In Volo - di Romina Ciuffa - Marzo 2010

8/14/2019 In Volo - di Romina Ciuffa - Marzo 2010

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SPECCHIOECONOMICO

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MARIO VALDUCCI: AE

AUMENTARNE EFFICIE QUALIT, PI CHE I

MARIO VALDUCCI: AE

AUMENTARNE EFFICIE QUALIT, PI CHE I

il cielo unico europeo quelloche si profila allorizzonte deltrasporto aereo continentale.

Il futuro alle porte: saranno infatti isatelliti a guidare gli aerei, permet-tendo di realizzare le cosiddette au-tostrade dellaria nelle quali incolon-nare, a 850 chilometri orari, serie divelivoli commerciali destinati al tra-sporto passeggeri, una vera e propriarivoluzione che consentir di tripli-care la capacit di controllo del traffi-co aereo in Europa. Una sfida tecno-logica che lEuropa ha gi intrapresoe che costringe i singoli Paesi europeiad attrezzarsi se vogliono far parte diun mercato dalle potenzialit ancoraelevate. Ma se tanti aerei volano, al-trettanti decollano e atterrano, e allo-ra la sfida si sposta da cielo a terra.

La corsa alla capacit di gestire iltraffico non pi nellaria, ma sisvolge sui nastri dasfalto delle pisteaeroportuali. LItalia pronta algrande balzo? La Commissione Tra-

sporti della Camera si posta il que-sito e ha svolto un accurato lavoro diindagine che ha dato vita a unap-profondita relazione, presentata neigiorni scorsi. Ne parliamo con il pre-sidente della Commissione on. Ma-rio Valducci. Firmatario con SilvioBerlusconi dello Statuto di Forza Ita-lia nel 1994, dal 1997 responsabiledel partito per gli Enti locali. Elettoalla Camera dei Deputati nel 1994,nel 2001 stato sottosegretario al Mi-nistero delle Attivit Produttive.

Domanda. Non ritiene che laltonumero di aeroporti sia un fattore li-mitante per lo sviluppo del sistema?

Risposta. Certo. Ma bisogna parti-re dalla parte positiva. Dei 100 aero-porti che abbiamo, ben 47 sono com-merciali. Questo sicuramente unpatrimonio per un Paese come il no-stro che ha il turismo tra i settori dimaggiore sviluppo economico e stra-tegico. Ovviamente questo alto nu-mero evidenzia anche la necessit di

rendere efficiente il sistema aeroptuale, che invece presenta alcugrandi problemi. Il primo costitudal fatto che solo 7 aeroporti regisno un volume di traffico superiore5 milioni di passeggeri. E questognifica che soli 7 aeroporti coprol85 per cento del traffico passegdel nostro Paese; e che, di conguenza, ben 40 aeroporti si spartisno il restante 15 per cento, ossia uscarso volume di traffico passegge

D. Il lavoro della Commissionstato accurato. Quali aspetti ha edenziato nella relazione svolta?

R. La prima considerazione enuciata che dobbiamo rendere eciente lattuale sistema, senza penre alla creazione di nuovi aeropoE cio che un eventuale nuovo aeporto debba essere visto solo comricollocazione di un aeroporto esistente. Ricollocazione che puvenire, per esempio, per problemiimpatto ambientale di inquiname

Lon. Mario Valducci,presidente della

Commissione Trasportidella Camera dei Deputati

a cura di ROMINA CIUFFIN-VOLO


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ne di questi scali investano in tale di-rezione. Daltronde emerso con evi-denza che le nostre societ di gestio-ne aeroportuali devono ancora com-piere grandi passi nella qualit delservizio, e devono cercare una mag-giore collaborazione con i vettoriprincipali. Perch con un lavoro con-giunto societ di gestione e vettoreprincipale possono potenziare gliscali nella maniera pi efficiente. Ilvettore conosce bene le esigenze dicui ha bisogno. Un caso analogo avvenuto nellaeroporto di Monacodi Baviera, oggi ritenuto uno dei piefficienti, nel quale alcuni anni fa unterminal stato addirittura progetta-to e realizzato insieme dalla societdi gestione e dalla Lufthansa. Riten-go quindi auspicabile una maggiorecollaborazione tra societ aeropor-tuali e compagnie aeree.

D. Che idea ha degli aeroporti?R. Amo definirli le cattedrali del

terzo millennio. Ovvero centri neiquali transitano centinaia di milionidi persone. Laeroporto rappresentaper un Paese uno dei principali bi

to acustico o atmosferico, perchmolto a ridosso delle citt. Mi riferi-sco ad esempio allaeroporto romanodi Ciampino, del quale la RegioneLazio ha gi stabilito il trasferimentodi gran parte dei voli che vi gravita-no, in particolare dei low cost, nel-la vicino Viterbo. Questa stata scel-

ta per la presenza di un aeroportomilitare; lo sviluppo infrastrutturaledovr essere incentrato sullintermo-dalit, cio su quel sistema di colle-gamenti che devono rendere laero-porto facilmente raggiungibile equindi utilizzabile.

D. E la seconda considerazione?R. Riguarda appunto i collegamen-

ti infrastrutturali che la Commissio-ne ha analizzato nello svolgimentodel proprio compito. I nostri aero-porti, anche i pi importanti, hannouno scarso livello di intermodalit.Questo significa, ad esempio, che

nessun aeroporto collegato con unametropolitana cittadina, che solo 6areoporti hanno collegamenti su fer-ro e che gli attuali collegamenti sugomma risultano superati. Facciamolesempio di Fiumicino: lungo lauto-strada, che fu realizzata quando que-sto aeroporto nacque, vi sono oragrandi centri commerciali e il polofieristico; unarteria diretta che colle-gava laeroporto con la citt orauna trafficata strada di scorrimentorispondente a diverse esigenze. Deveessere evidente che la carenza di in-termodalit un problema chiave.

