Intermodalità Facoltà di Economia di Urbino Laurea Specialistica in Marketing e Comunicazione per...

Intermodalità

Facoltà di Economia di UrbinoLaurea Specialistica in Marketing e Comunicazione per le AziendeCorso in Economia dei Trasporti e dei Sistemi Logistici (a.a. 2008-2009)

Indice Introduzione Cos’è l’intermodalità

Definizioni, logiche di base, elementi caratterizzanti tipologie, benefici e costi

Margini di competitività dell’intermodalità Operatori, operazioni e infrastrutture intermodali

MTO e interporti

Trasporto intermodale ferroviario Caratteristiche, operatori, fattori di sviluppo e criticità

Perch’è l’intermodalità

Previsioni di futura crescita della domanda di trasporto Ma necessità di tutelare la sostenibilità sociale ed

ambientale

Necessità di sfruttare i vantaggi tecnici ed economici delle diverse modalità di trasporto

Attraverso al promozione dell’intermodalità si sfruttano i vantaggi relativi di ogni modalità si garantisce la sostenibilità del sistema dei trasporti

Cos’è l’intermodalità

È un servizio reso attraverso l’integrazione fra diverse modalità che induce a considerare il trasporto medesimo non più come somma di attività distinte ed autonome dei diversi vettori interessati, ma come un’unica prestazione, dal punto di origine a quello di destinazione, in una visione globale del processo di trasferimento delle merci e, quindi, in un’ottica di catena logistica integrata (Ottimo e Vona, 2001)

Due logiche alla base dell’intermodalità Politica Economica

Le logiche dell’intermodalità

Logica politica Il sistema dei trasporti è un tutto integrato e ogni

modalità è un segmento intercambiabile all’altro

Logica economica Ogni modalità possiede un diverso rapporto distanza-

peso che la rende più idonea delle altre ad effettuare una determinata tipologia di servizi di trasporto

Massimizzazione delle economie di scala Minimizzazione dei costi

Elementi caratterizzanti il trasporto intermodale

L’utilizzo di una o più modalità di trasporto; Il caricamento della merce in unità

standardizzate o su veicoli stradali; Il trasferimento delle unità di carico da una

modalità all’altra; L’assenza di trattamento della merce stessa (“no

freight handling”) nel cambio di modalità.

Tipologie di trasporto intermodale

Dal punto di vista delle modalità impiegate si può affermare che Il trasporto intermodale è un servizio dove la maggior parte del

viaggio è effettuato attraverso o la modalità ferroviaria, o marittima, o per vie navigabili interne e la rimanente parte finale/iniziale del viaggio è effettuata tramite modalità stradale

Varie tipologie di trasporto intermodale Quote di mercato delle diverse tipologie

Le tipologie di trasporto intermodale si diversificano ulteriormente, al loro interno, in base alle unità di carico utilizzate

Benefici e costi dell’intermodalità (1)

L’intermodalità è possibile solo se i benefici compensano i costi connessi: Benefici:

realizzazione di economie di scala attraverso l’uso ottimale (per dimensione e distanza) di ciascuna modalità e, quindi, riduzione dei costi

utilizzo del mezzo di trasporto più idoneo alle caratteristiche del servizio di trasporto (volume, stagionalità e tipologia della merce,) per ogni tratta del percorso e, quindi, riduzione dei costi-opportunità

minori costi fissi (d’investimento) minor transit time

Benefici e costi dell’intermodalità (2)

Costi costi delle operazioni terminali costi di organizzazione costi legati all’utilizzo di unità di carico standardizzate aumento dei tempi di viaggio probabile minor qualità del servizio (in termini di minor

affidabilità, flessibilità, controllo, e sicurezza del servizio)

Margini di competitività dell’intermodalità (1)

Se il tutto-strada è più flessibile, affidabile, etc l’intermodale dà la possibilità di raggiungere economie di scala Alimentazione dalle tratte secondarie a quella principale che

presenta costi medi per unità di distanza che si riducono al crescere della quantità trasportata

