Intermodalità
Facoltà di Economia di UrbinoLaurea Specialistica in Marketing e Comunicazione per le AziendeCorso in Economia dei Trasporti e dei Sistemi Logistici (a.a. 2008-2009)
Indice Introduzione Cos’è l’intermodalità
Definizioni, logiche di base, elementi caratterizzanti tipologie, benefici e costi
Margini di competitività dell’intermodalità Operatori, operazioni e infrastrutture intermodali
MTO e interporti
Trasporto intermodale ferroviario Caratteristiche, operatori, fattori di sviluppo e criticità
Perch’è l’intermodalità
Previsioni di futura crescita della domanda di trasporto Ma necessità di tutelare la sostenibilità sociale ed
ambientale
Necessità di sfruttare i vantaggi tecnici ed economici delle diverse modalità di trasporto
Attraverso al promozione dell’intermodalità si sfruttano i vantaggi relativi di ogni modalità si garantisce la sostenibilità del sistema dei trasporti
Cos’è l’intermodalità
È un servizio reso attraverso l’integrazione fra diverse modalità che induce a considerare il trasporto medesimo non più come somma di attività distinte ed autonome dei diversi vettori interessati, ma come un’unica prestazione, dal punto di origine a quello di destinazione, in una visione globale del processo di trasferimento delle merci e, quindi, in un’ottica di catena logistica integrata (Ottimo e Vona, 2001)
Due logiche alla base dell’intermodalità Politica Economica
Le logiche dell’intermodalità
Logica politica Il sistema dei trasporti è un tutto integrato e ogni
modalità è un segmento intercambiabile all’altro
Logica economica Ogni modalità possiede un diverso rapporto distanza-
peso che la rende più idonea delle altre ad effettuare una determinata tipologia di servizi di trasporto
Massimizzazione delle economie di scala Minimizzazione dei costi
Elementi caratterizzanti il trasporto intermodale
L’utilizzo di una o più modalità di trasporto; Il caricamento della merce in unità
standardizzate o su veicoli stradali; Il trasferimento delle unità di carico da una
modalità all’altra; L’assenza di trattamento della merce stessa (“no
freight handling”) nel cambio di modalità.
Tipologie di trasporto intermodale
Dal punto di vista delle modalità impiegate si può affermare che Il trasporto intermodale è un servizio dove la maggior parte del
viaggio è effettuato attraverso o la modalità ferroviaria, o marittima, o per vie navigabili interne e la rimanente parte finale/iniziale del viaggio è effettuata tramite modalità stradale
Varie tipologie di trasporto intermodale Quote di mercato delle diverse tipologie
Le tipologie di trasporto intermodale si diversificano ulteriormente, al loro interno, in base alle unità di carico utilizzate
Benefici e costi dell’intermodalità (1)
L’intermodalità è possibile solo se i benefici compensano i costi connessi: Benefici:
realizzazione di economie di scala attraverso l’uso ottimale (per dimensione e distanza) di ciascuna modalità e, quindi, riduzione dei costi
utilizzo del mezzo di trasporto più idoneo alle caratteristiche del servizio di trasporto (volume, stagionalità e tipologia della merce,) per ogni tratta del percorso e, quindi, riduzione dei costi-opportunità
minori costi fissi (d’investimento) minor transit time
Benefici e costi dell’intermodalità (2)
Costi costi delle operazioni terminali costi di organizzazione costi legati all’utilizzo di unità di carico standardizzate aumento dei tempi di viaggio probabile minor qualità del servizio (in termini di minor
affidabilità, flessibilità, controllo, e sicurezza del servizio)
Margini di competitività dell’intermodalità (1)