Ad oggi nessun aeroporto collegatoallalta velocit. Quindi laltro puntosu cui dobbiamo concentrarci, sia co-me Governo che come Regioni edEnti locali, lo sviluppo di una mag-giore intermodalit degli aeroportiprincipali in cui il Paese vuole inve-stire. un tema cruciale. Riteniamoche nei prossimi 10 anni il volume ditraffico possa raddoppiare dagli at-tuali 110 milioni di passeggeri ai 230-240 milioni nel 2020. assolutamen-te necessario investire da subito inun settore cos strategico, per esserepronti tra 10 anni.

D . Che cosa afferma la relazione inmerito alla scarsa efficienza del siste-ma aeroportuale di terra?

R. indubbio che la qualit delservizio carente. I nostri aeroportispesso non sono allaltezza dei volu-mi di traffico che gestiscono. Il riferi-mento va soprattutto allo scalo diFiumicino, che oggi stato ritenutodallItalia lhub principale, ma che haimpianti per la distribuzione dei ba-gagli obsoleti e insufficienti. Il Go-verno per si mosso, ha varato unalegge che, grazie a una tariffa di treeuro inserita nel ticket, consentir dipotenziare gli scali pi importanti,quelli sopra i 5 milioni di passeggeri,a condizione che le societ di gestio

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glietti da visita. E poich siamo der mondiali dei beni culturali, ar

stici e architettonici, potremmo bellire i nostri aeroporti con opche ora giacciono abbandonate nescantinati dei nostri tanti musei. aspetto che dobbiamo assolutamenapprofondire. Non solo, ma la reazazione di nuovi scali potrebbe cotuire unoccasione per gli archititaliani che rappresentano nel modo la grande scuola del designe iliano, per contribuire in modo pche adeguato alla promozione dmade in Italy.

D. A prescindere dal comparto guardante i passeggeri, non le se

bra incpiuto il nostrsistema di trasporto aerein riferimentad altri segmenti di mecato?R. Per quantriguarda galtri segmenti, in effetti poco sviluppato quellrelativo al

merci, spcialmente pun Paese cme il nostrche ha un

forte componente di prodotti ad avalore aggiunto in termini di innovzione e di tecnologia; il trasporto fresco, ad esempio, avviene mamamente su gomma. Insomma, sefosse un trasporto merci aeroportule pi adeguato rispetto ad oggi, ptremmo sviluppare i comparti pdeficitari. Un altro settore cui intvenire quello dei piccoli aerei. tualmente paghiamo la differenesistente con altri Paesi europei, me la Francia e la Spagna, dovutale maggiori limitazioni imposte danostra legislazione. Il numero di rei di piccole dimensioni immatrilati in Italia molto inferiore a qudi Francia e Germania. In seno Commissione si ritiene che lEnEnte Nazionale per lAviazione Cle, che oggi gestisce sia i grandi ju bo che i piccoli aerei, possa delegla gestione di questi ultimi allAeclub dItalia, mantenendo tutte proprie funzioni nellambito dgrandi aerei commerciali.D. Per lEnac la relazione ha edenziato due problemi: il suo sot

AeroporVanno resipi efficienti

gli aeroporti attuali

senza crearne nuovi;eventuali interventi vanno visti solo come

ricollocazionedi scali esistenti

per problemidi impatto ambientale,inquinamento acustico

o atmosferico,estrema vicinanza

con le citt

Un aereo sorvolala zona di Fiumicino


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dimensionamento e la necessit ditrasformarsi in unAutorit indipen-dente, secondo lorientamento dellaCommissione europea. Quali sono leprospettive?

R. Secondo lUnione Europea, lE-nac dovrebbe diventare unAutoritintesa in senso anglosassone. In Ita-

lia, invece, c la tendenza delle Au-torit ad essere molto legate al Go-verno. Inoltre siamo dinanzi a unacontraddizione, perch lEnac rap-presenta le aree destinate al settoreaeroportuale, che sono di proprietdemaniali e quindi del Governo. Inquesta veste esso sottoscrive intesecon le varie societ di gestione aero-portuali per lammodernamento e losviluppo delle infrastrutture di ser-vizio. Ma come Autorit dovrebbeanche svolgere unattivit di con-trollo e di ispezione degli aeroporti;in questo senso, il fatto di rappre-

sentare un bene pubblico, e quindidi essere uno dei protagonisti del si-stema aeroportuale, contrasterebbecon limparzialit che unAutoritdeve invece avere. Il legislatore do-vrebbe, pertanto, considerare la ne-cessit di distinguere questi dueruoli. Questo un nodo certamenteda risolvere. Per bisogna anche ri-cordare come lEnac e lEnav, Entedi Assistenza al Volo, garantisconoal nostro sistema di trasporto aereoun livello di sicurezza che ha pochieguali nel mondo.

D. Abbiamo 100 aeroporti di cui

una quarantina passeggeri, e di essisolo 7 di livello nazionale. Si registramolto municipalismo, accentuatodalla modifica apportata nel 2000 alTitolo V della Costituzione. Che cosaspinge le Regioni e gli altri Enti loca-li a puntare sugli aeroporti?

