Cleared ottobre 2015

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Intervista al Presidente eall’Amministratore Delegato

Il suo primo incarico in Italia. Come si trova dopoaver lavorato una vita all’estero?Tutte le nuove esperienze sono sempre interessanti.Anche se ho già lavorato in Italia questa è la pri-ma volta in una struttura italiana posseduta dalGoverno. Devo dire che se il lavoro è semprelo stesso altri aspetti invece cambiano: i si-stemi, il modo di operare, alcuni obblighi neiconfronti dell’azionista di maggioranzasono più vincolanti rispetto alle societàcompletamente indipendenti dove ho la-vorato. La sua esperienza professionale èben nota. Rifarebbe tutte le scel-te che ha fatto o potendo

tornare indietro cambierebbe qualcosa?Direi che sono soddisfatto delle cose che ho realizzato. Ho fat-to degli errori chiaramente e forse, se potessi, cercherei dirimediare o di non ripeterli. Però, come cantava Frank Sinatra“I did it my way”, ho fatto le cose che mi piacevano e chemi interessavano; poi ne ho raccolto i frutti e pagato i pe-gni. Cosa l’ha colpita di più di ENAV?ENAV è un’entità tecnologica che assolutamente nonmi aspettavo. Dobbiamo rendere ENAV più visibile,in Italia e nel mondo, perché non è abbastanza co-nosciuta. È una struttura con delle realtàoperative leader a livello internazionale nelle at-tività che svolge, che possono essereesportate all’estero e avere notevole suc-cesso. L’abbiamo vista nelle sale operative,cosa chiederebbe del suo lavoro ad uncontrollore del traffico aereo?Ho un grandissimo rispetto per i no-stri controllori. Trovandomi davantia uno di quegli schermi, visitandoun centro di controllo, ho pen-sato che fosse un “grandecasino” con tutti quegli aerei.Sono quasi intimorito dalloro lavoro e li osservo congrande rispetto. I con-trollori hanno nelle loromani la vita di parec-chie centinaia dipersone. Come cisi sente? gli chie-derei.

P r i m adella sua

nomina co-nosceva già

q u e s t aAzienda?

La conoscevo pervia delle torri di con-

trollo, come tuttiimmagino. Ma certo

non mi aspettavo un taleuniverso tecnologico e pro-

fessionale. Quando mi hannoproposto questo ruolo mi è

sembrato subito interessante,ma quando sono andata a visi-

tare uno dei centri di controllosono rimasta davvero incantata.

Non me ne volevo più andare.Sono poche le donne in questo set-

tore, ancor meno come AD. Nonfacciamo finta che il problema non ci sia,

come si gestisce un ruolo di vertice conla vita privata?

Ho avuto molto supporto dalla mia famiglia,cosa che ritengo importante a diversi livelli.

Credo sia anche fondamentale lavorare sulla qua-lità del tempo, se non se ne ha molto a disposizione.

E poi dormo poco, da sempre; e questo è un van-taggio per riuscire a gestire meglio tutto. Comunque

girerò la domanda ai miei figli e vi farò sapere.Qual è lo stato d’animo di un AD il giorno del colloca-

mento in Borsa?Non so prevedere quale stato d’animo avrò quel giorno ma

posso dirvi come mi sento ora. ENAV è una bellissima azien-da, piena di potenzialità. Questi mesi di lavoro mi sono serviti

per conoscerla e consideroun onore poter contribuire

ad un processo di valorizzazio-ne come questo. Più capisco, più

mi sento motivata e responsabi-lizzata a dare il massimo.

Roma-Milano. Treno o aereo?L’aereo per andare, il treno per tor-

nare. Alla fine del viaggio si percepiscedi più la distanza che manca dalla meta e

la posizione di Linate in questo senso è piùfavorevole. Il che serve a spiegare perché sia

fondamentale, per gli aeroporti, avere delle in-frastrutture di supporto. Certo se riescono a

portare la tratta Roma-Milano a due ore, biso-gnerà inventarsi qualcosa.

Ferdinando Falco Beccalli

Roberta Neri

1 clearedottobre 2015

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Il Deployment diSESAR in pillole

La fase di Deployment di SESAR è stata lan-ciata alla fine del 2014 con la costituzionedella SESAR Deployment Alliance (SDA),

di cui ENAV fa parte, e la sottoscrizione delFramework Partnership Agreement (FPA) trala Commissione Europea e il Consorzio SDA, aseguito dell’esito positivo del processo di sele-zione.

Che cosa è la SESAR Deployment Alliance?La SESAR Deployment Alliance rappresenta illivello di gestione e di implementazione dellaGovernance del Deployment europeo e costi-tuisce un modello di partnership innovativa nellacomunità dell’Aviazione Civile, comprendente 10fornitori dei servizi di navigazione aerea (A6Alliance), 4 gruppi di compagnie aeree (A4) e25 operatori aeroportuali (SESAR-relatedDeployment Airport Operators Group-SDAG).Il Consorzio SDA è chiamato a sviluppare le at-tività del Deployment Manager europeo, ed in

Principali attività ed impatto sui programmi ENAV dei prossimi anniPrincipali attività ed impatto sui programmi ENAV dei prossimi anni

di Cristiano Cantoni funzione Strategie Internazionali

2clearedottobre 2015


SESAR Deployment Alliance

particolare dovrà assicurare l’implementazione co-ordinata e sincronizzata delle priorità inseriteall’interno del “Deployment Programme”.

