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Quello dell’interpretazione della sigla rimarrà l’eterno interrogativo degli al� sti e

non solo: GT America, GTA Mag-giorata o GT Alesaggio Maggiora-to? Ancora oggi, a distanza di ap-pena quarant’anni (ma anche all’epoca dubbi ce ne furono), qualcuno sostiene le più disparate

versioni riguardo alla denomina-zione della vettura elaborata dall’Autodelta. Anche un’autore-volissima pubblicazione, di una super� cialità sconvolgente, sape-te cosa dice? La Giulia Coupé 1750 GTAm (sic!) è così de� nita perché la A sta per alleggerita e la m per maggiorata. Se questa è la parten-

za, andiamo bene! Ma poiché epo-cAuto vuole fare chiarezza, ecco come andarono le cose.La versione della 1750 GT Veloce (2.476 esemplari prodotti fra il 1968 e il 1970), destinata al merca-to U.S.A., prevedeva, come per tut-te le Alfa esportate oltre oceano, una serie di adattamenti per ade-

guarla alle severe norme locali del-la circolazione. Se irrilevanti erano le modi� che alla carrozzeria, le quali riguardavano soprattutto le luci supplementari laterali, collo-cate quasi alla � ne delle � ancate posteriori, la trasformazione vera, quella importante, era costituita dall’impianto di iniezione Spica al

di Maurizio Tabucchi

GTA Maggiorata? No! GT AmericaNella seconda metà del 1969, l’Autodelta mise a punto una vettura da corsa che ottenne risultati largamente superiori alle aspettative. Fu un incredibile successo che condizionò il panorama delle corse del Campionato Europeo Turismo. Non derivava dalle GTA, ma dalla più “tranquilla” 1750 GT Veloce America. E senza esitazione, sarebbe stata definita la più straordinaria delle “Turismo” italiane.

Eecco la GT Am al debutto, all'autodromo di Monza. E' la 4 Ore del Jolly Club, che si corre il 15 marzo 1970, e il pilota Spartaco Dini è alla guida; avrebbe dovuto dare il cambio a "Nanni" Galli, ma fra poco speronerà la Ford Capri di Manfred Mohr andata in testa coda. Il vincitore sarà Toine Hezemans con una identica vettura.

Gennaio 1970. A confronto le due armi assolute della categoria Turismo, schierate dall'Autodelta per il Campionato Europeo Conduttori. A sinistra, la GT Am e a destra la GTA 1300 Junior. Entrambe sfoggiano la nuova veste esaperata nelle dimensioni dei parafanghi e delle ruote, e sono equipaggiate con la stessa testa stretta e alimentazione a iniezione meccanica. La GT Am in una immagine u� ciale Alfa Romeo, scattata a gennaio del 1970. Si

tratta della stessa vettura della foto di apertura. Notare lo specchio retrovisivo di serie della 1750 e le porte in lamiera di acciaio. La vettura non era ancora stata sottoposta all'alleggerimento, che dovette tuttavia essere abbandonato nel 1971, quando le si impose il ritorno al peso assai prossimo alla vettura di serie.

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posto dei due carburatori doppio corpo orizzontali da 40 mm. E ciò che interessava all’ingegnere Car-lo Chiti (il progettista pistoiese a capo dell’Autodelta) non era tanto lo speci� co impianto di iniezione realizzato dai tecnici dell’azienda livornese, i quali non si erano cer-tamente preoccupati di progetta-re un’apparecchiatura destinata alle competizioni, ma il sistema in sé da sviluppare a � ni agonistici. E il risultato fu sensazionale: dagli originari 118 CV a 5.500 giri al mi-nuto, nel 1971 si raggiunsero i 240 a 7.500 giri. E’ ovvio che non fu solo il nuovo impianto di alimentazione a svi-luppare quella potenza, ma un’ap-profondita elaborazione del moto-re che previde anche l’innalzamen-to della cilindrata a due litri, come il regolamento sportivo permette-va. Fu alla metà del 1969 che comin-ciò a farsi strada l’idea di utilizzare per scopi sportivi la 1750 GT Velo-ce America, il tipo 105.51, e ne fu chiesta immediatamente l’omolo-gazione nella categoria Turismo Gruppo 2 perché la cadenza dei 1000 esemplari costruiti in un an-no, richiesti dal regolamento, era stata rispettata. Sebbene apparentemente restrit-tivo, dato che nell’illusione dei suoi estensori non avrebbe dovuto per-mettere la lievitazione dei costi in una categoria che, per sua stessa de� nizione, avrebbe avuto l'obbli-go di mantenersi economica, l’al-legato J del regolamento, quello ri-ferito alle norme per la categoria