R. Il loro interesse nasce in primoluogo dalla carenza infrastrutturaledella rete dei trasporti locali e nazio-nali. Se esistessero collegamentistradali e ferroviari adeguati ed effi-cienti, non si andrebbe a costruireun aeroporto a 100 chilometri da unaltro. Un ulteriore elemento checon la modifica del Titolo V dellaCostituzione lo Stato concorre con leRegioni a determinare la rete degliaeroporti. Di fatto le Regioni sonoautonome nella decisione di realiz-zare o meno un aeroporto nel pro-prio territorio. Infine esiste un fatto-re municipalistico e campanilistico:creare una pista di un chilometro emezzo sicuramente pi sempliceche costruire una superstrada di 100chilometri o una linea ferroviariadella stessa lunghezza.

D. Ma affinch funzionino, le in-frastrutture non bisogna pagarle?

R. esatto. per questo che laCommissione ha affermano che, se sivuole realizzare un aeroporto con

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fondi privati, nonvi sono ostacoli,

pur nel rispetto delnecessario equilibrio economico-fi-nanziario. Il problema nasce perquando si chiede aRegioni, Provincee Comuni di forni-re linfrastrutturaesigendo di fattodallo Stato le risor-se finanziarie per ilsuo funzionamen-to e la sua gestio-ne. Questi servizi,

quindi, potranno essere resi, ma pre-via lassunzione degli oneri finanzia-ri da parte della societ di gestionedellaeroporto.

D. Quanto allefficienza del siste-ma, si pu affermare che un grandenumero di aeroporti equivalga a ungrande numero di passeggeri?

R. Guardiamo i dati. Escludendo ila Gran Bretagna che unisola,Germania e Spagna registrano 165milioni di passeggeri lanno, lItalia105 milioni, la Francia 125 milioni.Non credo che lItalia abbia una ca-pacit di attrazione inferiore ai Pae-si che ho citato, anzi. Questo signifi-ca che, di fronte a un potenziale no-tevole come ha riconosciuto nel pro-prio lavoro la Commissione, abbia-mo una scarsa capacit di attrarrealtri passeggeri. Fa riflettere il fattoche 40 aeroporti abbiano un numerodi passeggeri tra i 15 mila e i 150 mi-la. evidente che registrano unosquilibrio finanziario che finisce pergravare sui conti dello Stato, vistoche usufruiscono dei servizi dellE-nav, dei Vigili del Fuoco ecc.

D. Quali dovrebbero essere le li-nee per il settore, nel prossimo futu-ro?R. La Commissione chiara suquesto Entro 10 anni raddoppiere

mo il numero dei passeggeri. Bigna investire ora per essere proallepoca. Ma, dato che realizzarinfrastrutture intermodali necessa unimpresa rilevante, bisogna ndisperdere le energie ma concentrsi su quegli aeroporti che effettimente necessitano di esse a cau

del numero di passeggeri serviti, che perch le risorse finanziarie nsono illimitate. Questo pensiamche vada fatto e che sia lindiriseguito dal Ministero delle Infstrutture e dei Trasporti.

D. Le Ferrovie dello Stato haninstaurato la cocorrenza nel coto raggio. Di fatil treno sembnon pi complmentare ma competitivo, e ha mgliorato linte

modalit. Quasono le prospettve?R. Le Fs hannprevisto due colegamenti in AlVelocit con gaeroporti di Fiumicino e Venezperch i due sstemi di traspoto sono complmentari. Per vettori i viagpi sono lungh

pi sono convenienti, per cui etrovano le loro economicit sui veuropei e intercontinentali. Il tsporto ferroviario rappresenta ucomplementariet, come dimostrale tratte Barcellona-Madrid e Ldra-Parigi; per questultima il serzio ferroviario ha scalzato di faquello aereo.

D. Linfrastruttura dei trasporti nova ritenuta di interesse nazionale?

R. Cos . Per questo pensiamouna ripartizione che definisca naznali gli aeroporti con pi di 5 milni di passeggeri lanno, regionquelli da uno a 5 milioni, localialtri. Con unapprossimazione d10 per cento, ovviamente. unapartizione che il Governo dovrebfare nella redazione del Piano naznale del sistema aeroportuale. Squelli di interesse nazionale dovr bero avere una partecipazione aznaria dello Stato.

D. Qual il contributo dellEnallevoluzione del sistema?

R. grandissimo. LEnav possde una scuola di formazione di altsimo livello, si mostra ai vertici lefficienza e per linnovazionespetto ai partner europei, pu vedere queste capacit ad altri Paeuropei che non possono vantare

Nessun aeroportoitaliano collegato con

una metropolitanacittadina, solo 6 hannocollegamenti su ferro,quelli su gomma sonosuperati; lautostrada

di Fiumicino, realizzataquando questo nacque, ora intasata di centricommerciali e risponde

a diverse esigenze


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LUIGI MARTINI: LEN

COORDINATORE UNILITALIA VOLI IN EUR

LUIGI MARTINI: LENA

COORDINATORE UNICLITALIA VOLI IN EUR

Comandante Luigi Martini,presidente dellEnav spa,Societ nazionale per i servizidi assistenza alla navigazione

Luigi Martini, pilota,prima comandante Alitaliae oggi presidente dellEnav

- Societ nazionaleper lAssistenza al Volo

una volta azienda autonoma,dal 1996 ente pubblicoeconomico e dal 2001

societ per azioni a totalecontrollo pubblico - crede

nella possibilit di riportareil sistema del trasporto

allefficienza e alla sicurezza valorizzando lo stesso

spazio aereo.E candida lEnav, gi parte

del sistema di Air TrafficManagement europeo,

al ruolo di coordinatore unicoper le operazioni aeroportuali.

