Celared Febbraio 2012

Editoriale: Qualità e ottimizzazione dei costila nuova dottrina dell’Area Tecnica

Destini Incrociati: ENAV e Techno Sky firmanoil contratto di manutenzione per il prossimo triennio

Primo meeting Quadri ENAV

La Parola a… Carlo Borghini

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Mensile dei dipendenti di ENAV SpA - Controllo e sicurezza della navigazione aerea

2anno IX

febbraio 2012

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n° 2 - Febbraio 2012

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Negli ultimi anni ENAV, con unconsiderevole impegno organizzativoe di investimento, ha finalizzato unaserie di programmi che la pongono alivello internazionale in una posizio-ne di riferimento per la qualità, com-pletezza e capillarità dei sistemi tec-nologici a supporto del servizio di con-trollo del traffico aereo.È per me motivo di orgoglio l’aver ri-cevuto, dall’inizio di quest’anno, laresponsabilità dell’Area Tecnica cheha avviato e progettato negli scorsi an-ni tale infrastruttura.Tuttavia numerosi sono i mutamentiche sono emersi e stanno emergen-do in questi mesi ed ancora maggio-ri quelli che ci attendono nei prossi-mi anni e che dovranno, necessaria-mente, trovare un riflesso in una cor-rispondente evoluzione dell’Area.Da una parte è necessario proseguiresulla strada intrapresa, che ha garan-tito ad ENAV la posizione di rife-rimento di cui gode, mantenendoun’elevata preminenza nelle attivitàdi sviluppo progetti, di ricerca e dicooperazione internazionale, corre-landole sempre più strettamente agliobiettivi globali dell’ATM Master Plane del Local Single Sky ImPlementation(LSSIP).Dall’altra, la stessa Europa richiedeormai imprescindibilmente di proce-dere ad una ottimizzazione dei costi,nei quali la quota di investimenti ri-veste un ruolo di spessore. Il nuovoPerfomance Plan europeo, unito allagenerale crisi economica mondiale ele conseguenti ricadute negative sul

niti dei miglioramenti metodologicinella interazione fra ENAV e la suacontrollata, con l’obiettivo di conse-guire una rilevante ottimizzazione dicosti unita ad un incremento di qua-lità del prodotto finale.L’inserimento della Funzione SistemiInformativi Gestionali all’internodell’Area Tecnica offre inoltre un ul-teriore ed essenziale pilastro necessa-rio per procedere ad una revisione diuna serie di processi interni all’Area(oltre che di altre Funzioni dellaSocietà), garantendo una loro otti-mizzazione attraverso una maggioreinformatizzazione ed una migliore si-nergia tecnica.L’insieme degli interventi è abba-stanza complesso e pertanto richie-derà non pochi mesi per la sua rea-lizzazione ed un notevole impegno daparte di tutto il team.Il raggiungimento di questo obiettivogarantirà ad ENAV la posizione di lea-dership a livello europeo per la qua-lità della propria infrastruttura tecni-ca, unitamente a quegli incrementi diprestazioni e capacità che sono gliobiettivi di evoluzione tecnico-opera-tiva tracciata per i prossimi anni.In sintesi, l’obiettivo è quello di riu-scire a dare di più agli utenti internidi ENAV, utilizzando meno risorse eco-nomiche. A questa sfida, pienamente integratacon la sfida strategica che ENAV staaffrontando con successo in questi an-ni, tutto il personale dell’Area Tecnicasaprà e vorrà certamente dare il pro-prio essenziale contributo. �

di Vincenzo Smorto

Responsabile Area Tecnica ENAV

traffico aereo, rende indispensabileun’attenzione ancora maggiore al rap-porto fra il valore economico dell’in-vestimento ed il risultante beneficioper ENAV.Uno dei punti cardine sarà quindiuna ulteriore e più approfondita de-clinazione di quanto avviato negli scor-si anni, ossia un progressivo poten-ziamento delle capacità interne del -l’Area di sviluppare specifiche e pro-gettazioni di massima degli impianti,individuando quelle soluzioni che sia-no in grado di garantire il migliorerapporto costo/beneficio, attraversouna maggiore standardizzazione deicomponenti e controllo delle inter-facce degli stessi.Questo verrà ottenuto attraverso unmiglioramento metodologico delle fa-si dei diversi processi, una maggioresinergia tra le diverse Funzioni del -l’Area, insieme alla revisione di unaserie di procedure ed il loro snelli-mento, all’introduzione di strumentiautomatizzati comuni e più efficaci asupporto delle fasi di progettazione,di gestione dei programmi e di ge-stione delle configurazioni.Una particolare enfasi verrà posta nel-la definizione più completa e precisadei rapporti con la controllata TechnoSky, che alla già consolidata attività disupporto tecnico all’esercizio dell’AreaOperativa, sta aggiungendo e poten-ziando crescenti capacità nel campodell’ingegneria, con particolare ri-guardo alla realizzazione di softwareoperativo ed alla istallazione di nuo-vi impianti. Anche qui verranno defi-

QUALITÀ E OTTIMIZZAZIONEDEI COSTI LA NUOVA DOTTRINADELL’AREA TECNICA

EDITORIALE


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ESSP SAS ED ILCONTRIBUTO DI ENAVAL SISTEMA DI NAVIGAZIONESATELLITARE EUROPEO EGNOS

Lo scorso mese di febbraio si è te-nuto a Roma, presso la sede ENAV diFiumicino, il 17° incontro del Board ofDirector dell’European Satellite Service ProviderSociété par Actions Simplifiée (ESSP SAS).ESSP è la Società che, su contratto rila-sciato dalla Commissione Europea (CE), for-nisce attualmente il servizio di navigazio-ne satellitare EGNOS. Attraverso il servi-zio EGNOS (sistema regionale europeoche migliora le prestazioni del GPS) il se-gnale satellitare raggiunge precisione e si-curezza tale da consentirne l’utilizzo nel-l’aviazione civile per tutte le fasi di volo si-no all’avvicinamento con guida verticale(APV) con minima LPV250 (ossia l’aereopuò essere guidato dai dati del sistema si-no ad un’Altezza Decisionale di 250 pie-di ‘circa 76 metri’ dal terreno).L’ESSP nasce nel 2001 come GruppoEuropeo di Interesse Economico (EEIG) crea-to dai principali ANSP europei al fine diproporsi come futuro fornitore del ser-vizio EGNOS, a quel tempo ancora in fa-se di progettazione da parte dell’AgenziaSpaziale Europea (ESA). Con la forma le-gale di EEIG, ESSP riceve il primo con-tratto dall’ESA nel 2004 per attività pre-paratorie alle operazioni di EGNOS; se-guono contratti da ESA per il periodo2005-2009 per le fasi di qualificazione delsistema e per le prime fasi di forniturasperimentale del servizio. Nel settembredel 2008, in vista del contratto con la CE(proprietaria e gestore del sistema dal-l’aprile del 2009) per la fornitura del ser-vizio operativo agli utenti, ESSP adatta lasua ragione sociale a quella di Societàa Responsabilità Limitata di diritto fran-cese (SAS) partecipata al 16,67% daAENA, DFS, ENAV, DGAC/DSNA (perconto del “Ministère de l’Ecologie, de l’Energie,

