Nella Letteratura scientifica nazionale e internazionale sono ripor-tati studi ed esperienze che dimostrano come le particelle di bi-

tume, in presenza di una rete di legami cementizi rigidi, permettanodi ottenere un materiale ad alte prestazioni, a patto di formulare un’a-deguata combinazione di tutti i singoli componenti della miscela.Alla luce di tali motivazioni, per disporre di uno studio completo delprogetto di un misto cementato con fresato, è stata condotta un’e-sperienza sperimentale di caratterizzazione meccanica e prestaziona-le su tre diversi tipi di misti cementati, composti dalla stessa curvagranulometrica composta da misto granulare di cava integrato con fre-sato stradale e diversi tipi di legante (cemento, cemento ed emulsio-ne bituminosa, cemento e bitume schiumato). Lo studio ha previstol’esecuzione di tre diversi metodi di caratterizzazione meccanica del-le miscele, realizzati mediante prove di trazione indiretta, compres-sione assiale e modulo resiliente.E’ stata inoltre valutata la resistenza a fatica convenzionale di tali ma-teriali tramite l’esecuzione di una prova ciclica in configurazione di tra-zione indiretta, denominata ITFT (Indirect Tensile Fatigue Test), utiliz-zata normalmente per valutare la vita utile di una pavimentazione inconglomerato bituminoso.

I materialiIl fresatoIl fresato, ovvero il prodotto della demolizione e della macinatura de-gli strati legati di pavimentazioni stradali 1, è stato prelevato da un cen-tro di stoccaggio di materiale proveniente dalla fresatura degli stratilegati a bitume di pavimentazioni derivanti da viabilità secondaria. Almomento del prelievo, i campioni sono stati selezionati in due classigranulometriche - pezzatura 0/10 mm e pezzatura 10/40 mm - va-gliate e classificate separatamente in laboratorio.

Il misto granulare di cavaI misti cementati prevedono una quota parte di aggregati di primo im-piego, per costituire la quale è stato impiegato un misto granulare dicava frantumato, con granulometria 0/63 mm di cui il 4% passante alsetaccio di apertura 0,063 mm 2.

STRADE & AUTOSTRADE 6-20082

Antonio Montepara*

L’utilizzo del prodotto della fresatura di pavi-mentazioni stradali flessibili per la realizza-zione di nuovi strati delle sovrastrutture è di-ventato sempre più diffuso nei Paesi europei,grazie a velocità e facilità di realizzazione edi impiego, abbinati al vantaggio economico eambientale fornito.Nell’ambito delle tecniche di riciclaggio a fred-do, i leganti bituminosi impiegati tradizionalmentesotto forma di emulsione o di bitume schiumatovengono combinati con una piccola quantità dicemento (1÷4% in peso) allo scopo di accelera-re il processo di maturazione delle nuove miscele.Il cemento ha infatti la capacità di regolare il pro-cesso di maturazione delle miscele in relazioneal tenore di acqua presente nell’impasto.

Una convenzione di Ricerca fra l’Università degli Studi di Parma DICAteAe la Società Valli Zabban di Sesto Fiorentino (FI)

LA VALUTAZIONE DEL RUOLO DEL LEGANTESULLA RESISTENZA A FATICA DEI MISTI CEMENTATI

CONTENENTI FRESATO STRADALE,EMULSIONI BITUMINOSE E BITUME SCHIUMATO

Leganti BituminosiAsfalti&Bitum

i

1) - Il fresato, nel caso dei misti cementati, può essere considerato alla stregua di unaggregato di riciclo in quanto non essendoci nessun riscaldamento delle miscele l’even-tuale bitume residuo non esausto che lo riveste non viene coinvolto come legante.2) - Le analisi granulometriche sono state effettuate in accordo con la norma UNI EN 933-1.

Figura 1

STRADE & AUTOSTRADE 6-2008 3

Leganti Bituminosi

Gli aggregati sono stati scelti di natura silico-calcarea affini con la com-posizione prevalente della componente lapidea del fresato utilizzato.

I legantiI leganti bituminosiPer il confezionamento delle miscele diconglomerato riciclato a freddo, sonostati utilizzati due diversi tipi di legante:un’emulsione bituminosa sovrastabiliz-zata e un bitume schiumato, specificiper il riciclaggio a freddo del fresatostradale, in accordo con le prescrizionidel Capitolato Speciale d’Appalto ANASdel 2004: “Manutenzione e costruzionedelle pavimentazioni - Norme tecniched’appalto prestazionali”. In particolare,sono stati impiegati un’emulsione Ri-geval CM prodotta con bitume distilla-to al 60% e un bitume schiumato ad-ditivato Foamval prodotto con bitumenaturale 70/100. Tutti i leganti sono sta-ti realizzati dalla Valli Zabban SpA.

