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In viaggio con gli studentiIn viaggio congli studentiTRASPORTO SCOLASTICOE SICUREZZA:L'INDAGINE ISFORT

CERTIFICATI BIANCHIPER L'EFFICIENZAENERGETICA

VIOLETA BULCCOMMISSARIA UEAI TRASPORTI

n.6 • 2014Novembre • Dicembre

Bimestrale di politica e cultura dei trasporti • Anno 14 • Numero 6 • Poste Italiane S.p.A. sped. in abb. post. 70% - DCB Roma • € 5,00

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di Nicola Biscotti EDITORIALE IbusImagazineI[Presidente Anav]

Il Presidente del Consiglio ha preannunciato ed attuato nelddl stabilità approvato nel CdM importanti misure finaliz-zate alla crescita e, soprattutto, alla riduzione del cuneo

fiscale.L’ANAV ha avuto modo di esprimere un cauto ottimismo nelcorso della trasmissione RAI Linea Notte, non dimenticandodi sottolineare che il contemporaneo versamento del TFR inbusta paga potrebbe annullare o comunque depotenziare lariduzione IRAP sul costo del lavoro.Durante l’iter di approvazione della legge di stabilità, bisogne-rà comunque vigilare affinché i tagli di spesa pubblica (appa-rentemente indirizzati verso la sanità) non inducano le Regionia penalizzare ancora una volta il trasporto pubblico localeche, sebbene incomparabile per volumi di spesa rispetto allasanità, finisce sempre per subire interventi mortificanti.Il Ministro continua a parlare di riforma del tpl e rilancio degliinvestimenti: dobbiamo credergli e tenere alta l’attenzionesoprattutto sul tema dei costi standard che oramai sembraessere la soluzione di tutti i problemi.Il lento procedere del decreto di attuazione, sui costi standardappunto, è l’unico punto di riferimento per tentare di inverti-re una tendenza che finora ha premiato gli sprechi ed evitatoaccuratamente ogni tentativo di politica industriale di settore.Pura fantasia le recenti norme su fusioni e (poi abbandonate)quotazioni in borsa, come se bastasse una norma di legge pertrasformare molti cadaveri in eccellenti e moderni erogatori diservizi di trasporto.L’annuncio sul taglio IRAP ci fa ben sperare perché finalmen-te trova accoglimento la richiesta ANAV (ufficialmente avanza-ta al Ministro Lupi il 13 marzo u.s. in sede di riunione sinda-cale sul CCNL) di eliminare almeno il “costo del lavoro” dal-l’imponibile di calcolo: bisognerà però vedere l’impatto realedella norma dopo attenta lettura ed anche in considerazionedel ripristino della vecchia aliquota IRAP al 3,9%.In teoria le tesi ANAV trovano accoglimento: si può direabbandonato il tentativo di obbligare la fusione entro 90 gior-ni dall’aggiudicazione, sembra oramai accettata la distinzionetra bacino di programmazione dei servizi e lotto di gara, abba-stanza in difficoltà il concetto di gara unica (vedi Toscana), indirittura di arrivo il decreto sui costi standard, ripreso il

discorso sugli investimenti.Bisognerà vedere quali di questi orientamenti troverannoapplicazione e soprattutto che volontà avranno i governiregionali di mettere mano alla spending review di settore.L’ANAV, oltre all’attività propositiva, dovrà cercare soluzioniche aumentino la produttività delle imprese, anche all’internodi un’ipotetica definizione del CCNL di categoria che veda unabuona quota di autofinanziamento di eventuali aumenti a regi-me e la chiusura dignitosa di un lungo periodo di stallo dellerelazioni industriali.Negli altri settori le cose non vanno meglio.Le autolinee di competenza statale ed il quadro normativodato da D.Lgs n. 285/05 necessitano di una rivisitazione eduna razionalizzazione finalizzate a migliorare le cose, ancheallargando le possibilità di mercato in un momento storico incui sembra che molti gruppi stranieri abbiano manifestatoserie intenzioni di investimento nel nostro Paese ed in questosettore.L’iniziativa del prossimo 11 novembre, con il Politecnico diMilano, mira a sollevare una problematica di assoluto rilievopolitico ed economico, stante il fatto inconfutabile che moltitreni semivuoti continuano a circolare a carico della finanzapubblica, mentre le autolinee a lungo raggio svolgono una fun-zione sussidiaria con l’utilizzo dei soli capitali di rischio.Le questioni del turismo purtroppo sono note ed insolute.ANAV ha rilanciato a Rimini la questione del turismo scolasti-co, sottolineando la bassa qualità della domanda, cui rispon-de un’offerta altrettanto poco qualificata di molte imprese ailimiti della legalità.Nei prossimi mesi promuoveremo una denuncia di infrazionepresso la Commissione Europea per la scandalosa questionedei ticket bus (cioè tasse occulte con le quali i Comuni paga-no gli sprechi non ancora eliminati) e lanceremo una campa-gna per il “viaggio sicuro” in autobus, visto che la PubblicaAmministrazione è troppo impegnata a favorire la motorizza-zione privata ed i noleggiatori fuori legge.Una cosa è certa: siamo capaci di rappresentare gli interessi diuna categoria unita e vivace e, certamente, non molleremo lapresa.eee

UNA CERTEZZA:NON MOLLEREMOLA PRESA

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In Copertina:Foto di Paolo Caprioli

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EditorialeUna certezza:non molleremo la presa 1Nicola Biscotti

ANAV - IBEAnav protagonista a IBE 2014la ricerca motore di sviluppo 5

Scuolabus e gite scolastiche“in gioco c’è la sicurezza” 6

La fotografia (inedita)del trasporto studenti 6Nicoletta Romagnuolo

Test drive: 400 corsesulle piste della fiera 13Alessandro Cesari

Un certificato bianco per le aziende “eco” 14

Parola d'ordine: innovazionegli incentivi per chi risparmia 14Stefano Soliano

AssociazioneUn nuovo look per la sede Anav 18

Public speaking: se un buon discorso comincia dalla fine 20

La pagella al governoNicola Biscotti a “Linea Notte” 22

Il ruolo sociale delle autolineenel “focus” del Sole 24 ore 24

Flash Anav 25

NoleggioTicket bus: ricorso Anav alla commissione europea 26Nicoletta Romagnuolo

AziendeI bus delle Autolinee Curcio hanno un cuore grande così 31

SocietàAscoli: una città tutta da scoprire. In bus 32Moira Rotondo

EsteriNuova commissione Junckerecco la squadra dell'Europa 34Roberta Proietti

Iru: Anav e la partecipazioneagli affari sociali europei 34Paola Galantino

Trasporti e strategie per abbattere i gas serra 35Francesco Romagnoli

AttualitàBruxelles bacchetta l’Italiasui costi minimi (nelle merci) 38Paola Galantino

RubricheViaggiare in Europa 42Regioni province comuni 44La Sentenza 46Tecnologia 47Flash Cultura 48

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In viaggio con gli studentiIn viaggio congli studentiTRASPORTO SCOLASTICO

E SICUREZZA:

L'INDAGINE ISFORT

CERTIFICATI BIANCHI

PER L'EFFICIENZA

ENERGETICA

VIOLETA BULC

COMMISSARIA UE

AI TRASPORTI

n.6 • 2014Novembre • Dicembre

Bimestrale di politica e cultura dei trasporti • Anno 14 • Numero 6 • Poste Italiane S.p.A. sped. in abb. post. 70% - DCB Roma • € 5,00

Lo stand dell'Anav a IBE 2014 e la locandina delle iniziative.

Ricerca e studio per lo svilup-po: è questa la linea su cuiAnav si muove, la leva per

affrontare la crisi e dare prospettive alsettore. E Alla Fiera dell'IBE a Rimini,Anav è di nuovo stata protagonistaproponendo ricerche e riflessioni su“Trasporto scolastico” e “Efficienzaenergetica”: da un lato l'attenzione a unsettore che interessa le famiglie e lascuola, con 750mila studenti che ognigiorno si muovono su bus dedicati etre milioni di ragazze e ragazzi che che

ogni anno partecipano a gite d'istruzio-ne; dall'altra l'approfondimento sui“certificati bianchi” e il risparmio coniu-gato all'efficienza.Anav ha rinnovato infatti anche que-st'anno la sua collaborazione con TTGIncontri (organizzatrice di IBE 2014) e,oltre ai convegni, ha dato appuntamen-to al pubblico della Fiera anche con unsuo stand, sullo sfondo del quale cam-peggiava il grande manifesto dei 70anni: la memoria e il futuro insieme.L'attenzione alle iniziative promosse

dall'associazione è stata, anche in que-sta occasione, superiore alle aspettati-ve: oltre alle decine di associati che ave-vano annunciato la loro presenza, unpubblico eterogeneo di “addetti ai lavo-ri” ha seguito la presentazione dellaricerca Isfort così come le tavolerotonde, a riprova dell'interesse per illavoro di studio e approfondimento sulsettore, che offre stimoli alle aziendeper migliorare la propria offerta e lapropria efficienza.eee

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Anav protagonista a IBE 2014la ricerca motore di sviluppoSuccesso delle iniziative Anav alla Fiera di Rimini. L'approfondimento sui tema del trasporto scolastico e dell'efficienza energetica. Lo stand Anav.

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L'indagine “Trasporto e turismo scolastico conautobus: stato dell'arte e prospettive future” -condotta dall’Isfort su commissione dell'Anav-ha messo in luce struttura, dimensioni (effetti-ve e potenziali) e caratteristiche di un settoresinora poco indagato e rappresentato. Allo

studio del mercato attuale del trasporto scolastico (tragitticasa-scuola) e del turismo scolastico (viaggi di istruzione egite) è stata affiancata un’analisi delle tendenze e delle pro-spettive di sviluppo futuro dell’attività, oltre che una serie diproposte utili a migliorare la qualità e l’organizzazione deiservizi e, in generale, il funzionamento del mercato.

Numeri del settore. Un giro d'affari annuo di complessivi 677 mln di euro - 361mln relativi al trasporto scolastico e 316 mln al turismo sco-lastico - che muove il Pil del Paese, coinvolgendo circa 3.700imprese di noleggio autobus con conducente (i servizi di tra-sporto dedicati a studenti rappresentano il 33,85% del fattu-rato totale del settore) e 27.036 veicoli (di cui 3.692 scuo-labus), che, con la loro attività, garantiscono la realizzazionedi cinque obiettivi di grande rilevanza sociale, vale a dire:diritto allo studio e accesso all’istruzione delle fasce socialipiù deboli, formazione culturale e integrazione dei giovani,conciliazione tempi di vita e di lavoro delle famiglie, mobilitàsostenibile nelle aree urbane e sicurezza dei trasporti.

◗ LA FOTOGRAFIA (INEDITA)DEL TRASPORTO STUDENTI

L'indagine Isfort commissionata da Anav analizza per la prima volta il settore: i numeri, la struttura, le dimensioni, le potenzialità. E i problemi.

I A N A V - I B E I I I

Scuolabus e gite scolastiche“in gioco c’è la sicurezza”Biscotti da Rimini annuncia l'impegno di Anav per sensibilizzare le istituzioni sul trasporto studenti: il “massimo ribasso” penalizza proprio loro.

eee

C'è un “settore” nuovo nel tra-sporto viaggiatori. Anzi: anti-co, ma mai diventato protago-

nista. E' il trasporto studenti. Per anda-re a scuola tutti i giorni, ma anche perle gite di istruzione.Una popolazione in movimento,750mila studenti che ogni giorno utiliz-zano bus dedicati per il tragitto casa-scuola, tre milioni di giovani e giovanis-simi che ogni anno vanno in gita (indi-menticabile gite scolastiche, che reste-ranno nella memoria per la vita)E' una clientela del tutto particolare,che merita una attenzione tutta parti-colare: a partire dalla sicurezza. Eppureè un settore paradossalmente trascura-to, così a mezzo com'è tra il Ministerodell'Istruzione e quello del Trasporto,per cui alla fine nessuno si prende la

responsabilità del fatto che troppospesso i ragazzi vengono mandati ingiro per l'Italia e l'Europa su mezzivetusti, insicuri, i cui autisti non hannoidoneità. Ma è anche un giro d'affari di tutto

rispetto, che coinvolge 3.700 impreseper quasi 700 milioni di euro l'anno. Anav ha deciso di alzare il velo chetroppo a lungo ha reso vaghi i contor-ni del settore, e ha coinvolto l'Isfort peravere finalmente la fotografia di questa

NicolettaRomagnuolo*

In queste pagine immagini della sala per la tavola rotonda sul trasporto scolastico. Qui sopra il presidente Nicola Biscotti.

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Mobilità sostenibile: un bus di media dimensione sostituisceil traffico di 30 vetture con conseguenti effetti positivi sull’in-quinamento e la congestione stradale. Il bus è il mezzo ditrasporto con minori emissioni di CO2 e di altri inquinantinocivi locali (polveri sottili, ossidi di azoto) per passeggero.

Sicurezza: il bus è il mezzo di trasporto più sicuro su cui farviaggiare i minori per caratteristiche costruttive dei veicoli eformazione professionale dei conducenti: 40 volte più sicurodell’auto e circa 300 volte più dei motocicli e ciclomotori,l’autobus ha, infatti, un livello di mortalità paragonabile aquello del treno, sistema di trasporto noto per i suoi eleva-ti standard di sicurezza.Importante il dato relativo al numero di studenti che utiliz-zano l’autobus che emerge dall’indagine: - nel trasporto scolastico sono quasi 750mila su un bacino

potenziale di utenti che supera i 9 mln, considerato che,attualmente, si registra un modesto coinvolgimento di asilinido e scuole dell’infanzia (il che dà anche la misura dellepotenzialità del settore). La distribuzione territoriale delservizio è abbastanza disomogenea: le regioni in cui siriscontra la maggiore domanda sono la Lombardia (conoltre 102mila utenti), il Veneto (79.279), la Campania(77.159), il Lazio (56.691) e la Toscana (50.640) ed, infatti,le aree territoriali in cui complessivamente risultano più dif-fusi i servizi di trasporto con autobus dedicati agli studentisono il Nord-Est ed il Centro (vi ricorrono, rispettivamen-te, circa l’8,6% e l’8,4% degli alunni). Nonostante i giudizipositivi espressi in merito all’affidabilità dei servizi di tra-sporto scolastico e l’indiscutibile contributo all’organizza-zione dei tempi di vita e di lavoro delle famiglie, si riscon-tra - a causa della crisi economica degli ultimi anni - un calo


realtà misconosciuta; ha deciso, insom-ma, di andare a fondo.“L'azione dell'Anav nei prossimi mesisarà orientata a sensibilizzare realmen-te il sistema Paese su un problema cheriguarda la qualità della vita dei nostrifigli - ha esordito Nicola Biscotti pre-sentando i lavori -. Ci occupiamo ditutto quel turismo che in maniera cicli-ca o periodica interessa i figli di ciascu-no di noi: e la sicurezza dei loro viaggiè un argomento su cui non si può esse-re superficiali”.“Abbiamo chiesto a Carlo Carminuccidell'Isfort di svolgere questa indagine -

ha proseguito Biscotti - perché pur-troppo è un tema di attualità sia sottoil profilo della sicurezza che per le suevicissitudini, visto che la spendingreview nella scuola, anziché colpire glisprechi, colpisce il turismo scolastico,che arricchisce i ragazzi. Ma perché fare gare al massimo ribas-so, mettendo nel nulla gli sforzi delleaziende su affidabilità e sicurezza?Lanceremo una campagna, parleremodi come viaggiare sicuri. Il messaggio èmolto semplice: 2 euro a studente per50 studenti fanno 100 euro, è questa ladifferenza tra una ditta sicura e una che

non offre garanzie. Per due euro dirisparmio si sceglie per i nostri figliun'azienda che non cambia le gommeper centomila chilometri e paga gli auti-sti in nero?”.“In Veneto - ha quindi ricordato Biscotti- c'è un nuovo fenomeno: poiché nonci sono soldi si chiede alle famiglie dimettere la macchina a disposizione perportare un po' di ragazzi a scuola. Bastatornare agli anni 50! Non si può permotivi di budget sostituire il pubblico,che ha criteri e caratteristiche di sicu-rezza e qualità, con un sistema inventa-to al momento.

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Che Paese è quello che non si preoc-cupa di come i nostri figli si muovono?All'interno della scuola i genitori sonotutti bravi a protestare con il professo-re per un voto, poi però non è unproblema se i figli viaggiano con unautista che non ha dormito la notteprima”.“Per questo - ha concluso Biscotti -Anav si preoccupa e fa approfondi-menti. Ma il nostro è un doppio messaggio,esterno e anche interno alla categoria,perché anche noi abbiamo imprendi-tori che hanno preso questo abbrivio,anche noi andiamo dietro alla guerradei ribassi, anche al nostro interno c'èchi offre 1 euro al chilometro anziché1 euro e 50: ma queste cifre lo sappia-mo tutti che non garantiscono l'effi-cienza del sistema.Oggi noi vogliamo difendere le impre-se all'interno del sistema industriale,sensibilizzare le istituzioni per privile-giare le offerte delle aziende che val-gono di più e non solo di quelle chefanno pagare di meno”. Giordano Biserni dell'Asaps (l'associa-zione amici della Polizia Stradale),intervenendo alla tavola rotonda, hasostenuto come la crisi abbia messo inluce le crepe del sistema, e ha ricorda-to i gravi incidenti stradali degli ultimianni: “Abbiamo scoperto un iceberg

che stava emergendo. Tutti i giorni siscoprono modi per taroccare i tecno-tachigrafi (dalle calamite alle bucce dibanane), ma non avevamo l'attenzionesul mondo pullman. Non esiste una

raccolta ufficiale di elementi che dianoun indicatore di quel che sta succe-dendo in questo mondo (tra assicura-zioni, revisioni, autisti ebbri). Noi abbiamo proposto un decalogo di

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della spesa pubblica destinata al trasporto e all’assistenzascolastica, che va di pari passo alla riduzione degli investi-menti per il rinnovo dei mezzi di trasporto (autobus escuolabus) in costante e marcata flessione dal 2010/2011ad oggi;- sono quasi 3 mln gli studenti - dalle scuole dell’infanzia allesuperiori - che ogni anno partecipano a viaggi di istruzionee gite di uno o più giorni (anche più di una volta l’anno),utilizzando in prevalenza l’autobus: alle scuole medie la per-centuale di utilizzo del bus è, infatti, del 96%, mentre allesuperiori è del 53,7%. Il trend di domanda, influenzatoanche in questo caso dal generale contesto di crisi econo-mica in cui versano le famiglie, evidenzia una contrazionenelle partecipazioni alle gite di più giorni (-30% alle scuolemedie), in parte compensata da una tendenza all’aumentodelle “uscite” di un solo giorno. Pesa anche la rinuncia di molti insegnanti ad accompagna-re gli studenti in gita, determinata dall’esiguità dei fondidestinati alle indennità di missione e dalle responsabilitàconnesse a tale incarico.