Se il tutto-strada è più flessibile, affidabile, etc l’intermodale dà la possibilità di raggiungere economie di scala Alimentazione dalle tratte secondarie a quella principale che
presenta costi medi per unità di distanza che si riducono al crescere della quantità trasportata
L’area di competitività del trasporto intermodale aumenta: al ridursi del tasso chilometrico della tratta principale ovvero al
crescere delle economie di scala sopra indicate al ridursi dei costi di trasbordo (possibile attraverso la
standardizzazione delle unità di trasporto) all’aumentare del tasso chilometrico dei trasporti feeder
Integrazioni delle varie attività di trasporto ad opera di un unico operatore
Margini di competitività dell’intermodale (2)
Ulteriori margini di competitività per l’intermodale possono venire: dalla politica infrastrutturale
possibilità di influenzare la scelta del trasporto intermodale attraverso il miglioramento della specifica rete di trasporto (fornitura di tracce orarie ferroviarie per il passaggio di treni intermodali, la costruzione di nuovi terminal intermodali)
dall’assunzione di normative specifiche stimolare la competitività del trasporto intermodale grazie a
normative che ne favoriscano o ne implicano la scelta
Le operazioni di un ciclo di trasporto intermodale
Le operazioni compiute dal punto di partenza al terminal intermodale Tali operazioni sono: stivaggio e consegna dell’unità di carico (UTI); ritiro dell’unita di carico e posizionamento sul mezzo di trasporto
stradale; trasferimento al terminal intermodale;
Le operazioni compiute da terminal a terminal. Qui le operazioni principali sono: trasbordo dell’UTI dalla modalità stradale alla modalità ferroviaria,
marittima o fluviale; compimento tratta principale e trasferimento al terminal di
destinazione; Le operazioni compiuta dal terminal di destinazione al punto
di consegna. Le operazioni sono: ritiro dell’UTI dal terminal finale e trasbordo della stessa dalla
modalità non stradale a quella stradale; trasferimento al punto di destinazione (solitamente un magazzino).
Gli operatori del trasporto intermodale
Un trasporto intermodale è tale solo se un “unico soggetto si assume nei confronti del committente l’obbligazione di organizzare, coordinare ed eseguire il trasporto da porta a porta
Importanza del ruolo svolto dagli MTO (grandi compagnie di spedizione, armatori marittimi) Assume la responsabilità dell’intero ciclo del trasporto Deve possedere diverse caratteristiche strutturali ed
organizzative Importanza delle società di traffico
Ha il compito di acquistare dal vettore ferroviario la trazione ferroviaria e di rivenderla alla compagnia che gestisce il trasporto intermodale (MTO)
Favoriscono la concentrazione del traffico intermodale verso le ferrovia
Le infrastrutture intermodali
Due tipologie di infrastrutture utili al trasporto intermodale: infrastrutture adibite alla conservazione delle merci in
appositi magazzini i magazzini centrali e/o periferici e i magazzini generali
infrastrutture adibite alla massimizzazione della velocità di transito delle merci nel canale logistico
piattaforme logistiche, i terminal portuali, i terminal ferroviari, gli autoporti, i gateway e i centri intermodali
Le piattaforme logistiche
Due tipologie di piattaforme Integrate
strutture plurifunzionali, che offrono servizi di logistica integrata, altamente specializzati, ed attività di transito e distribuzione merce. Sono dotate di un raccordo ferroviario, funzionale al trasporto intermodale, e quindi sono in grado di gestire un ingente volume di merci.