Il cementoIl cemento impiegato nelle miscele èdi tipo Portland di classe di resistenza32.5R, conforme alle prescrizioni delCapitolato Speciale d’Appalto ANAS2004: “Manutenzione e costruzionedelle pavimentazioni - Norme tecniched’appalto prestazionali”.

Il progetto delle misceleSono state confezionate tre differenti miscele:� miscela CM: 3,5% cemento sul peso degli aggregati (misto granu-

lare + fresato);� miscela CME: 3,5% cemento +3% emulsione Rigeval sul peso de-

gli aggregati (misto granulare + fresato);� miscela CMF: 3,5% cemento +3% bitume schiumato Foamval sul

peso degli aggregati (misto granulare + fresato).La curva granulometrica è costituita, in ogni caso studiato, da 50% mi-sto granulare frantumato di cava 0/63 mm e 50% di fresato stradale,impiegato facendo riferimento alla sua curva nera 3. Le miscele di ag-gregati naturali e di fresato sono state pre-umidificate al fine di man-tenere costante il quantitativo d’acqua totale 4. Il dosaggio dell’acquadi apporto è stato determinato per le singole miscele valutando il quan-titativo d’acqua in esubero durante la compattazione con pressa gira-toria, in modo che l’umidità totale della miscela risultasse costante a

fine compattazione. I provini delle tre differenti mi-scele, nel quantitativo iniziale di 4.500 g di conglo-merato, sono stati compattati per mezzo della pres-sa a taglio giratoria, imponendo una pressione di 600kPa, angolo di rotazione di 1,25° e un numero di gi-ri pari a 180, con velocità di rotazione pari a 30 girial minuto. I provini hanno diametro pari a 150 mm ealtezze comprese tra 110 e 118 mm, in accordo conle quantità previste dal Capitolato Speciale d’Appal-to Società Autostrade per l’Italia.

La descrizione dei test effettuatiSono state effettuate tre diverse prove sperimentali pervalutare le caratteristiche meccaniche e prestazionalidei tre misti cementati: trazione indiretta, modulo re-

siliente e resistenza a fatica.Per la determinazione dellostato deformativo dei provi-ni soggetti a carico ciclico èstato utilizzato un metodo dimisura basato su tecniche dicorrelazione di immagini di-gitali, appositamente creatoper la valutazione delle map-pe di deformazione di provi-ni di conglomerato bitumi-noso soggetti a carichi sta-tici o ciclici senza l’utilizzodei tradizionali estensimetri.

3) - Nell’analisi granulometrica di unfresato si distinguono due tipi dirisultati: le cosiddette curva nera ecurva bianca; la prima si ottienevagliando il fresato tal quale,mentrela seconda si ottiene vagliando dopoestrazione del bitume residuo.4) - Il quantitativo d’acqua totaledelle miscele è dato dalla sommadi: umidità contenuta nel fresato,umidità contenuta negli aggregati,eventuale acqua di rottura dell’e-mulsione o acqua di schiumatura,acqua aggiunta con la pre-umidifi-cazione degli aggregati.

Figura 2

Tabella 1 - Le caratteristiche del fresato

Tabella 3 - Le caratteristiche chimico-fisiche dei leganti bituminosi

Pezzatura 10/40 mmBitume sul peso degli inerti[UNI EN12697-1 B.1.5]

4,31%

Natura chimica prevalente silico-degli aggregati calcarea

Pezzatura 0/10 mmPassante al setaccio 0,125 mm[UNI EN 933-1]

7,00%

Bitume sul peso degli inerti[UNI EN12697-1 B.1.5]

5,61%

Natura chimica prevalente silico-degli aggregati calcarea

Setacci UNI EN Passante %63 mm 100,0031,5 mm 90,0016 mm 82,008 mm 56,004 mm 41,002 mm 26,001 mm 18,00

