CONFCOOPERATIVEFEDERLAVORO E SERVIZI

“ Quali caratteristiche per il prestatore logistico integrato: integrazione delle funzioni e

degli obiettivi strategici”

20.05.2005

Paolo Sartor

Le tipologie di servizio

I servizi logistici conto terzi si possono ripartire in tre categorie:

> TRASPORTO A CARICO COMPLETO

> TRASPORTO SECONDARIO

> SERVIZI LOGISTICI DI MAGAZZINO

Tipologie di fornitori di servizi logistici conto terzi

• Autotrasportatori• Case di spedizione• Spedizionieri• Corrieri tradizionali• Corrieri espressi• MTO (operatori multimodali)• Operatori logistici

Gli operatori logistici

• Operatori logistici pluriregionali

• Operatori logistici in senso stretto esclusa la vezione

• 3PL

• 4PL

I principali problemi dell’impresa di trasporto (1)

• Costi di produzione• Gasolio in aumento• Pedaggi autostradali• Costi del personale

• Contratti precari con la committenza• Accordi verbali e non scritti• Volatilità di rapporti• Debolezza contrattuale

I principali problemi dell’impresa di trasporto (2)

• Concorrenza degli stranieri• Vettori dell’est con costi di produzione più bassi

anche del 40 per cento• Minore rispetto delle regole e normative

• Infrastrutture inadeguate• Congestione• Collegamenti da e per principali nodi sono

problematici

Gli effetti della liberalizzazione del settore trasporto - logistica

Il mercato europeo del trasporto merci e dei servizi logistici negli ultimi anni ha subito profonde trasformazioni. Molti Paesi hanno saputo cogliere quest’opportunità, aprendo il mercato interno del trasporto alla libera concorrenza contestualmente a quello internazionale.

Il nostro Paese sta compiendo faticosamente, e con estremo ritardo, rispetto ai partner europei, i primi passi normativi verso la liberalizzazione del mercato interno dell’autotrasporto ed oggi la data più presumibile per la completa liberalizzazione interna sembra fissata per giugno del 2006.

Il caso italiano va naturalmente inquadrato nel contesto europeo, pur tenendo presente le sue caratteristiche particolari come il marcato fenomeno della terziarizzazione della vezione stradale e l’alta frammentazione che da sempre caratterizza questo settore.

 

 

 

Quali saranno gli effetti più probabili generati dalla liberalizzazione del

settore?

Sulla base delle informazioni disponibili e con le necessarie semplificazioni

        > riduzione delle tariffe di trasporto

> aumento dell’efficienza delle operazioni di trasporto

> forte impulso alla concentrazione della proprietà nel trasporto stradale

>crescita del numero di fallimenti delle imprese di autotrasporto

> diminuzione dei livelli dei salari per gli occupati del settore

>riduzione degli standard di sicurezza nelle “operations”

> perdita occupazionale del personale di guida e movimentazione comunitario in favore di quello extra UE

> progressiva separazione tra proprietà dei semirimorchi e dei trattori

(le aziende di autotrasporto di grandi dimensioni rimarranno proprietarie dei pianali di carico, mentre affideranno a terzi l’attività di trazione)

> forte impulso e sviluppo del mercato del frazionismo stradale

Gli effetti della liberalizzazione In conseguenza delle misure di liberalizzazione e la armonizzazione i costi totali per il trasporto interno sono cresciuti, mentre i costi per il trasporto internazionale si sono ridotti (in media di circa il 4 per cento). Secondo la stessa fonte Eurostat, mediamente facendo riferimento ad un viaggio tipo di 1.000 chilometri, la rimozione delle barriere ha consentito una riduzione dei costi di produzione del servizio di trasporto compresa tra un minimo del 5,1 per cento per i vettori spagnoli ad un massimo del 6,2 per cento per i vettori olandesi.

La differenza calcolata, tra il trasporto interno e quello internazionale è causata dal fatto che il trasporto interno non ha beneficiato delle misure di liberalizzazione tanto quanto il cabotaggio ha beneficiato dall’eliminazione delle barriere doganali.

La liberalizzazione ha anche conseguenze sulla relazione tra traffici nazionali ed internazionali. La crescente internazionalizzazione delle attività economiche degli spedizionieri ha causato maggiore crescita del trasporto internazionale rispetto a quello nazionale, dove esiste un’apprezzabile differenza, nella produttività delle imprese di trasporto: più elevata nelle aree nord occidentale rispetto a quella dell’Europa meridionale. Questo ha spinto primi a concentrarsi su strategie di integrazione verticale lungo la filiera logistica, mentre i secondi si sono concentrati su trasporti door to door, per essere maggiormente competitivi sulle tariffe.