Semplici si caratterizzano per essere specializzate sulle esigenze di
particolari catene logistiche, potendo costituirsi in reti dedicate. Sono situate vicino a bacini di traffico e sono dotate di raccordi ferroviari. Sono finalizzate alla razionalizzazione dei flussi di merce nell’intera catena logistica “produttore-consumatore”, e operano sia come centri di stoccaggio sia come centri di cross-docking
Esempi di piattaforme logistiche sono: I district-park I CDU
Gli interporti (1)
È un complesso organico di strutture e servizi integrati e finalizzati allo scambio di merci tra le diverse modalità di trasporto, comunque comprendente uno scalo ferroviario idoneo a formare e ricevere treni completi ed in collegamento con porti, aeroporti e viabilità di grande comunicazione
Obiettivi dell’interporti (l.240/90) incentivare un riequilibrio modale a favore del trasporto
ferroviario aumentare l’efficienza dei servizi logistici attraverso la
concentrazione di più attività in un’unica località L’interporto deve conformarsi a due modelli di logistica
logistica time-critical in cui assume importanza il fattore tempo; logistica time-definite in cui è importante la precisione e
l’affidabilità del servizio
Gli Interporti (2)
Le principali caratteristiche dell’interporto sono: l’ubicazione in un’area che rappresenti un forte bacino di traffico; il possibile ricorso a tutti i modi di trasporto; l’offerta integrata di servizi logistici; la presenza di servizi alle imprese e alle persone; il collegamento sistematico con altre piattaforme logistiche
presenti sul territorio (coordinamento territoriale); la possibilità di coordinamento della domanda in funzione delle
potenzialità dell’offerta (coordinamento funzionale); lo sfruttamento del principio della scala delle operazioni; il riconoscimento da parte di tutte le imprese della natura
consortile dell’interporto e della sua funzionalità a massimizzare le sinergie interaziendali.
Le funzioni e i servizi svolti all’interno di un interporto sono diverse e legate alle strutture in esso operanti
Gli interporti (3)
Condizioni di competitività dell’interporto raggiungimento di una certa scala dimensionale ed
operativa (per realizzare economie di scala nei servizi offerti);
offerta di un’ampia gamma di servizi sia di trasporto che di logistica (ovvero una multi-focalizzazione dei servizi offerti);
coordinamento con altre strutture logistiche, sia orizzontalmente con strutture ad esso simili (altri interporti, centri merci), sia verticalmente con nodi di livello inferiore (piattaforme logistiche);
attrazione degli operatori logistici al fine di razionalizzare i flussi di traffico
ma processo contrario
Ragioni dell’insuccesso degli Interporti (1)
Fattori diretti i costi delle aree interportuali, sia di acquisto sia di locazione; un minore interesse degli operatori verso le modalità di trasporto
alternative alla strada (ferrovia, intermodale, fluviale); un minore interesse degli operatori verso i servizi doganali
determinato dalla crescente apertura delle frontiere europee; una nuova gerarchia territoriale e quindi crescita di importanza di
nuove località o aree geografiche determinata dalla costruzione prevista o effettuata di nuovi assi stradali;
le gerarchie interportuali, che privilegiano nell’effettuazione dei servizi, soprattutto quelli comuni (vedi trazione ferroviaria), gli operatori storici degli interporti e non i nuovi entranti;
la congestione delle aree interportuali, che determina inefficienze nei servizi e, quindi, spinge gli investimenti altrove
Ragioni dell’insuccesso degli Interporti (2)