Che cosa è il Deployment Programme?Il Programma di Deployment europeo costituisceuna diretta espressione della regolamentazionecomunitaria (Reg. (EU) 716/2014) e deve essereconsiderato il documento principale a livello eu-ropeo per la pianificazione delle attivitàimplementative in ambito ATM.Il Programma di Deployment (disponibile dal 30Settembre nella sua ultima versione “DP2015”),dovrà assicurare, in particolare, lo sviluppo ar-monico ed omogeneo della modernizzazione delsistema di gestione del traffico aereo in Europanel breve e medio termine.

Quali sono le funzioni del Deployment Managerin relazione al Programma di Deployment?Relativamente alle attività di realizzazione delProgramma di Deployment, Il DeploymentManager sviluppa parte delle proprie attività tra-mite una struttura di monitoraggio e controllotecnico ed operativo delle attività di implemen-tazione in corso in Europa. In particolare,vengono sottoposte a monitoraggio periodico leiniziative degli “operational investors”, inquadra-te all’interno del Deployment Programme chebeneficiano di un co-finanziamento CEF (adesempio le iniziative che ENAV ha proposto e chesono state finanziate all’interno della CEF INEA Call2014). Parallelamente il Deployment Manager identifica,sulla base di una GAP analysis, tutte quelle atti-vità previste dal Deployment Programme (che al proprio interno prevede un’applicabilità geo-grafica ben definita), ma che ad oggi noncorrispondono a programmi e progetti in corsoper i differenti stakeholder operativi europei.

Quali sono gli impatti sul lavoro e sui progettidi ENAV?Ambedue le attività appena descritte impattanoin maniera significativa su ENAV: le attività di mo-nitoraggio, da un lato verranno svolte su iniziativeprogettuali per le quali sarà possibile beneficia-

re di finanziamenti CEF che copriranno fino al 50%dei costi diretti delle diverse attività, rendendoquindi particolarmente importante per la socie-tà la massimizzazione delle opportunità dico-finanziamento relative al proprio Piano degliInvestimenti. D’altro canto, le attività di monito-raggio svolte dal Deployment Managerrichiederanno uno sforzo particolarmente im-portante per l’adattamento alle nuove proceduredi monitoraggio proposte, richiedendo quindi daparte della nostra società un impegno maggiorenella definizione e nell’esecuzione e gestione del-le attività progettuali. Anche le attività di GAP analysis svolte dalDeployment Manager avranno un effetto sulle at-tività di ENAV, in particolar modo sulla definizionedel Piano pluriennale degli Investimenti, che do-vrà essere sempre più aderente al DeploymentProgramme europeo.Questo allineamento tra il Piano ENAV ed il Pianodi Implementazione europeo verrà favorito dal fat-to che ogni progetto di implementazione presentenel Piano pluriennale degli Investimenti, e nel con-tempo presente nel Piano di Deployment europeo,potrà potenzialmente diventare un’iniziativa eleg-gibile per un co-finanziamento fino al 50% dei costidiretti del progetto. Quest’associazione tra le attività pianificate daglistakeholder operativi europei ed il DeploymentProgramme va nella direzione di ridurre la“frammentazione” di sistemi e tecnologie esistentiin Europa ed assicurare un’implementazione sin-cronizzata a livello Comunitario, con le tempistichepreviste nella Reg. (EU) 716/2014.In quest’ottica ENAV, già parte attiva nella SDA,potrà farsi capofila anche su scala regionale (FABBLUE MED) di una armonizzata implementazionedei sistemi e delle tecnologie abilitanti alle nuoveprocedure operative, allo scopo di massimizzarnel’efficacia. Il sostegno finanziario messo a disposizione dal-la Commissione rappresenta per ENAV, come pergli altri ANSP europei, un’opportunità irripetibileper creare economie di scala e promuovere ul-teriormente a livello internazionale le proprieattività di punta già identificate ed in linea con lepriorità comunitarie. n



Ci eravamo lasciati nel numero di aprile 2013(vedi Cleared n. 4/2013) con la presenta-zione dei benefici che, progressivamente,

l’implementazione del Modo-S avrebbe prodotto.Lo scorso 15 ottobre si è completata la prima fasedi implementazione del Modo-S Elementary conil lancio delle operazioni su Brindisi ACC che, pereffetto delle attività di allineamento delle piatta-forme utilizzate dall’Aeronautica Militare ai fini dellaDifesa Aerea, era rimasto l’ultimo degli ACC da al-lineare.Da quella data possiamo quindi considerare risoltadefinitivamente, per la parte Italia, la temuta pro-blematica legata alla riduzione della disponibilitàdei “codici SSR modo A discreti” a livello della re-gione EUR ICAO, che avrebbe potuto degenerarein mancanza di disponibilità di codici SSR da as-segnare agli aeromobili per procedere ad univocaidentificazione.Oltre ai 4 ACC e agli aeroporti di Fiumicino eMalpensa si è aggiunto recentemente anche l’ae-roporto di Bologna e, nel prossimo mese didicembre, i Centri Aeroportuali di Venezia eLamezia porteranno a 5 il numero degli aeroportidichiarati Modo-S, dove gli aeromobili potranno de-collare ed atterrare mantenendo il codicetrasponder A1000 per la propria identificazione