Struttura dell’offerta - Trasporto scolastico. L’indagine Isfort ha analizzato le modalità di gestione e pia-nificazione dei servizi di trasporto scolastico in 57 comuni dimedio-grandi dimensioni (con almeno 100 mila abitanti),Province autonome e Unioni di comuni (con oltre 70 milaabitanti), rilevando ambiti applicativi, soluzioni organizzative emodalità di affidamento del servizio estremamente eteroge-nee da un ambito all’altro. Dall’analisi condotta emerge, infatti, che la maggior parte deiComuni indagati (46 città) organizza - talvolta previo rag-giungimento di un numero minimo di partecipanti - un ser-vizio di trasporto scolastico dedicato per gli alunni dellascuola primaria e secondaria di primo grado e, in molti casi(30 città), anche per quelli della scuola dell’infanzia (siacomunale che statale). In altri comuni un servizio scolasticodedicato è istituito solo per i disabili ovvero solo per il rag-giungimento di plessi scolastici collocati in aree periferichedelle città. Per quanto riguarda le modalità di gestione/affida-mento adottate l’indagine condotta sul campione di città evi-denzia che:

I A N A V - I B E I I IEnrico Bossa (Cna) e Giordano Biserni(Asaps). Sotto il pubblico al dibattito.

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consigli alle scuole: prima di tuttorivolgersi a ditte raccomandate econosciute, che garantiscano affidabili-tà e sicurezza.Solo negli ultimi giorni sono stati fer-mati 4 pullman per il trasporto bam-bini non assicurati: ma chi e perché havoluto lo smantellamento della poliziastradale? Perché è la Polizia stradale,nel contatto diretto, l'unica che puòarginare il fenomeno. La concorrenzasleale di queste aziende deve essereintercettata e interrotta: per questoserve la verifica su strada del condu-cente e della ditta. Non sono sufficien-ti i tutor : la china dell'elettronica è uti-lissima, ma servono controlli fisici,agenti in divisa. Professionisti dellastrada, non ausiliari”.Enrico Bossa della Cna, a nome delCaipet, ha sottolineato come neicomuni del trasporto scolastico nonse ne occupa l'assessore al trasporto,ma quello all'istruzione: “Gli appaltihanno durata di 2 o 3 anni - ha conti-nuato - ma molte amministrazionifanno bandi annuali: questo non con-sente all'impresa di pianificare un inve-stimento”. “Lo scuolabus è il biglietto da visitaculturale nostro paese nel futuro.Invece i comuni ne ostacolano l'uso, lodedicano solo ai bassi redditi: è neces-sario allargare il servizio del trasporto

✔17 Comuni/Unioni di Comuni ricorrono all’affidamentoesclusivo a terzi - imprese private o consorzi pubblico/pri-vati - mediante gare pubbliche. Si tratta, in genere, di bandiper “lotti” di piccole dimensioni, con affidamenti di brevedurata (in genere 2-3 anni) che si caratterizzano, soprat-tutto nei centri di piccole/piccolissime dimensioni, per latendenza ad applicare “ forti ribassi” sui prezzi - gli impor-ti a base d’asta oscillano tra 1,20 e 2,40 euro per km - adiscapito di altri criteri di selezione delle offerte maggior-mente basati sulla qualità dei servizi (esperienza di pianifi-cazione e preparazione del personale, conoscenza del ter-ritorio e delle scuole, standard di sicurezza, ecc.). La pre-senza sul mercato di aziende poco strutturate e un siste-ma poco efficace di controlli sui requisiti per lo svolgimen-to dei servizi consente l’applicazione di ribassi sino al 18-20%, ben oltre una soglia ragionevole del 2-3%;

✔11 Comuni affidano il servizio di trasporto scolastico allalocale azienda di trasporto pubblico;

✔14 Comuni, invece, organizzano (in tutto o in parte) il ser-vizio avvalendosi di dipendenti comunali e autobus/scuola-bus immatricolati in uso proprio;

✔la pianificazione comunale di servizi di «car-pooling scola-stico» interessa al momento soltanto 2 Comuni tra quelliesaminati. L’Isfort evidenzia, peraltro, la sostanziale boccia-tura da parte dei cittadini del “car-pooling scolastico”come sostituto del trasporto dedicato con autobus: l’inda-gine Audimob condotta dall’Istituto rivela che solo il 18%degli intervistati dichiara di avere preso in considerazionela possibilità di condividere il percorso casa-scuola dei figlicon altri genitori di compagni di classe o alunni della stes-sa scuola per ragioni di praticità e di sicurezza. Il 66,6%degli intervistati indica di dover fare altri percorsi e giri


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scolastico anche alle famiglieabbienti, come avviene all'estero,perché proprio una maggioreutenza porta a un abbassamentocosto, a politiche virtuose pubbli-co-privato”.“Se è vero che il trasporto è unbene primario - ha conclusoBossa, cominciamo ad abbattere icosti di questo tipo di trasporto”.E tra le proposte anche il rimbor-so delle accise sul gasolio che per-metterebbero ai Comuni unsostanzioso risparmio, dalmomento che gli scuolabus per-corrono ogni anno 60 milioni di

incompatibili (e ritiene per-tanto la condivisione pococomoda), mentre il 9% non sifida per motivi disicurezza/incolumità;

✔gli altri Comuni adottano«formule di gestione mista»,es. associando a scuolabuscomunale in determinatearee, servizi di trasporto dilinea e/o servizi specifici inaffidamento a terzi per laparte residuale.

L’indagine Isfort rileva altresì laprogressiva diffusione (sonoormai interessate quasi tutte lecittà indagate) di sistemi di com-partecipazione delle famiglie alcosto di produzione dei servizi:la riduzione di risorse pubblicherichiede un sempre maggiore coinvolgimento delle famiglieche - sia pur tenendo conto di diversi fattori, ad esempioreddito, numero di figli, tempi di pagamento, ecc. - sono chia-mate a coprire circa il 25-30% dei costi (le tariffe più eleva-te sono applicate nel Centro-Nord, in città come ReggioEmilia, Modena, Prato, Vicenza, Perugia, Terni, ecc.).

Alcune best practices di Comuni italiani“Scuolapass” gratuito a Bolzano (Abo+) - L'Abo+ è un tito-lo di viaggio personale (tessera magnetica) con cui gli stu-denti possono utilizzare tutti i mezzi pubblici del Sistema ditrasporto integrato provinciale (anche treni non a lunga per-correnza). Possono chiedere l’Abo+ tutti coloro che nonhanno compiuto 26 anni e frequentano una scuola, svolgo-no attività di studio o formazione di base sul lavoro nel set-tore sociale (anche apprendisti di scuole professionali).

Per alunni fino alle superiori o per la formazione a tempopieno il titolo è gratuito, mentre per chi frequenta l'univer-sità, scuole serali e formazione a tempo parziale, l’Abo+costa €150. La City Card del comune di Vicenza- Prima dell’inizio dell’an-no scolastico, a ciascun allievo è recapitata la “Citycard” : tes-sera personale magnetica conctactless che abilita all’utilizzodi vari servizi scolastici del Comune di Vicenza, tra cui loscuolabus (insieme a mensa scolastica, spese didattiche inorari anticipati o posticipati ecc..). La tessera è assegnata adogni bambino e contiene tutti i suoi dati, deve essere carica-ta con gli importi dovuti per il servizio (il trasporto scolasti-co prevede tariffe a scaglioni trimestrali) on-line oppure,direttamente, presso gli appositi punti indicati nelle schedeinformative relative al servizio Citycard (filiali e sportelli ban-cari, tabaccherie abilitate.


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chilometri, con una spesa dialmeno 12 milioni di gasolio. Anche Carminucci ha sostenu-to il valore delle gite scolastiche“Per il ruolo straordinario, cul-turale e di socializzazione: biso-gnerebbe provare a interrom-pere deriva negativa, moltoforte, prendendo spunto dallebuone pratiche - che pure cisono -, cioè da una concezionedel viaggio “eco”, economico eecologico”.Nelle conclusioni Biscotti haricordato che già suo padrePasquale, negli anni '80, tentòcon Promobus di introdurre

“Scuola Card per l’intera classe” a Forlì - Tra le formule tarif-farie sperimentate in Emilia Romagna (sistema regionaleintegrato a zone) vi è l’abbonamento scolastico per classi, invigore nella zona tariffaria di Forlì. Valido per l’intero annoscolastico, è riservato ad un’intera classe della scuola dell’ob-bligo, comprese 2 insegnanti per spostamenti nei giorni sco-lastici. L’abbonamento Scuola Card (su tessera magnetica)consente anche diversi altri vantaggi agli alunni dell’obbligo,es. possibilità di usufruire di un titolo integrato scuolabus +Tpl al costo aggiuntivo di € 36 e la tariffa integrata treno/busper studenti under 26 a € 106 l’annoServizio “allerta SMS” a Venezia - A Venezia le informazionidel Servizio Trasporti Scolastici comunale per l’anno scolasti-co 2014-15 potranno essere ricevute dagli utenti anche on-line: i genitori che vorranno utilizzare tale servizio possonoiscriversi gratuitamente alla specifica pagina internet delComune e saranno in tal modo informati in tempo reale (viasms) anche di eventuali modifiche o interruzioni al servizioper causa di forza maggiore. Il servizio ha carattere speri-mentale ed è garantito a tutti i bambini della scuola dell’in-fanzia pubblica e dell’obbligo che rientrano nei criteri previ-sti dal Regolamento Comunale (e dalla L.R. n. 31/85).

Struttura dell’offerta - Turismo scolasticoCon riferimento al segmento del trasporto turistico di stu-denti, lo studio Isfort evidenzia, innanzitutto, che l’organizza-zione di viaggi di istruzione e gite scolastiche non è sogget-ta a regole specifiche: anche le indicazioni fornite dalla vec-chia circolare del Ministero dell’Istruzione n. 291/1992 nonhanno più carattere prescrittivo (vista la devoluzione dellecompetenze agli uffici scolastici territoriali operata nel 1999),ma possono, semmai, costituire solo un utile parametro diriferimento per i dirigenti d’Istituto. Emerge che l’organizzazione dei viaggi di istruzione è effet-tuata direttamente dagli istituti scolastici nel caso di gite di unsolo giorno e tramite agenzie di viaggio o altri operatori pro-

fessionali in caso di gite di più giorni. In entrambi i casi non èprevisto l’espletamento di procedure di gara ad evidenzapubblica, ma gli istituti affidano i servizi a seguito di acquisi-zione e comparazione di diversi preventivi presentati daditte “invitate”, sulla base di requisiti auto dichiarati, senzaeffettuare reali riscontri sulla loro veridicità e sull’effettivorispetto della legge al momento di espletamento del servi-zio. La tendenza al “risparmio” caratterizza anche il segmento deltrasporto turistico di studenti (come nel trasporto casa-scuola) e favorisce politiche di concorrenza sui prezzi tra glioperatori, che pongono, in prospettiva, per le molte impre-se problemi di tenuta e rischi di uscire dal mercato. Le ela-borazioni Isfort denunciano, infatti, che anche un ribassominimo di 50-100 euro per veicolo/giornata - che vale pochieuro (1 o 2 euro) di risparmio per ogni singolo passeggero- può azzerare i profitti dell’impresa, considerata l’elevataincidenza di costi fissi (incomprimibili) necessari alla produ-zione del servizio. Si pensi ai costi del personale, del gasolio(il settore non beneficia di sconti o riduzioni d’imposta) e dei“ticket” di accesso/sosta dei bus turistici imposti dalle princi-pali città d’arte. Da qui alcune proposte per ristabilire le regole di correttaconcorrenza tra gli operatori e assicurare il corretto e sicu-ro svolgimento dei servizi:

- superare la prassi dell’«autocertificazione» e la meraattenzione ai requisiti «formali»;

- aumentare i controlli su strada per contrastare l’abusivi-smo e le verifiche ispettive sul regolare inquadramento delpersonale;

- migliorare l’efficacia delle revisioni annuali sui mezzi e ilcontrollo sulle manutenzioni anche attraverso il coinvolgi-mento delle officine;

- garantire l’effettività delle sanzioni, anche nei confrontidelle imprese straniere che operano in violazione delleregole;


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- rendere più rigorose le regole sull’utilizzo di autobusimmatricolati in uso proprio (che non richiedono accessoalla professione ex reg. UE n. 1071/2009), precisando, adesempio, per quelli immatricolati da strutture ricettive chel’utilizzo è ammesso solo per servizi funzionali alla fruizio-ne delle strutture stesse, escludendo altri servizi, qualinavette per le spiagge” o i cosiddetti “giro città”;

- sollecitare l’impegno del MIUR e degli Istituti per la quali-tà e regolarità dei contratti di trasporto;

- avviare campagne di formazione sulla sicurezza e promuo-vere forme di collaborazione con soggetti diversi comeagenzie di viaggio ed altri operatori professionali. e

un meccanismo per selezionare gliautobus migliori, assegnando delle“stelle”. “Potremmo riprovarci, dopo 30anni...Ma il problema è un altro. Se la com-mittenza non adotta criteri di qualità esicurezza nei meccanismi di scelta, noipossiamo anche dare stelle di platino a100 imprese all'anno, ma non basta. E'emerso dallo studio e dalle cose detteche il primo problema è culturale. Legite scolastiche non si fanno più perdisaffezione del sistema scolastico altema dell'arricchimento culturale deiragazzi, per disaffezione al concetto diaggregazione ragazzi.Ma c'è anche un altro tema più prosai-co e terra-terra: quello della spendingreview che ha eliminato le missioni deiprofessori: se non mi dai la trasferta, lagita non la faccio più”. “La contrazione del mercato e l'offertaal massimo ribasso portano a unasituazione scandalosa, in cui è in giocola sicurezza. La selezione dell'impresanon è dettata da affidabilità e sicurezzama solo dal prezzo.Se noi facciamo aggregazioni, consorzilocali di imprese, e una opposizionenetta a questo sistema, il massimoribasso non avrebbe motivo di esistere. Invito a non seguire la deriva del ribas-so - ha concluso Biscotti -: moriremotutti. Ma non è vero che scompare il setto-re: verranno da fuori dell'Italia per farequesto sevizio a meno soldi di quantofacciamo noi. Per questo dobbiamofare massa critica. Il nostro impegno,come Anav, è di proseguire in questaazione, che faremo diventareefficace”.eee

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Alcuni dei modelli esposti nel piazzale della Fiera di Rimini. busmagazine |13


eeeAlessandroCesari*

Tra le novità più apprezzate diIbe 2014 trovano un posto diprim'ordine i test drive orga-

nizzati in collaborazione dalla rivistaAutobus. Più di 400 prove in due gior-ni rappresentano un risultato eccezio-nale e una riconferma del valore di unSalone diventato maturo e oggi prontoad aprirsi a nuovi settori. Sulla pistaprove si sono dati appuntamento imodelli di maggior successo, quelli chein gergo sono definiti i ‘frutti di stagio-ne’. Filo conduttore le emissioni Euro VIcon le nuove motorizzazioni che guar-dano al futuro. Con Iveco bus che hagiocato la carta del Magelys caratteriz-zato dal nuovo motore Cursor. Pertutta risposta Evobus Italia ha rincaratola dose portando a Rimini due vericavalli di razza: il Mercedes Tourismo 15Rhd con cambio manuale e il Setra S516 Hdh da 420 cavalli in tandem conl’automatizzato di casa. Doppiettaanche per il gruppo Vdl che quest’annoha puntato sulla polivalenza dei propriprodotti per aprirsi un varco in unmercato apparentemente chiuso. Ilgruppo olandese, infatti, ha messo a

disposizione due tipologie di Futura: ilFhd2 129-440 e il Fhd 122-440. PerIsuzu, invece, sono scesi in campo ilNovoultra da 190 cavalli e il Visigo(prima italiana). Presente all’appello anche Neoplancon il Tourliner, Beulas con il Cygnus eIrizar con il nuovissimo i6 Hdh da 12metri Euro VI. Oltre al riuscitissimo test drive, in gene-rale Ibe2014 si è confermato come ilpiù importante appuntamento del set-tore autobus in Italia. La Fiera di Rimini per tre giorni (9-11ottobre) ha raccolto il meglio dellaproduzione mondiale di veicoli indu-striali da turismo e della componenti-stica. “Ottima l’affluenza e soprattuttoqualificata”, è la dichiarazione a caldodegli organizzatori. Anche gli espositori non lesinano otti-mismo: “è la prima volta che si parla dicosti di manutenzione e pianificazionedi interventi post vendita. L’azienda ditrasporto è cambiata nel corso deglianni e qui a Rimini questo cambiamen-to si è evidenziato”. I temi messi afuoco dalla tre giorni di Rimini sono

stati il basso impatto ambientale, ilcomfort e la sicurezza per il passegge-ro. Temi che i costruttori hanno snoc-ciolato a colpi di tecnologia e nuoviprodotti. Se i grandi gruppi hanno scel-to la strada di macchine polivalenticapaci di interpretare sia il settore delgranturismo sia quello della linea, imedio piccoli hanno, obtorto collo,puntato su una contrazione dei prezzidi listino volgendo lo sguardo verso Estcon prodotti realizzati in EuropaOrientale. Il made in Italy, comunque,tiene le proprie posizioni nella fascia‘premium’ con prodotti di nicchiamolto curati ed eleganti. Casi emble-matici quelli di Tomassini, D’Auria eSitcar. Si fanno sempre più mature eall’altezza di un mercato come quelloitaliano le proposte ‘Made in Turkey’. Sututti Isuzu che ha rilanciato con model-li a motore posteriore e urbani lowfloor diventando di fatto un produtto-re ‘full line’. eee

*Funzionario Servizio fisco, societario e commerciale

Test drive: 400 corsesulle piste della fieraAll'IBE di Rimini i modelli di maggiore successo: tutti Euro VI. In esposizione il meglio della produzione mondiale di veicoli industriali da turismo.


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“Certificati bianchi”,cioè “puliti”: pocoinquinamento, effi-

cientamento, risparmio, in un circuitovirtuoso che trasforma l'investimentoin reddito energetico. E dal momento che l’acquisto del gaso-lio in un'azienda di trasporto di passeg-geri con autobus rappresenta in media

il 20% dei costi operativi, e quindi ladiminuzione di qualche punto percen-tuale porta ad un risparmio non tra-scurabile, Anav ha voluto nella secondagiornata di Rimini puntare sull'appro-fondimento di questo tema, insiemeagli esperti e ai tecnici che ci lavorano.“L'efficienza energetica nei trasporti:incentivi all'innovazione e best practi-

ces”: alla tavola rotonda, moderata dalgiornalista Massimo De Donato, hannopartecipato Gabriella Messina dell'Enea(che ha parlato delle opportunità nelsettore trasporti, degli obblighi e del-l'innovazione), Luca Cidonio seniorpartner di Bartucci spa (intervenuto su“La filiera dell'efficienza: il ruolo delleEsco e dei Trader”), Stefano Soliano,

Un certificato bianco per le aziende “eco”Anav ha dedicato un approfondimento alla efficienza energetica nei trasporti e agli incentivi all'innovazione. Quando ecologia significa economia.

eee

La parola d'ordine è Innovazione. Innovare perun'azienda spesso significa ripensare i prodot-ti/servizi e i processi necessari alla loro realiz-zazione/erogazione con l'obiettivo di ridurre icosti salvaguardando il medesimo livello quali-tativo (se non addirittura incrementandolo).