Fattori indiretti Strategia degli operatori logistici di seguire la “propria
domanda” Le imprese distrettuali clienti degli operatori ritengono più
importante la collocazione nei luoghi di produzione Vantaggi relativi degli operatori logistici locali
integrazione dei flussi e degli stock a livello locale; fiducia riconosciuta dalle imprese manifatturiere distrettuali; localizzazione distrettuale (conoscenza diretta delle esigenze
del distretto, possibilità di ottimizzazione a livello locale)
Pertanto l’interporto da una parte deve mantenere la sua funzione di infrastruttura territoriale di riferimento e dall’altra garantire servizi ad alto valore aggiunto specifici per le imprese locali
Il trasporto intermodale ferroviario
Il TIF ha ampie possibilità di competere con il tutto-strada
Gli operatori del TIF sono: Le compagnie UIRR Intercontainer Interfrigo (ICF) gli operatori intermodali ferroviari nazionali le compagnie ferroviarie nazionali e regionali gli operatori intermodali privati; i grandi caricatori
Le UIRR sono i maggiori operatori per quanto riguarda il traffico di TIF
I fattori di sviluppo del TIF
l’introduzione di nuovi sistemi operativi di gestione dei treni;
l’organizzazione della rete dei collegamenti secondo la logica Hub&Spoke;
l’ottenimento della licenza ferroviaria da parte di alcuni operatori intermodali;
lo sviluppo di sistemi informativi attraverso cui fornire servizi di prenotazione on-line e servizi di monitoraggio della merce (tracking and tracing);
la costituzione di alleanze strategiche e/o la realizzazione di vere e proprie fusioni tra gli operatori;
l’allargamento del campo di azione degli operatori dal solo trasporto intermodale strada-ferrovia al trasporto intermodale mare-ferrovia e al trasporto intermodale posizionamento container
Le criticità del TIF Carenza infrastrutturale (in particolare dal lato della ferrovia)
Realizzazione di tratte ferroviarie dedicate alle merci Inefficienze gestionali (inosservanza della programmazione dei treni
e difficoltà di gestione del personale ferroviario, uso non intensivo delle terminazioni stradali)
Mancanza di interoperabilità Tecnica: (diversità nei sistemi di trazione dei locomotori, differenze nel
materiale rotabile, diversità di standard nelle unità di carico intermodale) Infrastrutturale: assenza di interconnessioni fra le reti, la diversità delle
limitazioni in altezza del gabarit ferroviario Operativa: l'inesistenza di sistemi generalizzati di comunicazione
elettronica fra i diversi partner della catena intermodale Giuridica: diverso stato di attuazione tra i membri dell’Unione delle
direttive europee Assenza di una chiara divisione dei ruoli tra gli attori del trasporto
intermodale strada-ferrovia
Le prospettive future del TIF
rafforzamento del processo di privatizzazione delle imprese ferroviarie
allargamento e qualificazione dei servizi ferroviari. In questo senso sono tre le strategie perseguibili: fornitura di servizi per i traffici seaborne fornitura di servizi completi ma relativi a determinati
prodotti e determinate linee di traffico fornitura di servizi “geograficamente concentrati”
realizzazione di accordi strategici tra le imprese ferroviarie nazionali
Previsioni di crescita UE
Previsionetendenziale
OpzioneA
OpzioneB
OpzioneC
Incremento del PIL ’98-2010 43% 43% 43% 43%
Incremento traffico merci‘98 - 2010(veicoli/km)
50% 36% 36% 26%
Quota strada ’98-2010 47% 47% 47% 44%
Legenda: Opzione A: interventi di sola tariffazioneOpzione B: interventi di tariffazione + interventi migliorativi dell’efficacia delle modalità (esclusa la strada)Opzione C: A + B + investimenti nelle altre modalità (esclusa la strada)