Per quanto attiene l’avvio della seconda fase, cheprevede l’attivazione delle operazioni Modo-SEnhanced, sono iniziate in questi giorni le attivitàdi formazione del personale di Brindisi sulla nuo-va interfaccia HMI.La nuova label integrata, è stata studiata per con-sentire la visualizzazione direttamente nella labeldei DAP “Downlinked Airborne Parameters” rela-tivi a quanto impostato a bordo in termini di LivelloAutorizzato, Rateo di Salita/Discesa, Velocità ePrua, con conseguente riduzione delle comuni-cazioni TBT necessarie a verificare l’effettivarispondenza da bordo alle autorizzazioni emesse.Questo consentirà ad ENAV di dichiarare Brindisisia come primo ACC Modo-S Enhanced che, con-testualmente, come primo ACC Data-Link.La nuova interfaccia consentirà infatti, come an-nunciato nel 2013, l’avvio delle operazioniData-Link grazie alla capacità di interagire con ilpilota direttamente dalla label, mediante un si-stema di accesso diretto alle window di choiceutilizzate per inviare le informazioni ai piloti e ri-cevere le loro istanze.Il secondo ACC dove verrà implementata la nuo-va label integrata, permettendo il lancio delleoperazioni Modo-S Enhanced e Data-Link, saràPadova, seguito da Milano e Roma.

MODO-S Completata la prima fase di implementazione

di Paolo Nasetti responsabile Operazioni di Rotta



L’obiettivo della Società è completare lafase di implementazione di Modo-SEnhanced e Data-Link nei propri 4 ACCentro la fine del 2017.Sono già significativi i benefici riscontratiad oggi con il nuovo sistema. Da quan-do le operazioni sono state lanciate suRoma, primo tra gli ACC ad introdurreil Modo-S Elementary, grazie alla capa-cità del sistema di ricevere e visualizzareil nominativo trasmesso da bordo diqualsiasi aeromobile in copertura radarche inserisca il codice A1000, i risultatisul piano operativo sono oggettiva-mente elevati.L’immediata localizzazione della posizionedi un aeromobile equipaggiato Modo-Sgrazie alla diretta lettura del nominati-vo ha introdotto evidenti benefici anchein termini di safety nonché nell’abbatti-mento del workload del CTA per le fasidi identificazione dell’aeromobile. n


MODO-S


Dopo 9 mesi di lavori la torre del Leonardo Da Vinci ora è pronta ad accogliere le migliaia di passeggeri con il nuovo look

a cura della Redazione

FIUME TOWER 55 e non sentirli

Èuna torre dall’aspetto nuovo quella chesvetta oggi nei cieli dello scalo romano diFiumicino. La forma è quella di sempre ma

ad accogliere le migliaia di passeggeri che tran-sitano nella città eterna è una vecchia signorache sta li piantata da più di 50 anni, ora senzapiù una ruga. Giusto un make-up esterno ed in-terno, ma la tecnologia è quella di sempre,altissima e la più avanzata. La chiocciola tri-colore ENAV svetta sul fusto mentre il rossoICAO domina in testa insieme al bianco, rive-stendo bene il meritato riconoscimento dalMinistero dei Beni Culturali quale monumento divalore storico.Ci sono voluti 9 mesi per ristrutturarla, ne era-no passati 25 anni dall’ultima volta. Durante tuttoquesto periodo la ristrutturazione non ha maiinfluito sull’operatività dello scalo. I lavori nelle saleoperative, completamente ristrutturate, sono sta-


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di G

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ti eseguiti prevalentemente di notte, nellafascia oraria da mezzanotte alla 5, quan-do il traffico aereo è assai ridotto. Tra gli interventi effettuati si citano la so-stituzione delle grandi vetrate esterne.Queste di ultima generazione, sono com-poste di una tempera speciale chegarantisce ottima visibilità, resistenza, an-tiriflesso e maggiore coibentazione. Completamente ristrutturate anche la sca-la antincendio esterna e la sala apparati,“motore” ad alta tecnologia della torre dicontrollo.Dai suoi oltre 50 metri la torre di Fiumicinoè una “signora” di tutto rispetto, opera ar-chitettonica dell’ing. Riccardo Morandi,uno degli ingegneri contemporanei più fa-mosi al mondo, la struttura è diventatasimbolo del Leonardo da Vinci fin dall’inau-gurazione nel 1960. n

I NUMERI DI FIUMICINO

Dalla torre ENAV viene gestito 24 ore su 24il traffico aereo di Fiumicino pari a 320.000movimenti all’anno, circa 900 al giorno conpicchi di 90 all’ora. Un decollo/atterraggioogni 40 secondi. Presso l’impianto presta-no il loro servizio 65 controllori del trafficoaereo, insieme con 12 tecnici meteorologi,con il supporto di funzionari operativi, tec-nici e amministrativi, per un totale di 20persone ed inoltre 50 tecnici specialisti, tut-to personale del Gruppo ENAV, percomplessive 150 unità.