du Développement durable et de la Mer” fran-cese) e NATS ed al 8,33% da Skyguide eNAV-Portugal.L’ultimo contratto firmato da ESSP conla CE, nel settembre del 2009, ha con-sentito alla Commissione di poter dichia-rare nell’ottobre dello stesso anno la di-sponibilità dell’ “Open Service” di EGNOS,e nel marzo del 2011 il servizio Safety ofLife (SoL), adatto alle applicazioni del-l’aviazione civile. Ai fini di fornire il ser-vizio SoL per l’aviazione civile, ESSP haottenuto nel luglio del 2010 il certificatodi ANSP ai sensi del regolamento SES. Attualmente ESSP conta uno staff di circa60 persone divise nelle due sedi di Tolosae Madrid. In particolare Tolosa (presso ilCentre National Etude Spatial) ospita i trequarti del personale impiegati tra l’uffi-cio di presidenza, gli uffici amministra-tivi e l’unità che gestisce le operazioni disistema; Madrid (presso locali messi a di-sposizione dall’AENA) ospita il restantepersonale impegnato nell’unità che cu-ra il monitoraggio e la reportistica sulleprestazioni di EGNOS, lo sviluppo servi-zi, la comunicazione ed il supporto agliutenti. Il Consiglio di Amministrazione(BoD) della società ESSP è formato da12 membri: ENAV come AENA, DFS,DGAC/DSNA e NATS ha due posti in ta-le Consiglio; Skyguide e NAV Portugal nehanno invece uno ciascuno. Al fine di po-ter erogare i servizi richiesti ESSP gestisceinoltre sottocontratti per le operazioni deiprincipali elementi del sistema EGNOSquali: le più di 30 stazioni di monitorag-gio GPS (RIMS) collocate principalmen-te in Europa (tra esse quelle operate daENAV presso Ciampino e Catania) ma an-che in Africa e Nord e Sud America; i 4centri di controllo (MCC), tra cui quellooperato da ENAV a Ciampino; e le 6 an-tenne di trasmissioni Terra-Geostazionario.Completano la lista dei sottocontratti quel-li legati al supporto industriale, alla retedi comunicazione del sistema ed al lea-sing dei satelliti Geostazionari (attraversoi quali il segnale EGNOS è irradiato agliutenti).

La partecipazione, tramite ESSP, alla for-nitura del servizio EGNOS conferma il ruo-lo di rilievo di ENAV nell’ambito della na-vigazione satellitare europea continuandouna storia iniziata già nel 1996 quando lalegge 665, stabilendo i compiti dell’alloraEnte di Diritto Pubblico Economico ENAV,assegnava allo stesso (art. 10) un ruolo nel-la partecipazione italiana al programmainternazionale “Global Navigation SatelliteSystem (GNSS)”. Già l’anno successivo (ot-tobre 1997) ENAV era subito protagonistanello scenario internazionale testando, pri-ma in Europa, il “concetto” di navigazio-ne satellitare con potenziamento regionaledel GPS (ossia la tecnologia SBAS) con vo-li sperimentali condotti, in collaborazionecon la Federal Aviation Administration (FAA),presso la pista di Ciampino. Da alloraENAV, attraverso la partecipazione al pro-gramma ESA di sviluppo del sistemaEGNOS (ARTES9), a progetti tesi a veri-ficare applicazioni e prestazioni del siste-ma per il mondo aeronautico; nonché at-traverso l’operare importanti elementi delsistema e la costante presenza nei variBoard/Panel/Group/Task Force interna-zionali riguardanti tematiche GNSS, hacontribuito sensibilmente a far sì che l’ori-ginale “concetto” sia oggi una realtà ope-rativa già utilizzata in Europa da una pri-ma aerolinea commerciale e vantante lapubblicazione di almeno 7 procedure de-dicate (i.e. LPV) in aeroporti francesi,svizzeri e del Regno Unito. La recente riunione del Board of Directorsdi Roma ha confermato come il 2012 siaun anno importante per l’ ESSP che do-vrà introdurre in operativo versioni piùperformanti di EGNOS allargandonel’area di servizio, supportare un suo sem-pre più vasto impiego (ENAV è previstopubblichi procedure LPV nel corso delpresente anno, ed anche DSNA ha an-nunciato di volerne introdurre almeno al-tre 40 prima del 2013), nonché prepara-re la prossima gara per la fornitura del ser-vizio EGNOS dal primo gennaio del 2014,il cui bando è previsto per la prossima pri-mavera/estate 2012. �

di Claudio Rinaldi

Funzione Attività Internazionali ENAV e membrodel CdA ESSP

17° ESSP Board of Director – Roma 14 febbraio 2012 - da sinistra i membri del CdAESSP: Tony Payne (NATS); Claudio Rinaldi (ENAV), Christian Schmidt (DFS), Joao Batista(NAV-Portugal), Anne Lambert (NATS), Iacopo Prissinotti (ENAV), Dirk Werquin(Presidente ESSP), Philippe Merlo (DGAC/DSNA), Philippe Chappuis (Skyguide), AitorAlvarez Rodriguez (AENA).



È una firma importante quelladi fine febbraio tra gli AmministratoriUnici di ENAV e Techno Sky. Proprioin questi giorni è stato rinnovato,per il triennio 2012-2014, il con-tratto relativo ai servizi di gestionee manutenzione dei sistemi opera-tivi per la navigazione aerea.Il Capitolato Tecnico posto a base delrapporto contrattuale ne definisce leseguenti principali attività:• la gestione tecnica dei sistemi, mi-

rata al mantenimento dei sisteminelle condizioni di massima ope-rabilità e configurazione, in re-lazione al contesto operativo inatto;

• la manutenzione hardware, sia pre-ventiva che correttiva;

• la manutenzione software, per la ri-mozione dei malfunzionamenti e

per l’adattamento degli applicativialle esigenze tecnico operative divolta in volta emergenti;

• gestione logistica (servizio di ge-stione delle scorte e laboratori ditaratura della strumentazione im-piegata per il servizio di manuten-zione);

• interventi aggiuntivi anche nonprecipuamente ricadenti nel ser-vizio manutentivo, ma spesso ne-cessari per una corretta gestionedei sistemi.

