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L o scorso 5 agosto si è riunita a Roma l’Assemblea di ENAV SpA, sotto laPresidenza dell’Amministratore Unico Massimo Garbini, per l’approva-zione del Bilancio d’esercizio 2013.

Il Bilancio d’esercizio chiude con un utile netto di 50,5 mln di Euro (+9,4%),un EBIDTA a 245,2 mln (+ 4,6%) e un EBIT pari a 94,7 mln (+40%).

Questo risultato, il migliore mai realizzato, è stato ottenuto in uno dei mo-menti di maggior crisi per il trasporto aereo. Nel 2013, infatti, i voli sugli ae-roporti italiani hanno subito una contrazione del 6,4% rispetto al già pesante2012.

Il record di utile è stato raggiunto grazie ad una attenta pianificazione e ge-stione degli interventi strutturali sulla base dell’evoluzione del mercato.L’eccellente performance operativa, la riduzione dei costi di esercizio e un de-ciso miglioramento della situazione finanziaria, collocano ENAV tra i serviceprovider migliori d’Europa.

In merito alla performance operativa, ENAV detiene, mantenendo elevati livellidi safety, il primato europeo con un indice di puntualità prossimo al 100% sucirca un milione e mezzo di aerei assistiti.

Ad ulteriore supporto del settore in crisi, la Società, grazie ai recuperi di ef-ficienza e all’uso di risorse interne, ha ridotto le tariffe aeroportuali e ha rior-ganizzato le rotte consentendo un importante diminuzione di costi per i vettori.

Per gli altri argomenti all’ordine del giorno, relativi al rinnovo dell’organo am-ministrativo, l’Assemblea è stata aggiornata al 10 settembre prossimo.

L’ASSEMBLEA ENAV approva il Bilancio 2013

“ECCELLENTI LIVELLI DI SAFETY E PUNTUALITA’CON UTILE RECORD MAIREGISTRATO DI 50 MLN”

“BENIFICI PER OLTRE 20 MLN ALLE

COMPAGNIE AEREE”

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L’introduzione di nuove procedure e sistemioperativi sono un requisito indispensabile af-finché si raggiungano gli obiettivi sempre più

stringenti di safety, capacità ed efficienza richiestidal Sistema di Gestione del Traffico Aereo. Con ilprogredire delle attività di dimostrazione SESAR, lasperimentazione di nuovi concetti e procedure si av-vicina sempre più alla realtà operativa coinvolgendoun numero crescente di operatori (in particolarecontrollori del traffico aereo e piloti) sin dalle primefasi di sviluppo e successiva transizione operativadei nuovi sistemi e modalità che sovrintendono lagestione ed il controllo del traffico aereo. In que-st’ottica, la SESAR Joint Undertaking ha recente-mente deciso d’investire circa € 30 milioni per co-finanziare 13 progetti di dimostrazione su largascala selezionati fra le diverse proposte ricevuteper il 2014.

La Funzione Strategie Internazionali – in collabo-razione con la Direzione Servizi di NavigazioneAerea e l’Area Tecnica di ENAV - si è aggiudicatal’assegnazione di due importanti offerte di largescale demonstration projects relativi all’implemen-tazione delle applicazioni operative del concettoFree Route e delle Torri Remote (cfr. e-clearedGiugno 2014). Il progetto “FREE Solutions – FreeRoute Environmental and Efficient Solutions” hacome obiettivo principale la sperimentazione in am-biente reale di soluzioni operative che traguardanol’implementazione del Free Route nello spazio aereosuperiore (cfr. Cleared Maggio 2014 – ENAV rior-ganizza gli Spazi Aerei). In questo contesto, il pro-

getto si propone di condurre, nel corso del 2015 e2016, una serie di flight trials negli spazi aerei su-periori relativi a operazioni di Free Routing, DirectRouting, City Pairs e Dynamic Flexible Use ofAirspace (DFUA). FREE Solutions, partendo dai ri-sultati dei precedenti progetti europei a leadershipENAV, quali MFF (Mediterranean Free Flight) e WEFREE (Weekend Free Route for EnvironmentalEfficiency), intende proporre una più ampia e com-pleta attività dimostrativa cross-FAB basata suprove di volo tese a verificare l’applicabilità di unagestione più efficiente dello spazio aereo, attra-verso cui gli Airspace Users potranno pianificare evolare in modo più flessibile lungo tratti di rotta ot-timizzati e, nel cosiddetto Free Route Airspace(FRA), facendo riferimento principalmente ai puntidi entrata e di uscita di porzioni più o meno estesedi spazio aereo e secondo il profilo di volo più effi-ciente. In particolare, con il direct routing, gliAirspace Users avranno l'opportunità di pianificareil volo (e relativi consumi di carburante) facendo ri-ferimento a rotte più efficienti rispetto a quantopossibile con l’attuale network aeroviario. Il FreeRouting, invece, permetterà la pianificazione e/o ri-pianificazione più flessibile della rotta su segmentipreferenziali definiti dall'utente, garantendo quindila possibilità di ottimizzare i voli associati in lineacon gli specifici obiettivi di business (civile) e di mis-sione (militare) in spazi aerei con bassa e/o mediadensità di traffico. Il progetto FREE Solutions rap-presenta per la Società un’importante opportunitàper definire, coordinare e condurre trasversal-

SESAR Very Large ScaleDemonstrators

di Cristiano Baldoni responsabile Funzione SESAR

e Giancarlo Ferrara Funzione Strategie Internazionali

ENAV si aggiudica i finanziamenti SESAR per la conduzione di due importanti

progetti europei di sperimentazione sul Free Route e Torri Remote

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SESAR Very Large ScaleDemonstrators

Progetti Europei

mente tutte quelle attività cross-border preparato-rie all’implementazione dei concetti operativi d’in-teresse a breve-medio termine. I partner delConsorzio Free Solutions, coordinato da ENAVanche con il supporto delle consociate Techno Skye SICTA, sono: Air France e Alitalia, KLM e HOP inqualità di partner associati della compagnia di ban-diera francese, Lufthansa, Swiss Air, Ryan Air, i ser-vice provider DFS, DSNA, MATS, Skyguide, ed infineEurocontrol-Network Manager. L’altro progetto di-mostrativo assegnato di recente a ENAV riguardail concetto di “Torri Remote” ed i servizi ad esso as-sociati. Il tema è di estrema attualità, per la con-vergenza tra disponibilità di tecnologie che consen-tono la ripresa di immagini in alta definizione e l’esi-genza sempre più pressante di mantenere econo-micamente sostenibili un gran numero di aeroportiminori, che, in condizioni di scarsa domanda di traf-fico e in mancanza di ingenti sovvenzioni pubbliche,rischierebbero la chiusura a danno delle comunitàlocali. Non a caso, ENAV sta muovendo i primi passiper studiare i possibili impatti dell’impiego del con-cetto di Torri Remote nell’ambito del complesso si-stema aeroportuale italiano, in combinazione conaltre soluzioni tecnologiche già disponibili per man-tenere ad un livello di prim’ordine il servizio ATCreso agli utenti, H24 ove utile, e a costi sostenibili.