Premiati da ENAV i primi 4 progetti vincitori del concorsointernazionale per le torri di controllo del futuro

di Luca Morelli responsabile Comunicazione Interna

NEXTOWER Le torri del futuro


Che aspetto avranno le torri del futuro?Modulari, ecosostenibili, a energia zero, in-telligenti. Le hanno immaginate così gli

architetti e i designer che hanno partecipato al pri-mo concorso di idee indetto da ENAV che lo scorsoanno ha lanciato la sfida con un bando ad hoc. Se volete farvi un’idea date un’occhiata ai proget-ti dei 4 vincitori che hanno progettato gli ambienti

e le strutture dalle quali in futuro si controllerà iltraffico aereo. • Al primo posto il progetto MODULAR15 firma-

to dalla società di ingegneria Studio Santi(Raggruppamento temporaneo di professionisti:Federico Santi, Valentina Fantini, Roberto Sbarra,Roberto Barone, Francesco Castellani) che si èaggiudicato il primo premio da 40.000 euro.


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• Al secondo posto si è classificato il progetto del-lo studio romano Spaceplanners, capogruppoarchitetto Massimo Famiglini (Raggruppamentotemporaneo di professionisti: Massimo Famiglini,Giampaolo Cori, Eugenio F. Mancinelli, Daniele DiFausto, Amedeo Verginelli) che ha vinto il premiodi 25.000 euro.

• Al terzo posto è stato premiato il progetto firma-to dallo studio romano Arking guidato dall’ing. MauroBrunori (Raggruppamento temporaneo di profes-sionisti: Mauro Brunori, Giulia Catinello, RobertoRighini) che ha vinto il premio di 15.000 euro.

• Al quarto posto, da 5.000 euro e menzione, èstato premiato il team guidato dall’architettoAndrea Abatecola di Plastudio (Raggruppamentotemporaneo di professionisti: Andrea Abatecola,Michela Vivaldi, Valerio Moglioni, AlessiaMaggio).

Il progetto del primo classificato MODULAR15 rap-presenta una visione architettonica piena diaccorgimenti con una struttura modulare ed eco-sostenibile per garantire il benessere dei CTAmassimizzando l’efficienza e tagliando i costi ener-getici fino all’80%.

Gli edifici si possono espandere nelle tre direzionidello spazio aggiungendo moduli progettualmente giàprevisti. Questa idea consente di adattare con la massimasemplicità il complesso torre di Controllo-BloccoTecnico a qualsiasi situazione geografica climaticae ambientale.

Le vetrate che circondano la sala operativa sono in-novative con soluzioni acustiche e termiche cheoffrono il massimo della visibilità e dell’isolamento.Il comfort è assicurato grazie all’illuminazione a leded alla climatizzazione governata dai parametri dibenessere termo-igrometrico per la migliore solu-zione possibile. Infine geotermia ed impianti solaricompletano l’alimentazione delle utenze energeticheper un risparmio fino al 75-80% soddisfacendo ibisogni dell’edificio. n

clearedottobre 2015


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clearedRegistrazione Tribunale di Roma

n. 526 del 15/12/2003

EDITOREENAV SpA

Direttore ResponsabileNicoletta Tomiselli

Comitato EditorialeCorrado FantiniMaurizio GasparriLuca MorelliUmberto MusettiMaurizio PaggettiIacopo PrissinottiVincenzo SmortoNicoletta Tomiselli

Coordinamento EditorialeLuca Morelli

In RedazioneLuca Morelli, Gianluca Ciacci,Mariapaola Lentini, Roberto Ascheri (fotografie), Maria Cecilia Macchioni (collaborazionegrafica)

Redazionevia Salaria, 716 – 00138 Romatel. 0681662301 fax [email protected]

Videoimpaginazione e StampaLITOGRAFTODI srl - Todi (Perugia)

foto di copertina: Aeronews 395/1961


Si è conclusa con successo un’intensa settimana di simulazioni sulconcetto di torre remota per aeroporti multipli condotta nell’ambitodel progetto dimostrativo SESAR denominato RACOON - Remote