La scheda tecnica (fra parentesi i dati della GT Am)Vettura tipo 105.51, codice di studio (motore tipo AD)Vettura tipo 105.44, codice di studio e codice di omologazione I.G.M.(motore tipo AD) (*)Periodo di produzione modello di serie: 1967 - 1972 (per l’impiego agonistico u� ciale nel Gruppo 2 da parte dell’Autodelta verrà usata solo la versione GT Am)Periodo di impiego agonistico: 1970 - 1974 Modello di carrozzeria: coupé 4 posti Passo: mm 2.350Carreggiata anteriore: mm 1.324 (mm 1.385)Carreggiata posteriore: mm 1.274 (mm 1.360)Telaio: lamiera di acciaio, complementare alla scocca metallica, a struttura di� erenziataMotore: 4 cilindri in linea, anterioreAlesaggio e corsa: mm. 80x88,5Cilindrata cm3: 1.779 (cm3 1.985)Potenza: CV 118 5500 giri/1’ (CV 210/240 a 7500 giri/1’)Rapporto di compressione: 9:1 (11:1)Distribuzione: 2 alberi a camme in testa Comando alberi a camme: doppia catena, posizione anteriore Testa cilindri: in lega leggera, camere di scoppio emisfericheNumero valvole per cilindro e posizione: 2 in testa disposte a V a 80° (a V a 45°)Comando valvole: diretto, con interposizione di bicchierini e spessori di regolazione in bagno d’olio Basamento: in lega leggera, comprendente l’alloggiamento dell’al-bero motoreGruppo cilindri: canne separate smontabili, in ghisa (unica fusione in ghisa, smontabile) Albero motore: in acciaio, contrappesatoNumero supporti di banco e tipo cuscinetti: 5, a guscio sottile Tipo cuscinetti di biella: a guscio sottileLubri� cazione: pompa a ingranaggi, � ltro a bagno sul circuito princi-pale (radiatore dell’olio)Alimentazione: aspirazione atmosferica; 2 carburatori doppio corpo orizzontali (iniezione indiretta) Adduzione del carburante: pompa meccanica (2 pompe elettriche) Accensione: singola, batteria, bobina, distributore e candele (doppia, 2 bobine, 8 candele)Sistema di ra� reddamento: pompa centrifuga, radiatore e ventila-toreLiquido refrigerante: acquaImpianto elettrico: tensione 12 volt per illuminazione ed avviamen-to Cambio di velocità: 5 marce + rmPosizione leva: sul pavimentoRapporti del cambio: I, 1:3,30 - II, 1:1,98 - III, 1:1,35 - IV, 1:1 - V, 1:0,79 - rm, 1:3,01Frizione: monodisco con parastrappi ad azione progressiva, a seccoTrasmissione: in 2 tronchi con 1 giunto elastico anteriore e 2 giunti cardanici Ruote motrici: posterioriSospensioni anteriori: ruote indipendenti, quadrilateri trasversali deformabili, molle elicoidali e barra stabilizzatrice (rialzi ai fuselli)Sospensioni posteriori: ponte rigido, triangolo superiore, puntoni in-feriori, molle elicoidali (centro di rollio con slitta), barra stabilizzatriceAmmortizzatori anteriori: idraulici, telescopiciAmmortizzatori posteriori: idraulici telescopiciPosizione guida: a sinistraScatola dello sterzo: vite globoidale e rulloOrgani dello sterzo: 3 tiranti e leva di rinvioPonte posteriore: scatola centrale in lega leggera con tubi in acciaio contenenti i semiassi (di� erenziale autobloccante) Rapporto al ponte: 4,555:1 - 9/41 (6/41, 7/41, 8/41, 8/43, 9/43, 10/41, 11/43, 11/41)Ruote a disco: 6 -14 (9 - 13) Pneumatici: 165-14 (Firestone 8.0/22.0 -13, misura variabile secondo le esigenze)Freni: a disco con servofreno sulle 4 ruote (a disco autoventilati ante-riori)Peso in ordine di marcia: kg. 1.040 (a secco kg. 850; dal 1971 kg. 980)Capacità serbatoio carburante: l. 46 (l. 100)Quantità lubri� cante: l. 6,7 (l. 7,2) Capacità circuito di ra� reddamento: l. 9,7Velocità massima: km/h 190 (km/h 220/230)(*) In alternativa alla versione “America”, vennero preparate anche al-cune scocche della versione “Europa” dotate all’origine di alimenta-zione a carburatori, ma trasformate a iniezione.

Ecco lo straordinario motore della

GT Am. In primo piano i tubi di scarico

realizzati allo scopo che tutti

e quattro possedessero

la stessa lunghezza per un omogeneo

de� usso dei gas, il cui percorso

continuava in due soli tubi e

poi nel famoso scarico

laterale.

28 settembre 1970, 4 Ore di Jarama (Madrid). Toine Hezemans corre verso la vittoria; sarà 1° assoluto

Una primizia per l'epoca su

una vettura Turismo:

l'alimentazione da

competizione a iniezione

meccanica, con apertura a

ghigliottina, realizzata

dall'Autodelta sfruttando il sistema non

così esasperato già presente

sulla 1750 GT Veloce

America.