In quest’ottica la Società, a nome di altre indu-strie del settore, ha proposto alla SESAR JointUndertaking un nuovo progetto di dimostrazione de-nominato RACOON (Remote Airport Concept OfOperatioN). Il Progetto intende dimostrare, in un

contesto operativo reale, come la combinazione deidue concetti Remote Tower e Procedure diAvvicinamento Satellitari (RNAV), entrambi tra leSoluzioni SESAR recentemente rese disponibili avalle delle attività propedeutiche di Ricerca eSviluppo, possa generare importanti benefici pre-stazionali nelle due Key Performance Areas (KPA)identificate dallo European ATM Master Plan:• Cost Efficency;• Access and Equity.

Inoltre, i concetti e le tecnologie utilizzate in RA-COON – rivolti agli aeroporti minori e in particolaricondizioni di traffico – fanno parte delle 5 top prio-rities indicate dalla comunità ATM europea per losviluppo dell’infrastruttura di terra in ambito aero-portuale. I membri del Consorzio RACOON sono AirFrance, NAV CANADA, SEARIDGE Technologies,SEA, IDS, Deep Blue, oltre a SICTA e Techno Sky. Éprevisto inoltre il contributo di Alitalia, ENAC e lacasa di moda PRADA in veste di operatore elicot-teristico. Dopo il successo del progetto di dimo-strazione ATC Full Datalink, le recenti approvazionidi FREE Solutions e RACOON, che hanno un valorecomplessivo delle attività di circa 11,5 milioni diEuro (di cui 4,4 in carico ad ENAV, SICTA e TechnoSky, così ripartiti: 3M€ per RACOON; 1,4M€ perFREE Solutions) co-finanziati al 50% dalla SESARJU, conferma la leadership ENAV nel coordina-mento di importanti progetti internazionali, nel-l’ambito delle cosiddette SESAR Large ScaleDemonstration Activities. Entrambi i progetti dure-ranno due anni a partire da settembre 2014. n

FREE Solutions – Spazio aereo di riferimento

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Dopo oltre 30 anni dalla sua costituzione comeente giuridico, ENAV, passando attraverso laprogressiva e spesso caotica disciplina di re-

golamenti, circolari e accordi sindacali prima e di ac-cordi aziendali poi è, finalmente, giunta a dotarsi diun vero e proprio contratto collettivo di lavoro.

È quanto avvenuto con l’accordo del 27 maggio u.s.con cui ASSOCONTROL in rappresentanza delle as-sociate ENAV, Techno Sky e SICTA e le organizzazionisindacali FILT-CGIL, FIT-CISL, UILT e UGL-T, hanno sot-toscritto la Parte Specifica del Contratto CollettivoNazionale di Lavoro del Settore del Trasporto Aereo,relativa ai Servizi ATM diretti e complementari.

L’accordo in questione assume particolare rile-vanza se si considera che è stato il primo ad esseresottoscritto all'interno del settore, dando così l'avvioall'ambizioso progetto di un coinvolgimento di tuttigli attori del comparto aereo nell’impegno ha do-tarsi di un unico contratto collettivo comune e validoper l'intera industria del trasporto aereo nazionale(circa 55mila addetti) sia pure tenendo conto dellerispettive ed autonome discipline di riferimento che

caratterizzano le diverse attività del settore. L’accordo rappresenta una tappa fondamentale

verso la definizione del Contratto Collettivo Nazionaledi Lavoro per l’intero del settore del trasporto aereoe conferma l’efficacia del nuovo modello di relazioniindustriali adottato dalle parti sociali – organizzazionisindacali e associazioni datoriali di riferimento(Assaereo, Assocontrol, Assareoporti, Assohandling,Assocatering e FAIRO) – che unitamente alla parte-cipazione delle Autorità Istituzionali che governano ilsettore hanno offerto un rilevante sostegno nel de-terminare le condizioni per un confronto fondato suuna visione “alta” e di “sistema”, in grado di fornire ilnecessario riequilibrio del settore e di garantire ilmantenimento e lo sviluppo dell’occupazione nell’in-dustria del trasporto aereo nazionale.

I lavori del tavolo sul trasporto aereo, attivatipresso il Ministero delle Infrastrutture e Trasportisin dal 2011 e proseguiti sotto la guida dell’attualeMinistro, Maurizio Lupi, hanno consentito di perve-nire, in data 6 dicembre 2012, alla firma del proto-collo per la stipula del contratto di settore dell’indu-

Contratto CollettivoNazionale di Lavorodel Settore del Trasporto

Aereo Servizi ATM

diretti e complementari

di Cico Amorosiresponsabile Relazioni Industriali, Contenzioso del Lavoro e Privacy

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Contratto Collettivo Nazionale

stria del trasporto aereo nazionale. Il protocollo sotto-scritto da Governo, Associazioni datoriali eOrganizzazioni sindacali più rappresentative (CGIL,CISL, UIL e UGL) ha segnato un importante risultatoper tentare di restituire al settore il suo naturale ruolodi protagonista dello sviluppo economico e sociale, datroppi anni mortificato da interessi esplicitamente cor-porativi o locali.

Il primo risultato concreto di questa nuova filosofiadi confronto tra le parti sociali più sensibili, è stata lasottoscrizione della Parte Generale del contratto col-lettivo nazionale del settore del trasporto aereo del 2agosto 2013, con cui, per la prima volta in Italia, si è in-teso definire un quadro comune di regole e tutele fina-lizzato a salvaguardare tutta la filiera del trasportoaereo nazionale, nella comune convinzione che l’inter-dipendenza dei suoi diversi comparti ne rappresenti uncarattere distintivo ineludibile.

Con l’accordo sulla Parte Specifica dei Servizi ATM,si è raggiunto anche l’ulteriore importante traguardo diportare a coerente conclusione il percorso per la defi-nizione contrattuale di tutte le attività, dirette ed indi-rette, che fanno capo all’assistenza al volo con la par-tecipazione delle aziende associate ad ASSOCONTROL(ENAV, Techno Sky e SICTA) le cui rispettive aree di bu-siness hanno trovato la loro coerente allocazione all’in-terno di rispettive sezioni.

La previsione di tre sezioni specifiche (impianti stra-tegici, impianti a basso traffico e servizi complemen-tari) rappresentano l'assoluta novità nell'architetturacontrattuale della Parte Specifica dei Servizi ATM, al-l'interno della quale, fermo restando la disciplina co-mune del rapporto di lavoro, le tradizionali tematichedi confronto sindacale sulla classificazione del perso-nale, sull'articolazione dell'orario di lavoro e sugliaspetti retributivi trovano la loro peculiare declinazione.A tale soluzione anche Confindustria sta offrendo il suocontributo, orientando l’intero sistema associativo a ri-cercare una armonizzazione dei contenuti contrattualie a contrastare, per migliorare la competitività dell’in-tero sistema industriale nazionale, la proliferazione,ormai antistorica, di contratti collettivi di categoria,anche in ragione della sempre più incerta possibilità diclassificazione che connota ormai molti settori indu-

striali e in particolare quelli più innovativi, il tutto entrole più ampie possibili cornici regolative e che, come nelcaso del contratto collettivo nazionale di lavoro del tra-sporto aereo, possano ricomprendere interi settori in-dustriali.