Il nuovo contratto è, dal punto di vi-sta delle prestazioni, in piena conti-

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nuità rispetto a quanto previsto dalprecedente, con alcune ottimizzazio-ni scaturite da:• l’ulteriore esperienza maturata nei

tre anni di gestione contrattuale ap-pena trascorsi;

• l’evoluzione degli approcci manu-tentivi, che tenderanno, nei pros-simi anni, all’ulteriore ottimizza-zione del servizio manutentivo sot-to il profilo cost-effectiveness;

• il recepimento delle procedure delQuality Management System e delSafety Management System che nelcorso dell’ultimo triennio hannoavuto un forte sviluppo.

Il nuovo Capitolato è rappresenta-tivo di un contratto a risultato, da va-lutare attraverso il costante rileva-mento di indicatori di performance inesso definiti volti a misurare l’effi-cacia del servizio reso (misura del-la disponibilità degli impianti affi-dati in manutenzione, rispetto deiprogrammi di manutenzione, avarieripetute, efficienza logistica, effi-cienza della manutenzione softwareecc…).Nello stesso Capitolato, come già ac-cennato, sono state poste le basi peruna graduale introduzione di nuoviapprocci manutentivi mirati all’in-cremento dell’affidabilità dei sistemiattraverso l’impiego della metodolo-gia “Reliability Centered Maintenance”,incentrata sulla completa scomposi-zione dei sistemi sia del punto di vistafisico (Work Breakdown Structure), siadal punto di vista funzionale (ReliabilityBlock Diagram) nonché su una pun-tuale registrazione ed analisi dei mo-di di guasto dal punto di vista della

DESTINI INCROCIATISEMPRE PIÙ UNITE ENAV E TECHNO SKY FIRMANO IL CONTRATTO DI MANUTENZIONEPER IL PROSSIMO TRIENNIO

di Massimo Voci Responsabile Funzione Coordinamento EsercizioTecnico ENAV


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levanza per ENAV, tenuto conto del-l’importanza rappresentata dai ser-vizi manutentivi nell’ambito dellafornitura dei servizi di NavigazioneAerea e per aver inoltre affinato ilmonitoraggio ed il controllo eser-citato dalla Società sull’andamentodel servizio. �

severità (impatto sulla funzionalitàdel sistema), rilevabilità, manuten-tibilità (tempo necessario per il ri-pristino) e frequenza. Un tale ap-proccio consentirà di operare scel-te manutentive più mirate alle ef-fettive criticità dei sistemi, tenden-do progressivamente ad un miglio-ramento delle performance de-gli stessi sotto il profilo affi-dabilistico. Questi nuovi requisiti con-trattuali, sottoscritti dallaSocietà anche alla luce delleindicazioni fornite dal l’EnteRegolatore (ENAC), hannointrodotto nuove modalità peruna gestione completa delleattestazioni del personale tec-nico impiegato per lo svolgi-mento delle attività di manu-tenzione e gestione tecnicadei sistemi, associando, a cia-scun operatore, le funzionitecniche alle quali risulta abi-litato e i relativi dominii tec-nologici. Questo elemento dinovità consentirà un control-lo costante sulla corretta as-segnazione del personale ri-spetto agli interventi tecnicida eseguire. Ma un fondamentale ele-mento innovativo presentenel nuovo contratto è rap-presentato dall’ulteriore spin-ta verso l’informatizzazionedelle attività svolte a livellolocale, che permetterà un piùcostante, tempestivo ed ap-profondito monitoraggiodegli eventi tecnici associa-ti ai sistemi impiegati per laNavigazione Aerea. In parti-colare, le principali innova-zioni in tal senso consistononella registrazione dei log-bo-ok di postazione su SistemaInformativo aziendale e pro-gressivo abbandono dell’at-tuale registro cartaceo e, l’au-tomazione dei programmi dimanutenzione preventiva ol-

tre all’associata gestione delle tolle-ranze. Tali innovazioni si aggiungo-no ad una gestione dei servizi logi-stico-manutentivi già fortemente im-prontata all’utilizzo del sistema in-formativo aziendale.La firma di questo contratto costi-tuisce oggi un elemento di forte ri-


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Dopo aver riunito lo scorsodicembre la Dirigenza ENAV (vediCleared n°10/2011), l’AmministratoreUnico, Massimo Garbini, ha incontra-to anche il middle management azien-dale. Per l’occasione, nelle due gior-nate di lavoro a Fiumicino, l’AU havoluto con sè il responsabile delleRisorse Umane, Umberto Musetti, edil responsabile della Pianificazione eControllo, Luca Colman. È stata la prima vota che si è svolto inENAV un incontro dedicato ai Quadriaziendali e pertanto Garbini ha tenu-to a sottolineare che a questo altri neseguiranno, affermando che credemolto nella comunicazione diretta del-le informazioni da far avere a chi la-vora nella Società.Nei suoi due interventi di apertura echiusura lavori, l’AU ha illustrato an-

che ai nostri Quadri, dopo averlofatto con i Dirigenti, le linee guidadell’Azienda per il prossimo futuro,partendo da un’analisi attenta e pun-tuale del momento storico che ENAVsta attraversando. Per usare le sue parole, vi sono statenei suoi interventi “zollette di zuc-

chero e gocce di amaro” per tutti, per-ché anche questa volta, è sceso ad ana-lizzare presente e futuro di tutte leAree e Funzioni aziendali, richiaman-do in particolar modo i Quadri al lororuolo di “cerniera” tra il Vertice e la ba-se di tutti i dipendenti, ruolo che vaconfermato nei comportamenti quo-tidiani di ognuno. Comportamenti chedevono essere tesi alla costruzione del-la fiducia verso l’alto, i propri capi, edil basso, i propri collaboratori. “Occorresforzarsi ogni giorno per realizzare unforte team ed un’Azienda sempre piùcoesa e compatta nel raggiungimen-to dei propri obiettivi, per questo ilvostro ruolo è importante, anzi cru-ciale. La sfida che abbiamo davanti ècomplessa – ha affermato l’Amministra -to re Unico – ma è anche una grandis-sima possibilità di mettersi in luce inmaniera positiva. Occorre partecipa-zione totale a tutti i livelli, una fortedisponibilità al cambiamento ed unconcreto, nei fatti, senso di apparte-nenza e di orgoglio di lavorare e farparte di ENAV”.