Previsioni di crescita Italia
Previsione tendenzialeal 2010
Previsione tendenziale al2010 con interventi diriequilibrio modale
ScenarioBasso
ScenarioAlto
ScenarioBasso
ScenarioAlto
Incremento traffico merci‘98-2010
15,6% 31,4% 15,6% 31,4%
Quota strada 2010 89,5% 90,0% 86,8% 87,2%
Quota strada ‘98-2010 15,7% 32,1% 12,2% 28,1%
Legenda:Scenario Basso: crescita media annua valore aggiunto pari al 1,3% per i beni e dell’1,45 %per i serviziScenario Alto: crescita media annua valore aggiunto pari al 1,84% per i beni e dell’1,85 %per i serviziInterventi di riequilibrio modale: variazioni significative nell’offerta di infrastrutture, nelle prestazione delle diverse modalità, nei prezzi relativi, nell’organizzazione delle imprese
Scelte modali in funzione della distanza
Aereo
MareFerrovia
Strada CTa
CTm
CTf
CTs
Distanza
Soglie di traffico per le tipologie di intermodaleTipologia Mezzo di
trasportoPrincipale
PortataMedianettaUtile
FrequenzaMinimarichiestadal mercato
Soglia minima di merciscambiate viaintermodale fra i duebacinidi trafficodi riferimento
Soglia minima di merciscambiatetotale fra i due bacini ditraffico diRiferimento
Int FerrTreno completo con40 TEU
280 ton.NetteMedieperTratta
5 giorni lasettimana
112.000 ton. annue 224.000 ton. annue
Int. Marit NaveRo-Ro con1460metri lineari distivaEffettiva
1150 ton.nette pertratta
3 partenzesettimanali
322.000 ton. annue 644.000 ton. annue
Int.Fluv. Chiatta conportatautile di 160TEU
840 ton.PerTratta
3 partenzesettimanali
235.000 ton. annue 470.000 ton. annue
Trasporto intermodale strada-ferroviaC
aric
ator
e
Terminal
Destinatario
Terminal
Spedizioniere
Trasporto stradale
(Fonte: Musso, 2005)
Impresa di trasporto stradale
Trasporto stradale Trasporto stradale
Impresa di trasporto ferroviario
Impresa di trasporto stradale
Terminal ferroviario
Terminal ferroviario
Trasporto ferroviarioTrasporto ferroviarioTrasporto ferroviario
Trasporto intermodale strada-mareC
aric
ator
e
Terminal
Destinatario
Terminal
Spedizioniere/Agenzia Marittima
Trasporto stradale
(Fonte: Musso, 2005)
Impresa di trasporto stradale
Impresa di trasporto stradale
Trasporto stradale
Impresa terminalista
Impresa terminalista
Porto PortoTrasporto marittimo
Compagnia di navigazione
marittima
Trasporto intermodale ferrovia-mareC
aric
ator
e
Terminal
Destinatario
Terminal
Spedizioniere/Agenzia Marittima/Mto
Trasporto stradale
(Fonte: Musso, 2005)
Impresa di trasporto stradale
Impresa di trasporto stradale
Trasporto stradale
Impresa terminalista
Impresa terminalista
Porto PortoTrasporto marittimo
Compagnia di navigazione
marittima
Trasporto
ferroviario
Trasporto
Ferroviario
Terminal ferroviario
Terminal ferroviario
Trasporto intermodale aero-ferroviaC
aric
ator
e
Terminal
Destinatario
Terminal
Spedizioniere/Agenzia Marittima/Mto
Trasporto stradale
(Fonte: Musso, 2005)
Impresa di trasporto stradale
Impresa di trasporto stradale
Trasporto stradale
Impresa terminalista
Impresa terminalista
Aeroporto
Trasporto aereo
Compagnia di navigazione
aerea
Trasporto
ferroviario
Trasporto
Ferroviario
Terminal ferroviario
Terminal ferroviario
Aeroporto
Quote di mercato delle tipologie di intermodale – UE 15 (1998)
Quota detenuta sul
totale dei traffici merci
(espressa in %)
Quota detenuta sul totale dei
traffici merci relativa alla
stessa modalità di trasporto
(espressa in %)
Tipologia di
trasporto
intermodale
T/km
trasportate
(espresse in
migliaia di
milioni.)
Quota detenuta sul
totale dei traffici
merci in trasporto
combinato
(espressa in %) Quota
1998
Differenza
percentuale
‘90-‘98
Quota
1998
Differenza
percentuale ‘90-
‘98
Trasporto
intermodale
ferroviario