Questo consente di individuare tre tipologie di sotto mercati all’interno

del trasporto merci su strada:

 • grandi aziende, che si occupano degli aspetti organizzativi del

trasporto

• aziende di media dimensione che si occupano di trasporti dedicati

• operatori di piccole dimensioni che gestiscono il trasporto fisico principalmente generico, connotato da forte instabilità e volatilità con alti livelli di competizione

 

Alcune conclusioni per il settore…

In conclusione la situazione del settore lascia forti margini di incertezza, rispetto all’evoluzione delle imprese del settore ed al mantenimento delle attuali quote di mercato. In questo ultimo periodo sono numerosi i trasferimenti di sede da parte di aziende di autotrasporto nazionali in Paesi ancora fuori dall’Unione Europea dove fine di sfruttare il forte differenziale esistente nel costo del personale di guida. Fino ad oggi le imprese di autotrasporto degli altri Stati membri non hanno manifestato particolare interesse per il cabotaggio in Italia al contrario di quanto registrato nell’ultimo anno dove si sta registrando una progressiva crescita e presenza dei vettori dell’est. In una recente interrogazione parlamentare, è stato precisato, che gli automezzi sloveni che entrano in Italia sono cresciuto nell’ultimo anno del 250 per cento in un bacino di traffico che va via via allargandosi da est verso ovest. In questo caso, la difesa del mercato interno da parte delle imprese nazionali non sarà più garantita da prassi culturali e da rapporti consolidati nel tempo con la committenza.

ANDAMENTO TRASPORTO MERCI ANNO 2004 RISPETTO AL 2003

(per modalità di trasporto)Trasporto su strada Viaggi Fatturato(compreso combinato)

Nazionale carico completo + 5,0 % + 3,3 %Internazionale carico completo + 5,3 % + 0,9 %

Consegne FatturatoNazionale collettame (Corrieri) - 0,1 % + 6,4 %Peso medio a partita + 3,6 %

Spedizioni internazionali Spedizioni Fatturato

Aereo + 3,2 % + 6,9 %Ferrovia - 8,0 % - 10,2 %Mare + 9,6 % + 11,9 %Strada + 1,3 % + 2,2 %

ANDAMENTO TRASPORTO MERCI ANNO 2004 RISPETTO AL 2003

(per area geografica)

Spedizioni Fatturato

Unione Europea - 0,1 % - 2,5 %

Europa Est + 2,9 % +7,7 %

Nord America + 0,6 % - 2,1 %

Centro- Sud America + 8,8 % + 2,4 %

Giappone- 1,9 % + 3,5 %

Asia + 6,8 % + 19,4 %

Africa + 3,7 % + 5,0 %

Altri Paesi + 0,9 % + 8,4 %

ALCUNE RIFLESSIONI..

Rispetto ai volumi 2003,nel 2004 il trasporto nazionale a carico completo è aumentato in modo significativo per il numero di viaggi e, con percentuale più contenuta, per il fatturato.

Il divario fra le due voci è dovuto sia a viaggi mediamente più corti che alla pressione sui prezzi, che neppure ha consentito il recupero dei costi dovuti all’aumento del prezzo del gasolio. (il traffico nazionale include anche il traffico da e per i porti in forte aumento)

Nell’internazionale a carico completo si è avuto pressoché lo stesso risultato del nazionale

per quanto attiene al numero di viaggi, mentre il fatturato si è incrementato in misura molto minore soprattutto per la pressione sui prezzi.

Nel trasporto nazionale di collettame il numero di consegne è stazionario, mentre il peso della partita media ha proseguito la sua ascesa, contribuendo in parte alla buona performance del fatturato.

L’aumentata attività sembra quindi trainata più dalla crescita del commercio internazionale che da quella dei consumi interni.

Trasporto nazionale di collettame su strada - 0,1%

Trasporto nazionale carico completo su strada + 5,0%

Trasporto internazionale su strada + 5,3%

Nelle spedizioni internazionali si rileva la forte crescita del mare, una discreta crescita dell’aereo, la tenuta della strada ed il calo della ferrovia.

I Canali distributivi

A) DIRETTO FLUSSO TESO

B) A 2 CICLI

C) A 3 CICLI

SORGENTE

SORGENTE

SORGENTE

CONSUMO

CE. DI.

T.P. CROSS DOCKING

CE.DI.