PRIMO MEETINGQUADRI ENAVL’AU DI ENAV PRESENTA IL NUOVO RUOLO E LE NUOVE PROSPETTIVE DELMIDDLE MANAGEMENT DELLA SOCIETÀ MENTRE IL RESPONSABILE RISORSEUMANE ILLUSTRA LE IMPORTANTI NOVITÀ A LORO RIVOLTE

a cura della Redazione

- Responsabile Academy ENAV

L’AU ENAV nel corso del suo intervento.

Un’immagine della platea. In primo piano Elvira Savini Nicci responsabile Selezione e Sviluppo RisorseUmane ENAV, alla sua destra Alessandro Di Giacomo, responsabile Comunicazione ENAV.



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tà alla definizione di percorsi di svi-luppo e carriera individuali che sod-disfino le esigenze organizzative, le am-bizioni e motivazioni dei singoli. Tali percorsi di sviluppo saranno ca-librati in funzione dei risultati e del-le performance raggiunte dai singo-li e, come anticipato, saranno affian-cati a riconoscimenti economici spe-cifici per le singole prestazioni, ancheattraverso l’introduzione di un siste-ma di MBO (management by objectives)specifico. Tale sistema sarà basato su una logica“distante” dal passato, sarà fortemen-te collegato al riconoscimento del me-rito individuale e ad una cultura or-ganizzativa orientata alla responsabi-lità, al lavoro di gruppo, all’iniziativaed alla flessibilità. Nel suo intervento di chiusura l’AUdi ENAV ha infine dato appunta-mento a tutti i convenuti ad un nuo-vo futuro incontro poiché anche que-sti meeting fanno parte di un nuovomodo, immediato e diretto, di “co-municare l’Azienda”. �

mente definite, basate su principi di tra-sparenza, oggettività ed equità.Da parte loro – ha proseguito il re-sponsabile delle Risorse Umane diENAV – le risorse Quadro devono ga-rantire una maggiore responsabilizza-zione nel ruolo, proseguendo con co-stanza nel proprio percorso di cresci-ta delle competenze tecniche e mana-geriali poiché sono elementi essenzia-li per lo sviluppo ed il riconoscimentodel merito; devono inoltre garantireampia disponibilità alla mobilità fun-zionale in quanto “scommessa” nellapropria carriera professionale. Analizzando le attività che sono stateeffettuate nel passato e ciò che si in-tende fare nel prossimo futuro, dopoil Progetto Pilota del 2009 di valuta-zione delle competenze e dei risulta-ti individuali e del consolidamento nel2010 dei risultati emersi, Musetti ha ri-cordato che nel 2011 sono stati avvia-ti percorsi di formazione ad hoc. Nel2012 l’Azienda intende proseguire conle sessioni di valutazione e formazio-ne individuale, affiancando tali attivi-

Luca Colman – così come fatto in pre-cedenza ai Dirigenti – ha poi tenutol’intervento sulla “Nuova regolamen-tazione europea: Piano di Perfor-mance nazionale e riflessi su ENAV”,illustrando le nuove regole che l’Euro -pa ci impone, i vincoli economici sem-pre più stringenti che ora abbiamo el’enorme cambiamento, che prima diogni altra cosa deve essere di menta-lità, derivante per ENAV dalla “mor-te” del cost-recovery (vedi ancheCleared n° 7/2011 e n° 9/2011).Molto apprezzato, per gli elementi dinovità, è stato l’intervento del re-sponsabile Risorse Umane ENAV,Umberto Musetti, che ha analizzato edescritto ciò che l’Azienda si aspettadai propri Quadri, all’interno di unnuovo approccio della gestione dellerisorse umane. Tale esigenza di innovazione risiedenel profondo mutamento del conte-sto esterno ed interno all’Azienda: so-no infatti giunte nuove richieste a li-vello sovranazionale – come ampia-mente descritto da Colman – e na-zionale di maggior controllo del pe-rimetro di costi; questi elementi ac-compagnati da volumi di traffico incalo e dalla profonda riorganizzazio-ne aziendale necessitano di un forteimpegno nel rivedere le regole e lemodalità di “approccio” alle risorseumane, ed in particolare ai Quadriaziendali, che vanno coinvolti e co-optati in questo cambiamento.L’Azienda, ha affermato Musetti, de-ve effettuare una “scelta di campo” edefinire una nuova strategia di inve-stimento sulle risorse. Per l’ENAV sitratta di individuare una nuova rego-lamentazione contrattuale che sia ingrado di valorizzare questa esigenzadi “innovazione”, investendo sulla for-mazione e sullo sviluppo delle perso-ne anche attraverso l’introduzione diun sistema premiante che possa “ap-prezzare” i contributi dei singoli an-che da un punto di vista economico. L’Azienda vuole quindi introdurre de-gli strumenti che garantiscano l’identi-ficazione ed il riconoscimento delle dif-ferenze nelle prestazioni, che permet-tano di valutare sulla base di elementioggettivi i diversi ruoli organizzativi edi pesi che questi ricoprono all’internodella struttura aziendale. Le politiche egli strumenti adottati dovranno at-tenersi a regole di valutazione chiara-

Nelle foto a partire dall’alto: il responsabile Risorse Umane ENAV, Umberto Musetti; il responsa-bile Pianificazione e Controllo, Luca Colman. Nella terza foto, l’AU di ENAV, Massimo Garbini, traMusetti e Colman.



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di Gioia Magliozzi ARO – CBO Fiumicino ENAV

L’ENAV E LA NEVECOME ABBIAMO VISSUTO LE NEVICATE DEL 2012

Febbraio 2012 resterà nella storiaper l’eccezionale doppia ondata di mal-tempo che ha messo in ginocchio l’Italia.Durante il primo weekend del mese,anche se neve e gelo hanno sferzatolarga parte della penisola, le conse-guenze sul traffico aereo sono statemolto contenute.La prova più difficile si è invece pre-sentata alla fine della settimana suc-cessiva insieme a un nuovo fronte fred-do: la neve (accompagnata in alcunicasi da vento forte, come a Firenze) èfioccata abbondante sull’Appenninomarchigiano-romagnolo e sul litora-le adriatico, dove gli scali di Ancona,Pescara e Perugia si sono fermati peralcune ore.Qualche difficoltà si è registrata aRoma Fiumicino a partire dal 10 se-ra, quando un peggioramento re-pentino delle condizioni meteo harichiesto un numero record d’inter-venti de-icing: ben 45 chiamate con-temporanee, cioè il 50% di tutte lerichieste effettuate dai comandantinell’intera giornata. Il Responsabiledel SAAV Fiumicino, Marco Voli, hapassato la notte in Torre di Controllo.«Abbiamo dovuto affrontare una si-tuazione straordinaria, ma la nostrarisposta lo è stata altrettanto» a det-to Voli. «Tutto il personale operati-vo ha dato il massimo e, grazie al sen-so del dovere dimostrato da tutti, èstato possibile limitare i disagi».Ma il longest day è stato sabato 11: quat-tro scali chiusi (Forlì, Parma, Pesca -ra e Perugia) e operatività ridottadel 50% al “Leonardo Da Vinci” perla forte nevicata prevista nel pome-riggio dall’UPM (Unità di Previsione

