Cleared febbraio 2014

CLEARED_2_VER8.0_Layout 1 19/03/14 19.10 Pagina 1

1

Molti di voi, leggendo i comunicati stampa apparsidi recente sulla partecipazione di ENAV in AI-REON, si saranno posti la domanda: come mai

ENAV? E ancora, che nesso esiste tra ENAV ed una co-stellazione di satelliti? La risposta sta tutta in un percorsoevolutivo importante che la nostra Società ha progettato esta mettendo in campo, caratterizzando in maniera radi-cale il nostro avvenire. Un obiettivo strategico fondamen-tale è quello di continuare a fornire in futuro, prossimo eremoto, i servizi alla navigazione aerea in termini di asso-luta eccellenza, come e più di oggi. ENAV opera con unavisione che si fonda sui principi di leadership ed eccellenzaoperativa. Come detto, la stessa eccellenza dovrà esseregarantita nel 2020 così come nel 2030. Perché questavisione sia raggiunta è necessario effettuare una pianifi-cazione strategica accurata, che dettagli tutte le areechiave: le operazioni, la tecnologia, il contesto normativo,l’organizzazione e, naturalmente, l’aspetto umano. In par-ticolare, la tecnologia, così come sta accadendo in tutti isettori economici e della vita sociale, condizionerà in ma-niera considerevole il settore dell’ATM, trasformando ilmodo di svolgere le operazioni. Le norme dovranno, infatti,essere adeguate ed infine anche il modo di lavorare di tuttinoi evolverà. Già oggi, ma ancor più nei prossimi anni, leaziende che governano i principali assett tecnologici gui-dano anche la gestione del controllo del traffico aereo. Unimperativo per garantire un futuro prospero alla nostraAzienda, e a tutti coloro che vi operano, diventa pertantoquello di investire nella definizione dei nuovi concetti ope-rativi e nelle tecnologie abilitanti. In questo contesto, il sa-tellite è un enabler tecnologico sul quale ENAV crede edha voluto investire. La tecnologia satellitare, come i nuovi

processori dati e le nuove architetture, rappresenta unaparte consistente dell’infrastruttura abilitante per i pros-simi decenni. Da questo assunto si è partiti per inserireuna tessera importante di questo puzzle: AIREON. Lascelta di AIREON, così come le altre scelte operate dallaSocietà, nasce quindi dall’ambizione di realizzare la Visionattraverso un piano strategico/industriale dettagliato, ba-sato su un’attenta analisi del contesto di riferimento esugli scenari prospettici per il settore del trasporto aereonel medio e lungo periodo. Per realizzare questo progettoabbiamo scelto un partner strategico come NAV Canada,che rappresenta un modello aziendale riconosciuto in tuttoil mondo per capacità operative tecniche ed anche orga-nizzativo-gestionali. ENAV sta aprendo in Europa ed a livelloglobale una strada nuova, giocando il ruolo del precursore,in un momento di incertezza generale, con la sicurezza dichi conosce la propria forza ed è determinato ad affron-tare scelte strategiche così importanti. I recenti accordicon le statunitensi FAA (Federal Aviation Administration) eBoeing, due colossi globali del trasporto aereo, non sonoche altre due tessere del più ampio puzzle.

AIREON giocherà un ruolo determinante e trasversale,con un impatto su tutte le nostre linee di business: dal no-stro “core” alle attività commerciali, con ritorni economiciche stimiamo interessanti. Piano Operativo, PianoInvestimenti, Sviluppo Commerciale, NavigazioneSatellitare (ESSP), Sorveglianza Satellitare (Aireon), ac-cordi con FAA e Boeing: andiamo incontro al nostro futurocon coraggio, serenità e determinazione, consapevoli cheil puzzle sta prendendo sempre più forma ad ogni tesserainserita.

E non è finità qui!

I pezzi del puzzle

EDITORIALE

di Massimo GarbiniAmministratore Unico ENAV

cleared

febbraio 2014


ENAV è sempre stata leader nei processi di au-tomazione e digitalizzazione del proprio core bu-siness. L’Automazione Operativa degli ACC e

delle maggiori TWR risalente a fine degli anni 90 eprimi anni 2000, l’hanno proiettata ad un livello di ef-ficienza estremamente elevato rispetto agli altriANSP. In buona parte dei processi centrali di supportoal funzionamento dell’Azienda, la situazione è decisa-mente meno avanzata. E’ oggi necessario un salto diqualità e di efficienza anche nella gestione di tali pro-cessi. D’altra parte con la convergenza del core busi-ness su piattaforme di automazione standardizzate,che è l’obiettivo di SESAR, sposta sempre più l’atten-zione all’efficientamento dei processi non-core, che di-venteranno il vero cardine della differenza fra i variANSP in termini di competitività sul mercato.

Facciamo un viaggio nel futuro: è il 2020, tutte le

aziende nel mondo sono digitalizzate e ogni funzioneaziendale ha un elevato livello di automazione in mo-dalità paperless. Il mercato globale è frenetico e nuovimodelli di business B2C e B2B si avvicendano repen-tinamente in ogni industry, l’intero ecosistema im-prenditoriale è fondato su innovativi paradigmi quali ilCloud Computing, Social, Mobile e Big Data.

La convergenza e il mutuale rinvigorimento di que-ste “forze” hanno rivoluzionato la società e le imprese,interrompendo vecchi modelli di business e creandonuovi leader. A prima vista, lo scenario appena de-scritto potrebbe sembrare lontano dai sistemi infor-mativi gestionali della nostra realtà aziendale ma, ineffetti, rappresenta la stella polare che ne orienterà lestrategie di sviluppo nel prossimo futuro. In tale con-testo, si stima che oltre la metà delle aziende, con unfatturato superiore ai $ 250 mln, abbia una “Digital

2

Dove vai se laDIGITAL STRATEGY

non ce l’hai?

di Mauro Giancasproresponsabile funzione Sistemi Informativi Gestionali ENAV

La strategia digitale del Gruppo ENAV per la creazione di nuovi modelli di business.

cleared

febbraio 2014


3

Strategy”, ossia di un insieme strutturato di obiettivied azioni strategiche finalizzati a massimizzare i be-nefici legati ad iniziative in ambito digitale. Le innova-zioni digitali introdotte sul mercato modificheranno “iconfini” delle aziende, che saranno sempre più inte-grate con i clienti e con i partner esterni, e rende-ranno necessarie, da parte delle aziende, azioni stra-tegiche finalizzate a cogliere opportunità di sviluppoed efficientamento del business. In tale direzione e alloscopo di anticipare i trend di settore, è stata trac-ciata la Digital Strategy dei Sistemi InformativiGestionali del Gruppo ENAV. Sviluppata in stretto rac-

cordo con la strategia tecnologica globale della parteCore–Business, la Digital Strategy costituisce una“lente” all’interno della Business Strategy per “leg-gere” e valutare gli impatti delle innovazioni tecnologi-che sulle strategie aziendali.