Una responsabilit enorme, vero, ma necessariaperch lItalia riprendaa volare, perch riviva

la fiducia negli utentie perch il trasporto

non sia elitario

a cura di ROMINA CIUFFAIN-VOLO


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R. Una visione dallalto che ci con-sente di capire le effettive potenzialit diun aeroporto in relazione alla sua disloca-zione e al suo territorio. Alcune non han-no ragione di essere: un sistema efficientedeve fare perno principalmente su un ful-cro centrale, che allo stato attuale quellorappresentato da Fiumicino. LEnav, perla sua natura operativa e per il suo status,ha un ruolo squisitamente neutrale che leconsente di rispondere esclusivamente alogiche di sicurezza e di efficienza del si-stema, al servizio del Paese.

D. soddisfatto del vostro operato?R. Siamo orgogliosi di riuscire a svol-gere pienamente il nostro compito istitu-zionale. La qualit e lefficienza nel ser-vizio che diamo stata peraltro ricono-sciuta dallEuropa, che ci considera unodei perni su cui costruire il Cielo UnicoEuropeo, un progetto che coinvolge lafase di rotta degli aerei, dove lEnav chiamata a gestire il traffico nello spazioaereo italiano in strettissimo coordina-mento con gli altri fornitori di servizi eu-ropei. Ma il problema del trasporto aereoin Italia sta soprattutto negli aeroporti,considerati il collo di bottiglia del com-

parto. Mancano le piste e non sono statiattivati per tempo gli investimenti perquelle infrastrutture che nel prossimo fu-turo garantiranno di accogliere pi aereie pi passeggeri. Laeroporto un siste-ma in cui operano diversi attori. Se cia-scuno non fa la propria parte ne risentetutta la struttura aeroportuale. I nostriscali, non sembrano ancora in grado, perefficienza e livello servizi, di gestire nelmodo migliore il volume attuale di pas-seggeri, soprattutto nei periodi pi criticicome lestate.

D. La mancanza di coordinamento trale varie fasi di vita e lavoro di un aero-porto ritenuta dalla Commissione unproblema da affrontare. Si parla anche diun coordinatore unico: che ne pensa?

R. Anche la Commissione parlamere ha avanzato lipotesi di un coordinre unico operativo per aeroporto. Faun esempio che ho portato allattenzdi rappresentanti dellAlitalia: il caun volo che provochi un ritardo convii ogni 15 minuti fino a un totale cplessivo di tre ore; uno stillicidio, sotutto se si pensa che si sarebbe potutmare da subito avendo un corretto dro di tutte le varie fasi operative nesse. Il passeggero preferisce conosubito e compiutamente i tempi da

per poter decidere serenamente dproprie azioni conseguenti, mentrcompagnia in questo modo perde lafiducia. Come Enav abbiamo invecevisione privilegiata sul controllo gralizzato del sistema e delle cause dtardi dei voli. La stessa Alitalia trolipotesi del coordinatore unico opevo convincente; non sempre infatcompagnia aerea riesce a svolgere illo di raccordo con tutti gli altri operdello scenario aeroportuale. Bisoinoltre considerare che i ritardi cdalla scarsa o inefficiente circolazdelle informazioni rappresentano ungravio economico per tutti. Vi quun interesse generale a sopperire allrenze del sistema con la figura del cdinatore, che comporterebbe positivcadute economiche e di immagine.

D. Candida lEnav a svolgere il rdi coordinatore unico?

R. Se un qualsiasi soggetto comnente il sistema pu, con la propria ficienza o manchevolezza, inceppasistema stesso, facendo s che questmo risulti inadeguato nella sua totalnecessario che vi sia un coordinaunico, in possesso di tutte le informni utili al suo buon funzionamento,da limitare disagi e ritardi. LEnav, pruolo strategico che occupa e per i cpiti che gi svolge sarebbe pronta a

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n coordinatore operativo unico inogni aeroporto per rendere effi-ciente un sistema su cui gravano

non solo la crisi dellAlitalia e la parcel-lizzazione degli scali, ma quella dellin-tero settore, anche dovuta alla sfiduciaormai interiorizzata degli utenti: questalipotesi del presidente della Societ ita-

liana per i servizi alla navigazione aerea.Dal luglio del 2009 al vertice dellEnav,Luigi Martini possiede una visione a 360gradi del sistema aeroportuale, anche inragione della propria esperienza ai co-mandi: se prima era un tenace difensoredi spinta della Lazio di Giorgio China-glia e dello scudetto, dopo la morte del-lamico Luciano Re Cecconi lasci ilcalcio per intraprendere la carriera di pi-lota di aeroplani, fino a diventare un co-mandante dellAlitalia. Entrato in Parla-mento nel 1996 tra le file di Alleanza Na-zionale, vi rimane fino al 2006. Oggitiene la cloche sulla sicurezza degli

aerei.Domanda. La Commissione Trasportidella Camera fornisce un quadro preoc-cupante del sistema aeroportuale italia-no; di esso lEnav costituisce uno deisoggetti principali. Che idea si fatta?