Meteorologica) di Fiumicino, pun-tualmente verificatasi.I grandi aeroporti del Nord se la so-no cavata meglio, grazie a una mag-gior familiarità con scenari tipica-mente invernali. Experientia docet. IlResponsabile del SAAV Linate, ClaudioBiagiola, afferma: «Abbiamo avutodue grosse nevicate. Fortunatamentetutto il sistema aeroportuale è pron-to a simili emergenze e non ci sonostati particolari problemi». Ancheil Responsabile ENAV di MilanoMalpensa, Giovanni Giarratano, so-stiene: «Da noi tutto bene perché ab-biamo procedure, mezzi e coordina-menti rodati da anni. Abbiamo par-cheggi sufficienti, nove piazzole de-icinge una ventina di mezzi de-icer».Benvenuti al Nord. Anzi, al Nord-est, dove in seguito ladepressione – accompagnata da bo-ra e precipitazioni nevose – si è este-sa, senza però ripercussioni di rilie-vo sul traffico aereo. La domenicasono rimasti ancora chiusi a tratti gliaeroporti del martoriato versante

adriatico dell’Italia, con l’aggiuntadi Olbia e Alghero, ma ormai il peg-gio era passato.C’è da chiedersi se, col cambiamentoclimatico globale in atto, si possanoconsiderare “eccezionali” dei feno-meni che accadono sempre più di fre-quente, talora con intensità devastante(pensiamo alle alluvioni di Roma eGenova dell’ottobre scorso). E se nonsia il caso, quindi, che le società di ge-stione si attrezzino meglio per preve-nire, più che curare, i cosiddetti “ca-si d’emergenza”.Ma siamo obiettivi: in un momento incui interi paesi rimanevano isolati eal buio, strade e autostrade erano im-praticabili, i trasporti pubblici limita-vano drasticamente l’offerta, sta di fat-to che tutti i servizi di ENAV – dal -l’ATC, all’ATS, alle informazioni ae-ronautiche, alle previsioni e osserva-zioni meteorologiche – si dimostrava-no come sempre efficaci ed efficien-ti, a far da cuscinetto fra un severoSignor Inverno e il sistema aeropor-tuale italiano nel suo complesso. �

Il piazzale di Linate dopo le recenti nevicate.


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CLEARED NEWS

L’Amministratore Unico di ENAV,Massimo Garbini, e Diyan Dinev,CEO di Bulatsa, service provider bul-garo, si sono incontrati presso la sedecentrale di ENAV. L’incontro pren-de le mosse dalla spinta che il mon-do industriale ATM sta imponen-do alle Istituzioni europee per ac-celerare i processi di sviluppo delSingle European Sky. Già a dicem -bre scorso era stato presentato allaCommis sione europea il documen-to Governance and incentive mechanismsfor the deployment of SESAR, the SingleEuropean Sky’s technological pillar, nelquale sono riportate le urgenze e l’es-senziale cambio di passo per rag-giungere al più presto il progetto delCielo Unico. Nel corso dell’incontro, Dinev si è con-frontato con Garbini per stabilire unsolido coordinamento funzionale allanuova strategia dell’ATM continenta-le. L’AU di ENAV è oggi fortementeimpegnato nella realizzazione di que-

sta evoluzione. Nel giugno scorso, in-fatti, è stato nominato Presidente del -l’European CEO Committee (EC3) diCANSO, l’Organizzazione mondialedei service provider che forniscono iservizi di gestione e controllo del traf-fico aereo. L’EC3 è l’organo che go-verna e dirige il lavoro di CANSOEuropa il cui obiettivo primario è quel-lo di focalizzare l’impegno di CANSOnello sviluppo del Single European Sky. Oggi i cieli europei ospitano circa 10milioni voli l’anno su cui viaggiano1,4 miliardi di passeggeri utilizzando440 aeroporti. Anche a fronte di que-sti dati e delle previsioni che vedonoil raddoppio del traffico entro il 2030,il coordinamento tra tutti i service pro-vider è sempre più importante consi-derando i paesi che non hanno volu-mi così importanti come altri Stati che

devono rientrare in un sistema di ge-stione armonico e condiviso. L’incontro è stato utile e particolar-mente apprezzato da Garbini e da Dinevil quale ha potuto confrontarsi su temidi natura operativa legati non solo al-la collaborazione tra i due Paesi ma acontesti più ampi. Nel settembre scor-so la Commissione europea ha, inol-tre, nominato Garbini Presidente del -l’ATM Network Mana gement Boarddella UE il cui obiettivo è quello di go-vernare la gestione della rete del traffi-co aereo europeo di 39 stati membri.�

INCONTRO TRA L’AMMINISTRATORE UNICO DI ENAV MASSIMO GARBINI E ILCEO DI BULATSA DIYAN DINEV

È stato approvato il 24 febbraio scor-so, nel pieno rispetto delle scadenzepreviste dall’Europa, il piano LSSIPItalia 2011. Il documento è stato fir-mato dai vertici dei principali atto-ri ATM nazionali: l’AU di ENAV,Massimo Garbini; il Vice DirettoreGenerale di ENAC, Benedetto Marasà;il responsabile USAM dell’AeronauticaMilitare, Generale Giacomo De Ponti;il Direttore Airport Management diAeroporti di Roma, Elia Pistola; il ViceCEO di SEA Aeroporti Milano, GiulioDe Metrio; il Vice CEO di SAVEVenezia, Corrado Fisher.Il piano LSSIP (Local Single SkyImPlementation) rappresenta la road-map per l’implementazione naziona-le degli interventi necessari al mi-

glioramento del network ATM euro-peo, così come previsto dal documen-to di riferimento ESSIP (European SingleSky ImPlementation).L’ESSIP costituisce la Deployment Baselinenecessaria all’implementazione delprogramma SESAR. La Commis sioneeuropea ha quindi definito l’utilizzodel processo ESSIP/LSSIP come es-senziale strumento di pianificazio-ne, monitoraggio e reportistica rela-tiva all’implementazione dei regola-menti SES.Durante l’incontro per lafirma congiunta di LSSIPItalia 2011, tenutosi pres-so la Sala Consiglio del -l’ENAC, l’Amministra to reUnico, Massimo Garbini,ha sottolineato la crescen-te rilevanza del documen-to confermando lo sforzoche ENAV sta facendo perallineare il proprio Piano