L’area di competitività del trasporto intermodale aumenta: al ridursi del tasso chilometrico della tratta principale ovvero al

crescere delle economie di scala sopra indicate al ridursi dei costi di trasbordo (possibile attraverso la

standardizzazione delle unità di trasporto) all’aumentare del tasso chilometrico dei trasporti feeder

Integrazioni delle varie attività di trasporto ad opera di un unico operatore

Margini di competitività dell’intermodale (2)

Ulteriori margini di competitività per l’intermodale possono venire: dalla politica infrastrutturale

possibilità di influenzare la scelta del trasporto intermodale attraverso il miglioramento della specifica rete di trasporto (fornitura di tracce orarie ferroviarie per il passaggio di treni intermodali, la costruzione di nuovi terminal intermodali)

dall’assunzione di normative specifiche stimolare la competitività del trasporto intermodale grazie a

normative che ne favoriscano o ne implicano la scelta

Le operazioni di un ciclo di trasporto intermodale

Le operazioni compiute dal punto di partenza al terminal intermodale Tali operazioni sono: stivaggio e consegna dell’unità di carico (UTI); ritiro dell’unita di carico e posizionamento sul mezzo di trasporto

stradale; trasferimento al terminal intermodale;

Le operazioni compiute da terminal a terminal. Qui le operazioni principali sono: trasbordo dell’UTI dalla modalità stradale alla modalità ferroviaria,

marittima o fluviale; compimento tratta principale e trasferimento al terminal di

destinazione; Le operazioni compiuta dal terminal di destinazione al punto

di consegna. Le operazioni sono: ritiro dell’UTI dal terminal finale e trasbordo della stessa dalla

modalità non stradale a quella stradale; trasferimento al punto di destinazione (solitamente un magazzino).

Gli operatori del trasporto intermodale

Un trasporto intermodale è tale solo se un “unico soggetto si assume nei confronti del committente l’obbligazione di organizzare, coordinare ed eseguire il trasporto da porta a porta

Importanza del ruolo svolto dagli MTO (grandi compagnie di spedizione, armatori marittimi) Assume la responsabilità dell’intero ciclo del trasporto Deve possedere diverse caratteristiche strutturali ed

organizzative Importanza delle società di traffico

Ha il compito di acquistare dal vettore ferroviario la trazione ferroviaria e di rivenderla alla compagnia che gestisce il trasporto intermodale (MTO)

Favoriscono la concentrazione del traffico intermodale verso le ferrovia

Le infrastrutture intermodali

Due tipologie di infrastrutture utili al trasporto intermodale: infrastrutture adibite alla conservazione delle merci in

appositi magazzini i magazzini centrali e/o periferici e i magazzini generali

infrastrutture adibite alla massimizzazione della velocità di transito delle merci nel canale logistico

piattaforme logistiche, i terminal portuali, i terminal ferroviari, gli autoporti, i gateway e i centri intermodali

Le piattaforme logistiche

Due tipologie di piattaforme Integrate

strutture plurifunzionali, che offrono servizi di logistica integrata, altamente specializzati, ed attività di transito e distribuzione merce. Sono dotate di un raccordo ferroviario, funzionale al trasporto intermodale, e quindi sono in grado di gestire un ingente volume di merci.

Semplici si caratterizzano per essere specializzate sulle esigenze di

particolari catene logistiche, potendo costituirsi in reti dedicate. Sono situate vicino a bacini di traffico e sono dotate di raccordi ferroviari. Sono finalizzate alla razionalizzazione dei flussi di merce nell’intera catena logistica “produttore-consumatore”, e operano sia come centri di stoccaggio sia come centri di cross-docking

Esempi di piattaforme logistiche sono: I district-park I CDU

Gli interporti (1)