Le sei componenti della Digital Strategy quali“lente” all’interno della Business Strategy:1. digital context: principali trend tecnologici (es mobile,social, cloud, big data and analytics), tendenze risultantinella Società, nel Business e nei Regolamenti;2. digital opportunities: opportunità offerte dalle inno-vazioni tecnologiche identificate;3. digital threats: minacce per l’impresa generate dalleinnovazioni tecnologiche;4. digital gaps: elementi mancanti per l’azienda al fine di

sfruttare le opportunità e difendersi dalle minacce le-gate al digitale (sicurezza delle informazioni e privacy);5. digital capabilities: capacità dell’azienda in termini dirisorse, infrastrutture, servizi, patrimonio informativo;6. digital synergies: capability da condividere a livello diazienda, gruppo o all’interno dell’ecosistema aziendale(clienti, partner, fornitori).

La Digital Strategy dei Sistemi Informativi delGruppo ENAV è caratterizzata da elementi chiavequali tecnologie, presenza digitale, information mana-gement, servizi e risorse.

La sua attuazione abiliterà nuovi modelli di business

e servizi digitali che potenzieranno i processi di svi-luppo commerciale e delle strategie internazionali econsentiranno l’ottimizzazione dei processi gestionalie l’efficientamento dei costi di gestione. Pertanto, sullabase delle tecnologie presidiate e della digital pre-sence di ENAV, sarà possibile fornire servizi innovativiper Corporate Users (dipendenti) e soggetti terzi(Clienti / Istituzioni) ed ampliare le funzionalità di quelliesistenti.

Un ulteriore elemento chiave sarà rappresentatodalle competenze delle risorse allocate alla DigitalStrategy aziendale che, per i ruoli chiave, dovrannopossedere skills e know-how differenzianti, essenzialiper consentirne uno sviluppo efficace.

“ENAV’s Digital Revolution is arriving, join us now!”n

Digital Strategy

cleared

febbraio 2014


4

Cresce l’impegno di ENAV nella riduzione deiconsumi energetici e nell’abbattimento delleemissioni di gas-serra attraverso una serie di

iniziative riservando sempre più attenzione ad una ge-stione dell’energia più razionale ed impiegando nuovetecnologie per il risparmio di energia.

Oggi ENAV possiede dei programmi di investimentodedicati al risparmio e all’efficientamento energeticononché alla creazione di impianti per la produzione dienergia da fonti rinnovabili. Già dal 2008 ENAV è statoil primo provider europeo per la gestione ed il con-trollo del traffico aereo ad utilizzare la tecnologia delfotovoltaico per l’alimentazione della Torre di controllodi Ancona-Falconara.

Attualmente la nostra Azienda può vantare dei nuo-vissimi impianti fotovoltaici presso l’ACC di Brindisi, ilCAAV di Bari, l’NDB di Bitonto, la Sede Centrale di

Roma, più quello presso il CAAV di Napoli, ora in fasedi realizzazione che, in totale, forniscono una potenzadi produzione pari a 463,4 kWp di energia.

In funzione della disponibilità di superfici gli impiantisono stati collocati su pensiline parcheggio, sul la-strico solare degli edifici o più semplicemente a terra.Contestualmente, è stato inoltre realizzato un sistemadi monitoraggio denominato M3 Energy che con-sente di ottenere in tempo reale una serie di daticome lo status degli impianti, le performance di pro-duzione, gli incentivi percepiti, l’energia prodotta e laquantità di CO2 non immessa nell’atmosfera.

In pratica avendo sempre il quadro della situazioneè possibile formulare previsioni attendibili ed interve-nire in maniera puntuale in caso di problemi.

La semplice irradiazione solare ha consentito di pro-durre sino ad oggi oltre 500.000 kWh tra energia

ENAV sempre più green

e conviene sempre di più

di Federico VergariArea Tecnica ENAV

Energy Manager

cleared

febbraio 2014


5

elettrica non acquistata e immessa nella rete nazio-nale per un risparmio stimato fino ad oggi di circa100.000 €. Ma c’è di più: l’impegno di ENAV vieneanche incentivato. ENAV otterrà per i prossimi 20anni un corrispettivo tra 0,36 e 0,20 € dal Gestoreitaliano dei Servizi Energetici per ogni kWh prodotto.

L’utilizzo di moduli in silicio policristallino prodotti inEuropa ha, tra l’altro, determinato un incremento del-l’incentivo pari al 10% che ha finora fruttato oltre100.000 €, determinando un interessante ritornoeconomico sui nostri investimenti.

Gli impianti andranno, infatti, in attivo molto primadel previsto e al decorrere degli incentivi saranno an-cora utilizzabili: la produzione di un impianto è garan-tita per una durata di 25 anni ma può protrarsi fino a30 con un calo “fisiologico” medio del rendimentodello 0,8-1%.

Con la sola energia prodotta da fotovoltaico ENAVha evitato di immettere nell’ambiente ben 125 ton-nellate di CO2 oltre ad una discreta quantità di com-posti inquinanti come metalli pesanti, ossidi di azoto edi zolfo, composti organici volatili ed altro.

La Società dimostra oggi, insomma, una grande re-sponsabilità sociale di impresa, che la pone come mo-dello di gestione innovativa, responsabile ed attentaall’ambiente, proiettata al raggiungimento dell’obiet-tivo comunitario del “20-20-20” (20 % di riduzione deiconsumi energetici , 20% di riduzione di emissioni digas-serra, 20 % di utilizzo di energia rinnovabile entrol’anno 2020), semplicemente continuando e raffor-zando la politica di investimenti per la razionalizza-zione degli usi energetici. Ci sono, infatti, ampi mar-gini per il raggiungimento di tali ambiziosi risultati,anche grazie alla progressiva maturazione di nuovetecnologie energetiche. n

Fotovoltaico

cleared

febbraio 2014

SITOTipologia

Impianto

Potenza

installata

Produzione

kWh annua

Risparmio

€/anno

Tonn. CO2evitata

Stima inc. GSE

€/anno

Sede

Centralesu tetto 80 kWp 104.000 20.800 8,9 n. p.

ACC

Brindisi

su tettoe pensiline

63,90 kWp 95.000 19.000 8,2 19.950

CAAV

Bari

su tettoe pensiline

99,60 kWp 149.000 29.800 12,8 31.290

CAAV

Napolisu pensiline 75 kWp 105.000 21.000 9,0 n. p.

UAAV

Anconasu pensiline 45 kWp 55.000 11.000 4,7 19.800

NDB

Bitontoa terra 99,84 kWp 150.000 30.000 12,9 30.000


6cleared

febbraio 2014

Inaugurato il nuovo Centro di controllo del traf-fico aereo a Singapore

Il Ministro dei trasporti e il DG della Civil AviationAuthority of Singapore (CAAS), hanno inaugurato il nuovoCentro di Singapore Air Traffic Control (SATCC) nel corsodel Singapore Airshow. Il nuovo Centro rappresenta unsalto di qualità nella capacità di CAAS nella fornitura diservizi di navigazione aerea di alta qualità per la sicurezzae l’efficienza del crescente traffico aereo nella FlightInformation Region di Singapore. Nel Centro di controlloopera il nuovo radar a lungo raggio e il Display System III,o LORADS III, che massimizza i progressi di precisione perla navigazione aerea. LORADS III è uno dei più avanzati si-stemi di controllo aereo, con funzionalità multi- sorve-glianza che consente ai controllori di monitorare fino a2.000 aeromobili. L’Authority ha addestrato ulteriori 300CTA presso la sua accademia, con l’intenzione di reclu-tarne altri 80 entro la fine di quest’anno.

