ECONOMIA DEI TRASPORTI Dr. Angelo Leogrande Università degli studi di Bari «Aldo Moro», sede di...

ECONOMIA DEI TRASPORTI Dr. Angelo Leogrande

Università degli studi di Bari «Aldo Moro», sede di Brindisi

Corso di laurea in Economia Aziendale

L’ANALISI DELLA MOBILITA’ NELLA TEORIA ECONOMIA

• La moderna società industrial e post-industriale pone quotidianamente problemi di mobilità talvolta di difficile soluzione, che per le loro interconnessioni riguardano l’intero sistema economico-sociale

• I motivi per i quali si esprime domanda di mobilità sono connessi

Alla produzione Al consumo Alle relazioni sociali


• Sotto l’aspetto produttivo l’incremento della mobilità si associa spesso a miglioramenti di efficienza e contribuisce a determinare un’allocazione ottima dei fattori produttivi sia in senso territoriale che settoriale.

• Per questo motivo si assume spesso l’indice di mobilità come un indicatore indiretto di progresso e di capacità competitiva nei rapporti economici interni e internazionali.


• La mobilità nel campo della teoria dell’impesa riguarda i fattori produttivi e implica la possibilità di spostare lavoro e capitale da taluni impieghi verso altri, in modo da ottenere miglioramenti di efficienza.

• Nella sua accezione più vasta, derivata dalla teoria dell’impresa il concetto di mobilità appartiene alla tecnica delle combinazioni fattoriali: per cui si ha mobilità allorquando un fattore viene spostato da una combinazione all’altra in vista di incrementi della sua produttività marginale.


• E’ ovvio che, nella sua accezione più vasta, derivata dalla teoria dell’impresa, il concetto di mobilità appartiene alla tecnica delle combinazioni fattoriali: per cui si ha mobilità allorquando un fattore viene spostato da una combinazione all’altra in vista di incrementi della usa produttività marginale.

• Al culmine di questi processi di aggiustamento che implicano mobilità dei fattori vi è la situazione stazionaria di equilibrio che costituisce un’espressione teorica, piuttosto che un riferimento storico reale.


• I problemi della mobilità all’interno dell’impresa allorquando comportano trasporto di merci, vengono studiati come aspetti della cosiddetta logistica industriale; si tratta di una disciplina il cui studio implica la conoscenza degli elementi tecnici e ingegneristici che vengono impiegati a favore della mobilità.


• La logistica oggi viene attentamente seguita all’interno di molte industrie e da esso spesso si fanno derivare notevoli incrementi di efficienza; il successo della logistica, intesa come tecnica di gestione dei trasporti all’interno dell’impresa, è dovuto tra l’altro anche al processo di internazionalizzazione delle tecnologie produttive e all’affermarsi di una nuova organizzazione produttiva basata sull’assemblaggio di componenti.


• L’altro aspetto della mobilità all’interno dei settori produttivi riguarda il fattore lavoro; anche in questo caso mobilità non significa necessariamente trasporto, ma possibilità di utilizzare il lavoratore in mansioni diverse secondo le esigenze di produttività dell’impresa.

• Come si vede il concetto di mobilità all’interno della teoria della produzione ha un’accezione alquanto ampia e non sempre esso si identifica con fenomeni che generano domanda di trasporto.


• Sotto l’altro aspetto, quello dei consumi finali, la mobilità si esprime in domanda di trasporto strettamente correlata al livello di reddito, al progresso acquisito nell’organizzazione produttiva e distributiva, ai modelli di consumo della società.

• Infine anche le reazioni sociali i modelli culturali e ogni altra istanza organizzativa della società costituiscono fattori determinati nella generazione di domanda di trasporto.


• Osserva in proposito G. Querini che la società nel suo complesso genera diversi fenomeni di mobilità che si possono classificare nelle seguenti tipologie:

-la mobilità commerciale che riguarda il trasporto di merci generato dal commercio interno e internazionale;

-la mobilità finanziaria che riguarda i capitali pubblici e privati in cerca di occasioni di investimento, le rimesse degli emigrati e ogni altro movimento finanziario;


- La mobilità tecnologica che consiste nel trasferimento di innovazioni produttive incorporate nei nuovi investimenti di capitali.

- La mobilità sociale che riguarda l’emigrazione di forza lavoro, gli spostamenti residenziali ecc.;

- La mobilità culturale che consiste nella possibilità di trasmettere e di recepire modelli di comportamento nella produzione, nel consumo, nelle relazioni sociali.