CONSUMO

CONSUMO

L’architettura di un sistema di gestione delle spedizioniL’architettura di un sistema di gestione delle spedizioni

La gestione dei trasporti

I trasporti per un’azienda industriale e commerciale rappresentano:

• Una delle componenti più costose della logistica

• Un fattore strategico della gestione in quanto influenza direttamente e pesantemente il servizio al cliente

• E’ UN’AREA DI INTERVENTO CHE RICHIEDE + ORGANIZZAZIONE E PROFESSIONALITA’

Incidenza % costi di trasporto (esclusi approvv.ti) sul fatturato di alcune multiunazionali

• Nestlè 11 %• Ford 7 %• Volkswagen 5,4 %• Montedison 4,0 %• Volvo 3,6 %• Renault 3,0 %

Le leve su cui agire per migliorare il servizio sono

Come ridurre i costi di trasporto

• BARICENTRARE IL/I MAGAZZINO/I- INDIVIDUARE LA/E TARIFFA/E GIUSTA- INDIVIDUARE IL FORNITORE GIUSTO/I

• SEMPLIFICARE LA DISTRIBUZIONE• SEMPLIFICARE LE TRATTE• ELIMINARE I DOPPI CONTROLLI CHE FANNO

PERDERE TEMPO• CREARE UNITA’ ECONOMICHE DI TRASPORTO

Ottimizzazione dei costi di trasporto

1. INDIVIDUARE LATARIFFA FORNITORE PIU CORRETTI

2. SPECIALISTI PICCOLE PARTITE (SINERGIE CON ALTRI OPERATORI - MULTIPICK)

3. COLLETTAME CLASSICO (MULTIDROP ED ACCORPAMENTO CORRIERI)

4. SPECIALISTI PER AREA GEOGRAFICA5. SPECIALISTI PER CANALE6. DIRETTE (FLUSSO TESO)

A parità di costo privilegiare il servizio

La gestione del trasporto è direttamente legata alla strategia

aziendale

STRATEGIA AZIENDALE LEADERSHIP DI

COSTO

LEADERSHIP DI SERVIZIO

ATTIVITA’ PRODOTTI STANDARD SERVIZI PRODOTTI PERSONALIZZATI

FORMA DEL PRODOTTO COSTANTE VARIABILE

MODALITA’ DI PRODUZIONE

IN SERIE SU COMMESSA

DESTINAZIONE DEL PRODOTTO

FISSA VARIABILE

METODI DI TRASPORTO STANDARD PER LINEA DI PRODOTTO

ADATTA ALL’ORDINE

TERMINE DI CONSEGNA AMPIO BREVE

CONDIZIONI DI VENDITA DEL TRASPORTO

COMPRESE NEL PREZZO ESCLUSE DAL PREZZO

Nel corso degli ultimi 20 anni il valore del rapporto costo trasporto/fatturato, è cresciuto, mentre calavano

i valori dei rapporti costo scorte/fatturato e costo gestione/fatturato

RISULTATO: La maggior parte della azioni effettuate negli ultimi anni per migliorare la logistica ha complicato il trasporto e ne ha fatto crescere i costi

Costi della logistica/fatturato

Costi totali

gestione

scorte

’80 ’90 ’00 anni

Il costo del trasporto rappresenta ormai la parte principale dei costi logistici

Dobbiamo perciò occuparci del trasporto con sempre maggiore attenzione cercando metodi più razionali di gestione

100 %

’80 ’90 ’00 anni

Fatto 1OO IL COSTO DELLA LOGISTICA DISTRIBUTIVA IL TRASPORTO INCIDE CIRCA IL 50 % DEI COSTI LOGISTICI

Gestione e scorte

PERCHE ?

INIZIO ANNI 2000

Globalizzazione dei mercati.

Continua centralizzazione della distribuzione.

Allargamento mercati conseguente al B2B.

Nuove modalità di negoziazione (tender, aste tra fornitori, etc.)

Continua la razionalizzazione della distribuzione.

Grosse iniziative outsourcing generano forte concentrazione delle commesse di trasporto

Entrano sul mercato nuove imprese ferroviarie private

L 'EVOLUZIONE DEL RAPPORTO DOMANDA ED OFFERTA

Nel processo di evoluzione del rapporto tra domanda ed offerta di servizi trasporto si possono schematizzare tre fasi

1. Inizialmente l'approccio convenzionale dava priorità alle tariffe praticate dagli autotrasportatori, dove il rapporto tra le due parti era fondato su una contrapposizione di interessi, basato su rapporti di forza contrattuale prettamente opportunistici. In questa fase l'autotrasportatore puntava anche sulla qualità della prestazione come fattore per evitare l'estrema volatilità dei rapporti cercando al contempo elementari forme di partnership con l'azienda cliente