Gran Premio di Brno (Cecoslovacchia) 25 maggio 1970. Una GT Am (a destra) sta superando una GTA 1300 Junior.

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Come si avviano i motori della GT Am e della GTA 1300 Junior con alimentazione a iniezione

Mettere in moto queste vetture non è cosa facile; il sistema di alimen-tazione a iniezione con ghigliottine, come quelle adottate sui con-temporanei motori di Formula 2, è molto so� sticato e bisogna fare at-tenzione ai principi di incendio che possono veri� carsi, a causa della benzina che viene abbondantemente versata sulle ghigliottine, e per i ritorni di � amma che si manifestano ai primi giri del motore ancora freddo. Niente paura, comunque, perché nella peggiore delle ipotesi tutto si risolve gettando sull’alimentazione uno straccio che so� oca il fuoco. Per l’avviamento è necessario infatti introdurre preventivamente un po’ di benzina nelle ghigliottine dell’impianto di iniezione e contem-poraneamente azionare il pulsante senza premere il pedale dell’acce-leratore. Appena il motore è in moto, bisogna farlo girare lentamente per alcuni minuti allo scopo di scaldarlo. Raggiunta la temperatura corretta, è opportuno sostituire le candele “calde” che sono state usa-te per l’avviamento (grado termico scala Bosch 240/260, es. Cham-pion 2HLN), con altre “fredde” dal grado termico superiore (300/320), perché mantenere le candele “calde” potrebbe essere causa di rottura dei pistoni. E’ bene non richiedere mai le massime prestazioni se il motore non è a temperatura di esercizio. E’ anche opportuno introdurre dell’additivo nella benzina per mante-nere in ordine l’impianto di iniezione.

Turismo Gruppo 2, apriva invece un largo spiraglio per mezzo della Fi-che di omologazione. La parte � na-le del lungo articolo 260, il para-grafo A.a, denominato “Equipag-giamenti opzionali che possono es-sere omologati con un minimo di 100 pezzi prodotti in un anno”, con-cedeva infatti la sostituzione di una notevole quantità di organi descritti nel successivo punto b: te-stata di forma e materiali diversi, scatola del cambio con un numero di rapporti di� erenti dalla serie, semiassi diversi e giunti diversi, fri-zione e volano di tipo e materiale di� erente, equipaggiamento con carter secco. Bastava quindi fabbricarsi cento esemplari di testa a doppia accen-sione, l’antesignana della Twin Spark, particolarmente predispo-sta per l’iniezione indiretta, com-pletamente diversa da quella della 1750 GT Veloce, che della pur so� -sticata testa GTA manteneva sol-tanto il sistema di accensione con due candele per cilindro, sostituire l’impianto di iniezione con un di-spositivo del tutto nuovo, aumen-tare la cilindrata a 1.985 cm3 e otte-nere la due litri Turismo più veloce del mondo.

La GT Am di Carlo Facetti-Toine Hezemans alla 4 Ore di Monza del 19 marzo 1972; si classi� carono quinti assoluti.

Alla 24 di Spa-Francorchamps, del 25 maggio 1971, Hezemans e Facetti si classi� carono al primo posto.

Per il resto della preparazione era su� ciente mutuare dalla GTA e dalla GTA 1300 Junior tutto il ma-teriale già profondamente speri-mentato, che le aveva rese vetture imbattibili. Si sarebbero aggiunti nuovi componenti in vetroresina per la carrozzeria (cofani, parafan-ghi, plancia, portiere), lunotto e

vetratura laterale in plexiglas dal peso irrisorio; ed in� ne, ruote anch’esse in Elektron di marca Campagnolo da 13 pollici di dia-metro per 9 di larghezza, dotate di pneumatici da competizione.Era questo il “mostro” che Carlo Chiti, coadiuvato dal capo collau-datore Teodoro Zeccoli, aveva

La GT Am di Monzeglio, il preparatore che dette � lo da torcere alle auto u� ciali Autodelta, mentre a� ronta un tornante. Le vetture elaborate a Torino erano caratterizzate dalla livrea di colore giallo con padigliore dipinto a grandi scacchi marrone. Qui è in gara alla XXIII Coppa Sila del 6 giugno 1971, al volante di Maurizio Zanetti pilota u� ciale della squadra.

Le viste anteriore e posteriore della GT Am. L'origine 1750 GT Veloce era quasi cancellata dalle enormi dimensioni dei parafanghi e dall'assetto fortemente abbassato.