• In questa sede interessa limitare lo studio a quella parte della mobilità che genera trasporto: anche in tal caso alla mobilità associano miglioramenti di efficienza che si manifestano concretamente in termini di miglioramenti della produttività.

• In tal senso il problema dei trasporti si integra nella teoria della impresa e diventa parte inscindibile di alcune dinamiche aziendali che determinano fenomeni di cambiamento molto significativi; si pensi in proposito al cambiamento nel ruolo dei porti, che da semplici terminali del trasporto marittimo diventano vere e proprie industrie,o anche al processo di decentramento produttivo e di multinazionalizzazione dell’impresa.


• Proprio al fine di meglio rappresentare questi fenomeni il problema economico dei trasporti viene introdotto da W. Isard come strettamente integrato alla teoria della produzione, proponendo una funzione complessa di produzione nella quale gli inputs di trasporto figurano accanto agli altri inputs di capitale e di lavoro.


• Fattori connessi alla produzione e al consumo danno luogo alle cause generatrici della domanda di trasporto; queste cause vengono qui di seguito analizzate in tre aspetti essenziali:

- Popolazione- Territorio come contenuto degli insediamenti

abitativi e produttivi;- Motorizzazione come diffusione e progresso nei

mezzi di trasporto da cui deriva nuova mobilità.


• Assecondare la domanda di mobilità sia di persone che di merci (sarebbe opportuno aggiungere in un’economia sempre più terziarizzata anche di informazioni) costituisce oggi una condizione essenziale di sviluppo.

• Esiste nei fatti una stretta correlazione tra domanda di trasporto e crescita economica, al punto che la prima viene considerata un indicatore della seconda.


• Non a caso nei Paesi a più alto reddito si trovano mezzi di trasporto più veloci e tecnicamente più evoluti; infatti, in quei Paesi, la domanda di mobilità consente di remunerare la produzione di servizi di trasporto a costi crescenti.

• Già in uno studio pubblicato nel 1964 W. OWEN, osservando la correlazione tra reddito e dotazioni di reti varie e ferroviarie per abitante in un insieme di paesi, ha accertato l’equivalenza:

Nazione mobile=nazione riccaNazione immobile=nazione povera


• Queste considerazioni esemplificative suggeriscono che la domanda di trasporto non può essere, comunque, studiata in astratto e assunta come la risultante di una correlazione teoria tra variabili indipendenti (reddito, prezzi, tempi di viaggio, ecc.) e variabili dipendenti ( mobilità rivolta verso i diversi elementi modali del sistema dei trasporti).

• La domanda è fortemente influenzata dalle condizioni esterne connesse sia all’economia in generale che al grado di progresso e allivello di infrastrutture acquisite nel sistema dei trasporti.


• Si ritiene che lo studio della domanda debba occupare un posto rilevante nella teoria dell’economia dei trasporti e costituire la premessa conoscitiva di ogni azione politica di intervento rivolta al settore dei trasporti, in quanto, come si è accennato, il processo di decisione che porta l’utente verso la scelta dei servizi di trasporto comprende elementi di valutazione appartenenti sia alla sfera propria delle scelte del consumatore che alle condizioni stesse dell’offerta.


• Questa interdipendenza tra domanda e offerta rende il problema dei trasporti complesso sotto l’aspetto delle politiche di intervento: ancor più complesso sotto l’aspetto delle politiche di intervento: ancor più complesso se si considera che i trasporti attengono spesso la sfera delle scelte collettive, per cui molte decisioni in merito sono prese dall’operatore pubblico.

• In tal senso l’economia dei trasporti si avvale ampiamente delle teorie oggi trattate sotto la denominazione public choice.


• L’azione congiunta dei due ordini di valutazioni ( quelle individuali e quelle collettive) induce I. Tinbergen ad attribuire a priori alla domanda di mobilità particolari caratteristiche, quali la bassa elasticità rispetto al prezzo, dovuta al fatto che quest’ultimo costituisce solo una minima parte dei costi totali di produzione del servizio.

• In molti casi infatti il servizio viene acquistato a prezzi pari ai soli costi marginali, come viene successivamente illustrato, e non sarebbe praticabile un prezzo a costo pieno, stante il carattere di indivisibilità degli investimenti nel settore, nel senso che la dimensione minima di certe parti dell’attrezzatura comporta elevati investimenti fissi, come si verifica nei comparti dei trasporti ferroviari, aerei, marittimi.


• Ne deriva che il prezzo in molti casi non può essere assunto come punto di riferimento per l’analisi dell’efficienza all’interno di diversi comparti di trasporto.