0,063 mm 2,00

Emulsioni bituminose Rigeval M.C. (bitume distillato)Caratteristiche

Grado di acidità (EN 12850) 3,04 pHOmogeneità (EN 1429) 0,01 (%)Contenuto di legante (EN 1431) 0,60Demulsività (ASTM D244) 0,00IREC (EN 13075) 188 gViscosità Brookfield 25°C (ASTM 4401) 88 m·Pa·s

Caratteristiche residuoPenetrazione (EN 1426) 54 dmmPunto di rammollimento (EN 1427) 48,6°CViscosità dinamica 135°C (EN 13302) 0,50 Pa·sViscosità dinamica 160°C (EN 13302) 0,18 Pa·sPunto di rottura Fraas (EN 12593) –12°CRitorno Elastico @25°C 0,02

Bitume schiumato FoamvalCaratteristiche

Penetrazione (EN 1426) 90 dmmPunto di rammollimento (EN 1427) 45°CViscosità dinamica 160°C (EN 13302) 0,13 Pa·s

Caratteristiche prestazionali medieVolume di schiumatura con 3% acqua 15-25 volumeTempo di Half Life 150-180 secondi

Condizioni operativeTemperatura di impiego ottimale 175°CTemperatura di impiego 160-190°C

Tabella 2 - La curvagranulometrica di progetto(aggregati di primo impiego +fresato) del misto cementato

Le prove di modulo resilienteIl modulo resiliente è definito come il rapporto tra tensione applicatae deformazione recuperabile durante una sollecitazione di tipo ciclico.Questa prova è stata effettuata a una temperature di 20°C in control-lo di carico applicando, in configurazione di trazione indiretta, un’on-da di carico sinusoidale a un provino cilindrico di 50 mm di spessoreper 0,1 secondi, seguita da un rest-period di 0,9 secondi per un tota-le di 5 secondi, mantenendo le deformazioni orizzontali tra 150 e 350micro-strain. Il modulo resiliente è stato calcolato utilizzando la pro-cedura ASTM D4123:

dove:MR = modulo resilente;P = valore massimo raggiunto nel ciclo di carico;ν = coefficiente di Poisson;t = spessore del provino;H = deformazione orizzontale recuperabile.

Le deformazioni orizzontali sono state facilmente misurate utilizzan-do un metodo basato su tecniche di correlazione di immagini digitalirecentemente sviluppato presso l’Università di Parma per l’analisi del-le mappe di deformazione dei materiali compositi a livello micro strut-turale. La tecnica di correlazione di immagine consiste nella misuradei valori della scala di grigi ottenuti su ciascun pixel dell’area ripre-sa con una camera digitale.

I valori di grigio delprovino deformatovengono confronta-ti con l’immagineiniziale indeforma-ta, determinando il

movimento del provino stesso e, di conseguenza, lo spostamento diciascun pixel. Una sequenza di immagini del provino viene registratadurante la prova sperimentale; una serie di puntini artificialmente ge-nerati sulla superficie del provino viene infine seguita da un algoritmolungo tutta la sequenza. La configurazione di prova è mostrata nelleFigure 4A e 4B.Dalle coordinate dell’immagine si ottengono spostamenti e deforma-zioni nello spazio immagine e, tramite un’appropriata trasformazione,nello spazio oggetto.Prima che venga eseguita la prova, il provino richiede un trattamento pre-liminare per garantire il corretto funzionamento della tecnica alla basedella correlazione di immagine. Questo trattamento consiste nella realiz-zazione di un pattern omogeneo tramite l’utilizzo di vernici ad acqua.

Le prove di trazione indirettaTale test è stato eseguito a 25°C caricando staticamente un provinocircolare di 50 mm di diametro fino a rottura, applicando una velocitàdi abbassamento traversa costante pari a 50 mm/min..La configurazione della prova è mostrata in Figura 5. I piatti superiore einferiore misurano 25,4 x 50,8 mm. Le resistenze a trazione sono statecalcolate secondo la procedura sviluppata da Roque e Buttlar:

dove:σh = sollecitazione a trazione al centro del provino;P = carico di rottura;D = diametro del provino;t = spessore del provino.

Le prove di faticaLa resistenza a fatica dei diversi materiali è stata determinata attraver-so una prova di trazione indiretta, denominata ITFT (Indirect Tensile Fa-tigue Test), utilizzata normalmente per valutare la vita utile di una pavi-mentazione in conglomerato bituminoso. La prova è stata eseguita a unatemperatura di 20°C su provini circolari di circa 50 mm di spessore ap-plicando un carico ciclico lungo il piano diametrale verticale, tale da ge-nerare uno sforzo di trazione lungo il diametro orizzontale. La configu-razione di prova di tale test è mostrata nelle Figure 6A e 6B.