2. In un secondo momento si evidenzia progressivamente una maggiore importanza alla integrazione operativa. Si sviluppano quindi investimenti comuni rivolti alla integrazione della Supply Chain

3. La terza fase è invece orientata alla realizzazione di una integrazione strategica tra il committente ed il fornitore logistico con una cooperazione strategica nella progettazione di nuovi prodotti e servizi connessi, una condivisione dei rischi e degli sviluppi derivanti dalla partnership

IL RUOLO DEI TRASPORTATORI

La crescente esigenza di sistemi logistici è il risultato della modifica di strutture nell'economia. > Le merci con un più alto profilo di richieste logistiche aumentano di importanza.

Una maggiore domanda non significa però solo maggior volume da movimentare ma anche sistemi differenziati nella distribuzione e nella consegna che portino valore aggiunto.

Gli operatori del trasporto si differenziano nelle modalità di erogazione del servizio tra:

Servizi chiusi e Servizi aperti

Oggi il mercato della domanda di trasporto sembra orientato a premiare i servizi chiusi… vedi ( ad es .UPS)

Struttura e tipologie di operatori

• La velocità del cambiamento che caratterizza il settore della logistica ha determinato una sorta di “vuoto conoscitivo” rispetto alle informazioni ed ai dati necessari per una attenta verifica della struttura delle imprese.

• Da alcuni anni le attività logistiche sono decisamente al centro di un processo di trasformazione ed innovazione estremamente dinamico. Sono cambiati i modi di fare logistica, ma ne sono cambiati anche il significato, le dimensioni e gli attori principali.

• Le imprese che presentano maggiori gradi di integrazione delle fasi di attività lungo i processi dell’external logistics delle imprese clienti, appaiono di dimensioni maggiori rispetto al passato e presentano una dinamica decisamente più spinta in termini di strategie di diversificazione ed integrazione verticale e orizzontale. In questo senso si sono rilevate da una parte imprese già presenti che rispondono alla necessità di proporre servizi integrati rispetto a singole attività da cui partivano e dall’altra imprese provenienti da settori vicini che intravedono nell’offerta di servizi logistici integrati lo sbocco ideale per piani di rafforzamento delle proprie attività e l’entrata in ambiti a maggior valore aggiunto. Fanno parte di questa categoria spedizionieri, corrieri, poste e trasportatori.

Struttura e tipologie di operatori

• Questa fase ha preso avvio dopo il 1998, determinando un settore composto da imprese di gradi dimensioni che cominciano a concentrare l’offerta di servizi integrati accanto a operatori medi, medio-piccoli e piccoli che ancora riescono a mantenere le proprie posizioni di mercato, specie se presenti su specifiche attività

• Sulla base delle analisi condotte dai ricercatori del Politecnico è stato ricostruito un modello che individua quattro categorie di operatori, sulla base della che combinazione di due elementi: il numero delle funzioni

svolte lungo la supply chain per filiera e la varietà delle merci trattate.

Le quattro tipologie teoriche di operatori

• Monoprodotto e monofunzione: operatore di nicchia, che svolge una singola funzione lungo la filiera di un'unica categoria di prodotto;

• Multiprodotto e monofunzione: operatore tradizionale, specializzato per funzione, che svolge tendenzialmente una singola funzione lungo la supply chain, quindi con una specializzazione per attività e per tipologia di impianto, generalmente comprensiva di servizi accessori, e l’apertura ad una molteplicità di categorie di prodotti;

 

• Monoprodotto e multifunzione: operatore di filiera, che svolge le funzioni dell’intera supply chain in modo molto specializzato per categoria di prodotto;

 

• Multiprodotto e multifunzione: integratore logistico, che è in grado di seguire l’insieme delle fasi della supply chain per una molteplicità di categorie di prodotto.

 

Modello teorico di riposizionamento del settore

 

Monoprodotto

Multiprodotto

Monofunzione

Operatore tradizionale

Operatore di nicchia

Integratore logistico

Operatore di filiera

Multifunzione

Dinamiche potenziali all’interno del

settore

Multifunzione

Monoprodotto

Multiprodotto

Monofunzione

Operatoretradizionale

Operatore dinicchia

Integratorelogistico

Operatoredi filiera

Tendenza dei percorsi di diversificazione

Dinamica tra categorie (acquisizioni, vendite, partnership)

Le dinamiche potenziali da/verso l’esterno del settore

Multiprodotto

Monofunzione

Operatoretradizionale

Operatore dinicchia

Integratorelogistico

Operatoredi filiera

Multifunzione

MonoprodottoImpreseindustriali

Impreseindustriali

SpedizionieriCorrieriPosteTrasportatoriauto/ferro/nave/aereo

Produttorispecializzati

Produttorispecializzati

Entrata nel settore

Uscita dal settore

Interventi e proposte per l’offerta di trasporto:

• Riqualificare le imprese medie indirizzandole verso profili da operatori logistici specializzati.