Di particolare rilievo è la sezione dedicata agli im-pianti a basso traffico che, prendendo spunto dal PianoNazionale degli Aeroporti, costituisce lo strumento con-trattuale per la realizzazione del progetto di ENAV sullarazionalizzazione degli aeroporti a minor traffico, fon-dato su logiche di redditività e di auto remunerazione,così come è di significativa importanza, per l’approccioinnovativo adottato, la sezione relativa all’area di busi-ness, di insostituibile supporto all’attività “core” diENAV, in cui si gestiscono tutti i sistemi dedicati allaprogettazione, sviluppo, conduzione e manutenzionedelle infrastrutture e piattaforme tecnologiche utiliz-zate per i servizi ATM, e forniti dalle società Techno Skye SICTA del Gruppo ENAV. In particolare, il nuovo as-setto contrattuale degli aeroporti a basso traffico, de-terminerà un duplice effetto virtuoso con la riduzionedelle tariffe da terminale e la creazione di nuova occu-pazione a minor costo. Infatti, per tali impianti, l’ac-cordo in questione consentirà una riduzione comples-siva dei costi di esercizio di circa il 40% che sarà uti-lizzato per un contenimento strutturale delle tariffe daterminale, a tutto vantaggio delle compagnie aeree,senza dover più ricorrere all’eccezionale utilizzo delfondo di stabilità delle tariffe come avvenuto nel corsodell’ultimo biennio (con circa 40 milioni di euro).

Nel contempo, tale nuovo assetto offrirà anchenuove prospettive di occupazione per il personale neoassunto e di sviluppo professionale per coloro che, oggipresenti su tali impianti, saranno riqualificati attra-verso un percorso di crescita professionale verso gliimpianti strategici a più elevata professionalizzazionee con migliori riconoscimenti economici.

Con tale approccio si è inteso tutelare l’occupazionesull’intero perimetro ENAV, scongiurando la margina-lizzazione delle realtà operative meno produttive.Veniamo ora al dettaglio dei contenuti contrattuali piùimportanti.Decorrenza e durata

Il contratto collettivo nazionale di lavoro del settore

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del trasporto aereo - indipendentemente dalla diversatempistica nella sottoscrizione delle rispettive partispecifiche – avrà una durata comune di tre anni condecorrenza dal 1 gennaio 2014 e scadenza al 31 di-cembre 2016, sovrapponendosi, nel caso che ci ri-guarda, alla vigenza del contratto ENAV (2102/2014)e dei contratti di Techno Sky e di SICTA (entrambi convigenza 2013/2015). Sia l’attuale contratto di ENAVche quelli di Techno Sky e SICTA continueranno, per-tanto, a spiegare tutti i loro effetti sino alle rispettivescadenze.

Effetti contrattuali che - nel caso di ENAV - verrannodefinitivamente a cessare alla scadenza del 31 dicem-bre 2014. Pertanto, il contratto collettivo nazionale dilavoro del settore del trasporto aereo – Servizi ATM -diretti e complementari - seppure sottoscritto nelcorso del 2014 diventerà esigibile, nel caso di ENAV,solo a far data dal 1 gennaio 2015 mentre per quantoattiene Techno Sky e SICTA a far data dal 1 gennaio2016.Il modello contrattuale e la sua applicazioneFerma restando la parte generale già sottoscritta circaun anno fa da tutte le associazioni del settore, che seper un verso regolamenta più dettagliatamente mate-ria già previste dal contratto ENAV (es.: relazioni indu-striali, mercato del lavoro) dall’altro introduce signifi-cative tutele di cui il contratto ENAV ne era sprovvisto(es.: appalti, tutela della privacy, molestie sessuali, mob-bing, lavoratori disabili, clausola sociale), la strutturacontrattuale per la parte Servizi ATM si articola nel se-guente modo.Parte GeneraleRelazioni industriali;Tutele sociali;Mercato del lavoro;Previdenza complementare.Parte Specifica Servizi ATMDisposizioni generali;Procedure per la regolamentazione dei conflitti;Diritti sindacali;Svolgimento del rapporto di lavoro;Elementi della retribuzione;Doveri del dipendente;Risoluzione del rapporto di lavoro.La Parte Specifica a sua volta si articola in tre ulteriorisezioni specifiche riferite a:Sezione specifica “Impianti strategici”;Sezione specifica “Impianti a basso traffico”;Sezione specifica “Servizi complementari”.Disposizioni finaliInscindibilità delle norme contrattuali;Decorrenza e durata.

Nell'articolazione sopra esposta, limitata nella rap-presentazione ai soli capitoli e non dettagliata nei sin-goli articoli che li compongono, merita di essere evi-denziato che in ciascuna delle tre autonome sezionispecifiche sono contenute esclusivamente norme chefanno riferimento alla classificazione del personale, al-

l'orario di lavoro ed agli elementi retributivi che ne ca-ratterizzano le relative diversità.

Tenuto conto della sovrapposizione temporale deicontratti in precedenza evidenziata ed al fine di non mo-dificare l'attuale impianto normativo del contrattoENAV (2012/2014), in vigore sino al 31 dicembre2014, non sono state apportate modifiche di rilievo néalla Parte Specifica né alla sezione specifica relativaagli “Impianti strategici”; pertanto per tutto il perso-nale di ENAV attualmente in servizio il nuovo contrattonon comporta alcuna modifica rispetto alla precedentenormativa applicata. Decisamente diversa è la situa-zione per quanto riguarda, invece, le sezioni specificherelative agli “Impianti a basso traffico“ ed ai “Servizicomplementari” (vero e proprio risultato di una nego-ziazione contrattuale).

Per quanto riguarda il personale appartenente allasezione degli agli impianti a basso traffico la nuova di-sciplina contrattuale è riferita esclusivamente allenorme relative alla classificazione, all’orario e agliaspetti retributivi contenute nella sezione stessa, men-tre per tutto il resto trovano applicazione le norme co-muni contenute sia nella Parte Generale che in quellaSpecifica –Servizi ATM. La suddetta nuova disciplinacontrattuale troverà applicazione a far data dal 1 gen-naio 2015 nei confronti di tutto il personale di nuovaassunzione e di quella parte di personale già in serviziopresso i suddetti aeroporti che a quella data o a datesuccessive (in funzione dell'implementazione del pianoaeroporti minori) dovesse decidere di permanere, co-munque, sull'impianto. Per quanto riguarda, invece, ilpersonale appartenente alla sezione dei servizi com-plementari la disciplina contrattuale di riferimento perquanto riguarda la classificazione, l’orario e gli aspettiretributivi resta quella attualmente utilizzata da TechnoSky e SICTA di provenienza settore metalmeccanico(seppure adattata ad un profilo più aderente al settoreservizi piuttosto che di tipo industriale), mentre pertutto il resto trovano integrale applicazione le normecomuni contenute sia nella Parte Generale che in quellaspecifica – Servizi ATM sostituendo, così, integral-mente la precedente normativa contrattuale del set-tore metalmeccanico.