Investimenti con gli strumenti di pia-nificazione europea ESSIP/LSSIP, inlinea a quanto previsto e riportatonel Performance Plan nazionale. Nel -l’incontro, Garbini ha ribadito l’im-portanza ed il valore aggiunto dellapartecipazione dei maggiori OperatoriAeroportuali italiani al processo di pia-nificazione LSSIP, evidenziando co-me l’Italia sia tra i primi Stati europeiad aver perseguito e raggiunto que-sto importante traguardo di coope-razione. �

APPROVATO IL DOCUMENTO DI PIANIFICAZIONE ATM NAZIONALE LSSIPITALIA 2011

di Luca Morelli Funzione Comunicazione – ComunicazioneInterna ed Editoria ENAV

di Mariagrazia La Piscopia Responsabile Partecipazioni Internazionali e LSSIPENAV

Livelli European ATM Master Plan


IL THREAT AND ERRORMANAGEMENT

E LE COMPETENZE NON TECNICHEDEL PERSONALE OPERATIVO

di Roberto Di CarloResponsabile Funzione Safety e Security ENAV

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Messo a punto inizialmente daalcune università degli USA, il Threatand Error Management (TEM) è unquadro concettuale sviluppato per fa-cilitare l’identificazione delle minac-ce1 (threat) e degli errori2 che deb-bono essere gestiti dal personale ope-rativo (piloti, controllori, ecc.). Nelcaso delle operazioni ATC questo mo-dello identifica le minacce alla safetycon tutti quei fattori esterni al con-trollo del traffico aereo che fanno au-mentare la complessità operativa.Poiché le minacce incidono sui mar-gini di sicurezza devono essere gesti-te dai controllori quale parte del lo-ro normale turno di lavoro. Tra gliesempi di minacce a operazioni ATCsicure ci sono i nominativi di chiamataradio similari che molti aerei usanosulla stessa frequenza radio, le proce-dure locali non-standard, i malfun-zionamenti dei sistemi e le restrizio-ni di spazio aereo. Oltre a dover trat-tare le minacce su base giornaliera icontrollori devono gestire anche glierrori. Errori in questo contesto so-no quelle azioni compiute o noncompiute dai controllori che porta-no a deviare dalle aspettative o dalleintenzioni dell’organizzazione e/odel controllore. Un esempio di er-rore potrebbe essere la mancata ret-tifica da parte del controllore di unanon corretta ripetizione dell’auto-rizzazione ricevuta da parte di un pi-lota. Una terza componente del mo-

dello TEM è lo “stato indesiderato”3.Nel contesto ATC lo si può definirecome una condizione operativa nel-la quale gli errori dei controllori pon-gono il traffico aereo in una situa-zione di rischio non necessario. Adesempio uno stato indesiderato si rea-lizza quando un aeromobile sale oscende a un livello diverso da quelloche il controllore si aspetta perchéha mancato di correggere la ripeti-zione non corretta del pilota. Unelenco di possibili stati indesideratinel dominio ATC viene riportata nel-la tabella seguente.

L’uso del modello TEM è rivolto arendere espliciti ai controllori del traf-fico aereo i concetti di gestione del-l’errore. La cosa più importante co-munque è che esso sviluppa una con-sapevolezza concettuale delle mi-nacce. Mentre il modello TEM è giàampiamente utilizzato nella comu-nità delle linee aeree, è ora essenzia-le introdurlo in quella del controllodel traffico aereo. Un modo per rag-giungere questo obiettivo è l’inte-grazione del modello nella forma-zione dei controllori del traffico ae-reo. L’ICAO ha supportato fin dal-l’inizio l’introduzione globale del mo-dello TEM nelle operazioni ATC at-traverso una circolare pubblicata nel2005 ed ora ha proposto un emen-damento all’Annesso 1 (Licenze delpersonale) che prescrive l’introdu-zione di formazione di TEM nei cor-si ab-initio dei controllori del traffi-co aereo. Proprio al fine di antici-pare il requisito ICAO, ma anche co-me elemento di sviluppo della cultu-ra di safety che contraddistingueENAV, l’Amministratore Unico Mas -simo Garbini ha firmato un accordocon ICAO per la formazione di for-matori (50 controllori) in grado poidi formare a loro volta tutto il perso-nale operativo.L’utilità di applicare il modello TEMalle operazioni ATC può essere illu-strata ripercorrendo gli avvenimentiche hanno portato ad una mancatacollisione in volo tra un Boeing 747Jumbo e un Piper Malibù convergentiverso lo stesso radiofaro di naviga-zione dopo essere decollati da aero-porti diversi. Consapevole che il pia-

Esempi di Undesired States in ATCCONFIGURAZIONENon corretta configurazione – Selezione della scala della presentazione radar:aeromobili in conflitto non distinguibili o al di fuori del range della presentazioneNon corretta configurazione – Aeroporto (luci di pista, ILS, stop bar, PAPI, ecc.)SITUAZIONI AL SUOLOAeromobile autorizzato verso pista sbagliataAeromobile autorizzato verso taxi way/stand erratoISTRUZIONI AGLI AEROMOBILIErrore nella quota assegnataDiscesa tardivaPrua assegnata non correttaPenetrazione del weather non necessariaPenetrazione non autorizzata dello spazio aereoRestrizioni della velocità non cancellateOPERAZIONI DI PISTAMancata autorizzazione all’atterraggioAeromobile autorizzato al decollo/atterraggio su pista ostruitaCOORDINAMENTIMancata effettuazione del coordinamentoCoordinamento incompleto (dettagli insufficienti o non corretti)

1 Minaccia (Threat) = “eventi o errori che avvengono al di fuori dell’influenza di un controllore,accrescono la complessità operativa e che devono essere gestiti per mantenere i margini di safe-ty.” Circolare TEM ICAO, 2005.2 Errori = “azioni intraprese o non da parte del controllore che portano a deviazioni dalle aspet-tative o dalle intenzioni dell’organizzazione o del controllore.” Circolare TEM ICAO, 2005.3 Stato indesiderato (Undesired State) = “condizioni operative nella quali una situazione di trafficonon intenzionale esita in una riduzione dei margini di safety.” Circolare TEM ICAO, 2005.