In questo modo l'azienda acquisisce un vantaggio competiti-vo che, se correttamente sfruttato, gli consente di aumenta-re la penetrazione sui mercati di riferimento rispetto ai pro-

pri concorrenti.Per innovare però bisogna investire, bisogna spendere erischiare e in momenti di crisi economica come quelli attua-li, non sempre chi guida un'azienda è disposto o è in gradodi investire e rischiare.È facile quindi finire in loop, o per dirla alla nostrana, trovar-si nella situazione del gatto che si morde la coda: "Vorreiinnovare per essere più competitivo, ma non voglio rischia-re vista l'incertezza del futuro. Quindi sto fermo su posizio-

◗ PAROLA D'ORDINE: INNOVAZIONEGLI INCENTIVI PER CHI RISPARMIA

I Titoli di efficienza energetica emessi dal Ministero dello sviluppo per chi risparmia quote di energia, sono negoziabili

StefanoSoliano*

Qui a fianco, in senso orario: Stefano Soliano, Tullio Tulli,Gabriella Messina durante il suo intervento. Nell'altra pagina Guido Del Mese e un'immagine della sala.


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consigliere delegato di Drive2go(“Innovazione tecnologica e supportodell'efficienza”). Cosa significa in praticae quali ottimizzazioni comporta lo haraccontato Annarita Polacchini, dellaAsf, che ha introdotto i “certificati bian-chi” nella sua azienda, mentre PaoloGigante della ZF ha illustrato i sistemi ecomponenti per l'efficienza energetica.A tirare le fila il direttore generale

dell'Asstra, Guido Del Mese, edell'Anav, Tullio Tulli, che ha concluso ilavori.Del Mese, in particolare, ha ricordatocome - a fronte dei tagli al settore - “siè retto l'urto sviluppando un maggiornumero chilometri: con la guida ecolo-gica da un lato, ma anche economica”.Un settore che necessita di ricerca perlo sviluppo, ha ricordato ancora il diret-

tore Asstra, nonostante le rigidità nor-mative che spesso sono di ostacolo,come ha dimostrato la faticosa intro-duzione dei sistemi di localizzazione deibus sul territorio, frenata dalla normati-va sulla privacy.Tulli, concludendo l'incontro, ha ricor-dato che Anav non solo rappresenta gliinteressi e fornisce assistenza e servizialle imprese, ma opera per la promo-

ni difensive in attesa di maggiori certezze - che non arriva-no". La rana, insensibile alla temperatura esterna, si ritrova bollitasenza accorgersene.Ma nel caso del trasporto collettivo si è da poco apertaun'opportunità molto interessante, legata agli incentivi stata-li per l'efficienza energetica, comunemente detti "certificatibianchi".

Il sistema dei certificati bianchiIl Pacchetto Clima - Energia 20-20-20 varato dall'UnioneEuropea e la Direttiva 2012/27/CE, da poco recepita nell'or-

dinamento nazionale, spingono gli Stati Membri a dotarsi distrumenti per il miglioramento dell'efficienza energetica e lariduzione dei consumi energetici al fine di raggiungere gliobiettivi europei fissati al 2020 e guidare l'Europa verso lesfide della competitività e della sostenibilità ambientale neiprossimi decenni. (Fonte: Rapporto Annuale sul Meccanismodei Certificati Bianchi - GSE, Gennaio-Dicembre 2013).L'Italia si è impegnata quindi a ridurre la quota di energia uti-lizzata del 20% entro il 2020. Per raggiungere l'obiettivo, ilnostro Governo, primo tra tutti quelli del vecchio continen-te, ha creato il sistema dei Titoli di Efficienza Energetica, i TEEo "certificati bianchi" (CB d'ora in avanti).

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zione del bus in tutte modalità: a parti-re dalla cultura dell'innovazione. “Il bus è efficace, confortevole, sicuroed efficiente - ha sostenuto Tulli - sia dalpunto di vista economico che energe-tico e quindi del relativo impattoambientale. Approfondire questi temifa parte della cultura Anav per unamobilità che sia davvero 'smart': perquesto dobbiamo sfruttare tutte possi-bilità, e da qui il nostro interesse per icertificati bianchi”. eee

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I CB sono dei titoli negoziabili a tutti gli effetti, emessi dalMinistero dello Sviluppo Economico alle aziende o agli entiche, investendo in innovazione, ottengono efficienza energe-tica (cioè consumano meno energia per produrre i medesi-mi beni o erogare i medesimi servizi).Un CB corrisponde ad una tonnellata equivalente di petro-lio (TEP) risparmiata.L'azienda virtuosa che, ottenendo efficienza energetica rice-ve i CB, può poi rivenderli su un mercato apposito nel qualevi sono soggetti obbligati ad acquisirli, ovvero le aziende cheproducono energia, tipicamente le multiutilities. In questomodo chi investe in innovazione per l'efficienza, può rientra-re degli investimenti effettuati, oltre a portare a casa ovvia-mente il risparmio energetico raggiunto.Il valore di mercato di un CB si aggira in questo momentointorno ai 100 Euro.

I certificati bianchi e le imprese di trasporto Il meccanismo, varato ormai da qualche anno, è stato fino adoggi utilizzato abbondantemente dal comparto industriale(quasi il 90% dei certificati bianchi erogati fino ad oggi sonoappannaggio dell'industria) a fronte di progetti di efficienzanel campo dell'energia elettrica e del gas.Un settore altamente energivoro come quello dei trasportinon ne ha praticamente beneficiato poiché i titoli erogati inquesto comparto, legati all'efficienza sui consumi di carbu-rante, esistevano, ma non avevano un reale valore economi-co, erano considerati in pratica "non bancabili" e quindi noninteressavano i soggetti obbligati ad acquistarli (che per que-sti titoli non ricevevano denaro dal MISE in contropartita).Da aprile di quest'anno però, con Decreto Ministeriale, ilMISE ha "promosso" anche i titoli legati al risparmio di car-burante al rango di titoli bancabili, aprendo di fatto un nuovomercato fino a quel momento poco interessante per i sog-getti coinvolti.

[È arrivato ora il momento di aprire una parentesi e di intro-durre i nuovi personaggi, che entrano a pieno titolo nel siste-ma dell'Efficienza Energetica, le E.S.Co., ovvero le EnergySystem Company.Si tratta di società speciali, nate con l'unico scopo di aiutarele imprese ad affrontare progetti di efficienza energetica,investendo al loro posto per acquisire l'innovazione e la tec-nologia necessari ed assumendosene il rischio. La loro remu-nerazione è data dai CB che, ad efficienza raggiunta, ven-gono erogati alla E.S.Co. che ha effettuato l'investimentoiniziale.Il sistema consente così a tutti di uscirne vincenti: l'impresache ha guadagnato in efficienza senza dover affrontare l'inve-stimento per innovare; la E.S.Co. che ha investito, ma è stataripagata in 5 anni da contributi di entità (probabilmente)superiore all'investimento effettuato; il Paese, che ha incre-mentato di un tot l'efficienza energetica che si è impegnatoa raggiungere entro il 2020. Chiudiamo la parentesi e tornia-mo al comparto del trasporto passeggeri, per esaminare, inpratica, quel che le aziende possono fare.]

Un esempio concreto di un progetto di efficienza energetica nel settore del trasporto collettivoProviamo adesso ad illustrare un possibile progetto attraver-so cui l'impresa di trasporto colletivo (TPL, linea, turismo,scuolabus, ...), ma in generale qualsiasi azienda che trasportipersone o merci su gomma, possa ottenere CB a fronte diefficienza energetica.L'ipotetica azienda MioBus vanta una flotta di 100 autobus,con cui svolge trasporto urbano ed extraurbano a livelloprovinciale. Percorre annualmente circa 5.700.000 Km all'an-no, consumando circa 2.100.000 litri di gasolio, che pagacirca 1,28 Euro al litro.Vorrebbe adottare un sistema innovativo tecnologico checonsenta ai suoi autisti di guidare in modo più virtuoso con

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l'obiettivo di ridurre i consumi di carburante di una percen-tuale compresa tra l'8 e il 12%.L'introduzione di questo sistema però richiede un investi-mento di circa 80.000 Euro il primo anno e un canone digestione di circa 25.000 per i successivi 5 anni e MioBus nonè attualmente in grado (non sindachiamo sulle motivazioni)di affrontare questo investimento.MioBus si rivolge allora ad una E.S.Co. alla quale chiede dipredisporre un progetto di Efficienza energetica che le con-senta di acquisire il sistema innovativo e di ottenere la ridu-zione desiderata nel consumo di carburante.La E.S.Co. analizza gli attuali dati di consumo e il metodo chel'azienda utilizza per rilevare i consumi (che deve essere pre-ciso e inappuntabile) e quindi accetta la richiesta, presentan-do all'autorità competente, il GSE (Gestore dei ServiziEnergetici) il progetto specifico.

Il progetto si articola nelle seguenti macrofasi:a. la misura dell'attuale consumo di carburante della flotta inbase ai mezzi e ai km percorsi annualmente;

b. l'adozione del sistema innovativo (tecnologia di bordo +formazione) da parte dell'azienda

c. la misura dopo i primi 12 mesi di utilizzo del sistema, delconsumo di carburante perseguito, con la dimostrazionedell'efficienza raggiunta.

Ricevuto il parere positivo da parte del GSE, viene attivato ilprogetto; in particolare:la E.S.Co. sottoscrive con MioBus un Energy PerformanceContract (En.P.C.), acquista la tecnologia e i servizi necessa-ri alla sua implementazione e li mette a disposizione diMioBus, che avvia il progetto di influenza dello stile di guidadei propri autisti.

Vengono costantemente misurati e tenuti sotto controllo iprogressi nei consumi di carburante durante l'impiego delsistema, fino alla certificazione della % di risparmio ottenutoallo scadere del periodo di riferimento (tipicamente 12mesi).

A questo punto la E.S.Co. comunica al GSE i risultati ottenu-ti in termini di TEP (Tonnellate Equivalenti di Petrolio) rispar-miate, a fronte di cui ottiene dal Ministero dello SviluppoEconomico i CB corrispondenti per una durata di 5 anni (neiquali continua a monitorare con attenzione il progetto insie-me a MioBus).

In sostanza quindi:MioBus ha ottenuto un vantaggio derivante dal risparmio dicarburante e dall'attività formativa svolta sui propri autisti(oltre a probabili vantaggi indotti sui costi di manutenzione,sulle assicurazioni, sulla premialità agli autisti, ...)

la E.S.Co. ha remunerato il proprio investimento attraverso iCB ottenuti dal MISE (ed eventualmente, in base all'accordocon MioBus, anche attraverso la condivisione di una % delrisparmio ottenuto).

In conclusioneIn un periodo di vacche magre come quello che il compar-to del trasporto collettivo sta attraversando, i progetti di effi-cienza energetica possono costituire per le aziende unimportante strumento per innovare, liberare risorse e per-seguire, con un livello di rischio praticamente nullo, quellacompetitività che consentirebbe loro di attrarre nuovi uten-ti, migliorare i servizi offerti e raccogliere le nuove sfide cheun sistema sempre più aperto e globalizzato presenterà daqui ai prossimi anni.e

*Senior Partner Drive2go

La nuova sala d'ingresso della sede Anav di piazza Esquilino a Roma.18|

La sede Anav di piazza Esquilinoa Roma si è rifatta il look: e laprima e più appariscente novità

è la luce che accoglie associati e ospitinell'ampio e confortevole ambiented'ingresso. Anav, che solo pochi mesi fa ha com-piuto 70 anni, si rinnova anche nell'im-magine.Non più locali angusti, ma un open-space che unisce il vecchio locale diingresso, il ricevimento, i corridoi, e incui è piacevole soffermarsi (presto, tral'altro, verrà allestito anche un salotti-no) per scambiare due chiacchiere, perun parere prima di entrare nella sala

convegni. L'inaugurazione è avvenuta in occasio-ne del corso di Public Speaking, a metàsettembre: ad accogliere i partecipantilo spazioso locale dai colori luminosi,alle pareti le gigantografie fotografiche,il nuovo spazio reception in legno chia-ro dove Massimo Pecci e ElisabettaParis accolgono gli ospiti.

Nuove sale di riunioneAnav vera “casa degli associati”: in que-sti anni tanti, tantissimi, hanno parteci-pato a incontri, seminari, riunioni, corsi.Il grande salone è stato il luogo di millediscussioni. Ma non bastava più per una

associazione sempre più attiva: oggi cisono tre nuova sale riunioni a disposi-zione degli associati, da 4, 8 e 12 posti,dove potersi scambiare opinioni e idee,dove discutere progetti e sinergie, percrescere insieme.Nel mondo che cambia, Anav tiene ilpasso: basta del resto un colpo d'oc-chio alle riunioni per vedere tanti gio-vani e tante donne che stanno pren-dendo le redini aziendali (del resto èuna donna, Violeta Bulc, anche la nuovamassima autorità dei trasporti, laCommissaria Ue indicata da Juncker), inun settore che solo fino a una genera-zione fa era rigidamente maschile.

I A S S O C I A Z I O N E I I I

Un nuovo lookper la sede ANAVUn ampio e luminoso ingresso accoglie gli ospiti: l'associazione si rinnova anche nell'immagine. Tre sale a disposizione degli associati.

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I I I A S S O C I A Z I O N E I

Il restauro del PalazzoNel cuore storico di Roma, a due passidalla Stazione Termini, anche il Palazzoin cui ha sede Anav, al numero 29 dipiazza dell'Esquilino e proprio in fronte

alla Basilica di Santa Maria Maggiore, èstato restituito agli antichi splendori.Stanno infatti per giungere a termineanche i restauri che hanno ridato allabella costruzione non soltanto l'imma-

gine che sembrava perduta, ma chesono intervenuti anche nel decorointerno. Insomma, una “casa comune” di cuiandare fieri. eee

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Public speaking: se un buon discorso comincia dalla fine“Replica” per il corso di Castelvecchi all'Anav, ma questa volta a seguire le lezioni non più i giovani, ma gli imprenditori di esperienza.

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Alberto Castelvecchi durante l'incontro di public speaking, qui sopra Nicola Biscotti alla presentazione del corso.

Public speaking, si replica. Maa seguire le lezioni deldocente della Luiss

Alberto Castelvecchi, a metàsettembre, non c'erano più i“giovani Anav” che - annodopo anno - stanno seguen-do i corsi di “Anav futura”,una vera scuola per prepa-rarsi al domani, a prendere leredini dell'azienda, a sapersidestreggiare tra fornitori e politi-ca, tra orari da mettere a punto eincontri sindacali: stavolta sui banchic'erano i... genitori. Per parlare in pubblico, infatti, a voltenon basta neppure l'esperienza: ci sonodei veri “trucchi del mestiere” che aiu-tano ad affrontare situazioni a volteproblematiche. L'affanno davanti a unmicrofono (fate dei bei respiri prima,“di pancia”, ossigenando), l'atteggia-

mentoda tenere per non mostrare stati d'ani-mo e tensione: anche se il feeling conl'interlocutore non c'è, uno sguardo oun gesto giusti possono aiutare all'esitodi un incontro. “Chi parla in pubblico, davanti a unaplatea numerosa o anche in una riunio-

ne - ha spiegato Castelvecchi -,non deve mai guardare “nelvuoto”. Lo sguardo devesempre avere una dire-zione precisa, e cercaregli occhi degli altri, unoper volta. Anche con unassembramento nume-roso, cercheremo gliocchi delle persone unaper una, sia a distanza che

a metà sala che nelle primefile.

Gli occhi sfuggenti sono sempresegno che qualcosa non va.Quando guardiamo gli altri, è per sta-bilire una corrente di comunicazionereciproca e di emozione”.E poi, come tenere le mani: “Aperte esciolte, non toccarsi, mostrare il piùpossibile i palmi (comunica trasparenzae condivisione), assecondare il parlato


busmagazine |21Immagine della giornata di corso sulla comunicazione efficace; in alto una delle slide sui comportamenti errati.

con una gesticolazione naturale”: “Chiparla in pubblico non deve mai mette-re le mani in tasca, né nei pantaloni nénella giacca. Apparentemente tenere lemani in tasca è un gesto disinvolto. Inrealtà comunica imbarazzo, impaccio,“qualcosa da nascondere”. Le taschesono il luogo simbolico della nostra

intimità”.“Dalle mani in tasca - ha proseguitoCastelvecchi, che ha seguito professio-nalmente anche l'immagine di politici diprimo piano - il pubblico riceve segnalidi: disimpegno, sciatteria, scarsa comu-nicativa, poca volontà di condividere.Per lo stesso motivo, gli appunti con

cifre, numeri ecc. non vanno mai estrat-ti dalle tasche durante un discorso. Sesi parla da seduti è bene averli davanti,in vista. Altrimenti è preferibile un pic-colo foglio, o appoggiarli su un tavolo eprenderli al bisogno”.Ancora, quando si parla: “Le pausesono molto importanti: un oratore cheparla “a mitraglia” rischia di travolgere ilpubblico e ottenere il contrario diquello che voleva.Bisogna fare pause strategiche, benmirate, non lunghissime, ma abbastanzalunghe da far sì che chi ci ascolta venga“incuriosito” dal momento di silenzio”.Ma di grande importanza anche lastruttura della comunicazione. Una“scaletta” indispensabile:• qual è la mia visione, ovvero il miocontributo originale su questo argo-mento?

• qual è il messaggio?• a chi mi rivolgo?• quanto tempo dura l'esposizione?• quali sono i mezzi di cui dispongo?• in che ambiente fisico parlerò? Conquali condizioni di luce, suono, ecc.?

• che azione voglio promuovere, chesfida?

