dove sono avvenuti gli incidenti), delle autorità investigative del Regno Unito e di Macao, dell’EASA, dell’Aeronautica militare, dell’ENAC e dell’Agu-staWestland.L’A.N.S.V. – come noto – partecipa alle tre sopra citate in-

chieste di sicurezza con propri rappresentanti accreditati, così come previsto dall’Allegato 13 ICAO, dato che l’Italia è lo Stato dove è progettato e costruito l’elicottero Agusta Westaland 139.L’incontro, che è stato promosso dall’Agenzia nazionale della Sicurezza del Volo, per consentire un’efficace condi-visione delle esperienze maturate nelle inchieste e di favo-rire così un proficuo scambio delle conoscenze acquisite, è stato contraddistinto da uno spirito di piena cooperazione ed ha offerto la possibilità di mettere a fuoco le strategie da intraprendere a fini di prevenzione nel breve-medio termine.A conclusione dei lavori si è convenuto di convocare un nuovo incontro, sempre presso l’ANSV, a febbraio dell’an-no prossimo, per verificare lo stato delle inchieste in corso e l’efficacia delle iniziative intraprese.

Massimo Baldi •

AW139: incontro tecnico internazionale all’A.N.S.V.

(Rubrica Sicurezza del volo: a cura di Massimo Baldi)

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La “Visual take Off chart” di Marina di Campo per RWY 34

L'eco della pista n. 7

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