In questo caso la suddetta nuova disciplina contrat-tuale potrà trovare applicazione, salvo diverse intese,alla data del 1 gennaio 2016.Le novità della sezione specifica degli impianti a bassotrafficoClassificazione

Sono previste solo tre declaratorie professionali: con-trollori del traffico aereo, esperti assistenza al volo eamministrativi, declinati nei rispettivi profili professio-nali di CTA Junior, CTA, (CTA istruttore), EAV , (EAVistruttore), Operatore amministrativo e Quadro. Lesuddette declaratorie e i suddetti profili risultano ana-loghi nei loro contenuti a quelli previsti per il personaledegli impianti strategici fatto salvo quanto previsto peril personale CTA che svolge anche attività di osserva-

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zioni ed informazioni meteorologiche presso le funzioniaeroportuali.

Le classi stipendiali d'ingresso sono le stesse diquelle previste per il personale degli impianti strategicima la progressione automatica di crescita si arrestaper tutti al raggiungimento dell'ottava classe, rispetti-vamente al compimento di 12 anni di servizio per il per-sonale CTA, 18 anni per il personale EAV e 22 anni perl'operatore amministrativo.Orario di lavoro

L'orario medio settimanale resta fissato in 35 oreper il personale, non quadro, impiegato in linea opera-tiva (1825 ore annue) e 36 ore per il personale, nonquadro, impiegato in struttura (1877 ore annue).L'intera esigibilità delle 1825 ore annue previste per ilpersonale impiegato in linea operativa si realizza at-traverso la previsione, mediamente, di 19 giornate diprestazione mensile (per il personale degli impiantistrategici sono previste mediamente 17 prestazioni or-dinarie). L'orario in posizione operativa è di 150 ore su30 giorni, di cui 6 ore di riserva a domicilio (14 ore diresa oraria effettiva mensile in più rispetto al perso-nale degli impianti strategici). L'orario massimo d'im-piego in posizione operativa non può superare le 160ore per 30 giorni. Per quanto attiene gli istituti dellapausa, dei criteri e modalità delle turnazioni, del riposo,dello straordinario e delle ferie, le previsioni contrat-tuali previste sono le stesse di quelle applicate per ilpersonale degli impianti strategici.

L'istituto della reperibilità è stato, invece, sostituito

dalla riserva a domicilio di 6 ore previste all'interno del-l'orario di lavoro ordinario mensile (150ore/30 giorni).Elementi retributivi

Fatta eccezione per il superminimo da ristruttura-zione salariale e per il superminimo professionale, pre-visto nella misura di 250,00 euro mensili per il solo per-sonale CTA, tutte le restanti voci che compongono laretribuzione fissa non hanno subito alcuna decurta-zione rispetto ai valori contrattuali in essere. Il perso-nale operativo (CTA e EAV) di nuova assunzione su taliimpianti percepirà una retribuzione ridotta di circa il28% rispetto a quella attualmente prevista.

Rinnovo della parte economica per il personale diENAV

La sottoscrizione del nuovo contratto del settore deltrasporto aereo per la parte Servizi ATM ha determi-nato nei fatti uno slittamento in avanti di due anni(2015/2016) della scadenza del vecchio contratto(31 dicembre 2014) sino alla nuova scadenza previstadel 31 dicembre 2016.

A fronte di tale allungamento è previsto un ricono-scimento economico complessivo di 3 milioni di euro(1,5 milioni di euro per ciascun anno) da distribuire fratutto il personale di ENAV in servizio nel biennio e dacollocare su voci economiche riconducibili ad elementidi produttività piuttosto che ad automatismi retributivie con una tempistica di erogazione da definire.

Inoltre, per quanto attiene al premio di risultato èstato previsto – per il biennio 2015/2016 - il ricono-scimento di una quota fissa di 3 milioni di euro. n

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Adr: al via lo sportello last second per le carte d’identitàAeroporti di Roma ha inaugurato, al Terminal 3 dell’aeroporto di Fiumicino,

lo sportello “carta d’identità al volo” del Comune, dove è possibile richiedereil rilascio del documento di riconoscimento. Il nuovo sportello rappresenta unsegno concreto del lavoro sinergico tra il comune di Fiumicino e Adr. Un ser-vizio prestato, dal lunedì al venerdì, dalle 8.00 alle 18:00 e il sabato, dalle8.00 alle 14:00, per risolvere l’impossibilità d’imbarco di passeggeri che,pur muniti di titolo di viaggio, non dispongono di un documento d’identità incorso di validità o non valido per l’espatrio che potrà essere emesso subitorivolgendosi direttamente al personale del comune presente allo sportello.Una prestazione che permette, soprattutto ai viaggiatori, di poter partirecomunque, regolarizzando con l’emissione a vista e quindi "all’ultimo se-condo" di un nuovo documento. «Si tratta di un’ulteriore iniziativa proget-tuale di Adr che prosegue nel piano avviato dal 2013 per elevare la qualitàdei servizi di scalo. I passi avanti compiuti fin qui sono già stati premiati dallasoddisfazione dei passeggeri del Leonardo da Vinci in aumento del 5,6% ri-

spetto allo scorso anno e sottoscritti dalle associazioni dei consumatori», si legge nella nota diffusa da Aeroporti di Roma Spa, la societàche gestisce entrambi gli scali di fiumicino e Ciampino. Sono molte le innovazioni messe in campo da Adr: i servizi ai passeggeri sonostati potenziati con l’ausilio di oltre 500 Airport Helper, tra i diversi operatori aeroportuali e 15 studenti del comune di Fiumicino addettialle informazioni ai viaggiatori e formati al ruolo da Adr. Tutti gli info point dello scalo sono stati inoltre dotati di fotocopiatrici, fax per leesigenze dell’ultimo minuto. Per garantire maggior comfort alle oltre 130.000 persone che ogni giorno transitano a Fiumicino, Adr hainoltre completamente liberalizzato il servizio di connessione in wi-fi a Internet e ha installato oltre 100 chaise longue e 1000 nuove se-dute su tutta la superficie aeroportuale. Come primo riferimento operativo per i passeggeri e responsabile della pulizia e del decoro delleaerostazioni è stata istituita anche la figura del Terminal Manager.

