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Voglio iniziare questo editoriale con le parole usateda David McMillan nel suo recente intervento all’in-contro annuale di CANSO (CANSO AGM 2014), che

si è svolto pochi giorni fa a Dublino. David McMillan è unafigura rilevante nel nostro settore; è stato capo della CAA(Civil Aviation Authority) inglese, Direttore Generale diEurocontrol fino al 2012 ed oggi è presidente di FlightSafety Foundation. Il messaggio più rilevante che emergedall’evento di Dublino è che il nostro settore sta evolvendovelocemente. Il tutto legato alla domanda di trasporto chea livello globale duplicherà entro il 2030. Gli interventi chesi sono susseguiti hanno mostrato come lo status quo nelnostro settore non sia più un’opzione. Non è un caso chebig players come Airbus e Boeing abbiano creato delle di-visioni specializzate nell’ATM o che ENAV si trovi ad inve-stire in Aireon (una società canadese che fornirà servizi disorveglianza attraverso i satelliti). La crescita e l’evoluzioneprevista non potrà essere soddisfatta solo con piccoli ri-tocchi agli strumenti ed ai modelli attuali, basati per lo piùsu principi antiquati e superati, c’è bisogno di una rapidaevoluzione e di soluzioni di discontinuità. Ci sarà, come inqualsiasi cambiamento, chi resiste e chi invece il cambia-mento lo guiderà. La nostra ambizione deve essere que-sta, continuare a giocare un ruolo di primo piano, guidandol’evoluzione dell’ATM in Europa e nel mondo. Il processo diprivatizzazione di cui ENAV è oggetto non nasce dal caso.Un’azienda economicamente ed operativamente sana, di-namica e con prospettive di crescita può rientrare tra lepriorità del nostro governo, e così è stato. La trasforma-zione dunque è, da un lato, il riconoscimento del potenzialedella Società, dall’altro rappresenta lo strumento essen-ziale per affrontare il futuro con ancora maggiore forza edincisività, riadattando la struttura della Società ai muta-menti del mercato, portando benefici sia interni cheesterni. Uno dei temi chiave da affrontare è quello tecno-logico, che, come avvenuto in altri settori economici, cam-bierà il modo di interagire, viaggiare, fornire servizi, lavo-rare. L’avvento delle tecnologie satellitari, dei nuovi sistemiATC e dell’integrazione bordo-terra porterà benefici in ter-

mini di sicurezza, di qualità dei servizi e di economicità.Anche la competizione (locale, regionale, globale) sarà unelemento nuovo con il quale dovremo fare i conti. La spintaall’efficienza porta nuovi attori ad entrare nel mercato,nuove insidie dunque, ma anche grandi opportunità (si vedala crescente attività di ENAV sui mercati internazionali). Leregole avranno un ruolo chiave, dovranno definire il conte-sto di riferimento comune nel quale il settore dovrà svilup-parsi, regole globali insieme a quelle regionali e quelle lo-cali, per fare in modo che il sistema sia armonizzato e coe-rente, riconoscendo però le specificità locali. Con chi do-vremo lavorare perché questo possa accadere?Innanzitutto con gli altri attori operativi: ANSP, Compagnieaeree ed Aeroporti. Sarà necessario costituire una massacritica che operi per il cambiamento e che guidi il processodi rinnovamento. Un esempio tra tutti è il lavoro che i rag-gruppamenti industriali europei di ANSP (A6), Compagnieaeree (A4) e aeroporti (ACI-SDAG) stanno facendo insiemeper la costituzione del Deployment Manager europeo (neparleremo ampiamente nei prossimi numeri). Come detto,la tecnologia è la chiave dell’evoluzione. E’ sempre più forteinfatti la necessità di avere sistemi di terra e di bordo com-pletamente integrati ed interoperabili; sarà necessario per-tanto avere anche il pieno coinvolgimento dell’industria ma-nifatturiera sia di bordo che di terra. Altrettanto impor-tante è la revisione della normativa di riferimento, è per-tanto cruciale il ruolo che verrà giocato dalle istituzioni, na-zionali (Ministeri competenti, ENAC) ed internazionali (ICAO,Commissione Europea), per la creazione di un contestonormativo ed istituzionale che favorisca la piena espres-sione delle potenzialità, assicurando regole comuni certe.ENAV, e il settore dell’ATM in generale, è in rapida evolu-zione. Il sistema attuale non potrà soddisfare appieno i bi-sogni futuri, sarà necessario pertanto evolvere e moder-nizzare l’ATM. In questo rapido processo di cambiamentoci sarà chi attenderà gli eventi e chi invece prenderà l’ini-ziativa. ENAV, come fatto fino ad ora, è pronta a raccoglierela sfida e, riprendendo le parole di David McMillan, a pren-dere in mano il proprio futuro.

EDITORIALE

In our hands“Gli ANSP devono prendere il controllo del proprio futuro”

di Iacopo Prissinotti responsabile Strategie Internazionali

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fasi del volo comprese tra il decollo e l'atterraggio,al di sopra dei 10.000 piedi di altitudine (FL 100).

Il progetto AFD si è avvalso dell’infrastrutturatecnologica di cui ENAV è dotata, grazie agli inve-stimenti già intrapresi dall’Azienda in altri pro-grammi europei quali LINK.IT, MODO-S, ADS-B eHMI integrata. La piattaforma utilizzata in AFD - in-stallata presso la PSA di Roma ACC - è stata te-stata integrando le funzionalità di comunicazionecon i sistemi avionici reali di Airbus e Boeing, e inseguito con velivoli di Air France, Easy Jet e SAS inun contesto operativo reale.

In questo modo, tutta la catena datalink è statavalidata nello spazio aereo nazionale e continentalecon un certo numero di aerei dotati di apparati avio-nici differenti. Dopo un intenso lavoro di sperimen-tazione con Airbus e Boeing per ottenere una cor-

retta integrazione delle varie tipologie di avionica,ENAV e NATS hanno portato complessivamente atermine più di 60 voli dimostrando l’efficacia del si-stema nelle fasi di rotta e terminale. Durante que-sta fase di attività, il team di controllori di RomaACC impegnato nei flight trials di AFD ha espressol’interesse a provare l’utilizzo della piattaforma inscenari operativi più complessi, ad esempio con piùtraffici controllati simultaneamente, per valutarecon maggior dettaglio l’impatto che questo nuovomodo di comunicare avrà sul loro lavoro.

In tal modo, AFD, oltre a centrare gli obiettivi diprogetto, ha permesso di avvicinare le nuove fun-zionalità tecnologiche (datalink, label integrata,Modo-S) alla realtà operativa degli ACC.

I flight trials di AFD hanno dimostrato importantivantaggi quali la possibilità di anticipare e affron-

ATC Full Datalinkla parola alla Comunicazione Digitale

di Giorgio Verucci e Paolo Veri Roma ACC

ATC FULL DATALINK (AFD) è uno dei progettidimostrativi del programma SESAR asse-gnato ad ENAV con l’obiettivo di utilizzare

uno scenario operativo per la conduzione di uncerto numero di voli commerciali nello spazio aereocontinentale, senza l'utilizzo della radiofrequenza,ovvero senza interazioni vocali tra controllori e pi-loti, se non in caso di emergenza (recovery action).

Tutti i contatti che avvengono per lo scambio diinformazioni e autorizzazioni relative alla condu-zione del volo all'interno dello spazio aereo control-lato, si realizzano attraverso comunicazioni datalink(CPDLC, Controller Pilot Data Link Communication),ovvero scambi di messaggi aeronautici in modalitàdi " comunicazione digitale".