AIREON: chiusa la prima trance di investimentoper $ 50 milioni

Aireon, il creatore del primo sistema di sorveglianzasatellitare globale per la gestione del traffico aereo, hachiuso un’operazione finanziaria precedentemente an-nunciata con tre nuovi investitori e grandi fornitori di ser-vizi di navigazione aerea (ANSP): ENAV (Italia), IAA(Irlanda) e Naviair (Danimarca) ed ha ricevuto la primatrance di investimento per un totale di $ 50 milioni. Inuovi investitori contribuiranno per un totale di $ 120milioni tra il 2014 e il 2017 nel capitale di Aireon. Conquesti investimenti, considerati anche i 150 milioni diNAV CANADA, Aireon si aspetta di essere in grado disoddisfare i requisiti economici per definire e lanciare ilsuo sistema. «Siamo lieti di avere ENAV, IAA e Naviairunitamente ad Iridium e NAV CANADA come partner inAireon», ha detto Don Thoma, Presidente e CEO diAireon. «Riunendo quattro principali ANSP come inve-stitori, partner e consulenti, Aireon è pronta a rivoluzio-nare la gestione del traffico aereo e l’industria aeronau-tica nel suo complesso. La competenza e il valore che inostri nuovi investitori apporteranno a questo progettoè senza pari».

Florian Guillermet nominato nuovo DirettoreEsecutivo della SESAR JU

Florian Guillermet dal prossimo 1° aprile sarà il nuovoDirettore Esecutivo della SESAR JU. La nomina diGuillermet arriva in un momento decisivo per il Programmaeuropeo di Ricerca e Sviluppo sulla gestione del trafficoaereo che si prepara ad entrare nella sua prossima fase.

In SESAR JU dal 2008 quale Chief Programme Officer,Guillermet ha guidato importanti cambiamenti strategici eoperativi, rivestendo all’interno dell’Organizzazione già dalgennaio 2012, la carica di Vice-Direttore Esecutivo.

La sua esperienza nel mondo ATM sarà essenziale persviluppare le sfide future del Programma europeo SESAR.Commentando la propria nomina, Guillermet ha detto:«SESAR è il programma di Ricerca e Sviluppo più ambiziosoin Europa, per questo sono molto onorato di essere statoscelto alla sua guida».

clearedNEWS


7 cleared

febbraio 2014

Il Parlamento Ue chiede maggiori tutele per i pas-seggeri europei

Risarcimenti più facili da ottenere e maggiori tutele ai passeg-geri di voli in ritardo o cancellati, ma anche più trasparenza daparte delle compagnie aeree. Il Parlamento europeo ha appro-vato in questi giorni un progetto di legge per migliorare la qualitàdel servizio ai viaggiatori europei. «Abbiamo lavorato molto so-prattutto sulle informazioni e sulla trasparenza a partire dalla pre-notazione del volo», spiega a Euronews l’eurodeputato GeorgesBach, «in modo che il passeggero sappia, in caso di problemi, achi rivolgersi o a chi presentare un reclamo». Secondo i dati at-tuali, a fronte di denunce contro ritardi e cancellazioni di volo sa-rebbe appena il 2% dei passeggeri a ottenere un risarcimento.

Posti assegnati su tutti i voli RyanairRyanair ha annunciato che dal primo febbraio tutti i suoi voli

opereranno con i posti assegnati, permettendo a tutti i pas-seggeri di scegliere in anticipo i loro posti preferiti. I clientiRyanair possono scegliere i posti assegnati sia durante il pro-cesso di prenotazione sia al momento del check-in online condiverse opzioni di posto disponibili. La Compagnia ha inoltrecomunicato che coloro che non desiderano pre-selezionare ipropri posti possono effettuare il check-in in un periodo che vada sette giorni a due ore prima del volo; il posto loro asse-gnato non comporterebbe, in tal caso, nessun costo. Tuttavia,i posti assegnati gratuitamente non sono disponibili prima disette giorni dalla partenza di ogni volo.

Secondo l’ultimo Global Market Forecast Airbus (GMF) leCompagnie aeree nella regione Asia-Pacifico guideranno la do-manda globale di aeromobili nel corso dei prossimi 20 anni. LeCompagnie di quest’area prenderanno in consegna 10.940nuovi aerei passeggeri e cargo tra il 2013 e il 2032, del valoredi $ 1,8 trilioni. Questo rappresenta il 37% di tutte le nuove con-segne di aeromobili a livello mondiale nel corso dei prossimi 20anni, prima di Europa, Nord America e Medio Oriente. In termini

di valore, la regione rappresenterà il 42% del mercato globaleper i nuovi aeromobili, e riflette la più alta proporzione di wide-body richiesti in Asia-Pacifico. Nel mercato passeggeri, la flottadi aeromobili operati da vettori dell’area Asia-Pacifico dovrebbepiù che raddoppiare nei prossimi 20 anni, passando dai 4.960aeromobili di oggi a oltre 12.130, sulla base della crescitamedia annua del traffico del 5,8 % e la sostituzione di quasi3.770 aeromobili in servizio oggi.

AIRBUS: la Regione Asia-Pacifico richiederà circa 11.000 aerei nei prossimi 20 anni

foto Airbus

F35: Vitrociset firma intesa con Lockheed per si-stema condizionamento

Vitrociset ha firmato con Lockheed Martin un Memorandumof Agreement (MoA) relativo all’avvio della produzione di 54Carts nell'ambito del programma dell’F35, il nuovo aereo mili-tare da caccia multiruolo. Si tratta di due differenti tipologie diGround Support Equipment: il Power Cart e l’Air ConditioningCart, che forniranno, rispettivamente, elettricità e condiziona-mento al velivolo a terra anche nelle condizioni climatiche piùestreme. I Carts saranno prodotti nello stabilimento Vitrocisetdi Capo San Lorenzo, in Sardegna, e daranno occupazione acirca 50 tecnici specializzati generando un importante indottosia nel settore industriale che nel terziario.


8cleared

febbraio 2014

clearedNEWS

Sistemi di gestione traffico aereo in otto regioni dellaCina

Indra ha completato con successo l’installazione in Cinadei Centri di controllo aereo di Chengdu e di Xian, dai quali siregola il traffico nello spazio aereo superiore di 8 regioni delPaese, circa 8 volte la grandezza della Spagna. Allo stessomodo, la Società ha dotato l’aeroporto internazionaleShuang Liu, uno dei principali della Cina, della propria tecno-logia di ultima generazione. Chengdu è uno dei maggioriCentri di controllo aereo dell’Asia. Da questo centro, l’AirTraffic Management Bureau South West (Atmb SW), orga-nismo dipendente dall’Amministrazione dell’Aviazione Civiledella Cina (Caac), controlla lo spazio aereo superiore di cin-que regioni cinesi: Yunnan, Tibet, Chongqing e Guizhou eSichuan. Questo nuovo Centro conta su oltre 400 controllori

aerei responsabili della gestione di un’area di 2,3 milioni dikm². Per gestirlo con efficacia, Indra ha installato un avan-zato sistema di gestione di voli tramite le traiettorie 4D (3 di-mensioni + tempo), così come sistemi di comunicazioni estime dei conflitti tra rotte.