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L’albo d’oro delle vittorie

197015/3 4 Ore Jolly Club a Monza Toine Hezemans 1° assoluto28-30/3 Gare di Pasqua a Zandvoort Toine Hezemans 1° assoluto5/4 Erzherzog Johann Pokal (Austria) Gerahrd Krammer 1° assoluto12/4 Austrian Thophy (Austria) Toine Hezemans 1° 2000 Turismo18-19/4 300 Chilometri del Nürburgring Harry Schultze 1° 2000 Turismo 19/4 II prova Campionato olandese a Zandvoort Toine Hezemans 1° assoluto9-10/5 ADAC Eggbergrennen Saeckingen (Germania) Gerhard Schueler 1° 2000 Turismo 10/5 G.P. di Budapest Toine Hezemans 1° assoluto5-6/5 Trofeo Giornalisti Sportivi C. Massagrande - Vercruysse 1° assoluto17/5 Premio della Stiria - Osterreichring (Austria) Gerhard Krammer 1° assoluto17/5 Spessart Bergrennen (Germania) Gerhard Schueler 1° assoluto17/5 III prova Campionato olandese a Zandvoort Toine Hezemans 1° assoluto24/5 G.P. di Brno Toine Hezemans 1° assoluto24/5 Trieste - Opicina Luigi Cecchini 1° 2000 Turismo31/5 Rally internazionale della Lorena Barailler - Flavigny 1° assoluto 2/6 Trofeo Autosprint a Imola Teodoro Zeccoli 1° assoluto7/6 IV G.P. di Digione Gerard Larrousse 1° assoluto 14/6 Flugplatzrennen Schwenningen (Germania) GerardLarrousse 1° assoluto 14/6 Bassano - Montegrappa Paolo De Leonibus 1° assoluto Turismo21/6 Flugplatzrennen Mainz-Finthen (Germania) Gerhard Schueler 1° assoluto Turismo21/6 Corsa al Paul Ricard (Francia) Jean-Louis Baraille 1° assoluto Turismo21/6 Campionato olandese a Zandvoort Toine Hezemans 1° assoluto28/6 Coppa Sila Alberto Rosselli 1° 2000 Turismo (2° assoluto)28/6 Bergrennen Schotten (Germania) Gerhard Schueler 1° 2000 Turismo5/7 Suedwest Pokal Rennen a Hockenheim Gerhard Schueler 1° assoluto Turismo 12/7 Cesana - Sestriere Alberto Rosselli 1° 2000 Turismo13/7 6 Ore Nürburgring A. de Adamich - G. Picchi 1° assoluto19/7 Bergrennen Taubensuhl (Germania) Gerhard Schueler 1° assoluto Turismo25-26/7 24 Ore di Spa Enrico Pinto 1° 2000 Turismo (2° assoluto)26/7 Flugplatzrennen Niederstetten (Germania) Gerhard Schueler 1° 2000 Turismo 30/8 Trofei di Zandvoort Gianluigi Picchi 1° assoluto30/8 Gubbio - Madonna della Cima Vittorio Venturi 1° 2000 Turismo (3° assoluto)4-5/9 Corsa in salita Cemerigerberd-Limburgo Toine Hezemans 1° classe 1600-2500 12/9 Trofeo Bruno Deserti Vittorio Venturi 1° assoluto19-27/9 Tour de France G. Pianta - Alemani 1° 2000 Turismo (7° assoluto)27/9 4 Ore di Jarama (Spagna) Toine Hezemans 1° assoluto4/10 Coppa Leopoldo Carri a Monza Carlo Facetti 1° assoluto