STRADE & AUTOSTRADE 6-20084

Leganti Bituminosi

CM CMECMF

Materiali(solo cemento) (con emulsione)

(con bitumeschiumato)

[% peso]Misto granulare 0/63 mm 50 50 50

Fresato 0/10 mm 32 32 32Fresato 10/40 mm 18 18 18

[% peso riferita alla miscela anidra]Acqua di aggiunta

2,90 2,00 2,00w/w sulla miscela secca

Cemento 32 5 R3,50 3,50 3,50

w/w sulla miscela seccaBitume schiumato Foamval - - 3,00Emulsione sovrastabilizzata

- 3,00 -60% Rigeval MC

Tabella 4 - La composizione delle miscele

7 giorni 28 giorniMiscela CM 2.290 kg/m3 2.260 kg/m3

Miscela CME 2.290 kg/m3 2.280 kg/m3

Miscela CMF 2.230 kg/m3 2.220 kg/m3

Tabella 5 - La densità media ottenuta dei provini

Figura 3 - La configurazione del sistema di misura basato sullacorrelazione d’immagine

Figure 4A e 4B - La configurazione della prova a Trazione Indiretta

STRADE & AUTOSTRADE 6-2008 5

Leganti Bituminosi

Come mostrato in Figura 7, la sollecitazione ciclica ap-plicata al provino produce lo sviluppo di tensioni di en-tità variabile lungo i diametri, in termini sia di com-pressione verticale sia di trazione orizzontale che ri-sultano massime in corrispondenza del centro del provino.

Applicazioni ripetute della sollecitazione verticale ge-nerano una rottura al centro del provino che rapida-mente si propaga radialmente verso l’esterno finchénon sopravviene il collasso.Su questo tipo di test, sono stati condotti molti studi, inparticolare dall’Università di Nottingham (UK), ed è emer-so che, se la temperatura a cui viene condotta la pro-va non supera i 30°C, è possibile applicare la teoriaelastica lineare per calcolare le condizioni di tensionee deformazione nel provino.Il punto di inizio rottura (Nr) è definito come il punto dimassimo della curva rappresentata in un grafico connumero di cicli N in ascissa e rapporto tra numero delciclo e relativa deformazione verticale (N/ p) in ordinata(Figura 8). Questa definizione, basata sul concetto dienergia dissipata, considera che la rigidezza sia inver-samente proporzionale alla deformazione verticale.Le curve di fatica realizzate seguendo questo approccio, si ottengonomettendo in relazione la deformazione iniziale, ovvero la deformazio-ne registrata all’inizio del test di fatica (deformazione che può essereassunta come la deformazione indotta nel materiale dal carico veico-lare a inizio vita utile, ovvero a materiale sostanzialmente integro), e ilnumero di cicli a cui avviene la rottura del campione.

I risultati delle prove sperimentaliDi seguito vengono descritti i risultati delle prove di caratterizzazionemeccanica e prestazionale delle tre miscele. Le prove di compressio-ne assiale e trazione indiretta sono state effettuate su provini matura-ti sia a 7 che a 28 giorni, mentre per le prove di modulo resiliente e difatica si sono utilizzati provini maturati oltre 28 giorni.

I risultati delle prove di trazione indirettaDai risultati delle prove di trazione indiretta, mostrati in Figura 8, si os-servano due diversi comportamenti dei tre materiali da 7 a 28 giornidi maturazione: nel primo caso si nota una sensibile differenza di re-sistenza della miscela con emulsione rispetto alle altre due, mentre a28 giorni di maturazione si osserva un incremento di prestazioni chedi fatto risultano allineate fra le tre miscele.

I risultati delle prove di modulo resilienteI risultati delle prove di modulo resiliente sono mostrati in Figura 9. Ilmisto cementato con solo cemento mostra il valore più basso di mo-dulo resiliente, cosa abbastanza prevedibile considerato che in gene-rale i conglomerati cementizi tendono prevalentemente a dissipare neifenomeni fessurativi l’energia deformativa, anziché immagazzinarla e

Figura 7 - La definizione del punto di inizio rottura del provino

Figura 8 - Risultati delle prove di trazione indiretta

Figura 5 - La configurazione della prova di fatica IndirectTensile Fatigue Test

Figure 6A e 6B - La distribuzione delle tensioni generatenel provino durante la prova a fatica

restituirla tramite un fenomeno deformativo reversibile. Di per sé que-sto risultato si può interpretare come una scarsa attitudine del mistocementato a resistere all’azione di un carico ripetuto nel tempo. Tra ledue miscele di misto cementato con apporto di bitume, che media-mente hanno un valore di modulo resiliente più che doppio rispetto aun misto cementato tradizionale, si evidenzia una risposta leggermentemigliore da parte delle miscele con emulsione.