È un complesso organico di strutture e servizi integrati e finalizzati allo scambio di merci tra le diverse modalità di trasporto, comunque comprendente uno scalo ferroviario idoneo a formare e ricevere treni completi ed in collegamento con porti, aeroporti e viabilità di grande comunicazione

Obiettivi dell’interporti (l.240/90) incentivare un riequilibrio modale a favore del trasporto

ferroviario aumentare l’efficienza dei servizi logistici attraverso la

concentrazione di più attività in un’unica località L’interporto deve conformarsi a due modelli di logistica

logistica time-critical in cui assume importanza il fattore tempo; logistica time-definite in cui è importante la precisione e

l’affidabilità del servizio

Gli Interporti (2)

Le principali caratteristiche dell’interporto sono: l’ubicazione in un’area che rappresenti un forte bacino di traffico; il possibile ricorso a tutti i modi di trasporto; l’offerta integrata di servizi logistici; la presenza di servizi alle imprese e alle persone; il collegamento sistematico con altre piattaforme logistiche

presenti sul territorio (coordinamento territoriale); la possibilità di coordinamento della domanda in funzione delle

potenzialità dell’offerta (coordinamento funzionale); lo sfruttamento del principio della scala delle operazioni; il riconoscimento da parte di tutte le imprese della natura

consortile dell’interporto e della sua funzionalità a massimizzare le sinergie interaziendali.

Le funzioni e i servizi svolti all’interno di un interporto sono diverse e legate alle strutture in esso operanti

Gli interporti (3)

Condizioni di competitività dell’interporto raggiungimento di una certa scala dimensionale ed

operativa (per realizzare economie di scala nei servizi offerti);

offerta di un’ampia gamma di servizi sia di trasporto che di logistica (ovvero una multi-focalizzazione dei servizi offerti);

coordinamento con altre strutture logistiche, sia orizzontalmente con strutture ad esso simili (altri interporti, centri merci), sia verticalmente con nodi di livello inferiore (piattaforme logistiche);

attrazione degli operatori logistici al fine di razionalizzare i flussi di traffico

ma processo contrario

Ragioni dell’insuccesso degli Interporti (1)

Fattori diretti i costi delle aree interportuali, sia di acquisto sia di locazione; un minore interesse degli operatori verso le modalità di trasporto

alternative alla strada (ferrovia, intermodale, fluviale); un minore interesse degli operatori verso i servizi doganali

determinato dalla crescente apertura delle frontiere europee; una nuova gerarchia territoriale e quindi crescita di importanza di

nuove località o aree geografiche determinata dalla costruzione prevista o effettuata di nuovi assi stradali;

le gerarchie interportuali, che privilegiano nell’effettuazione dei servizi, soprattutto quelli comuni (vedi trazione ferroviaria), gli operatori storici degli interporti e non i nuovi entranti;

la congestione delle aree interportuali, che determina inefficienze nei servizi e, quindi, spinge gli investimenti altrove

Ragioni dell’insuccesso degli Interporti (2)

Fattori indiretti Strategia degli operatori logistici di seguire la “propria

domanda” Le imprese distrettuali clienti degli operatori ritengono più

importante la collocazione nei luoghi di produzione Vantaggi relativi degli operatori logistici locali

integrazione dei flussi e degli stock a livello locale; fiducia riconosciuta dalle imprese manifatturiere distrettuali; localizzazione distrettuale (conoscenza diretta delle esigenze

del distretto, possibilità di ottimizzazione a livello locale)

Pertanto l’interporto da una parte deve mantenere la sua funzione di infrastruttura territoriale di riferimento e dall’altra garantire servizi ad alto valore aggiunto specifici per le imprese locali

Il trasporto intermodale ferroviario

Il TIF ha ampie possibilità di competere con il tutto-strada

Gli operatori del TIF sono: Le compagnie UIRR Intercontainer Interfrigo (ICF) gli operatori intermodali ferroviari nazionali le compagnie ferroviarie nazionali e regionali gli operatori intermodali privati; i grandi caricatori