Challenge Europeo Conduttori - Toine Hezemans

197120-21/2 Rally Neige et Glace (Francia) Bertrand Balas 1° assoluto Turismo21/3 Coppa d’Albi di Primavera (Francia) Mauries 1° assoluto Turismo 14/3 4 Ore Jolly Club a Monza Toine Hezemans 1° assoluto10-12/4 300 Chilometri Nürburgring Hans Hessel 1° 2000 Turismo13/4 Coppa del Nogaro (Francia) Mauries 1° assoluto Turismo18/4 Corsa in salita di Behamberg Gerhard Krammer 1° assoluto Turismo2/5 Coppa A. C. Verona a Monza Luigi Colzani 1° 2000 Turismo2/5 Pieve Santo Stefano - Passo dello Spino Martino Finotto 1° 2000 Turismo8/5 Nagrada Zagreba (Yu) Goran Strok 1° assoluto9/5 Coppa Piemonte e Valle d’Aosta a Monza Maurizio Zanetti (Monzeglio) 1° 2000 Turismo16/5 Bassano - Monte Grappa Martino Finotto 1° 2000 Turismo (2° assoluto)16/5 Corsa in salita di Alpl (Austria) Gerhard Krammer 1° assoluto Turismo27/5 Challenge Turismo a Brno Toine Hezemans 1° II divisione30/5 Vittorio Veneto - Cansiglio Martino Finotto 1° 2000 Turismo6/6 XXII Coppa della Sila Maurizio Zanetti (Monzeglio) 1° 2000 Turismo6/6 Tolmezzo - Verzegnis Silvano Pittini 1° 2000 Turismo13/6 Corsa al Colle della Maddalena Martino Finotto 1° 2000 Turismo10/6 Trofeo Autosprint a Imola Teodoro Zeccoli 1° assoluto13/6 Hocknheim Gedaechtnisrennen Rindt Harald Ertl 1° 2000 Turismo 20/6 Bavaria Rennen Salzburgring (Austria) Gerhard Krammer 1° 2000 Turismo20/6 III Trofeo Scar� otti Martino Finotto 1° 2000 Turismo27/6 Corsa della Mendola Silvano Pittini 1° 2000 Turismo6/7 Rally del Monte Bianco (Francia) Chasseuil - Baron 1° assoluto Turismo11/7 6 Ore del Nürburgring T. Hezemans - G. Van Lennep 1° II divisione (3° assoluto)11/7 Pedavena - Croce d’Aune Silvano Pittini 1° 2000 Turismo24-25/7 24 0re di Spa T. Hezemans - C. Facetti 1° II divisione (3° assoluto)25/7 Ascoli - Colle San Marco Martino Finotto 1° 2000 Turismo 1/8 Bressanone - S. Andrea Silvano Pittini 1° 2000 Turismo15/8 G.P. Austria Orterreichring Gerhard Krammer 1° 2000 Turismo 12/8 S. Giustino - Bocca Trabaria Luca Cesarini 1° 2000 Turismo29/8 Trofeo di Zandvoort Toine Hezemans 1° 2000 Turismo11/9 Trofeo Bruno Deserti a Imola Maurizio Zanetti (Monzeglio) 1° 2000 Turismo11-12/9 24 Ore del Paul Ricard T. Hezemans - G. Van Lennep 1° II divisione (3° assoluto)26/9 Coppa Leopoldo Carri a Monza Maurizio Zanetti (Monzeglio) 1° assoluto3/10 III Coppa A.C. Torino a Monza Maurizio Zanetti (Monzeglio) 1° 2000 Turismo10/10 Trofeo A. C. Lombardi a Monza Maurizio Zanetti (Monzeglio) 1° 2000 TurismoCoppa Conduttori II Divisione: Toine Hezemans

19725/3 Gran Premio Jarama (Spagna) Rafael Barrios 1° 2000 Turismo23/3 Coppa Primavera Albi (Francia) Rafael Barrios 1° 2000 Turismo2/4 Cicuito di Tatoi (Grecia) Georges Moschous 1° assoluto2/4 G.P. di Vienna all’Aspern Helmut Marko 1° assoluto15/4 G.P. della Malesia Albert Poon 1° assoluto14/5 Castell’Arquato - Vernasca Guido Daverio 1° 2000 Turismo14/5 Alghero - Scala Piccada Vittorio Virdis 1° 2000 Turismo14/5 Coupe de l’U.S.A. a Montlhery (Francia) Rafael Barrios 1° assoluto28/5 Vittorio Veneto - Cansiglio Silvano Pittini 1° 2000 Turismo28/5 Gare aeroporto Cerrina, Coppa Yamaha Di Giulio 1° oltre 1500 cc 28/5 1000 Chilometri del Nürburgring Weizinger - Hessel 1° 2000 Turismo2/6 Tolmezzo - Verzegnis Silvano Pittini 1° 2000 Turismo (6° assoluto)25/6 Flugplatzerennen Niederstetten (Germania) Heinz Isert 1° 2000 Turismo2/7 Trento - Bondone Carlo Truci 1° 2000 Turismo9/7 Pedavena - Croce d’Aune Silvano Pittini 1° 2000 Turismo8-9/7 ADAC – Nordgau Rally Amberg (Germania) Hetz - Hillebrand 1° 2000 Turismo16/7 Corsa internazionale di Ulm Salisburgo Heinz Isert 1° 2000 Turismo5-6/8 200 Miglia del Norisring Heinz Isert 1° 2000 Turismo13/8 Gara Turismo a Zeltweg Heinz Der� inger 1° 2000 Turismo 27/8 Bressanone - S. Andrea Silvano Pittini 1° 2000 Turismo29-30/7 ADAC - Ellerberg Rennen (Germania) Heinz Isert 1° 2000 Turismo3/9 Corsa in salita di Voula (Grecia) Georges Moschous 1° assoluto15/8 Cronoscalata Svolte di Popoli Mauro Sacchini 1° 2000 Turismo20/8 San Giustino - Bocca Trabaria Mauro Sacchini 1° 2000 Turismo10/8 Agordo - Frassenè Silvano Pittini 1° 2000 Turismo27/8 Gubbio - Madonna della Cima Mauro Sacchini 1° 2000 Turismo27/8 Bressanone - S. Andrea Silvano Pittini 1° 2000 Turismo (6° assoluto)10/9 Scalata Colle Maddalena Guido Daveri 1° 2000 Turismo10/9 Trofeo A. C. Venezia (Varano) Silvano Pittini 1° 2000 Turismo1/10 Coppa Val d’Anapo - Sortino Vittorio Aguglia 1° 2000 Turismo8/10 Coppa Città di Iglesias Vittorio Virdis 1° 2000 Turismo15/10 Coppa Mario Costa Vittorio Virdis 1° 2000 Turismo29/10 Coppa Farris Vittorio Virdis 1° 2000 Turismo