L'utilizzo di questa tecnologia riguarda tutte le

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ATC Full Datalinkla parola alla Comunicazione Digitale

Comunicazione Digitale

tare i problemi tecnico-operativi associati alle nuovetecnologie, la familiarizzazione con il sistema e lenuove funzionalità dell’interfaccia uomo/macchina(HMI), nonché l’individuazione di eventuali marginidi miglioramento, con soluzioni condivise e accet-tate dal personale operativo impegnato nelProgetto. Inoltre, la campagna dei flight trials diAFD non è passata inosservata in ambito europeo:le attività dimostrative del Progetto sono state in-fatti riportate nel documento dell’EASA EuropeanAviation Safety Agency Report Technical Issues inthe Implementation of Regulation (EC) No29/2009 (Data Link), a testimonianza del forte in-teresse all’uso del datalink nelle comunicazioniterra-bordo-terra. Infine, il Progetto AFD è stato ci-tato fra i Demonstration Projects più significativinel corso del recente Workshop della DG MOVE sul-l’evoluzione della normativa comunitaria relativa al-l’implementazione del datalink da parte degli stati

membri (Implementing Rule 29/2009); durantel’evento - a cui ENAV ha partecipato con espertidella Direzione Servizi Navigazione Aerea e dellaFunzione Strategie Internazionali - la SESAR JointUndertaking ha espresso parere favorevole all’in-serimento di ulteriori large scale demonstrationprojects all’interno del piano di sviluppo SESAR2020. La sperimentazione in ambito operativo èuno strumento di valutazione imprescindibile perprogettare e gestire sistemi o processi molto com-plessi propri dell’Air Traffic Management.

Per questo motivo, la partecipazione del perso-nale ATC ai Progetti Dimostrativi SESAR testimo-nia l’importanza che ENAV attribuisce al coinvolgi-mento dei propri controllori affinché siano parte at-tiva del cambiamento in essere, cogliendo così l’op-portunità di orientare dall’interno lo sviluppo dellemodalità operative del futuro sistema ATM, in lineacon gli obiettivi strategici dell’Azienda. n

Nel periodo febbraio-aprile 2014, sono stati controllati i voli Easy Jet tra Roma FCO e Palermo, i voli Air France tra Roma FCO eParigi CDG e i voli SAS tra Stoccolma e Roma FCO. Per la parte NATS, sono stati utilizzati i voli Easy Jet tra Edimburgo e Bristol, ivoli Air France tra Manchester e Parigi CDG e i voli SAS tra Stoccolma ed Edimburgo.ENAV e NATS hanno infine partecipato congiuntamente alla gestione via datalink di alcuni voli Easy Jet tra Bristol e Roma FCO.

Il Progetto AFD, coordinato da ENAV nel bienno 2012-2014, ha visto la partecipazione di un Consorzio di imprese compostoda Airbus, Boeing, NATS, SITA, Selex-ES, Easy Jet, Air France e Scandinavian Airlines. Le attività di lavoro termineranno allametà di luglio con la presentazione dei risultati finali dei voli dimostrativi (AFD Demonstration Phase) alla SESAR JointUndertaking.

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Èun passaggio storico quello che si è compiuto il27 e 29 maggio scorsi sugli aeroporti diCiampino e Verona Villafranca, quando i

Controllori di volo dell’ENAV sono subentrati ai lorocolleghi dell’Aeronautica Militare. Un “passaggio diconsegne” importante, scaturito da un accordo traEnac, ENAV e Aeronautica Militare in ottemperanza aiDecreti del Ministero della Difesa del 14/9/2008(pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale n.208 del11/12/2008) e del 14/3/2013 (pubblicato sullaGazzetta Ufficiale n.134 del 10/06/2013).

In base ai decreti i due aeroporti hanno cambiato lostatus, da militari aperti al traffico civile ad aeroporticivili aperti al traffico civile. Il nuovo status giuridico hasignificato non solo il trasferimento delle infrastrut-ture dedicate al controllo del traffico aereo presentisu tali aeroporti dal demanio militare aeronautico aldemanio aeronautico civile, ma anche il transito deiservizi della navigazione aerea dall’AeronauticaMilitare ad ENAV. Ma quali attività è stato necessariosvolgere per consentire ai controllori ENAV di “salire”sulle torri di controllo di Ciampino e VeronaVillafranca? La normativa che aveva stabilito questotransito di competenze prevedeva che gli interventiconnessi al trasferimento dei servizi della navigazioneaerea (SNA) fossero individuati in un programma didettaglio fra i soggetti istituzionali interessati (Enac-AM- ENAV). L’accordo, denominato “Piano Operativo”,è stato elaborato con lo scopo di individuare le moda-

lità e le forme di collaborazione tra AM ed ENAV checonsentissero il subentro della Società nei servizi dellanavigazione aerea, comprensivo delle decisioni tecni-che ed operative. La stesura del programma e le con-seguenti attività, sono state possibili a seguito di un in-tenso lavoro che ha visto impegnato personale delgruppo ENAV-Techno Sky, congiuntamente con colle-ghi dell’Aeronautica Militare e dell’Enac. Ma in con-creto quali sono state le attività che hanno consentitodi procedere allo svolgimento di questi transiti, go-vernandoli in assoluta sicurezza?

Per rendere più chiaro il concetto di quanto ab-biamo fatto, possiamo ricorrere ad una similitudine.Si pensi ad una Torre di controllo e alle apparecchia-ture ad essa collegate come se fosse un aereo, e chequesto velivolo venga trasferito da una compagniaaerea ad un'altra. Anche se entrambe le compagniehanno piloti e tecnici, se l’aereo non è uguale a quelli indotazione alla società che subentra, questa dovrà ana-lizzare l’aereo e valutare quale addestramento devonofare i propri piloti e tecnici per farlo volare e per ma-nutenerlo. Torniamo adesso nello specifico a spiegarecosa abbiamo fatto in questi mesi: • Addestramento personale controllore ENAV.L’attività ha permesso di prendere familiarità con lospazio aereo e la geografia dei due aeroporti.

La formazione è stata possibile grazie alla collabo-razione dell’Aeronautica Militare che ha provvedutoad addestrare i controllori ENAV sulla specificità dei

Ciampino e Veronapassano ad ENAV

di Gianpaolo Dragotta responsabile Pianificazione Servizi – Operazioni di Aeroporto

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Aeroporti

due aeroporti; la preparazione del personale è stata arricchitacon l’ausilio dei sofisticati simulatori 3D della Academy ENAV,che hanno consentito di incrementare le ore di addestra-mento riproducendo in maniera virtuale gli scenari dei due ae-roporti; ritornando all’esempio utilizzato, è come sei i “pilotimilitari” abbiano addestrato i loro colleghi civili a pilotare unnuovo velivolo.• Il nostro personale operativo e tecnico (ENAV e Techno Sky)ha svolto sopralluoghi sulle infrastrutture ed appararti mili-tari collegati alle attività di controllo del traffico aereo (torredi controllo, apparati radio, radiassistenze, apparati meteo,etc) effettuando una valutazione degli interventi da svolgereper adeguarli alle esigenze e standard ENAV.