Le UIRR sono i maggiori operatori per quanto riguarda il traffico di TIF

I fattori di sviluppo del TIF

l’introduzione di nuovi sistemi operativi di gestione dei treni;

l’organizzazione della rete dei collegamenti secondo la logica Hub&Spoke;

l’ottenimento della licenza ferroviaria da parte di alcuni operatori intermodali;

lo sviluppo di sistemi informativi attraverso cui fornire servizi di prenotazione on-line e servizi di monitoraggio della merce (tracking and tracing);

la costituzione di alleanze strategiche e/o la realizzazione di vere e proprie fusioni tra gli operatori;

l’allargamento del campo di azione degli operatori dal solo trasporto intermodale strada-ferrovia al trasporto intermodale mare-ferrovia e al trasporto intermodale posizionamento container

Le criticità del TIF Carenza infrastrutturale (in particolare dal lato della ferrovia)

Realizzazione di tratte ferroviarie dedicate alle merci Inefficienze gestionali (inosservanza della programmazione dei treni

e difficoltà di gestione del personale ferroviario, uso non intensivo delle terminazioni stradali)

Mancanza di interoperabilità Tecnica: (diversità nei sistemi di trazione dei locomotori, differenze nel

materiale rotabile, diversità di standard nelle unità di carico intermodale) Infrastrutturale: assenza di interconnessioni fra le reti, la diversità delle

limitazioni in altezza del gabarit ferroviario Operativa: l'inesistenza di sistemi generalizzati di comunicazione

elettronica fra i diversi partner della catena intermodale Giuridica: diverso stato di attuazione tra i membri dell’Unione delle

direttive europee Assenza di una chiara divisione dei ruoli tra gli attori del trasporto

intermodale strada-ferrovia

Le prospettive future del TIF

rafforzamento del processo di privatizzazione delle imprese ferroviarie

allargamento e qualificazione dei servizi ferroviari. In questo senso sono tre le strategie perseguibili: fornitura di servizi per i traffici seaborne fornitura di servizi completi ma relativi a determinati

prodotti e determinate linee di traffico fornitura di servizi “geograficamente concentrati”

realizzazione di accordi strategici tra le imprese ferroviarie nazionali

Previsioni di crescita UE

Previsionetendenziale

OpzioneA

OpzioneB

OpzioneC

Incremento del PIL ’98-2010 43% 43% 43% 43%

Incremento traffico merci‘98 - 2010(veicoli/km)

50% 36% 36% 26%

Quota strada ’98-2010 47% 47% 47% 44%

Legenda: Opzione A: interventi di sola tariffazioneOpzione B: interventi di tariffazione + interventi migliorativi dell’efficacia delle modalità (esclusa la strada)Opzione C: A + B + investimenti nelle altre modalità (esclusa la strada)

Previsioni di crescita Italia

Previsione tendenzialeal 2010

Previsione tendenziale al2010 con interventi diriequilibrio modale

ScenarioBasso

ScenarioAlto

ScenarioBasso

ScenarioAlto

Incremento traffico merci‘98-2010

15,6% 31,4% 15,6% 31,4%

Quota strada 2010 89,5% 90,0% 86,8% 87,2%

Quota strada ‘98-2010 15,7% 32,1% 12,2% 28,1%

Legenda:Scenario Basso: crescita media annua valore aggiunto pari al 1,3% per i beni e dell’1,45 %per i serviziScenario Alto: crescita media annua valore aggiunto pari al 1,84% per i beni e dell’1,85 %per i serviziInterventi di riequilibrio modale: variazioni significative nell’offerta di infrastrutture, nelle prestazione delle diverse modalità, nei prezzi relativi, nell’organizzazione delle imprese

Scelte modali in funzione della distanza

Aereo

MareFerrovia

Strada CTa

CTm

CTf

CTs

Distanza

Soglie di traffico per le tipologie di intermodaleTipologia Mezzo di

trasportoPrincipale

PortataMedianettaUtile

FrequenzaMinimarichiestadal mercato

Soglia minima di merciscambiate viaintermodale fra i duebacinidi trafficodi riferimento