Airport Concept Of OperatioN.Il concetto di torre remota prevede la fornitura di servizi ATS su unoo più aeroporti da un sito remoto (rispettivamente Single o MultipleAirport concept). Lo scenario simulato in RACOON ha studiato gli ae-roporti di Linate e Malpensa in condizioni di basso traffico (circa 13movimenti totali/h) ed ha visto la gestione contemporanea dei due cen-tri aeroportuali da parte di un unico controllore. Il traffico utilizzato èstato opportunamente sequenziato al fine di evitare movimenti simul-tanei sui due aeroporti. Sono stati rappresentati scenari diurni,notturni e a bassa visibilità con l’aggiunta di specifici eventi non nomi-nali, fra cui due emergenze. L’analisi dei risultati verterà principalmentesugli aspetti di Safety e Human Performance, le aree prestazionali mag-giormente impattate dal concetto di torre remota.I primi feedback raccolti hanno evidenziato la fattibilità operativa dellagestione Multiple Remote Airport previo il sequenziamento temporaledel traffico e l’assenza di movimenti contemporanei sui due aeroporti.Sono state anche testate, come eventi non nominali, condizioni di traf-fico simultaneo; in questo caso, però, sono stati riscontrati da partedei controllori evidenti cali di Situational Awareness. Per la maturazio-ne operativa del concetto saranno quindi necessari ulteriori studi nonchélo sviluppo di appositi strumenti di supporto per il sequenziamento deltraffico. Sarà proprio compito della prossima fase di SESAR, denomi-nata SESAR 2020, approfondire e testare questi aspetti con l’obiettivodi portare il concetto alla maturità V3 entro il 2018. La sperimentazione è stata eseguita presso il Centro di SistemisticaPrototipale dell’Area Tecnica utilizzando il simulatore di torre TBA3D,opportunamente aggiornato con nuove funzionalità video, quali pre-sentazione simultanea di due aeroporti, hot-spot monitoring (telecamerededicate su determinate zone aeroportuali), zooming, tracking (inse-guimento video di un target) e realtà aumentata (disponibilità della labelradar anche nella presentazione video). È stata inoltre utilizzata unaController Working Position (CWP) integrata opportunamente confi-gurata con funzionalità di gestione Multiple Airport. La simulazione è stata condotta da ENAV con i suoi partner progettualiSICTA, IDS e Deep Blue ed ha visto la partecipazione di un team inte-grato di professionisti composto da controllori, esperti di validazionee tecnici. Chiuso il capitolo simulazioni, la prua di RACOON è ora diretta versola prossima sperimentazione, rappresentata dall’esecuzione di FlightTrial in ambiente di torre remota. Tale attività, prevista per il secon-do trimestre del 2016, vedrà la gestione di specifici voli su Linate dalcentro remoto situato presso l’aeroporto di Malpensa, il tutto condottosotto la supervisione della torre locale di Linate operante in modali-tà hot stand-by. n

RACOON simula leTorri Remote Multipledi Daniele Teotino Strategie Internazionali SESAR e Antonio Nuzzo Operazioni di Aeroporto


“C on il Festival della Meteorologia vogliamo pro-porre un contributo alla diffusione e alconsolidamento di una cultura meteorologi-

ca di base, attualmente carente in Italia, ma semprepiù necessaria per poter comprendere e interpretarela mole di informazioni meteorologiche quotidianamentediffusa dai vari mezzi di comunicazione. In questo sen-so il Festival sarà un’occasione unica di incontro tra lediverse realtà della meteorologia italiana”. Queste la pre-sentazione del Festival, da parte del prof. Dino Zardidell’Università di Trento, organizzatore e responsabi-le scientifico dell’evento. (www.festivalmeteorologia.it)Parole quanto mai profetiche, in quanto il festival si èrivelato proprio tale: una splendida occasione di “incon-tro”, verrebbe quasi da dire di “festa”, che tra il 16 e il17 ottobre ha, per la prima volta, riunito in un’unica sede(quella del MART, il Museo di Arte moderna di Treno eRovereto), tutti i mondi che ruotano intorno alla nostraprofessione: da quello governativo a quello operativo, pub-blico e privato, a quello accademico, inteso non solo “latodocenti”, ma anche con una folta partecipazione di stu-denti, fino a quello amatoriale, dei molti appassionati chepopolano ogni giorno forum e siti web.In tale contesto, la funzione Meteorologia ha portatol’esperienza di ENAV, tra gli sponsor della manifesta-zione, nell’assistenza meteorologica alla navigazioneaerea, con un intervento che, al di là della descrizionedelle nostre realtà operative di osservazione e di pre-visione, aveva anche lo scopo di far conoscere il nostromondo anche a coloro con cui solitamente abbiamoscarse o nulle possibilità di interazione, ovverosia uni-versità e realtà amatoriali.Perché questa necessità? Perché, come ribadito neimolti colloqui a latere degli eventi principali, se le at-tività che il mondo universitario ha recentementeintrapreso per un ritorno del corso di Laurea inMeteorologia non risultano in sintonia con le necessi-tà del mercato del lavoro (comprese quelle dei providerdi meteorologia aeronautica, come noi), il tutto correil rischio di risultare sterile, al più finalizzato ad alimentarele necessità interne dell’università stessa non quelle del-l’operatività, a tutti i livelli e in tutti i possibili scenari.