Con il subentro di ENAV nei vari servizi della navigazioneaerea, tutti gli apparati ed infrastrutture operative collegateera previsto che fossero consegnate ad ENAV. Ciò ha resonecessario valutare quali apparati ed infrastrutture potevanoessere rilevate senza effettuare adeguamenti e quali neces-sitavano di interventi. Aiutandoci sempre con il nostro para-gone, è come se l’aereo fosse stato ispezionato per verificarese tecnicamente fosse idoneo a soddisfare le esigenze dellanuova compagnia e se i tecnici subentranti conoscevano i si-stemi di bordo e quindi erano in grado di svolgerne la manu-tenzione.• È stata approntata una pianificazione degli interventi da ese-guire. A seguito dei sopralluoghi effettuati da ENAV sui due ae-roporti sono stati programmati piani di adeguamento infra-strutturale e tecnologico che, in parte sono stati svolti primadi subentrare, in parte sono ancora in corso di svolgimento.Tornando al nostro esempio: è come se, ispezionato l’aereo, lacompagnia che dovesse prenderlo in carico si accorgesse chedeve svolgere alcuni interventi sul velivolo per adattarlo ai pro-pri standard, e che alcuni di questi interventi devono essereassolutamente conclusi prima di farlo utilizzare dai suoi piloti,mentre altre attività di adeguamento tecnologico può con-cluderle successivamente al subentro nell’esercizio dell’aereo,grazie alla collaborazione della compagnia cedente, che “pre-sta” i propri tecnici per svolgere la manutenzione fino aquando i vecchi apparati non sono stati sostituiti. È opportunosottolineare l’assoluta sintonia e cooperazione che si è venutaa creare, non solo tra il personale del gruppo ENAV, ma anchecon i nostri colleghi di Enac e dell’Aeronautica Militare. Infatti, è solo grazie alla professionalità congiunta di tutti co-loro che hanno fornito il loro contribuito è stato possibile svol-gere questa attività che, è importante evidenziare, in accordoagli impegni assunti dalla nostra Società con i verticidell’Aeronautica Militare, doveva essere conclusa entro l’ini-zio della stagione estiva: considerando che lo start up delle at-tività è stato dato a novembre del 2013, il tempo a disposi-zione per fare tutto quello di cui abbiamo raccontato è statodi soli sei mesi. Gli accordi presi con le Istituzioni ci vedrannonuovamente impegnati in questo tipo di attività ma la profes-sionalità dimostrata dal nostro personale, riconosciuta ancheda tutti gli addetti ai lavori, ci permette di guardare con fidu-cia a questi nuovi obiettivi. n

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Profili 3D più efficientie CDM aeroportuale:

il FEP 2014

Definire, Progettare, Validare! Queste tre parole sinte-tizzano le attività svolte dal Centro di Expertise –Validazione Concetti Operativi del Consorzio SICTA. Il

Centro sviluppa le sue attività di ricerca applicata e di innova-zione nell’ambito della strategia aziendale e all’interno del do-minio ATM/CNS, la cui natura continuamente evolutiva forni-sce quella spinta necessaria a tendere verso un costante ag-giornamento delle professionalità e un continuo miglioramentodella prestazione lavorativa da parte delle persone che lo com-pongono. Nell’ambito della Direzione Tecnica ed in coopera-zione con gli altri centri e strutture aziendali, il Centro diExpertise cura gli aspetti afferenti ai Concetti Operativi inno-vativi, con particolare riguardo alla definizione e descrizione diuno scenario operativo, specifica dei requisiti utente e dei re-lativi casi d’uso, pianificazione delle attività di validazione, analisidei dati raccolti, al reporting delle attività svolte e dei relativi ri-sultati. Nel corso di questi anni, il Centro ha maturato un’espe-rienza consolidata nell’ambito della definizione delle specifichee della progettazione di interfacce Uomo-Macchina (HumanMachine Interface - HMI), fungendo da “ponte” tra il personaleoperativo e quello tecnico. In particolare, le risorse del Centrodi Expertise sono in grado di “tradurre” le esigenze operative(needs) in forma strutturata per dare il via agli sviluppi SW (dicompetenza del CdE Ingegneria dei Sistemi del SICTA) neces-sari agli aggiornamenti della HMI. Attraverso il “look and feel”di un potenziale aggiornamento della HMI, si offre all’utente la

possibilità di interagire con i nuovi elementi grafici, e relativefunzionalità, raccogliendo i feedback dei potenziali utilizzatori.Questo processo di raccolta feedback può iniziare già nella fasedi definizione del concetto/elemento da validare così da coin-volgere l’utente della HMI fin dall’inizio, minimizzando i rischi disviluppare una HMI non “user-friendly” e i “costi” di eventualimodifiche, certamente maggiori con livelli di maturità/conso-lidamento maggiori. In sostanza, le risorse del Centro sono ingrado di svolgere un ruolo di primo piano nei processi di “low-fidelity prototyping” che rappresentano un metodo poco di-spendioso per focalizzare l’attenzione sul feedback dell’utente,piuttosto che sulle prestazioni del sistema, e di iterare i cicli ditest. Attualmente, il CdE VCO è impegnato a supporto dellaCapogruppo in una serie di programmi di carattere nazionaleed internazionale. In particolare, il supporto alla funzione ENAVStrategie Internazionali avviene, all’interno del programmaSESAR.

L’impegno internazionale del Centro è assicurato anche dallaleadership del progetto TRAVEL, all’interno del programmaCLEANSKY, le cui attività sono focalizzate sugli EnvironmentFriendly Flight Paths per i Green Rotorcraft. In ambito nazio-nale, invece, il supporto alle attività della Capogruppo è attual-mente realizzato attraverso il coinvolgimento nelle attività dellafunzione aziendale Sistemi ATM-Automazione Operativa, edin particolare, nel programma Link-IT, il cui obiettivo è l’aggior-namento dell’attuale sistema ATM SATCAS in conformità al

Validazione Concetti Operativi

Il Centro di Expertisedel Consorzio SICTA

di Davide Del Vecchio responsabile Centro di Expertise VCO

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Inumeri apprezzabili registrati nel 2013 ci rivelano che ilpiano per l’efficienza dei voli ENAV ha portato una ridu-zione di circa 10 milioni di kg di carburante consumato nei

cieli italiani grazie alla realizzazione di una serie di interventiche contribuiscono ad accorciare le distanze, rendere di-sponibili quote di volo più alte e diminuire i tempi di rullaggio.Al beneficio economico per i vettori si somma il beneficio perl’ambiente. Il minor consumo di carburante si traduce diret-tamente in minori emissioni gassose, in termini di gas serrasiamo a circa 31 milioni di CO2, tra i maggiori responsabilidel riscaldamento globale, a tutto vantaggio quindi dello svi-luppo sostenibile del trasporto aereo. I principali progetti chela Società ha inclusi nel piano per il 2014 riguardano laRiorganizzazione dello Spazio Aereo accompagnato dall’ulte-riore miglioramento dei profili di volo disponibili, la progetta-zione di procedure di arrivo e di partenza basate sulla navi-gazione d’area di precisione e lo sviluppo del programma A-CDM per gli aeroporti maggiori.

Un po’ di storia. Il suo primo piano per l’efficienza dei voliENAV lo elaborò sul finire del 2008. In quel periodo eranostate appena individuate congiuntamente da CANSO, IATAed EUROCONTROL, le linee di azione per razionalizzare il traf-fico aereo, ridurre i consumi di carburante e l’impatto am-bientale dovuto alle emissioni gassose nocive. Un manifestoautorevole da concretizzarsi attraverso la cooperazione trai fornitori di servizi alla navigazione aerea, i vettori, i gestoriaeroportuali.