Risposta. Il compito dellEnav quel-lo di far viaggiare sicuri gli aerei. Uncompito gravoso in un contesto difficile,perch lItalia ha avuto una propria pe-culiare storia. Si potrebbe sintetizzarenella situazione esistente nella maggiorparte dei Paesi europei, in cui c ungrande scalo, come vero e proprio puntodi riferimento, insieme con altri pur im-

portanti aeroporti nazionali. Dobbiamopartire da questo. Facemmo un grave er-rore, io compreso in qualit di membrodella Commissione Trasporti della Ca-mera e comandante dellAlitalia, quandolamministratore delegato DomenicoCempella e lallora ministro dei Traspor-ti Claudio Burlando ci convinsero - con-vinti essi per primi - della bont dello-perazione Malpensa. Credettero in unprogetto che doveva attrarre due milionidi passeggeri business, ma che si rivelsbagliato. Prima di quella scelta lAlita-lia, con Fiumicino e Linate, registrava unavanzo di 630 milioni di euro; la scelta dieleggere Malpensa a grande scalo di rife-rimento fu, insieme ad altre concause,linizio della fine della Compagnia dibandiera. Comunque, oggi, in seguitoagli interventi posti in essere e allimpe-gno profuso dagli enti locali e dagli ope-ratori del settore, laeroporto milanese si aperto verso una nuova dimensione disviluppo. Altra caratteristica negativa delnostro sistema aeroportuale laccentua-ta parcellizzazione. In realt la frammen-tazione degli aeroporti conviene solo alpolitico locale, nella malsana idea chebasti costruire una pista per fare un aero-porto, quando invece servono strutture einfrastrutture, soprattutto intermodali.D. Che visione ha lEnav delle infra-strutture locali?

Una centrale operativa dellEnav

U


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sumersi questa ulteriore responsabilit:siamo convinti che un buon coordina-mento a monte limiterebbe disagi e di-stonie del sistema con effetti benefici an-che sul carico di lavoro di tutti gli enticoinvolti. una responsabilit moltogrande, ma che ci sentiamo di assumere.

D. Uno dei problemi la mancata ese-cuzione di interventi infrastrutturali daparte delle societ aeroportuali. Che faril coordinatore unico?

R. Bisogna assolutamente sedersi in-torno a un tavolo e costruire tutti insiemeun sistema sinergico nel quale la figuradel coordinatore unico operativo abbia lapossibilit di svolgere nel modo migliorele proprie funzioni, aumentando le risor-se disponibili e riducendo lincidenza diquesti limiti sul sistema.

D. La crisi del nostro sistema ha postolAlitalia in competizione con le societdi gestione aeroportuali?

R. Sicuramente. Lassenza di una com-

pagnia di bandiera crea disordine nel si-stema, ma lAlitalia sta facendo moltissi-mo. Passare da un sistema assistito a unadiretta responsabilit dei costi economici un passo che ha bisogno del contributodi tutti, e che solo allora sapr ritrovare unproprio equilibrio. presto per prevedereil futuro dellAlitalia; deve crescere anco-ra e soprattutto, poter contare sulleffi-cienza del sistema per divenire la compa-gnia nazionale di riferimento.

D. I numeri parlano di circa 110 milio-ni di passeggeri che dovrebbero raddop-piare entro i prossimi 10 anni. Cito alcu-ni elementi: lavvento delle compagnie

low cost, la necessit di strutture inter-modali, il destino degli aeroporti non re-munerativi. Dove sta andando il sistema?

R. Se oggi avessimo il doppio del traf-fico, nessun service provider europeo,Enav inclusa, sarebbe in grado di gestir-lo. Ci sar possibile solo grazie al Cie-lo Unico Europeo e al sistema europeodi nuova generazione Sesar per la ge-stione del traffico aereo che i service pro-vider stanno sviluppando, con onerosi maindispensabili investimenti economicisostenuti dai rispettivi Stati membri edalla stessa Unione europea. Ma se dauna parte il Sesar e la tecnologia satellita-

re dovranno fornire le soluzioni di effi-cienza e di sicurezza nella fase di volo,sono soprattutto gli aeroporti che dovran-no rapidamente crescere e adeguatamen-te attrezzarsi per far fronte a tale volumedi passeggeri. Altrimenti il sistema im-ploder. Fiumicino, ad esempio, sta inve-stendo molto nelle proprie infrastrutture econ esso pu crescere anche Malpensa.

D. Che cosa pensa delle compagnielow cost?

R. Sono convinto che siano un fenome-no maturo. Anche esse dovranno conver-gere su tariffe pi adeguate ai reali costi diesercizio. La Ryanair e la EasyJet hannoinvestito per togliere gran parte del mer-cato allAlitalia, ma ora dovranno trovareun equilibrio Nello stesso tempo anche le

compagnie tradizionali dovrannoporre in essere iniziative, conver-

gendo tuttavia verso il basso sotto ilprofilo della proposta tariffaria. Vo-lare dovr essere considerata una ti-pologia di trasporto di massa, nonpi dlite, e se ci avverr sar an-che grazie al ruolo svolto dalle com-pagnie low cost. Dovr esserviuna politica delle tariffe, che lAlita-lia sta attuando attribuendo allAi-rOne il ruolo della compagnia a bas-so costo.

D. Come vede la sfida lanciatadalle FS al trasporto aereo?

R. Non credo che le compagnieaeree debbano difendersi, un mer-

cato molto diverso, ma certamentedevono prestare attenzione. Vi so-no, in effetti, nuove opportunit peril passeggero, ma ci non dovrebbeincidere significativamente sulmercato del volo. Certo il treno adalta velocit pu essere una validaalternativa e le compagnie devonofarci i conti.