Alitalia nella top ten delle Compagnie aeree piùpuntuali al mondo

Alitalia entra nella top ten delle compagnie aeree più puntualial mondo. Il riconoscimento arriva dagli “On-time PerformanceService Awards 2013” recentemente comunicato daFlightStats, ente indipendente americano di monitoraggio sulleperfomance operative delle compagnie aeree di tutto il mondoche conferma l’affidabilità del servizio. Nei dodici mesi del 2013,Alitalia è risultata decollare in orario nell’ 84,62% dei casi e at-terrare all’orario previsto nell’83,65% dei voli. Nell’anno 2013,inoltre, l’indice di regolarità – ovvero il numero di voli regolar-mente operati sul totale dei voli in programma – si è attestatosul 99,7%, un punto percentuale in più della media delle com-pagnie aeree aderenti all’AEA (Association of European Airlines).Alitalia nel corso del 2013 ha effettuato circa 212.000 voli e ilpunto percentuale in più equivale a oltre duemila voli che sonopartiti regolarmente rispetto a quanto sarebbe accaduto seAlitalia si fosse attestata sulla media europea.

Gara in Malaysia per il nuovo centro ATCIl governo malese prevede di emettere un bando aperto per

la costruzione e l’implementazione del nuovo Centro di controllodel traffico aereo con un investimento di circa 700 milioni di rin-gitt (circa 219 milioni di dollari) entro il prossimo aprile.

Il Centro sarà collocato presso il Kuala Lumpur International

Airport (KLIA) a Sepang. «Abbiamo identificato un terreno di seiettari e sono in svolgimento le indagini per la costruzione», hadetto il direttore generale del Dipartimento dell’Aviazione Civile,Datuk Azharuddin Abdul Rahman. Il nuovo Centro sarà ultimatoin circa 3 anni e mezzo e sarà impostato per migliorare la com-petitività di KLIA come hub dell’aviazione regionale.

Affidata a Geac per 20 anni la gestione dell’aero-porto di Cuneo

Il Governo, con un decreto interministeriale ha appro-vato l’affidamento in concessione alla società Geac dellagestione totale dell’aeroporto di Cuneo Levaldigi per unadurata di venti anni.

La concessione, in base all’accordo aggiuntivo sotto-scritto con Enac è sottoposta a due condizioni: la priva-tizzazione della maggioranza del capitale della Societàdi gestione e il raggiungimento dell’equilibrio economicofinanziario.

Sulla prima condizione la verifica di ENAC sarà fra dueanni, sulla seconda fra quattro.

Uso dei tablet e smartphone anche in decollo e at-terraggio per Air France, Lufthansa e Ryanair

Air France, Lufthansa e Ryanair hanno annunciato che i pas-seggeri potranno utilizzare i propri dispositivi elettronici perso-nali (smartphone, tablet) durante tutte le fasi di volo, compresirullaggio, decollo e atterraggio. Al contrario, non è permessol’uso di apparecchi personali e accessori Bluetooth o wifi. Inaltre parole, i passeggeri continueranno a non poter effettuareo ricevere e-mail o telefonate. Si applica quindi una direttivadella European Aviation Safety Agency (EASA) che permettel’uso di questi dispositivi portatili in “modalità aereo” alla lucedelle nuove norme sull’uso di dispositivi elettronici a bordo ap-provate il 9 dicembre scorso.


9 cleared

febbraio 2014

Magazine Contact

cleared

Registrazione Tribunale di Roma

n. 526 del 15/12/2003

EDITOREENAV SpA Massimo Garbini (Amministratore Unico)

Direttore ResponsabileNicoletta Tomiselli

Comitato EditorialeGiancarlo FerraraMaurizio GasparriLuca MorelliMaurizio PaggettiIacopo PrissinottiVincenzo SmortoNicoletta Tomiselli

Coordinamento EditorialeLuca Morelli

In RedazioneLuca Morelli, Gianluca Ciacci,Enrico Mosca (fotografie), FedericoMaranghi (collaborazione grafica)

Redazionevia Salaria, 716 – 00138 Roma

tel. 0681662301 fax. 0681664339

[email protected]

StampaLitografTodi – Todi (PG)

foto di copertina Enrico Mosca

Giancarlo Grasso è il nuovo presidente di Alenia AermacchiAlenia Aermacchi al termine del Cda ha preso atto delle dimissioni dalla ca-

rica di presidente di Amedeo Caporaletti; a Giancarlo Grasso sono state con-ferite le attribuzioni, che verranno esercitate in coordinamento con l’ammini-stratore delegato, relative alle strategie, restando fermi i poteri in precedenzaconferiti a Giuseppe Giordo. Nato a Taranto, Grasso si è laureato nel 1963 inIngegneria Elettronica presso l’Università di Roma dove consegue la libera do-cenza nel 1971. Nel corso della sua carriera ha ricoperto vari incarichi nel-l’ambito delle aziende del Gruppo Finmeccanica, in particolare in quelle attive nelcampo dell’elettronica per la difesa.

Ue, nuove linee guida per aiuti di Stato a scali e vettoriCambia lo scenario normativo comunitario in relazione agli aiuti di Stato ad ae-

roporti e compagnie aeree. La Commissione Ue ha, infatti, adottato le nuove lineeguida in materia di sussidi statali per l’industria del trasporto aereo, con l’obiettivo«di garantire migliori collegamenti tra le regioni e la mobilità dei cittadini europei,riducendo al minimo le distorsioni della concorrenza nel mercato unico». Le ca-ratteristiche principali dei nuovi orientamenti, la cui adozione formale e pubblica-zione nella Gazzetta Ufficiale europea è prevista per il prossimo marzo, spazianodagli aiuti di Stato per gli investimenti in infrastrutture aeroportuali al sostegno di-retto al lancio di nuove rotte. Le nuove linee guida definiscono i termini massimi diaiuto ammissibili, a seconda delle dimensioni dell’aeroporto, puntando a «garantireil giusto mix tra investimenti pubblici e privati». Le possibilità di concessione di aiutisono quindi più elevate per gli aeroporti più piccoli che per quelli più grandi.

Gli argentini comprano l’aeroporto di FirenzeDopo Pisa, gli argentini sbarcano a Firenze. Aeroporti Holding, controllata da

Sagat, società che gestisce l’aeroporto di Torino Caselle e che a sua volta fa capoal Fondo F2i di Vito Gamberale, ha raggiunto un ac-cordo per cedere il 33,402% del capitale sociale diAeroporto di Firenze (Adf) a Cedicor, che controllaCorporaciòn America, gruppo multinazionale ar-gentino attivo nel business aeroportuale. Il prezzoconcordato è di 13,42 euro per azione, il che signi-fica un incasso di circa 40 milioni di euro per F2i.Con questa nuova operazione, quindi, CorporacionAmerica che gestisce già 51 scali non solo in SudAmerica (Argentina, Uruguay, Brasile, Perú edEcuador), ma anche in Europa e in Italia, tra cui l’ae-roporto di Trapani, raddoppia la sua presenza inToscana.