Il mondo amatoriale, così attento alle nostre attività, dascriverci frequentemente per segnalarci presunte ir-regolarità nei dati prodotti dalle nostre stazioni meteo,ma che ancora non conosce al meglio le regole che adesse presiedono. Un mondo verso il quale è importanteaprirsi, affinché il nome di ENAV non sia più conside-rato come rappresentativo di coloro che “sbagliano amisurare le temperature”, ma associato a quell’eccel-lenza operativa che altri ambienti, più adusi allenostre prassi, quotidianamente ci riconoscono. SulFestival ha poi aleggiato l’onda lunga del “ServizioMeteorologico Nazionale Distribuito”, un progetto par-tito nelle idee alla fine degli anni ’90 e che, tra alternevicende e rallentamenti, destinato a positiva conclusionecon la Legge di Stabilità 2015. Il Servizio Distribuito met-terà “a sistema” tutti i servizi meteorologici delle Regionie dello Stato offrendo la concreta opportunità di co-struire “sinergie” minimizzando gli “sprechi”, dovuti peralla conduzione di attività duplicate per mancanza di co-ordinamenti.Una realtà con la quale ENAV ha già iniziato da tempoa confrontarsi, non solo operativamente (per esempiocon il recente Convegno Nazionale di Radarmeteorologiadi luglio) ma anche sotto il profilo regolamentare. Unadelle iniziative di punta del nuovo Servizio Distribuito saràinfatti il riconoscimento e la certificazione delle figureprofessionali del Meteorologo e del TecnicoMeteorologo, progetto su cui dovranno convergere letre differenti iniziative già ora attive alle quali sta guar-dando il mondo aeronautico (come ulteriormenteevidenziato nell’intervento di ENAV al Festival). Infatti iMeteorologi e Tecnici Meteorologi che operano in que-sto ambito sono gli unici in possesso di specificacertificazione e riconoscimento.Siamo dunque alle porte di quello che potrebbe esse-re un cambiamento “epocale” per la meteorologiaitaliana, che vive un momento di grande fermento, nelquale si inserisce anche la recente, profonda ristrut-turazione del Servizio Meteo dell’Aeronautica Militare.Parafrasando Mao, verrebbe quasi da dire: “Grande èla confusione sotto il cielo. Quindi, la situazione è ec-cellente”. n

ENAV sul palcoscenico alfestival della meteorologia

di Marco Tadini responsabile funzione Meteorologia



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Il Nostro Lavoro,

la Tua Sicurezza




Just Culture e MagistraturaGli opposti si attraggono?

di Flaviana Contatore funzione Safety

Scuola Superiore di Magistratura, ENAV ed ANACNA si confrontano in un corso sugli incidenti aeronautici

Confesso che da CTA trovarmi nella stessa aulacon alcune decine di giudici e magistrati in-quirenti, mi metteva un po’ a disagio. Molte

volte nella mia vita operativa, soprattutto i primi anni,ho avuto timore di segnalare i miei errori pur sa-pendo che erano onesti e mai intenzionali, solo perpaura di eventuali ripercussioni. Sicuramente c’eral’imbarazzo nei confronti dei colleghi, ma ancor peg-gio il timore che la situazione potesse sfuggirecompletamente al mio controllo. Oggi questo timore è scomparso e mi rendo contoche i giudici non sono affatto “pericolosi” come a vol-te li avevo immaginati. Il 19 e 20 ottobre eravamocon loro a Roma al corso dal titolo: “Incidenti aero-nautici - investigazioni e prevenzione”; lì abbiamoaffrontato insieme, in un’ottica propria dellaMagistratura, il tema dell’approccio alla valutazionedella colpa, che in prospettiva della Just Culture ri-chiede la distinzione tra colpa lieve e colpa grave.L’opportunità è stata fornita dal Regolamento UE376/2014 che, fin dalle premesse (punti 34, 36,37, 40 e 44) e con i contenuti degli artt. 6 e, so-prattutto, 16 comma 10, fa entrare, formalmente,la Just Culture nell’ordinamento italiano. Negli ultimi anni molti hanno contribuito a realizzarele condizioni favorevoli per lo sviluppo della JustCulture in ENAV e, ora, c’è la possibilità di veicola-re questo approccio, entrato nell’ordinamentonazionale attraverso la legislazione europea nel-l’esercizio dell’azione penale obbligatoria, previstadalla nostra Costituzione.Just Culture: un principio ed una filosofia quasi sco-