D. Molti aeroporti sono privi diun efficiente sistema di collega-mento con la citt. Come far fronteai problemi di intermodalit?

R. In effetti non vi una rete ade-guata di connettivit intermodale;mi riesce difficile pensare che il no-stro Paese possa affrontare levolu-zione necessaria a mantenere il pas-

so dello sviluppo del trasporto aereoza intervenire anche sulle infrastrudi terra. Il futuro prossimo ci imponessere lungimiranti, si parla di un ridimensionamento dellaeroporto

Ciampino, ad esempio, in favorenuovo scalo di Viterbo, dove esistaeroporto militare; ma occorrerannoguati collegamenti infrastrutturali ccapitale per non vanificare le previdi sviluppo.

D. Suggerirebbe la chiusura di alaeroporti?

R. Capisco di fare unaffermaziforte, ma degli attuali 39 aeroporti cmerciali, ne chiuderei moltissimi late. Questo perch pochi sanno che restano aperti quasi esclusivamenteassicurare il servizio postale, con orilevanti per la Pubblica Amministr

ne. Chiuderli la notte comporterebbpiccolo ritardo nella consegna - alanzich alle 7 del mattino - ma un grrisparmio per la collettivit. Vi sonoaeroporti che hanno gravi problemi nomici per la mancanza di un serio vme di passeggeri anche di giorno epravvivono solo con il sostegno puco. Sono un onere per lo Stato, senzre un sufficiente servizio per i cittaLEnav ha un contratto di servizio cStato per fornire loro assistenza: istro compito e lo svolgiamo nel migdei modi, ma inopinabile che il sisvada riformato. Sono scelte spesso impolari e tuttavia necessarie per giuna una sua prima razionalizzazione.

(con la collaborazione di Francesco Rea)

SPECCHIOECONOMICO

Mi riesce difficilepensare che il nostro

Paese possa affrontarelevoluzione necessaria a

mantenere il passo dellosviluppo del trasporto

aereo senza interveniresulle infrastrutture di

terra. Il futuro ci imponedi essere lungimiranti.Dei circa 40 aeroporti

commerciali, 36 la notteandrebbero chiusi:un piccolo ritardo

nella consegna di pacchipostali corrisponderebbea un grande risparmio. Vi sono aeroporti che

sopravvivono con il solosupporto pubblico e

lassistenza dellEnav

Torre di controllodi Milano Malpensa


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VITO RIGGIO: LENACPROTAGONISTA EFFICIENTE

NEL CIELO UNICO EUROPEO

VITO RIGGIO: LENACPROTAGONISTA EFFICIENTE

NEL CIELO UNICO EUROPEOV ari aspetti del settore aereo rientrano nel mandatoistituzionale dellEnte Nazionale per lAviazioneCivile, che ha il compito di garantire la qualit deiservizi e la sicurezza del trasporto aereo e tutelare i dirit-ti dei passeggeri. Per cui, in base alle indicazioni dellU-nione Europea, ha redatto la Carta dei Diritti del Passeg- gero e la Carta dei Servizi standard degli aeroporti. Al-trettanta importanza lEnac dedica al rispetto e alla tute-la dellambiente e del territorio, con valutazioni sullim-

patto ambientale e sullinquinamento acustico e atmosfe-rico prodotto dagli aerei. Lente rappresenta lItalia nelle

maggiori organizzazioni internazionali dellaviazione civile, con i quali intrattiene rapporti di confronto e di collaborazione; ha la propria sede a Roma e dispone di un

propria rete territoriale dislocata in ogni scalo italiano: leDirezioni aeroportuali. Il presidente Vito Riggio descrivi problemi relativi alle infrastrutture, alla definizione dun piano strategico per lo sviluppo del Paese, al periodsuccessivo al collasso dellAlitalia con lentrata delnuove compagnie low cost. Ma soprattutto ai timori d

perdere le opportunit di essere protagonisti nel CielUnico Europeo.

a cura di ROMINA CIUFFAIN-VOLO

Vito Riggio,presidente dellEnteNazionaleper lAviazione civile


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do legislativo darisolvere.

D. In che mododistinguere le re-sponsabilit loca-li da quelle nazio-nali in merito alfinanziamento?

R. Ad oggi loStato si fa caricodegli oneri relati-vi ai servizi del-lEnav: bisognadecidere se questa ancora lavia da seguire, anche laddove linfra-struttura non rientri in un piano stra-tegico di sviluppo del Paese, o se in-vece non sia necessario compiere unascelta pi radicale, lasciando agli Entilocali gli oneri relativi al funziona-mento dellaeroporto, oggi a caricodella finanza pubblica. Questi aero-porti potrebbero successivamenterientrare tra le priorit dello Stato, nelcaso in cui il settore dovesse prevede-re un ulteriore sviluppo; a quel punto,sarebbe corretto fare affidamento suinfrastrutture gi esistenti nel territo-rio, piuttosto che crearne di nuove.

D. A chi spetta la valutazione sullarilevanza territoriale di uninfrastrut-tura aeroportuale ai fini dellotteni-mento dei fondi pubblici?