197325/3 4 Ore del Jolly Club a Monza Regvart - Lang (Balduzzi) 1° I divisione1/4 Trofeo Paganini e Borghetti a Vallelunga Claudio Francisci 1° 2000 Turismo8/4 Amal� - Agerola Mauro Sacchini 1° 2000 Turismo 23/4 Trofeo Santa Monica a Misano Ademaro Massa 1° 2000 Turismo23/4 II Trofeo Texaco Luigi Rampa 1° 2000 Turismo 22-23/4 Pasqua del pilota a Magione Mauro Sacchini 1° 2000 Turismo13/5 Pieve S. Stefano Fano - Passo dello Spino Giuseppe Zarpellon 1° 2000 Turismo20/5 Coppa della Castellana a Orvieto Mauro Sacchini 1° 2000 Turismo27/5 Bormio - Stelvio Vincenzo. Zanini 1° 2000 Turismo3/6 Coppa Carpine a Magione Luigi Rampa 1° 2000 Turismo3/6 Coppa Mario Farris Sergio Farris 1° 2000 Turismo17/6 Sarnano - Sassotetto Mauro Sacchini 1° 2000 Turismo17/6 Bressanone - S. Andrea “Brunone” 1° 2000 Turismo24/6 Fornovo - Monte Cassio Bay Tabasco 1° 2000 Turismo7/7 6 Ore del Niirburgring C. Facetti - S. Dini 1° I divisione15/7 Coppa Città di Potenza Massimo Cio� 1° 2000 Turismo2/9 Coppa Scuderia Nissena - Ateneo a Pergusa Paolo De Luca 1° 2000 Turismo9/9 Coppa Trasimeno a Magione Luigi Rampa 1° 2000 Turismo22/9 Coppa del Chianti Classico Mauro Sacchini 1° 2000 Turismo23/9 Trofeo A.C. Venezia a Varano Giuseppe Zarpellon 1° 2000 Turismo14/10 Trofeo Luciano Lombardini a Varano Giuseppe Zarpellon 1° 2000 Turismo21/10 Coppa Città di Iglesias Antonio Murru 1° 2000 Turismo (8° assoluto)

197419/5 VII Trofeo Città di Orvieto Mauro Sacchini 1° 2000 Turismo26/5 II Coppa Trasimeno a Magione Mauro Sacchini 1° 2000 Turismo 2.6 III Coppa Mario Farris Antonio Murru 1° 2000 Turismo 9/6 Pieve Santo Stefano - Passo dello Spino Mauro Sacchini 1° 2000 Turismo (5° assoluto)13/6 XVIII Garessio - S. Bernardo G.B. Tabacco 1° 2000 Turismo23/6 Trofeo d’Estate a Varano Valerio Pedotti 1° 2000 Turismo30/6 Trofeo Lombardini Valerio Pedotti 1° 2000 Turismo28/7 Ascoli - Colle S.Marco Mauro Sacchini 1° 2000 Turismo18/8 S. Giustino - Bocca Trabaria Mauro Sacchini 1° 2000 Turismo25/8 Gubbio- Madonna della Cima Casiero Minelli 1° 2000 Turismo25/8 I Coppa Renault - Tommasi Walter Poloni 1° 2000 Turismo 8/9 Trofeo Val Camonica Giuseppe Confortola 1° 2000 Turismo6/10 IX Coppa Val d’Anapo - Sortino Romeo Menza 1° 2000 Turismo20/10 Trofeo Lova Serpino a Magione Casiero Minelli 1° 2000 Turismo27/10 IX Coppa Città di Monopoli Walter Poloni 1° 2000 Turismo3/4/11 II Trofeo Pro Loco a Magione Mauro Sacchini 1° 2000 Turismo17/11 X Coppa Città di Iglesias Tabacco Baj 1° 2000 Turismo

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messo a punto alla � ne del 1969, destinandolo al Campionato Euro-peo dell’anno successivo. E infatti l’omologazione sportiva della 1750 GT Veloce, così allestita, avrebbe avuto e� etto dal 1° gen-naio 1970. Non tutti ci credevano nell’aumen-to delle prestazioni della GT Alfa Romeo, soprattutto perché si pen-sava che il motore a corsa lunga, con conseguente elevata velocità del pistone, non fosse in grado di sostenere l’esasperazione. E invece il lavoro svolto all’Autodelta ebbe un risultato sorprendente.Il trionfo arrivò subito anche per merito dell’asso olandese Toine