Bergamo: Wizz Air annuncia il lancio del volo perChisinau

Wizz Air opererà, a partire dal prossimo 2 novembre, dall’ae-roporto di Bergamo Orio al Serio verso Chisinau, la capitale dellaMoldavia. Il nuovo collegamento, che avrà una frequenza bi-set-timanale, si affiancherà ai già operativi voli per Roma e Venezia,portando così a tre le destinazioni italiane raggiunte diretta-mente dalla Moldavia nel network del vettore ungherese. WizzAir ha iniziato le sue operazioni di volo dalla Moldavia sono 9 mesifa e oggi può contare su oltre 45.000 passeggeri trasportati,verso Roma e Venezia .

Assaeroporti: a giugno cresce il traffico del 4,2%A giugno il traffico sugli aeroporti italiani è cresciuto com-

plessivamente dell’4,2% rispetto allo stesso mese delloscorso anno, per un totale di oltre 14,77 milioni di passeg-geri. Lo rivelano i dati di Assaeroporti, a cui aderiscono 35scali in Italia. Positiva anche la domanda cargo che, con83.732 tonnellate, ha riportato una crescita del 7,2%, men-tre i movimenti aerei sono cresciuti nel sesto mese del2014 dell’1,2%.

Il principale scalo italiano, quello di Fiumicino, ha riportatoun aumento dei passeggeri del 6,8%, per un totale di3.678.389 unità, mentre Malpensa ha segnato un incre-mento del 6,7% e 1.771.413 passeggeri.

Male invece Ciampino, che ha chiuso il mese con un -2,3% e 424.253 passeggeri, in linea con quanto fatto regi-strare da Milano Linate, in calo di 2,4 punti percentuali e835.413 unità transitate. In crescita del 2,4% il traffico sul-l’aeroporto di Venezia (895.794 passeggeri), del 4,2%quello su Treviso (circa 210mila passeggeri) e dell’1,6% suVerona (330.360). Anche a Torino giugno si chiude con unsegno positivo (+ 9% per un totale di 296.365 passeggeri)mentre a Genova si registra una flessione del 6% e solo124.192 transiti.

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L’Organizzazione dell’aviazione civile internazionale (ICAO),l’International Air Transport Association (IATA), AirportsCouncil International (ACI) e l’Organizzazione dei servizi del-l’aviazione civile (CANSO), hanno espresso con una nota con-giunta la condanna per l’uso delle armi contro l’aviazione ci-vile. «L’abbattimento dell’aereo Malaysia Airlines MH17– silegge nella nota – è inaccettabile».

Nel nostro incontro all’Icao stiamo mettendo a punto unpiano per dare riposte a questa situazione. In primo luogo ivari Stati devono assumersi la responsabilità derivante dai ri-schi potenziali che corre l’aviazione civile sorvolando gli spaziaerei di loro appartenenza. Riconosciamo il bisogno fonda-mentale di avere informazioni adeguate e del lavoro di intelli-

gence necessario per la sicurezza di passeggeri e del per-sonale: si tratta di un ambito delicato che riguarda il coordi-namento internazionale e che tira in ballo non solo i regola-menti e le procedure per l’aviazione civile, ma anche lo statodi sicurezza nazionale e le attività di raccolta di informazioni.I prossimi obiettivi riguardano l’insediamento di un task forceper la raccolta e diffusione di informazioni e la presentazionedi tale materiale alla prossima riunione speciale del ConsiglioIcao. Ma anche l’introduzione nel diritto internazionale dinuove misure per contrastare episodi come l’abbattimentodell’aereo Malaysia Airlines».

Nel febbraio 2015 è prevista una conferenza sulla sicu-rezza con tutti i 191 Stati aderenti.

Blu-Express: al via i collegamenti Ancona-TiranaSono partiti i collegamenti diretti Ancona-Tirana-Ancona

di Blu-Express, la low cost di Blue Panorama Airlines. Il nuovocollegamento viene operato 2 volte a settimana nelle gior-nate di lunedì e venerdì, con partenza da Tirana alle ore17:10 e arrivo ad Ancona alle ore 18:30 italiane. I voli par-tono da Ancona alle ore 19:00 per giungere nella capitaledel Paese delle Aquile alle ore 20:20 locali. L’espansionedelle operazioni su Tirana, avviate in concomitanza al tra-guardo dei 15 anni di attività del vettore, confermano la forzadi Blu-Express sullo scalo della capitale albanese da dove ven-gono ora servite 8 città italiane: Milano Malpensa, BergamoOrio al Serio, Venezia, Verona, Bologna, Pisa, RomaFiumicino e, appunto, Ancona. Per la Summer 2014, la com-pagnia ha inoltre previsto un incremento dei voli settimanalida e verso l’Albania che, dagli originari 50, saliranno, duranteil picco della stagione estiva, a 60 servizi a settimana.

Ryanair: nuovo collegamento Roma Ciampino-Crotone

Ryanair ha annunciato il nuovo collegamento giornalieroda Roma (Ciampino) per Crotone, operativo dal 26 otto-bre. La compagnia prevede di trasportare oltre 100.000passeggeri all’anno. John Alborante, Sales and MarketingManager di Ryanair per l’Italia, ha dichiarato: «I consu-matori e i visitatori italiani ora possono anche prenotarei propri voli sul nostro sito web molto migliorato o attra-verso la nuova app per smartphone e beneficiare di unsecondo bagaglio a mano gratuito di piccole dimensioni, di“voli silenziosi”, dei posti assegnati e dell’uso dei propri di-spositivi elettronici personali in tutte le fasi del volo, fa-cendo di Ryanair la scelta ideale per famiglie e gruppi diamici. Prodotti per famiglie e viaggiatori business sarannopresto disponibili».

Abbattimento Malaysia Airlines: dichiarazione congiunta di ICAO, IATA, ACI e CANSO

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Emirates e Airbus hanno celebrato ad Amburgo la con-segna del 50° aeromobile A380 al vettore con sede aDubai. La consegna, che porta a 136 il numero degliA380 consegnati agli operatori, costituisce una tappafondamentale del programma A380.

"Nel corso degli ultimi 4 anni Emirates ha conosciutouna straordinaria crescita strutturale, probabilmente lacrescita più rapida rispetto a quella di qualsiasi altro vet-tore nella storia - ha dichiarato Sir Tim Clark, Presidentedi Emirates Airline -. Abbiamo accresciuto capacità equi-valente a quella di un vettore di medie dimensioni e, an-cora più importante, abbiamo mantenuto lo stesso coef-

ficiente di carico e la stessa redditività. Questa evoluzionetestimonia la forza del nostro prodotto internazionale, eanche il nostro modello di business, che si basa su un ef-ficiente hub globale che connette Dubai al resto delmondo".

Per il volo di trasferimento da Amburgo a Dubai, l’ae-romobile è stato caricato con 41 tonnellate di aiuti uma-nitari, la più grande quantità mai trasportata a bordo diun singolo volo organizzato da Airbus CorporateFoundation. Gli aiuti umanitari saranno consegnati in col-laborazione con ACF (Action Contre la Faim) presso undeposito umanitario delle Nazioni Unite a Dubai.