Con una avvertenza: un buon discorsocomincia dalle conclusioni. eee


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Nicola Biscotti, presidenteAnav, è stato invitato acommentare “a caldo”, a

Linea Notte del Tg3, l'incontro del pre-mier Matteo Renzi con gli imprenditoridi Bergamo a metà ottobre, e il suoannuncio del taglio di Irap e contributiper i neo-assunti.Il giornalista Maurizio Mannoni avevaospiti in studio, insieme a Biscotti,Alessandro De Nicola presidente dellaAdam Smith society, e i giornalistiSalvatore Cannavò del Fatto quotidia-no e Angela Mauro dell'HuffingtonPost.“Di solito in questi casi ci aspettiamo divedere la realtà - ha esordito Biscotti-.Ma, stando agli annunci, è stato colto iltema fondamentale, quello che vieneprima di tutti gli altri, prima dell'art. 18,prima di tante cose: ridurre il caricofiscale.Il cuneo fiscale ha massacrato le impre-se. Il costo medio per unità prodotto ècresciuto in Italia dal 2000 al 2013 del36% mentre in Germania è diminuitodel 4%. Il recupero di competitività ènecessario alle imprese per riprendere

a fare investimenti e occupazione.Do un giudizio positivo su questoprimo annuncio, vedremo se le cifresaranno quelle o più basse, magari spal-mate in più anni”.Renzi a Bergamo ha infatti annunciatouna manovra da 30 miliardi con 16miliardi di spending review, un taglio da6,5 miliardi di Irap, con una riduzionedelle tasse di 18 miliardi nel biennio2014-15, ha confermato il bonus da 80euro per i redditi bassi e dichiarato cheper un triennio non saranno dovuticontributi nelle assunzioni a tempoindeterminato.“Ancora una volta la questione è latempistica - ha avvertito De Nicola - E'necessario poi vedere dove avverran-no i tagli (se lineari o ragionati), perchèprocedere con l'accetta rischia di crea-re diseconomie. Il fatto che ci siano,vista la storia precedente dei nostrigoverni e l'incapacità a tagliare... senzaessere troppo schizzinosi, il tagliodell’1% di pil è difendibile. Assumere a tempo indeterminato,senza tasse - ha quindi chiesto Mannonia Biscotti - favorirà le aziende, almeno

quelle che - ovviamente - hanno biso-gno di assumere?“Sono convinto che le imprese assu-mono innanzitutto se c'è fiducia nelfuturo, non unicamente per un vantag-gio previdenziale - ha replicato il presi-dente Anav -. Per la verità già il vigentecontratto sull'apprendistato per i primi2 o 3 anni non taglia completamente ilcosto previdenziale ma lo riduce al10%, quindi già oggi c'è una formulache, se fosse svincolata dai lacciuoli checi sono per arrivare al contratto diapprendistato, e se fosse totalmentegratuita per quanto riguarda la parteprevidenziale, potrebbe già funziona-re”. “Io da imprenditore - ha continuatoBiscotti - posso dire che ho utilizzatoquesto contratto e qualche giovaneche ha fatto apprendistato con me oggilavora stabilmente in azienda. Gliimprenditori investono quando hannofiducia nel futuro e hanno una prospet-tiva almeno a cinque anni rispetto aquelle che sono le possibilità dell'im-presa di permanenza sul mercato. Certamente, comunque, non si può

La pagella al governoNicola Biscotti a “Linea Notte”Il presidente Anav intervistato da Maurizio Mannoni:“Bene il taglio dell'Irap, ma non si fa ancora nulla su costi standard, infrastrutture al Sud, formazione e innovazione”.

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pensare che l'assunzione a tempoindeterminato venga solo dalla legge odal favore della legge. Viene dalle con-dizioni generali. Se ci tagliano il cuneofiscale arriva un po' di ossigeno. Però sepoi alle piccole imprese tolgono il Tfr,l'ossigeno da una parte arriva dall'altraviene tolto”.Sul tema del Tfr Mannoni ha ricordatoche Renzi ha assicurato un interventodelle banche, ma De Nicola ha replica-to subito che all' Abi non sembranocosì convinti... Secondo Angela Mauro,poi, bisognerebbe percorrere l'ipotesidi lasciar scegliere lavoratori, anche se asentire i sondaggi la maggior parte degliitaliani sono contrari.“A parte togliere un po' di liquidità alleaziende sotto i 50 dipendenti, visto chequelle al di sopra già versano all'Inps -è intervenuto Biscotti - consideratoche sono proprio quelle piccole adavere problemi e ad essere svantaggia-te nel mondo del credito, in questomodo si intacca una cultura del rispar-mio che è nella storia tra imprese elavoratori. Nelle imprese normali, quelle virtuose,quando un lavoratore ha bisogno disoldi perché deve far sposare la figlia -tanto per fare un esempio concreto -l'imprenditore glieli dà. Ma se gli do 40euro al mese, sono soldi che sparisco-no, non si trovano più: l'imprenditoreperde la liquidità, ma al lavoratore nonresta nulla. Quindi, come diceva giusta-mente De Nicola, io starei attento conuna misura così importante a valutarebene gli impatti, sulle imprese ma

anche sui lavoratori stessi”.Una manovra di destra, che favorisceimprenditori, ha chiesto il giornalista aisuoi ospiti?Per De Nicola il taglio dell Irap “è ilmeno di destra in assoluto. Non unatassa sui profitti ma sul fatturato, cheoggi paga anche chi è in perdita. Unanotevole quantità di imprese sono inperdita perché c'è l'Irap, altrimentisarebbero in profitto”. “Io penso che in Italia bisogna favorireil lavoro - è intervenuto Biscotti - e illavoro lo organizzano le imprese chehanno dei dipendenti. Quando si favo-riscono le imprese, si favorisce il lavoroe l'occupazione. Anche il dibattito sul-l'art. 18 è asfittico da questo punto divista. Io ho cento dipendenti, ne avròassunti duecento nella mia vita azienda-le, ne avrò licenziati 3. E stiamo a discu-tere se l'art. 18 salva le imprese oppu-re no.Riguardo alla manovra - ha continuato- l'Irap è una tassa che assurdamentecolpisce, per esempio, il costo lavoro,quindi andrebbe eliminata totalmente.La manovra non è di destra o di sini-stra: se si attuerà, è nell'interesse Paese,perché dando ossigeno alle imprese,queste fanno investimenti, se fannoinvestimenti ne consegue occupazionee ricchezza da ridistribuire”.Per Renzi, ha insistito Mannoni, in que-sto modo gli imprenditori non hannopiù alibi...“Gli imprenditori non cercano alibi - hareplicato il presidente Anav -, non sonobenefattori, fanno impresa per fare utili.

Facendo crescere l'impresa cresconogli utili, e quando ci sono si redistribui-scono”.Ma le imprese sono accusate di nonrischiare, ha insistito il giornalista delTg3.“Dopo sei anni di crisi, molte nonhanno chiuso ma hanno retto crisiaziendali devastanti, e nonostante con-dizioni di mercato interno e versol'estero proibitive. Le aziende si stanno tenendo su unalinea abbastanza difficile e stannoaspettando di ripartire: per questo oggici aspettiamo manovre decise, forti.Sulla spesa improduttiva e i costi stan-dard, annunciati in vari settori, ancoranon si sta facendo nulla. E costi stan-dard significa premiare chi costa dimeno e penalizzare chi costa di più. E cisono fin troppi esempi: non voglio farequelli del mio settore, il trasporto pub-blico locale, ma parliamo di sanità, doveun posto letto a Napoli ha un costo di17mila euro e a Bologna di 6 mila”.E dunque, quali “voti” al governo?“Sull'Irap ho parere favorevole - haconcluso Biscotti -. In un momento dicrisi gli imprenditori devono vedere ilbicchiere mezzo pieno, devono pren-dere quello che c'è, da questo punto divista perciò ho una certa fiducia nelgoverno. Ma non c'è nulla sulle infra-strutture al Sud, sulla formazione -importantissima per le imprese - quasinulla, e sull'innovazione molte impreseattendono elementi certi su cui fonda-re la propria crescita in termini di pro-fitti e di prodotto”. eee

Il Sole 24 ore ha dedicato lo scor-so 14 luglio una intera pagina aiservizi di lungo raggio, definiti fin

dal titolo “insostituibile servizio socia-le”. Nell'articolo un'ampia intervista delpresidente Anav Nicola Biscotti, che haillustrato le reali dimensioni del settore,con un fatturato di 250 milioni dieuro, 140 milioni di chilometri di per-correnza annua e oltre 10 milioni dipasseggeri.“E' un settore con fortissime possibili-tà di sviluppo - ha dichiarato Biscotti alSole 24ore -. Nelle direttrici di trafficoSud - Nord (Sicilia, Calabria, Puglia,Campania e Abruzzo verso Lombardia,Piemonte, Toscana, Lazio) ed Est-Ovet(Marche - Lazio, Abruzzo - Toscana-Liguria) rappresenta una valida e realealternativa al sistema ferroviario”.Nell'articolo si affronta quindi il temadelle concessioni e del decreto 285 del2005: “Il ruolo chiave del ministero deiTrasporti e la sua interlocuzione con ilsistema delle imprese - ha affermatoBiscotti - consentiranno un'evoluzionenormativa coerente con le esigenze delmercato e le richieste delle comunitàservite. Peraltro, senza dubbio, la crea-zione del portale informatico Gisdl,dedicato alle linee interregionali, nonsolo ha avviato l'importante processodi semplificazione amministrativa, maha soprattutto posto le basi per unsistema informativo a disposizione del-l'utenza”. Il Sole 24ore si occupa quindi di tariffee offerta di mobilità: uno dei punti chia-ve di buone politiche dei trasporti. “Iltrasporto pubblico su autobus, in parti-colare per la lunga percorrenza - spie-ga il presidente Anav - genera costiesterni molto limitati per passeggerotrasportato, persino inferiori a quelli

del treno nei casi in cui vi siano pochipasseggeri, tenuto conto, per esempio,che il costo ambientale di un treno con50 viaggiatori è superiore a quello diun autobus con la stessa utenza”. “Nonva trascurato - ha concluso Biscotti -che le autolinee di lunga

distanza, senza alcun intervento difinanza statale, assolvono un ruoloancora più importante nel garantireuna maggiore inclusione sociale dellefasce più deboli della popolazione”.

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Il ruolo sociale delle autolineenel “focus” del Sole 24 ore “Un insostituibile servizio sociale”: intervista al presidente Anav Nicola Biscotti su dimensioni del settore, regole, potenzialità per l'utenza.

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Anav

MAIO LASCIA ANAV TOSCANAGli auguri di tutta l’associazione

Anav ha organizzato per l'11novembre al Residence di Ripetta aRoma (via di Ripetta 23, alle ore 10)un importante convegno sulle lunghepercorrenze organizzato da Anav, alquale è prevista la partecipazione dipolitici e rappresentanti delle societàinteressate: “Contratto di serviziolunga percorrenza di Trenitalia:prospettive di risparmio attraversol’integrazione con autobus” Il Convegno propone lo studio,commissionato da Anav al Politecnicodi Milano, sul Contratto di Serviziotra il Ministero dei Trasporti e

Trenitalia per la lunga percorrenzaferroviaria, con l’analisi e lapresentazione di alcuni scenari diristrutturazione del contratto, cheprevedano risparmi sul contributoannualmente erogato in unaprospettiva di integrazione con iltrasporto passeggeri su autobus.Al dibattito, introdotto dal presidenteAnav Nicola Biscotti, partecipano:Enrico Finocchi (Direttore Generaleper l’intermodalità del Ministero deiTrasporti), Federico Lovadina (Presidente AGENS), Altero Matteoli(Presidente dell'8ª Commissione

Lavori pubblici, comunicazioniSenato della Repubblica), MicheleMeta (Presidente IX CommissioneCamera Deputati - Trasporti, Poste eTelecomunicazioni), Andrea Pezzoli(Direttore Generale per laConcorrenza AGCM), GiuseppeProto (Gruppo Arriva), AlessandroRocchi (Segretario Nazionale Filt-Cgil), Massimo Roncucci (PresidenteAsstra). Conclusioni del viceministroRiccardo Nencini. Modera il dibattitoil giornalista di “la Repubblica”Vincenzo Borgomeo.

LA SCOMPARSA DI DROSILLO BOVOLENTAPRIMO PRESIDENTE ENAT È mancato i primi giorni di settembre l'ing. Drosillo Bovolenta (eranato a Cavarzere, in provincia di Venezia, nel 1924). Bovolenta hasegnato la storia dell'Anav: è stato infatti il presidente, dalla suafondazione nel 1975, dell'Enat - l'associazione dell'autotrasportoturistico - , confermato in quel ruolo dall'assemblea del marzo1977. Nominato commendatore nel 1978 è stato anchevicepresidente reggente dell'Anav tra l'agosto del 1979 e l'aprile1980 (nel periodo in cui l'allora presidente Bartolo Ciccardini erastato nominato Sottosegretario ai Trasporti). Solo pochi mesi fa, inoccasione dei 70 anni dell'Associazione, Anav aveva voluto donargliuna targa per il grande contributo dato allo sviluppo del settoredell'autotrasporto viaggiatori.

TRENO PIÙ BUS QUALE INTEGRAZIONE?SE NE DISCUTE L'11 NOVEMBRECON IL VICEMINISTRO RICCARDO NENCINI

Uno studio del Politecnico di Milano, commissionato da Anav,sul contratto di servizio Trenitalia

Lo scorso 30 Giugno si è concluso il mandatodel segretario della sezione Toscana di Anav, ildottor Emanuele Maio. Dopo oltre 10 anni disupporto e collaborazione ed amichevolerapporto umano, Emanuele lascia perconcedersi la meritata pensione. Una vitadedicata al settore dei trasporti: un'avventuracominciata nel lontano 1960 e che si èconclusa con la nostra Associazione, a cui hadato il suo contributo a lungo anche a livellonazionale. In occasione della sua ultima assemblearegionale, alla presenza anche del direttoreTullio Tulli, la sezione e gli associati hannovoluto omaggiarlo con una medaglia d'orocome tributo ai tanti anni spesi con dedizionee serietà al suo lavoro.La sezione Toscana attraverso il suoPresidente, dott. Banci, tutti gli associatiregionali e l'ANAV nazionale si uniscono alsaluto e al ringraziamento per il contributoche il dott. Maio ha dato all'Associazione intutti questi anni.

Per le imprese di noleggio auto-bus con conducente la que-stione relativa alla tariffazione

degli accessi dei bus turistici alle cittàd’arte resta ancora un tema all’ordinedel giorno: per questo l’Anav, dopoalcuni (inutili) tentativi in ambito nazio-nale, ha deciso di rivolgersi all’Europapresentando un esposto allaCommissione Ue. Il livello di attenzionesul problema si è certamente innalzatonegli ultimi mesi (grazie anche all’ampiaeco seguita al convegno organizzato daAnav lo scorso 12 dicembre su “Lagestione dell’accessibilità e della sostanelle città d’arte”), al punto che anchel’Anci - per il tramite del suo delegatoal Turismo, Claudio Ricci - ha ricono-sciuto che è ormai necessario edimprescindibile avviare un percorso direvisione e razionalizzazione dei diversisistemi locali di tariffazione degli acces-si per i bus turistici. Le “buone intenzio-ni” dell’Associazione dei Comuni nonsono servite, tuttavia, a sbloccare lasituazione perché - complici il perdura-re della crisi economica, il taglio pro-gressivo dei trasferimenti erariali aglienti locali e l’incapacità della politicalocale e nazionale di intravedere nellapromozione del turismo un volano perla crescita e lo sviluppo dei territori edel Paese in generale - le amministra-zioni locali hanno continuato ad appli-care, in qualche caso anche aumentan-do (da inizio 2014 è stato deliberatol’incremento dei “ticket bus” a Pisa,Venezia, Orvieto e Verona) o introdu-cendo ex novo (Civitavecchia), gli one-rosi pedaggi per l’ingresso e la sosta deibus turistici nelle città.

FINANZIAMENTO AI COMUNIPedaggi che sono divenuti ormai uno

strumento irrinunciabile di finanzia-mento delle casse comunali. E chiara-mente - come si è avuto modo di sot-tolineare già in altre occasioni - non sitratta di un finanziamento indirizzato almiglioramento dell’offerta di servizi odiretto a qualificare l’accoglienza deivisitatori che utilizzano l’autobus perspostarsi: nella generalità dei casi, infat-ti, non sono riscontrabili investimentinella creazione di strutture e servizidedicati ai turisti e alle imprese di tra-sporto (es.: piazzole di sosta, sistemi diorientamento degli autobus, disponibili-tà di officine per controlli e manuten-zione dei mezzi, collegamenti a siti diinteresse, distribuzione di materialeinformativo, ecc.), ma il prelievo “forzo-

so” di somme (quelle necessarie aripianare i deficit dei bilAnci comunali)a carico di una sola e ben determinatacategoria di operatori della filiera delturismo. Anche le asserite finalità ditutela della salubrità delle aree urbane,di miglioramento dell’ambiente e dellacircolazione stradale con cui le delibe-re comunali giustificano l’istituzione dei“ticket bus” restano una mera afferma-zione di principio (peraltro l’autobus èuno dei mezzi di trasporto a motoremeno inquinanti per chilometro per-corso e per passeggero e, quindioccorrerebbe promuovere, anzichédisincentivare gli arrivi con un mezzocollettivo, piuttosto che con uno indivi-duale), mentre sono chiare le motiva-zioni economiche che ispirano taliprovvedimenti.Nonostante l’evidente iniquità dei “tic-ket bus” (non esistono analoghe formedi prelievo a carico di altre modalità ditrasporto concorrenti) e le gravi rica-dute sulla concorrenzialità e sulla tenu-ta complessiva del settore, non è man-cato alle amministrazioni locali il placetdei giudici amministrativi che, ripetuta-mente chiamati in causa (anche daAnav) in merito a provvedimentiassunti da singoli comuni, ne hannoacriticamente confermato la legittimità.

IL RICORSO ALLA COMMISSIONE EUROPEAPer questo motivo Anav ha deciso diricercare in ambito europeo una solu-zione al problema “ticket bus”, sotto-ponendo la questione all’attenzionedella Commissione Europea. L’iniziativaè di amplissimo respiro (come si dirà viparteciperanno anche altri soggetti,oltre ad Anav) e prevede la presenta-zione di un ricorso (che sarà deposita-

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Ticket bus: ricorso Anav alla commissione europeaSempre nuovi balzelli, sempre più cari, per le città d'arte: un costo che incide al 5% sui costi aziendali. L'Associazione ricorre per turbativa della concorrenza.

eeeNicolettaRomagnuolo*

I PEDAGGISONO UN

FINANZIAMENTOPER LE CASSE

DEI COMUNI

I N O L E G G I O I I I

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to il prossimo mese di novembre dopola conclusione della fase di rinnovo deicomponenti della Commissione) diret-to a sollecitare l’apertura di una proce-dura d’infrazione nei confrontidell’Italia, ai sensi dell’articolo 258 delTrattato sul funzionamento dell’UE, perla violazione - insita nei provvedimenticomunali in materia di “ticket bus” -delle norme di rango comunitario chedisciplinano il funzionamento del mer-cato comune e la concorrenza tra glioperatori. L’articolo 258 del Trattato UE prevedeche “La Commissione, quando reputiche uno Stato membro [o una sua arti-colazione, per esempio i Comuni]abbia mancato a uno degli obblighi a luiincombenti in virtù dei trattati, emetteun parere motivato al riguardo, dopoaver posto lo Stato in condizioni di pre-sentare le sue osservazioni [medianteinvio di una lettera di “messa in mora”].Qualora lo Stato in causa non si con-formi a tale parere nel termine fissatodalla Commissione, questa può adire laCorte di giustizia dell'Unione euro-pea”. Ai fini dell’esperimento della pro-cedura di infrazione è necessario, quin-di, in via preliminare, che laCommissione ravvisi nei provvedimen-ti locali di istituzione dei “ticket bus”l’effettiva violazione di una norma didiritto dell'Unione europea e chel’Italia non fornisca chiarimenti (contro-deduzioni) soddisfacenti riguardo lalegittimità dei provvedimenti assunti:solo in questo caso la Commissionepotrà emettere un parere motivatosulla base del quale operare una for-male diffida nei confronti dello Statoitaliano sottoposto alla procedura adadeguarsi alle norme di diritto europee(in caso di inadempimento scatta il

ricorso della Commissione alla Cortedi Giustizia europea).