Dal punto di vista dell’ANSP era un ulteriore impulso a mi-gliorare l’offerta dei servizi di navigazione aerea che pur gio-cano un ruolo fondamentale in tale contesto. Negli anni, sonostate numerose le iniziative di collaborazione e condivisionedi proposte operative con gli utenti dello spazio aereo attra-verso gli incontri periodici con le maggiori compagnie aereee l’attività di Customer Care, ottenendo così importanti fe-edback per la progettazione di nuove implementazioni.

Il FEP, dal 2012, dà anche un contributo alla realizzazionedel “ITALY’S ACTION PLAN ON CO2 EMISSIONS REDUC-TION” che gli Stati (nel nostro caso, ENAC) redigono in am-bito ICAO – Committee on Aviation Environmental Protection(CAEP) come apporto al raggiungimento degli obiettivi glo-bali di diminuzione dell’impatto ambientale dell’aviazione econtrasto dei cambiamenti climatici. La struttura. Il Piano,aggiornato ed elaborato annualmente, si compone di quat-

tro sezioni: la progettazione dello spazio aereo di rotta e la di-sponibilità di rete, la progettazione dello spazio aereo di ter-minale interessato dalle partenze e gli arrivi, gli aeroporti, laformazione e addestramento. Il disegno di nuove rotte più di-rette e la possibilità di pianificare il free routing, per ora solodurante la notte e nei weekend e festivi, insieme alla costanteopera di razionalizzazione e semplificazione del RAD (RouteAvailability Document) per perfezionare il network anchenella dimensione verticale con il miglior bilanciamento tra lacapacità e l’efficienza, in alcuni casi in coordinamento con gliANSP limitrofi, permette indiscutibili economie.

Per le aree terminali la maggior efficienza viene favoritaattraverso un più razionale ed efficace utilizzo dello spazioaereo grazie all’introduzione di nuove SID/STAR o al miglio-ramento dei quelle esistenti, che dal 2011 possono essereanche di tipo P–RNAV, e alla possibilità in determinate cir-costanze di profili di discesa continui. In ambito aeroportualeè l’Airport Collaborative Decision Making (A-CDM) l’attivitàchiave del segmento di operazioni a terra perché consente diuna gestione più efficiente delle sequenze di partenza ed itempi di rullaggio. Questo è pienamente operativo giàFiumicino dall’inizio dell’anno e in realizzazione nei maggioriaeroporti, mentre per altri esiste un sistema di scambio datiautomatico. Per rafforzare nel personale operativo la con-sapevolezza del proprio ruolo nell’efficienza del sistema ATMsono previsti moduli specifici di formazione per i corsi di ag-giornamento dei CTA. Ciascuna sezione contiene in definitivala pianificazione per un triennio, la sintesi delle azioni imple-mentate negli anni precedenti ed una stima quantitativa deibenefici sul flight planning delle Compagnie aeree realizzabilecon le soluzioni messe in campo l’anno precedente. Il FEPENAV non opera in isolamento ma dà e riceve feedback ri-spetto ad altri Piani di valenza nazionale e internazionale natinel frattempo (PBN Implementation Plan Italy - ERNIPEuropean Route Network Improvement Plan).

Con il FEP, ENAV ha un piano organico di azioni nel rispettodella sicurezza basandosi sul miglioramento continuo dellagestione del traffico e le potenzialità dei più moderni sistemitecnologici per la navigazione aerea. Attraverso la disponi-bilità di un sistema di rotte “gate to gate” più efficiente, ENAVoffre maggiori opportunità ai vettori di scegliere percorsi piùbrevi con tempi di volo nominali inferiori, contribuendo cosìalla sostenibilità del volo. n

Profili 3D più efficientie CDM aeroportuale:

il FEP 2014di Teresa Di Lallo

responsabile Environment e Flight Efficiency

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Avederli lavorare sembrano un equipaggio di voga-tori di 4 di coppia i CTA della Torre di controllo diFirenze. Si muovono in perfetta sincronia inse-

rendo atterraggi e decolli sulla 05-23, in una sorta di“Tetris dell’ATC” utilizzando la “Kilo Papa”, la bretella afondo pista, per “liberare” e preparare la sequenza di par-tenza. Qui al Vespucci di Firenze infatti si atterra e de-colla in opposta, effettuando il back-track per tornare allostand di parcheggio e per il decollo sull’unica pista pre-sente in mancanza di vie di rullaggio. Una circostanza cherichiede una forte gestione tattica da parte dei CTA che,con il “trucchetto della bretella”, riescono ad ottimizzaretempi e distanze fra arrivi e partenze. A coordinare con

anticipo sono i CTA dell’Avvicinamento che, dalla stessaSala operativa, vettorano il traffico consegnandolo in fi-nale ai colleghi della Torre con una precisione millimetricaper non perdere nemmeno un secondo prezioso. Una ge-stione puntuale, impeccabile, che si ripete volo dopo volograzie alla tecnologia ma soprattutto alla sinergia tra ilRadar e la Torre che garantiscono il regolare e sicurosvolgimento delle operazioni nello scalo fiorentino.

Posto in un area ad alta complessità operativa deno-minata “nodo di Firenze”, il CA toscano è l’unico impiantoitaliano alla confluenza di 3 ACC (Milano, Padova, Roma)con i quali dialoga costantemente, potendo contare sullamigliore tecnologia ATC disponibile. Tra i primi impianti

FirenzeTWRtattica avanzata al centro

aeroportuale ENAV

di Luca Morelliresponsabile Comunicazione Interna

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Torri di Controllo

ad aver debuttato con l’Automazione Operativa Fase III,il servizio di avvicinamento (APP) di Firenze dialoga tele-maticamente con l’ACC di Roma. Con questo sistema, egrazie anche all’integrazione dei segnali forniti dal radarlocale con quelli dall’ACC di Roma (MRT), la “consegnadel volo” tra le strutture non è dunque più soggetta ad in-terrogazione e coordinamento telefonico, realizzando lasemplice accettazione telematica (Silent Coordination)con conseguente ottimizzazione dei flussi di traffico.Sull’aeroporto di Firenze si atterra con procedure siaconvenzionali che P-RNAV; queste ultime disegnate dallaFunzione Progettazione Spazi Aerei consentono l’avvici-namento al campo seguendo percorsi più diretti e breviche lo rendono una meta attraente per molte Compagnieaeree che lo scelgono quale scalo al centro della peni-sola. È proprio di recente la decisione di AIR FRANCE diportare qui aerei sempre più grandi e capienti che, in-sieme agli Airbus ed Embraer di altre Compagnie, hannoincrementato il volume di passeggeri e di voli. Un mar-gine di incremento importante, che ad oggi ha fatto ri-scontrare un +14/15% di traffico in più rispetto allostesso periodo di riferimento 2013 (Summer Season2013 - aprile-giugno) con una media giornaliera di circa110 voli al giorno. «Sono numeri che inorgogliscono quelliche registriamo in questo periodo – racconta AldoCrisafulli responsabile del CA – il nostro impianto haavuto un percorso di continua crescita tecnologica negliultimi anni che ha portato, già nel 2005, all’istituzionedel servizio di sorveglianza ATS, passato dall’Aeronauticache gestiva l’Avvicinamento da Pisa e con la conseguenteformazione di tutto il personale CTA in servizio che quilavora in un clima di perfetto coinvolgimento. Oggi siamo

impegnati nel processo di riorganizzazione degli spaziaerei – sottolinea il capo impianto – avviato dalla DSNAsu tutto il territorio; la 3a fase infatti partirà il 13 no-vembre prossimo con l’allargamento del CTR di Firenzea nord-est fino a quello di Bologna migliorando così il traf-fico in avvicinamento ad allontanamento. Sarà inoltre mi-gliorato il re-routing per l’aeroporto di Pisa con nuove SIDe STAR e previsti nuovi istradamenti da e per l’area diPadova. Insomma – ha continuato Crisafulli – siamopronti a supportare per parte nostra, la nuovaRiorganizzazione con il massimo impegno; d’altra parte inostri CTA sono abituati ad essere coinvolti in attività disupporto alle sperimentazioni ATC richiesti dallaSocietà». Attualmente i servizi del traffico aereo nel CTRdi Firenze vengono erogati da 29 CTA, 8 EAV, 2 unità dipersonale amministrativo, il responsabile ufficio impiegoe addestramento e il Capo impianto. Nell’area di compe-tenza, l’osservazione ed il monitoraggio dei fenomeni at-mosferici viene assicurata dalla Meteo che opera in h24in collaborazione con l’Ufficio di Previsione di Roma. I fe-nomeni meteo in quest’area rivestono una particolare ri-levanza, vista la presenza di venti prevalenti che possonolimitare fortemente l’attività degli aeromobili che atter-rano e decollano in questo scalo.