Da marzo al via la nuova organizzazione EnacDal primo marzo è entrato in vigore il nuovo assetto organizzativo Enac, appro-

vato con delibera del Cda del 14 marzo 2013 e rinviato in ottemperanza alle ri-modulazioni intercorse rispetto alle disposizioni della spending review. La riorga-nizzazione prevede la riduzione del 20% dell’organico con la diminuzione, pertanto,di 16 posizioni dirigenziali, in concomitanza con il collocamento a riposo di alcunidirigenti. La riduzione di 16 direzioni ha comportato una rivisitazione importantedell’intero assetto organizzativo dell’ente e della conseguente ripartizione dellecompetenze che erano a carico delle strutture non più esistenti. Ai vertici Enac fi-gurano il presidente, Vito Riggio, Andrea Corte membro del Cda, LucioD’Alessandro membro del Cda, Roberto Serrentino membro del Cda, il direttoregenerale, Alessio Quaranta e il vice direttore generale, Benedetto Marasà.


10cleared

febbraio 2014

Ci accingiamo ad effettuare questa prima mis-sione in Libia, nella città di Tripoli, con un mixdi ansia, fierezza ma anche curiosità.

Abbiamo svolto centinaia di attività e di missioni insiti disagiati, logisticamente scomodi ed in qualun-que condizione di tempo o di pressione operativa,sia in Italia che all’estero. Ma questa volta c’è qual-cosa in più: gli echi della guerriglia, dei rapimenti, difinti o veri colpi di stato, agguati e sparatorie, ini-ziati all’epoca di Gheddafi non sono mai cessati.Durante l’atterraggio i nostri occhi cercano con cu-riosità gli impianti di assistenza al volo dell’aero-porto ai quali siamo quotidianamente abituati.

In effetti, pochi istanti prima di toccare il suolo, lanostra visione allenata a “percepire l’aeroporto”, in-dividua un manufatto in cemento adibito per unradar di avvicinamento (vediamo distintamente il ra-dome dell’antenna); ma solo successivamente sco-

priremo che il radar non c’è, o meglio non c’è più. A Tripoli il paesaggio fa trasparire la sofferenza

patita da questo popolo. Tuttavia, emerge subito ilcontrasto tra situazioni, attività e persone comun-que vitali e desiderose di modernità (quanto trafficoe quante costruzioni in corso abbiamo incontrato).È del tutto evidente che le macerie non si devono alsolo intervento dei bulldozer... e quei fori sulle casenon sono propriamente delle “prese d’aria”...

Con un’attenta pianificazione sullo stato dellamissione ci avviamo ad affrontare le prime impor-tanti valutazioni sul campo dopo tanta analisi preli-minare fatta in casa. Inizieremo finalmente a cono-scere questa realtà, certi di dover soddisfare moltecuriosità e chi la vive.

Siamo convinti che anche con il nostro lavoro po-tremo contribuire alla rinascita di un Paese che me-rita un futuro migliore se non altro per quello che

Ritorno a TRIPOLI

di Fabrizio Bizziresponsabile zona N2 Techno Sky

Andrea Bertolli responsabile Malpensa Techno Sky

Partita la missione Techno Sky nella capitale libica per la fornitura di consulenza tec-

nica e servizi.


11 cleared

febbraio 2014

ha dovuto soffrire nel passato.Abbiamo incominciato la nostra missione

dall’ACC di Tripoli, un edificio che oggi opera con 2posizioni operative e con 4 CTA che coprono tuttolo spazio aereo libico ed una posizione radio per ilcontrollo dei sorvoli. Sono 3 i radar in uso, uno pri-mario e due secondari.

Abbiamo trovato una situazione paragonabileall’Italia degli anni 70 ma con il personale tecnico,320 unità, molto motivato a voler coprire questogap tecnologico con il mondo occidentale.

Al momento purtroppo abbiamo verificato l’esi-stenza della sola attività di manutenzione correttivamentre manca totalmente quella preventiva, “ge-stita” solamente dai piloti che sorvolano il territorio

libico: oggi l’ACC gestisce ca. 150 voli giornalieri. Ma la cosa più importante l’abbiamo trovata at-

traverso la collaborazione del personale libicoestremamente disponibile e volenteroso di miglio-rarsi. Talvolta ci siamo scontrati con situazioni dif-ficilmente comprensibili per noi ma che sono am-piamente giustificabili con quello che è stato il loropassato. Sicuramente la nostra attività ha bisognodi sinergia e la stiamo trovando giorno dopo giorno.

Torniamo in Italia con una grande mole di datiche ci permetterà di migliorare il futuro dell’ACC diTripoli e non solo. La prossima missione che ci at-tende a marzo sarà ancora in Libia per portare ilnostro aiuto e le capacità professionali a Sabra,Sirte e Bengasi. Arrivederci Libia! n

Ritorno a Tripoli


12cleared

febbraio 2014

Chi non ricorda quella interminabile sequenza difilm che dalla fine degli anni 70 e per tutti gli anni80 ha turbato i sogni degli appassionati del

mezzo aereo, incutendo terrore ad alta e bassa quota,e tenendo lontani dagli aeroporti molti passeggeri?Titoli come Airport, Airport 75, Airport 77, TheConcorde Airport 79, con notevole successo di pub-blico e di certa critica, segnavano un trend del mo-mento. In effetti all’epoca l’aumento della fenomenolo-gia legata ad incidenti aerei suggerì non soltanto ai pro-duttori cinematografici ma anche agli addetti ai lavori,che dietro un “semplice” malfunzionamento o unaancor più “banale” e generica avaria, ci potesse essereanche di più e di meno tecnico. Tanto meno tecnico dapotersi definire e capire come umano.

La domanda fu consequenziale: come mai l’avanzaredella tecnologia, invece di garantire un diminuire delleincidenze di eventi, segnava al contrario un aumentopercentuale degli stessi? E perché questi in molti casipotevano avere esiti disastrosi? L’automazione ed ilprogresso tecnologico in campo aeronautico in ge-nerale, che in quel preciso momento storico segnavaun notevole progresso, non erano una garanzia. E senon lo erano, o meglio da soli non lo erano, quale era ilnuovo fronte di battaglia dove si doveva combattereper la sicurezza? Sir Arthur Conan Doyle faceva direal suo celebre Sherlock Holmes: «Dopo avere eliminatol’impossibile, ciò che resta, per improbabile che sia,deve essere la verità» . La verità era, come nel più clas-sico dei gialli, che il colpevole è ancora una volta il mag-giordomo: ovvero, escluso il mezzo aereo e la tecnolo-gia, il punto su cui lavorare era l’uomo, che seppureprotagonista del suo mondo in realtà non era (è) an-cora così evoluto da dominarlo pienamente compren-dendo e dominando la sua propria natura. L’uomo

CIAK SI GIRA Pronto? ...Safety?

di Mauro Boninifunzione Safety ENAV

La Facilitazione è l’ottimizzazione dell’intelligenza altrui.


13 cleared

febbraio 2014

quindi, anello debole e allo stesso tempo anello forte dicongiunzione tra se stesso e la macchina, alfa edomega del sistema sicurezza, capace di raccordare ilproblema con la soluzione e capace allo stesso tempodi rendere inconsciamente se stesso problema di unasoluzione tecnologica.

Tutto questo mi porta a raccontare di due episodi,vecchio il primo di due anni ed il secondo di uno. Un po-meriggio di quasi estate ricevo una telefonata da uncollega che si occupa di sicurezza operativa a livello ter-ritoriale. Mi racconta che su un aeroporto accadono di-versi eventi di piccola entità in un breve lasso di tempo,senza un apparente filo logico e soprattutto senza unperché evidente. Ha in programma un ascolto delle re-gistrazioni radio e mi invita a seguirlo. Interessantepenso, una sfida oltre che una novità. Così lo seguo, equalche giorno dopo mi ritrovo inaspettatamente im-merso in un vero e proprio laboratorio umano “vivo”.