Vueling apre una nuova base operativa a TorinoVueling ha annunciato l’apertura della nuova base opera-

tiva presso l’Aeroporto di Torino, la sesta in Italia, e il lanciodella nuova rotta verso Roma-Fiumicino dal prossimo 17 set-tembre, che si aggiunge a quella verso Barcellona attiva dalloscorso marzo 2013.

La nuova rotta da Torino verso Roma-Fiumicino sarà inau-gurata con un primo volo il 17 settembre e sarà operata pertutta la stagione invernale con quattro voli al giorno, che di-ventano tre il venerdì e la domenica, e un’offerta totale di245.520 posti disponibili per il 2014.

La nuova rotta diretta per Roma garantirà un collega-mento rapido con la capitale pensato soprattutto per i pas-seggeri business. Vueling offre inoltre una classe dedicata,l’Excellence Class, che a prezzi molto competitivi garantisceai passeggeri business massima flessibilità, rapidità e con-venienza.I voli in connessione via Roma-Fiumicino, secondohub di Vueling, permetteranno ai torinesi di raggiungere altre40 destinazioni in Italia e in Europa, con un unico check-in perentrambe le tratte e il ritiro dei bagagli direttamente all’ae-roporto di destinazione, oltre alle 107 destinazioni già rag-giungibili con scalo via Barcellona-El Prat.

Airbus consegna il 50° A380 ad Emirates

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easyJet stringe accordo per Avoid, il radar anti-ceneri vulcaniche

I voli cancellati o dirottati a causa delle delle ceneri edelle eruzioni vulcaniche potrebbero diventare solo unricordo.

La tecnologia Avoid di rilevamento delle ceneri vulca-niche nei sistemi di navigazione aerea, grazie all’accordoannunciato oggi tra il vettore easyJet, l’aziendaNicarnica Aviation sviluppatrice di AVOID e la ElbitSystems per la realizzazione finale, porterà alla produ-zione di una piattaforma nel 2015, con easyJet chepotrà installare così per prima al mondo sui suoi aerei

le unità del sistema di rilevamento. Avoid può essere pa-ragonato a un radar meteorologico per l’identificazionedelle ceneri. Il sistema utilizza una tecnologia a infra-rossi adattata ad essere installata sugli aeromobili perfornire immagini ai piloti e al centro di controllo opera-tivo della compagnia. Le immagini ottenute consenti-ranno ai piloti di vedere nubi di cenere fino a 100 kmdavanti al velivolo e ad altitudini comprese tra 5.000 e50.000 piedi, permettendo loro di fare piccoli aggiu-stamenti della rotta al fine di poterle evitare. Il concettoè molto simile a quello dei radar meteo che oggi sono diserie sugli aeromobili commerciali. La tecnologia è statagià testata da Airbus lo scorso novembre attraverso unparticolare esperimento che ha permesso di creare unanuvola artificiale di cenere vulcanica.

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Airbus consegna il 50° A380 ad Emirates

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DDal 1º luglio scorso l’ Italia guida il semestre diPresidenza del Consiglio dell'Unione Europea, ha as-sunto quindi la responsabilità di gestire e coordinare

il funzionamento del Consiglio dell’ Unione nelle sue varie for-mazioni. Tale carica ruota ogni sei mesi tra i 28 Stati mem-bri e non è ricoperta da una singola persona, ma è eserci-tata dall'intero governo del Paese che detiene la presidenzadi turno. Crescita ed occupazione, con un’attenzione parti-colare all’occupazione giovanile, cittadinanza europea in-sieme ad un diritto d’asilo davvero europeo ed un’Europa glo-bale, aperta al mondo non solo nel commercio, ma anche neivalori: queste le tre grandi priorità annunciate dal premierMatteo Renzi in vista del Consiglio europeo del 26 e 27 giu-gno a Bruxelles alla vigilia dell’inizio del semestre italiano dipresidenza del Consiglio. Il Ministro Maurizio Lupi ha pre-sentato il 23 luglio a Bruxelles presso la CommissioneTrasporti e Turismo del Parlamento Europeo il programmadella Presidenza Italiana nel settore delle Infrastrutture edei Trasporti. Per quel che riguarda il trasporto aereo, l’Italiaintende dare un forte impulso ai negoziati sul pacchetto co-siddetto Single European Sky 2+ (SES2+), e nell’ambito dellostesso pacchetto, la proposta di regolamento che modificala disciplina dell’Agenzia europea per la sicurezza aerea.

Inoltre, si cercherà di finalizzare i negoziati con ilParlamento Europeo per l’adozione del pacchetto sui dirittidei passeggeri aerei, e del “pacchetto aeroporti”, compren-dente i tre regolamenti relativi, rispettivamente, all’asse-gnazione delle bande orarie, ai servizi di assistenza a terra ealle emissioni acustiche. Il Ministro Lupi ha anche annunciatoche, oltre ai due consigli europei dei trasporti (Lussemburgo,8 ottobre e Bruxelles, 3 dicembre 2014) ci sarà una riunioneministeriale sul Cielo unico europeo a Roma il 6-7 novembrep.v. L’ultima volta che l’Italia ha assunto la presidenza delConsiglio europeo è stato undici anni fa, nel secondo seme-stre del 2003 e una delle sue priorità in ambito di trasportoaereo fu già a quel tempo il primo pacchetto sul Cielo unicoeuropeo. Il secondo pacchetto, invece, è stato opera dall’al-lora Commissario italiano ai trasporti Antonio Tajani che èriuscito a farlo approvare in prima lettura.

Ancora una volta quindi la gestione del traffico aereo ri-sulta essere una priorità del governo italiano, non a casol’Italia con ENAV è uno degli attori leader in Europa per lamodernizzazione di questo settore. Adesso ENAV, insiemeal governo italiano, raccoglie la sfida e mette al serviziodell’Europa la sua eccellenza. nn