Il CA ENAV di Firenze possiede caratteristiche opera-tive complesse ed una configurazione di pista e raccordiche assomigliando in tutto e per tutto al britannicoLondon City Airport. Il personale che vi lavora affronta ladelicata attività operativa in una ottima “palestra” ed inun ambiente che esprime forte dinamismo. La prossimasfida? Le nuove procedure in funzione della nuova pistadi volo prevista in futuro. n

L o scorso giugno sono state consegnate le borsedi studio ai figli di dipendenti ENAV che andrannoa studiare all’estero grazie ad un bando di con-

corso nazionale messo a disposizione dalla Società eda Intercultura. I numeri della premiazione rendono me-rito a questa iniziativa: 18 studenti, di 15, 16 e 17 annisaranno ambasciatori italiani negli Stati Uniti ed inMalesia con il programma annuale e in Canada, Irlandae Stati Uniti con un programma estivo.

La premiazione dei ragazzi vincitori si è svolta pressola Sala Blu del Terminal 1 all'Aeroporto Leonardo DaVinci di Fiumicino, durante la quale i giovani studentihanno ricevuto l’attestato dall'Amministratore UnicoMassimo Garbini. In rappresentanza della FondazioneIntercultura sono intervenuti la Vicepresidente, MiettaDenti Rodeschini, e Susie Eibenstein, ResponsabileBorse di Studio e Liberalita' della Fondazione. Moltaemozione da parte dei familiari presenti e grande en-tusiasmo da parte dei ragazzi premiati, orgogliosi di ciòche hanno raggiunto con pieno merito e dedizione allostudio e consapevoli dell’opportunità che andranno avivere con questa esperienza internazionale.

Il responsabile delle Risorse Umane UmbertoMusetti ha accolto i ragazzi e genitori introducendo lapremiazione, a seguire ci sono state le dichiarazionidella Vicepresidente di Intercultura, Mietta DentiRodeschini che ha manifestato la propria soddisfa-zione sulla collaborazione tra ENAV ed Intercultura eMassimo Garbini.

«Per ENAV la formazione è un pilastro irrinunciabile,anche grazie alla quale siamo diventati protagonisti a li-vello globale – ha dichiarato Massimo Garbini – cre-diamo che puntare sulla crescita e la formazione sia lamaniera migliore per creare opportunità per il futurodei giovani del nostro paese e proprio per questo ab-biamo voluto incrementare il valore dell'investimento inIntercultura».

A testimoniare l’importanza dell’evento e l’interessedell’Azienda nei confronti dei giovani studenti, hannopartecipato alla cerimonia anche il responsabileSviluppo Risorse e Organizzazione, AverardoAndrenacci, il responsabile Comunicazione, NicolettaTomiselli ed il responsabile Brand Development, GiulioGamaleri. n

ENAV assegna18 borse di Studio per l’estero

di Gianluca Ciaccifunzione Comunicazione Interna

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La Società per il quarto anno premia i figli più meritevoli dei dipendenti

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Non era mica così scontato, che mezzo milione di spet-tatori, provenienti da Roma, ma anche da province eregioni limitrofe, dal 27 al 29 giugno si ritrovassero fe-

licemente sul lungomare di Ostia Lido col naso all’insù, per sa-lutare la spettacolare esibizione di pattuglie acrobatiche e diaeroplani civili e militari. Non era così facile, perché Ostia con-fina con Fiumicino, e anche il cielo di Ostia confina con quello diFiumicino aeroporto, e da quest’ultimo gli aerei heavy decollanodalla pista 16R: quella che va verso sud-est, per capirci. VersoOstia. E si dà il caso che, da Marzo 2014, il “Leonardo da Vinci”sia il 10° aeroporto CDM in Europa, in cui cioè si applicano leprocedure di Airport Collaborative Decision Making fra tutti gliattori aeroportuali, dal carico bagagli fino al NMOC (NetworkManagement Operation Centre di Eurocontrol): non sono am-messe deroghe, non sono permessi ritardi in funzione di unamanifestazione aerea, per quanto amata e oggi alla sua terzaedizione. Risultato: l’evento si è svolto con successo anche gra-zie ad un imprescindibile coordinamento fra l’AeronauticaMilitare Italiana, responsabile del controllo del traffico aereonelle due aree dedicate all’evento, e l’ENAV.

In una prima fase, strategica, si è ritenuta necessaria unacorretta comunicazione, al Gen. Maurizio De Rinaldis dell’AM,del nuovo status di aeroporto CDM che Fiumicino ha assunto– cosa che ha richiesto, quindi, una gestione delle esibizioni to-talmente diversa da quella dei due anni precedenti (non si po-teva fermare né rallentare il traffico aereo per consentirle; anzi:le stesse si sarebbero potute effettuare solo in assenza di traf-fico in decollo dalla pista 16R). In fase pre-tattica, è stata op-portuna la presenza di un Capo Sala Operativa (CTA AntoninoGabriele) della Torre di Controllo di Fiumicino alla riunione di co-ordinamento tenutasi a Pratica di Mare, presente anche il

Vicario di Roma ACC; tatticamente, è stata prevista la pre-senza sotto la cosiddetta “biga”, ossia presso il centro opera-tivo allestito sulla spiaggia dello stabilimento balneare “Belsito”di Ostia, dello stesso CSO di Fiumicino, in grado di comunicarein diretta con FIUME TWR. Quindi, fianco a fianco con i CTA mi-litari e con i comandanti che dal bagnasciuga seguivano/gui-davano le evoluzioni dei velivoli, c’era il nostro Capo SalaOperativa “inviato” che, in contatto continuo con il suo omologodi turno in Torre, si accertava della disponibilità di quelle fasceorarie, precedentemente individuate, libere da decolli per 16R,durante le quali si potessero svolgere le attività in sicurezza esenza impatto sul traffico aeroportuale. Il via al “RomaInternational Air Show 2014” è stato dato il 27, con l’aperturadel Villaggio Expo sul lungomare, dove era stata collocata laTorre Mobile ENAV trasportata da Forlì.