L'IMPATTO EUROPEO DEI TICKETA testimonianza dell’impatto non sol-tanto interno e nazionale, ma europeodella questione “ticket bus” - assoluta-mente indispensabile per dimostrarnela rilevanza ai fini dell’applicazione dellenorme di diritto comunitario e per giu-stificare, quindi, un intervento da partedei commissari europei ai sensi dell’ar-ticolo 258 del Trattato -, il ricorso pro-mosso da Anav vedrà il coinvolgimentosia di associazioni di categoria (rappre-sentative anche dei tour operator) sia

di imprese di trasporto europee(anche di Paesi non confinanti conl’Italia), da tempo “sensibili” al problemadei “ticket bus” considerata la rilevanzadell’Italia quale meta turistica interna-zionale. In particolare, hanno già confermato illoro appoggio e la sottoscrizione del-l’iniziativa, oltre all’Iru (InternationalRoad Transport Union), le associazioniAftri (Francia), Wko (Austria), Bdo(Germania), Astag (Svizzera), Fbaa(Belgio), Sverige Bussforetag (Svezia),Cesmad Slovakia (Slovacchia), nonchél’Etoa (Associazione europea dei touroperator) ed oltre 190 imprese di tra-sporto belghe e tedesche. Tali interven-ti (e le relative testimonianze circa glieffetti prodotti sul business delleimprese di trasporto) dovrebberoessere sufficienti a “convincere” i com-missari europei che i provvedimenti ditariffazione degli accessi e della sostadei bus turistici adottati dalle ammini-strazioni locali italiane incidono nonsoltanto sul mercato nazionale del tra-sporto turistico con autobus, ma anchesul mercato europeo con conseguentecoinvolgimento di norme di dirittodell’Unione Europea. Il ricorso si giustifica e trova fondamen-to in una serie di osservazioni di carat-tere giuridico, ma non solo: rilevanoanche considerazioni in merito all’im-portanza rivestita dal settore ai finidella promozione del turismo, la tute-la della sicurezza stradale e dell’am-biente attraverso lo spostamento delladomanda di trasporto dalla mobilitàprivata a quella collettiva. Una rilevanzache anche i giudici della Corte diGiustizia Ue hanno espressamentericonosciuto e sottolineato nell’ambitodella sentenza 22 dicembre 2009 n.

APPOGGIODA ASSOCIAZIONIE TRASPORTATORI

DA TUTTAEUROPA

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338/2009, laddove (punto 50) si leggeche l’esercizio dei servizi di trasportocon autobus “è idoneo a risponderead un obiettivo di interesse generale,quale la promozione del turismo, lapolitica di sicurezza stradale mediantela canalizzazione del traffico a fini turi-stici su itinerari prestabiliti o ancora latutela dell’ambiente grazie all’offerta diuna modalità di trasporto collettivoquale alternativa a mezzi di trasportoindividuale”.Da un punto di vista strettamente giu-ridico, Anav punta a dimostrare attra-verso il ricorso la violazione dei princi-pi comunitari vigenti in materia di tute-la della concorrenza ed in particolare -come sempre sostenuto da Anav - laviolazione dei principi di proporzionali-tà (secondo cui ogni misura destinataad incidere su singole situazioni privatedeve essere idonea, cioè adeguata edefficace in relazione all’obiettivo da per-seguire, e necessaria, in quanto si devericorrere ad essa solo se non è dispo-nibile un’altra misura ugualmente effica-ce, ma meno negativamente incidentesulla singola situazione privata), di nondiscriminazione rispetto ad altre moda-lità di trasporto (distorsione della con-correnza “modale” rispetto, ad esem-pio, al treno/autovetture, ecc.) e di libe-ro movimento delle persone nel mer-cato interno.

LE RAGIONI DEL RICORSO Le ragioni del ricorso sono tutte legatealla dimensione, eterogeneità e soprat-tutto all’estrema gravosità, nel suocomplesso, del fenomeno “ticket bus”(il costo dei ticket rappresenta perun’impresa di noleggio autobus conconducente circa il 5% dei costi azien-dali di esercizio, ma si tratta di unamedia, perché l’incidenza è anche mag-giore per quelle imprese che svolgonoprincipalmente servizi di trasportoturistico e che hanno come destinazio-ni prevalenti città italiane di particolarerichiamo come, ad esempio, Venezia,Firenze, Roma ed Amalfi, dove le tariffedi accesso e sosta nelle ZTL sono par-ticolarmente gravose).

Ricordiamo quanto emerso dall’indagi-ne Anav-Isfort dello scorso anno,secondo cui:✔in assenza di una precisa disciplina o

di linee guida di riferimento, i provve-dimenti di tariffazione degli accessisono adottati secondo criteri diversie non trasparenti nelle modalità dicalcolo. Infatti, in quasi tutte le cittàitaliane sono previste specificheregole di accesso ai centri urbani pergli autobus turistici. Regole applicatein maniera uniforme o diversificate inbase alla lunghezza del mezzo, allaclasse ambientale Euro, al tipo di ali-mentazione, con diversità di applica-zione spesso rilevanti anche tra loca-lità appartenenti ad una medesimaarea territoriale/sistema turistico. Sitratta di misure che, in molti casi, sisovrappongono ad altri provvedi-menti tradizionali (ZTL ordinaria perl’accesso al centri storici, aree pedo-nali e di salvaguardia) o di più recen-te istituzione (norme anti-smog vali-de sempre o in particolari fasi del-l’anno o della giornata) e che, nelcomplesso, risultano di difficile com-prensione e applicazione da partedell’utenza (imprese di trasporto),creando evidenti complicazioni perl’attività turistica complessivamenteintesa. Ne consegue che all’onereeconomico del ticket si aggiungeanche un aggravio amministrativoper il disbrigo delle pratiche (diverse

da una città all’altra) connesse alpagamento;

✔in generale si è potuta riscontrareuna sovrapposizione di esborsi, diffi-cilmente giustificabile e sostenibileper le imprese nell’attuale difficilecongiuntura economica:

✔infatti, solo in alcuni casi (soprattuttocittà di medie dimensioni e nellelocalità toscane) il prezzo del ticketricomprende il costo del parcheggio,mentre molto spesso (specie ingrandi centri, come Roma e Venezia)al ticket di accesso dei bus si aggiun-ge la tariffa relativa alla sosta;

✔inoltre, l’imposta di soggiorno, che icomuni possono istituire grazie allafacoltà loro riconosciuta dall’art. 4del D.Lgs. n. 23/2011 (decreto sulfederalismo fiscale municipale) e chein base alla stessa norma potrebbesostituire, in tutto o in parte, gli oneriimposti ai bus turistici per l’accesso ela sosta nei centri urbani, è concepitacome un prelievo aggiuntivo, invece,che sostitutivo dei “Ticket bus”. Perl’Isfort un’imposta da ripensare nel-l’ottica di uno strumento generale(un unico prelievo ad applicazioneuniversale) appositamente indirizza-to allo scopo di investire nella qualitàdei sistemi di accessibilità e nell’acco-glienza dei visitatori;

✔quanto alle modalità di acquisto deipermessi, prevale l’acquisto direttopresso i check - point appositamenteistituiti (che chiaramente allungano itempi per il raggiungimento dei siti diinteresse) mentre risultano ancorascarsamente diffusi (soprattutto alsud) sistemi di prenotazione e diacquisto on-line;

I diversi sistemi locali di tariffazionedegli accessi sono, inoltre, applicati:✔senza alcun coordinamento e, quindi,colpendo in misura irragionevolmen-te gravosa quella parte del turismocomposto da pacchetti di visita inte-grati a varie città e territori (sottoquesto profilo è eclatante il casodelle città della Toscana);

✔senza effettuare a monte alcunasimulazione e, quindi, senza avertenuto conto degli effetti di tali misu-re sulla domanda turistica e sulleripercussioni nei confronti delleimprese della filiera. Con la conse-

IL RICORSOLEGATO

ALL'ESTREMAGRAVOSITÀ

DEL FENOMENO

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guenza che, per effetto di tali misure,il turismo svolto mediante autobusperde sempre più quote di mercatoproprio a causa dei costi derivantidall’applicazione di tali tariffe, senzache necessariamente tali quote dimercato siano riassorbite da altremodalità di trasporto. Anche moltioperatori stranieri hanno ridotto ilvolume dei servizi svolti in Italia;

✔senza valutare gli effetti sulla partemeno solvibile dei turisti e/o conproblemi di mobilità (anziani, studen-ti, portatori di handicap, etc.), che,solo grazie ai servizi “porta a porta”assicurati dagli autobus, riescono afruire dell’offerta turistica;

✔senza vincolare l’uso di tali introiti alla

creazione e/o miglioramento dei ser-vizi offerti ai turisti che si muovonocon gli autobus (parcheggi di scam-bio, navette, etc.) e alle stesse impre-se di trasporto.

Una realtà molto distante dall’Europadove:a) non si riscontra, in genere, l’applica-zione pedaggi per l’accesso dei busalle città, ma le amministrazioni lavo-rano a stretto contatto con le impre-se di trasporto e della filiera turisticaal fine di adottare soluzioni condivisein materia di trasporto e di sosta,senza eccessive penalizzazioni sulpiano economico per gli operatoridel trasporto;

b) vi è maggiore attenzione, rispetto

all’Italia, verso i problemi dell’inquina-mento ambientale (con il riconosci-mento di incentivi economici allesocietà che investono nel rinnovodella flotta)

c) le restrizioni all’accesso dei veicoli amotore per motivi ambientali e dicongestione coinvolgono il comples-so del parco veicolare pubblico e pri-vato

d)le zone verdi (LEZ) seguono criteri eregole comuni a livello nazionale cherisultano più facilmente comprensibi-li all’utenza e che nel complesso raf-forzano l’efficacia delle misure adot-tate. eee

*Dirigente Area noleggio autobus

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Venezia respinge il turismo che viaggia in bus?L’ultimo nuovo aumento del ticket, una settimanaprima di Ferragosto, la rende di fatto una città

d’arte un po’ troppo “preziosa”: il nuovo aumento è scat-tato subito, dall’inizio di settembre, nonostante già l’annopassato la tassa per i bus - a cui per il turista si aggiungeanche quella in hotel - fosse stata rivista (con altri aumen-ti)”.Così in una nota Anav (Associazione NazionaleAutotrasporto Viaggiatori) ed Etoa (European TourOperators Association) che hanno più volte denunciatocome alle imposizioni economiche delle città d’arte noncorrispondano servizi al turista, spesso abbandonato inmega-parcheggi senza strutture di ristoro e facilità di col-legamento con i centri urbani.Il nuovo “caso Venezia” - si legge nella nota - riporta in evi-denza la miopia delle amministrazioni locali che, anzichéfavorire il turismo, rischia di strangolare ulteriormenteimprese di noleggio bus e tour operator già gravati da uneccessivo sistema di tassazioni. “Sembra che a nulla sianovalse, fin qui, le parole della politica - in particolare al tavo-

lo Stato-Regioni - dove pure era stato riconosciuto ildanno di queste “tasse su tasse” inflitte al turismo, soprat-tutto in momenti di crisi come questi.“A Venezia non si pagano tasse sul turismo, ma si ‘sponso-rizza’ la città - ha notato Nick Greenfield, Capo delleRelazioni con i Tour Operator all’Etoa -. “Purtroppo nonsono chiare le finalità dell’investimento e comunque i ter-mini dei contratti dei tour operator non cambiano all’im-provviso. In questo caso invece gli operatori e i visitatorisono diventati contribuenti involontari, tra l’altro senzadiritto al voto. Tocca a noi di dargli una voce.”“Si tratta di un danno gravissimo per le aziende di noleg-gio bus che diventa anche una questione di turbativa dellaconcorrenza, visto che treni e aerei non devono fare iconti con i balzelli cittadini. La repentinità dell’iniziativaveneziana, in più, mette in difficoltà le aziende che aveva-no ormai già venduto i pacchetti turistici, incidendo diret-tamente su bilanci aziendali già faticosissimi”. Questa ladichiarazione di Nicola Biscotti Presidente dell’Anav chepromette: “Ci opporremo a tutti i livelli, ancheeuropei”.e

VENEZIA: ANAV E ETOA DENUNCIANOAUMENTI TASSE BUS

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Èpartito da Polla il primo “auto-bus cardioprotetto d'Europa”:un cuore rosso sulla livrea, un

defribillatore a bordo, ma soprattuttogli autisti che non solo hanno fatto icorsi per ottenere la certificazione peril soccorso, ma che regolarmenteseguono corsi di aggiornamenti. Le Autolinee Curcio sono le prime adaver voluto che i loro mezzi non fosse-ro solo sicuri sulle strade, ma potesse-ro offrire all'utenza anche immediatosoccorso in caso di malori, trasforman-dosi in vere unità mobili di primo soc-corso: in caso di necessità, infatti, inter-vengono anche in caso di incidenti,nelle piazzole di sosta o nell’attraversa-mento di paesi lontani da centri medi-ci. La dotazione di defibrillatori èimportante anche per favorire la mobi-lità di quelle persone che vivono con-dizioni di salute a rischio e che, perquesto motivo, non scelgono di viaggia-re in autobus.È Giuseppe Curcio a raccontare comeè nato questo progetto: “Poco più di unanno fa è accaduto a bordo un episo-dio spiacevole. Non riuscivamo a

toglierci dalla mente “cosa fare”, comeuna azienda può affrontare episodi delgenere, abbiamo sentito anche degliamici cardiologi e abbiamo fatto tesorodei loro suggerimenti. Ma abbiamoanche verificato che non esisteva nulladel genere in ambito italiano e euro-peo: non esisteva un mezzo, né bus nétreno che fosse, dotato di defribillatore.Questa mancanza ha generato in noi laspinta a volerlo realizzare e ci siamoriusciti”.Non si tratta, ovviamente, solo dell'ap-parecchiatura: “Abbiamo un coordina-tore scientifico del progetto – spiegaancora Curcio - per la distribuzione

degli spazi interni, le bombole d'ossige-no di supporto, ma è grazie soprattut-to ai nostri conducenti, che hanno spo-sato in pieno l'obiettivo aziendale, cheil progetto Move saving Life – Sicurezzain Movimento, si è potuto realizzare”. “Il primo bus cardioprotetto lo ha rea-lizzato un’azienda italiana, un’aziendadel sud, un’azienda privata e, in più,un’azienda Anav”. Nicola Biscotti, presi-dente Anav, partecipando a Polla loscorso luglio alla presentazione dell’ini-ziativa lanciata dalle Autolinee Curcio,ha sottolineato il valore sociale del pro-getto di Giuseppe Curcio. Un progettounico nel suo genere, a cui l’associazio-ne quest'anno ha anche assegnato ilPremio Smart Move”.“L’impresa Curcio – ha sostenutoBiscotti – è una di quelle che ha diver-sificato la propria attività investendoiniziative e risorse nelle autolinee alungo raggio, un settore che non godedi alcun contributo pubblico . Ora l’innovazione prosegue con la sicu-rezza dei passeggeri attraverso un pro-getto che vede la fattiva collaborazionedel personale dipendente in un impre-sa che possiamo definire all’avanguar-dia”. eee

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I I I A Z I E N D E I

I bus delle Autolinee Curcio hanno un cuore grande cosìÈ dei fratelli Curcio il primo progetto in Europa di bus cardioprotetto: una vera unitàmobile di primo soccorso per i passeggeri, ma anche per i cittadini.

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Ascoli: una città tutta da scoprire. In busIntervista a Guido Castelli, sindaco della città: “Per favorire il turismo abbiamo investitonell’autostazione, una delle più importanti strutture del centro Italia”.

Il suo centro storico in travertino,con la rinascimentale Piazza delPopolo, è tra i più ammirati del

centro Italia; nel mese di agosto miglia-ia di turisti vi si accalcano per seguire legesta dei cavalieri impegnati nella gio-stra della Quintana, eppure questa cittàd’arte presenta ancora un fortissimopotenziale turistico. Testimonianza dellacrescita turistica è il proliferare di strut-ture microricettive come bed and bre-akfast e agriturismi e l'apertura di alcu-ni alberghi. A trarne vantaggio è l'eco-nomia locale, in particolare il commer-cio che registra continue aperturesoprattutto nella zona del centro.

Guido Castelli, avvocato, classe 1965, èsindaco dal 2009 ed è impegnato atti-vamente nel progetto di sviluppo turi-stico e culturale della città che ammini-stra come pure dei territori circostantiricompresi nell’area vasta picena.

Sindaco, Ascoli è rimasta a lungo ungioiello poco conosciuto tra le cittàd’arte italiane, quali sono state lemosse vincenti per il suo rilancio?Paradossalmente la grande crisi delmanifatturiero, che pure ha generatotanta disoccupazione, ha prodotto sulversante turistico delle conseguenzepositive. Prima era “una città nel casset-to”. Avendo a disposizione questotesoro, dovevamo essere indotti a dis-seppellirlo. Uno dei primi strumenti che abbiamoutilizzato sono stati gli accordi con igrandi Comuni, (Roma ad esempio),per ospitare gli educational tour, meglionoti come gite scolastiche, che hannogenerato un progressivo effetto a grap-polo.

La convegnistica diffusa rappresenta ilnostro secondo asset di sviluppo. Inostri palazzi storici e i nostri teatrisono stati messi a disposizione gratuita-mente per ospitare grandi eventi. Leassociazioni dei medici, il FAI, ItaliaNostra, fino alla CEI hanno organizzatoqui i loro incontri.Una forte interrelazione con il territo-rio circostante è inoltre alla base dellanostra offerta turistica integrata: il bal-neare di San Benedetto, l’escursioni-smo montano dei Parchi dei MontiSibillini e del Gran Sasso Laga unitiall’arte e alle tradizioni del capoluogopiceno offrono un mix di opportunitàal turista sia italiano che straniero.

Il turismo in bus rappresenta unagrossa fetta dei vostri visitatori, lasola Roma Marche Linee, che colle-ga l’intero bacino marchigiano con laCapitale, trasporta annualmentemigliaia di passeggeri, tra cui moltipendolari ma in prevalenza turisti. Si, infatti Ascoli è unita al casello SanBenedetto del Tronto-Ascoli Picenodell'Autostrada A14 mediante ilRaccordo autostradale 11 (più noto conil nome di superstrada Ascoli-Mare) edè collegata verso ovest con Rieti e Romaattraverso la Strada statale 4 Salaria.Altra arteria, in costruzione ma aperta altransito in alcuni tratti, è la PedemontanaAbruzzo-Marche che collegherà il Suddelle Marche e il Nord dell'Abruzzo. Lacittà è capolinea della ferrovia AscoliPiceno-San Benedetto, servita anche dacollegamenti verso Ancona, Macerata eFabriano. Per questo abbiamo volutoconcentrarci sui nodi di scambio ferro-gomma, investendo nell’autostazione,una delle più importanti strutture per lamobilità del centro Italia.

eeeMoiraRotondo

IL RILANCIOTURISTICO

DOPO LA CRISI

DELL'INDUSTRIA

I S O C I E T À I I I

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Parliamo di ztl e ticket bus.Il ticket bus non è in vigore, mentre ilcentro storico è stato progressivamen-te pedonalizzato e per favorire l'afflus-so dei turisti e migliorare la viabilità, èstata prediposta una nuova area di cari-co e scarico dei passeggeri non più inviale De Gasperi ma in via Alighieri, die-tro al Duomo. In questo nuovo spazio,indicato con dei cartelli appositi, postitra la via Alighieri e viale De Gasperi,anche in lingua inglese, i turisti potran-no scendere dagli autobus che, unavolta completata l'operazione, dovran-no proseguire per l'autostazione,seguendo le segnalazioni indicate daicartelli recanti il simbolo europeo del-l'autostazione, lungo il tracciato vialeDe Gasperi, Ponte di Porta Maggiore,rotatoria viale Marconi e viale della sta-zione. Sempre in via Alighieri poi, l'au-tobus tornerà per prendere a bordo ituristi una volta che avranno terminatola loro visita alla città. Oltre che a piedi, la città è visitabileanche attraverso un tour a bordo di unsimpatico trenino turistico denominato"Ascoli Explorer" che con audioguida initaliano ed inglese, guida gli ospiti nellestrette e caratteristiche vie medievalidel centro storico offrendo un sugge-stivo panorama di oltre venti monu-menti e scorci di Ascoli Piceno. Il pros-simo anno entrerà in funzione ancheun bus turistico cittadino, una sorta dicircolare scoperta con cui sarà possibi-

le visitare la necropoli longobarda diCastel Trosino, la Chiesa scolpita nellaRoccia, fino all’antica rocca FortezzaPia.