nosciuti ai non addetti ai lavori, ma familiari ai “frontline operators”, quali CTA e OSIV, che sono il pila-stro portante di tutto il sistema della Safety. I lavori, introdotti dalla Prof.ssa Pellegrino (titolaredella cattedra di Diritto aeronautico dell’Universitàdi Messina), hanno ripercorso l’evoluzione della nor-mativa, nazionale e internazionale, evidenziandocome il rischio sia parte integrante delle attività uma-ne, mai completamente eliminabile e, al massimo,contenibile ad un livello accettabile, sottolineando chegli interventi reattivi, tipici delle inchieste giuridiche,risultano meno efficaci degli interventi proattivi, ti-pici della gestione della Safety.Oggi mi appare totalmente condivisibile l’esortazione“interna” all’Ordine (quello dei Magistrati) di valuta-re un self-restraint dell’azione penale per la colpalieve. Andrea Montagni, consigliere della Corte diCassazione, con il suo intervento ha proposto unasorta di “gentlemen’s agreement” tra il sistema pro-attivo della Safety e quello reattivo della Magistraturaper conciliare due missioni: quella del sistema avia-torio, scoprire cioè le cause di un evento al fine dirimuoverle e quelle della Magistratura che ha l’ob-bligo di accertare dolo e colpa grave per lavalutazione delle responsabilità individuali e orga-nizzative. Il Presidente Pietro Antonio Sirena, (Presidente disezione della Corte di Cassazione) ha messo l’ac-cento sulla necessità di depenalizzare la colpa lievee porre finalmente il mondo aeronautico al pari diquello medico, adattando anche ai CTA i principi con-



Safety

tenuti nell’art.3 del Decreto Balduzzi del 2012. Itempi sono maturi affinché muti la disciplina dellacolpa e si adatti alle attività complesse e al rischioconsentito. L’interesse del sistema paese non è lapunizione penale della colpa lieve, ma l’efficacia e lasicurezza delle operazioni gestite da organizzazio-ni complesse. Molto apprezzata da noi CTA è stata la presentazionedel Prof. Fabrizio Bracco, docente dell’Università diGenova, che ha illustrato un modello di SafetyManagement che considera le interazioni nellaloro effettiva e dinamica modalità di relazione. ENAV ha ribadito la centralità dell’uomo che è risorsa da sostenere, proteggere e sviluppare inquanto fondamentale safety net ed elemento di mas-sima resilienza. ANACNA, tramite il Presidente, Marcello Scala, haconfermato la necessità e il valore della collabo-razione tra mondo aeronautico e Magistratura,valorizzando lo scambio d’esperienze e d’opinioni. Il prof. Bruno Franchi, presidente dell’ANSV, ha il-lustrato ai Magistrati la funzione svolta dall’Agenziae quanto sia migliorata l’applicazione delRegolamento UE 996/2010, proprio grazie al dia-logo continuo tra le parti, concetto ribadito conconvinzione anche dal pm Edmondo de Gregorio. Uno degli ultimi relatori, Roderick Van Dam, presi-dente della Just Culture Task Force diEUROCONTROL, ha raffigurato l’esigenza del con-tinuo miglioramento della Safety e la necessariaamministrazione della giustizia con l’immagine di unabilancia in costante e delicato equilibrio: nessun CTA

chiederebbe mai l’impunità alla Magistratura, ma tut-ti auspicano che in futuro si possa evitare uneccessivo uso dell’azione penale. È necessario pro-teggere il reporting e il processo di analisi di Safety,definendo a monte il perimetro della policy accu-satoria. La Just Culture deve essere il faro cheillumina questo cammino comune e deve essere unprincipio che, favorendo la cooperazione continuatra la realtà operativa ed gli esperti di materie giu-ridiche, possa aiutare a tracciare la linea didemarcazione che distingua gli errori onesti dai com-portamenti inaccettabili con l’obiettivo finale diarrivare, almeno in campo aeronautico, ad un’ar-monizzazione della legislazione penale europea. n

IT TAKES TWO TO TANGO!(Bisogna essere in due per ballare il tango!)



L ’ INTERVISTA

La parola a…Magdalena Jaworska

Presidente ad interim del fornitore dei servizi della navigazione aerea polacco PANSA

La Polonia è situata al crocevia tra l’Europa e l’Oriente. Qualisono le sfide operative e tecniche che siete chiamati ad af-frontare?La Polonia è uno dei Paesi dell’Europa centrale ed orientale cheha registrato il maggiore aumento del traffico aereo nel cor-so degli ultimi 10 anni. Tuttavia, sin dalla sua istituzione nel2007, PANSA si caratterizza per l’alta produttività operativadei controllori del traffico aereo pur soffrendo di carenza diATCO e conservando ancora ritardi nella gestione del flussodel traffico aereo, sebbene quest’anno abbia ridotto tale ritardoda più di 1,5 minuti nel 2014, a 0,2 minuti/volo. In materiadi efficientamento tecnico abbiamo effettuato il maggiore in-vestimento in sistemi di gestione del traffico aereo, a partiredagli anni ’90. Oggi utilizziamo un sistema moderno, basato sul-lo studio della traiettoria (trajectory-based system), per lagestione del traffico aereo presente nella FIR di Varsavia. TaleSistema utilizza tool informatici che forniscono tutte le infor-mazioni necessarie al personale operativo. Tuttavia, il punto dacui siamo partiti ha comportato notevoli sfide. Senza neppu-re il tempo di “riprendere fiato”, PANSA ha intrapresoun’ininterrotta serie di iniziative di miglioramento tecnico e svi-luppo generale, tra cui i preparativi per l’attuazione delprogetto SESAR 2020, l’adesione al SESAR DeploymentManager, le prime fasi verso il progetto di collaborazione iTEC,oltre ad un grande piano di investimenti per più di 1 miliardodi Zloty. Tutte queste attività richiedono un’ingente quantità dirisorse, e questa è soltanto una delle numerose sfide… cre-scere in fretta in termini di sviluppo. Dobbiamo affrontare anchesfide operative ed economiche. In primo luogo, mantenere l’at-tuale tasso di incremento del numero di ATCO, fino araggiungere l’equilibrio tra personale e quantità di traffico. Taledomanda sarà il risultato dei livelli di traffico attesi a seguitodella divisione verticale dello spazio aereo del Centro di con-trollo d’area (ACC), prevista per marzo 2016. Dobbiamo ancheinnalzare i livelli delle attività non strettamente operative degliATCO, che va di pari passo con lo sviluppo e l’introduzione dinuove tecnologie. In secondo luogo, la rilevante diminuzione deltraffico aereo dovuta alla grave crisi ucraina ha smentito le pre-visioni della Polonia di una percentuale superiore al 12%. È unasfida che mi riguarda personalmente: superare questa diffi-cilissima situazione. Tuttavia, nonostante tale riduzione,dobbiamo prepararci e saremo pronti al momento della ripresain termini di personale operativo, tecnologie e procedure.