Modernizzazione del trasporto e del traffico AereoLa parola d’ordine nel semestre di presidenza italiano

di Carlos Salazar Ufficio di Bruxelles per le Attività Internazionali

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Il confronto con le altre realtà è fondamentale per cre-scere. Lavorare nei Paesi meno evoluti, aeronautica-mente parlando, ci mette a confronto con una visione dei

concetti che noi diamo per scontati e assunti come fonda-mentali, quali la sicurezza, l'efficienza e la qualità dei servizi,diversa dalla nostra, e non sempre con le stessa sequenzadelle priorità. Quello che per noi sembra normale, come peresempio avere un PAPI che almeno si accende, in alcunipaesi africani non lo è. Bisogna adattare la nostra normale

routine alla loro, capire, spronare, educare edimparare allo stesso tempo. Si convive

con rischi che in Europa non ci sono,mitigati dalle valutazioni fatteprima di ogni missione e dal coin-volgimento delle nostre sedi di-plomatiche all'estero, e si cercadi rendere al massimo permantenere quel livello di effi-cienza necessario a garantireil successo commerciale dellanostra attività. Non dimenti-chiamo infatti che ENAV staemergendo sempre più comeleader nella fornitura di servizinella zona dell'Africa equato-riale. E poi c’è la poesiadell'Africa, sorvegliata dallosguardo severo di madre na-tura. Paragono sempre que-

sti cumulonembi che arrivano fino a 58.000 piedi a dei sol-dati messi a guardia di un mondo ignaro. Un potere im-menso che distrugge e crea allo stesso tempo. Questa par-ticolare missione ci ha condotti prima in Kenya e poi inUganda. Due equipaggi, quindici giorni di attività, 63 ore divolo totali e due clienti soddisfatti: questi i numeri. Ma i nu-meri sono sterili, seppur fondamentali. I rapporti umani coni nostri contatti locali si sono consolidati, e questo ci per-mette di lavorare meglio, di essere più produttive e di aprirenuove strade per una futura collaborazione anche con altristati limitrofi. La nostra strategia nell'area è rafforzata. E la-sciando ancora una volta Entebbe alle mie spalle, decollandoalla volta di Khartoum, non posso che essere dispiaciuto. Illago Vittoria mi mancherà. Anche la notte in sosta in Sudanpassa come un lampo e siamo sul Sahara verso il Cairo. Larotta ci porta a sorvolare 1500 Km di deserto, che il ser-pente di vegetazione prodotto dal Nilo taglia in due in modonetto. Mentre in avvicinamento osservo alcune piramidipenso alla storia dell'Egitto e a tutti i problemi che questagrande nazione sta attraversando. Decollati dal Cairo si re-spira un'aria diversa, e passata Alessandria siamo sulMediterraneo. Poi la Grecia, e poi casa. Atterrando aCiampino e salutando i colleghi che ci aspettano sorridenticapisco quanta strada abbiamo fatto in questi 5 anni, e miè chiaro che abbiamo ancora molto da fare. Credo che sia ilcaso di conquistare anche un po’ di Asia, oltre all'Africa.

Continuiamo a portare il logo, ora tricolore, per il mondo.Del resto la freccia verso l'alto del nostro logo per me ha unsignificato chiaro: sempre più in alto! n

Ancora una volta

in AFRICA!di Fabrizio Maracich responsabile Addestramento Piloti Radiomisure

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La “rincorsa alla notizia” è un’attività praticataovunque ma, nel Belpaese, la “chiacchiera” èun’arte che trova adepti di ogni genere: dalle co-

mari, agli assidui frequentatori di bar, dai “corvi delleprocure”, ai professionisti della “velina” ad orologeria.Impicciarsi è un atteggiamento tipico della naturaumana che assecondiamo per smania di conoscenzao, più spesso, per il gusto di far ciance.

Il gossip è una categoria merceologica molto reddi-tizia che, nel terzo millennio, ha trovato un’efficacis-sima cassa di risonanza nella “rete” e, se nell’era delcartaceo sapevi che Novella 2000 non era affidabilequanto il Corriere della Sera, nell’epoca dei social net-work e degli smartphone, non è facile distinguere l’in-formazione dal pettegolezzo, il fatto dalla percezionesoggettiva e, quindi, la realtà dalla sua interpretazione.In compenso, la diffusione di ogni notizia avviene in mo-dalità “virale”, ovvero ad elevatissima capacità di pro-pagazione, collettiva e individuale.

Ma in quali casi una news “virale” può essere utile?Prendiamo i cosiddetti “video virali”, Wikipedia li de-scrive come quei filmati che “hanno acquisito popola-rità attraverso lo scambio su internet, principalmenteattraverso siti di video sharing, social media ed email”.

I business nati con la comunicazione 2.0, studiano atavolino la progettazione e la diffusione di un brand odi nuovi prodotti proprio attraverso la diffusione “vi-rale”. Il trucco o la chiave di questo meccanismo fa levasull’esigenza del singolo di sentirsi protagonista ma,in realtà, il “gioco” regala solo un’illusione. L’atto di con-

dividere è “spintaneo” e il presunto protagonista èsempre più spesso un inconsapevole strumento, unsemplice tramite della diffusione che viene attivato inmaniera scientificamente studiata. A quel punto, chesi condivida il video delle vacanze o un reportage suGaza, poco importa.

Ma è possibile che questa progettualità possa es-sere usata per esaltare la “volontà del singolo di sen-tirsi protagonista condividendo un determinatofatto”? Se il fine ultimo che ci spinge a voler essere“parte attiva” di una condivisione non fosse né il pro-fitto, né la notizia tout court potremmo realizzare unvirus utile? Probabilmente, si.

Prendiamo un recente esempio di RINcorsa alla no-tizia “virale”, la Runway INcursion dell’aeroporto ElPrat di Barcellona: anche a fronte di titoli ad effetto(“Barcellona, mancata collisione. Due aerei si sfioranoall'alba” - Corsera Online; “L'aereo invade la pista men-tre un Boeing sta atterrando: strage sfiorata aBarcellona” - per il video pubblicato da Il Messaggero;“Barcellona, sfiorato disastro aereo” - la notizia pub-blicata dal Tgcom24), l’informazione è diventata “vi-rale” perché rilanciata e capillarmente diffusa da sin-goli che hanno utilizzato i social network e i profili in-dividuali di Twitter o di Facebook.

Se non fosse per l’enfasi giornalistica, per la scarsaqualità delle informazioni fornite e, soprattutto, per lefinalità (aumentare i contatti sul web e le tirature deigiornali), potremmo anche azzardare un parallelo conla procedura di segnalazione degli eventi di Safety. Il

RINcorsa alla notizia

di Corrado Fantini responsabile Safety

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La runway incursion di Barcellona e il virus della Safety

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paragone, certamente esasperato, non è affatto campatoin aria: nella quotidiana attività di Safety Assurance abbiamolo stesso bisogno di rincorrere gli eventi (non le notizie) conil preciso dovere di renderne “virali” gli insegnamenti e di as-sicurare che la lezione appresa sia disponibili fra tutti gli ope-ratori del settore.

Quando sosteniamo la necessità di “riportare” per primigli eventi di Safety, non lo facciamo per aumentare le visitesul sito aziendale e, anzi, abbiamo l’esigenza di marcare unaprofonda differenza tra chi fa informazione e chi opera peraumentare i livelli di Safety; eppure i meccanismi del mar-keting virale, se utilizzati in maniera professionale, potreb-bero esserci utili.

L’esperienza insegna che c’è chi è disposto a tutto perfare notizia: dalla manipolazione dei fatti fino al trarre banaliconclusioni, tutto per aumentare l’audience. Per questo laSafety non deve essere costretta a rincorrere le notizie, madeve poter raccogliere la comunicazione dei fatti. Conoscereper ridurre al minimo l’impatto dei rischi connessi all’attivitàche quotidianamente affrontiamo, conoscere per miglio-rarci, conoscere per apprendere e non per fare notizia.