Soglia minima di merciscambiatetotale fra i due bacini ditraffico diRiferimento

Int FerrTreno completo con40 TEU

280 ton.NetteMedieperTratta

5 giorni lasettimana

112.000 ton. annue 224.000 ton. annue

Int. Marit NaveRo-Ro con1460metri lineari distivaEffettiva

1150 ton.nette pertratta

3 partenzesettimanali


Int.Fluv. Chiatta conportatautile di 160TEU

840 ton.PerTratta

3 partenzesettimanali


Trasporto intermodale strada-ferroviaC

aric

ator

e

Terminal

Destinatario

Terminal

Spedizioniere

Trasporto stradale

(Fonte: Musso, 2005)

Impresa di trasporto stradale

Trasporto stradale Trasporto stradale

Impresa di trasporto ferroviario


Terminal ferroviario


Trasporto ferroviarioTrasporto ferroviarioTrasporto ferroviario

Trasporto intermodale strada-mareC

aric

ator

e

Terminal

Destinatario

Terminal

Spedizioniere/Agenzia Marittima

Trasporto stradale




Trasporto stradale

Impresa terminalista


Porto PortoTrasporto marittimo

Compagnia di navigazione

marittima

Trasporto intermodale ferrovia-mareC

aric

ator

e

Terminal

Destinatario

Terminal

Spedizioniere/Agenzia Marittima/Mto

Trasporto stradale




Trasporto stradale



Porto PortoTrasporto marittimo


marittima

Trasporto

ferroviario

Trasporto

Ferroviario



Trasporto intermodale aero-ferroviaC

aric

ator

e

Terminal

Destinatario

Terminal

Spedizioniere/Agenzia Marittima/Mto

Trasporto stradale




Trasporto stradale



Aeroporto

Trasporto aereo


aerea

Trasporto

ferroviario

Trasporto

Ferroviario



Aeroporto

Quote di mercato delle tipologie di intermodale – UE 15 (1998)

Quota detenuta sul

totale dei traffici merci

(espressa in %)

Quota detenuta sul totale dei

traffici merci relativa alla

stessa modalità di trasporto

(espressa in %)

Tipologia di

trasporto

intermodale

T/km

trasportate

(espresse in

migliaia di

milioni.)