Quali sono i prossimi appuntamentiche interesseranno Ascoli?La città è stata ufficialmente proclama-ta Città europea dello Sport 2014, un

riconoscimento che ha inteso premiarela qualità e l’intensità della pratica spor-tiva oltre che dell’impiantistica. L’8novembre ospiteremo il test matchdella Nazionale Italiana di Rugby controle Isole Samoa. Venite a vivere l’emo-zione del “Terzo Tempo” ad Ascoli....inbus.eee

PROCLAMATACITTÀ

EUROPEADELLO

SPORT 2014

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Nuova commissione Junckerecco la squadra dell'Europa L'esecutivo UE sarà composto da 19 uomini e 9 donne. Violeta Bulc (Slovenia) ai trasporti, Karmenu Vella (Malta) al turismo.

Il Presidente eletto dellaCommissione europea, Jean-Claude Juncker ha comunicato, il

10 settembre scorso, i nominativi dellanuova squadra dell'esecutivo UE, com-posta da 19 uomini e 9 donne, cheentrerà in funzione dal 1° novembre.Dopo aver vissuto uno dei periodi piùimpegnativi della sua storia, una dellemaggiori sfide dell'Unione europeasarà convincere i cittadini che la situa-zione cambierà. L'organizzazione dellanuova Commissione sarà razionalizzatain modo tale da concentrarsi sullegrandi sfide politiche che l'Europa sitrova ad affrontare.Il nuovo collegio avrà sette vicepresi-denti, sei più l'Alto rappresentante

dell'Unione per gli stati esteri e la poli-tica di sicurezza, ognuno a capo di unproject team. I vicepresidenti guideran-no e coordineranno il lavoro di varicommissari secondo configurazioni chepotranno cambiare in funzione delleesigenze e dei nuovi progetti che sor-geranno nel tempo. I project teamrispecchiano gli orientamenti politici, adesempio "Occupazione, crescita, inve-stimenti e competitività", "mercatounico digitale" o "unione dell'energia".In tal modo, nelle intenzioni del nuovocommissario, sarà assicurata l'interazio-ne dinamica di tutti i membri del colle-gio, eliminando i compartimenti stagnie abbandonando le strutture statiche. Ivicepresidenti fungeranno da veri sosti-

tuti del Presidente.

➜ I nuovi commissari Il francese Pierre Moscovici sarà ilsuper commissario agli affari economi-ci. Lo spagnolo Miguel Arias Canetequello per l’azione per il clima e la poli-tica energetica. L’inglese Hill il respon-sabile stabilità finanziaria, servizi e mer-cati, la danese Margrethe Vestagernuovo Commissario europeo allaConcorrenza e la liberale svedeseCecilia Malmstrom sarà la commissariaal Commercio. Il popolare tedescoGunter Oettinger sarà il commissarioper l’economia digitale. Il portafoglioper il mercato unico e l’industria andràalla polacca Elzbieta Bienkowska. Il

eeeRobertaProietti*

I E S T E R I I I I

Nell’ambito del dialogo sociale europeo -elemento essenziale del modello sociale edella governance europea - si tiene la con-sultazione delle parti sociali europee checontribuisce (o almeno dovrebbe) allo svi-luppo della politica sociale europea e alla

definizione delle norme sociali. E’ lo stesso Trattato sul fun-zionamento dell’Unione europea (Tfue) a prevedere chel’Unione riconosca e promuova il ruolo delle rispettive partisociali a livello europeo e ne faciliti il dialogo nel rispettodella loro autonomia.

Il ruolo dell'associazioneL'Anav ha ripristinato dal 2012 la propria presenza all'inter-no del “Comitato per il dialogo sociale del settore dei tra-sporti su strada”, l'organo paritetico istituito dalle partisociali Etf e Iru nel 1999, con l’intento di promuovere a livel-lo europeo il dialogo sociale nelle imprese quale modo piùappropriato di determinare la convergenza di interessi, latrasparenza e la fiducia nelle parti sociali. Due sono le statele riunioni tenutesi nell'ultimo anno, alle quali ha partecipatol'Associazione. In tale contesto l’Anav, in qualità del membrodell’International Road Union (Iru), partecipa alle riunioni

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◗ IRU: ANAV E LA PARTECIPAZIONE AGLI AFFARI SOCIALI EUROPEI

Tra i temi in discussione: controllo degli operatori su strada; cooperazione con le autorità di controllo; modifica della disciplina su tempi di guida e di riposo.

PaolaGalantino*

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I I I E S T E R I I

All’interno dell’ampiocontesto di riduzioneentro il 2050 di circail 60% rispetto ailivelli del 1990 delleemissioni di gas serra

prodotte dai trasporti, come stabilitodal “Libro bianco sui trasporti 2011”,lo scorso 21 maggio la CommissioneEuropea ha adottato unaComunicazione inerente una strate-gia per ridurre i consumi e le emis-sioni di anidride carbonica (CO2) daparte dei veicoli pesanti. La strategiaconsiste in particolare in misure daadottare nel breve periodo e prov-vedimenti da portare avanti nelmedio termine.

Un sistema unico di misura del CO2Per quanto riguarda le prime è incorso di avanzamento lo sviluppo diun metodo di misurazione delleemissioni grazie al quale in futuro sipotranno confrontare valori di pro-duzione di tali esternalità prodotteda veicoli di case costruttrici differen-ti. Anello fondamentale di tale meto-dologia di calcolo delle emissioni, svi-luppato dalla Commissione Europeain stretta collaborazione con icostruttori dei veicoli, lo strumentoinformatico denominato VECTO(Vehicle Energy consumption

Calculation TOol), che in base ad unamoltitudine di caratteristiche del vei-colo fornite in ingresso (quali, ad es.,massa, potenza, numero di assi,dimensione delle ruote, resistenzaaerodinamica, ecc.) fornirà in uscita lavalutazione delle emissioni. Tale stru-mento è stato recentemente presen-tato in un incontro svoltosi proprionella sede della commissione aBruxelles, incontro durante il qualeoltre l’illustrazione del funzionamen-to del sistema è stato portato avantiun confronto con gli stakeholders,quali case costruttrici e associazionidi categoria.Sempre nel breve periodo, il passosuccessivo all’implementazione dellostrumento informatico e del metododi misurazione sarà lo sviluppo di unanormativa adeguata che da un latorenda obbligatoria la misurazionedelle emissioni di anidride carbonicaper ogni nuovo tipo di veicoloimmesso sul mercato e dall’altroimponga che tale misurazione venga

effettuata con il metodo di rilevazio-ne sviluppato, in modo tale da rag-giungere appunto l’obbiettivo dicomparabilità dei valori tra i veicoliprodotti da case costruttrici diverse.La Commissione si aspetta di presen-tare la proposta legislativa nel 2015.

Promossi i carburanti alternativiPer quanto riguarda misure a lungotermine, queste potrebbero consi-stere nella fissazione di limiti vinco-lanti per le emissioni di CO2 dei vei-coli pesanti di nuova immatricolazio-ne, così come è già stato fatto per iveicoli leggeri.Inoltre, sempre con l’obbiettivo del-l’abbattimento delle emissione deiveicoli, l’Unione Europea ha recente-mente approvato una Direttiva voltaalla diffusione dell’utilizzo di carbu-ranti alternativi rispetto al petrolioquali elettricità, idrogeno, biocarbu-ranti, gas naturale (sia in forma com-pressa che liquida) e GPL. Ciò cheprincipalmente limita la diffusionenell'utilizzo del campo dei trasportidi queste fonti e vettori energetici, èl'assenza di una capillare diffusionedell'infrastruttura per il rifornimentoo ricarica, oltre alla mancanza diregole che definiscano standardcomuni di specifiche tecniche perl'interfaccia veicolo-infrastruttura,

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◗ TRASPORTI: STRATEGIE PER ABBATTERE I GAS SERRANuovi provvedimenti per il breve e medio periodo.Un metodo per la misurazione delle emissioni. Fissazione di limiti vincolanti.

FrancesoRomagnoli*

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della Commissione Affari Sociali (Cas) dell’Iru, finalizzata allacondivisione dei temi oggetto delle successioni riunioni delDialogo Sociale europeo. L’ultima riunione del Cas - che siriunisce due o tre volte all’anno - si è tenuta ai primi di set-tembre, presieduta da Georges Causse, affiancato da StevenSalmon (Cpt), Jan Nemec (Cas) e Steven Salmon (Cpt UK)alla presenza di delegati provenienti da oltre 20 Paesi, euro-pei e non. Nell’ambito dei lavori portati avanti dalla Commissione affa-ri sociali le questioni di maggior rilievo sulle quali si è tenutala riunione sono temi di grande rilevanza associativa comequello dei controlli degli operatori del settore su strada; lacooperazione con le autorità preposte ai controlli in ambitoeuropeo; la (annosa) questione della modifica della disciplinasociale sui tempi di guida e di riposo. Ma vediamo in detta-glio di cosa si è discusso nell’ultima riunione.

Linee guida per i controlliPer quanto concerne i controlli su strada, si è giunti all’appro-vazione di una bozza di accordo concluso dall'Iru con Ecr eTispol relativo alla individuazione di criteri e linee guida perl'effettuazione dei controlli su strada in ambito comunitario.Si tratta di un importante traguardo per l’armonizzazionedelle pratiche su strada e, in merito, l'Associazione ha datempo sollecitato il rispetto nell'ambito di tale intesa delprincipio della proporzionalità dei controlli ma soprattuttodella tempistica e durata degli stessi per quanto concerne iservizi lunga percorrenza e quelli turistici. Strettamente con-nesso al primo, il tema della cooperazione con le autoritàpreposte ai controlli in ambito europeo affrontato relativa-mente alla stesura di un "protocollo" sulla base del qualedevono essere effettuati i controlli su strada. Il lavorodovrebbe vedere la luce all'inizio del nuovo anno. Il temadella disciplina sociale sui tempi di guida e di riposo dei con-ducenti di cui Regolamento 561/2006 è come ormai noto,un tema “ostico”. Il dossier è al momento allo stallo legislati-vo e sarà necessario attendere la nuova compagine istituzio-nale europea per riprenderne le “fila” con i giusti interlocu-tori. Il tema resta comunque tra le priorità del programmadel Cas anche per il 2015.

No al riposo a bordoAlla riunione il dibattito si è focalizzato sulle recenti iniziati-ve legislative attuate da Francia e Belgio sull'applicazione diforti sanzioni, anche detentive, nel Caso di effettuazione daparte dei conducenti del riposo settimanale regolare abordo del veicolo. In particolre, Francia e Belgio, hanno

annunciato un'interpretazione restrittiva dell'articolo 8 delRegolamento 561/2006 che prevede che “In trasferta, iperiodi di riposo giornaliero e quelli settimanali ridotti pos-sono essere effettuati nel veicolo, purché questo sia dotatodelle opportune attrezzature per il riposo di tutti i condu-centi e sia in sosta”. La lettera della norma consente specifi-camente di usufruire di un periodo di riposo settimanaleridotto (minimo 24 ore) in un veicolo adeguatamenteattrezzato, mentre non ammette la possibilità di fruire i ripo-si settimanali regolari (almeno 45 ore) a bordo del mezzo,contenendo quindi già un divieto di fruizione di riposo setti-manale regolare. Chiaramente la questione ha suscitatodibattiti in seno alla commissione per gli eventuali risvolti“protezionistici” del divieto. Certamente la platea era con-corde sulla assenza di proporzionalità e trasparenza dellemisure sanzionatorie. La materia del regolamento comunitario resta oggetto del-l’attività di lobby che l’Associazione sta portando avanti sia alivello nazionale che comunitario. Quest’ultima con maggiorvigore alla luce della nuova compagine istituzionaledell’Europa. A fine novembre si terrà la riunione plenaria delDialogo Sociale di Settore - per il quale la sessione dellaCommissione del Cas è prodromica - in cui saranno discus-se le questioni di maggior rilevanza. e

*Dirigente Servizio legale e internazionale

I E S T E R I I I I

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greco Dimitris Avramopoulos è statoindicato commissario Ueall’Immigrazione e agli Affari interni,mentre la belga Marianne Thyssen(Ppe) è il nuovo Commissario europeoal Lavoro, Affari Sociali e Mobilità.L’irlandese Phil Hogan sarà il prossimocommissario all’agricoltura. A JohannesHahn (Ppe), candidato austriaco e giàCommissario europeo per le Politicheregionali nella Commissione Barroso II,è stato assegnato il portafogliodell’Allargamento e delle Politiche divicinato. Il diplomatico croato NevenMimica (Pse) è il nuovo Commissarioeuropeo alla Cooperazione interna esviluppo. Al Vytenis Andriukaitis laSalute. Il portoghese Carlos Moedas(Ppe), è stato nominato Commissarioper Ricerca e Innovazione. VěraJourová (Alde) alla Giustizia.L’europarlamentare Corina Cretu(Pse) sarà Commissaria alle politicheregionali. Lo slovacco Maroš Šefčovič,che nella lista originale ricopriva ilposto di Commissario ai Trasporti, saràinvece vicepresidente con deleghe peril Mercato dell’energia. Il parlamentareeuropeo cipriota Christos Stylianides(Ppe) è il nuovo Commissario condeleghe per gli aiuti umanitari.

➜ Trasporti e TurismoLa slovena Violeta Bulcè la nuova commissariaai Trasporti e alloSpazio dell'Unioneeuropea.Violeta Bulc è stataministro senza porta-

foglio del Governo sloveno per loSviluppo, i Progetti Strategici e laCoesione. È anche imprenditrice e hafondato la società Vibacom, che offre

servizi di consulenza sull'innovazione esulla sostenibilità.Sia Violeta Bulc che Maroš Šefčovič,indicati da Juncker modificando l'origi-nale elenco dei Commissari (dopo leaudizioni al Parlamento Europeo in cuiera stata bocciato la prima propostasullìEnergia), dovranno prendere partead un’audizione nelle commissioni par-lamentari competenti, in linea con l’ar-ticolo 118 del regolamento delParlamento europeo. Nella nuovaCommissione europea, appena nomi-nata da Jean-Claude Juncker, c'è spazioanche per il turismo. A sedere sulla poltrona di commissarioeuropeo per il comparto è, infatti,Karmenu Vella, politico maltese di lungocorso, da sempre elemento di spiccodel partito laburista dell'isola. Nelcorso della sua lunga carriera politica,iniziata dal consiglio comunale della suacittà d'origine, Vella ha ricoperto perdue volte il ruolo di ministro del turi-smo di Malta. Fra il 1996 e il 1998 e poinuovamente da marzo 2013 fino allasua nomina nella commissione europeaquest'anno. Il nuovo collegio avrà 7 vicepresidenti (Frans Timmermans,Kristalina Georgieva, Andrus Ansip,Alenka Bratusek, Valdis Dombrovskis eJyrki Katainen), più l'Alto rappresentan-te dell'Unione per gli affari esteri e lapolitica di sicurezza (FedericaMogherini), ognuno a capo di un pro-ject team. I vicepresidenti guideranno e coordine-ranno il lavoro di vari commissarisecondo configurazioni che possonocambiare in funzione delle esigenze edei nuovi progetti che sorgeranno neltempo. La fase successiva consiste nelvoto di approvazione dell'interoCollegio dei Commissari, compresi il

presidente e l'Alta rappresentantedell'Unione per gli affari esteri e la poli-tica di sicurezza, nonché vicepresidentedella Commissione europea, da partedel Parlamento europeo. Prima però lecommissioni parlamentari procedono,per competenza, alle audizioni deiCommissari designati, compre previstodall'articolo 118 del regolamento delParlamento europeo. Una volta ricevuta l'approvazione delParlamento, la Commissione è ufficial-mente nominata dal Consiglio euro-peo, come prevede l'articolo 17, para-grafo 7 del Trattato. eee*Funzionaria Servizio legale e internazionale

I I I E S T E R I I

che comporta il rischio di diffusionedi sistemi non operabili tra loro, conla conseguente drastica diminuzionedell'offerta all'utenza di punti di rifor-nimento. Per la risoluzione dellaprima criticità, gli approcci utilizzatisono due, a seconda del tipo di com-bustibile a cui sono riferiti. Per l'ener-gia elettrica, ad esempio, viene dispo-

sto che il paese membro doti il pro-prio territorio di un numero adegua-to di punti di ricarica, da decidereentro il 2020, idealmente un puntoogni 10 veicoli elettrici. Per gli altricarburanti, non vengono date dispo-sizioni in merito al numero di puntidi rifornimento ma alla distanza mas-sima fra questi lungo i corridoi TEN-

T, così da poter far fronte alle speci-fiche esigenze di autonomia dei vei-coli, che potranno essere impiegatianche per servizi su lunghe distanze.In merito all’interoperabilità, sonoinvece indicati gli standard tecnici chei punti di rifornimento devonorispettare.e

*Funzionario ufficio tecnico

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In merito alla proposta di modificaalla Direttiva 96/53, che stabilisce

le misure dei veicoli circolanti interritorio nazionale ed internazio-nale e i pesi dei veicoli circolanti incampo internazionale (in particola-re riguardo al peso massimo deiveicoli a due assi), inizialmentel’incremento proposto dallaCommissione Europea era di unasola tonnellata (in più alle attuali18), successivamente portato sottoproposta dell’IRU e con approva-zione della Commissione Trasportie Turismo del Parlamento Europeo,a 1,5 tonnellate. In merito a ciò, ilnuovo Parlamento sembra volerportare avanti il percorso iniziatodal suo predecessore. e