I risultati delle prove di faticaI risultati delle prove di fatica sono mostrati in Figura 10. Ciò che in-nanzitutto emerge è, contrariamente a quanto avviene con i risultatidei test di modulo resiliente, una sostanziale analogia nel comporta-mento a fatica del misto cementato tal quale e del misto cementatoaddizionato con bitume schiumato: questo comportamento si può at-tribuire al fatto che il bitume schiumato tende a disporsi prevalente-mente sulla frazione di maggiori dimensioni della curva granulometri-ca, facendo sì che, sotto una prolungata azione di un carico ripetuto,sia il cemento a giocare il ruolo prevalente. Ne risulta che i vantaggiprodotti dal bitume schiumato rispetto alle miscele legate con solo ce-mento sono attenuati.

Per quanto riguarda il misto cementato con aggiuntadi emulsione si osserva un migliore comportamentorispetto alle altre miscele (la curva di fatica posta al disopra delle altre indica che a parità di deformazioneiniziale registrata è necessario un maggior numero dicicli per causare la rottura del materiale). In questo ca-so, la ragione di tale comportamento è attribuibile al-la tendenza dell’emulsione di distribuirsi sulla parteterminale della curva granulometrica, influenzandoquindi in modo significativo il comportamento defor-mativo del materiale, in particolare incrementandonela componente viscosa, il che permette al materiale didissipare più facilmente l’energia di deformazione ge-nerata dall’applicazione del carico.

ConclusioniLa campagna di test eseguita sui misti cementati talquale e con aggiunta di bitume schiumato (FOAMVAL)ed emulsione sovra-stabilizzata di bitume distillato (Ri-

geval MC) evidenzia due aspetti rilevanti:� le tradizionali prove di trazione indiretta non sono in grado di forni-

re una differenziazione quantitativa delle prestazioni di miscele difresato legate a freddo, ma solo una rispondenza ai requisiti mini-mi progettuali di tali materiali;

� l’aggiunta del legante idrocarburico, sotto forma sia di bitumeschiumato sia di emulsione, induce un miglioramento del com-portamento meccanico delle miscele: questo è messo in eviden-za dal maggior valore del modulo resiliente che queste miscelehanno in confronto con il modulo della miscela con solo cemen-to. Un modulo resiliente maggiore implica una migliore resisten-za alla fessurazione delle miscele, particolare rilevante se si con-sidera che la problematica principale dei misti cementati è l’ec-cessiva fragilità e il ricorso frequente all’impiego di sistemi con-tro la propagazione delle fessure in risalita (anti - reflectivecracking). I risultati della ricerca evidenziano come lo studio del-la resistenza a fatica dei misti cementati contenenti fresato sia ingrado di fornire una migliore conoscenza del materiale e può quin-di meglio supportare una progettazione razionale delle pavimen-tazioni stradali (in particolare dei loro strati di fondazione).

Un corretto approccio alla caratterizza-zione dei materiali per gli strati di fonda-zione è oggigiorno oltremodo importan-te, visto che la principale problematica acui occorre far fronte negli adeguamen-ti strutturali delle pavimentazioni strada-li è il deficit di prestazioni degli strati por-tanti. In tale logica la caratterizzazione afatica rappresenta uno degli aspetti datenere in considerazione, ed è proprio nel-la risposta ai carichi ripetuti che le emul-sioni bituminose apportano il maggior be-neficio tecnico. �

* Professore Ordinario diCostruzione di Strade, Ferrovieed Aeroporti e ResponsabileScientifico della ricercadell’Università degli Studi diParma