R Dovranno comunque essere gli

enti locali a valutare se gli oneri dvanti dai costi del proprio funzionmento - attualmente a carico dello Sto - siano compatibili con le necesche il territorio di competenza espme. Bisogna per tenere presente questa scelta ben diversa da queche il legislatore negli anni ha per

guito favorendo il municipalismPersonalmente, sarei per una sceltadicale, cio decidere di non intervere a sostegno degli interessi locali concentrarsi su quelli statali; uscelta che compete al Parlamento.

D. LItalia ha un volume annualecirca 130 milioni di passeggeriprospettive per il prossimo decennindicano un incremento fino a ol240 milioni: in che modo possisviluppare il sistema a tali livelli?

R. In realt, abbiamo gi un poteziale di 200 milioni di passeggeri lno, invece dei circa 130 che regismo ora. Questo risultato, decisamte inferiore alle potenzialit, dipenin gran parte dallassai carente infstruttura intermodale. I nostri aerporti sono mal collegati e non comtitivi con le altre realt del traspoesistenti. Ci si deve anche al regidi monopolio in cui ha operato il store in questi anni, creando un live

tariffario dei voli aerei fuori concrenza e in parte influendo sulla stecrisi della nostra compagnia di bdiera. Una nuova base di sviluppocostituita dalle compagnie low st, che stanno sottraendo alcune te di mercato alla nuova AlitalQuestultima deve ridurre le tariper essere realmente competitiva: sistema complessivo non solo naznale ma internazionale, le compaglow cost sono destinate essenzimente al trasporto nel breve e meraggio, le grandi compagnie invmaggiormente alla gestione dei vintercontinentali, in una sinergia ctrova il proprio equilibrio nello stemercato.D. La scelta del doppio scalo Fmicino e Malpensa e lipotesi ch

17SPECCHIOECONOMICO

Tra gli attori principalidi un sistema, quello

aeroportuale, di estremaimportanza per il Paese,

lEnac subisce i disagicausati da normative

inadeguate: per il bloccodelle assunzioni pubbliche

non pu assumereil personale necessario

malgrado ne sia carenten svolgere formazione,essendo utopia pensaredi pianificare lentrata digiovani da formare; ed

costretto ad assistere alcalo di efficienza causato

dal municipalismo dellestrutture aeroportuali

che operano in unotticasoltanto clientelare

La nuova aerostazione passeggeri di Roma Urbe, realizzatacon fondi dell Enac per un importo di circa 800 milioni di euro

nac, lEnte Nazionale per lA-viazione Civile, si occupa deimolteplici aspetti della regola-

zione dellaviazione civile, del con-trollo e della vigilanza sullapplica-zione delle norme adottate, della di-sciplina degli aspetti amministrativied economici del sistema del traspor-

to aereo. Tra i propri obiettivi ha, inparticolare, quello di garantire laqualit dei servizi resi allutente e lasicurezza del trasporto aereo e di tu-telare i diritti dei passeggeri. , quin-di, uno degli attori principali di un si-stema che, a detta della CommissioneTrasporti della Camera, ha molte lucied altrettante ombre. Ne parla il suostesso presidente, il prof. Vito Riggio,ex docente universitario, gi deputa-to al Parlamento nella X e XI Legisla-tura, componente delle CommissioniAffari costituzionali, Bilancio, Anti-mafia e Questioni regionali, e sottose-

gretario alla Presidenza del Consigliodei ministri con delega alla Protezio-ne Civile e ai Servizi tecnici nazionalinel Governo Ciampi. Per lunghi anniconsigliere del Cnel, nel 2001 statonominato presidente del Servizio diControllo interno del Ministero delleInfrastrutture e dei Trasporti e, suc-cessivamente, presidente della Com-missione di studio per la Riforma del-lAviazione civile; nel 2003 commis-sario straordinario prima, presidentedellEnte Nazionale per lAviazioneCivile poi, carica confermata nel set-tembre 2007.

Domanda. La Commissione Tra-sporti della Camera ha svolto unin-dagine conoscitiva sul sistema aero-portuale italiano e ne ha messo in lucegli aspetti positivi ma anche le diffi-colt derivanti dalla sua sottodimen-sionata capacit di accoglienza. Con-divide le analisi della Commissione?

Risposta. I problemi evidenziatidalla relazione della Commissione so-no anche, e forse soprattutto, il pro-dotto di unindagine conoscitiva chenoi stessi abbiamo realizzato su ri-chiesta del Governo. Conosciamoperfettamente le difficolt che caratte-rizzano il sistema del trasporto aereo.Nellesporre le criticit e le peculiaritdel sistema italiano dinanzi alla Com-missione, abbiamo richiesto al legisla-tore e al Governo un atto di indirizzoper rispondere alle attese del mercato,ormai da considerarsi unico a livelloeuropeo e nazionale. Lo Stato sostienei costi per fornire, ai circa 40 aeroportiitaliani aperti al traffico commerciale,i servizi di assistenza al volo attraver-so lEnav, nonch quelli antincendioattraverso i Vigili del Fuoco. Di que-sta quarantina di scali commercialiuna met ha ragione di essere in ter-mini economici e di servizio, gli altririspondono pi a una esigenza di ser-vizi di tipo locale Vi quindi un no

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compagnia di bandiera, allora in atti-vo, potesse gestire entrambe le strut-ture nel tentativo di recuperare 2 mi-lioni di passeggeri business, secondoalcuni stato il motivo del collassodellAlitalia e della successiva parcel-lizzazione del sistema: daccordocon questanalisi?