Constato che i problemi operativi in effetti sussistono;alcuni propri di una realtà complessa come quella, altridel tutto inesistenti e creati dalle tipiche proiezioni men-tali che materializzano problemi dove, andando a scom-porre, invece non se ne evidenziano. Dopo una primaanalisi e lo scambio di idee con il responsabile, capiscoche si rende necessario un approfondimento diversosul territorio, fatto non solo di evidenze, ma anche e so-prattutto di fili e orditi di vita quotidiana, che sovrappo-nendosi hanno appesantito nel tempo l’ambiente di-ventando la vera causa dei problemi. Decido così di in-contrare i protagonisti degli episodi: colleghi, piloti, re-sponsabili delle entità che insistono sull’aeroporto,membri dell’aeroclub. Scambio con loro, approfondisco,cerco di capire e scopro un universo parallelo di in-comprensioni, parole e atteggiamenti che spostano ilfocus da ciò che si fa a ciò che si pensa di fare. Un am-biente compresso, dove tutti i protagonisti vivevano uninsieme di complessità di rapporti legati a vissuti per-sonali, malintesi operativi, e scollamenti tra percezionee realtà delle proprie ed altrui necessità/obblighi, chesommati avevano reso l’ambiente fertile per il verifi-carsi di eventi. Ne parlo con il responsabile ed il collega,a cui racconto quanto fino a quel giorno era evidente-mente troppo loro vicino per essere totalmente scorto,e gli propongo di tentare qualcosa di nuovo e di siste-mico: la “Facilitazione”. In questi casi il necessario da

fare è cercare di decomprimere l’ambiente perché lapressione non si tramuti in altro. Allentare, comunicare,rilassare, comprendere, predisporre a riconnettere.Tutte attività di mediazione che uno o più interventi di fa-cilitazione possono apportare. La Facilitazione viene de-finita come “l’ottimizzazione dell’intelligenza altrui”,ed in effetti questo è, agire attentamente su leve per-sonali o di gruppo diverse con tecniche mirate, al fine direndere attiva la consapevolezza ed indurre stati di co-scienza superiori. Programmammo e realizzammocosì un ciclo di incontri al cui termine, messi a contattodiretto, tutti i protagonisti delle diverse realtà si scopri-rono per quello che non credevano. Si impararonoumani e più simili di quanto credessero nei loro limiti,ognuno comprendendo i problemi dell’altro e il grandescopo che li accomuna: la sicurezza. Dietro un micro-fono, dietro una cuffia, dietro un telefono, su un velivolo,ci sono persone non personaggi, debolezze e non solocertezze. La gente a scadenze più o meno lunghe habisogno di fare un “tagliando” delle proprie consapevo-lezze e conoscenze. Un progetto di partecipazione gui-data che vede tutti protagonisti, e che consiste in pro-cessi e sistemi indotti di comunicazione e coinvolgi-mento dell’individuo con altri individui, attraverso unaguida che è a metà tra l’istituzionale e l’insegnante.

Un circolo virtuoso che induce benessere a buoneattitudini questa volta orientate verso la sicurezza, eche termina con l’”appropriazione partecipata” di unconcetto: safety first, che da quel momento diviene unobiettivo personale da conseguire. La facilitazione dun-que diviene strumento che nei suoi molteplici utilizzi eprofili applicativi, vede oggi anche quello della sicurezzaoperativa, per agevolare il raggiungimento degli scopiistituzionali quale catalizzatore di un già tipico approcciosistemico al tema. Più di un tentativo, una soluzione. Miha scritto ancora quel capo impianto. Nessun pro-blema, nessun evento più, oggi li va di moda la collabo-razione e lo scambio fra tutti coloro che vivono e con-vivono l’aeroporto, anche a fini istruzionali. Dicevamoche avremmo parlato di due episodi. Circa un annodopo un altro collega, responsabile di un piccolo mapromettente aeroporto del nord, mi racconta per tele-fono della sua realtà dove sembra che solo ENAV siaseriamente interessata ai concetti di Safety. Ma questaè un’altra storia, o forse è la stessa. n

Safety


Il recente Atto di Intesa firmato tra ENAV ed AeronauticaMilitare rappresenta un ulteriore sforzo sinergico su unaserie di specifici progetti comuni, nazionali ed internazionali,in ambito tecnologico, operativo e normativo per la naviga-zione aerea. Quali gli scenari futuri?Più volte ho avuto la possibilità di illustrare gli sforzi chel’Aeronautica Militare pone in essere per collaborare con tuttii principali attori, istituzionali e non, che contribuiscono inmodo determinante allo sviluppo dell’aviazione in ottica di “si-stema Paese” e ringrazio Cleared per lo spazio che oggi de-dica a questo settore strategico per la nazione. La recentesottoscrizione dell’Atto d’Intesa AM-ENAV è un fiore all’oc-chiello tra le diverse collaborazioni dell’AM e pone i presup-posti per sviluppare una serie di attività coordinate che si ri-tengono di grande beneficio per la crescita del Paese. Esseabbracceranno tutti i campi dove sia la Forza Armata, nellaveste di utente dello Spazio Aereo, fornitore di Servizi dellaNavigazione Aerea (SNA) e di regolatore della circolazioneaerea militare, sia ENAV, come principale fornitore di SNA delPaese, sono quotidianamente impegnati a ricercare soluzionial fine di impiegare, in modo ottimale, la preziosa quanto limi-tata risorsa dello spazio aereo. Gli scenari futuri sono pieni dinuove sfide e il dinamismo con cui i cambiamenti si presen-tano, sia dal lato della sicurezza sia del trasporto, impongonosempre più nuove sinergie e risposte sistemiche. Comeesempi sottolineo i principali programmi di ammodernamentoquali il Sigle European Sky (SES) dal lato normativo e tecnolo-gico con il Single Europea Sky ATM Research (SESAR), que-st’ultimo è un “osservato speciale” in quanto trasformerà ra-dicalmente la tecnologia attualmente impiegata per ricercarenuovi riferimenti in termini di capacità, efficienza delle risorseimpiegate e rispetto ambientale. In pochissimi anni l’attuale si-stema tecnologico cederà il passo a nuove tecnologie per lequali il Paese è già un riferimento dal lato industriale. L’Attod’Intesa si prefigge lo scopo di affrontare e congiuntamentedare risposte anche a queste nuove sfide, valorizzando le ri-sorse che la nazione già possiede e che intende mantenere aipiù alti livelli possibili sul piano internazionale. Guardo, quindi,

con favore al concetto di “interoperabilità sistemica nazionale”che rappresenta il modo concreto di fare innovazione, scam-biarsi dati e sperimentare nuove sinergie, generando risposteche si vorranno condividere nel mondo tecnologico e regola-mentare dell’ATM (Air Traffic Management). Questo progetto,già in via di sviluppo, sarà una leva abilitante alla gestione dellospazio aereo in situazioni di crisi naturali e/o antropiche (ca-lamità/eventi naturali, “grandi eventi” politico-sociali, emer-genze sociali etc.) ed allo studio e sperimentazione di nuoviconcetti come l’integrazione degli Aeromobili a PilotaggioRemoto (APR) in spazi aerei non segregati. Nel campo me-teorologico si intravede la possibilità di realizzare, con un ap-proccio sinergico e nell’ambito delle attività di collaborazionetecnico scientifica già avviate nel settore della meteorologiaaeronautica, delle nuove capacità di erogazione di servizi diavanzata concezione all’altezza dei requisiti prestazionali ri-chiesti dal Single European Sky.Rispetto ad altre realtà internazionali, ENAV e AM costi-