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no di volo del Malibù confliggeva condiverse partenze da un aeroporto in-ternazionale il controllore di avvici-namento non è riuscito a mantenerela separazione tra i due aeromobili do-po aver dimenticato di istruire ilMalibù a virare verso sud-ovest circa3 miglia nautiche (NM) prima di rag-giungere il radiofaro. Notato il conflitto del piano di volodel Malibù e individuato la sua riso-luzione il controllore di avvicina-mento fu coinvolto nella gestione dialtro traffico. Questa situazione im-pose una chiamata telefonica all’ACCadiacente circa un aeromobile com-muter che stava operando su una rot-ta non-standard il cui piano di voloconfliggeva con un Boeing 737 in av-vicinamento all’aeroporto interna-zionale. Il secondo conflitto era lo-calizzato ai confini della TMA ai li-miti del range (scala) normale dellapresentazione radar del controllo-re di avvicinamento. Per venire acapo di questo problema il con-trollore dovette cambiare la scaladella presentazione del suo schermoradar e selezionare un differente me-nù. Quando fu contattato dal B747appena decollato il controllore di av-vicinamento autorizzò il volo a con-tinuare sulla rotta standard di par-tenza dimenticando il suo piano ini-ziale di far virare il Malibù prima delradiofaro. Il risultato fu che l’aero-mobile decollato e il Malibù avreb-bero raggiunto il radiofaro da dire-zioni opposte approssimativamentealla stessa quota e nello stesso orario.

Quando il controllore si ricordò delconflitto e istruì il B747 a virare eraormai troppo tardi per evitare una si-tuazione pericolosa. La separazionerisultò ridotta a 0.5 NM lateralmentee 370 piedi verticalmente e l’esito po-teva essere una collisione in volo se ipiloti del Jumbo non avessero segui-to l’allarme del loro sistema di evita-mento delle collisioni in volo (ACAS-TCAS). Tale mancata collisione nonpuò essere pienamente apprezzatasenza alcuni dettagli circa ciò che av-venne nella sala controllo al tempodell’accadimento. Primo, come con-seguenza di un problema sperimen-tato dal controllore mentre cercavadi inserire le informazioni relative alMalibù nel sistema computerizzato,il radiofaro di navigazione non risul-tava visibile come punto della rottasulla label (etichetta) radar dell’aero-mobile. Secondo, il coordinamentotra il controllore di avvicinamento el’ACC adiacente coinvolgeva una sor-ta di miscomunication: sebbene en-trambi i controllori non fossero a lo-ro agio con la gestione non-standarddell’aeromobile commuter e del B737nessuno dei due espresse la propriapreoccupazione. Terzo, a causa diquesta ultima situazione il controllo-re di avvicinamento si dovette con-frontare con un nuovo conflitto aiconfini della TMA con la necessità dicambiare il range del suo schermo ra-dar e di selezionare un altro menùper inserimenti nel sistema. Il nuo-vo menù non tornò automaticamen-te quello precedente. In conseguenzadi questa caratteristica progettualedel sistema quando il controllore ten-tò di effettuare un altro input nel si-stema per il B747, inavvertitamenteil range cambiò in maniera da distor-cere la presentazione radar. Infineanche la distrazione è stata un fatto-re. Due visitatori erano nella sala con-trollo invitati dal controllore da avvi-cinamento. Comunque un collegache era disturbato dalla loro presen-za richiese ai visitatori di uscire in unamaniera eccessivamente esplicita si-tuazione questa che il controllore diavvicinamento trovò imbarazzante.Un’analisi di questa mancata colli-sione applicando il modello TEM met-te in luce molteplici minacce e erro-

ri. Le minacce comprendevano duecaratteristiche progettuali del siste-ma automatizzato ATC (lasciando lapagina di menù aperta dopo la suaselezione, e la difficoltà nel procede-re ad inserire input per la rotta delMalibù) così come la presenza deivisitatori nella sala controllo. Tra glierrori identificati ci sono la miscom-munication tra i controllori, la man-cata virata del Malibù come era statoprevisto e l’input effettuato dal con-trollore di avvicinamento risultato inun involontario cambiamento di ran-ge nella presentazione radar. La con-seguenza fu uno stato indesiderato,una condizione operativa nella qua-le sia il B747 che il Malibù stavano vo-lando verso lo stesso radiofaro di na-vigazione senza le opportune previ-sioni di separazione. Una caratteri-stica che rende il modello TEM unpotente strumento per la gestione del-la safety è che anche analisi semplicicome quella precedente fornisconoai Safety Manager informazioni peradottare azioni di miglioramento del-la safety focalizzandosi sulle minacceidentificate. Potenziamenti della sa-fety derivanti dall’esempio di questaquasi-collisione potrebbero include-re cambiamenti al sistema automa-tizzato (es. ritorno automatico dellapagina di menù ad una pagina stan-dard di default dopo effettuazione diinput). Modifiche potrebbero inoltrecomprendere la rappresentazione ditutti i punti intermedi di navigazionenecessari per la funzione di avvicina-mento disponibili nel menù per il con-trollore. Ulteriori cambiamenti di sa-fety potrebbero comprendere un ri-disegno dello spazio aereo creandorotte segregate per il traffico degli ae-roporti internazionali e quelli nazio-nali. Un altro possibile miglioramentodi safety potrebbe riguardare l’im-plementazione di una policy sull’ac-cesso di visitatori alla sala controllo. Lo stesso modello può essere appli-cato alle normali operazioni ATC perl’identificazione proattiva delle mi-nacce, degli errori e delle strategieper trattarli.Ora, non vi sembra utile la scelta diENAV di formare al TEM tutti i suoicontrollori?Al prossimo numero. �

Modello TEM


Dopo la laurea in Studi economici allaBocconi di Milano, Carlo Borghini ha la-vorato nel settore privato con diverse posi-zioni di controllo prima di approdare alDirettorato Generale dell’Agricoltura dellaCommissione europea come Internal AuditorSupervisor nel 2001. In seguito è stato re-sponsabile dell’Internal Audit presso il Diret -torato Generale per il Budget della Commis -sione, e nel 2006 è stato nominato direttoredei Servizi Finanziari dell’IFAD, un’ Agenziaspecializzata dell’ONU in Italia.Ha lavorato in seguito fino al 2008 comeDirettore Amministrazione e Finanza allaSESAR JU. Nel 2012 è stato nominato vi-ce Direttore Esecutivo Amministrazione eFinanza della SESAR JU.