Nel weekend si sono avvicendati sul “display”, in gergo tec-nico, il luogo delle operazioni, le pattuglie italiana, spagnola efrancese, l’Eurofighter, il Tornado, l’AMX e il C27J del RepartoSperimentale di Volo dell’A.M., e numerosi altri aeromobili inrappresentanza di diversi Paesi europei e non, dando così vitaad uno spettacolo indimenticabile. Insieme ad ENAV, Enac,Regione Lazio, Provincia di Roma, Roma Capitale, Senato eMinistero della Difesa, l’evento sembra esser stato patrocinatoanche dai SS. Pietro e Paolo, la cui festività ricorreva proprio do-menica 29 giugno, giorno clou della manifestazione, quando ilpericoloso aumento dell’intensità del vento avrebbe potuto in-ficiare il tutto, se avesse richiesto un improvviso cambio dellepiste in uso. Vento che è riuscito, tuttalpiù, a deformare appenail cuore disegnato sul display con le scie di condensazione delleFrecce Tricolori, che hanno infine dipinto con i colori nazionali icieli di Ostia. n

Roma International Air Show 2014

di Gioia Magliozzi Centro Aeroportuale Fiumicino

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clearedNEWS

Aeroporti di Roma: estate 2014, previsti 14 milioni di passeggeriDa luglio a settembre 14 milioni di passeggeri transiteranno negli aeroporti di Roma. Tali prospettive di traffico confermano

il trend di crescita (+4,6% complessivo) registrato a Fiumicino e a Ciampino nei primi sei mesi dell’anno in corso. Nei primigiorni di luglio il Leonardo da Vinci ha, infatti, già registrato circa 140.000 passeggeri al giorno.

ATR: Patrick de Castelbajac nuovo amministra-tore delegato

Patrick de Castelbajac, 43 anni, è stato nominatonuovo amministratore delegato di ATR al posto diFilippo Bagnato che per molti anni è stato a capodella società, una joint venture tra Alenia Aermacchied Airbus Group.

Bagnato ha infatti ricoperto il ruolo di ceo prima dal2004 al 2007 e poi dal 2010 ad oggi, contribuendoa fare diventare la società di Tolosa leader mondialenella costruzione di aerei regionali.

L'aeroporto Leonardo da Vinci presenta duenuove figure professionali

L’aeroporto Leonardo da Vinci di Roma-Fiumicinoè lieto di presentarvi due nuovi membri del suo equi-paggio: ecco i “Terminal manager” e gli “Airport hel-per”.

Le nuove figure rivestiranno il ruolo di veri e pro-pri “Padroni di casa” del lo scalo, supervisionandol’eff icienza organizzativa quotidiana e soddisfa-cendo al meglio le esigenze dei passeggeri 24 oresu 24.

Trasporto aereo: Quaranta (ENAC) nominatoPresidente di JAA – TO

L'Ente Nazionale per l' Aviazione Civile informa che neigiorni scorsi, nell' ambito del Comitato di Coordinamentodell' Ecac, European Civil Aviation Conference, che si è svoltoa Parigi, il direttore generale Alessio Quaranta è stato no-minato presidente del Consiglio di Amministrazione Jaa-To,Joint Aviation Authorities Training Organization, (associatedbody dell'Ecac), l'organismo che si occupa di formazione inambito della sicurezza aeronautica, rivolta sia alle autoritàper l'aviazione civile dei 44 Paesi che aderiscono all' Ecac,sia all' industria del settore.

Enac: ripristinata la licenza a New LivingstonL’ENAC informa di aver disposto dal 30 giugno scorso, il

ripristino della licenza di trasporto aereo della compagniaNew Livingston S.p.A. che l’Ente aveva sospeso per problemidi natura finanziaria. Nel proprio provvedimento l’ENAC haprecisato che il vettore, che potrà continuare ad operaresenza soluzione di continuità e quindi anche a vendere i bi-glietti, è obbligato a presentare all’Ente, con cadenza men-sile, il monitoraggio economico finanziario della compagnia.

Cresce la presenza dell’Italia nell’ambito dell’ICAOEnrico Padula, Console Generale d’Italia a Montreal e anche Rappresentante permanente al Consiglio ICAO, è stato no-

minato Vice Presidente dell’International Civil Aviation Organization, l’organismo dell’ONU che riunisce la autorità per l’avia-zione civile di 191 Paesi membri.

Ue: la Sesar-Ju prorogata fino al 2024Il consiglio dei ministri dell’Unione europea ha deciso di prorogare il Single European Sky Air Traffic Management Research

Joint Undertaking (Sesar-JU) fino al 2024, quindi ben oltre il mandato originario previsto per il 2016. Fondato nel 2007 dalRegolamento del consiglio 219/2007, il Sesar Joint Undertaking è uno dei partenariati pubblico-privato di maggior successodella Ue, per cui l'intero settore europeo ATM si impegna in un unico sforzo in ambito continentale per superare il passatoapproccio deframmentato nell'area ATM. Per la Commissione la proroga garantirà le risorse necessarie al completamentodelle basi tecnologiche del Single European Sky.

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Magazine Contact

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Registrazione Tribunale di Roma

n. 526 del 15/12/2003

EDITOREENAV SpA Massimo Garbini (Amministratore Unico)

Direttore ResponsabileNicoletta Tomiselli

Comitato EditorialeCorrado FantiniMaurizio GasparriLuca MorelliUmberto MusettiMaurizio PaggettiIacopo PrissinottiVincenzo SmortoNicoletta Tomiselli

Coordinamento EditorialeLuca Morelli

In RedazioneLuca Morelli, Gianluca Ciacci,Barbara Massini, Enrico Mosca eRoberto Ascheri (fotografie), FedericoMaranghi (collaborazione grafica)

Redazionevia Salaria, 716 – 00138 Roma

tel. 0681662301 fax. 0681664339

cleared@enav.it

StampaLitografTodi – Todi (PG)

copertina di Silvio Zappi

Fiumicino è il primo scalo accreditato “Welcome Chinese Airport”L’aeroporto di Fiumicino-Leonardo da Vinci è il primo scalo ad essere ufficial-

mente accreditato come “Welcome Chinese Airport”, certificazione che ne atte-sta la conformità ai requisiti di accoglienza definiti dalla China Tourism Academy.Questo importante riconoscimento è frutto del lavoro svolto da Aeroporti diRoma, la società che gestisce entrambi gli scali romani, che negli ultimi anni hainvestito molto, sia con iniziative di natura infrastrutturale che di servizio, nel mi-gliorare l’accoglienza del passeggero ed in particolare quella relative alla clien-tela asiatica.

Aeroporto di Bologna: chiusura totale della pista di volo a metà settembrePrenderanno il via nel mese di settembre alcuni importanti interventi di manuten-

zione della pista di volo dell’aeroporto di Bologna. I lavori, che comporteranno il rifa-cimento della segnaletica orizzontale, del manto di usura e degli strati più profondi -in corrispondenza delle zone di toccata - della pavimentazione della pista di volo, sisvolgeranno prevalentemente in orario notturno e comporteranno la chiusura dellapista, con conseguente sospensione di tutte le operazioni di volo.

Ryanair annuncia cinque nuove rotte da RomaQuest’anno Ryanair punta a crescere in Italia del 12% arrivando a trasportare 26

milioni di passeggeri. È l’obiettivo indicato da John Alborante, sales & marketing dellacompagnia low cost, che ha presentato oggi a Roma la nuova programmazione in-vernale dalla Capitale. Per l’inverno 2014 sono previste 5 nuove rotte da Roma perAtene, Barcellona, Bruxelles, Colonia e Lisbona (47 in totale) e un incremento dei volisu altre 19 rotte (tra cui Dublino, Madrid e Valencia).