tuiscono ancora un modello di piena cooperazione tra mili-tari e civili nella gestione dello spazio aereo nazionale?Anche su questo punto desidero esprimere l’alto livello di in-tegrazione sistemica raggiunta tra i due attori in rapporto aparitetici partner europei. Il modello italiano di cooperazione ci-vile-militare nella gestione dello spazio aereo in termini diAirspace Management (ASM) continua a rappresentareun’eccellenza nello scenario europeo, tutt’oggi consideratod’esempio per come si riesca a realizzare l’efficace armoniz-zazione dell’esigenza di Difesa e Sicurezza con lo sviluppo deltraffico commerciale. Il principio che muove il sistema è la ne-cessità di raggiungere il più alto grado di uso flessibile dellospazio aereo nazionale anche nella prospettiva del BloccoFunzionale dello Spazio Aereo (FAB) BLUE MED, nel qualel’Italia è componente fondamentale. Anticipando il SingleEuropean Sky (SES), il sistema italiano è stato strutturato sutre livelli di coordinamento civile-militare: strategico per il di-segno progettuale degli spazi aerei, pre-tattico per l’alloca-zione degli spazi aerei il giorno antecedente al volo e tattico diallocazione dinamica il giorno stesso del volo. Proprio in que-

La Parola a...Pasquale Preziosa Capo di Stato Maggiore dell’Aeronautica Militare

L ’ INTERVISTA

14cleared

febbraio 2014


15 cleared

febbraio 2014

sto ultimo gradino di collaborazione si fonda l’elemento di di-stinzione e forza del sistema nazionale rispetto ad altre orga-nizzazioni europee. La collocazione dei Servizi diCoordinamento e Controllo AM (SCC-AM) nella stessa salaoperativa regionale di controllo civile Air Control Center (ACC)presso le sedi di Milano, Abano Terme, Brindisi e Roma mettein costante sinergia controllori militari e civili che operano conaltissima interoperabilità e scambio dati dinamico conferendoal sistema modalità che consentono la piena occupazione eriallocazione dello spazio aereo in completa condivisione.Anche in questo settore la tecnologia è l’elemento caratteri-stico nonché il fattore abilitante. Lo sviluppo congiunto AM-ENAV di procedure, regole e equipaggiamenti che possanodialogare tra loro in modo sempre più dinamico ed efficienteè un fattore determinante al fine di poter governare la transi-zione del sistema attuale di gestione dello spazio aereo, ba-sato sul tempo di volo, ad un sistema che mira a ragionaresulle traiettorie migliori per l’aeromobile e completare il pro-cesso di ammodernamento secondo il concetto delle presta-zioni degli aeromobili. Altro esempio è la cooperazione ENAV-AM nel settore meteo che produce un’eccellente sinergia perl’ottimizzazione dei rispettivi investimenti con benefici di ser-vizi e di costi per la comunità nazionale. In tutto questo l’AM èdeterminata a continuare ad investire risorse per mantenerela posizione di eccellenza raggiunta nel settore della coopera-zione civile-militare.Qual è la Sua opinione rispetto ad un piano di SistemaAeronautico Nazionale per lo sviluppo di iniziative istituzio-nali o di progetti ad elevato valore industriale?L’Aeronautica Militare ha sempre offerto grande collabora-zione nei confronti di tutte le iniziative istituzionali o di progettiche mirano a sviluppare il Sistema Aeronautico Nazionale adelevato valore industriale. Mi riallaccio al valore aggiunto of-ferto dall’innovazione e dalla ricerca che è ormai globalmentericonosciuto come fattore moltiplicatore per la crescita di unPaese, in particolare nel settore aerospaziale che fa dell’ele-mento tecnologico l’elemento caratterizzante. A riguardo miviene semplice citare alcune esempi di collaborazione chesono in essere e che stanno già dando i primi positivi riscon-tri. Tra questi emerge la collaborazione nel campo dello svi-luppo di sistemi di Aeromobili a Pilotaggio Remoto (APR) abassa osservabilità con tecnologia completamente italiana,dove si è realizzata una sinergia d’intenti tra l’industria nazio-nale, ENAV e AM al fine di sviluppare le più recenti tecnologiegrazie alla condivisione di infrastrutture, protocolli normativi,equipaggiamenti e sistemi di simulazione. Tali attività di ricercae sviluppo possono costituire la base per costruire un pro-dotto europeo con adeguate economie di scala a vantaggio diuna produzione che abbia bassi livelli di costi. Un esempio con-creto di progetti allo studio è dato dalla collaborazione per l’ae-roporto di Taranto Grottaglie, dove le Autorità politiche hannorappresentato l’intenzione di creare una piattaforma logisticadi supporto ad un polo di eccellenza tecnologico nello studio esperimentazione di sistemi e progetti aeronautici quali gli APRe/o altri progetti legati al programma SESAR per lo sviluppodi apparati di terra. Solo attraverso un approccio sistemico èpossibile dare risposte a problemi complessi come quelli chesi presentano nell’ambiente aerospaziale e in questo l’AM, dasempre, è stata pronta a dare il proprio contributo a soste-gno della crescita espandendo le competenze dal dominio ae-ronautico a quello aerospaziale.Le piattaforme europee dei prossimi 20 anni nel settore ae-ronautico della Comunicazione, Navigazione, Sorveglianza