62,0 25% 2,1% + 0,7% 25,9%
+ 12,8%
Trasporto
intermodale
marittimo
178,5 73% 6,2% + 2,8% 15,6% + 6,8%
Trasporto
intermodale
per vie
navigabili
5,1 2% 0,17% + 0.002% 4,2% + 1,7%
Trasporto intermodale e unità di carico
Tipologie di trasporto intermodale
Specializzazioni del trasporto intermodale
Unità di carico intermodale utilizzata
Trasporto intermodale ferroviario
Trasporto intermodalestrada-rotaia
Casse mobili
Semirimorchi
Trasporto intermodale mare-rotaia
Container marittimi
“Autostrada viaggiante” Veicoli completi
Trasporto intermodale marittimo
Roll on-Roll off (Ro-Ro) Semirimorchi
Veicoli completi
Load on-Load off (Lo-Lo) Container marittimi
Trasporto intermodale per vie navigabili
Load on-Load off (Lo-Lo) Container marittimi
Trasporto intermodalearia-ferrovia
Trasporto intermodale aria ferrovia
Air-container
Le funzioni di un interporto
Terminal container e trasporto combinato
FUNZIONI
Dogana
Deposito franco, movimento e
parcheggio veicoli
Vie d’acqua
Magazzini sosta
temporanea
Depositi condizionati
Attracco carico/scaricoManipolazione/stoccaggio
Rotaia Strada
Terminal container
Carico/scaricoManipolazione/stoccaggio
Banchina
Piani di carico
I servizi di un interporto
Servizi ai mezzi Servizi alle persone Servizi alle imprese
Officine di riparazione Ristorazione Bancari
Officine di manutenzione Pernottamento Assicurativi
Area manovra e sosta Pronto soccorso Consulenziali
Stazione di rifornimento Foresteria Telematici ed informatici
Sorveglianza Farmacia Finanziari
Area di accosto Sportelli bancari e postali Doganali
Sicurezza Convegni/esposizioni
Traduzioni/interpretariato
Area di competitività del trasporto intermodale Costi complessivi del tutto strada
OD (per unità di carico) C + tm1 · OD + S
Costi complessivi dell’intermodale marittimo OABD (per unità di carico) C + tm1 · OA + T + tm2 ·AB + T +
tm1 · BD + S Il ciclo complesso è conveniente
quando: C + tm1 · OD + S > C + tm1 · OA +
T + tm2 ·AB + T + tm1 · BD + S tm1 · (OD - OA - BD) - tm2 · AB -
2T > 0 Posto
AB = X e (OD-OA-BD) = Y La condizione di convenienza è
Y > (tm2/ tm1)X – 2T/tm1
OO
DD
AA
BB
mm11
mm11
mm11
mm22
(Fonte: Musso, 2005)
Traffico merci società UIRR
Traffico delle compagnie UIRR Consegne* (migliaia)
Compagnia 2000 2004 2005 variazione
05/04 %
Traffico internazionale
Kombiverkehr, DE 374,8 372,3 351,4 -5,6 Hupac, CH 231,1 248,7 291,2 +17,1 Cemat, IT 149,4 227,5 236,8 +4,1 ICA, AT 123,8 Ökombi, AT 148,8 127,5 90,7 -28,9 T.R.W., BE 57,7 59,8 85,9 +43,7 Ralpin, CH 64,7 79,2 +22,5 Hupac NV, NL 26,4 47,9 57,1 +19,2 Conliner, DE 56,0 45,3 -19,1 Novatrans, FR 77,3 41,7 42,0 +0,6 Adria Combi, SI 19,2 40,2 41,1 +2,2 Hungarocombi, HU 61,8 50,6 37,1 -26,7 Combiberia, ES 16,9 24,4 +44,8 Alpe Adria, IT 21,5 22,2 +2,9 Traffico nazionale Kombiverkehr, DE 163,3 205,4 225,0 +9,5 Cemat, IT
194,3 176,8 187,1 +5,8
Novatrans, FR 176,1 152,9 145,9 -4,6 Naviland Cargo, FR 177,1 111,6 -37,0 ICA, AT 105,4 Ökombi, AT 117,1 129,2 46,8 -63,8 Hupac, CH/DE/IT 16,2 22,5 33,6 +49,2 *Consegne = equivalente di trasporto stradale medio (= 2.3 TEU)
Traffici totali e nazionali delle società UIRR
Tonn-km (bilioni) Traffico in % delle consegne Anno
di cui nazionali
Semi-rimorchi
Autostrada viaggiante
Swap bodies
2005 37,0 8,1 7% 13% 80% 2004 34,5 8,3 7% 16% 67% 2003 32,9 7,7 7% 23% 70% 2002 33,1 8,0 8% 23% 69% 2001 31,9 7,2 9% 24% 67% 2000 32,5 8,2 9% 23% 68% 1999 28,6 7,8 9% 22% 69% 1998 30,2 8,3 9% 20% 71% 1997 29,9 8,3 10% 19% 71% 1996 27,2 7,6 12% 20% 68% 1995 25,0 7,3 14% 19% 67% 1990 19,0 7,0 20% 18% 62%
Trasporto ferroviario a carro completo in Italia
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