• Sul fronte delle infrastrutture è necessario creare delle reti integrate con la definizione di piattaforme logistiche distrettuali (alternative agli Interporti e Autoporti) raccordate con i principali assi di collegamento nazionali ed internazionali

Segue…

• La situazione strutturale delle imprese viene ogni giorno sempre di più esasperata dalla globalizzazione dei mercati e dalla razionalizzazione produttiva intrapresa dalle grandi multinazionali. Da qui la necessità di operatori logistici in grado di controllare aree geografiche e di servizio più ampie.

• In questo contesto stanno nascendo interessanti prospettive, per le aree dismesse da Trenitalia Divisione Cargo SpA e sostenute anche dal mondo delle piccole imprese artigiane per la gestione aggregata in cooperative o consorzi degli scali merci con nuove funzioni di Centri Polifunzionali Merci per la definizione di piattaforme logistiche locali mirate per le specifiche esigenze dl territorio di riferimento

Quali le possibili strade da percorrere

una possibile strada >

Attivare progetti di aggregazione…

ma come, con chi e con quale supporto?

Passi da compiere (1):

• Costituzione task force• Analisi delle singole realtà imprese e

caratterizzazione• Analisi degli aspetti tecnici ed assistenza

sulle modalità per gestire l’operatività• Analizzare i punti di forza e di debolezza

della aggregazione prendendo un’area test (ed organizzando incontri sul territorio)

Passi da compiere (2):

• Definizione Finalità

• Definizione Obiettivi

• Risultati previsti ed attesi

• Verifica delle opzioni possibili per definire le modalità di nuova aggregazione

 

Fattori decisivi per il successo delle iniziative di aggregazione tra imprese di

autotrasporto• Aspetto fiduciario• Necessità di non creare dei doppioni• Definire degli asset societari con forti

specializzazioni ed aree protette• Mantenere rapporti diretti con il “vecchio

marchio per la clientela storica almeno da principio

• Definizione ed identificazione dei leader nella fase di esplorazione ed avviamento del progetto

• Ricerca di un coordinatore delle attività che goda di autonomia gestionale ed operativa

Le leve determinanti per la riuscita dei progetto di aggregazione tra imprese di

autotrasporto

• Adeguata capitalizzazione• Identificazione di un leader (amministratore

unico)• Costituzione di un consiglio di

amministrazione snello ed autorevole (deve avere potere e poter operare tranquillamente seguendo le linee condivise)

• Intensificare la partecipazione in altre aziende

e…• Intensificare il rapporto con il territorio ed analisi

del territorio di riferimento per lo sviluppo delle attività di servizio

• Rapporto più stretto con le associazioni di categoria• Forte motivazione del personale• Rapporti favorevoli con gli istituti di credito per

supportare finanziariamente le iniziative• Definire regole chiare e condivise in materia di

concorrenza ed interoperabilità• Formazione leva importante durante l’iter

aggregativo

Le diverse forme di aggregazione

4 opzioni: quale, quella giusta?

Consorzi/cooperative creano una società per acquisti congiunti (economia di scala)

Consorzio per acquisti congiuntiASART,CE.SER-VI

N. imprese si raggruppano per gestire una piattaforma logistica con gestione 50/50 interna esterna aree

Logistica di magazzino e integratore LOGICOP

Impresa formata da consorzi cooperative per fornitura servizi logistici con difesa marchio e specializzazione

Integrazione di consorziCooperative POLE

Viene costituita una impresa per gestire alcuni clienti ma restano sul mercato con il vecchio marchio

Monoservizio pluriclienteM2P

F

Come gestire il domani..

• Assicurazione di qualità e gestione delle informazioni in tempo reale• Rispondere con estrema reattività alle richieste del mercato (elemento che paga)• Modificare l’approccio all’investimento• La de-localizzazione della produzione si giocherà sempre di più strettamente sul differenziale dei costi logistici (in particolare il trasporto che l’ha favorita vedi Container)• Adottare un approccio sistemico nella gestione del trasporto mirato ad ottimizzare costi, tempi, servizio e

rispettoso dell’ambiente (sempre più importante vedi >>> politiche del trasporto UE)