Hezemans, che come nessun altro riuscì al interpretare la GT Am, in� -lando una serie incredibile di suc-cessi (sei vittorie assolute su nove prove disputate) aggiudicandosi così il Challenge Europeo Condut-tori, umiliando - è il caso di dirlo - le Ford Capri 2400 e le BMW 2800.Un predominio così schiacciante non poteva non suscitare le più forti reazioni, tanto che l’anno suc-cessivo, insieme a una revisione dei limiti di cilindrata delle varie di-visioni, alla GT Am venne imposto il peso minimo di 980 kg (prossimo ai 1.040 kg della 1750 GT Veloce di serie), di ben 200 kg superiore a quanto concesso all’inizio. La Ford, dal canto suo, per poter disporre di una vettura vincente giunse a un

paradossale investimento econo-mico fabbricando addirittura mille esemplari di una nuova Escort, la RS, inventandosi quindi uno speci-� co modello da competizione e venendo meno, in qualche modo, allo spirito dell’Europeo Turismo che avrebbe dovuto prevedere l’elaborazione di vetture derivate dalla serie. Qualcuno sostenne, inoltre, che gli esemplari realizzati non fossero assolutamente 1.000; come infatti spesso accadeva, pare che i funzionari della Commissio-ne Sportiva Internazionale si fosse-ro limitati a contare i componenti destinati all’assemblaggio dei mil-le esemplari. La nuova Escort era dotata del mo-tore BDA, preso in prestito dalla

In cosa consiste l’elaborazione della 1750 GT AmericaIl motore mantiene il basamento della 1750, che tuttavia è profonda-mente modi� cato per permettere il montaggio del gruppo cilindri rea-lizzato in unica fusione in ghisa al posto delle quattro canne separate; la testa è il capolavoro di Carlo Chiti, la famosa “testa stretta”: l’inclinazio-ne delle valvole è a 45°, i collettori di aspirazione sono ricavati nella te-sta stessa, l’accensione prevede due candele per cilindro, due bobine e lo spinterogeno a otto uscite, identico a quello della GTA. L’impianto di iniezione è dotato di pompa Spica, ma i comandi e il sistema di apertu-ra a ghigliottina delle farfalle sono di inconfondibile progettazione Au-todelta, così come il cassoncino di aspirazione che è collegato a una presa d’aria dinamica orientata verso la griglia anteriore. L’alimentazione prevede un complicato sistema di ricircolo della benzi-na, mediante pompe elettriche, e un piccolo serbatoio di alluminio po-sto nel bagagliaio. Il carter della distribuzione è ovviamente predispo-sto per la pompa di iniezione e la coppa dell’olio è in Elektron con sot-tocoppa di grande capacità per contenere una maggiore quantità di lubri� cante. I bracci superiori delle sospensioni anteriori sono regolabi-li e consentono di variare a piacimento i valori di inclinazione delle ruo-te, mentre i braccetti dello sterzo e i montanti sono modi� cati per per-mettere l’impiego delle ruote da 13 pollici di diametro. Come sulle GTA, sono previsti i rialzi, � ssati alla parte superiore dei montanti delle so-spensioni, i quali consentono alla ruota anteriore esterna alla curva di mantenersi perpendicolare al terreno. Il ponte posteriore, appartenente alla GTA, è dotato di zona di � ssaggio del perno che scorre in senso verticale nella slitta allo scopo di elimina-re i pur lievi spostamenti in senso orizzontale dovuti alla presenza della boccole elastiche delle vetture di serie. La soluzione, già sperimentata sulle GTA, consiste in un diverso ancoraggio del ponte alla scocca che abbassa anche il centro di rollio e conferisce alla vettura una straordina-ria stabilità. E’ inoltre presente una nuova barra stabilizzatrice posterio-re � ssata ai bracci longitudinali, anch’essa sperimentata sulle GTA.Il cambio di velocità è quello di serie, ma furono adottati anche cambi speciali da competizione. I dischi dei freni anteriori, autoventilanti, sono dotati di pinze in lega leggera collocate, grazie a nuovi supporti, in posizione tale da garantire il massimo ra� reddamento.

Gamma colori Le GT Am rispettavano la gamma delle 1750 GT Veloce e non venivano scelte unicamente di co-lore rosso 501, nonostante quello fosse tipico delle Alfa Romeo da corsa. Ecco la gamma com-pleta, anche se esemplari di alcuni dei seguenti colori non furono sottoposti alla preparazione: verde muschio, bleu chiaro metallizzato, verde oliva metallizzato, grigio chiaro metallizzato, ne-ro, ocra scuro, giallo, bianco Pininfarina, avorio, celeste, bleu Pininfarina, rosso Italia, verde ingle-se, grigio gra� te, biancospino, grigio indaco, bei-ge cava, amaranto, bluette, bleu olandese, antra-cite inglese, faggio, giallo ocra, verde pino, bleu Francia, rosso Alfa, grigio medio metallizzato.