Verso la privatizzazione gli aeroporti di Palermo, Catania e Roma UrbeIn un momento in cui il Governo chiede la privatizzazione anche degli aero-

porti a gestione diretta Enac è stato deliberata , dal consiglio di amministra-zione dell'Ente nazionale per l'aviazione civile, la gara per la totale gestionedell'aeroporto di Rome-Urbe. Si attendono entro la fine di quest'anno le mo-dalità del capitolato di gara. Anche i principali scali della Sicilia hanno decisodi lasciarsi travolgere dall'ondata di rinnovamento. Si da il via dunque, al per-corso che porterà il "Falcone-Borsellino" di Palermo-Punta Raisi e l'aeroportodi Catania-Fontanarossa verso il mercato.

Firenze passa sotto il controllo degli argentiniAeroporto di Firenze passa sotto il controllo degli argentini. Si è concluso il pe-

riodo di adesione all’offerta pubblica di acquisto obbligatoria totalitaria promossada Corporacion America di concerto con Sogim, al termine del quale le due societàhanno raggiunto il 61,070% del capitale di AdF.

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La Grecia punta sui trasporti: in arrivo un aeroporto da 800 milioni di EuroUn aeroporto internazionale da 800 milioni di Euro. Ecco il nuovo progetto della

Grecia, in uscita dalla pesantissima crisi degli ultimi anni, che prevede collaborazionie investimenti soprattutto nel settore dei trasporti. Il nuovo scalo sorgerà nella zonadi Kastelli sull’isola di Creta, una tra le più importanti mete turistiche greche data lasua posizione strategica tra Europa, Asia e Africa.

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Se considerassimo valida la citazione: «Safety cul-ture surveys are a bit like describing the waterto a drowning man, they tell you how bad things

are but do not help you to solve the problem» do-vremmo ritenere che le survey siano uno strumentoutile per descrivere i problemi ma non per risolverli. Inrealtà la citazione, che a prima vista potrebbe appa-rire condivisibile, è decisamente riduttiva rispetto allamateria trattata. È opportuno ricordare che la culturadi Safety è sì oggetto di studio in molte Università eu-ropee ma è anche il filo conduttore di molte discus-sioni tra colleghi in pausa, ad esempio davanti allamacchinetta del caffè. Utilizzando un parallelo con ilcampo medico, potremmo paragonare la safety cul-ture survey ad un’ecografia. L’ecografista non forni-sce soluzioni e non è una cura ma consente di indivi-duare, con maggiore certezza e definizione, eventualiproblematiche che i medici specialisti potranno af-frontare e risolvere partendo da una maggiore cono-scenza. Come nel campo medico anche nel campodella Safety Culture, il livello di dettaglio e di precisionenella descrizione delle zone di miglioramento è diret-tamente proporzionale all’efficienza e all’efficacia dellesoluzioni individuate. Peccato che gli individui siano piùpropensi ad accettare consigli sul proprio stato di sa-lute piuttosto che sul proprio ambito lavorativo. È inu-tile dilungarsi sui motivi di questo diffuso comporta-mento ed è sicuramente più utile comprendere come

modificare questa propensione umana, allo scopo dimigliorare le performance proprie e della propria or-ganizzazione. ENAV invece, in qualità di ANSP, si è vo-lontariamente sottoposta ad una safety culture sur-vey con un duplice obiettivo: rappresentare ciò chepuò essere migliorato e contemporaneamente per-mettere ai partecipanti alla survey di crescere siacome singoli che come componenti dell’organizza-zione. Fare un’ecografia o una “fotografia” del livello dicultura, per rimanere nel nostro ambito, è il primostep per poter successivamente intervenire su atteg-giamenti e posizioni, spesso stratificati e aprioristici.ENAV, nell’ottica di conseguire entrambi gli obiettivisuccitati, ha deciso di passare dalle parole ai fatti e diprodurre qualcosa di tangibile e tracciabile. Tutto ciòche è emerso dalla safety culture survey è stato col-legato ad un piano di azioni per il miglioramento,“Action Plan 2013/2014”, in cui le stesse sono statepuntualmente definite, “temporizzate” ed allocate intermini di responsabilità. Per esempio, relativamentea quanto emerso sul continuous training, aver con-sentito l’accesso permanente ad informazioni che fos-sero aggiornate e, al contempo, rispettose dei singolie delle professionalità, è una diretta conseguenza dellaprogrammazione prevista dall’Action Plan relativa-mente all’area “Responsabilità”. Anche la sezione“Direzione Servizi Navigazione Aerea”, disponibile sulportale aziendale, è in risposta ad un obiettivo di mi-

Safety Culture Action Plan 2013/2014

nuotare in sicurezza

di Maurizio Mancini responsabile Gestione e Valutazione del Rischio

e Roberto Filippini Direzione Servizi Navigazione Aerea

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glioramento che richiedeva lo sviluppo di una modalità di co-municazione formale ma efficace, capace di garantire ele-vati livelli di affidabilità, univocità interpretativa e fruibilità eche potesse superare la comunicazione “informale” non con-trollata e non sempre corretta . Indubbiamente, esser pas-sati dal seppur utile passaparola ad un contesto ufficialedove ciascuno può essere, individualmente, promotore dellapropria sicurezza, è una sfida vinta sia rispetto alla respon-sabilità professionale sia rispetto all’aumentata possibilità difar emergere “poor procedure, poor rule, poor understan-ding, poor supervision, etc.”. La nascita di una rivista comeSAFEBULL, finalizzata allo scambio delle informazioni legatealla Safety e all’accrescimento delle conoscenze personali, èun’ulteriore iniziativa da ricondurre al miglioramento di unadelle 8 aree analizzate dalla survey: la “Consapevolezza delRischio”. Un prodotto editoriale specializzato ma aperto alcontributo di tutti, con analisi di eventi critici a volte poconoti, va oltre gli obiettivi legati alla “mera” safety promotiondivenendo uno strumento per condividere la consapevolezzadei rischi associati alla propria attività professionale. Lastessa Just Culture Policy, emessa dall’AmministratoreUnico, è figlia di un impegno assunto con l’Action Plan. Infatti,nell’area del Reporting & Learning, il piano approvato dalDirettore Generale evidenziava la necessità di supportarela libera circolazione delle informazioni di Safety collegandola segnalazione (reporting) alla possibilità di fornire propostedi miglioramento (learning). Altre azioni di miglioramento,forse meno appariscenti ma sicuramente altrettanto im-portanti, sono state originate dalla Safety Culture Survey.Tra queste possiamo annoverare l’adozione del RegistroTecnico Operativo informatizzato, alcune delle modifiche alleprocedure di Qualità, le nuove procedure di Safety, ecc. Perquanto finora riportato, è evidente che apporre una crocettasui questionari della Safety Culture Survey del 2010 non èstata una semplice formalità ma l’inizio di un percorso fina-lizzato al miglioramento consapevole dei comportamenti,delle attitudini e degli atteggiamenti dei singoli e di conse-guenza dell’organizzazione. Essersi sottoposti alla valuta-zione di un organo terzo (EUROCONTROL), aver fatto pro-prie le indicazioni emerse dal survey è stato l’inizio di un pro-cesso di “condivisione delle informazioni […], esperienze […],errori” che, seppur svolto attraverso attività non imme-diatamente riconducibili allo stesso, dovrà dimostrarsi va-lido e utile ad incidere nelle coscienze del personale che, pur“immerso” nel proprio lavoro, avrà gli strumenti utili per evi-tare il rischio di “annegare”. n

Safety

1 Safety Culture Action Plan 2013/2014: “[…] aumentare la propria consapevolezza relati-vamente alle proprie ed altrui responsabilità […] capire come il suo lavoro impatti sullaSicurezza delle operazioni.” 2 Safety Culture Action Plan 2013/2014: “[…] comunicazione formale garantisca elevati li-velli di affidabilità […] non sia interpretabile […] riesca a sovrastare […] la comunicazioneinformale”3 Safety Culture Action Plan 2013/2014: Fiducia4 Modello M06 della procedura SMS P065 Safety Culture Action Plan 2013/2014: Reporting and Learning