Potrebbe riassumere brevemente la si-tuazione dello scenario europeo ATM? La situazione dello scenario europeoATM potrebbe essere riassunta con unsolo termine: frammentazione. I diffe-renti pacchetti legislativi Cielo Unico chesono alla base di SESAR e di una serie diattività operative e regolamentari in cor-so di esecuzione hanno come obiettivoprincipale l’ottenimento di certi livelli diperformance che necessitano una otti-mizzazione della gestione dello spazioaereo, ed in particolare della sua fram-mentazione. Le ragioni sono di naturastorica e operativa. Considerando che lasicurezza è una priorità assoluta, la na-tura del settore e la dimensione del mer-cato richiedono che l’innovazione in ter-mini di nuove tecnologie ed operazionesia associata ad un minimo livello di ri-schio. Storicamente, si può considerareche allo scopo di mantenere il livello rag-giunto in materia di sicurezza, l’incre-mento del traffico aereo ha obbligato glioperatori a trovare delle soluzioni a bre-ve termine, da mettere in opera con unlivello di investimento accettabile e a ri-schi minimi. Questo è risultato nella par-cellizzazione dello spazio aereo, nell’au-mento della complessità del lavoro per icontrollori e in un impatto non positivoin termini di perfomance e costi. Tuttavia,a partire già da alcuni anni questo trendè in corso di inversione e gli attoridell’ATM a livello europeo sono impe-gnati nella costruzione d’un nuovo sce-

nario che porterà a benefici concreti atutti i livelli della catena del valore. Comeho appena indicato, uno degli elementichiave è il Programma SESAR di cuiENAV è uno dei membri.Il programma di R&D della SJU si tro-va in una fase importante, quali sono leprincipali evoluzioni strategiche dellaSJU previste per realizzare i suoi obiet-tivi strategici? La SJU è stata inizialmente creata dal -l’Unione Europea con Eurocontrol edoggi partecipata dei membri industrialidell’industria europea ATM, allo scopodi gestire il Programma SESAR. La SJUsta evolvendo insieme ai suoi membri eai risultati della ricerca ATM. Lo svilup-po strategico della SJU è basato sul con-cetto di innovazione, cioè di portare i ri-sultati della ricerca ad uno stadio di ma-turazione sufficientemente avanzato, apartire dal quale l’industrializzazione ela successiva messa in opera sono realiz-zati dall’industria ATM in maniera co-ordinata e efficace. In questo quadro, laSJU ha stabilito con il supporto essen-ziale dei suoi membri diverse attività chedimostrano i benefici che possono esse-re raggiunti attraverso la messa in operadegli sviluppi tecnologici ed operativi diSESAR. Per esempio, i recenti risultati divalidazione raggiunti in materia di “re-mote towers” ed ancora di più in mate-ria di “i4D” concretamente dimostranola capacità degli attori dell’industria eu-ropea nel trovare soluzione tecniche edoperative che porteranno di qui a qual-che anno ad una gestione più efficiente,efficace ed economica dello spazio ae-reo con un minore impatto ambientale.Vorrei aggiungere che uno degli elementichiave per il raggiungimento degli obiet-tivi strategici del programma SESAR ri-mane la partnership, avere intorno a de-gli obiettivi specifici, ben definiti e conscadenze precise, gli attori chiave del pa-norama ATM europeo. La partnershipsi dimostra come l’elemento di coesionee di raggiungimento dei risultati a bre-ve, medio e lungo termine. In particola-re, lo sforzo strategico della SJU e deisuoi membri di assicurare che tutte le fa-si della ricerca, dall’idea alla pre-indu-strializzazione, siano coperte nel pro-

gamma SESAR e che i diversi attori conun ruolo si impegnino a parteciparvi. L’implementazione efficiente, sincro-nizzata e tempestiva di SESAR costitui-sce un fattore chiave per conseguire lamodernizzazione delle infrastruttureATM in Europa, in modo da renderla piùcompetitiva. Quale sarà il ruolo della SJUin tale contesto?Allo stadio attuale, ci sono moltissimi det-tagli ancora da definire. Tuttavia, come hoappena indicato, il modello partecipativostrategico è alla base del concetto SESAR.Ancor di più il modello SJU dimostra l’im-portanza e benefici di aver un’integrazio-ne delle varie fasi di innovazione con l’obiet-tivo strategico della messa in opera allo sco-po di ottenere benefici in termini di risul-tati economici per i diversi operatori e al-la fine per i passeggeri. La recente comu-nicazione della Commissione Europea alConsiglio dei Ministri Europei delTrasporto ed al Parlamento Europeo, in-dica che la SJU deve avere un ruolo chia-ve nella fase di implementazione, che vaal di là della ricerca. è chiaro dalla comu-nicazione stessa, che l’implementazione èuna responsabilità dei diversi attori e ope-ratori dell’infrastruttura ATM in senso lar-go. Tuttavia, la SJU ha una conoscenza ope-rativa e tecnica e di gestione di program-mi complessi unica che è a disposizionedell’Unione Europea per assicurarsi dellomessa in opera efficiente, sincronizzata etempestiva dei diversi risultati di SESAR.La SJU vede il suo ruolo come strategicoe di supporto alla Commissione Europeaper realizzare gli obiettivi del “Cielo Unico”. Lei come vede l’evoluzione del ruolo de-gli ANSP europei in Europa?Gli ANSP europei sono elementi chia-ve del processo di modernizzazione del-la infrastruttura ATM in Europa, sonoal cuore del sistema e il successo del-l’implementazione dipende dalla capa-cità che avranno di sincronizzare i loropiani di investimento con quelli deglialtri operatori dell’ATM. In questo qua-dro, ci si può aspettare che nei prossi-mi anni gli ANSP europei evolvano ver-so delle strategie che richiedano un’in-tegrazione maggiore risultato dell’in-novazione tecnologica ed operativa mes-sa in atto. �

n° 2 - Febbraio 2012 LA PAROLA A...

CARLO BORGHINI VICE DIRETTORE ESECUTIVO SESAR JU

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Editore:ENAV SpAMassimo Garbini (Amministratore Unico)

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Direttore responsabile: Alessandro Di GiacomoComitato editoriale: Massimo Bellizzi, Roberto Di Carlo, Francesco Fidenzoni,Iacopo Prissinotti, Elvira Savini Nicci, Vincenzo SmortoRedazione: Via Salaria, 716 - 00138 Roma.Tel. 0681662301 - Fax [email protected]

Coordinamento Editoriale: Luca MorelliIn redazione: Francesco Fidenzoni, Luca MorelliHa collaborato: Federico Maranghi (grafica)

Impaginazione e stampa:Marchesi Grafiche Editoriali SpA Romawww.marchesigrafiche.it

Registrazione Tribunale di Roma n. 526 del 15-12-2003Numero chiuso in redazione il 29 Febbraio 2012

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