porteranno grandi novità per l’industria civile e quella mili-tare del settore, per i service provider mondiali e per tuttigli operatori aeronautici. L’AM, con i suoi uomini e mezzi,come si sta organizzando per supportare al meglio le inno-vazioni del prossimo futuro?L’Aeronautica Militare è, per sua natura, guidata dalle innovazioni.Tecnologia, progresso, compatibilità ambientale sono nel DNAdelle donne e degli uomini in azzurro e sono costantemente partedi ogni programma di sviluppo. Il ritmo delle trasformazioni, grazieall’informatizzazione dei sistemi e dei processi, ha subito una forteaccelerazione nel recente passato e la grande sfida di questi ultimianni è rimanere al passo se non anticipare gli eventi. Non esistono più “domini” esclusivi; “interoperabilità” ed “usoduale” sono le key-words di oggi e ogni struttura o organizzazionedel Paese deve operare in sinergia con tutte le altre. Ma dietroogni novità è indispensabile un’organizzazione capace di anticipareil futuro. Il nuovo modello organizzativo della Difesa, nei settori dellaComunicazione, Navigazione e Sorveglianza, si prefigge proprioquesto obiettivo. Pur salvaguardando la struttura gerarchica diun’organizzazione militare, la ricerca, lo studio, la managerialità, laflessibilità delle strutture e delle risorse umane, la capacità di pia-nificare con lungimiranza e concretezza, sono gli elementi abili-tanti per essere proattivi alle innovazioni e soprattutto partecipiallo sviluppo della nostra Italia. Ma sarà necessario rivedere leforme di partecipazione alla FA dei costi sostenuti per stare alpasso con i programmi di ammodernamento e potenziamento ri-chiesti dai principali progetti di sviluppo tecnologico quali SESAR,pilastro tecnologico del Single European Sky (SES), il cui impattoeconomico è stato già valutato negativo per le componenti diDifesa e Sicurezza sia per i sistemi di terra sia di bordo e nonpotrà essere sostenuto dai soli bilanci della Difesa. In tal senso èindispensabile uno strumento normativo in grado di assicurare ilpieno ristoro dei costi sostenuti, in modo da salvaguardare conequilibrio l’esigenza del Paese di crescere e progredire nel set-tore ATM con quelle di Sicurezza e Difesa, intese come possibilitàdi accesso agli spazi aerei, di efficacia della missione militare eperfetta interoperabilità con l’ambiente civile. Prossimamente la fornitura dei servizi di navigazione aereaper gli aeroporti di Ciampino e Verona transiterà dall’AMad ENAV. Cosa comporterà questo passaggio?Il passaggio dei Servizi della Navigazione Aerea (SNA) dall’AMad ENAV presso gli aeroporti di Ciampino e Verona ma anche,successivamente, di Rimini, Brindisi e Treviso S. Angelo si in-serisce in un naturale processo di transito di interessi dallasfera militare a quella civile. Il percorso è iniziato nel corso delprecedente decennio ovvero quando l’AM ha identificato al-cuni aeroporti militari non più di interesse strategico per laDifesa, assecondando la naturale evoluzione di alcuni scali ae-roportuali militari con spiccata propensione al trasporto civile.Tale attività si inserisce in un piano di trasporto strategico peril Paese per il quale vi è continuo e costante collegamento traAM, ENAC ed ENAV. L’AM, così, continua a svolgere il proprioruolo di garante della sicurezza dei cieli e facilitatore dello svi-luppo dell’aviazione nell’ottica della sempre maggiore intero-perabilità tra aviazione civile e militare che, utilizzando lostesso mezzo per esprimersi ovvero lo spazio aereo, possonoconsiderarsi due facce di una stessa medaglia: condividonoed interagiscono in tale risorsa solo con scopi diversi. Tuttaviaè auspicabile che si completi celermente il passaggio di re-sponsabilità degli SNA su tutti gli aeroporti già ceduti dall’AM,comprendendovi tutti i servizi ad essi funzionali in modo da ga-rantire, senza soluzione di continuità, la qualità e la sicurezzaindispensabili per l’operatività di questi aeroporti. n


16cleared

febbraio 2014

Lo scalo romano è il primo aeroporto italiano a raggiungerequesto status ed il decimo in Europa, aggiungendosi a quellidi Monaco, Francoforte, Parigi, Londra, Bruxelles, Helsinki,

Zurigo, Oslo e Düsseldorf. Il progetto A-CDM è partito nel corsodel 2011 con una prima fase di valutazione dei costi-benefici eun’accurata Gap Analysis che hanno portato alla sottoscrizione diun Memorandum of Understanding fra ENAV ed AdR dando ini-zio alle attività di sviluppo delle piattaforme ENAV ed AdR ed alladefinizione delle nuove procedure operative. L’Airport CDM nascedall’esigenza di gestire in maniera efficace grandi volumi di traf-fico da parte del sistema ATM europeo di cui gli aeroporti costi-tuiscono il vero collo di bottiglia. Eurocontrol si è fatta promotricedell’iniziativa il cui obiettivo finale è quello di condividere, con la mas-sima trasparenza, le informazioni fra tutti gli attori coinvolti nella ge-stione del volo per pianificare al meglio le operazioni successive.

L’introduzione dell’A-CDM corrisponde ad un cambio di culturaper il mondo aeronautico: si passa infatti oggi dal concetto di FirstCome – First Served al concetto di Best Planned – Best Servedovvero “chi meglio pianifica meglio viene servito”.

Il concetto base dell’intero processo è costituito dalla condivi-sione di tutte le infor-mazioni relative ad unvolo. ATOT, ELDT,TOBT, TSAT e TTOTsono semplici acro-nimi ma hanno unavalenza importantis-sima nello sviluppo enella pianificazione diun volo. Orario di de-collo, orario di atter-raggio, stimato di fineimbarco, stimato perla messa in moto, sti-mato di decollo sonole informazioni chiaveche, condivise attra-verso la piattaforma A-CDM, consentono una gestione corretta,fluida e sostenibile di ogni volo.

Gli elementi cardine del processo si sintetizzano come segue:– ELDT (Estimated Landing Time) consente alla compagnia ed al-l’aeroporto di organizzare al meglio i servizi di assistenza a terra;–TOBT (Target Off Block Time) trasmesso ai sistemi ENAV con-

sente di elaborare in anticipo una sequenza ottimale di partenza,tramite l’emissione dei TSAT (Target Start Up Approval Time),che minimizzerà i tempi di rullaggio;– TTOT (Target Take Off Time) inviato ad Eurocontrol permetterà unutilizzo migliore dello spazio aereo che il volo andrà ad interessare.

La piattaforma A-CDM ENAV, sviluppata da Techno Sky, è oggiintegrata all’interno dei sistemi della Funzione SIO (SistemiInformativi Operativi). Il motore del sistema è costituito dall’algo-ritmo di generazione del TSAT che, a partire dai dati ricevuti dal-l’aeroporto e dai sistemi ATC, definisce una sequenza di partenzache minimizza i tempi di rullaggio. Il lavoro per la definizione deirequisiti operativi e tecnici ha visto coinvolto personale di diversestrutture aziendali di Area Operativa ed Area Tecnica.

L’interconnessione e sincronizzazione dei sistemi ENAV, AdRed Eurocontrol, è stata complessa considerando la molteplicitàdi sistemi ed attori interagenti. Realizzata la piattaforma i dati di-sponibili presso la Torre di controllo di Fiumicino hanno per-messo la messa a punto finale: un’attività che ha richiesto unnotevole lavoro da parte di tutto il team A-CDM e la collabora-zione dei CTA che hanno fornito utili suggerimenti e hanno “tol-

lerato” con grandeprofessionalità qual-che malfunziona-mento iniziale. Dopo lasperimentazione lo-cale si è partiti con itest con il NetworkManager OperationsCentre (NMOC, exCFMU) di Eurocontrolche ha valutato positi-vamente le perfor-mance della piatta-forma A-CDM diFiumicino portandol’aeroporto allo statusdi Full A-CDM. La com-

plessità dell’aeroporto, il numero notevole di sistemi collegati, lamolteplicità di attori coinvolti (ENAV, AdR, Compagnie Aeree,Handler, NMOC) hanno costituito una sfida per l’intero team diprogetto ma il lavoro coordinato fra operativi e tecnici ENAV, tec-nici Techno Sky, operativi e tecnici AdR ha permesso di centrarel’obiettivo con successo e nei tempi previsti. n

Airport-CDM: best planned, best served

FIUMICINO nel club degli aeroporti Full A-CDM

di Antonio NuzzoOperazioni di Aeroporto ENAV

Dallo scorso 3 marzo l’aeroporto di Fiumicino è stato dichiarato da Eurocontrol Airport

Collaborative Decision Making.


enav.it


Cleared febbraio 2014

Documents

Transcript of Cleared febbraio 2014