SESAR, FAB, Deployment Manager, iniziative ambientali:come affronta PANSA il nuovo scenario creato dall’istituzionedel Cielo unico europeo?Devo ammettere che PANSA ha aderito alle iniziative SES inmaniera più ampia di qualsiasi altro ANSP dell’Europa orien-tale. A seguito dell’adesione al SESAR DM, nel prepararsi aSESAR 2020, continuando le attività FAB, PANSA ha dovutoindividuare delle sinergie. Ad esempio, i nostri progetti più im-portanti sono in linea con i principali impegni in ambito FAB.

Riguardo le iniziative ambientali siamo stati al sicuro per anni,offrendo voli diretti e rotte quasi ottimali. Ciò che ci attendein futuro è il “free routing”. In tale ottica, sono state esaminatediverse possibilità, da un orientamento esclusivo FAB, trami-te la collaborazione operativa con altre iniziative inter-FAB, finoall’iniziativa Gate One, della quale PANSA è uno dei fondatori.Una sfida molto particolare, inoltre, consiste nel fare da pon-te verso i Paesi extra UE. Gli ANSP dei Paesi extra UE limitrofiseguiranno inevitabilmente l’evoluzione dell’Unione europea ePANSA sarà pronta ad effettuare trasferimenti di tecnologiepiù avanzate per conto della comunità degli ANSP dell’UE.

Quali sono le priorità future di PANSA sul piano nazionaleed internazionale? Entrambe hanno un comune denominatore: la capacità di con-tinuare a crescere sia dal punto di vista tecnico, che operativoe di organizzazione, come catalizzatore UE per i paesi extra UE.Fungere da ponte, da partnership verso est. Inoltre, non è unsegreto che il potenziale di crescita di PANSA sia limitato a cau-sa della sua natura giuridica di ente statale, che non puòoperare su base azionaria, né sul mercato interno, né su quel-lo internazionale. Anche questo aspetto dovrà essere affrontatonel 2016.

Il ruolo degli ANSP sta cambiando. Come può la collabora-zione tra ANSP aiutarvi a raggiungere i vostri obiettivi? La collaborazione tra ANSP è essenziale. Tutti gli aspetti delcontrollo del traffico aereo in futuro dimostrano che nessunANSP è, da solo, in grado di fornire servizi efficaci. Ciascunfornitore deve scegliere tra collaborare e continuare attivamentea dare forma a tali servizi, oppure limitarsi ad acquistarli.Tertium non datur. E PANSA ha l’ambizione di contribuire at-tivamente a dare forma al futuro. È per questo che abbiamoaderito all’Alleanza A6, offrendo ai nostri vicini l’approccio co-mune a SESAR 2020, che ha portato alla fondazione delConsorzio B4.

Non ci sono molte donne a capo delle aziende del nostro set-tore, lei è una delle poche. Qual è la sua opinione e la suaesperienza in ambito ATM? Le donne sono presenti in diverse aziende e in politica. Tale pre-senza, oggi, in molti Paesi, è anche più marcata. E questa èuna cosa molto positiva. Il settore dell’ATM può apparire par-ticolare, perché dominato da figure forti. Ma non lo è. Bisognaparlare, comprendere e convincere, l’uso della forza si rendenecessario soltanto quando non si ha un’altra scelta. Come ac-cade in qualsiasi altro settore. L’esperienza ci dimostra che,a volte, l’orgoglio tipico degli uomini costituisce un ostacolo. Perle donne è solo una questione di conquista. La mia esperien-za nella costruzione di infrastrutture in Polonia (strade e ferroviedal 2008) ha fatto si che io sviluppassi una particolare abilitànel coniugare la capacità di affrontare le sfide, ottenere risultatie creare l’ambiente più consono alla crescita.

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Cleared ottobre 2015

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