IL PESO MASSIMODEI BUS IN EUROPA

Ancora una volta Bruxellessanziona l’Italia, concentran-dosi in questo caso sulla

regolazione dell’autotrasporto dimerci: la Corte di Giustizia Europea hainfatti giudicato incompatibile con l’or-dinamento comunitario la norma che -a partire dal 2011 - aveva introdottonel nostro Paese i cosiddetti “costiminimi“. Ormai 3 anni fa, l’allora gover-no Berlusconi - Ministro dei TrasportiMatteoli - aveva stabilito che dovesse-ro essere fissate per legge delle tariffeminime, da concordare con le associa-zioni di categoria del settore, cheavrebbero dovuto tener conto deicosti necessari ad effettuare un deter-minato trasporto stradale in sicurezza. In sostanza un osservatorio (poi can-cellato nel 2012 per demandare tuttele procedure direttamente ai funziona-ri del ministero) avrebbe dovuto valu-tare costi del carburante e costi diesercizio delle imprese e fissare unasoglia minima, che doveva servirecome base per le contrattazioni tra tra-sportatori e committenti. L’introduzione dei costi minimi venneaccolta favorevolmente dai piccoli tra-sportatori ma scatenò le ire dei com-mittenti e delle aziende di trasporto digrandi dimensioni. Se infatti per i picco-li trasportatori era molto utile potercontare su un prezzo minimo stabilitoper legge a cui vendere i propri servizi,con la garanzia di ottenere così unmargine di sopravvivenza, per le socie-tà più grandi questo si traduceva in unalimitazione alla propria capacità di offri-re prezzi concorrenziali sul mercato.Allo stesso modo i caricatori avevanoimmediatamente percepito la fissazio-ne di queste tariffe minime come un’in-debita intrusione dello Stato nel mer-

cato. La platea di organizzazioni della com-mittenza che nel tempo si sono rivol-te ai tribunali avviando ricorsi contro icosti minimi è molto vasta e la selva diricorsi, molti dei quali presentati da sin-gole società, a marzo 2013 ha indotto ilTar del Lazio a inviare l’intera questio-ne alla Corte di Giustizia europea, puresprimendo “riserve” sulla legittimitàdella norma e sulla sua effettiva effica-cia nel garantire la sicurezza dei tra-sporti stradali. Dopo un anno di analisi,i giudici del Lussemburgo (sede dellaCorte) hanno infine deciso che effetti-vamente i costi minimi dell’autotra-sporto, così come previsti e istituitidalla legge italiana, sono in contrasto

con l’ordinamento europeo in materiadi libera concorrenza. Tra le numerose osservazioni prodottedella corte europea per giustificare ilproprio giudizio, emerge come conquesta norma l’Italia avesse di fatto“demandato ad operatori privati (leassociazioni di categoria che insieme alministero dovevano fissare le tariffeminime, ndr) la responsabilità di pren-dere decisioni di intervento in materiaeconomica”. Fattispecie già di per sécensurabile, cui si aggiunge il realecuore del problema, ovvero che “la fis-sazione dei costi minimi d’esercizioimpedisce alle imprese di fissare tariffeinferiori a tali costi. Pertanto, limitandola libertà degli attori del mercato dideterminare il prezzo dei servizi di tra-sporto di merci su strada, la normativaitaliana è idonea a restringere il giocodella concorrenza nel mercato inter-no”. Infine, secondo la Corte Europeadi Giustizia, “la determinazione dei costiminimi non è idonea, né direttamentené indirettamente, a garantire il conse-guimento dell’obiettivo legittimo fattovalere dall’Italia per giustificare la restri-zione della concorrenza (vale a dire latutela della sicurezza stradale). Infatti, lanormativa nazionale si limita a prende-re in considerazione la sicurezza stra-dale in maniera generica, senza stabilirealcun nesso tra essa e i costi minimi”.Una stroncatura piuttosto netta, i cuieffetti sull’ordinamento italiano perònon sono ancora ben chiari: alcuni giu-risti la ritengono immediatamenteapplicabile mentre per altri la situazio-ne è più complessa. In ogni caso toc-cherà ai tribunali italiani procedere adanalizzare i singoli ricorsi caso per caso,ma è chiaro che il pronunciamento deigiudici europei pone un indirizzo ben

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I A T T U A L I T À I I I

Bruxelles bacchetta l’Italiasui costi minimi (nelle merci) Incompatibile con l’ordinamento comunitario la norma che li ha introdotti nel nostroPaese nel 2011. Il provvedimento scatenò l'ira della committenza.

eeePaolaGalantino*

ERA STATAACCOLTA

CON FAVOREDAI PICCOLI

TRASPORTATORI

I I I A T T U A L I T À I

preciso che non potrà essere ignorato.Vediamo in dettaglio alcune elementifondamentali che hanno condotto allarevisione da parte dei giudici diLussemburgo. La causa dinanzi al giudi-ce del rinvio trae origine da una seriedi ricorsi di annullamento contro gli attimediante i quali l’Osservatorio hadeterminato i costi minimi d’esercizioai sensi dell’ar t. 83-bis del D.L.112/2008. Dal 12 settembre 2012, lefunzioni dell’Osservatorio sono stateassegnate per legge al Ministero delleInfrastrutture e dei Trasporti.Attualmente questo è l’unico organoincaricato di determinare i costi minimiattraverso le tabelle ministeriali: i costiminimi adottati dall’Osservatorio sonostati contestati anche da Confindustriapresso il TAR Lazio. C’è stato quindi ilrinvio pregiudiziale alla Corte di giusti-zia: il 17 gennaio 2013 il TAR Lazio hapresentato 3 questioni pregiudiziali allaCorte di giustizia:1. [È] la tutela della libertà di concor-renza, della libera circolazione delleimprese, della libertà di stabilimentoe di prestazione dei servizi […]compatibile, ed in che misura, condisposizioni nazionali degli Statimembri dell’Unione prescrittive dicosti minimi di esercizio nel settoredell’autotrasporto, implicanti fissa-zione eteronoma di un elementocostitutivo del corrispettivo del ser-vizio e, quindi, del prezzo contrat-tuale?

2. […] [A] quali condizioni, limitazionidei principi citati [sono] giustificabiliin relazione ad esigenze di salvaguar-dia dell’interesse pubblico alla sicu-rezza della circolazione stradale? Indetta prospettiva funzionale, [può]trovare collocazione la fissazione dicosti minimi di esercizio secondoquanto previsto dalla disciplina di cuiall’art. 83 bis del D.L. n. 112/2008 esuccessive modificazioni ed integra-zioni?

3. [Può] la determinazione dei costiminimi di esercizio, nell’ottica men-zionata, […] essere [poi] rimessa adaccordi volontari delle categorie dioperatori interessate e, in subordi-ne, ad organismi la cui composizioneè caratterizzata da una forte presen-za di soggetti rappresentativi deglioperatori economici privati di setto-

re, in assenza di criteri predetermi-nati a livello legislativo?

Analizzando la sentenza si possonoavanzare alcune prime osservazioni: Le determinazioni dell’Osservatoriorappresentano una pratica contrariaall’articolo 101 TFUE + 4(3) TUE inquanto: l’Osservatorio era compostoin maggioranza da rappresentanti delleorganizzazioni di settore; le modalità difunzionamento del medesimo non pre-vedevano un potere di veto o riequili-brio da parte dei rappresentanti delpotere pubblico, né i principi direttivida seguire atti ad impedire l’insorgeredi un conflitto di interessi dei rappre-sentanti di settore in quanto i membridell’Osservatorio non sono espertiindipendenti né prendono in conside-razione l’interesse generale e delleimprese di altri settori o degli utenti deiservizi. La Corte evidenzia che gliobiettivi di interesse pubblico indicatidalla normativa non sono effettivamen-te perseguiti e realizzatidall’Osservatorio. Infatti, da un lato, lanormativa si limita a una vaga enuncia-zione della tutela della sicurezza strada-le e dall’altro lato, i membridell’Osservatorio godono di amplissi-mo margine di autonomia nella fissazio-

ne dei costi minimi che consentirebbeloro di tutelare gli interessi della pro-pria categoria e non interessi pubblici.Da ciò consegue, secondo i giudici delLussemburgo, che l’Osservatorio nonsi comporta come un’articolazione delpubblico potere che agisce per obietti-vi di interesse pubblico e mancanototalmente forme di controllo sullevalutazioni dello stesso Osservatorio e,anche, assenza di consultazione diorgani pubblici prima che le tariffesiano recepite con decreto. La Cortequindi conclude che le deliberazionidell’Osservatorio sono pratiche coper-te dall’art. 101 TFUE alla luce di quantosegue: - la composizione prevalentementeprivatistica dell’Osservatorio;

- l’assenza di criteri di interesse pubbli-co definiti in modo preciso e conmodalità tali da garantire che i mem-bri dell’Osservatorio operino nelrispetto dell’interesse pubblico, el’assenza di effettivo controllo dapar te dello Stato sull’operatodell’Osservatorio.

La Corte poi rileva che la normativaitaliana, nel rendere obbligatori i costiminimi d’esercizio determinatidall’Osservatorio, è idonea a restringe-re il gioco della concorrenza nel mer-cato interno perché innanzitutto impe-disce alle imprese di fissare tariffe infe-riori ai costi minimi, e quindi equivalead una determinazione orizzontale ditariffe minime e, secondo poi, vista laportata nazionale delle determinazionidell’Osservatorio, esse costituisconouna misura avente, per sua natura, l’ef-fetto di compartimentare il mercatoitaliano. Proviamo a concludere….dicendo chead oggi, l’aggiornamento più recentedei costi minimi è quello pubblicato adagosto dal Ministero, che ha aggiornatole tabelle con il prezzo medio del gaso-lio rilevato dal ministero per loSviluppo Economico nel mese di luglio2014. Poi più nulla. Chissà che la pub-blicazione della sentenza della Corte diGiustizia Europea sulla legittimità deicosti minimi abbia alimentato la pole-mica tra fautori e oppositori …Non ciresta che attendere un quadro (inter-pretativo) più chiaro! eee

*Dirigente Servizio legale e internazionale

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PER LA CORTEUE L'ITALIAIMPEDISCE

TARIFFEINFERIORI

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[a cura di RobertaProietti]

R U B R I C A I V I A G G I A R E I N E U R O P A I I I

INQUINAMENTO: LA COMMISSIONE UE APRE NUOVA PROCEDURA DI INFRAZIONE

La Commissioneeuropea ha aper-to una nuovaprocedura d'in-frazione nei con-fronti dell'Italiaper il supera-mento dei limitidelle polveri sot-tili (PM10) in 19

"zone e agglomerati" di dieci Regioni:Veneto, Lombardia, Toscana, Marche,Lazio, Puglia, Sicilia, Molise, Campania eUmbria. La procedura d'infrazione èstata aperta con l'invio di una lettera di

messa in mora a cui le autorità italianedevono rispondere, fornendo chiari-menti, entro fine ottobre. Se la rispostanon dovesse essere ritenuta soddisfa-cente, la Commissione europea potràpassare alla seconda fase della proce-dura attraverso un parere motivato incui inviterà l'Italia a mettersi in regola alpiù presto con le norme sulla qualitàdell'aria. Non è la prima volta chel'Italia viene bacchettata da Bruxellesper la violazione della legislazione chedal 2005 impone livelli massimi di con-centrazione delle polveri sottili. Unaprecedente procedura d'infrazione siera conclusa nel 2012 con una condan-na della Corte di giustizia che confer-mava il mancato rispetto nel 2006 e nel2007 dei limiti di PM10 in 55 zone. Apochi anni di distanza, l'esame dei valo-ri di polveri sottili ha mostrato che in

13 di queste 55 aeree i valori massimisono stati continuamente superatianche nel periodo 2008-2012. Per que-sto motivo la Commissione europeaha deciso di avviare una nuova proce-dura d'infrazione che, oltre alle 13 areegià identificate nella precedente indagi-ne, coinvolge sei nuove zone e agglo-merati. L'Italia non è comunque il soloPaese a non ancora aver attuato piena-mente le norme sulla qualità dell'aria,non rispettate complessivamente da17 Stati membri dell'Ue. Negli ultimicinque anni il rispetto della legislazionesulle polveri sottili è stato fra le priori-tà del commissario europeoall'Ambiente, Janez Potocnik, e il nuovocommissario designato Karmenu Vellaha promesso battaglia sullo stesso fron-te. e

FERMATA AUTOBUS IMPOSSIBILE DA NON NOTARE

Il collettivo artistico spagnolo diMadrid mmmm… ha realizzatouna “evidente” - come la definisco-

no - fermata dell’autobus a South EastAvenue, nel quartiere Highlandtown diBaltimore, negli Stati Uniti. La fermataè infatti costituita dalle lettere dellaparola “bus”: ognuna è alta 4,5 metri elarga due, ed è pensata come «unposto per divertirsi, interagire eincontrarsi in attesa dell’autobus. Èuno spazio di tranquillità nel belmezzo del ritmo della città, un posto

divertente durante l’inevitabile attesaa una fermata dell’autobus». Le letteresono costruite con legno e acciaio,materiali tipicamente utilizzati per l’ar-redo urbano, e sono sufficientementegrandi per accogliere le persone, per-mettendo loro di sedersi, ripararsi dalsole e della pioggia e sdraiarsi como-damente sulle curve della U e della S.L’installazione - inaugurata a luglio epermanente - fa parte dell’iniziativaTRANSIT, commissionata dalDipartimento per la promozione delle

arti di Baltimore e dagli Istituti di cul-tura nazionali dell’Unione europea.“mmmm…” aveva già realizzato negliStati Uniti il progetto Meeting Bowls aTimes Square, New York: larghi ogget-ti a forma di ciotole che potevanoospitare otto persone, per incentivarei passanti a chiacchierare, conoscersi,divertirsi. e(da ilpost.it)

BALTIMORA

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I I I V I A G G I A R E I N E U R O P A I R U B R I C A

PRINCIPATO DI MONACO: I MINIBUS CARICANOSOLO SE AUTORIZZATI

Il 1° luglio scorso nelPrincipato di Monaco sonoentrati in vigore tre decretiministeriali che hannointrodotto, per gli esercentidei servizi di taxi e vetture

da noleggio (non rientrano in questacategoria gli autobus, ma solo i mini-bus) con conducente straniero, l'obbli-go di un'autorizzazione per il caricodelle persone nel territorio delPrincipato di Monaco da richiedere allaDirezione della Pubblica Sicurezza die-tro presentazione della seguente docu-mentazione: copia del certificato diimmatricolazione del/dei veicoli; copiadella carta professionale, in corso divalidità, del/dei conducenti; (per lesocietà che impiegano uno o più con-ducenti) un documento che attestil'esistenza della società; un documentoche attesti che l'attività è regolarmenteautorizzata; copia del contratto di lavo-ro del/dei conducenti. Al termine del-l'istruttoria della domanda, l'autorizza-

zione è rilasciata per il periodo di unanno. Il rilascio del contrassegno, daesporre all'interno del veicolo, nellaparte inferiore sinistra del parabrezzsa,ha un costo di 1800 euro l'anno perogni veicolo indicato nella domanda(720 euro se l'autorizzazione si richie-de per il solo periodo del Gran Premiodi formula 1). E' importante precisareche l'obbligo riguarda solo i servizi cheprevedono il trasporto di persone edei loro bagagli presi in carico sul terri-torio del Principato. Esso riguarda,dunque, solo i servizi acquisiti in loco.Invece, le vetture NCC, i taxi e i mini-bus che entrano, con i loro passeggeri,nel territorio monegasco, possonocontinuare a farlo liberamente e sonoanche autorizzati a restare in loco, adisposizione dei propri clienti, per seiore. Nessuna limitazione di orario èprevista se i clienti si recano nelPrincipato per cure mediche.ePOLONIA: LA FRODE AL CRONOTACHIGRAFO È ON LINEUn sito web polacco vende un sistema

elettronico che bloccherebbe il funzio-namento del cronotachigrafo digitalementre il mezzo è in viaggio. E' sufficiente una card della dimensionedi quella dell'autista da inserire nellafessura del cronotachigrafo dedicata alsecondo conducente. Il costo è di 650euro per cinque unità, di 1200 se sivuole anche una speciale card chemodifica i dati registrati nel cronotachi-grafo digitale. L'apparecchio si chiamaTachograph Jammer Blocker 2014 ed ilsuo utilizzo è, ovviamente, illegale. Il sitoweb che lo vende ne precisa le carat-teristiche tecniche: si tratta di un distur-batore di frequenza a forma di cardper il cronotachigrafo. E' sufficiente inserirlo nel secondoalloggiamento della carta dell'autista eil cronotachigrafo viene fermato. Ilmetodo di funzionamento è preoccu-pante in quanto rende difficoltoso ilcontrollo. Infatti, dopo la procedura diavviamento, il jammer non è più inseri-to nel cronotachigrafo quando il veico-lo viaggia e può essere nascosto incabina nel caso di un controllo superfi-ciale della polizia. Ovviamente, ad un controllo piùapprofondito, gli agenti di polizia sco-prirebbero l'inganno in quanto vedreb-bero che il cronotachigrafo non ha fun-zionato nei minuti precedenti al suofermo. Ancora non è noto se l'apparecchiofunzioni o meno e che quindi, in que-sto secondo caso, si tratti di una frodenon tanto verso la normativa comuni-taria sui tempi di guida o di riposo,quanto piuttosto nei onfronti di coloroche intendono acquistare ed utilizzarequesto apparecchio. In ogni caso, lagravità del fenomeno imporrebbe uncontrollo da parte delle autorità polac-che perché non si tratta solo di unaviolazione alle norme comunitarie madi un concreto rischio per la sicurezzastradale.e

Èattiva a Hong Kong una nuovalinea di mezzi pubblici interamentededicata al trasporto dei proprie-

tari di cani e dei loro amici a quattro zampe: i cagnolini che ne usufruisco-no sono bene educati e i viaggi verso uno dei 18 parchi cittadini 'dog frien-dly' sono insolitamente tranquilli.Finora i cani non erano ammessi sullamaggior parte dei trasporti cittadini: portarli a fare una passeggiata nelverde per molti proprietari diventava un problema, cosa che costringevaspesso gli animali negli spazi limitati degli appartamenti. Una protesta lan-ciata su Facebook da alcuni attivisti cinofili ha finalmente cambiato le cose,tanto che ogni domenica la Linea 99 conduce padroni e cani al parco, dovetutti sono liberi di socializzare.e(da vanityfair.it)

LINEA DI MEZZI PUBBLICI DEDICATA AI PROPRIETARIDI CANI

HONG KONG

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R u b R i c a I R E G I O N I P RO V I N C E C O M U N I I I I

CAGLIARI LA TECNOLOGIAINTERAGISCECOI PASSEGGERI

Dopo la prima fase "tecnologica" cheha migliorato il servizio senza che

l'utenza se ne rendesse conto, ora sulCtm arriva la tecnologia cheinteragisce con i "passeggeri". Le duenuove applicazioni per smartphone sichiamano "Busfinder" e Up Mobile. Allaprima gli utenti chiedono comeraggiungere un luogo e da che mezzidel Ctm è coperto. La seconda vendeinvece i biglietti.Inoltre il Ctm ha anche un profiloFacebook e uno Twitter.(da unionesarda.it)

REGGIOEMILIA NUOVI MEZZIE SERVIZIDI INFOMOBILITÀ

Si apre all'insegna della novità laripresa del servizio invernale di

Seta nel bacino di Reggio Emilia.L'azienda, rispondendo allesollecitazioni avanzate nei mesi scorsi,ha infatti stanziato un investimento di1,5 milioni - risorse derivanti in parteda utili del bilancio - per rinnovare ilparco mezzi e introdurre servizi diinfomobilità alle fermate. In particolare,per quanto riguarda il servizioextraurbano sono stati acquistati 10nuovi mezzi di classe euro 5 che

andranno a sostituire altrettanti busormai obsolescenti, abbassando di unanno (da 13,6 a 12,4) l'età media dellaflotta extraurbana.Tutti i mezzi urbani invece sono stati«rimessi a nuovo» con una serie dimigliorie tecniche, tra cui il rifacimentodei rivestimenti interni e della «livreaesterna» e la revisione completa dellastrumentazione di bordo e degliimpianti tecnologici in particolare suimezzi alimentati a gpl (54) che nelperiodo estivo tendono a surriscaldarsie a provocare guasti che rendonospesso impossibile la circolazione.Dopo le numerose denunce degliautisti sui fenomeni di aggressionesubiti, inoltre, su 52 autobus cittadinisono state installate delle paratiedivisorie che isolano il posto di guidadel conducente.(da gazzettadireggio.it)