• Stabilire delle regole di comportamento a priori è difficile, in quanto mentre per un verso si riscontrano comparti per i quali l’indivisibilità è marcata, in altri gli investimenti in capitale fisso sono piccoli, come nel trasporto autostradale, se anche in questo si esclude il costo dell’infrastruttura che ricade sulla collettività.


• Questi brevi riferimenti mirano a sottolineare come, per avere un flusso di informazioni esauriente, al fine di impostare un problema di efficiente allocazione delle risorse nel settore dei trasporti, occorre scomporre la domanda nelle sue componenti più remote fino a visualizzare tutto il fenomeno dei trasporti attraverso l’ottica della domanda.

• Nella teoria neoclassica dell’economia, in particolare con Marshall in poi vi sono stati diversi contributi all’analisi della domanda. Viene detta funzione di domanda, una relazione che descrive le interdipendenze tra le diverse variabili: reddito, prezzo, pubblicità, qualità di prodotto, persino le variazioni metereologiche possono influire sulla domanda ecc.


• Il problema qui affrontato consiste nell’individuare un insieme di strumenti di analisi e di modelli teorici che consentono di mettere i evidenza il peso delle variabili specifiche influenti sulla domanda di mobilità e sulle sue variazioni.

• Nella visione neoclassica che si rifà ai modelli di Walras, Pareto e Marshall e che studia gli equilibri economici (generali e parziali) attraverso l’analisi della domanda è fondamentale comprendere la struttura particolare di mercato nel quale l’impresa opera e per impostare in modo coretto i processi di ottimizzazione che conducono all’equilibrio economico generale.


• Diversi contributi teorici recenti tendono a rivalutare l’analisi microeconomica anche allo scopo di impostare politiche economiche di intervento e non solo a fini puramente analitici e conoscitivi.

• Attraverso la domanda è così possibile conoscere le condizioni di mercato nelle quali vengono negoziati i servizi di trasporto. Sono significativi a tal fine gli studi sulla domanda spezzata come elemento sintomatico di una struttura oligopolistica del mercato.

• Appare opportuno ricordare in proposito che la concorrenza dei trasporti spesso viene alterata non solo da fatti di indivisibilità tecnologica ma anche da rigidità nelle preferenze dei consumatori.


• La conoscenza della particolare forma di mercato che riguarda singoli comparti di trasporto costituisce, pertanto, premessa fondamentale per impostare una politica di retribuzione dei flussi di traffico tra i diversi settori di trasporto, tendente a ottimizzare l’intero sistema.

• L’analisi della mobilità non prescinde neppure dalle condizioni generali di sviluppo economico e di assetto territoriale di una regione.


• Si può infatti distinguere, fin da questo momento, una mobilità generata dal progresso economico, tecnologico e socio culturale che si esprime come un fatto fisiologico dello sviluppo, rispetto all’alternativa patologica di una mobilità generata dal congestionamento o da insufficiente acquisizione di progresso.

• Il congestionamento ancor prima di pervenire al limite della paralisi, genera un eccesso di mobilità, in quanto allungai percorsi e i tempi di percorrenza, così come la mancanza di una moderna rete di telecomunicazioni impone una mobilità di trasporto sostitutiva indubbiamente più costosa.


• In altri termini, anche in una realtà economica a sviluppo ritardato si può riscontrare un eccesso di mobilità di natura patologica.

• Ciò premesso lo studio della domanda di mobilità attraverso le motivazioni, i suoi modi di esprimersi, le modificazioni territoriali e ambientali che essa stessa comporta, si colloca in una posizione centrale nell’economia dei trasporti e come tale capovolge la stessa logica tradizionale dell’intervento pubblico sul territorio, assegnando alle politiche dei trasporti un ruolo prioritario e centrale.


• Normalmente i modelli di economia dei trasporti sono considerati come un fatto residuale rispetto alle scelte territoriali, nel senso che prima si realizzano gli insediamenti produttivi e poi si cerca di adattare a essi un modello ottimale di trasporto.

• Così ad esempio l’economista dei trasporti viene chiamato ad intervenire quando il fenomeno del congestionamento si è già verificato o quando l’uso individuale dei mezzi di trasporto ha raggiunto livelli di intollerabilità tali da mettere in crisi un intero sistema economico.

• Per recuperare il ruolo primario delle politiche di trasporto nello sviluppo economico territoriale bisogna partire proprio da una conoscenza della domanda di mobilità, la quale si genera da un insieme di cause attinenti le condizioni sociali, l’ambiente economico e quello sociale.

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