Quota detenuta sul

totale dei traffici

merci in trasporto

combinato

(espressa in %) Quota

1998

Differenza

percentuale

‘90-‘98

Quota

1998

Differenza

percentuale ‘90-

‘98

Trasporto

intermodale

ferroviario

62,0 25% 2,1% + 0,7% 25,9%

+ 12,8%

Trasporto

intermodale

marittimo

178,5 73% 6,2% + 2,8% 15,6% + 6,8%

Trasporto

intermodale

per vie

navigabili

5,1 2% 0,17% + 0.002% 4,2% + 1,7%

Trasporto intermodale e unità di carico

Tipologie di trasporto intermodale

Specializzazioni del trasporto intermodale

Unità di carico intermodale utilizzata

Trasporto intermodale ferroviario

Trasporto intermodalestrada-rotaia

Casse mobili

Semirimorchi

Trasporto intermodale mare-rotaia

Container marittimi

“Autostrada viaggiante” Veicoli completi

Trasporto intermodale marittimo

Roll on-Roll off (Ro-Ro) Semirimorchi

Veicoli completi

Load on-Load off (Lo-Lo) Container marittimi

Trasporto intermodale per vie navigabili

Load on-Load off (Lo-Lo) Container marittimi

Trasporto intermodalearia-ferrovia

Trasporto intermodale aria ferrovia

Air-container

Le funzioni di un interporto

Terminal container e trasporto combinato

FUNZIONI

Dogana

Deposito franco, movimento e

parcheggio veicoli

Vie d’acqua

Magazzini sosta

temporanea

Depositi condizionati

Attracco carico/scaricoManipolazione/stoccaggio

Rotaia Strada

Terminal container

Carico/scaricoManipolazione/stoccaggio

Banchina

Piani di carico

I servizi di un interporto

Servizi ai mezzi Servizi alle persone Servizi alle imprese

Officine di riparazione Ristorazione Bancari

Officine di manutenzione Pernottamento Assicurativi

Area manovra e sosta Pronto soccorso Consulenziali

Stazione di rifornimento Foresteria Telematici ed informatici

Sorveglianza Farmacia Finanziari

Area di accosto Sportelli bancari e postali Doganali

Sicurezza Convegni/esposizioni

Traduzioni/interpretariato

Area di competitività del trasporto intermodale Costi complessivi del tutto strada

OD (per unità di carico) C + tm1 · OD + S

Costi complessivi dell’intermodale marittimo OABD (per unità di carico) C + tm1 · OA + T + tm2 ·AB + T +

tm1 · BD + S Il ciclo complesso è conveniente

quando: C + tm1 · OD + S > C + tm1 · OA +

T + tm2 ·AB + T + tm1 · BD + S tm1 · (OD - OA - BD) - tm2 · AB -

2T > 0 Posto

AB = X e (OD-OA-BD) = Y La condizione di convenienza è

Y > (tm2/ tm1)X – 2T/tm1

OO

DD

AA

BB

mm11

mm11

mm11

mm22


Traffico merci società UIRR

Traffico delle compagnie UIRR Consegne* (migliaia)

Compagnia 2000 2004 2005 variazione

05/04 %

Traffico internazionale

Kombiverkehr, DE 374,8 372,3 351,4 -5,6 Hupac, CH 231,1 248,7 291,2 +17,1 Cemat, IT 149,4 227,5 236,8 +4,1 ICA, AT 123,8 Ökombi, AT 148,8 127,5 90,7 -28,9 T.R.W., BE 57,7 59,8 85,9 +43,7 Ralpin, CH 64,7 79,2 +22,5 Hupac NV, NL 26,4 47,9 57,1 +19,2 Conliner, DE 56,0 45,3 -19,1 Novatrans, FR 77,3 41,7 42,0 +0,6 Adria Combi, SI 19,2 40,2 41,1 +2,2 Hungarocombi, HU 61,8 50,6 37,1 -26,7 Combiberia, ES 16,9 24,4 +44,8 Alpe Adria, IT 21,5 22,2 +2,9 Traffico nazionale Kombiverkehr, DE 163,3 205,4 225,0 +9,5 Cemat, IT

194,3 176,8 187,1 +5,8

Novatrans, FR 176,1 152,9 145,9 -4,6 Naviland Cargo, FR 177,1 111,6 -37,0 ICA, AT 105,4 Ökombi, AT 117,1 129,2 46,8 -63,8 Hupac, CH/DE/IT 16,2 22,5 33,6 +49,2 *Consegne = equivalente di trasporto stradale medio (= 2.3 TEU)

Traffici totali e nazionali delle società UIRR

Tonn-km (bilioni) Traffico in % delle consegne Anno

di cui nazionali

Semi-rimorchi

Autostrada viaggiante

Swap bodies

2005 37,0 8,1 7% 13% 80% 2004 34,5 8,3 7% 16% 67% 2003 32,9 7,7 7% 23% 70% 2002 33,1 8,0 8% 23% 69% 2001 31,9 7,2 9% 24% 67% 2000 32,5 8,2 9% 23% 68% 1999 28,6 7,8 9% 22% 69% 1998 30,2 8,3 9% 20% 71% 1997 29,9 8,3 10% 19% 71% 1996 27,2 7,6 12% 20% 68% 1995 25,0 7,3 14% 19% 67% 1990 19,0 7,0 20% 18% 62%

Trasporto ferroviario a carro completo in Italia

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