BOLOGNA L'AUTOBUS ELETTRICO INTELLIGENTE Al ritorno dalle vacanze i bambini

sanlazzaresi hanno ricevuto unregalo: l’autobus a costo zero. È ilrisultato dell’accordo che il Comune diSan Lazzaro ha raggiunto con Tper perla emissione di 1.754 abbonamentiannuali gratuiti, tanti quanti sono ibimbi residenti in città nati tra l’1gennaio 2004 e il 31 dicembre 2009.La convenzione consentirà agli scolaridi viaggiare illimitatamente sull’interarete urbana di Bologna dal 1 settembre2014 al 31 agosto 2015. Il titolo diviaggio sarà valido, oltre che a Bologna,in tutto il territorio di San Lazzaro.L’impegno economico da parte diPiazza Bracci ammonta a 10.085 euro.“Un bimbo che prende l’autobus a 8anni - dice la sindaca Isabella Conti -con buona probabilità continuerà afarlo anche da adolescente, e poi daadulto; e con grande naturalezza sitroverà ad essere un viaggiatore adimensione metropolitana».(da bologna2000.com)

UDINE LA SAF LANCIA LA LOTTA AI “FURBETTI”Sanzioni fino a 210 euro

Pagare il biglietto dell'autobus tutelachi è corretto rispetto ai "furbetti"

e garantisce sicurezza a bordo. Loricorda la SAF, precisando che chi nonpaga il suo viaggio rischia sanzioni finoa 210 euro. Una recente leggeregionale (la 13/2014 dd. 18/07/14) ha,infatti, introdotto importanti novitàsulla regolarità del pagamento deltitolo di viaggio, indicando le modalitàdella libera circolazione degliappartenenti alle forze dell’ordine. Laloro presenza a bordo si lega anche auna funzione sociale e rafforza lacollaborazione con enti locali e gestoridei servizi, con l'obiettivo di assicurarele migliori condizioni di viaggio;un'attività di controllo a lorocongeniale, a garanzia di un viaggiosicuro a tutela dei passeggeri regolari.(da udinetoday.it)

MARSALA 14 NUOVIAUTOBUSA METANORinnovo del parco autobus del

Servizio MunicipalizzatoAutotrasporti di Marsala, con l’acquistodi 14 nuovi mezzi con alimentazione “ametano”, dei quali 3 saranno adibitiesclusivamente al trasporto di soggettiportatori di handicap, con il relativoabbattimento delle barrierearchitettoniche per il trasporto deisoggetti diversamente abili.(da marsalaoggi.it)

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FOGGIA ATAF POTENZIA IL SERVIZIO PER LE BORGATE

Il servizio di trasporto invernaledell'Ataf spa ha subito alcunemodifiche, necessarie per adeguarel’offerta alle nuove necessità dellacittadinanza, a cominciare dagliinsediamenti residenziali finora nonserviti. Sono stati altresì ottimizzati iservizi dei bus scolastici, così da venireincontro alle esigenze degli studenti ealla mutata logistica di alcuni istituti. IlComune di Foggia si sta attivando peril reperimento delle risorseeconomiche utili all’acquisto di autobususati, in modo da garantire ilmantenimento dell’attuale livello diservizio.(da foggiatoday.it)

ROMA 330 CONTROLLORICONTRO I PORTOGHESIViaggiare gratis? Sugli autobus di

Roma sarà sempre più rischioso.Non più solo 70, ma 330. Questo ilnumero dei controllori sulle linee Atac,che a breve sarà impegnato nella lottacontro chi non compra il biglietto.L'accordo è stato siglato tra Atac eorganizzazioni sindacali, per potenziarela verifica dei titoli di viaggio, secondole linee guida del piano anti-evasionegià annunciato dal sindaco Marino. Esono previsti inoltre percorsi diformazione e investimenti intecnologia. Il tasso di evasione suimezzi pubblici della capitale si aggiratra il 16 e il 20%, che ogni anno causaall'azienda tra gli 80 e i 100 milioni dieuro. (da rainews.it)

FRIULI “AUTOBUS CITTÀ UNESCO” Al via il servizio percollegare Aquileia,Palmanova e Cividale

Per la prima volta i turisti avrannol’opportunità di muoversi dentro le

tre città Unesco: Aquileia, Palmanova eCividale. Questo infatti l’obiettivo delprogetto messo a puntodall’Assessorato provinciale aiTrasporti, di concerto con la SAFAutoservizi con l’istituzione di unnuovo servizio di trasporto pubblicolocale finalizzato a collegare le tremete patrimonio dell’Umanitàattraverso la nuova linea da Palmanovaa Cividale con una coincidenza Grado-Aquileia-Palmanova già moltofrequente (1 ogni ora). Non soltanto siserviranno direttamente le localitàturistiche di Palmanova e Cividale, masi permetterà nel contempo uncomodo collegamento in coincidenzacon le località di Aquileia e Grado, peril periodo estivo, fino al termine diagosto. Circoleranno due autobus conil brand “Terra dei Patriarchi” e lanuova linea Palmanova-Cividale. Inquesto modo si permette ai turisti dipoter raggiungere Cividale partendo daGrado in tempi sufficientemente rapidi,50 minuti circa, contro le attuali dueore e mezzo. Utilizzando la linea‘Grado-Udine’, si è inserita Palmanova,in coincidenza, una linea che, con unacoppia di corsa, condurrà i turisti daPalmanova a Cividale.(da udinetoday.it)

BIELLA AIUTI ALLEFAMIGLIE PER I PULLMAN DEGLI STUDENTIIl comune di Ponderano contribuiràalle spese per il trasporto Atap deglistudenti: questa la decisione dellagiunta, di cui usufruiranno le famiglieresidenti che sostengono tali spese peri figli che frequentano le scuole mediesuperiori di tutta la provincia.Il provvedimento consiste in realtà inun ampliamento del contributo,presente già dall’anno scorso, dal 15 al20 per cento; inoltre esso è statoesteso agli studenti degli istituti ditutto il Biellese, non più solo di Biella. (da laprovinciadibiella.it)

PARMA NUOVO TERMINALEPER LE CORRIERE

Si avvia verso il completamento ilsistema di trasporto integrato che

ruota attorno alla nuova stazioneferroviaria di Parma. Dopo bus urbani,taxi, biciclette, carico e scarico daimezzi privati, ora tocca al trasportopubblico extraurbano: un nuovoterminal per le corriere blu conaccesso diretto da via Europa, dotatodi tutti i servizi e i collegamentinecessari per raggiungere in pochiminuti i binari, senza barrierearchitettoniche, in cui anche le lineeprovenienti o dirette ad altre localitàdella provincia avranno un terminaldedicato. La nuova struttura dispone di6 piattaforme provviste di tettoie, èconnessa al terminal urbano tramite unpassaggio pedonale e servirà ognigiorno i passeggeri di ben 200 autobusextraurbani.(da parmaquotidiano.info)

I I I R E G I O N I P RO V I N C E C O M U N I I R u b R i c a

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Recentemente la Sezione Lavoro della Corte diCassazione - n.18678/2014 - è stata interessata daun caso “curioso” che, tuttavia, ha cristallizzato un

principio non indifferente per il quale le assenze per malat-tia sistematiche «a macchia di leopardo», comunicate all'ulti-mo momento, «costantemente agganciate ai giorni di riposodel lavoratore» e spesso avvenute nei turni di fine settimanaoppure notturni, possono avere come conseguenza il licen-ziamento per giustificato motivo. I giudici di legittimità hannoinfatti rigettato il ricorso di un lavoratore, licenziato dallasocietà datrice, il quale chiedeva che fosse dichiarato illegit-timo il proprio licenziamento, sostenendo che questo «puòintervenire solo se viene superato il periodo di comporto»,ovvero il numero complessivo di assenze, fatto che, peraltro,non si era verificato nel caso in esame. Igiudici di merito avevano rilevato che«l'eccessiva morbilità, dovuta a reiterateassenze, anche indipendente da colpevo-lezza dello stesso e nei limiti del periododi tolleranza contemplato dalla contratta-zione collettiva», aveva integrato «gliestremi dello scarso rendimento», cosic-ché la prestazione del dipendente «non sirilevava più utile per il datore di lavoro».La Suprema Corte ha condiviso le conclu-sioni dei giudici del merito, rilevando chele assenze, per le modalità con cui si verificavano, per «unnumero esiguo di giorni, due o tre, reiterate all'interno dellostesso mese e costantemente "agganciate" ai giorni di riposodel lavoratore» (fino a raggiungere anche 520 ore in unanno) «davano luogo - si legge nella sentenza - ad una pre-stazione lavorativa non sufficientemente e proficuamenteutilizzabile per la società, rivelandosi la stessa inadeguatasotto il profilo produttivo e pregiudizievole per l'organizza-zione aziendale così da giustificare il provvedimento risoluto-rio». Le assenze in questione, a quanto pare, davano anche«luogo a scompensi organizzativi»: «comunicate all'ultimomomento», infatti, «determinavano la difficoltà, proprio per itempi particolarmente ristretti, di trovare un sostituto»,anche considerato che il lavoratore «risultava assente pro-prio allorchè doveva effettuare il turno di fine settimana o ilturno notturno, il che causava ulteriore difficoltà nella sosti-tuzione (oltre che malumori nei colleghi che dovevano prov-vedere alla sostituzione), ciò anche in ragione del verificarsi

delle assenze 'a macchia di leopardo'». Per la Corte, dunque,la censura della non irrogabilità del licenziamento nei casi incui non sia stato superato il periodo di comporto è «privadi fondamento»: la «malattia - concludono i giudici di legitti-mità - non viene in rilievo di per sé, ma in quanto le assen-ze in questione, anche se incolpevoli, davano luogo a scarsorendimento e rendevano la prestazione non più utile per ildatore di lavoro, incidendo negativamente sulla produzioneaziendale». La pronuncia offre spunto per ricordare chel'istituto dello scarso rendimento, nello specifico settoreautoferrotranviario, è contemplato dall'art. 27, lett. d) delRegio Decreto 8 gennaio 1931, n. 148, allegato A) secondocui l'azienda può procedere all'esonero definitivo dal servi-zio - sentito il parere del Consiglio di disciplina - degli agen-

ti stabili "per scarso rendimento o per pale-se insufficienza imputabile a colpa dell'agen-te nell'adempimento delle funzioni del pro-prio grado". Si tratta, dunque, di due ipote-si di esonero dal servizio tra loro moltosimili che la giurisprudenza ormai prevalen-te configura, nell'ambito delle norme didiritto comune, quali cause di licenziamen-to per giustificato motivo soggettivo, comeconseguenza di un grave e notevole ina-dempimento del lavoratore agli obblighicontrattuali volti a definire una attività lavo-

rativa utile e proporzionata alle esigenze produttive.Pertanto, tali mancanze dovranno essere valutate non solosulla base del mancato raggiungimento del risultato attesoed oggettivamente esigibile, ma anche e soprattutto alla lucedel comportamento negligente del dipendente che li hadeterminati, laddove la differenza tra le due ipotesi contem-plate dalla norma risiede "soltanto sotto il profilo dell'inten-sità della inadeguatezza delle prestazioni lavorative, la qualeperciò può, in entrambi i casi, essere di natura quantitativa oqualitativa". In ambedue le circostanze, quindi, l'esonero dalservizio presuppone che la prestazione resa sia caratterizza-ta da "imperizia, incapacità e atteggiamenti negligenti", siapure di diversa gravità e avrebbe rilevanza, senz'altro ilcumulo delle infrazioni disciplinari pregresse "in quanto rive-latrici di un comportamento tale da incidere negativamentesul normale espletamento del servizio" "in particolari condi-zioni operative, con certi orari e con determinate modalitàd'esecuzione, a prescindere dalla loro gravità. eee

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LO SCARSORENDIMENTO

ANCHE NELLE NORMESUI TRASPORTI

I I I L A S E N T E N Z A I R U B R I C A

[a cura di PaolaGalantino]

RISCHIO LICENZIAMENTOPER LE ASSENZE “STRATEGICHE”

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Oristano è tra le sette città europee che hanno par-tecipato, o parteciperanno, al progetto EuropeoCity Mobil 2, conclusosi per la città sarda alla fine

dello scorso mese di agosto, per la sperimentazione deisistemi innovativi di trasporto pubblico con veicoli automa-tici senza conducente. City Mobil 2, cofinanziato dalla Commissione Europea, nasceper la sperimentazione di sistemi di trasporto pubblico conveicoli stradali senza conducente e parte nel 2012 con unaprima fase che proprio a Oristano ha riunito dodici cittàeuropee, ognuna delle quali ha elaborato un progetto perl’implementazione dei veicoli in contestidiversi, tra cui centri di città (come lasperimentazione avvenuta a Oristano),interni di grandi strutture (Cern aGinevra, ospedali), nodi di confluenzaverso grandi centri attrattivi (quali ospe-dali o università), aree residenziali. In particolare, a Oristano, lo scopo prin-cipale del test è stata la sperimentazionedell’inserimento delle tecnologie innova-tive per la mobilità in un ambiente pedo-nale, minimizzando le barriere fra i pedo-ni e i veicoli automatici stessi. Ma è stato di grande importanza ancheverificare le prestazioni dei veicoli, il gra-dimento da parte dei frequentatori el’accettazione di questi sistemi innovativida parte dei cittadini. Il dimostrativo di Oristano è stato coor-dinato dal Centro Trasporti e Logistica dell’Università LaSapienza di Roma, assieme al Comune di Oristano, l'aziendadi trasporti locali ARST, la società francese fornitrice deimezzi di trasporto Robosoft e la società di consulenzaMLab (che ha progettato il sistema di trasporto automaticodella città ecologica di Masdar City, ad Abu Dhabi). I veicoliche durante la sperimentazione hanno percorso le stradedel capoluogo sardo viaggiando sul lungomare su un percor-so lungo circa 1 km e mezzo che comprende sette fermate,sono due minibus a trazione elettrica da 12 posti. La velocità massima è stata limitata a 15 km/h per rispettareil carattere pedonale del lungomare e migliorare la sicurez-za. Il tempo di percorrenza si è aggirato intorno ai 10 minu-

ti. Il viaggio di questi autobus è reso possibile da un appara-to gps integrato che riesce a seguire anche nei minimi det-tagli la traiettoria prefissata, mentre la sicurezza di chi è abordo viene garantita da uno scanner laser bidimensionale ingrado di intercettare eventuali anomalie di ogni tipo nelcorso del percorso. Il mezzo, invece, viene alimentato da alcune batterie ricarica-bili collegate ad un software che permette di verificare inogni momento i consumi del mezzo: l’autobus, infatti, riescea capire quando la carica è in via di esaurimento e diminui-sce così la velocità progressivamente in modo tale che sia lo

stesso veicolo a tornare alla base senzail rischio di restare a piedi a metà stra-da. I veicoli, in fase di sperimentazione, sonostati utilizzati gratuitamente dai cittadiniche ne avevano fatto richiesta permet-tendo in questo modo ai viaggiatoristessi di testare l’efficacia di questo tipomobilità innovativa.Il programma europeo City Mobil 2 èpartito nel 2012, per terminare nel2015. Cofinanziato con 9,5 milioni diEuro (su 15 totali a disposizione) dallaCommissione Europea nell'ambito delSettimo Programma Quadro per laRicerca e l'Innovazione, ha visto l'ade-sione di 45 partner tra enti pubblicilocali, università e aziende. Ad oggi sono 12 le città di tutta Europa

che hanno preso parte alla sperimentazione: oltre aOristano, Reggio Calabria e Milano per l’Italia, il progetto havisto coinvolte La Rochelle e Sophia Antipolis in Francia,Ginevra e Losanna in Svizzera, San Sebastian e Leon inSpagna, Trikala in Grecia e Vataa in Finlandia. Sette i progetti che sono stati selezionati per la realizzazio-ne finale dei test dimostrativi, tra cui appunto quello presen-tato dalla città di Oristano. Sistemi della stessa natura verranno utilizzati a Milano perl’ormai imminente Expo 2015, dove saranno il principalemezzo di accesso alla fiera per tecnici edespositori.eee

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I NUOVI MEZZIVERRANNOUTILIZZATI

A EXPO 2015A MILANO

A ORISTANOIL BUS È SENZACONDUCENTE

[a cura di FrancescoRomagnoli]

I I I T E C N O L O G I A I R U B R I C A

Cutura

BUS MAGAZINEBimestrale di politica e tecnicadei trasporti a cura di ANAV Associazione Nazionale Autotrasporto ViaggiatoriEdito da Promobus s.r.l

Anno 14 - Numero 6Novembre - Dicembre 2014

DIRETTORE EDITORIALETullio Tulli

DIRETTRICE RESPONSABILESilvia Garambois

COORDINAMENTO REDAZIONALEElisabetta Paris

COMITATO SCIENTIFICOGiuseppe AlfieriAlessandro CesariMarco FicaraPaola GalantinoAntonello LucenteRoberto MaginiRoberta ProiettiFrancesco RomagnoliNicoletta Romagnuolo

COLLABORATORIMoira RotondoStefano Soliano

PROGETTO GRAFICOE IMPAGINAZIONEAlessandra Nelli[[email protected]]

STAMPAEurograf Sud s.r.l.Uffici e stabilimento: Via delle Grotte, 11 00040 Zona Industriale Ariccia (RM)Tel. (+39) 06 9344741 (6 linee r.a.)Fax (+39) 06 9343700

EDIZIONI PROMOBUS s.r.l.AMMINISTRAZIONEPUBBLICITÀ E ABBONAMENTIResponsabileTullio Tulli00185 Roma,Piazza dell’Esquilino, 29Tel (+39) 06 4879301Fax (+39) 06 4821204[[email protected]]

Finito di stampare nel mese di ottobre 2014

Registrazione presso il tribunale di Roman.336 del 26 luglio 2001

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In alcune parti del mondo la scuola puòessere un lusso conquistato a fatica. Cisono molti bambini in varie parti delmondo che devono fare i più incredibilie inimmaginabili percorsi al fine diricevere una educazione. Il sito“boredpanda.com” ha raccolto unaserie di foto in cui mostra quantoquesti bambini possano esseredeterminati per ottenere un'istruzione. Secondo l'Unesco, i progressi peravvicinare i bambini alle scuole hasubito un rallentamento negli ultimicinque anni. La soluzione potrebbesembrare facile : costruire strade eponti , comprare autobus e assumere

un autista. Tuttavia , la mancanza di fondie i disastri naturali ricorrenti in moltiPaesi rendono difficile fornire aibambini le soluzioni di cui hannodisperato bisogno.

FOTO DI BUS“ALTERNATIVI”IN GIRO PER IL MONDO

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