STRADE & AUTOSTRADE 6-20086

Leganti Bituminosi

Figura 9 - I risultati delle prove di modulo resiliente

Figura 10 - I risultati delle prove di fatica

STRADE & AUTOSTRADE 6-2008 7

Aziende

Le strade moderne eValli Zabban sono

“nate insieme”. La Idro-bitumi Zabban fu infattifondata a Bologna nel

1928, un’Azienda pionieristica, dato che all’epoca i procedimenti eranoancora rudimentali: la produzione, il trasporto e l’applicazione del bitumeerano ben lontani dagli standard attuali. Bastava stendere anche manual-mente il multistrato di emulsione bituminosa e di graniglie sulla massic-ciata stradale per ottenere una pavimentazione in asfalto sintetico. L’Im-presa Edile Stradale Valli Giulio & C. nacque invece a Firenze, nel 1945. Ledue Aziende si fusero nel 1981 generando la Valli Zabban, il principale po-lo produttivo italiano specializzato nella trasformazione del bitume per lepavimentazioni stradali e per le impermeabilizzazioni nell’edilizia.

Il GruppoNello scenario degli anni Ottanta, lo sviluppo dell’Azienda reclamavanuovi Partner e nuove sinergie strategiche.La sfida del mercato fu presto raccolta. Nel 1982 Valli Zabban entrò afar parte del Gruppo Pontello, poi affiancato dalla Calcestruzzi SpA(Gruppo Ferruzzi). Nel 1995 una quota di minoranza fu poi ceduta al-l’Api. Quindi, nel 1998, la quota di maggioranza fu acquisita dalla Deut-sche Morgan Grenfell Capital Italy e dai Manager dell’Azienda. Da No-vembre 2004 il 100% del capitale della Valli Zabban appartiene allaGeneral Beton Triveneta, Società del Gruppo Tonon.

Gli stabilimentiLa Direzione Generale di Valli Zabban è a Sesto Fiorentino (FI) e gli sta-bilimenti produttivi sono dislocati a Vercelli, Salzano (VE), Bologna, Fi-renze, Arezzo, Perugia e Monterado (AN). Proprio quest’ultimo, avvia-to nel 1983, ha dato forte impulso alla crescita aziendale.

Un incendio lo distrusse nel 1999, un duro colpo per l’Azienda che,però, seppe risollevarsi dalle ceneri grazie alla volontà compatta di tut-to il Personale. Oggi lo stabilimento di Monterado è tornato a esserequello che era, il fiore all’occhiello di una realtà protesa da 80 anni ver-so l’eccellenza e la crescita.Le due linee produttive di questo stabilimento sono dedicate alle mem-brane bituminose, totalmente automatizzate, e in grado di produrre fino

a 4.000 m2/ora. Qui vi è,inoltre, il laboratorio diricerca e di sviluppo del-le membrane che assi-cura lo standard quali-tativo del prodotto,men-tre il laboratorio centra-le del settore stradale,uno dei più attrezzati d’I-talia, si trova presso ilcomplesso di Bologna.

Le certificazioni“Qualità” è una parola chiave nella storia di Valli Zabban: qualità deiprodotti, qualità dei servizi e qualità delle risorse umane. Nel 1993 l’Im-presa ha, per prima nel proprio settore, ottenuto la prestigiosa Certifi-cazione di Qualità ISO 9001 dall’Istituto Bureau Veritas Quality Inter-national. Sono seguite la Certificazione ISO 14001 (rilasciata nel 2005),la Certificazione di Sicurezza ISO 18001 (nel 2007) ed è in corso di ot-tenimento la Certificazione Etica ISO 8000. Tutti traguardi importanti.Ma proprio nell’anno del suo ottantesimo anniversario, Valli Zabbanguarda al futuro considerando questo evento un rinnovato punto di ini-zio, poiché la sua esperienza è soprattutto una straordinaria piattafor-ma da cui partire per crescere ancora. �

Nata nel 1928, Valli Zabban è stata la prima Azienda italiana aprodurre e proporre emulsioni bituminose per costruire strade.Il 2008 è l’anno della celebrazione del suo ottantesimo com-pleanno, ricorrenza che ricorda una storia industriale unica chemerita di essere raccontata nelle sue tappe più significative.

La Società Valli Zabban di Sesto Fiorentino (FI) spegne 80 candeline!

UN’AZIENDA 80 ANNI AVANTI

Asfa

lti&

Bitum

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Figura 3 - Membrane bituminoseimpermeabilizzanti

Figura 2 - Lo stabilimento di Monterado

Figura 1 - Una foto storica

CAMPAGNA_A4.FH11 23-09-2008 9:56 Pagina 1

Colori compositi

C M Y CM MY CY CMY K