La forza della Safety non è il canale di diffusione ma è ilsingolo operatore (Controllore, Osservatore, Meteorologo,Tecnico, etc.) che non è mai un mero strumento di marke-ting, ma è il vero protagonista di un processo “virale” di con-divisione della conoscenza.

La Runway Incursion di Barcellona sarà professional-mente investigata, ma la diffusione virale che ha avutol’evento sui media e sui social network, può essere già valu-tata come esperienza utile ad accrescere la propensionealla segnalazione degli eventi di Safety. Possiamo conoscere,studiare e apprendere dagli eventi, abbiamo le tecniche e laprofessionalità ma, soprattutto, abbiamo un importantis-simo obiettivo. Non abbiamo scuse, possiamo e dobbiamorendere virale la Safety Culture. Facciamolo! n

Safety

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PANSA è entrato di recente a far parte dell’Alleanza A6. Come vedeil vostro ruolo nell’Alleanza e cosa comporta quest’accordo per laPolonia?Il fine ultimo è contribuire in maniera significativa all’impegnodell’Alleanza A6 per modernizzare l’infrastruttura ATM europea, co-struendo nel contempo il più avanzato sistema comune che sia ca-pace di affrontare sfide imponenti nel settore dell’aviazione. In secondoluogo, dobbiamo cogliere ogni opportunità utile per costruire una piat-taforma di cooperazione tra l’Alleanza A6 e i fornitori di servizi di navi-gazione aerea del settore orientale dell’Unione Europea, che rappre-sentano un modello di attività differente. Per la mia organizzazione eper il mio Paese, l’accesso all’Alleanza offre la possibilità di parteciparefin dal principio alla fase di Deployment del progetto SESAR. Insiemeall’intenzione di PANSA di aderire al SESAR Joint Undertaking (SJU),costituisce una sequenza logica verso una collaborazione su tutti glielementi dell’architettura complessiva del settore aviazione: gestionedel traffico aereo, linee aeree e aeroporti. Ciò significa che, ora più chemai, noi siamo in prima linea nei cambiamenti che hanno iniziato ad av-venire in tutta Europa, con un impatto significativo sulle nostre capa-cità nel settore dell’aviazione. E questo vale non solo per la Polonia, maper ogni nazione europea.Ritiene che la vostra partecipazione all’Alleanza A6 darà una spintarilevante al ruolo dei paesi dell’Europa orientale nell’ATM?La parte centrale e orientale dell’Europa ha assistito negli ultimi annia una crescita senza precedenti del traffico, e questa crescita positivaproseguirà anche nei prossimi decenni. Anche se in effetti il livello dipartenza era relativamente più basso, la regione dovrà affrontare ab-bastanza presto problemi analoghi a quelli già visibili in molte partidell’Europa occidentale. I membri dell’A6 hanno ora una straordinariaopportunità per diventare la forza trainante dei cambiamenti nel si-stema ATM europeo. La spinta maggiore può essere data ai paesidell’Europa orientale rendendo evidente il fatto che la leadership delDeployment non mira a dominare sui paesi non ancora coinvolti di-rettamente nel Deployment del programma SESAR, ma attraversouna consapevolezza chiara e trasparente dei cambiamenti che do-vranno avvenire e del modo in cui devono essere realizzati. PANSA èben conscio dello stato attuale di sviluppo degli ANSP dell’Europa orien-tale. Facendo parte al tempo stesso dell’Alleanza, PANSA ha la possibilità di offrire questa visibilità.Quanto è importante la fase di Deployment di SESAR per l’imple-mentazione del Cielo unico europeo?È assolutamente cruciale. Una teoria, senza attuazione pratica, restasoltanto un bel sogno. Il fine del Deployment di SESAR è superare le an-

nose inefficienze nell’applicazione di tutti i principali programmi infra-strutturali paneuropei, che sono falliti a causa dei cicli d’investimentodesincronizzati tra i singoli ANSP. L’unico modo per sincronizzarli è of-frire soluzioni coordinate (il che attiene alla fase di sviluppo di SESAR),insieme a un’incentivazione fiscale che indebolirebbe gli originari ciclid’investimento individuali. Ed è appunto quanto si prefigge di fare ilDeployment di SESAR. Ma questo non è che il veicolo. Quale efficienzaavrà questo veicolo per modificare il paradigma tradizionale nell’ATM,resta ancora da dimostrare. Se così stanno le cose, osservando il pro-getto SES con tutti i suoi presupposti e gli obiettivi fissati dallaCommissione Europea, dobbiamo giungere alla conclusione che la per-formance operativa e finanziaria è cruciale per il SES. In tal senso, lafase di Deployment dovrebbe essere considerata come l’elementochiave dell’intero progetto.Come prospetta il coinvolgimento del PANSA nel programmaSESAR 2020?Nel corso della Conferenza tenutasi nel febbraio 2007 a Rzeszów,congiuntamente alla SESAR Joint Undertaking, PANSA ha dichiaratola sua disponibilità a partecipare alla ricerca e allo sviluppo della SJU,non appena sarà avviato il processo di allargamento ai nuovi membri.In seguito all’invito formale a esprimere il proprio interessamento perla membership alla SJU, PANSA è riuscito a suscitare notevole inte-resse nei centri industriali e di ricerca in Polonia, come futuri partnerassociati. Come passo successivo, siamo impegnati nel processo diformazione di un consorzio con alcune ANSP dell’Europa centrale eorientale. Nel contempo, ci siamo già attivati nel gruppo di lavoro R&Sdell’A6, che ci consente di coordinare il nostro interesse potenzialenella SJU con i piani dei “vecchi” membri dell’Alleanza.PANSA fa parte, insieme ad altri Paesi, del FAB baltico. Come staandando il processo di sviluppo dei blocchi funzionali di spazioaereo?In base al Regolamento UE, i paesi UE dovevano varare i loro blocchifunzionali di spazio aereo (FAB) entro il 4 dicembre 2012. Il FAB bal-tico è stato istituito e i suoi vari elementi sono in via di implementa-zione. Il piano di implementazione del FAB baltico, in cui sono detta-gliati i progetti operativi e tecnici, ha ricevuto recentemente la valuta-zione positiva della Commissione Europea. La parte significativa delpiano è conforme ai contenuti già noti del Deployment Plan, che è inpreparazione. Inoltre, le discussioni in corso tra PANSA e OroNavigacija sull’implementazione di nuove soluzioni tecnologiche sonosempre più focalizzate su quelle che emergono come risultato dellacooperazione SESAR. Il tempo necessario per implementare gli ele-menti principali è in linea con i piani di SESAR.

L ’ INTERVISTA

Presidente del PANSA, l'Air NavigationServices Provider polacco

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La parola a... Krzysztof Kapis

La parola a... Krzysztof Kapis

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