R. Pur non essendo stata lunicacausa della sua crisi, chiaro che lascelta dellAlitalia per il doppio hubMalpensa e Fiumicino si rivelatauna follia: 4 miliardi di euro per unaeroporto che non aveva i numeri percompensare linvestimento. In questalogica lAlitalia si autodistrutta, perscelta propria o indotta ormai pocoimporta. Quel che certo che unadecisione di quel tipo, per una com-pagnia che non aveva la possibilit diinvestire per divenire proprietaria divettori, stata suicida. Una sola gran-de compagnia aerea in Europa pu

permettersi due scali, la tedescaLufthansa, ma la compagnia di ban-diera della Germania ha in propriet ben 400 vettori.

D. Com vede il post-Alitalia?R. Con la fine del monopolio della

nostra compagnia di bandiera, il mer-cato del trasporto italiano si aperto,divenendo terreno fertile per moltealtre compagnie, le low cost per pri-me. Attualmente il mercato si compo-ne per il 50 per cento di una quotaAlitalia, per il 20 per cento di unaquota Meridiana, per il restante, maaffatto residuale, 30 per cento dellequote delle due compagnie inglesiRyan Air ed Easy Jet, pi societ mi-nori ma dinamiche, come Blu Pano-rama e Wind Jet. Da alcune localitdel Sud dItalia il volo low cost per ilNord rappresenta la scelta primarianel traffico passeggeri, tanto che ver-rebbe da dire che sarebbe pi utile in-vestire nelle infrastrutture intermo-dali piuttosto che in dispendiose altevelocit ferroviarie.

D. A breve avremo il Cielo UnicoEuropeo e la Commissione avverte: omettiamo mano da subito alle caren-ze infrastrutturali e di servizi, o il ri-schio di rimanere nelle retrovie delsistema, in preda alle grandi compa-gnie europee. cos?

R. Il Cielo Unico Europeo offre co-munque una grande opportunit tec-nologica. La vera sfida sar a terra,nella nostra capacit di gestire il volu-me di traffico che questa opportunitpotrebbe creare. Dobbiamo comincia-re a ragionare in termini di volumeeuropeo. Non possiamo reggere unconfronto su tale scala se la visionecon cui si guarda al futuro del tra-sporto aereo prettamente nazionale.Per esempio, dobbiamo avere benchiaro che la Cai potr operare solo seproseguir la strada gi intrapresa,divenendo parte integrante di una

delle poche compagnie europee at-trezzate per tale sfida. Gli ammini-stratori della Nuova Alitalia hannoscelto lAir France, mi sembrerebbenormale che proseguano su questastrada.

D. Quanto detto sinora riguarda ilvettore. Il risultato dellindagine sugliaeroporti a sua volta non esattamen-te lusinghiero e i servizi sembrano in-sufficienti. Da che cosa dipende?

R. In parte vero, ma il primo problema deriva da unerrata scelta difondo: laver affidato la gestione diinfrastrutture cos importanti a Co-muni, Regioni e Camere di Commer-cio, realt avulse dalle necessit im-plicite di un settore cos strategico.Per tale motivo molte societ di ge-stione aeroportuale si sono in granparte rivelate inadeguate al compitoche stato affidato loro. Lunicagrande privatizzazione che statafatta quella dellaeroporto di Fiumi-cino, ma stata una privatizzazione adebito, nella quale il settore privatoha riversato su quello pubblico glioneri che un sistema bloccato gli haimposto. E ci reso tanto pi inevi-tabile se si considera il blocco delletariffe, che per i sistemi aeroportualisono ferme da sette anni.

D. La Commissione ha rilevato unsottodimensionamento del persona-le, in particolare di quello qualificato,dellEnac, e ha sottolineato comemanchi lespletamento di una funzio-ne di garanzia di cui il suo Ente do-vrebbe prendersi carico in quantomandatario della tutela degli interes-si del Governo e dello Stato in gene-rale. In che modo supplite alla caren-za di personale?

R LEnac un ente senza fini di lu

cro che svolge bene i compiti trazionali, ma gi qui si crea un probma: per formare un nostro ispettosi richiedono tempo e investimenmentre siamo nella curiosa situazne, causata dal blocco delle assunzni negli Enti pubblici, di non posostituire gli ispettori o il personche va in pensione, n aumentarnnumero. Diventa quindi pura utoppensare di poter pianificare lentr

di giovani da formare, per svolgquel compito professionale che alnac spetta. Risparmiamo ogni an15 milioni di euro e vorremmo poli investire nelle risorse umane e nformazione, ma le norme esistentimpediscono.

D. Alle inefficienze del sistema roportuale, individuate nella macanza di coordinamento, sembra pter porre rimedio il coordinatore uco, figura professionale di collemento tra i diversi operatori aeroptuali e funzionante negli Stati UnCrede in questa figura?

R. Si tratta di una soluzione tampne che non risolve il problema. Il lite dei nostri aeroporti legato al mnicipalismo a cui sono affidati, moda esigenze clientelari e non profesnali. Le grandi compagnie gestiscoin proprio il coordinamento delle avit tra esse e le autorit aeroportuLa figura del coordinatore unico palliativo: il vero nodo da scioglieil livello professionale e di efficiedelle societ di gestione aeroportuaaffinch non siano lasciate in maninteressi localistici ma siano spintdivenire efficienti aziende private, paci di creare utili e non genersprechi di cui i cittadini dovranno pfarsi carico

SPECCHIOECONOMICO

Un MD80 Alitalia sulle Alpi, durante un volo Roma-Amsterdam


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In Volo - di Romina Ciuffa - Marzo 2010

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