Una bella inquadratura di una GT Am in corsa all'autodromo di Zandvoort in Olanda. Il leggero controsterzo limita lo sbandamento del retrotreno.

4 Ore di Monza 1972; la GT Am in corsa di Facetti-Hezemans transita davanti alle tribune gremite di pubblico, tale era l'interesse per questo tipo di gare.

Il bagagliaio della GT Am conservava poco della vettura dalla quale derivava; il serbatoio era stato infatti fortemente maggiorato al punto da occupare quasi la metà dello spazio disponibile. La ruota di scorta era stata eliminata e, sul fondo, trovavano posto le pompe di alimentazione e il cassoncino per il ricircolo del carburante. La cui pressione (un manometro sul cruscotto la segnalava) non doveva scendere al di sotto dei 1,2 bar.

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Formula 2, e pesava soltanto 760 kg. Fu quello purtroppo un perio-do in cui l’Italia, per mezzo della C.S.A.I., la Commissione Sportiva Automobilistica Italiana, ebbe uno scarsissimo peso nelle decisioni della C.S.I. (Commissione Sportiva Internazionale) e lo strapotere del-la coalizione anglo-tedesca si fece sentire. Ma, sorprendentemente, la gran-de a� dabilità della GT Am e la classe di Hezemans ebbero la me-glio anche nel 1971. Le Escort RS, pur disponendo di potenze strato-sferiche per l’epoca (oltre 130 CV/litro) so� rirono di una serie di pro-blemi che misero in discussione l’opportunità di incrementare in

Parzialmente tratto dal libro Autodelta - L'Alfa Romeo e le corse 1963 - 1983 di recente pubblicazione.

abbastanza clamoroso, viste le di-mensioni delle Case concorrenti, le quali portavano ormai in gara vetture completamente allestite nei reparti esperienze di Monaco di Baviera (BMW) e di Colonia (Ford), si ebbe alla 6 Ore del Nür-burgring dello stesso anno, quan-do Carlo Facetti, in coppia con Spartaco Dini, trionfò per l’ultima volta in una gara internazionale al volante di una GT Am.

tale misura le prestazioni di una vettura Turismo, progettata sì per scopi agonistici, ma troppo fretto-losamente portata in gara.Al termine della stagione, Heze-mans si aggiudicò ancora la Coppa Conduttori della II divisione vin-cendo addirittura sei gare. Per il 1972 l’Autodelta non ritenne di impegnarsi ulteriormente con la GT Am, concentrando invece i pro-pri sforzi sulla GTA 1300 Junior molto a suo agio nella divisione � -no a 1.300 cm3, mentre la Ford, con una nuova versione del motore BDA a 16 valvole, stava preparan-do una Escort dotata di un motore da 290 CV. L’evoluzione della GT Am denunciava ormai i propri limi-

ti perché, sia pure senza nulla con-cedere agli avversari quanto ad evoluzione tecnica, non aveva tut-tavia mai abbandonato lo spirito di fondo, quello di utilizzare una vet-tura derivata dalla grande serie e prodotta in migliaia di esemplari. E l’inaspettata vittoria della GT Am alla prima gara internazionale del 1973, la 4 Ore di Monza del 25 mar-zo, mise in discussione la forse troppo a� rettata decisione dell’Au-todelta di mandare in pensione la splendida due litri. Gli sconosciuti piloti slavi Regvart e Lang, alla gui-da di una macchina privata prepa-rata da Balduzzi - anche se l’Auto-delta ne avrebbe rivendicato la pa-ternità - precedettero addirittura di un giro la Ford Escort RS di Bar-rios-Grano.Venne organizzato in tutta fretta un programma per disputare l’Eu-ropeo, visto che Ford e BMW non facevano poi così paura, ma il terri-bile incidente di cui fu vittima Mas-simo Larini a Spa, in Belgio, tolse ogni motivazione all’Autodelta. L’ultimo successo, anche questo

In senso orario, la ruota in lega di magnesio marca Campagnolo, da 13 pollici di diametro per 9" (le stesse della 33), abbinata a pneumatici da competizione. Il � ssaggio di sicurezza del cofano motore. L'abitacolo caratterizzato dal leggero sedile di guida Autodelta. Il cofano in vetroresina (questa vettura è ancora nella con� gurazione alleggerita 1970). La plancia con gli strumenti speciali, oltre al tipico volante Fusina presente su tutte le Autodelta del periodo. La porta lato guida in vetroresina e vetri in plexiglas, anch'essa prevista dall'alleggerimento poi eliminato nel 1971. Il tappo per l'introduzione del carburante ad apertura rapida.