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L’aumento di regolamenti che riguardano la Safety è utile a supportare ledonne e gli uomini che garantiscono quotidianamente la safety? Ma so-prattutto aiuta a responsabilizzare le organizzazioni aeronautiche?Negli ultimi hanno abbiamo assistito ad una significativa produzione di nor-mativa con il rischio che l’attenzione del settore si concentri sulla "compliance"più che sulla necessità di sviluppare e adottare le “best practices”.L’applicazione delle norme deve portare a qualcosa di utile per i Controllori, ipiloti, i tecnici e, in generale, per tutti quelli che, giorno per giorno, assicuranol’elevato livello di Safety nel Trasporto Aereo. Solo così la normativa non saràpercepita solo con un peso e una responsabilità per chi deve garantire la si-curezza.Implementare un Safety Management System (SMS) è il modo giusto persupportare i Controllori del Traffico Aereo ed in generale le attività di safety?Tutti gli ANSP europei hanno un SMS perché l'aumento della complessità delsistema ATM richiede una gestione della Safety che sia strutturata e sup-portata da processi definiti e da chiare evidenze. Il SMS supera precedenti ap-procci e garantisce un’adeguata interfaccia tra Provider, Regulator e NationalSupervisory Authority. Per questo, l’esperienza di 10 anni, mi porta ad affer-mare che lo scopo del SMS è proprio quello di aiutare i controllori del trafficoaereo e l’ATM ed è per questo che un SMS è valido solo se adeguatamentecollegato alla fornitura dei servizi, solo se connesso con le operazioni. Semanca il collegamento tra gestione della Safety e gestione delle Operazioni, ilSMS è solo teoria… carta da riporre sugli scaffali.L’approccio FAB che valore aggiunto può sviluppare per la Safety?Dal mio punto di vista, uno dei principali vantaggi dell’approccio FAB alla Safetye al SMS è la condivisione delle risorse. Abbiamo sempre meno esperti inSicurezza Operativa mentre le necessità e le attività sono in aumento. Da que-sto punto di vista, gli ANSP più strutturati e con maggior esperienza possonosvolgere un ruolo di guida, di stimolo ma anche di supporto all'interno FAB.Avendo frequentato per anni le persone di ENAV che lavorano nella Safety enelle Operazioni, specialmente per la presenza di partner “non europei”, credoche ENAV potrà giocare un importante ruolo proprio nel FAB BLUE MED.La Safety è Paramount ed ha un valore incalcolabile, ma è possibile per unANSP quantificare costi e ritorni, diretti e indiretti?È molto difficile dare un “prezzo” alla sicurezza. Nel settore ferroviario misu-rano il loro livello di sicurezza solo attraverso il numero delle vittime coinvoltein incidenti ferroviari ed hanno stimato il costo di una vittima in circa 2 MilEUR. L’Aviazione e l'industria ATM hanno una filosofia molto diversa. EURO-CONTROL ha sviluppato un modello di costo applicabile al SMS che – se ade-guatamente impostato – dovrebbe valere massimo il 3% dei costi comples-sivi di un ANSP. Stiamo lavorando ad un nuovo strumento chiamatoAerospace Performance Factor (APF) che dovrebbe supportare il manage-ment a valutare i rischi e a pianificare di gli investimenti, comprendendo lepriorità, gli elementi che effettivamente contribuiscono al rischio e anche finoa che livello è utile investire per ridurre e mitigare il livello dei rischio. Per l’ATM,seguendo l’approccio proattivo della nuova Safety - II (sicurezza positiva) do-vremo imparare a migliorare in quello che facciamo proprio allo scopo di mi-

nimizzare gli impatti di eventuali accadimenti avversi e sono molto lieto di ve-dere che ENAV insieme NATS, DSNA, Austro Control, AVINOR, AENA, RO-MATSA e NAV-Portogallo è uno degli 8 ANSP che valideranno APF.Gli Operatori Aerei e i Piloti sono, abituati a sistemi automatici di rilevazione,reporting, storage e segnalazione di tutti i parametri dell’aeromobile e diquanto avviene a bordo. La registrazione automatica dei sistemi ATM e laregistrazione diretta dell’ambiente operativo ATS potrebbe essere una ne-cessità ineludibile. Gli ANSP e il personale è pronto a questa eventualità?Non molti ANSP, per la Safety, sono pronti ad accettare un sistema di moni-toraggio automatico. Non mi sorprenderebbe dover aspettare la decisonedella Commissione europea per il RP3 poiché prima di dovranno definire econsolidare i principi generali e le regole d’utilizzo. Nel mio Team stiamousando la policy che ENAV ha adottato per l’uso di AMST (Automatic SafetyMonitoring Tool) come esempio di best practice da proporre ad altriProviders. Come ENAV sa, AMST è un tool sviluppato da EUROCONTROL peruso sistemico e produce output utili se raccolti e utilizzati a livello generale enon per analisi di dettaglio o puntuali. ASMT è uno strumento per migliorareil sistema ATM e non deve essere percepito come una sorta di “GrandeFratello”, l’elemento essenziale resta il reporting e se la confidenza e il livellodi reporting non è adeguato e sufficiente è inutile implementare un qualsiasistrumento automatico. Il quadro di riferimento giuridico/legale è ancora molto differente nei varipaesi Europei, mentre Safety Policy, Just Culture Policy e SafetyManagement System sono sempre più uniformi. Le differenti conseguenzedi un indagine giudiziaria che fa riferimento a norme penali diverse può es-sere un ostacolo al reporting di safety?È noto che le procedure giudiziarie possono rendere difficile ed in alcuni casiprecludere l’accesso alle informazioni necessarie all’investigazione aeronau-tica. Inoltre, in molti Paesi resta il timore di un’indagine della magistratura or-dinaria che finisca per utilizzare le dichiarazioni rese durante le inchieste ae-ronautiche a fini punitivi. Se si ha la percezione che la ricerca del colpevole siaprioritaria, sarà difficile avere la massima collaborazione. Per questo abbiamobisogno che la “just culture“ faccia breccia nel lavoro ma anche nello Stato.Sappiamo che esistono gli incidenti (con vittime) e le situazioni dove non c’èstato pericolo di vita e che la “just culture” dovrebbe applicarsi in entrambe lesituazioni. Molte incomprensioni del passato hanno dimostrato che Aviazionee Magistratura devono comunicare e dialogare di più e che la just culture di-pende molto da come, nel rispetto dei ruoli, interagiscono il mondodell’Aviazione e l’Amministrazione della Giustizia. Sono molto contento che in-sieme IFATCA e ECA in EUROCONTROL stiamo lanciando un progetto cheprevede che il mondo dell’Aviazione e quello della Magistratura s’incontrino perdiscutere di come si possa contribuire alla sicurezza aerea. È un’attività an-cora agli inizi, ma la buona notizia è che la magistratura italiana partecipa conPM e Giudici che stanno diventando ambasciatori di Just Culture. LaMagistratura di Regno Unito, Italia e Paesi Bassi stanno aiutando EURO-CONTROL nella promozione della Just Culture e questo sarebbe stato sem-plicemente impossibile qualche anno fa.

Head of Safety Unit – Directorate Network Management/NetworkOperations Management Division.

L ’ INTERVISTA

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La Parola a... Tony Licu

La Parola a... Tony Licu

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